sig transporte

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SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA 
PARA TRANSPORTES 
Domingos Fernando Peixoto da Silva 
Uma aplicação aos transportes urbanos 
de Guimarães 
 
 ii
 
 
 
 
 
 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dissertação orientada por 
 
Professor Doutor Rui Pedro Julião 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Janeiro de 2006 
 
 
 iii
 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 
 
 
 
Ao Professor Doutor Rui Pedro Julião, orientador científico deste trabalho, pelas 
enriquecedoras indicações e sugestões. Agradeço igualmente a confiança que sempre 
depositou nesta investigação e o entusiasmo transmitido nos diversos encontros de trabalho 
que mantivemos. 
À Professora Doutora Elsa Pacheco, a principal responsável pela minha entrada na temática 
de transportes e mobilidade. 
Ao Sr. Manuel Ferreira, Administrador Delegado da AMAVE, pela compreensão 
demonstrada e flexibilidade que me garantiu em termos de horário de trabalho. 
Ao Eng. Sérgio Batista, dos TransUrbanos de Guimarães, por toda a informação que me 
facultou. 
Finalmente a toda a família e amigos, pelo muito importante apoio que sempre me deram. 
Um agradecimento especial à Carla Freitas, Rosa Branco, Paulo Pereira, Luís Cardoso, José 
Martins, Jorge Cristino, Luís Tarroso e Ricardo Almendra, pela ajuda que, em diversos 
momento da realização deste trabalho, me facultaram. 
Muito obrigado a todos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 iv 
 
 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 
Nas últimas décadas tem-se assistido a uma crescente aplicação de Sistemas de Informação 
Geográfica em tarefas de planeamento e gestão de sistemas de transportes. Esta aproximação 
obrigou ao aperfeiçoamento das capacidades dos SIG, incorporando algoritmos de análises 
de redes e desenvolvendo as suas capacidades de modelação de elementos lineares. 
Neste trabalho, aborda-se a participação dos SIG em transportes, e apresentam-se algumas 
metodologias de análise, com o estudo da rede de transportes urbanos de Guimarães. 
Na abordagem à participação dos SIG em estudos de transportes, apresentam-se as 
funcionalidades SIG mais comuns e de que forma estas podem ser importantes para 
transportes, referem-se os principais tipos de aplicações existentes, debatem-se as formas de 
representação de sistemas de transportes e os modelos de dados utilizados e avaliam-se 
diversas análises de redes possíveis em softwares GIS-T. Finalmente, apresentam-se alguns 
desenvolvimentos futuros que se adivinham. 
No que respeita ao estudo da rede de transportes urbanos de Guimarães, apresentam-se 
várias metodologias de análise do sistema, nas suas componentes de procura e oferta de 
transportes. A procura de transportes é analisada com base da população residente, emprego, 
serviços e ensino. Na oferta de transportes são avaliadas as possibilidades de acesso ao 
sistema por parte da população (cobertura do serviço), assim como a acessibilidade 
proporcionada pelo sistema. Compara-se a acessibilidade do transporte colectivo com o 
transporte individual. 
 
 
 
 
 
 v 
 
 
GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEMS FOR TRANSPORTATION 
 
An application to the urban transports of Guimarães 
 
 
 
ABSTRACT 
 
 
In the last decades, we have witnessed a growing application of Geographic Information 
Systems (GIS) in transport planning and management tasks. This approach has forced the 
improvement of GIS capacities by adding network analysis algorithms to them and by 
developing their ability to model linear features. 
This work looks into the contributions of GIS to transports and presents some methodologies 
of analysis, using the study of the network of urban transports of Guimarães. 
In this approach to GIS participation in transport studies, the most common GIS 
functionalities and the way in which they can be important for transports are presented, the 
main types of applications are listed, the forms of representation of transport systems and 
data models are debated and also the different network analysis in GIS-T software are 
evaluated. Finally, some expected future developments are presented. 
In regard to the study of the Guimarães urban transport network, different methodologies of 
system analysis are presented, looking into both their supply and their demand features. The 
analysis of transport demand is based on resident population, employment, services and 
education. Transport supply is evaluated using the possibilities of access to the system by 
population (service coverage), as well as the accessibility provided by the system. Public 
transport accessibility is compared to the accessibility of individual transport. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 vi 
 
 
 
PALAVRAS-CHAVE 
 
 
 
Sistemas de Informação Geográfica para Transportes 
 
Modelos de dados 
 
Acessibilidade 
 
Transportes Urbanos 
 
Guimarães 
 
 
 
 
 
 
 
KEYWORDS 
 
 
 
Geographic Information Systems for Transportation 
 
Data Models 
 
Accessibility 
 
Urban Transports 
 
Guimarães 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 vii 
 
 
ACRÓNIMOS 
 
 
 
 
 
GIS-T - Geographic Information Systems for Transportation 
 
ITS - Intelligent Transport Systems 
 
SGBD - Sistema Gestor de Bases de Dados 
 
SIG - Sistemas de Informação Geográfica 
 
SRL - Sistemas de Referenciação Linear 
 
TC - Transporte colectivo 
 
TI - Transporte individual 
 
TIC - Tecnologias de Informação e Comunicação 
 
TIG - Tecnologias de Informação Geográfica 
 
TUG - TransUrbanos de Guimarães 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 viii 
ÍNDICE DO TEXTO 
 
 
AGRADECIMENTOS ………………………….…………………………..…......……. iii 
RESUMO …..……………….……………………..………………………………......... iv 
ABSTRACT ………………………………………..………………………………........ v 
PALAVRAS-CHAVE ………………………………………..………………………..... vi 
KEYWORDS .……………………………………………………...………………......... vi 
ACRÓNIMOS …………………………………………………………………............... vii 
ÍNDICE DE TABELAS …………………………………………………………............ xi 
ÍNDICE DE FIGURAS ………………………………………………………………..... xii 
 
1. INTRODUÇÃO ……………………………………………...………......................... 1 
1.1. ENQUADRAMENTO ……………………………………….………....................... 1 
1.2. OBJECTIVOS ………………………………………………………...................... 5 
1.3. HIPÓTESES DE TRABALHO ………………………………………....................... 6 
1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO ……………………………….……........................ 8 
 
 
2. SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA 
 PARA TRANSPORTES ……………........................................................................ 9 
2.1. CIÊNCIA E SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA ...................................... 9 
2.1.1. Abordagens em torno de um conceito …………………..…........................ 10 
2.1.2. A natureza da informação geográfica …………………............................... 12 
2.2. GIS-T …………………………………………………….................................. 15 
2.2.1. A natureza dos GIS-T ………………………………................................... 17 
2.3. A PARTICIPAÇÃO DOS SIG EM TRANSPORTES ….……………......................... 21 
2.3.1. Funcionalidades SIG mais comuns …………………………..................... 21 
2.3.2. Ferramentas SIG na modelação de transportes …………............................ 27 
2.4. REPRESENTAÇÃO DE SISTEMAS DE TRANSPORTES EM SIG: 
MODELOS DE DADOS GIS-T ……………………………………...................... 34 
2.4.1. Os princípios teóricos:Teoria de grafos ….………..………....................... 34 
2.4.2. O modelo arco-nó ……………………………….………........................... 36 
2.4.3. Armazenamento de atributos da rede ……………..………….................... 43 
2.4.4. Os Sistemas de Referenciação Linear e a Segmentação Dinâmica ............ 44 
2.4.5. Notas sobre a representação de sistemas de transportes em SIG …........... 49 
 
 ix 
2.5. ANÁLISES DE REDES ……………………………………………........................ 52 
2.5.1. A conectividade da rede …………………………………...……................ 52 
2.5.2. A modelação do movimento sobre a rede …………………………............ 53 
2.5.3. Principais tipos de análises ………………………………………….......... 55 
2.5.4. Análises de acessibilidade ………………………………………............... 58 
2.5.4.1. Aproximações à medição da acessibilidade …………………............ 60 
2.5.4.2. Índices de acessibilidade ……………………………………............. 65 
2.5.5. Análises de redes em Raster ………………………………………............ 70 
2.5.5.1. Representação de uma rede em raster ……………………................. 70 
2.5.5.2. A modelação do movimento em raster ……….………..…................ 71 
2.5.6. Análises de redes em vectorial e raster: vantagens e inconvenientes ......... 72 
2.6. GIS-T: ESTADO DA ARTE …………………………………………................... 75 
2.6.1. Principais aplicações GIS-T ………………………………........................ 76 
2.6.2. GIS-T e ITS ……………………………………………………................. 79 
2.6.2.1- ITS e informação geográfica …………………………….................. 80 
2.6.3. Software GIS-T ………………………………………………................... 83 
2.7. DESAFIOS GIS-T ………………………………………….……….................... 85 
2.7.1. O legado dos sistemas de gestão de dados …………………….................. 85 
2.7.2. Modelos de dados ……………………………………………................... 85 
2.7.3. Interoperabilidade de dados ……………………………………............... 86 
2.7.4. Comunicação ………………………………………………….................. 87 
2.7.5. Novas tecnologias de informação ……………………………................... 87 
2.7.6. A incorporação da dimensão temporal em GIS-T ……………................... 88 
2.7.7. Gestão de grandes quantidades de dados ……………………................... 89 
2.7.8. Novas aplicações e novos mercados ………………………….................... 90 
 
 
3. O SISTEMA DE TRANSPORTES URBANOS 
DE GUIMARÃES …………………………………………………....................... 92 
3.1. APRESENTAÇÃO DO ESTUDO …………………......……………….................... 92 
3.1.1. Área de estudo ……………………………………………......................... 93 
3.1.2. A rede de transportes urbanos de Guimarães ………………….................. 95 
3.2. A OFERTA DE TRANSPORTES COLECTIVOS……………………….. ................. 96 
3.2.1. Nota metodológica: desenho e armazenamento da rede TUG em SIG ...... 99 
 
 x 
3.2.2. O acesso ao serviço de transportes urbanos ………………….................... 99 
3.2.3. A acessibilidade do serviço de transportes urbanos ………….................... 103 
3.2.3.1. Carreiras e Frequências …………………………………................... 103 
3.2.3.2. Tempo de deslocação …………………………………….................. 111 
3.2.3.2.1. Nota metodológica: interpolação ……...……………................ 111 
3.2.3.2.2. A acessibilidade dos TUG …..................................................... 112 
3.3. O TRANSPORTE PARTICULAR ………………………………………............... 118 
3.3.1. Notas metodológicas: a modelação da rede …………………................... 118 
3.3.2. A acessibilidade do transporte individual ……………………….............. 121 
3.3.3. A acessibilidade do transporte individual e do transporte colectivo .......... 125 
3.4. A PROCURA DE TRANSPORTES COLECTIVOS ................................................... 127 
3.4.1. A procura de transportes em Guimarães ………………………................ 128 
3.4.1.1. Nota metodológica: dados utilizados ………………………............. 129 
3.4.1.2. Distribuição das variáveis na área de estudo ………………............. 132 
3.4.2. A modelação da procura de transportes …………………………............. 135 
3.4.3. A procura potencial de transportes ……………………………................ 139 
3.5. A PROCURA E A OFERTA DE TRANSPORTES …………………………............. 141 
3.6. TRANSPORTES URBANOS DE GUIMARÃES: DISCUSSÃO DOS RESULTADOS .... 143 
 
 
4. CONCLUSÕES …..……………………………………........................................... 145 
4.1. OS SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES …......... 145 
4.2. A MODELAÇÃO SIG DO SISTEMA DE TRANSPORTES URBANOS 
DE GUIMARÃES ………………………………………….................………... 147 
4.2.1. Desenvolvimentos futuros …………………………………….................. 148 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ………………………………….................... 151 
ANEXO 1. CARREIRAS TUG ………………………………………........................ 160 
 
 
 xi 
ÍNDICE DE TABELAS 
 
 
 
 
Tabela 1. Utilização de funções SIG na modelação de transportes 
(adaptado de McCORMACK e NYERGES, 1997) ……………........….……..... 29 
Tabela 2. Estrutura de dados em matriz O-D …………………………………........…. 32 
Tabela 3. Indicadores de acessibilidade para áreas urbanas e metropolitanas 
(adaptado de GUTIÉRREZ e GÓMEZ, 1999) ……………………………......... 66 
Tabela 4. Requisitos de informação geográfica para ITS 
(adaptado de UT-EERC et al., 1995, in MILLER e SHAW, 2001) ……............ 82 
Tabela 5. Velocidade de circulação por tipologia de via …………………………...... 120 
 
 xii 
ÍNDICE DE FIGURAS 
 
 
 
Figura 1. Componentes dos SIG (Adaptado de PAINHO e PEIXOTO, 2002). ……. 11 
Figura 2. GIS-T: produto do cruzamento entre os SIG e os SIT 
(adaptado de VONDEROHE et al., 1993). ……………………………… 19 
Figura 3. Representação de uma rede de transpores (A) através de um grafo (B) 
(adaptado de HAGGETT e CHORLEY, 1969). ………………………….. 35 
Figura 4. Representação básica do modelo de dados arco-nó. …………………. 37 
Figura 5. Representação de rede plana (A) e rede não plana (B) 
(adaptado de FISHER, 2003). …………………………………………. 40 
Figura 6. Representação do modelo arco-nó com sentidos de 
circulação e tabela de direcção. ……………………………………… 42 
Figura 7. Segmentação dinâmica: referenciação de evento pontual. …………... 46 
Figura 8. Segmentação dinâmica: referenciação de evento linear. …………….. 46 
Figura 9. Segmentação dinâmica: exemplo de atributos de uma rede. ………… 47 
Figura 10. Percurso espacio-temporal (MILLER, 2005a). ……………………….. 64 
Figura 11. Esquema conceptual de análise do sistema de transportes colectivos. 92 
Figura 12. Área de estudo: enquadramento geográfico. ………………………… 94 
Figura 13. Freguesias da área de estudo. ………………………………………. 95 
Figura 14. A rede de transportes urbanos de Guimarães. ……………………… 96 
Figura 15. Centro da rede de transportes urbanos. …………………………….. 96 
Figura 16. Sistema de transportes colectivos: acesso e a acessibilidade 
(adaptado de MURRAY et al, 1998). …………………………………. 98 
Figura 17. Cobertura territorial do serviço de transportes urbanos. …………… 101 
Figura 18. Cobertura do serviço de transportes urbanos: população e área. …… 102 
Figura 19. Número total de carreiras. …………………………………………... 104 
Figura 20. Número total de linhas. …………………………………………….. 105 
 
 xiii 
Figura 21. Número total de linhas por paragem. ………………………………. 106 
Figura 22. Frequência horária do serviço de transportes urbanos por carreira. 107 
Figura 23. Número total de linhas: dias úteis. ………………………………… 108 
 
Figura 24. Número total de linhas: sábados. ......................................................... 110 
Figura 25.Número total de linhas: domingos e feriados. ……………………... 110 
Figura 26. Acessibilidade: tempo de deslocação em transportes urbanos 
(centro-periferia). …………………………………………………... 113 
Figura 27. Acessibilidade: tempo de deslocação em transportes urbanos 
(periferia-centro). …………………………………………………... 114 
Figura 28. Acessibilidade em transpores urbanos: centro-periferia. …………… 115 
Figura 29. Acessibilidade em transportes urbanos: periferia-centro. ………….. 116 
Figura 30. Acessibilidade em transporte individual: tempo de 
deslocação centro-periferia. ………………………………………… 122 
Figura 31. Acessibilidade em transporte individual: tempo de 
deslocação periferia-centro. ………………………………………… 123 
Figura 32. Acessibilidade transporte individual: tempo de deslocação médio. .. 124 
Figura 33. Transporte individual e transporte colectivo: diferença 
de tempo de deslocação centro-periferia. ……………………………….. 125 
Figura 34. Transporte individual e transporte colectivo: diferença 
de tempo de deslocação periferia-centro. ………………………….. 126 
Figura 35. População residente por secção estatística (INE, 2001a). ………….. 132 
Figura 36. Volume total de emprego por secção estatística (INE, 2004). ……… 133 
Figura 37. Número total de empresas do sector terciário 
por secção estatística (INE, 2004). …………………………………… 134 
Figura 38. Estabelecimentos de ensino e número de alunos por secção estatística 
(Universidade do Minho, 2004; CMG, 2005). ……………………… 135 
Figura 39. Modelação da procura de transportes: metodologia adoptada. ……... 136 
Figura 40. Níveis de procura potencial de transportes em Guimarães. ………… 140 
Figura 41. A procura potencial de transporte colectivo e a oferta existente. …… 142
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 1 
 
 
 
 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
1.1. ENQUADRAMENTO 
A mobilidade da população é uma das decisivas questões que se colocam aos espaços 
urbanos na actualidade. Como melhorar a eficácia de um sistema de transportes perante as 
constantes inovações tecnológicas a nível de transportes e, por outro lado, as alterações a 
nível de práticas sociais que se têm verificado nas últimas décadas? 
Várias alterações se têm verificado, essencialmente a partir da revolução industrial, nas 
infraestruturas, equipamentos e tecnologias de transporte, originando uma progressiva e cada 
vez mais acentuada contracção do território, no sentido de uma real diminuição dos tempos 
de deslocação entre dois pontos, assim como do seu custo (GUTIÉRREZ, 2001). 
Dados mostram que o aumento das velocidades permitidas pela mecanização (o automóvel 
privado, p.e.) resulta não numa diminuição do tempo gasto em transportes pelos cidadãos, 
mas antes em deslocações cada vez mais longas, eventualmente na procura e satisfação de 
outras actividades e serviços (TOLLEY e TURTON, 1995). Também se evidenciam diferenças 
nas distâncias percorridas diariamente entre o sexo feminino e masculino, assim como entre 
diferentes grupos profissionais (VILLENEUVE e ROSE, 1988, in MODARRES, 2003). As 
telecomunicações, pelas possibilidades de troca de informação “em tempo real” que 
proporcionam, foram vistas não raras vezes como um elemento que proporcionaria uma 
diminuição real das necessidades de deslocações das pessoas, mas dados evidenciam que o 
seu desenvolvimento não se fez acompanhar pelo decréscimo de deslocações, antes pelo 
contrário, estas tendem a aumentar na medida do desenvolvimento daquelas (ASCHER, 1995). 
Nota-se, portanto, uma progressiva complexidade das deslocações diárias da população. 
Aos transportes cabe a tarefa de permitir a circulação de pessoas, bens e informação que 
garantam, por um lado, o direito à mobilidade das populações e, por outro, que resultem em 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 2 
ganhos de eficácia, permitindo, deste modo, a construção de cenários territoriais mais 
competitivos e eficientes. 
O aumento da motorização privada a que se assiste com particular relevância nas últimas 
décadas em Portugal tem acompanhado um visível investimento nas infraestruturas de 
transporte rodoviário, sempre associadas a expectativas de desenvolvimento1. Muitas vezes, 
no entanto, estes investimentos não resultam numa solução concertada para uma política de 
mobilidade, evidenciando-se uma sobrecarga dessas infraestruturas a curto/ médio prazo. 
Problemas de congestionamento de algumas vias em determinadas horas do dia resultam 
num decréscimo real de acessibilidade de algumas áreas. Para além deste problema, à grande 
utilização do transporte individual (TI) estão igualmente associados problemas ambientais, 
como o consumo de energias não renováveis, a poluição do ar e o ruído (MURRAY, 2001). 
O transporte colectivo (TC) é apontado como uma parte da solução para a melhoria da 
mobilidade das populações e para uma maior sustentabilidade e competitividade dos 
territórios. A sustentabilidade ambiental, ao nível do consumo de recursos e poluição do ar, a 
garantia de mobilidade para populações sem transporte individual (para determinados grupos 
este é a única opção de mobilidade no território existente, quer sejam grupos mais 
desfavorecidos em termos sócio-económicos, quer por razões de estrutura etária ou por 
determinados problemas físicos), e a diminuição da pressão sobre as infraestruturas, são 
algumas das principais razões para a sua utilização (MURRAY et al., 1998). 
Actualmente, os TC têm um importante papel no acesso ao centro das cidades, 
principalmente no caso das grandes cidades, mas apresentam- se menos competitivos do que 
o automóvel privado nas deslocações nas periferias, pela facilidade de circulação e 
estacionamento que estas áreas geralmente conhecem. O crescimento dos subúrbios, muitas 
vezes com densidades relativamente baixas, cria uma maior dificuldade na organização dos 
sistemas de TC, tornando-se mais apelativo para as deslocações em transporte individual 
(MODARRES, 2003). 
A organização de um sistema de TC é uma tarefa complexa, e aspectos como a coordenação 
de todo o sistema em termos de adequação da oferta à procura é, entre outros factores, 
 
1 PACHECO (2001) analisa as expectativas, entre 1970 e 1995, na Região Norte, presentes e veiculadas 
pelo discurso político, em termos de “ganhos” e desenvolvimento local e regional que estão 
associadas a anúncios de investimentos em infraestruturas de transportes. 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 3 
decisiva para seu sucesso. O estudo da procura e da oferta de transporte colectivo é, pois, um 
elemento chave para um bom serviço de transportes colectivos. Duas questões devem ser 
neste momento colocadas: onde está a procura? e como e onde ela é satisfeita? 
Sabe-se que a organização espacial dos centros urbanos obedece a uma hierarquização em 
termos de centralidade2, o que provoca uma maior ou menor importância das cidades. Da 
mesma forma, as cidades, especialmente as de grande dimensão, conhecem uma 
hierarquização intra-urbana, definindo-se desde o CBD3, com serviços mais avançados como 
o financeiro e as actividades de I&D, até ao comércio de esquina, de vizinhança (SALGUEIRO, 
1988). Paralelamente, assiste-se à criação de novas e importantes centralidades, como o 
surgimento de grandes superfícies comerciais. 
Estahierarquização intra-urbana vai determinar fortemente o afluxo de população a 
determinados pontos da cidade em certos períodos do dia e/ou dias da semana. Da mesma 
forma, estas diferentes actividades criam graus de atractividade distintos, que podem ir desde 
20/30 km para uma grande superfície comercial, até uns modestos 1 ou 2 km para um 
pequeno estabelecimento comercial de rua, mas este com maior frequência semanal (TOLLEY 
e TURTON, 1995). 
Apesar da estrutura policêntrica criada pelas novas centralidades urbanas (as novas 
superfícies comerciais de grande dimensão, p.e), a área central das cidades permanece como 
o ponto de maior conectividade e centralidade da rede de transportes, visível quer pela 
concentração de infraestruturas e equipamentos, quer pelo nível do serviço aí existente 
(MODARRES, 2003). 
Os transportes têm uma forte componente espacial. É no território que se localizam as 
infraestruturas, é sobre o território que acontecem os movimentos, entre determinados pontos 
de partida e de destino, e é, finalmente, no território que se verificam os impactes dos 
sistemas de transportes. Por estes motivos, desde o surgimento dos SIG se tem utilizado estes 
sistemas em estudos de transportes, e, mais recentemente, tem-se mesmo desenvolvido 
metodologias e algoritmos específicos para esta temática. 
 
2 Foi Walter Christaller, em 1933, quem sistematizou as noções na Teoria dos Lugares Centrais, que 
viria a ter uma importante influência em diversos estudos geográficos (SALGUEIRO, 1988). 
3 Central Business District. 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 4 
Os SIG enquanto ferramenta com capacidades avançadas em termos de gestão de informação 
geográfica, possibilitando a introdução, gestão e pesquisa e divulgação de informação, 
constituem actualmente um importante elemento de análise de transportes, quer nas suas 
componentes de infraestruturas e equipamentos de apoio, quer em análise de redes e fluxos. 
Pelas especificidades da temática dos transportes, designadamente pela importância dos 
elementos lineares e de análises de redes, têm-se desenvolvido metodologias e análises 
específicas, a que muitos autores designam por GIS-T4. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 Acrónimo para Geographic Information Systems for Transportation. Neste estudo utilizamos em 
diversos momentos este acrónico, em língua inglesa, uma vez que o termo é comummente utilizado na 
literatura que aborda a temática. 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 5 
1.2. OBJECTIVOS 
Pretende-se com este estudo abordar a aplicação de Sistemas de Informação Geográfica ao 
planeamento e gestão de sistemas de transporte. Neste âmbito, temos dois grandes grupos de 
objectivos: 
a) Aplicação de SIG em tarefas de estudo e gestão de sistemas de transportes. Neste âmbito, 
pretendemos clarificar aspectos como: 
- Potencialidades dos SIG em transportes; 
- Funcionalidades SIG mais comuns em transportes; 
- Aplicações GIS-T; 
- Modelos de dados SIG para transportes: potencialidades e constrangimentos; 
- Futuras aplicações e desenvolvimentos. 
 
b) Aplicação de SIG ao estudo do sistema de transportes urbanos de Guimarães. Neste ponto, 
é nosso objectivo a análise da oferta e procura de transportes existente. Pretende-se aqui dar 
resposta, entre outras, a questões como: 
- Que serviço de transportes urbanos existe Guimarães e onde se encontra? 
- Será o serviço homogéneo em toda a área? 
- Senão, que áreas são melhor e pior cobertas? 
- Onde se localizam os utilizadores potenciais do serviço? 
- As áreas com mais serviço são também as áreas onde há mais utilizadores? 
- Qual a frequência dos transportes urbanos? 
- Que acessibilidade o sistema proporciona e que áreas são mais e menos favorecidas? 
 
 
 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 6 
1.3. HIPÓTESES DE TRABALHO 
O trabalho que se pretende realizar – um modelo de procura e oferta de transportes 
colectivos com recurso à utilização de Sistemas de Informação Geográfica – baseia-se no 
estudo dos elementos que, num determinado território, determinam a procura de TC, assim 
como na análise dos aspectos que podem ajudar a caracterizar e a diagnosticar a oferta do 
serviço existente. 
Para a caracterização da oferta do serviço existente, parece-nos importante abordar dois 
grandes aspectos, a saber: 
a) Caracterização da cobertura da rede de transportes públicos, quer a nível espacial, 
como a nível de população servida; 
b) Caracterização da rede física do sistema, comportando aspectos como o desenho da 
rede viária com serviço de TC, os nós de acesso à rede, a caracterização quantitativa 
do serviço (frequências), assim como a distância-tempo que o serviço de TC garante 
para as deslocações dentro da área urbana e a sua comparação com o transporte 
individual. 
No que se refere ao estudo da procura de TC em espaço urbano, importa identificar os 
elementos que a determinam, e a sua localização. 
A mobilidade das populações é progressivamente complexa, e os trajectos casa-trabalho são 
cada vez mais condicionados pela procura/consumo de outras actividades (compras, lazer, 
etc.). Assim, importa averiguar, dentro de uma determinada unidade geográfica, onde se 
encontra a residência, o local de trabalho, assim como os diversos serviços e actividades a 
que a população recorre no seu dia-a-dia. Estes são, juntamente com o ensino - pela grande 
utilização de transportes colectivos pelos estudantes -, os elementos que determinam a 
mobilidade das populações ao longo do dia, e que, pela sua maior importância, determinam 
uma maior ou menor afluência de população. Há naturalmente outros aspectos que 
determinam a mobilidade das populações no espaço urbano (a visita a casa de um familiar, 
p.e.) mas que, porque são de muito difícil quantificação, não serão incorporados no modelo 
da procura a desenvolver. 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 7 
Parte-se, portanto, do princípio de que há quatro elementos fundamentais que determinam a 
procura de TC: 
1- População 
2- Emprego 
3- Serviços 
4- Ensino 
Deste modo, a procura potencial de transporte numa determinada área será o resultado da 
ponderação destes quatro factores. 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 8 
1.4. ESTRUTURA DO TRABALHO 
Este estudo está dividido em quatro capítulos. No primeiro capítulo faz se a introdução e 
apresentação geral do estudo. Neste ponto realiza-se igualmente o enquadramento da 
temática do trabalho. 
O segundo capítulo diz respeito à apresentação e discussão teórica acerca dos Sistemas de 
Informação Geográfica e a sua aplicação a estudos de transportes. Neste capítulo aborda-se a 
participação dos SIG em tarefas de estudo e gestão de sistemas de transportes, apresentando-
se as valências dos SIG neste campo de trabalho, assim como os principais tipos de 
aplicações. Faz-se uma análise acerca da representação de sistemas de transportes em SIG e 
dos modelos de dados utilizados. Aborda-se, ainda, as análises de redes em SIG e, 
finalmente, apresentam-se alguns dos desenvolvimentos futuros que se perspectivam. 
No terceiro capítulo apresenta-se o estudo da aplicação de SIG aos sistemas de transportes, 
com a análise da rede de transportes urbanos de Guimarães. Neste ponto, aborda-se os doisgrandes aspectos de um sistema de transportes colectivo, a procura e a oferta de transportes. 
No âmbito da oferta de transportes, analisa-se o serviço de transportes urbanos existente, 
avaliando-o em relação a dois grandes níveis: o acesso e a acessibilidade dos transportes 
colectivos. No que respeita à procura de transportes, faz-se a análise da concentração 
espacial dos elementos que, no nosso entendimento, maior importância têm na geração de 
fluxos, ou seja, na procura de transportes: a população residente, o emprego, os serviços e o 
ensino. 
Finalmente, no quarto capítulo, apresentam-se as conclusões finais do estudo desenvolvido, 
assim como de possíveis desenvolvimentos futuros. 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 9 
 
 
 
 
 
 
 
2. SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA 
 PARA TRANSPORTES 
 
 
2.1. CIÊNCIA E SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA 
Os Sistemas de Informação Geográfica, tal como os entendemos actualmente, são uma 
realidade relativamente recente. Se a procura de informação geográfica foi, historicamente, 
devido às dificuldades de recolha, representação e transmissão de informação, sempre 
bastante inferior à oferta (CHRISMAN, 1997), grandes transformações se deram com a criação 
e desenvolvimento do computador e das tecnologias de informação e comunicação. 
Pode-se designar que o início dos SIG remonta ao final da década de 50/início da década de 
60 do século XX, onde muitos dos percursores eram investigadores ligados à Geografia e aos 
Transportes (COPPOCK e RHIND, 1999; THILL, 2000a). O Canadian Geographic Information 
System (CGIS), coordenado por Tomlinson, data de 1966 e é apontado por muitos autores, 
apesar de se conhecerem algumas experiências anteriores, como o primeiro projecto SIG, e o 
primeiro que assim se auto-designava (COPPOCK e RHIND, 1991; THILL, 2000a). Desde então, 
principalmente a partir da década de 80, com o desenvolvimento tecnológico, 
designadamente ao nível da melhoria da performance dos computadores e o seu progressiva 
diminuição do seu preço, assim como com o desenvolvimento de áreas paralelas (como a 
Detecção Remota e os Sistemas de Posicionamento Global), os SIG conheceram um grande 
desenvolvimento, e assumem-se hoje como uma importante área, tanto a nível científico 
como comercial, com um importante papel na sociedade, designadamente em tarefas ligadas 
ao ordenamento do território. 
 
 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 10 
2.1.1. Abordagens em torno de um conceito 
A definição do termo SIG não é unânime, e surgem frequentemente distintas abordagens 
acerca do conceito. MAGUIRE (1991) defende que os SIG são um campo de difícil definição 
uma vez que são objecto de estudo e utilização por uma série de áreas do saber, e cada uma 
delas vai orientar o recurso, logo o conceito, aos SIG de acordo com as suas necessidades e 
objectivos. 
De facto, os SIG são uma área que congrega muitas tecnologias, e desenvolve-se a partir da 
utilização que os utilizadores lhes conferem. Dentro destas utilizações, podem-se enumerar a 
Geografia, as Ciências do Ambiente, o Ordenamento do território, a Engenharia, a Estatística, 
entre muitas outras. 
HEYWOOD et al. (2002) referem que muitos autores optam por definir os SIG pelo que são, 
pela sua essência, outros preferem definir os SIG pelo que fazem, pelas suas capacidades. 
Finalmente, há abordagens que definem os SIG pelos seus componentes. 
BURROUGH (1986) define os SIG como ferramentas para capturar armazenar, transformar e 
visualizar informação geográfica. Esta é uma perspectiva que, claramente, enfatiza a 
importância dos SIG como uma ferramenta de análise de dados espaciais. De forma mais 
abrangente, DUEKER e KJERNE (1989, in CHRISMAN, 1997) definem os SIG como sistemas 
integrados de hardware, software, dados, pessoas, organizações e técnicas para adquirir, 
armazenar, analisar e disseminar informação acerca de áreas da superfície terrestre. Numa 
tentativa de clarificar o conceito, MAGUIRE (1991) apresenta 11 diferentes propostas de 
definições do termo, por diferentes autores. Estas concepções, sendo distintas entre si, têm 
em comum o facto de assumirem que os SIG são sistemas integrados que lidam com 
informação geográfica. 
Para se clarificar o conceito, importa igualmente abordar o que realmente constitui um SIG. 
Em relação às componentes dos SIG, PAINHO e PEIXOTO (2002) apresentam um diagrama 
conceptual (Fig. 1), onde se evidenciam como aspectos dos SIG a tecnologia, as diversas 
áreas de conhecimento, os dados, os métodos e as organizações. 
 
 
 
 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 11 
 
 
 
Figura 1. Componentes dos SIG (Adaptado de PAINHO e PEIXOTO, 2002). 
 
Nesta perspectiva, um SIG é um sistema de permite a integração, manipulação, analise e 
visualização, sob uma componente tecnológica (hardware e software), um tipo particular de 
dados - a informação geográfica - e seus atributos (por vezes não geográficos). Esta 
manipulação de informação faz-se de acordo com determinados métodos de análise, e 
sempre no âmbito de uma determinada organização e área de conhecimento - não se pode 
utilizar um SIG fora de uma determinada área de aplicação, por isso inclui sempre conceitos 
de diversas áreas. 
Importa ainda clarificar a diferença entre os SIG e outros sistemas, como os sistemas CAD 
(Computer Aided Design) e os sistemas AM/FM (Automed Mapping/Facility Management). 
Os sistemas AM/FM são sistemas que permitem a criação, edição e apresentação de dados 
cartográficos; os sistemas CAD, por seu lado, tendo muitos aspectos idênticos aos AM/FM, 
são mais orientados para o desenho no âmbito da arquitectura e engenharia (HUXHOLD, 
1991). Estes sistemas possuem algumas características semelhantes aos SIG - 
designadamente, a manipulação de informação geográfica em formato digital -, mas, entre 
outros aspectos, há uma diferença decisiva entre eles: os SIG permitem manipular 
informação geográfica e analisar as inter-relações entre os objectos geográficos, ou seja, 
realizar análises topológicas (KORTE, 1990). Pode-se considerar, deste modo, que os SIG são 
sistemas que integram variadas competências e agregam diversas tecnologias (CHRISMAN, 
1997). A complexa funcionalidade dos SIG é que garante a sua diferença e identidade 
(THILL, 2000a): sem geo-visualização, os SIG seriam meramente Sistemas Gestores de 
Bases de Dados (SGDB); sem as capacidades de análise que possuem, seriam somente 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 12 
sistemas automáticos de mapeamento; finalmente, sem a capacidade de armazenamento de 
objectos, por referenciação geográfica, em bases de dados, os SIG não poderiam gerir 
relações topológicas entre entidades geográficas. 
No âmbito da definição dos SIG, evidenciam-se, nas distintas abordagens, visões que 
entendem os SIG como sistemas onde se destaca a importância do hardware e software, e, 
por outro lado, autores que apontam o processamento de informação e as aplicações como os 
aspectos centrais. CHRISMAN (1997) apresenta 3 grandes perspectivas de definição dos SIG: 
a) perspectivas que se focam nos mapas em formato digital; b) perspectivas que acentuam a 
importância do hardware e software; finalmente, c) perspectivas que apontam as aplicações 
como o ponto central nos SIG. Este autor defende que a maioria das perspectivas enfatiza o 
carácter tecnológico destes sistemas, e o conceito de SIG como uma ferramenta. No entanto, 
notao autor, nenhuma ferramenta em momento algum é neutra, e é sempre produzida e 
utilizada dentro de um determinado contexto e com determinados objectivos. 
Existem cada vez mais concepções que relativizam a dimensão tecnológica dos SIG, e 
abordam a temática de forma mais abrangente. São perspectivas dos SIG não somente como 
uma ferramenta ao serviço de determinadas ciências, mas como uma área do saber per si 
(MARK, 2003). LONGLEY et al. (2001) defendem que os SIG são muito mais que uma 
tecnologia, e GOODCHILD (1992) aborda a necessidade de se reconhecer ciência nos SIG e 
coloca a questão: GIS for Science or Science of GIS? 
Surge, assim, o conceito de Ciência de Informação Geográfica, que se refere à ciência que 
está por trás do sistema (HEYHOOD et al., 2002). LONGLEY et al. (2001) definem a Ciência 
de Informação Geográfica como o estudo dos conceitos fundamentais que advêm da criação, 
manuseamento, armazenamento e utilização de informação geográfica. Para estes autores, a 
Ciência de Informação Geográfica é, assim, o corpo do conhecimento que os SIG 
implementam e exploram. 
 
2.1.2. A natureza da informação geográfica 
A informação geográfica refere-se a informação acerca de partes da superfície terrestre 
(GOODCHILD, 2003). Por vezes, este conceito surge também designado como informação 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 13 
espacial. No entanto, o conceito de informação espacial é mais abrangente, e pode referir-se 
também a informação acerca de lugares localizados noutras superfícies que não a terrestre 
(LONGLEY et al., 2001). 
BURROUGH (1986) define informação geográfica como o tipo de informação que descreve a 
posição dos objectos enquadrados por um determinado sistema de coordenadas. Este autor 
refere ainda a particularidade desta informação por vezes possuir atributos que não estão 
relacionados com a posição, e de que entre os objectos geográficos se estabelecem inter-
relações espaciais (relações topológicas). 
A natureza geográfica dos dados é um aspecto central das análises SIG. Este facto permite 
questionar onde se localiza determinado objecto, assim como do que se está em determinada 
localização (GOODCHILD, 1997). FISCHER et al. (1996) enumeram algumas vantagens da 
utilização de informação geográfica: a) garante um simples, mas útil, enquadramento para 
grandes conjuntos de dados; b) permite aceder a informação com base na localização dos 
objectos ou eventos; c) permite que objectos ou eventos de vários tipos possam ser inter-
ligados; e, por fim, d) tanto em aplicações sociais como ambientais, a distância entre os 
diferentes objectos é sempre um importante factor determinante da interacção entre eles, e, 
como tal, importa a sua análise. 
A informação geográfica não e somente mais um tipo de informação, conhecendo 
importantes particularidades. Em primeiro lugar, importa notar que a informação geográfica 
refere-se a dados acerca da superfície terra, e que, por isso, são afectados pela sua curvatura. 
Será necessário, portanto, atender aos sistemas de projecção e ao maior ou menor erro que 
poderá daí advir. Outra importante característica dos dados geográficos é a designada 
dependência espacial, ou seja, a propensão para as localizações próximas se influenciarem 
mutuamente, e possuírem atributos idênticos (GOOCHILD, 1992). 
Contudo, não é somente a natureza dos dados que vai criar a individualidade das análises 
SIG, mas também a forma como estes estão organizados e armazenados. Como refere THILL 
(2000a), ainda que os SIG e outras SGBD tenham exactamente a mesma informação - p.e., 
acidentes rodoviários -, a grande diferença entre estes sistemas é a forma como esta 
informação é referenciada, e, posteriormente, pode ser acedida; os comuns SGBD referem os 
acidentes por um único identificador (ou combinações de identificadores), como a data de 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 14 
ocorrência, condições meteorológicas, etc.; por seu lado, em SIG a informação é acerca da 
localização (e atributos) da superfície terrestre, e cada acidente será um evento geográfico, 
uma vez que tem uma única localização. Deste modo, podemos referir que a gestão de 
informação geográfica em bases de dados tem sempre chaves duplas, permitindo o acesso 
aos objectos quer pelos seus atributos quer pela sua localização – e este aspecto (o acesso 
pela localização dos objectos) é a diferença em relação a outros tipos de informação 
(GOODCHILD, 1992). 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 15 
2.2. GIS-T 
 
Os GIS-T, ou a aplicação dos SIG em transportes, embora tenham iniciado com o princípio 
do interesse pela temática GIS pela comunidade científica - muitos dos percursores dos SIG 
nas décadas de 1950 e 1960 nas Universidades de Washington e Northwestern eram, na 
verdade, investigadores em Transportes -, somente nas décadas mais recentes conheceram 
uma grande importância, tanto do âmbito da Ciência de Informação Geográfica como nos 
Transportes (THILL, 2000a). 
As razões para este afastamento entre os SIG e os estudos de transportes, até cerca do início 
dos anos 1990, são de diversa ordem, englobando aspectos metodológicos, tecnológicos, 
culturais, assim como organizacionais. SPEAR e LAKSHMANAN (1998) defendem que, apesar 
dos SIG e dos modelos de planeamento de transportes (softwares de modelação de 
transportes) serem similares em muitos aspectos e se constituírem ambos como frutos da era 
da computação, tomaram caminhos separados por mais de 20 anos por uma série de aspectos: 
em primeiro lugar, nos anos 1960, os SIG tinham como principais objectivos as análises e 
desenho de áreas homogéneas (polígonos), e a sua sobreposição sobre outras camadas. 
Inicialmente estas análises eram essencialmente em formato raster, e só depois se começam 
a desenvolver modelos vectoriais, ainda assim com pouca importância dada aos elementos 
lineares. Por seu lado, os modelos de planeamento de transportes começaram a ser 
desenvolvidos em plataformas onde a rede e os dados estavam integrados no próprio 
software, não permitindo assim flexibilidade na gestão dos dados. Para além disso, se nestes 
modelos aspectos como a conectividade da rede eram elementos importantes, já o rigor e 
precisão geográfica não constituíam preocupação para os utilizadores. Para além destes 
aspectos iniciais, circunstâncias ligadas ao lento despertar dos profissionais de transportes 
para as vantagens que poderiam obter dos SIG, levou a uma tardia resposta dos produtores 
do software SIG para o desenvolvimento de aplicações específicas para esta temática; da 
mesma forma, outros aspectos decisivos foram o custo associado à migração de dados entre 
os modelos de planeamento de transportes e os SIG, designadamente as exigências em 
termos de precisão espacial, assim como as implicações ao nível da gestão da informação 
dentro da organização que esta integração origina. Disto tudo resultou que apesar dos SIG e 
dos modelos de planeamento de transporte sempre terem partilhado aspectos comuns – p.e., 
o facto de ambos se basearem na localização geográfica - existiu de facto uma separação 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 16 
entre eles, visível no facto de muitas vezes, numa mesma organização, estas ferramentas 
funcionarem num mesmo projecto, mas em tempos distintos, e sem qualquer integração. 
Actualmente, a relação entre os SIG e os transportes é já completamente distinta. Muito 
embora exista ainda um caminho a percorrer,nomeadamente a nível da orientação dos SIG 
para as necessidades específicas dos investigadores e decisores em sistemas de transportes 
(SPEAR e LAKSHMANAN, 1998; GOODCHILD, 2000; THILL, 2000a), a verdade é que são já 
muitas as aplicações específicas que o mercado oferece, assim como são visíveis 
desenvolvimentos tecnológicos orientados especificamente para esta temática (a 
segmentação dinâmica é um bom exemplo). 
Esta “reconciliação” ente os SIG e os transportes é hoje já evidente, tanto pela adopção da 
tecnologia e metodologias GIS-T por diversas organizações5, como por parte da comunidade 
cientifica: WATERS (1999) defende que os GIS-T são hoje das principais áreas de aplicação 
dos SIG e BLACK (2003) defende que os GIS-T são das mais importantes contribuições do 
Século XX para a Geografia do Transportes. 
No entanto, apesar deste crescente interesse pelos GIS-T pela comunidade científica, visível 
num cada vez maior número de projectos de investigação e publicação de artigos científicos 
e na existência de uma conferência anual nos Estados Unidos da América sobre o tema6, 
ainda é muito limitado o número de bibliografia dedicada unicamente ao tema, e esta é 
bastante recente7 (são exemplos, THILL, 2000b; MILLER e SHAW, 2001; também LANG, 1999, 
embora esta publicação seja orientada unicamente para exemplos de aplicações da tecnologia 
ESRI aos transportes). Por outro lado, verifica-se um crescente número de livros a 
dedicarem-lhes uma parte, tanto do âmbito da Ciência de Informação Geográfica 
(designadamente, LONGLEY et al., 1999), como no âmbito da Geografia dos Transportes 
(HANSON, 1995; BLACK, 2003). Do lado da engenharia e planeamento de transportes é 
 
5 Em inquérito realizado aos departamentos de transportes estaduais norte americanos (DOT- 
Department of Transportation), verificou-se que, dos 42 DOTs que responderam ao inquérito, 
somente 1 declarou não possuir qualquer ferramenta SIG. (Gis-T.org, 2005). 
6 GeoSpatial Information Systems for Transportation Symposíum, organizado anualmente desde 1987 
pela AASHTO- American Association of State Highway and Transportation Officials. Mais 
informação em www.gis-t.org. 
7 GOODCHILD (2000) lamentava a inexistência, à data, de qualquer publicação dedicada unicamente à 
GIS-T. 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 17 
igualmente evidente o crescente interesse pelos GIS-T (a este nível, ver, nomeadamente, as 
inúmeras publicações da Transportation Research Board8 que se dedicam à temática). 
 
2.2.1. A natureza dos GIS-T 
A temática dos transportes é multidisciplinar, englobando, entre outros, aspectos como o 
Ambiente, a Economia, o Ordenamento do território e a Demografia. Nos estudos de 
transportes utilizam-se frequentemente dados de diversa natureza, e que não raras vezes se 
encontram em formatos distintos, oriundos de diferentes fontes, e com níveis de rigor 
desiguais. A particularidade destes dados é a sua natureza espacial, ou seja, são geralmente 
dados com uma determinada referenciação geográfica. A redescoberta por parte dos 
Transportes do espaço e do sítio é a razão pelo qual cresceu, nos anos 1950, o interesse da 
Geografia e da Ciência Regional por esta temática (THILL, 2000a). 
De facto, os transportes são uma temática tipicamente geográfica, uma vez que toda a sua 
acção se baseia em deslocações entre pontos num determinado território, e é lá também onde 
se localizam as infraestruturas e equipamentos de apoio, os utilizadores, e é sobre o território 
que se evidenciam os impactes destes sistemas. 
Por seu lado, os SIG são uma poderosa ferramenta em tarefas de integração de grandes 
quantidades de dados e de diversa natureza (espaciais e não espacias). Neste sentido, 
permitem, de forma eficiente, gerir uma diversidade de informação geográfica. Para 
GOODCHILD (2000), as economias de escala proporcionadas pelos SIG, derivadas da 
possibilidade de integração de uma série de funções de processamento e análise de diversos 
temas, sob uma estrutura de dados, foram a razão fundamental para o seu recente 
desenvolvimento. Assim, os SIG poderão constituir-se como uma importante ferramenta 
para análise e gestão de sistemas de transportes. 
Há uma série de capacidades dos SIG que são de grande utilidade em estudos e gestão de 
sistemas de transporte, tais como a visualização de informação geográfica (e possibilidade de 
alterar a simbologia dos diversos temas), a edição de informação (adição de uma nova via, 
 
8 Transportation Research Board é uma unidade de investigação da Nacional Research Council norte 
americana cujo objecto são os sistemas de transportes. Mais informação em www.trb.org. 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 18 
p.e.), as funções de buffering, geocodificação e sobreposição de temas (overlay). A 
facilidade que estes sistemas permitem na ligação a SGBD externas, na utilização, análise e 
integração de dados de diferentes fontes e tipos (espaciais ou não espaciais), com diferente 
nível de detalhe, e em distintos formatos, são outras vantagens que levam à sua utilização. 
Geralmente, os sistemas de transportes são estudados e geridos por uma série de entidades, a 
vários níveis, local, regional e nacional, e estes, por sua vez, utilizam escalas de análise 
distintas, derivados dos seus diferentes objectivos e competências. Não raras vezes também, 
os sistemas de transporte são estudados e geridos de forma separada por modo de transporte, 
e por infraestrutura e equipamento, originando muitas vezes, numa única organização, a 
existência de informação para a gestão dos fluxo de transporte privado, para a gestão do 
sistema de transportes colectivos, para a manutenção do pavimento, para a gestão das obras 
de arte, para a gestão da sinalética, etc., de forma separada, tanto a nível departamental como 
tecnológico (PETZOLD e FREUND, 1990; THILL, 2000a). A possibilidade de unificação e 
integração de toda a informação relativa aos sistemas de transporte são uma das maiores 
vantagens proporcionadas pelos SIG (GUPTA et al., 2003). Os GIS-T possibilitam análises 
integradas de todas as componentes de um sistema de transportes no seu contexto geográfico. 
No entanto, a aplicação dos SIG aos Transportes não é somente mais um domínio de 
aplicação dos SIG: pelas particularidades da temática, concretamente pela importância dada 
aos sistemas de transportes (FLETCHER, 2000) e às análises de redes (GUO e KURT, 2004) os 
GIS-T utilizam uma série de metodologias, modelos de dados e análises que lhes são 
particulares, e que geralmente não se encontram disponíveis num convencional software SIG 
comercial. Aspectos como a análise do caminho mais curto (shortest path), routing, análises 
de fluxos na rede e gestão de tráfego, análises de procura de transportes, áreas de influência 
de determinado local (um equipamento público, p.e.) pela infraestrutura de transportes, 
análises de acessibilidade multimodal, impacte dos sistemas de transportes, entre muitos 
outros, são análises que obrigam a determinadas metodologias e procedimentos de 
modelação particulares, assim como à utilização de tecnologias e ao desenvolvimento de 
algoritmos específicos, que não se encontram num convencional software SIG. 
Deste modo, os GIS-T aproximam-se em muitos aspectos, e por vezes incorporam mesmo 
metodologias e capacidades de análise, de softwares de modelação de transportes. Da mesma 
forma, os GIS-T constituem-se cada vez mais como uma instrumentos ao serviço dos 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTESUma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 19 
designados Sistemas de Transporte Inteligente (ITS- Intelligent Transportation System), 
designadamente em operações de navegação em tempo real. 
VONDEROHE et al. (1993) designam os GIS-T como o produto resultante da junção de 
metodologias e tecnologias dos Sistemas de Informação Geográfica com os Sistemas de 
Informação de Transportes (TIS- Transportation Information Systems), tecnologia de 
modelação de sistemas de transportes (fig.2). 
 
 
 
 
 
 
Figura 2. GIS-T: produto do cruzamento entre os SIG e os SIT 
 (adaptado de VONDEROHE et al., 1993). 
 
Esta inter-relação entre SIG e os Sistemas de Informação de Transportes (SIT) proporcionou 
que, de ambos os lados, se verificassem alterações e aproximações. Os SIT introduziram 
melhorias associadas à capacidade de armazenar e manipular dados com grande precisão 
geográfica; os SIG, por seu lado, adaptaram e criaram modelos de forma a melhor 
representar e analisar os sistemas de transportes e as suas particularidades. Esta aproximação 
entre estes sistemas teve por base a concepção do elemento localização como a base de toda 
a organização da informação. 
Assim, os GIS-T podem ser definidos como a inter-conexão entre hardware, software, dados, 
pessoas, organizações e procedimentos para captar, guardar, analisar e comunicar um tipo 
particular de informação: os sistemas de transportes e as respectivas áreas onde estes se 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 20 
localizam (FLETCHER, 2000). Os GIS-T referem-se, portanto, aos princípios e aplicações da 
utilização de tecnologias de informação geográfica à temática de transportes (MILLER e 
SHAW, 2001). 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 21 
2.3. A PARTICIPAÇÃO DOS SIG EM TRANSPORTES 
Os GIS-T estão a constituir-se cada vez mais como uma importante elemento em tarefas de 
planeamento e gestão de transportes. 
KHAN e ARMSTRONG (2001) referem que os GIS-T podem ser importantes ferramentas ao 
serviço do planeamento e gestão dos transportes, dadas as vantagens que possibilitam ao 
nível da melhoria da flexibilidade e confiança das análises. A flexibilidade das análises é 
melhorada uma vez que os GIS-T asseguram análises com um nível de sofisticação que os 
softwares de modelação transportes não permitem, possibilitando a modelação de sistemas 
de transportes com grande quantidade (e variedade) de informação, assim como permitindo a 
realização de muitas análises espaciais, aumentando assim a eficiência das análises. Por 
outro lado, uma vez que permite a integração de dados espaciais com grande qualidade e 
precisão, facto que melhora a representação do território, garantem uma maior confiança nas 
análises. 
Neste ponto abordaremos as funções SIG mais comuns e a forma de como estas funções 
podem participar em acções de planeamento e gestão de transportes. 
 
2.3.1. Funcionalidades SIG mais comuns 
Muitas das vantagens da utilização dos GIS-T em transportes advêm das funcionalidades 
SIG mais comuns, como a integração de dados, edição, análise espacial, as capacidades de 
mapeamento, etc., assim como do facto de que a informação relativa aos sistemas de 
transportes ser essencialmente espacial (GOODCHILD, 2000). Para além das capacidades 
específicas que se podem encontrar em sistemas GIS-T em termos de análises de redes, a 
generalidade dos SIG permite a realização de operações que poderão ser bastante vantajosas 
em estudos de transportes. 
Integração e gestão da informação 
Os softwares SIG são poderosas ferramentas de integração de dados espaciais (raster ou 
vectorial) e não espaciais. Uma vez que a globalidade da informação de transportes é 
espacial e os dados utilizados são muitas vezes bastante heterogéneos (ao nível das fontes, 
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA PARA TRANSPORTES 
Uma aplicação aos transportes urbanos de Guimarães 
 22 
tipos de dados, escalas, sistemas de projecção, etc.), as tarefas de planeamento e gestão de 
transportes beneficiam das capacidades de integração de dados em SIG. 
WIGGINS et al. (2000) referem que, depois de fortes políticas de construção e dotação dos 
territórios com infraestruturas de transportes, a tendência será agora de optimizar o seu 
funcionamento, procurando-se, por um lado, aumentar sua eficiência, e, por outro, aumentar 
as possibilidades de escolha por parte dos cidadãos. Nestas tarefas de gestão, referem os 
autores, os SIG terão um papel decisivo. 
Os SIG permitem reunir, de forma integrada, informação sobre as infraestruturas do sistema 
de transportes (rede rodo e ferroviária, pontes, túneis, sinas de trânsito, percursos de 
transportes públicos, paragens de transportes públicos, etc.), assim como informação sobre 
os usos do solo, dados sócio-económicos, a localização de determinados equipamentos, 
limites administrativos, entre muitos outros. Os objectos lineares são centrais em transportes, 
e os SIG possibilitam a sua integração com base em diferentes sistemas de referenciação 
(designadamente, sistemas de coordenadas ou em sistemas de referenciação linear). 
A capacidade de integração é mesmo uma das maiores virtudes dos SIG para transportes, 
possibilitando reunir num só projecto informação que normalmente de encontra dispersa por 
diferentes entidades ou departamentos, assim como em diferentes programas de gestão de 
infraestruturas (PETZOLD e FREUND, 1990; THILL, 2000a; GUPTA et al., 2003). 
Para esta integração é importante a possibilidade que, cada vez mais, os SIG garantem de 
juntarem a informação alfanumérica e geográfica em ficheiros únicos no sistema (WATERS, 
1999), ou de se ligarem a poderosos Sistemas Gestores de Bases de Dados externos, 
possibilitando deste modo a integração e manipulação de grandes quantidades de informação. 
Na verdade, poderá mesmo assumir-se que, virtualmente, não há limite para o número de nós 
e arcos de uma rede, dependendo mais das capacidades de processamento do sistema. 
Os SIG permitem, além da gestão de uma grande quantidade de informação, referente às 
infraestruturas do sistema, à sua utilização (fluxos por modo de transporte), e informação 
auxiliar (Demografia, usos do solo, etc.), a sua rápida consulta e divulgação. A flexibilidade 
e facilidade de um acesso eficiente à informação são importantes vantagens para as 
organizações, tarefas em que os SIG podem ter um papel decisivo. Como salienta FLETCHER 
(2000), as organizações do sector público ligadas ao planeamento de transportes são cada 
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 23 
vez mais, além de estruturas técnicas e de engenharia de transportes, também estruturas de 
informação ao cidadão, aos média e ao sector privado, sobre o sistema e as condições de 
circulação em cada momento, pelo que necessitam de uma estrutura de gestão de informação 
integrada e eficiente. 
Um exemplo de um modelo de dados integrado para gestão de dados de transportes é o GIS-
T Enterprise Data Model de DUEKER e BUTLER (DUEKER e BUTLER, 1997, 2000; BUTLER e 
DUEKER, 2001). Este consiste num modelo de gestão de dados de transportes para grandes 
organizações, com base na combinação de modelos de dados (base de dados orientadas ao 
objecto, com o armazenamento da rede topológica vectorial e utilizando sistemas de 
referenciação linear), onde combinam vários elementos referentes ao sistema de transportes. 
O objectivo deste modelo é criar uma única base de dados para ser utilizada por várias 
aplicações, sem a necessidade dacriação de mecanismos de transferência de dados. Este 
modelo possibilita a integração de grandes quantidades de dados relativos a um sistema de 
transportes, incluindo elementos areais, como aeroportos ou parques de estacionamento. O 
ArcGIS Transportation Model (CURTIN et al., 2001) é igualmente um modelo que engloba 
uma extensa quantidade de dados do sistema de transportes, orientado para a gestão de 
infraestruturas, com a inclusão de elementos móveis do sistema (veículos). 
Edição 
As possibilidades de edição presentes na generalidade dos softwares SIG permitem, de forma 
bastante flexível e rigorosa, a integração, eliminação ou alteração de entidades geográficas. 
De facto, em SIG uma rede de estradas pode ser rapidamente actualizada aquando da 
construção de uma nova via, ou de operações de realinhamento, através da digitalização da 
mesma. Da mesma forma, operações de verificação e correcção nos dados são 
frequentemente necessárias, para que se crie uma rede conectada, necessária para análises de 
fluxos, e estas operações são efectuadas, de forma eficiente, em SIG. 
Manipulação, visualização e mapeamento 
Os SIG permitem com bastante facilidade criar e alterar a simbologia para as diferentes 
entidades de um projecto, assim como efectuar rigorosas medições aos objectos 
(comprimento, área). A generalidade dos SIG já possui um catálogo de símbolos específico 
para transportes, com a representação diferenciada dos vários tipos de vias (Auto-Estrada, 
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 24 
Ferrovia, Estrada Nacional, etc.), e infraestruturas e equipamentos de apoio aos sistemas de 
transporte (central de camionagem, estação ferroviária, paragem de transportes públicos, 
etc.). Igualmente importante é a possibilidade de ligar as entidades cartográficas a outros 
documentos (fotografias, fichas, relatórios), o que pode ser de bastante útil para a 
inventariação e gestão de infraestruturas de transportes. 
A simples possibilidade de visualização, em simultâneo, de informação vectorial (p.e., a rede 
de estradas) sobre informação raster (um ortofotomapa) pode ser de bastante importância 
para um analista de transportes. 
Finalmente, a criação de outputs sob a forma de mapas temáticos é outra vantagem, dado que 
permite uma mais fácil transmissão da informação a diferentes públicos: a apresentação de 
resultados, entre outras, sob a forma de mapas temáticos permite uma melhor compreensão e 
aceitação das possíveis alterações no sistema de transportes por parte do público e dos 
decisores políticos. Os SIG podem ter um importante papel em transportes, tanto pelas suas 
capacidades de análise, como na forma como essas análises são interpretadas e disseminadas, 
permitindo diminuir o fosso entre as análises e a comunicação (SPEAR e LAKSHMANAN, 1998; 
MILLER e SHAW, 2001). 
Sobreposição (Overlay) 
Overlay é uma operação SIG multi-camada de sobreposição de temas (layers, camadas) de 
informação. É das operações mais tradicionais dos SIG, e das primeiras a ser realizadas no 
advento destas tecnologias (SPEAR e LAKSHMANEN, 1998). Pode ser realizada em modelo de 
dados raster ou vectorial, onde se verifica ser de maior complexidade de processamento. 
Em vectorial, há dois grandes tipos de operações de sobreposição de camadas: a 
sobreposição topológica e a sobreposição de eventos de segmentação dinâmica (MILLER e 
SHAW, 2001). As operações de sobreposição topológica avaliam as relações dos elementos 
entre duas camadas, criando uma nova camada com a topologia de ambas, e podem ser de 
tipo ponto-sobre-poligono, linha-sobre-polígono, ou polígono-sobre-polígono. Em 
transportes, uma simples operação de sobrepor o tema da rede viária sobre uma carta de usos 
do solo pode-nos dar informação essencial para tarefas de planeamento. No entanto, em 
transportes utiliza-se com muita frequência elementos pontuais e lineares, e as sobreposições 
de linha-sobre-linha, ou ponto-sobre-linha, de bastante importância nesta temática, são de 
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 25 
maior dificuldade em sistemas SIG (SPEAR e LAKSHMANEN, 1998). Assim, é necessário 
utilizar a sobreposição de eventos de segmentação dinâmica (ponto-sobre-linha e linha-
sobre-linha), onde se analisa a coincidência de diferentes eventos (os atributos da rede) num 
determinado eixo (route), e se apresenta essa coincidência espacial destes elementos sob a 
forma gráfica (somente se apresentam os eventos onde existe sobreposição espacial) e numa 
nova tabela. 
Área de vizinhança (Buffer) 
É uma operação SIG de uma só camada que, embora computacionalmente complexa, é 
conceptualmente bastante simples: trata-se de definir o crescimento de uma zona em volta de 
uma determinada entidade geográfica. Estas análises criam uma área à volta dos elementos 
onde se pretende realizar a análise, de distância definida pelo utilizador, criando, deste modo, 
uma nova entidade poligonal. Podem-se realizar buffers a entidades ponto (cria-se um circulo 
à volta do ponto), linha (cria um polígono à volta da linha), ou áreas (cria um novo polígono 
à volta da área). Os buffers de entidades lineares podem também ser realizadas somente para 
um dos lados da entidade (lado esquerdo ou direito); nos buffers a entidades areais há a 
possibilidade da definição do buffer para o exterior ou interior do elemento. 
Esta ferramenta tem imensas funcionalidades para transportes: permite, p.e., determinar 
número de população ou habitações que estão numa determinada proximidade de paragens 
de transportes colectivos; definir uma área tampão à volta de um eixo de transportes (para 
salvaguarda de aspectos ambientais como o ruído, p.e.); de igual forma, pode ser um 
elemento importante aquando do planeamento de construção de um novo eixo de transportes, 
ao definir as áreas que terão que ser utilizadas para a nova implantação, possibilitando, 
através do cruzamento desta informação (sobreposição) com a carta dos usos do solo ou 
informação cadastral (proprietários dos terrenos a contactar), importantes elementos de 
análise e gestão. 
Consulta (Query) 
Os SIG integram uma ferramenta de consulta (Query) que permite inquirir a base de dados 
de acordo determinados critérios. Os dados vectoriais são geralmente armazenadas em 
tabelas relacionais e podem ser consultados usando linguagem SQL- Structed Query 
Language. 
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 26 
Há dois tipos de queries em SIG (HEYHOOD et al., 2002): espaciais e não-espaciais. As 
queries não-espaciais podem ser do género:”quantas paragens de autocarro existem?”. 
Nestas, não há nenhuma análise espacial, uma vez que nem na pergunta nem na resposta se 
analisam os atributos espaciais da informação, podendo ser realizadas em SIG ou 
directamente em SGBD. Por outro lado, as queries espaciais referem-se às propriedades 
espaciais da informação, e respondem a questões como “onde se localiza a paragem 120?”. 
Esta localização é assim apresentada e mapeada. 
Uma importante função destas análises é a possibilidade de combinação de condições, 
através da utilização de operadores boleanos (AND, OR, NOT, XOR). Isto permite-nos, 
nomeadamente, inquirir o sistema acerca dos eixos viários onde o estado de conservação está 
“Mau”, e cujo volume de tráfego diário é superior a 50.000 viaturas. A capacidade de 
combinar análises a partir de pesquisas espaciais com queries condicionais é outra 
importante funcionalidade para transportes (WATERS, 1999). 
Modelação do terreno 3D 
A modelação 3 D (em formato de dadosraster ou através da criação de uma rede irregular de 
triângulos, um TIN) cria uma superfície onde se pode visualizar, a 3 dimensões, a morfologia 
do terreno e mesmo os objectos (p.e., construções). Esta possibilidade pode ser de grande 
utilidade em tarefas de planeamento e desenho de novas infraestruturas de transportes. 
Usualmente, exporta-se os modelos 3D de SIG para softwares de desenho de infraestruturas, 
e o modelo 3D será um suporte ao desenho e concepção dos novos eixos; posteriormente, 
integra-se a informação geográfica dos eixos a criar para SIG (GUPTA et al., 2003). 
Georeferenciação de endereços (Geocoding) 
A georeferenciação de endereços é o processo de converter informação de moradas em 
pontos que identificam determinadas localizações. Este modo de referenciação utiliza um 
sistema de referenciação linear, e associa cada arco ao nome da respectiva rua. 
Posteriormente procura determinar as localizações a partir de informação pontual, 
normalmente números de polícia (em ruas cuja codificação dos números de polícia utiliza 
uma sequencia métrica). Esta técnica permite, com razoável rigor, determinar localizações 
(RODRIGUE et al., 2004) e, em transportes, é utilizável, p.e., na referenciação de acidentes 
em espaço urbano com vista a uma rápida assistência pelos serviços de emergência médica. 
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 27 
2.3.2. Ferramentas SIG na modelação de transportes 
Nas tarefas de planeamento há uma série de modelos conceptuais de análise, para diferentes 
momentos da avaliação do sistema de transportes. Os sistemas de modelação de planeamento 
de transportes urbanos (UTMPS - Urban Transportation Modeling Planning Systems) 
incorporam tradicionalmente quatro grupos de modelos/fases de modelação (MILLER e 
STORM, 1996; WATERS, 1999; MILLER e SHAW, 2001; BERGLUND, 2001a; RODRIGUE et al., 
2004): 
Geração de viagens (Trip generation): procuram prever e analisar o número de viagens 
produzidas em cada área; 
Distribuição das viagens (Trip distribution): estes modelos procuram avaliar para onde se 
deslocam as viagens, ou seja, estudar para que destinos acontecem as deslocações; 
Escolha dos modos de transporte (Modal Split): modelos que procuram analisar a 
utilização dos diferentes modos de transportes pela população, dadas as opções existentes; 
Utilização da rede (Network assignment): este grupo de modelos procuram avaliar os 
fluxos de tráfego nos diversos eixos de transportes, por resultado das viagens origem-
destino, ou seja, estudar por que eixos verdadeiramente se efectuam as deslocações. 
A modelação UTMPS surgiu na década de 1960 e os seus princípios ainda são actualmente 
largamente utilizados. Baseia-se na realização de uma série de modelos sequenciais, onde a 
informação de uma fase vai ser utilizada ou confrontada com a informação do modelo 
seguinte, para deste modo se atingir um equilíbrio entre eles. Utiliza dados agregados a 
zonas de determinado espaço urbano (normalmente, uma cidade ou um área metropolitana) 
para estimar as viagens que se produzem em cada zona e propor possíveis alterações na rede 
de transportes (GOLLEDGE e STIMSON, 1997). É, portanto, uma abordagem que estuda as 
grandes fases de planeamento e gestão dos transportes, desde a geração da procura, até à 
utilização das infraestruturas de transporte. Nestes modelos várias metodologias de análise 
espacial e modelos estatísticos podem ser utilizados9. 
 
9 WATERS (1999) e MILLER e SHAW (2001) apresentam vários exemplos e metodologias a que podem 
ser usadas em cada uma das fases de modelação de transportes. 
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MCCORMACK e NYERGES (1997) sugerem a inclusão de duas fases adicionais no processo de 
modelação UTMPS, uma vez que as tradicionais quatro fases ignoram a criação de 
informação inicial para a definição de áreas de análise, assim como uma avaliação final das 
alternativas em relação ao sistema de transportes. Deste modo, sugerem a criação de uma 
fase inicial de Definição de zonas de análise (Land use zones), que consistiria no desenho de 
zonas mais ou menos homogéneas com base nas suas características em termos de usos do 
solo e aspectos sócio-económicas (são zonas de criação e atracção dos fluxos, também 
designadas por TAZ - Traffic Analyses Zones); no final do processo, uma nova fase, 
designada de Análise de alternativas (Alternative analyses), onde se avaliariam alternativas à 
actual configuração do sistemas de transportes. 
Os softwares de modelação de transporte são tradicionalmente as ferramentas utilizadas para 
a criação e implementação destes modelos. No entanto, os SIG em geral, e os GIS-T em 
particular, podem participar em determinados momentos destes processos de modelação do 
sistemas de transportes, e, pelas suas características funcionais, melhorar mesmo estes 
processos. 
A tabela 1 apresenta as possibilidades de participação dos SIG nas diferentes fases de 
modelação de um sistema de transportes (MCCORMACK e NYERGES, 1997). Nesta tabela, 
apresentam-se as capacidades de utilização das funções que usualmente se podem encontrar 
num software SIG, no que respeita à gestão, manipulação e análise de dados espaciais, em 
tarefas de modelação de sistemas de transportes. A diferença entre estas funções SIG é ao 
nível da intensidade de processamento de dados: a gestão de dados espaciais refere-se às 
possibilidades de armazenamento eficiente dos dados (é a primeira forma de aceder à 
informação); a manipulação dos dados diz respeito à alteração da substância ou da forma dos 
dados, de maneira a torna-los de mais de acordo com determinadas análises; finalmente, a 
utilizam-se funções de análise para derivar informação dos dados. 
Verifica-se a existência de fases de modelação onde os SIG podem ser de bastante utilidade, 
outras onde a sua participação não apresenta vantagens (em branco); finalmente, há funções 
SIG que poderão ter utilidade em determinadas fases de modelação, mas esta não é tão 
evidente. 
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 29 
 
GIS Function Model Stage 
 Land use zones 
Trip 
generation 
Trip 
distribution 
Mode 
Choice 
Network 
assignment 
Alternative 
analyses 
Spatial data management 
Spatial data description 
Estrutura da rede/ network structure 
Locational reference ? 
Locational cross-reference ? 
Spatial sorting 
Spatial indexing 
Both Spatial and Attribute Data 
managemant 
Subchema capability 
Database size 
Data definition 
Catalog 
Spatial data manipulation 
Structure conversation 
Object conversation 
Coordinate conversation 
Spatial selective retrieval 
Locational classification 
Location simplification ? 
Location aggregation 
Location desaggregation 
Spatial clustering 
Centroid link 
Micro-macro hierarchy ? ? ? ? 
Both Spatial and Attribute Data 
manipulation 
Node link attribution 
Variable lengh segmentation 
Spatial Anilyses Functions 
Spatial object measurement 
Spatial descriptive statistics 
Inferential spatial statistics ? 
Overlay operators 
Network indices 
Routing 
Simulation