ECV5134 Túneis Imersos

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T�neis imersos/COLGROUT LTDA CONCRETAGENS SUBMERSAS.doc
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Os serviços especializados da COLGROUT LTDA CONCRETAGENS SUBMERSAS, abrangem um pacote completo contendo serviços de projeto inicial, confecção das formas de tecido, fornecimento de equipamento de injeção e mão-de-obra especializada. Reunimos a experiência de grandes grupos estrangeiros em serviços submersos relacionados á argamassas de alta resistência.
Com profissionais de ampla experiência e tecnologia avançada, a COLGROUT LTDA CONCRETAGENS SUBMERSAS executa importantes projetos de: 
· Drenagem
· Construção de quebra mar
· Construção e revestimento de canais
· Suporte de tubulações submarinas de petróleo
· Reparos de plataformas
· Contenção de aterros
· Reparos em estruturas submersas
Dentre os objetivos da COLGROUT LTDA CONCRETAGENS SUBMERSAS está a introdução de novas tecnologias em injeções submersas praticadas pelas grandes empresas do setor em escala mundial.
Alguns exemplos de obras executadas com esta tecnologia:
· Recuperação do emissário submarino de Ipanema - RJ
· Reparo na estrutura da plataforma de Carapeba II - Bacia de Campos - RJ
· Recuperação e proteção de estruturas marítimas do Condomínio Porto Real - RJ
· Calçamento e proteção de oleodutos na Ilha Dagua - RJ.
Sua área de atividade cobre todo o Brasil, estando sua equipe preparada para realizar trabalhos do Pará ao Rio Grande do Sul.
Técnicas Especializadas:
Sistema para obras offshore. 
· Suporte e redução dos vãos livres de dutos
· Estabilização de dutos
· Lastreamento
· Proteção de instalações submarinas
· Cruzamento de dutos
· Sistema de prevenção contra erosão
· Reparo de revestimento de concreto
· Reparo de estacas danificadas 
· Vedação e grouteamento de espaços anulares
Enrocamentos Sintéticos 
· Proteção Costeira
· Molhes ou espigões
· Proteção de margens
· Contenção de aterros
· Reparos em estruturas submersas
Colchão de Concreto 
· Revestimento de canais e reservatórios
· Revestimento de taludes
· Proteção contra erosão 
 
		SISTEMA PARA OBRAS OFFSHORE
		ENROCAMENTOS SINTÉTICOS
		COLCHÃO DE CONCRETO
SISTEMA PARA OBRAS OFFSHORE
 
Os serviços especializados offshore contêm todas as etapas necessárias ao seu completo fornecimento. Abrangem a elaboração do projeto inicial, a confecção das formas têxteis, fornecimento offshore dos equipamentos, mão-de-obra especializada e a injeção do colgrout nas formas instaladas.
A concepção das formas e a simplicidade das operações de posicionamento bem como de injeção do colgrout, permitem vantajosa economia na utilização de horas de mergulho e de embarcação de apoio.
A primeira aplicação do sistema data de 1982, quando foram executados suportes sob o oleoduto submarino PAG-1 e PAG-2 no campo de Agulha, Rio Grande do Norte.
 
APLICAÇÕES TÍPICAS
· Suportes e redução de vãos livres de dutos
· Estabilização de dutos
· Lastreamento
· Cruzamento de dutos
· Proteção de instalações submarinas
· Luvas de cimento 
· Vedações e grouteamento de espaços anulares
· Reparos de revestimentos de concreto
· Reparos em nós de estruturas de plataformas
· Sistema de prevenção contra erosão
· Reparos em estacas danificadas
ENROCAMENTOS SINTÉTICOS
 
O Enrocamento Sintético - COLBAG foi desenvolvido para permitir que enrocamentos ou molhes sejam construídos dispensando totalmente a utilização transporte especial, equipamentos pesados e o transito destes sobre o topo do maciço, procedimentos exigidos quando a construção é executada em pedra.
Outra característica a ser citada é a grande rapidez de execução, pois, pelo fato da seqüência de operações ser bastante simples, atinge-se grandes produções.
A primeira aplicação do sistema data de 1982 quando foram executados os molhes de fixação da abertura na praia, de um canal ligando o empreendimento Marina-Porto Búzios ao oceano em Búzios - RJ.
O ENROCAMENTO SINTÉTICO é formado pelo entrelaçamento de formas têxteis - COLBAG - preenchidas de argamassa coloidal tipo Colgrout.
 
AS PRINCIPAIS APLICAÇÕES SÃO:
· Construção de molhes ou espigões
· Enrocamento e contenção de aterros
· Proteção de erosões
· Recuperação em estruturas submersas
COLCHÃO DE CONCRETO
 
O COLCHÃO DE CONCRETO - COLMAT, desenvolvido na Suíça em 1965, teve a primeira aplicação no Brasil em 1971.
Desde então foram executados mais de 1.500.000,00 m² por diversos estados.
O COLCHÃO DE CONCRETO - COLMAT - é o elemento construtivo ideal para as obras que devam ser executadas dentro dágua. É composto de duas mantas tecidas com fio sintético que, interligadas por cabos distanciadores, adquire espessuras que variam de 7 a 30 cm.
Esta forma têxtil é preenchida com argamassa coloidal, tipo COLGROUT, indicada para injeções dentro dágua, formando-se então uma laje de espessura uniforme.
 
AS PRINCIPAIS APLICAÇÕES SÃO:
· Revestimentos de rios, canais de irrigação e drenagem.
· Revestimentos de taludes fluviais e costeiros
· Revestimento de reservatórios dágua
· Lastreamento de tubulações
· Proteção contra Erosões
SEQUENCIA DE OPERAÇÕES:
A execução do revestimento em COLCHÃO DE CONCRETO - COLMAT obedece a seguinte seqüência:
· Preparo da seção
· Fixação das formas têxteis na superfície a ser revestida
· Injeção de argamassa coloidal, tipo colgrout.
As formas têxteis são fornecidas de acordo com o perfil da seção que se deseja revestir. Após a fixação, a forma recebe a argamassa coloidal, tipo colgrout, que é injetada de baixo para cima até o seu completo preenchimento.
Durante o enchimento, o colchão de concreto se amolda ao terreno fornecendo após a cura da argamassa um revestimento resistente e durável.
Vantagens do COLCHÃO DE CONCRETO:
· Possibilidade de execução dentro dágua
· Dispensa cortinas de arrimo
· Dispensa a utilização de ensecadeiras, desvios ou rebaixamento do lençol freático.
· Possibilidade de juntas
· Combate á sub-pressão com a colocação de drenos
· Rapidez de execução
ALGUMAS OBRAS EXECUTADAS UTILIZANDO OS SISTEMAS:
RIO FARIA – LINHA AMARELA - RJ
CANAL DO FRIGORIFICO – BARBACENA - MG
BARRA DO CAMACHO – LAGUNA - SC
ATERRO DO BACANGA – SÃO LUIZ - MA
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T�neis imersos/Texto/3-Imersos.doc
L.Redaelli	TÚNEIS IMERSOS
Túneis imersos
Eng. Leonardo Redaelli, consultor 
A travessia de canais ou de rios em portos com navegação comercial, sempre foi executada com pontes. Estas pontes porém, atualmente, devem apresentar 40 m de altura livre para permitir a passagem de navios modernos, especialmente navios de conteiners, com até 38,5 m de altura de mastro. Modernamente, para possibilitar a travessia, apresentam-se 3 soluções alternativas:
Ponte tradicional, com 40 m de altura livre
Ponte móvel
Túnel imerso a uma profundidade compatível com o calado dos navios (9 a 12 m)
A primeira alternativa, aparentemente mais simples, pode apresentar sérios problemas de encabeçamento, devido ao comprimento da rampa de acesso (cerca de 670 m com rampa de 6%). Se a travessia for num centro
urbano, esta rampa é praticamente inviável. Existem também problemas ambientais e estéticos (nem todas as pontes são tão bonitas como a Ponte Hercílio Luz em Florianópolis.....) e, em alguns casos, problemas com aviões para a aproximação ao campos de pouso.
 
A segunda alternativa, ponte móvel, além de muito cara, implica também em freqüentes e demoradas interrupções do trânsito para a passagem de navios, Fig.1.
A terceira alternativa representa a solução mais utilizada atualmente na Europa, Estado Unidos e Japão onde mais de 120 túneis imersos já foram construídos, dos quais 22 só na Holanda. Na América Latina existe um único túnel imerso na Argentina (Hernandias, no Rio Paraná). No Brasil, por enquanto, nenhum.
Um túnel imerso consiste em um ou mais segmentos, prefabricados em concreto armado, com seção retangular e comprimento, conforme necessidade, entre 20 e 120 m de comprimento. Os segmentos são construídos no interior de uma doca seca e vedados nas duas extremidades com uma tampa de concreto ou metálica Fig.2. Inundando a doca seca, os segmentos flutuam e através de uma abertura entre a doca e o mar ou o rio, são rebocados até sua posição final ao longo do traçado do túnel. Nesta posição os segmentos são parcialmente carregados com lastro de água, afundados e conectados um ao outro em baixo da água. Os segmentos são instalados numa trincheira dragada previamente no fundo do rio e com uma profundidade maior da altura do segmento de aproximadamente 1 m. O espaço entre o fundo da trincheira e o piso do segmento, após o seu afundamento, é preenchido com areia bombeada, Fig.3. As rampas de acesso nas margens são escavadas a seco. Completada a instalação de todos os segmentos, incluindo a ligação com as rampas, a trincheira e o túnel são aterrados e o fundo do rio é recomposto. O acabamento dos túneis imersos (ventilação, iluminação etc.) é o normal para túneis urbanos mono- ou bidirecionais, Fig.4. Em termos de custos, os túneis submersos são competitivos respeito a pontes com altura livre de 40 m ou a pontes móveis.
 
Seção e características do túnel
A seção interna do túnel terá uma altura interna de 5,5 m (Gabarito DNER) com duas faixas centrais com 3,60 m de largura para o trânsito de veículos. 
túnel terá também, para a passagem de pedestres e ciclistas, duas passarelas laterais com 2,40 m de largura, sobrelevadas de pelo menos 80 cm acima da pista.
O traçado do túnel é esquematicamente indicado na Fig. 2. 
A rampa máxima do túnel será de 6%, conforme Normas do DNER e Fig.3. 
Construção
Os segmentos do túnel serão construídos no interior de uma doca seca, Fig. 4 e vedados nas duas extremidades com uma tampa de concreto ou metálica. Contemporaneamente será dragada uma trincheira ao longo do traçado do túnel no rio. A trincheira deverá ter uma largura suficiente para abrigar os segmentos do túnel a uma profundidade de 0,5 m superior à altura externa dos segmentos do túnel. Os taludes laterais da trincheira deverão ser compatíveis com o ângulo de repouso do material que constitui o fundo do rio. Inundando a doca seca, os segmentos poderão flutuar e através de uma abertura entre a doca e o rio, serão rebocados até sua posição final na trincheira, ao longo do traçado do túnel. Nesta posição os segmentos serão parcialmente carregados com lastro de água, afundados e conectados um ao outro em baixo da água, garantindo a estanquidade. O espaço eventualmente vazio entre o fundo da trincheira e a superfície inferior do piso do segmento, após o seu afundamento, será preenchido com areia bombeada. As rampas de acesso nas margens Itajaí e Navegantes serão escavadas e construídas a seco, deixando uma seção de espera na direção do rio. O volume de solo entre as rampas e o rio será oportunamente dragado para permitir o encaixe de um segmento na seção de espera. Uma das rampas poderá ser locada na mesma escavação da doca seca, ou separadamente, Fig. 4. Completada a ligação subaquática de todos os segmentos, incluindo a ligação dos segmentos com as rampas, a trincheira será aterrada com parte do material previamente dragado e o fundo do rio será recomposto com uma cobertura mínima de 0,5 m acima do teto do túnel. A seção do túnel é indicada esquematicamente na Fig. 1. O sistema operativo do túnel (ventilação, iluminação etc.) deverá ser o normal para túneis urbanos bidirecionais, com um comprimento de 350 m aproximadamente. 
TERMOS DE REFERÊNCIA 
A consultora vencedora da presente licitação, deverá apresentar, à Prefeitura Municipal de Itajaí, os seguintes elementos: 
 Estudo Pedológico/Geotécnico do fundo do rio e das margens no local da travessia e no local da doca seca.
 
Levantamento Topográfico da Diretriz do Túnel e Acessos e da doca seca.
Diretriz Geral, em planta e em perfil, do Complexo Travessia em Túnel e respectivas rampas de acesso, com locação da Praça de Pedágio, concepção da Interseção com a BR 470 e a Ligação com a rua Alfredo Eick Júnior.
Projeto de doca seca, escavação, estabilização das paredes, manutenção, abertura para o rio para saída dos segmento e reaterro. 
Projeto do túnel com emboques, seção, instalações internas, instalações eletromecânicas do sistema operativo. O projeto será em forma de Memorial Descritivo com desenhos e Memórias de Cálculos, justificando as soluções preconizadas.
Descrição do método executivo, com indicação específica dos equipamentos que serão utilizados para o reboque, o afundamento, a junção e a vedação dos segmentos entre eles e com os emboques.
Sistema operativo do túnel, sinalização, iluminação, ventilação, sistema anti-incêndio e passarelas. 
O Estudo Geológico/Geotécnico do Fundo do Rio, das Margens no local da travessia e do local da doca seca deverá compreender pelo menos os itens abaixo:
Furos de Sondagem, SPT (simples), com os respectivos desenhos e interpretações 
Furos de Sondagem com recuperação de testemunhos, e ensaios completos dos parâmetros pedológicos e geomecânicos dos diferentes materiais, até 20m de profundidade no leito do rio 
Testes de bombeamento, nas regiões da doca seca e dos emboques, com respectivos desenhos e interpretação.
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Pág. � PAGE �2� de � NUMPAGES �4�
T�neis imersos/Texto/Texto.doc
Túneis imersos
Eng. Leonardo Redaelli, M.of S. 
A travessia de canais em portos ou de rios com navegação comercial, sempre foi executada com pontes. Estas pontes porém devem apresentar atualmente um mínimo de 40 m de altura livre para permitir a passagem de navios modernos, especialmente navios de conteiners, com até 38,5 m de altura de mastro. Modernamente, para possibilitar a travessia, apresentam-se três soluções alternativas:
Ponte tradicional, com 40 m de altura livre
Ponte móvel
Túnel imerso a uma profundidade compatível com o calado dos navios (9 a 12 m)
A primeira alternativa, aparentemente mais simples, pode apresentar sérios problemas de encabeçamento, devido ao comprimento da rampa de acesso (cerca de 670 m com rampa de 6%). Se a travessia for num centro urbano, esta rampa é praticamente inviável. Existem também problemas ambientais e estéticos (nem todas as pontes são tão bonitas como a Ponte Hercílio Luz em Florianópolis.....).
 
A segunda alternativa, ponte móvel, além de muito cara, implica também em freqüentes e demoradas interrupções do trânsito para a passagem de navios, Fig.1.
A terceira alternativa, túneis imersos, representa a solução mais utilizada atualmente na Europa, Estado Unidos e Japão onde já foram construídos mais de 120 túneis imersos, dos quais 22 só na Holanda. Na América Latina existe um único túnel imerso na Argentina (Hernandias, no Rio Paraná). No Brasil, por enquanto, nenhum. Antes do início de um projeto de túneis
imersos, é de máxima importância a exedcução de um estudo geológico/geotécnico prévio do fundo do rio ou do canal, das margens no local da travessia e do local da doca seca que será usada para a construção dos segmentos. O estudo deverá compreender pelo menos um número suficiente de furos de sondagem SPT simples e de furos de sondagem com recuperação de testemunhos, com ensaios completos dos parâmetros pedológicos e geomecânicos dos diferentes materiais, até pelo menos 20m de profundidade no leito. Serão também necessários uma série de testes de bombeamento, nas regiões da doca seca e dos emboques, para verificar a estanqueidade das futuras escavações.
Um túnel imerso consiste em um ou mais segmentos prefabricados em concreto armado, com seção retangular e comprimento, conforme necessidade, entre 20 e 120 m. Normalmente a seção interna dos túneis imersos tem uma altura interna mínima de 5,5 (Gabarito DNER) a 6 m. Geralmente os túneis imersos são bidirecionais com duas faixas centrais com 3,60 m de largura mínima para o trânsito de veículos. Os túneis tem também, duas passarelas laterais com 2,40 m de largura, sobrelevadas de pelo menos 80 cm acima da pista para a passagem de pedestres e ciclistas. Os segmentos do túnel são construídos no interior de uma doca seca e vedados nas duas extremidades com uma tampa de concreto ou metálica Fig.2. Contemporaneamente é dragada uma trincheira ao longo do traçado do túnel no rio ou canal. A trincheira deverá ter uma largura suficiente para abrigar os segmentos do túnel a uma profundidade de 0,5 m superior do dorso dos segmentos do túnel. Os taludes laterais da trincheira deverão ser compatíveis com o ângulo de repouso do material que constitui o fundo do rio. Completada a concretagem de um segmento, a doca seca é inundada, os segmentos são deixados flutuar e através de uma abertura entre a doca e o mar ou o rio, são rebocados na superfície até sua posição final, onde são alinhados no traçado do túnel. Ainda flutuando nesta posição, os segmentos são parcialmente carregados com lastro de água e são afundados e conectados um ao outro em baixo da água, garantindo a estanquidade. Os segmentos são instalados na trincheira dragada previamente no fundo do rio. O espaço entre o fundo da trincheira e o piso do segmento, após o seu afundamento, é preenchido com areia bombeada, Fig.3. As tampas de vedação nas bocas dos segmentos são retiradas entre dois segmentos consecutivos, só ficando, evidentemente, a tampa externa do último segmento. As rampas de acesso aos segmentos imersos são escavadas a seco nas margens. Completada a instalação de todos os segmentos, incluindo a ligação com as rampas de acesso, a trincheira e o túnel são aterrados e o fundo do rio é recomposto. As instalações operativas dos túneis imersos (ventilação, iluminação, sistema antiincêndio etc.) são as normais para túneis urbanos mono- ou bidirecionais, Fig.4. A rampa máxima dos túneis imersos é de 4 a 6%, conforme Normas Internacionais. Em termos de custos, os túneis submersos são competitivos respeito a pontes com altura livre de 40 m ou a pontes móveis.