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Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/AP20110426_Carlos_Neto.pdf DISETDISET Aeroportos no Brasil: Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, investimentos recentes, perspectivas e preocupaperspectivas e preocupaççõesões Carlos Campos Neto carlos.campos@ipea.gov.br Frederico Hartmann de Souza frederico.souza@ipea.com.br Abril de 2011Abril de 2011 DISETDISET Objetivos • Avaliar os investimentos no setor aeroportuário; • Estimar o impacto do crescimento da demanda vis-à-vis a atual capacidade dos principais terminais aeroportuários; • Examinar as possibilidades de conclusão das obras da Infraero nos prazos previstos; • Discutir as alternativas de participação do setor privado. DISETDISET ConsideraConsideraçções iniciaisões iniciais • Não é objetivo do presente estudo avaliar a demanda por transporte aéreo ocasionada pela Copa do Mundo em 2014 e pelas Olimpíadas em 2016. • Faz-se referência ao ano de 2014, porque o atual plano de investimentos da Infraero tem como horizonte o período 2011-2014. • Nossa preocupação é com o fato das deficiências na oferta de serviços aeroportuários não precisarem aguardar por 2014 para se aflorarem. Estão ocorrendo na atualidade. Medidas de políticas públicas devem ser aceleradas. 3 3 DISETDISET Investimentos em aeroportos no Brasil de 2003 a 2010 Investimentos em aeroportos no Brasil de 2003 a 2010 (valores em R$ milhões constantes de 2010)(valores em R$ milhões constantes de 2010) 4 Fonte: Siga Brasil, DEST e Contas Abertas. Elaboração: IPEA. 4 Ano Orçamento fiscal e seguridade social Orçamento INFRAERO Total 2003 418 85 503 2004 524 61 585 2005 1.000 374 1.373 2006 740 767 1.507 2007 576 630 1.206 2008 677 412 1.088 2009 759 469 1.228 2010 661 646 1.307 Total 5.356 3.442 8.798 Média anual 670 430 1.100 DISETDISET 418 524 1.000 740 576 677 759 661 85 61 374 767 630 412 469 646 503 585 1.373 1.507 1.206 1.088 1.228 1.307 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 R $ m ilh õe s Orç. Fiscal INFRAERO Total Investimentos em aeroportos no Brasil de 2003 a 2010 Investimentos em aeroportos no Brasil de 2003 a 2010 (valores em R$ milhões constantes de 2010)(valores em R$ milhões constantes de 2010) 5 Fonte: Siga Brasil, DEST e Contas Abertas. Elaboração: IPEA. 5 DISETDISET Aeroporto Etapa* Investimento** (R$ milhões) Data inauguração* Manaus Em projeto 326 dez/13 Fortaleza Em projeto 280 jun/13 Brasília Em projeto 748 abr/13 Guarulhos Em projeto 1.219 nov/13 Salvador Edital contrat. projeto 45 mar/13 Campinas Edital contrat. projeto 742 dez/13 Cuiabá Edital contrat. projeto 88 dez/13 Confins Projeto pronto 409 out/13 Porto Alegre Orçamento projeto 346 jun/13 Curitiba Licitação (obra) 73 jul/13 Galeão Em obras 687 set/12 SUBTOTAL 4.963 Natal Construção novo aeroporto 569 - Recife Constr. torre controle 20 fev/13 TOTAL 5.552 Plano de investimentos da Infraero para a Copa de 2014Plano de investimentos da Infraero para a Copa de 2014 6 Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA. *Informações referentes aos terminais de passageiros (existem outras obras); **Investimento total previsto para os aeroportos. (Dados acessados em janeiro de 2011). 6 DISETDISET Investimentos recentes e perspectivasInvestimentos recentes e perspectivas • De 2003 a 2010, o investimento total no setor aéreo foi de R$ 8,8 bilhões. • Isso representa um investimento anual de R$ 1,1 bilhão (realizado). • Para o período 2011-2014, a Infraero planeja investir R$ 5,6 bilhões. • Isso significa um investimento anual de R$ 1,4 bilhão (programado). • Portanto, o atual plano de investimentos da Infraero para os próximos anos representa apenas um pequeno acréscimo do que já vem sendo realizado. 7 7 DISETDISET Percentual realizado nos Percentual realizado nos úúltimos anosltimos anos • De 2003 a 2010, estavam previstos para a Infraero recursos no valor de R$ 7,5 bilhões. • Todavia, a empresa apenas realizou R$ 3,3 bilhões desse total. • Portanto, nos últimos oito anos a Infraero realizou apenas 44% do total previsto. • Caso esse perfil de gestão se mantenha constante para os próximos quatro anos, a empresa investirá apenas R$ 2,5 bilhões do total planejado (R$ 5,6 bilhões). 8 8 DISETDISET PRIMEIRA CONCLUSÃOPRIMEIRA CONCLUSÃO • Os investimentos programados são insuficientes para fazer face ao crescimento da demanda e existe grande possibilidade de serem apenas parcialmente executados (mantido o mesmo percentual de execução) . 9 DISETDISET Movimento de aviões e de passageirosMovimento de aviões e de passageiros nos aeroportos brasileirosnos aeroportos brasileiros (em milhões de unidades)(em milhões de unidades) 10 Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA 10 Ano Aviões Passageiros 2003 1,77 71,22 2004 1,79 82,71 2005 1,84 96,08 2006 1,92 102,19 2007 2,04 110,57 2008 2,13 113,26 2009 2,29 128,14 2010 2,65 154,32 Variação (2003-2010) 49,91% 116,70% Variação (média anual) 5,19% 10,15% DISETDISET Movimento de aviões e de passageirosMovimento de aviões e de passageiros • De 2003 a 2010, houve forte crescimento no movimento de aviões (50%) e de passageiros (117%). • Mas os aeroportos não cresceram... 11 11 DISETDISETFonte: Infraero. Elaboração: Ipea. Nota: Vermelho = movimentação acima da capacidade. Amarelo = movimentação entre 80% e 100% da capacidade . Verde = movimentação abaixo de 80% capacidade. Capacidade versus MovimentaCapacidade versus Movimentaçção nos Aeroportos Brasileiros em 2010ão nos Aeroportos Brasileiros em 2010 12 12 Capacidade do terminal Movimento de passageiros Limite de eficiência operacional (80% da capacidade) Ocupação (%) 1. Guarulhos (SP) 20.500,0 26.744,0 16.400,0 130,46 2. Congonhas (SP) 12.000,0 15.481,0 9.600,0 129,01 3. Brasília (DF) 10.000,0 14.149,0 8.000,0 141,49 4. Galeão (RJ) 18.000,0 12.229,0 14.400,0 67,94 5. Santos Dumont (RJ) 8.500,0 7.805,0 6.800,0 91,82 6. Salvador (BA) 10.500,0 7.540,0 8.400,0 71,81 7. Confins (MG) 5.000,0 7.261,0 4.000,0 145,22 8. Porto Alegre (RS) 4.000,0 6.676,0 3.200,0 166,90 9. Recife (PE) 8.000,0 5.933,0 6.400,0 74,16 10. Curitiba (PR) 6.000,0 5.769,0 4.800,0 96,15 11. Fortaleza (CE) 3.000,0 5.073,0 2.400,0 169,10 12. Viracopos (SP) 3.500,0 5.022,0 2.800,0 143,49 13. Manaus (AM) 2.500,0 2.705,0 2.000,0 108,20 14. Florianópolis (SC) 1.100,0 2.676,0 880,0 243,27 15. Vitória (ES) 560,0 2.645,0 448,0 472,32 16. Belém (PA) 2.700,0 2.571,0 2.160,0 95,22 17. Natal (RN) 1.900,0 2.413,0 1.520,0 127,00 18. Goiânia (GO) 600,0 2.349,0 480,0 391,50 19. Cuiabá (MT) 1.600,0 2.134,0 1.280,0 133,38 20. Maceió (AL) 1.200,0 1.425,0 960,0 118,75 Mil pax ano DISETDISET SEGUNDA CONCLUSÃOSEGUNDA CONCLUSÃO • O crescimento da demanda foi muito expressivo nos últimos 8 anos e a estrutura dos terminais aeroportuários pouco se alterou, provocando estrangulamento em 17 dos 20 maiores aeroportos. 13 DISETDISET Prazos de execuPrazos de execuçção de obrasão de obras de infraestrutura no Brasilde infraestrutura no Brasil (em meses)(em meses) 14 Elaboração: IPEA 14 Etapa Prazo Elaboração do projeto 12 Liberação de licença ambiental 38 Licitação 6 Obras 36 Total 92 (ou 7,5 anos) DISETDISET Os prazos previstos pela Infraero são factOs prazos previstos pela Infraero são factííveis?veis? • A análise mais detalhada do plano de investimentos da Infraero para 2014 mostrou a enorme dificuldade para que a maioria dos empreendimentos em terminais de passageiros fique pronta a tempo de atender ao evento. • Se mantidos os prazos médios para cumprimento destas várias etapas, receia-se que, dos treze terminais que estão recebendo investimentos, dez não serão concluídos até 2014 (incluindo o aeroporto de Curitiba, cujas obras teriam condições de conclusão em junho daquele ano). • É importante observar que se supõe que não haverá problemas de prazo nas execuções das obras relativas à pista, pátio e terminais provisórios, caso contrário, os problemas serão ainda mais agudos. Nem se considerou a possibilidade de intervenções por parte do Tribunal de Contas da União. 15 15 DISETDISET TERCEIRA CONCLUSÃOTERCEIRA CONCLUSÃO • No atual estágio dos projetos da Infraero e considerando-se os prazos médios de execução de obras de infraestrutura no Brasil, existe remota possibilidade de eles ficarem prontos nos prazos previstos (antes de 2014). 16 DISETDISET A ampliaA ampliaçção prevista nos terminais ão prevista nos terminais éé adequada?adequada? 17 17 • O plano de investimentos da Infraero para a Copa de 2014 também apresenta as novas capacidades dos aeroportos depois que as obras forem concluídas. • Realizou-se uma projeção da demanda para 2014, considerando as seguintes hipóteses: elasticidade-renda da demanda igual a 2 e crescimento do PIB de 5% ao ano. • Isso implica num crescimento anual da demanda de 10% ao ano. • É uma estimativa conservadora, dado que o crescimento anual da demanda de 2003 a 2010 foi de 12,6% para os treze aeroportos selecionados. DISETDISET Movimento de passageiros e capacidade dos terminais previstos paMovimento de passageiros e capacidade dos terminais previstos para 2014ra 2014 (em milhões de passageiros por ano)(em milhões de passageiros por ano) 18 Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA 18 Aeroporto Movimento previsto para 2014 Capacidade para 2014 Mov. 2014/ capac.2014 Guarulhos 39,2 35,0 112,0% Brasília 20,7 18,0 115,1% Galeão 17,9 26,0 68,9% Salvador 11,0 10,5 105,1% Confins 10,6 8,5 125,1% Porto Alegre 9,8 8,0 122,2% Recife 8,7 8,0 108,6% Curitiba 8,4 8,0 105,6% Fortaleza 7,4 6,0 123,8% Campinas 7,4 11,0 66,8% Manaus 4,0 5,0 79,2% Natal 3,5 1,9 186,0% Cuiabá 3,1 2,8 111,6% DISETDISET Oferta e demanda para 2014Oferta e demanda para 2014 • Mesmo que fosse possível concluir os investimentos nos terminais de passageiros nos prazos previstos pela Infraero, a situação dos treze aeroportos das cidades-sede da Copa de 2014 continuaria de sobrecarga. • Constata-se que dez aeroportos apresentarão, em 2014, movimento superior à sua nova capacidade. • Portanto, o atual plano de investimentos não vislumbrou uma projeção adequada para o aumento esperado da demanda para os próximos anos ou a defasagem de tempo entre o início do investimento e sua conclusão é de tal forma longa que a capacidade dos aeroportos será insuficiente diante do crescimento da demanda. 19 19 DISETDISET QUARTA CONCLUSÃOQUARTA CONCLUSÃO • Mesmo que ficassem prontos, o crescimento da demanda faria com que 10 dos 13 terminais analisados já entrariam em operação acima de 100% da capacidade em 2014. 20 DISETDISET RegulaRegulaçção econômica: cenão econômica: cenááriosrios 21 21 1) A simples abertura do capital da Infraero, tornando-a uma Sociedade Anônima de capital aberto e ações negociadas em bolsa – com maioria ou não do capital da União. 2) A concessão por lotes de aeroportos rentáveis e não rentáveis, com encargos claramente definidos de investimentos em pistas, pátios e terminais. 3) Conceder à exploração privada apenas os poucos aeroportos rentáveis, por meio de concessões específicas. 4) Construção de novos terminais nos aeroportos saturados mediante PPP ou concessão simples, em que o ente privado assumiria a construção e a operação do novo edifício por tempo determinado, coexistindo com o terminal operado pela Infraero e retornando ao Estado no final do contrato. 5) A construção de novos aeroportos pela iniciativa privada, via PPP ou concessão simples, competindo com a Rede Infraero, em localidades em que há forte demanda reprimida. DISETDISET A implantaA implantaçção dessas propostasão dessas propostas requer prazos longosrequer prazos longos • É necessário regularizar a situação patrimonial da Infraero (o tempo estimado para isso é de três anos). • Os processos de concessão simples ou PPPs exigem a criação de uma normatização rígida que envolve várias instâncias da administração pública. • O processo de modelagem dessas alternativas, além de não serem de simples execução, também precisam prazos longos de elaboração. • Em seguida, tem-se que fazer a concorrência púbica, por meio de licitação, destes projetos, que requerem a anuência prévia do TCU quanto a acuidade dos custos. • Por fim, a empresa vencedora tem que se preparar para realizar o investimento (o que também demanda várias etapas). 22 22 DISETDISET QUINTA CONCLUSÃOQUINTA CONCLUSÃO • Mesmo as alternativas de abertura de capital da Infraero e da participação do setor privado no setor demandam alguns anos para serem efetivados. Não podem ser computados como alternativa para 2014. 23 DISETDISET Sugestões de políticas públicas • Organizar o sistema de liberação de licenças ambientais, de regulação e de fiscalização que têm, sistematicamente, atrasado o andamento de obras; • Fortalecimento técnico e institucional dos organismos de gestão da área (em especial da nova Secretaria e da Infraero); • Adensar tecnicamente os órgãos encarregados da preparação dos projetos, para minimizar as controvérsias sobre seus custos e orçamentos (melhor interação do Executivo com CGU, TCU e Congresso); • Há necessidade de ampliação dos recursos do PAC para o setor, além da execução das obras segundo seus cronogramas; • Agilizar a decisão, e a respectiva regulamentação, sobre a participação do capital privado nos investimentos necessários ao setor. 24 DISETDISET Obrigado!Obrigado! 25 25 Carlos Campos Neto carlos.campos@ipea.gov.br Frederico Hartmann de Souza frederico.souza@ipea.com.br Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações� Objetivos Considerações iniciais� Fonte: Siga Brasil, DEST e Contas Abertas. Elaboração: IPEA. Fonte: Siga Brasil, DEST e Contas Abertas. Elaboração: IPEA. Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA. *Informações referentes aos terminais de passageiros (existem outras obras);�**Investimento total previsto para os aeroportos. (Dados acessados em janeiro de 2011). Investimentos recentes e perspectivas Percentual realizado nos últimos anos PRIMEIRA CONCLUSÃO Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA Movimento de aviões e de passageiros Capacidade versus Movimentação nos Aeroportos Brasileiros em 2010 SEGUNDA CONCLUSÃO Elaboração: IPEA Os prazos previstos pela Infraero são factíveis? TERCEIRA CONCLUSÃO A ampliação prevista nos terminais é adequada? Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA Oferta e demanda para 2014 QUARTA CONCLUSÃO Regulação econômica: cenários A implantação dessas propostas�requer prazos longos QUINTA CONCLUSÃO Sugestões de políticas públicas Obrigado! Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 01 - DER - SP.pdf 2005 Governo do Estado de São Paulo Secretaria dos Transportes Departamento de Estradas de Rodagem 2 Introdução O DER/SP cresceu vertiginosamente e, em pleno século 21, já se vê à frente de um novo cenário nas competências a que o órgão está sujeito: administrar e operar a malha viária de São Paulo, garantindo segurança e conforto a seus usuários. Tem sob sua administração direta 18.000 km de rodovias estaduais, em mais de 190 rodovias. São 16.000 km, de rodovias pavimentadas, entre eixos, acessos e dispositivos, espalhados por todo o Estado. O Decreto nº 49.476, de 11 de março de 2005 aprovou normas para identificação, classificação e codificação das rodovias estaduais e seus complementos. Apresentaremos, no presente trabalho, as definições e critérios básicos necessários ao controle, acompanhamento e gestão da malha rodoviária do Estado de São Paulo. 3 Malha Rodoviária Estadual A malha rodoviária estadual é composta pelas rodovias e seus complementos rodoviários, sob jurisdição do Estado e compreende a infra-estrutura rodoviária e a estrutura operacional. Por estrutura operacional entenda-se o conjunto de atividades que possibilitam o uso adequado da malha rodoviária. Marco Zero da Cidade de São Paulo Na praça da Sé, fica o “Marco Zero”, um pequeno monumento construído em 1934. Cada ângulo do marco marca uma direção da rodovia Tronco a cinco pontos representados simbolicamente. Uma araucária lembra o Paraná, um navio, Santos, e o Pão de Açúcar, o Rio de Janeiro, por exemplo. 4 Definições Via Rural Superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, o acostamento, ilha e canteiro central, situada em área não urbana. Rodovia Via rural pavimentada, destinada ao tráfego de veículos autônomos que se deslocam sobre rodas. Rodovia Estadual Transitória Rodovia estadual existente, cujo traçado coincide com as diretrizes de rodovias federais planejadas. Estrada É a via rural não pavimentada. Acesso Via que faz a ligação entre uma rodovia e qualquer localidade servida por ela. 5 Marginais Aquelas adjacentes às rodovias e construídas sobre a mesma faixa de domínio, com a finalidade de distribuir o tráfego lindeiro. Interligações Eixos rodoviários que se destinam, exclusivamente, a ligação de duas rodovias, sem que haja qualquer interrupção e/ou ocorrência no trajeto. Dispositivos: Complementos rodoviários que permitem a conexão de rodovias entre si. Prevalecência de Rodovia Quando duas rodovias se encontram e permanecem sobre o mesmo leito, concomitantemente, por uma determinada extensão, voltando a se separar posteriormente, ocorre a superposição de rodovias. Quando ocorre a superposição de duas ou mais rodovias, considera-se: 6 Superposta a rodovia de menor código entre duas radiais ou duas transversais; e a rodovia radial entre uma radial e uma transversal, ou, em alguns casos, a de maior importância. Subposta as demais rodovias envolvidas. É utilizado o mesmo critério para definição da rodovia que dá origem a codificação, nos casos de interligações e dispositivos de entroncamento. Da Identificação A identificação das rodovias estaduais e seus complementos será feita pela sigla SP, indicativa do Estado de São Paulo, seguida do código correspondente. Da Classificação e Codificação As rodovias estaduais e seus complementos classificam-se em: 7 Rodovias Radiais: Aquelas que constituem ligação com a Capital do Estado. Tem como indicação o número PAR que corresponde ao valor em graus do ângulo formado com a linha norte que passa pela Capital, e a linha que incide sobre o eixo da rodovia. Esse número é crescente, obedecendo ao sentido dos ponteiros do relógio, isto é, da esquerda para a direita e varia de 002 a 360. SP 270 – Rodovia Raposo Tavares SP 300 – Via Rondon SP 330 – Via Anhanguera Rodovias Transversais: Aquelas que ligam localidades do Estado, sem passar pela Capital. 8 Tem como indicação o número ÍMPAR que corresponde à distância média, em quilômetros, entre a rodovia e a Capital. A distância média é calculada traçando-se uma linha sobre o eixo da rodovia e, em paralelo, uma linha sobre a Capital do Estado. A distância entre essas paralelas, medida através de uma linha em ângulo de 90º, será a referência numérica para estabelecimento do código da rodovia. SP 055 – Rodovia Padre Manoel da Nóbrega SP 073 – Rodovia Lix da Cunha SP 413 – Rodovia Norival Pereira de Mattos Marginais: São codificadas com o mesmo código da rodovia que lhe dá origem, acrescidos após a sigla SP, da letra M e após o numeral, da letra D, para marginal direita e da letra E, para marginal esquerda. Subentende-se para marginal direita o sentindo crescente da quilometragem. SPM 330 D – marginal direita da Via Anhanguera 9 SPM 334 E – marginal esquerda da Rodovia Candido Portinari Acessos: São codificados por dois conjuntos de numerais, separados por barra, representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia onde sai o acesso e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla SPA. SPA 109/008 – acesso ao município de Pedra Bela SPA 024/333 – acesso ao Município de Porto Feliz SPA 008/101 – acesso ao Município de Hortolândia Interligação: São codificados por dois conjuntos de numerais, separados por barra, representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla SPI. 10 SPI 084/066 – Interligação da SP 066 até SP 070 SPI 274/310 – Interligação da SP 310 até SP 255 SPI 460/266 – Interligação da SP 266 até SP 333 Dispositivos: São codificados por dois conjuntos de numerais, separados por barra, representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia de localização do dispositivo e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla SPD. SPD 102/066 – dispositivo no km 102 da SP 066, entroncamento com a SP 099. SPD 031/215 – dispositivo no km 031 da SP 215, acesso ao município de Mongaguá SPD 075/463 – dispositivo no km 075 da SP 463, entroncamento com estrada vicinal 11 Conceito Rodovias 12 Ao transitar por uma rodovia codificada com número PAR, o veículo estará se afastando ou se aproximando da Capital. Numa rodovia codificada com número ÍMPAR, estará circundando a Capital, a uma distância aproximada, em quilômetros, igual ao próprio número da rodovia. Acessos Ao olhar-se o código de um acesso vêm-se dois números separados por uma barra. O número da esquerda indica o quilometro do acesso, e da direita indica a rodovia que lhe dá origem. 13 14 Interligações As interligações serão utilizadas para identificar os eixos rodoviários que se destinam, exclusivamente, a ligação de duas rodovias. 15 Marginais As marginais recebem o mesmo código das rodovias que lhe dão origem, precedidos da sigla SPM e acrescidos da letra “D” para sentido crescente da quilometragem da rodovia e “E” para o sentido decrescente. 16 Gráficos do Sistema Rodovias Radiais 17 Rodovias Transversais 18 Início da Quilometragem Nas Radiais Marco zero da Capital (Praça da Sé), com numeração crescente em direção às fronteiras. Nas Transversais Na extremidade mais próxima da Capital, por rodovia. Nos Acessos No ponto em que se entronca com a rodovia. Nas Marginais Acompanha a quilometragem da rodovia que lhe dá origem. Nas Interligações No ponto em que se entronca com a rodovia prevalecente. 19 Nas Rodovias Incompletas Por trechos, seguindo o critério respectivo à sua classificação. Na continuidade após o trecho interrompido, a quilometragem continua crescente considerando o trecho inexistente como projetado. 20 GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO Decreto nº 49.476, de 11 de março de 2005 Aprova Normas para Identificação, Classificação e Codificação das rodovias estaduais e seus complementos CLÁUDIO LEMBO, VICE-GOVERNADOR, EM EXERCÍCIO NO CARGO DE GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO, no uso de suas atribuições legais, Decreta: Artigo 1º - Ficam aprovadas as Normas para Identificação, Classificação e Codificação das rodovias estaduais e seus complementos, constantes do Anexo que faz parte integrante deste decreto. Artigo 2º - O Departamento de Estradas de Rodagem - DER editará portaria, a ser publicada no prazo de 90 (noventa) dias, contendo a relação das rodovias do Estado de São Paulo, devidamente codificadas em conformidade com as normas ora aprovadas. Parágrafo único - A relação de que trata o "caput" deste artigo, sempre que necessário e conveniente, será atualizada pelo Departamento de Estradas de Rodagem - DER. Artigo 3º - Este decreto entra em vigor na data de sua publicação, ficando revogado o Decreto nº 51.629, de 2 de abril de 1969. Palácio dos Bandeirantes, 11 de março de 2005 CLÁUDIO LEMBO 21 ANEXO a que se refere o artigo 1º do Decreto nº 49.476, de 11 de março de 2005 NORMAS PARA IDENTIFICAÇÃO, CLASSIFICAÇÃO E CODIFICAÇÃO DAS RODOVIAS ESTADUAIS E SEUS COMPLEMENTOS Da Identificação A identificação das rodovias estaduais e seus complementos, será feita pela sigla SP, indicativa do Estado de São Paulo, seguida do código correspondente. Da Classificação As rodovias estaduais e seus complementos, classificam-se em: I - RADIAIS: aquelas que constituem ligação com a Capital do Estado; II - TRANSVERSAIS: aquelas que ligam localidades do Estado, sem passar pela Capital; III - MARGINAIS: aquelas adjacentes às rodovias e construídas sobre a mesma faixa de domínio, com a finalidade de distribuir o tráfego lindeiro; IV - ACESSOS: os que ligam cidades ou logradouros às rodovias; V - INTERLIGAÇÃO: trechos que ligam rodovias entre si; VI - DISPOSITIVOS: complementos rodoviários que permitem a conexão de rodovias entre si. 22 Da Codificação A codificação das rodovias estaduais adotará a seguinte sistemática: I - RADIAIS: serão codificadas com números da série par, de 2 a 360, correspondentes, aproximadamente, ao azimute da linha que liga o Marco Zero (Praça da Sé, na Capital) ao meio da diretriz da rodovia; II - TRANSVERSAIS: serão codificadas com números da série ímpar, correspondentes, aproximadamente, à sua distância média ao Marco Zero; III - MARGINAIS: serão codificadas com o mesmo código das rodovias que lhes deram origem, acrescidos após a sigla SP, da letra M, que indica marginal, e após o numeral, da letra D, para marginal direita e da letra E, para marginal esquerda, subentendendo-se para as marginais direitas o sentido crescente da quilometragem; IV - ACESSOS: serão codificados por dois conjuntos de numerais, separados por barra, representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia onde sai o acesso e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla SPA; V - INTERLIGAÇÕES: serão codificados por dois conjuntos de numerais, separados por barra, representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla SPI; 23 VI - DISPOSITIVOS: serão codificados por dois conjuntos de numerais, separados por barra, representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia de localização do dispositivo e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla SPD. Parágrafo único - Para os incisos V e VI, a indicação da rodovia que dá origem ao quilômetro e código, respeitará o seguinte critério: 1. entre duas Radiais: receberá o quilômetro e o código da rodovia de menor código; 2. entre uma Radial e uma Transversal: receberá o quilômetro e código da rodovia Radial; 3. entre duas Transversais: receberá o quilômetro e o código da rodovia de menor código. Das origens quilométricas As rodovias estaduais terão as seguintes origens quilométricas: I - Rodovias Radiais, no Marco Zero, em São Paulo; II - Rodovias Transversais, na extremidade mais próxima de São Paulo; III - Marginais, com igual quilometragem das rodovias principais as quais pertencem; IV - Acessos e Interligações, no quilômetro (eixo) da rodovia a que pertencem e que lhes deram origem; 24 V - rodovias incompletas serão quilometradas por trechos, segundo critério respectivo à sua classificação, ou seja, na continuidade após trecho interrompido, a quilometragem continua crescente considerando o trecho inexistente como projetado. Codificação de rodovia Rodovia Tronco - SP_XXX Acesso - SPA_XXX/XXX Marginal Direita - SPM_XXX_D Marginal Esquerda - SPM_XXX_E Dispositivo - SPD_XXX/XXX Interligação - SPI_XXX/XXX 25 Diretoria de Planejamento Avenida do Estado, 777 – 4º andar – sala 4160 Fones: 3311-2214 3311-2225 Fax: 3311-2215 www.der.sp.gov.br Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 06 - Seção Transversal.pdf Seção Transversal 1. Elementos Básicos – Dimensões Faixa de tráfego: é o espaço destinado ao fluxo de uma corrente de veículos Pista de rolamento: é o conjunto de faixas de tráfego adjacentes. 1. Elementos Básicos – Dimensões Largura de faixa de tráfego: L = U + 2c Maior c, maior a segurança Faixas > = 3,60 m: seguras! Veículo Padrão (U): 2.60 m Faixas > = 3,60 m: seguras! Estradas secundárias, baixo volume de tráfego L = 3,30m Classificação da Rodovia Tipo de Terreno Velocidade de Projeto (km/h) Desejável Mínima CLASSE E Plano 120 100 VDM = 4.401 a 50.000 Ondulado 100 80 Montanhoso 80 60 CLASSE I Plano 100 100 VDM = 1.501 a 4.400 Ondulado 80 80 Montanhoso 60 60 CLASSE II Plano 80 80 VDM = 501 a 1.500 Ondulado 60 60 Montanhoso 40 40 CLASSE III Plano 60 60 VDM até 500 Ondulado 40 40 Montanhoso 30 30 1. Elementos Básicos – Dimensões 1. Elementos Básicos – Dimensões 1. Elementos Básicos – Dimensões Acostamentos: São espaçoes adjacentes à pista de rolamento, destinados a paradas de emergência. Benefícios: Criam os espaços necessários para que as faixas de tráfego fiquem livres; Servem como áreas de escape para que veículos possam fugir ou pelo menos diminuir os efeitos de possíveis acidentes; Ajudam a drenagem da pista e, quando pavimentados, prtegem as bordas da pista; Melhoram as condiões de visibilidade nas curvas horizontais; Garantem a inexistência de obstáculos próximos da pista, o que reduziria a capacidade de tráfego da estrada Criam espaços que podem, eventualmente, ser utilizados como parada de ônibus 1. Elementos Básicos – Dimensões Largura dos acostamentos: Desejável: 3,00 m 1. Elementos Básicos – Dimensões Largura dos acostamentos: 1. Elementos Básicos – Dimensões Acostamentos: 1. Elementos Básicos – Dimensões Taludes Devem ser suaveis (aspecto harmonioso da pista) Taludes 1:4 (boa solução) 1. Elementos Básicos – Dimensões Plataforma: espaço compreendido entre os pontos iniciais ods taludes Espaços para drenagem: recomendado espaços de 1 m adjacentes aos acostamentos 1. Elementos Básicos – Dimensões Separador central: Divisão do fluxo de tráfego Guias: auxilio a drenagem 1. Elementos Básicos – Dimensões Faixa de domínio: faixa de terra destinada à construção, à operação e às futuras ampliações da estrada 1. Elementos Básicos – Dimensões Pistas Duplas Independentes: 2. Seções Transversais A seção transversal de um determinado ponto do traçado é o corte feito por um plano vertical perpendicular à projeção horizontal do eixo, que define e posiciona os diversos elementos que compõem o projeo na direçõ transversal. A seção-padrão, utilizada nos trechos em tangente, é denominada seção tipo. Em todas as estacas interiras e nos pontos onde há variação brusca do terreno ou outros acidentes são levantadas seções simplificadas que servem para definir dimensões e cotas dos elementos básicos e fornecer os dados necessários ao projeto de terraplenagem 2. Seções Transversais 3. Inclinações Transversais 3. Inclinações Transversais 3. Inclinações Transversais Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 04 - Curvas Horizontais.pdf 20/03/2015 1 CURVAS HORIZONTAIS TRAÇADO EM PLANTA 2/34 • Trechos Retos (tangentes) – em função da topografia e demais condicionantes • desviar de obstáculos • harmonizar o traçado à paisagem local • Curvas: circulares e de transição – concordância entre as tangentes – Raios Mínimos • visibilidade dentro de cortes • estabilidade dos veículos • inscrição de veículos compridos • Europa: “seqüência de curvas ligadas por trechos retos” 20/03/2015 2 CURVAS CIRCULARES 3/34 PC PI AC AC PT T Rc G O Tangente Tangente Circular 20 m . D Cálculo dos Elementos: G = 1146 / Rc D = 20 . (AC / G) = pipipipi . Rc . AC / 180 T = Rc . tg(AC / 2) Estacas: {[PC] = [PI] - T} {[PT] = [PC] + D} PI = Ponto de Intersecção das tangentes = Ponto de Inflexão AC = Ângulo Central da curva = ângulo de deflexão das tangentes T = tangente da curva D = Desenvolvimento da curva = comprimento do arco entre PC e PT G = Grau da curva = ângulo central correspondente a um arco de 20 m Rc = R = Raio da curva PC = Ponto de curva (início da curva) PT = Ponto de tangência (fim da curva) LOCAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES • Seqüência: – locação dos PIs – verificação dos ângulos de deflexão das tangentes – locação das curvas e demais elementos geométricos • Processos: – por coordenadas – por deflexões e cordas 4/34 ESTACA DISTÂNCIA CORDA DEFLEXÃO [PC] 0 0 0 1ª Estaca Inteira após PC 20 – f(PC) 20 – f(PC) d1 2ª Estaca inteira 40 – f(PC) 20 d1 + G/2 ... ... 20 ... [PT] D f(PT) AC/2 20/03/2015 3 LOCAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES 5/33 lll G ααα === 21 2120 – Sendo: – Deflexão para locar um arco de comprimento l: 2 α =d 40 Gld ×= LOCAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES 6/34 ) 2 sen(2 GRcorda ××= Estacas de 20,00 m: corda = comprimento do arco • Exemplo: R = 600,00 m ⇒⇒⇒⇒ G = 1,909859º • Corda = 19,99907 ≅≅≅≅ 20,00 m = arco com comprimento igual à distância entre estacas Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 08 - Curvas Verticais Final.pdf PROJETO GEOMÉTRICO PERFIL LONGITUDINAL (RAMPAS E CURVAS VERTICAIS) PERFIL LONGITUDINAL - É o corte do terreno e da estrada projetada por uma superfície vertical que contem o eixo da planta. - Para seu projeto é necessário o levantamento topográfico do trecho que foi escolhido para passar com o traçado da via. - Representado de forma gráfica: - Abscissas (X): encontrasse o estaqueamento do eixo; - Ordenadas (Y): as cotas do terreno e do projeto. - Linha Tracejada: Representa o perfil do terreno. - Linha Contínua: Representa o perfil da estrada. - Greide: É o perfil do eixo da estrada; Composto por RAMPAS e CURVAS VERTICAIS. Introdução Rampas Curvas Verticais 2/22 PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Greide Perfil do Terreno Perfil da Estrada 3/22 Estaca C o ta PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais 3/22 - Dividem-se em 2 tipos ASCENDENTES (+) e DESCENDENTES (-). - Exercem influencia no desempenho veicular, quanto maior relação PESO/POTENCIA, maior tempo o veículo levará para transpor uma rampa ascendente. - Em geral: - inclinação de 7 a 8%: exercem pouca influência sobre automóveis. - inclinação até 3%: operação praticamente igual à dos trechos em nível. Rampas Máximas: 3 a 9% - Inclinação das rampas é função: Condições Topográficas locais; e Velocidade de projeto. PERFIL LONGITUDINAL OBS: Introdução Rampas Curvas Verticais 4/22 TABELA 1 - Rampas Máximas (%) - DNER Classificação das Rodovias TERRENO Classe E Classe I Classe II Classe III Plano 3 3 4 4 Ondulado 4 4,5 5 6 Montanhoso 5 6 7 8 PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Inclinação Máxima e Mínima das Rampas - Rampas Mínimas nos Cortes: 1% questão de drenagem. AASHTO: As inclinações são em função da Velocidade de Projeto V = 110 Km/h i = 5% V = 50 km/h i = 7 a 12% V = 60 a 90 Km/h i = valor intermediário 6/22 - Máxima rampa na qual o veículo poderá operar sem perda excessiva de velocidade. - Sucessão de rampas curtas: problemas de visibilidade para ultrapassagem. - Rampas com grande extensão: problemas de capacidade de tráfego (redução da velocidade dos caminhões). PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Comprimento Crítico das Rampas 7/22 - Determinado em função: - Relação peso/potencia; - Perda de velocidade na rampa; - Velocidade de entrada na rampa; - Menor velocidade com a qual poderá chegar ao fim da rampa sem prejudicar a corrente de tráfego. PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Comprimento Crítico das Rampas - Esta regra considera como veículo-padrão um caminhão tipo. 8/22 - Velocidade nos aclives = f (inclinação, comprimento, peso / potência, velocidade de entrada na rampa) i (%) Lcrítico (m) 5 km/h 40 km/h 25 km/h (valor mais utilizado) Perda de Velocidade nos Aclives = f(caminhão) . alterar "i" . faixa adicional L > Lcrítico Comprimento Crítico das Rampas Introdução Rampas Curvas Verticais PERFIL LONGITUDINAL 9/22 - Parábola Simples com Eixo Vertical: (dy / dx = linear) X Y Lv / 2 Lv / 2 PCV PTV PIV i1 (+) i2 (-) i = i2 - i1 (+) côncava (-) convexa Lv Lv = Rv . i PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Curvas Verticais Parabólicas 10/22 PIV : Ponto de interseção das tangentes PCV: Inicio da curva vertical Lv: Comprimento da curva vertical i1 : Inclinação da primeira rampa ( + ou -) i2 : Inclinação da segunda rampa (+ ou -) i : Diferença algébrica entre inclinações ( i2 – i1) X Y Lv / 2 Lv / 2 PCV PTV PIV i1 (+) i2 (-) i = i2 - i1 (+) côncava (-) convexa Lv Lv = Rv . i PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Curvas Verticais Parabólicas 11/22 - Na origem (PCV): x = 0, y = 0 c = 0 (dy / dx = i1) 2 a (x = 0) + b = i1 b = i1 - No fim da curva (PTV): x = Lv (dy / dx = i2) 2 a (Lv) + i1 = i2 a = i / 2 Lv Y XX c b . X a . X 2 Y Y = a . X + b . X + c 2 (tangente pela origem) PCV i1 f Y X f = a . X 2 f = (i . X ) / 2 . Lv 2 convexa: a (-) côncava: a (+) PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Propriedades das Parábolas 12/22 Lv / 2 Lv / 2 M VF PIV PTV PCV Lo f Y X i1 i2 L Y = (i / 2 . Lv) . L + i1 . L 2 Estacas: PCV = PIV - Lv / 2 Cotas: PCV = PIV - i1 . Lv / 2 PTV = PIV + Lv / 2 PTV = PIV + i2 . Lv / 2 PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Cálculo dos Elementos das Curvas Verticais 13/22 - PCV: x = 0 y = 0 - PTV: x = Lv y = (i1 + i2) . Lv / 2 - M: x = Lv / 2 y = (i1 . Lv / 2) + (i . Lv / 8) V:máx ou mín (dy / dx = 0) x = (-i1 . Lv )/ i = i1 . Rv y = (-(i1)2 . Lv) / (2 . I) - Raio: R = {[(1 + (dy / dx)2]3/2 / d2y / dx2} F = PIV - M = (i . Lv) / 8 - Rampa: r = i1 . L - Flecha: f = y - r = (i . L2 )/( 2 . Lv) = 4 . (L2 . F) / (Lv2) PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Coordenadas nos Pontos Notáveis 14/22 PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Propriedades das curvas verticais - Distancia entre PCV e PIV = PIV a PTV - Estaca PCV = estaca PIV – (Lv/2) - Estaca PTV = estaca PIV + (Lv/2) - Variação da inclinação da tg em cada ponto da curva é linear 15/22 Lv = Rv . i - Rv: menor raio da parábola (no vértice) - i : diferença algébrica entre inclinações (i2 – i1) - (i / Lv): variação do greide por unidade de comprimento - (Lv / i): distância horizontal necessária para variação de 1% no greide - (Lv / i) . i1: distância do PCV ao vértice - Lvmín = f (distância de visibilidade para frenagem) e Lv 0,56 . Vp PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Comprimento da Curva Vertical 16/22 Lv > Df: Lvmín = i . (Df)2 / 4,25 Lv < Df: Lvmín = 2 (Df) - 4,25 / i Comprimento mínimo é função das condições de visibilidade da curva PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Curva Vertical Convexa h1 h2 S = Df Lv 17/22 h1 h2 S = Df Lv h1 h2 S = Df Lv h1 = 1,15 m h2 = 0,15 m (vista do motorista) (altura do obstáculo) 1) Veículo e obstáculo sobre a curva vertical: 2) Veículo e obstáculo nas rampas: PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Visibilidade em curvas verticais convexas S ≥ Df 18/22 Lv 0,56 . Vp S = Df Lv h1 h1 = 0,75 m (altura dos faróis) o (ângulo de abertura do feixe luminoso) PERFIL LONGITUDINAL Introdução Rampas Curvas Verticais Curvas Verticais Concavas - Visibilidade noturna Lv > Df: Lvmín = i . (Df)2 / (1,5 + 0,0355 . Df) Lv < Df: Lvmín = 2 (Df) - (1,5 + 0,0355 . Df) / i OBS: para raios iguais, curvas convexas são mais confortáveis (compensação entre forças centrípeta e da gravidade) 19/22 Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 13 - Prof.Soria_ProjetoGeometrico_Anexo14ICAO.pdf AERODROMES ANEXO 14 OACI Recomendações para a construção de Aeródromos (Normas internacionais) Organização Internacional da Aviação Civil PROJETO GEOMÉTRICO: capítulos 1, 2 e 3 Capítulo 1 - GENERALIDADES (DEFINIÇÕES ) Capítulo 2 - DADOS DO AERÓDROMO (gerais) Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (projeto geométrico) PROJETO GEOMÉTRICO: capítulos 1, 2 e 3 Capítulo 1 - GENERALIDADES DEFINIÇÕES E CÓDIGO DE REFERÊNCIA NÚMERO DE CÓDIGO: 2 Comprimento de referência (básico) menor que 800 metros NÚMERO DE CÓDIGO: 1 NÚMERO DE CÓDIGO: 3 NÚMERO DE CÓDIGO: 4 > 8 0 0 e < 1 2 0 0 m e t r o s > 1 2 0 0 e < 1 8 0 0 m e t r o s > 1 8 0 0 m e t r o s < 8 0 0 m e t r o s 06 2406 24 24 06 06 24 LETRA DE CÓDIGO 5 4 ENVERGADURA ASAS (4) menor que 15 m ≥ 15 e < 24 m ≥24 e < 36 m ≥ 36 e < 52 m ≥52 e < 65 m ≥ 65 e < 80 m ENVERGADURA RODAS (5) menor que 4,5 m ≥ 4,5 e < 6 m ≥ 6 e < 9 m ≥ 9 e < 14 m ≥9 e < 14 m ≥14 e < 16 m A B C D E F Elemento 1 do código Elemento 2 do código Código Número Compr. de pista de ref. do Avião Letra Código envergadura da Asa Envergadura das rodas mais externas do trem principal (1) (2) (3) (4) (5) 1 2 3 4 menor que 800 m ≥ 800 e < 1200 m ≥ 1200 e < 1800 m ≥ 1800 m A B C D E F menor que 15 m ≥ 15 e < 24 m ≥24 e < 36 m ≥ 36 e < 52 m ≥52 e < 65 m ≥ 65 e < 80 m menor que 4,5 m ≥ 4,5 e < 6 m ≥ 6 e < 9 m ≥ 9 e < 14 m ≥9 e < 14 m ≥ 14 e < 16 m a. Distância entre os limites externos das rodas mais externas do trem de pouso principal. CÓDIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO Elemento 1 do código Elemento 2 do código Código Número Compr. de pista de ref. do Avião Letra Código envergadura da Asa Envergadura das rodas mais externas do trem principal (1) (2) (3) (4) (5) 1 2 3 4 menor que 800 m ≥800 e < 1200 m ≥1200 e < 1800m ≥ 1800 m A B C D E F menor que 15 m ≥ 15 e < 24 m ≥24 e < 36 m ≥ 36 e < 52 m ≥52 e < 65 m ≥ 65 e < 80 m menor que 4,5 m ≥ 4,5 e < 6 m ≥ 6 e < 9 m ≥ 9 e < 14 m ≥9 e < 14 m ≥ 14 e < 16 m a. Distância entre os limites externos das rodas mais externas do trem de pouso principal. CÓDIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO Elemento 1 do código Elemento 2 do código Código Número Compr. de pista de ref. do Avião Letra Código envergadura da Asa Envergadura das rodas mais externas do trem principal (1) (2) (3) (4) (5) 1 2 3 4 menor que 800 m ≥ 800 e < 1200 m ≥ 1200 e < 1800 m ≥ 1800 m A B C D E F menor que 15 m ≥ 15 e < 24 m ≥24 e < 36 m ≥ 36 e < 52 m ≥52 e < 65 m ≥ 65 e < 80 m menor que 4,5 m ≥ 4,5 e < 6 m ≥ 6 e < 9 m ≥ 9 e < 14 m ≥9 e < 14 m ≥ 14 e < 16 m a. Distância entre os limites externos das rodas mais externas do trem de pouso principal. a. Distância entre os limites externos das rodas mais externas do trem de pouso principal. ELEMENTO 1 DO CÓDIGO ELEMENTO 2 DO CÓDIGO CÓDIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO Número Código Letra Código envergadura da Asa Col 1 3 4 1 A menor que 15 m 2 B ≥ 15 e < 24 m 3 C ≥24 e < 36 m 4 D ≥ 36 e < 52 m E ≥ 52 e < 65 m ≥ 1200 e < 1800 m ≥ 1800 m menor que 4,5 m ≥ 4,5 e < 6 m ≥ 6 e < 9 m ≥ 9 e < 14 m ≥ 9 e < 14 m 2 5 menor que 800 m ≥ 800 e < 1200 m Compr. e pista de ref. do Avião Envergadura das rodas mais externas do trem principal F 65 e < 80 m ≥ ≥ 14 e < 16 m Capítulo 2 - DADOS DO AERÓDROMO (gerais) • Ponto de referência: coord. Geo. + altitude centro geométrico da área, centro da pista e altitude do ponto mais alto. • Temperatura de Referência (já vimos) • Informações sobre as Dimensões do Aeródromo e Dados Afins • Resistência de Pavimentos (ACN-PCN) • Deterrminação do Atrito Superficial da Pista Capítulo 2 - DADOS DO AERÓDROMO (gerais) (continuação) • Local de Checagem de Altímetro Pré-Vôo • Distâncias Declaradas • Condições da Área de Manobras e Instalações Afins • remoção de aeronaves em pane • Salvamento e combate ao fogo • Sistemas Visuais de Indicação do Ângulo de Aproximação PROJETO GEOMÉTRICO: capítulos 1, 2 e 3 Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS 3.1 - PISTAS DE POUSOS E DECOLAGENS • Número e orientação • Largura número código A B C D E 1 18m 18m 23m - - 2(a) 23m 23m 30m - - 3 30m 30m 30m 45m - 4 - - 45m 45m 45m Letra Código a. A largura de uma pista de aproximação de precisão deve ser inferior a 30 m onde o número código for 1 ou 2. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Separação de Pistas Paralelas 3.1.10 - RECOMENDAÇÃO- Onde se disponha de pistas paralelas para serem usadas simultaneamente apenas quando existirem condições Meteorológicas para vôo visual, a distância mínima entre seus eixos deve ser: 210 m onde o número código mais alto seja 3 ou 4; 150 m onde o número código mais alto seja 1 ou 2; e 120 m onde o número código mais alto seja 1. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.1.11 - Declividades Longitudinais RECOMENDAÇÃO- A declividade computada pela razão entre a diferença das altitudes máxima e mínima do eixo da pista e o comprimento da pista não deve exceder: 1 por cento onde o número código é 3 ou 4; e 2 por cento onde o número código é 1 ou 2. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.1.12 - RECOMENDAÇÃO- Em trecho algum da pista a declividade longitudinal não deve superar: 1,25 por cento onde o número código é 4, exceto no primeiro e no último quartos do comprimento da pista, nos quais ela não deve exceder 0,8 por cento; 1,5 por cento onde o número código é 3, exceto no primeiro e no último quartos do comprimento de uma pista de aproximação instrumental de categoria II ou III, nos quais ela não deve ser maior que 0,8 por cento; e 2 por cento onde o número código é 1 ou 2. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.1.13 - Mudanças de Declividade Longitudinal RECOMENDAÇÃO- Onde mudanças de declividades não podem ser evitadas, uma mudança entre duas declividades consecutivas não deve exceder: 1,5 por cento onde o número código é 3 ou 4; e 2 por cento onde o número código é 1 ou 2. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.1.14 - RECOMENDAÇÃO- A transição de uma declividade para outra deve ser feita através de uma superfície curva com uma taxa de variação que não supere: 0,1 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de 30.000 m) onde o número código é 4; 0,2 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de 15.000 m) onde o número código é 3; e 0,4 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de 7.500 m) onde o número código é 1 ou 2. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.1.15 - Distância Visível RECOMENDAÇÃO.- Onde mudanças de declividade não podem ser evitadas, elas devem ser tais que haja uma linha de visão não obstruída de: qualquer ponto 3 m acima da pista até todos os outros pontos 3 m acima da pista dentro de uma distância de pelo menos meta do comprimento da pista, onde a letra código é C, D, ou E; 2 m acima da pista, para a letra código é B; 1,5 m acima da pista, para a letra código é A. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.1.16 - Distância entre Mudanças de Declividade RECOMENDAÇÃO.- Devem ser evitadas ondulações ou mudanças significativas localizadas muito próxima ao longo de uma pista de pousos e decolagens. A distância entre os pontos de intersecção de duas curvas sucessivas não deve ser inferior a: a) a soma dos valores numéricos absolutos das mudanças de declividade multiplicado pelo valor adequado entre os seguintes: 30.000 m onde o número código é 4; 15.000 m onde o número código é 3; e 5.000 m onde o número código é 1 ou 2; ou b) 45 m; tomando-se o maior deles. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.1.17 - Declividades Transversais RECOMENDAÇÃO.- Para facilitar o rápido escoamento da água, a superfície da pista, na medida do possível, deve ser convexa, exceto nos casos onde uma declividade transversal única, descendente na direção do vento que acompanhe a chuva, assegure drenagem rápida. As declividades transversais devem ser, preferencialmente: 1,5 por cento onde a letra código é C, D ou E; e 2 por cento onde a letra código é A ou B; mas, em nenhum caso ela deve ser superior a um desses valores, e nem ser inferior a 1 por cento, exceto em intersecções de pistas de pousos ou de táxi, onde declividades menores podem ser necessárias. No caso de superfícies convexas, as declividades transversais devem ser simétricas em relação ao eixo da pista. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.1.18 - RECOMENDAÇÃO- A declividade transversal deve ser substancialmente a mesma ao longo do comprimento de uma pista, exceto numa intersecção com outra pista ou com uma pista de rolamento, onde uma transição uniforme deve projetada, tendo-se em mente a necessidade de boas condições de drenagem. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.2 - ACOSTAMENTOS DE PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM Generalidades Nota.- No Attachment A, Section 8, e no Aerodrome Design Manual, Part 2, é dada orientação sobre as características e tratamento de acostamentos de pistas. 3.2.1 - RECOMENDAÇÃO- Acostamentos devem ser construídos para pistas cujas letras código sejam D ou E, e cuja largura seja inferior a 60 m. Largura de Acostamentos 3.2.2 - RECOMENDAÇÃO- Os acostamentos devem ser construídos simetricamente, de cada lado do eixo da pista, de tal forma que a largura total da pista e dos acostamentos não seja inferior a 60 m. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.2 - ACOSTAMENTOS DE PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM Declividades de Acostamentos 3.2.3 - RECOMENDAÇÃO- A superfície do acostamento que é adjacente á pista deve estar nivelada com a pista, e sua declividade não deve exceder 2,5%. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.3 - FAIXAS DE PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM Generalidades 3.3.1 - Uma pista de pouso e decolagem e quaisquer zonas de parada a ela associadas deverá estar compreendida dentro de uma faixa. Comprimento de Faixas de Pista 3.3.2 - RECOMENDAÇÃO- Uma faixa deve se estender antes da cabeceira e além do fim da pista ou da zona de parada pelo menos por uma distância de: 60 m onde o número código é 2, 3 ou 4; 60 m onde o número código é 1 e a pista é instrumental; e 30 m onde o número código é 1 e a pista é não-instrumental Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Largura de Faixas de Pista 3.3.3 - Uma faixa contendo uma pista de aproximação de precisão deverá, onde for possível, se estender lateralmente por uma distância mínima de: 150 m onde o número código é 3 ou 4; e 75 m onde o número código é 1 ou 2; para cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento, ao longo de todo o comprimento da faixa. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.3.4 - RECOMENDAÇÃO- Uma faixa contendo uma pista de aproximação de não-precisão deve se estender lateralmente por uma distância mínima de: 150 m onde o número código é 3 ou 4; e 75 m onde o número código é 1 ou 2; para cada lado do eixo e de seu prolongamento, ao longo de todo o comprimento da faixa. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.3.5 - RECOMENDAÇÃO- Uma faixa contendo uma pista não instrumental deve se estender para cada lado do eixo e do seu prolongamento, ao longo de todo o comprimento da faixa, por uma distância mínima de: 75 m onde o número código é 3 ou 4; 40 m onde o número código é 2; e 30 m onde o número código é 1. . Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Objetos nas Faixas de Pista Nota.- Veja 8.6 para informações sobre localização e construção de equipamentos e instalações nas faixas de pista. 3.3.6 - RECOMENDAÇÃO- Um objeto localizado numa faixa e que possa representar um risco para os aviões deve ser considerado um obstáculo e deve ser removido, caso seja possível. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Objetos nas Faixas de Pista 3.3.7 - Nenhum objeto fixo, que não seja auxílios visuais necessários para a navegação aérea que respeitem as especificações de frangibilidade do Capítulo 5, deverá ser permitido numa faixa de pista: a) dentro de 60 m do eixo de uma pista de aproximação de precisão de categoria I, II, ou III onde o número código é 3 ou 4; ou b) dentro de 45 m do eixo de uma pista de aproximação de precisão categoria I onde o número código é 1 ou 2. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Nivelamento de Faixas de Pista 3.3.8 - RECOMENDAÇÃO- A parte da faixa de uma pista instrumental dentro de uma distância mínima de: 75 m onde o número código é 3 ou 4; e 40 m onde o número código é 1 ou 2; a partir do eixo da pista e do seu prolongamento deve se constituir numa área nivelada em atenção aos aviões para cujo atendimento a pista foi projetada, no caso de um deles sair da pista. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.3.9 - RECOMENDAÇÃO - A parte da faixa de uma pista não- instrumental dentro de uma distância mínima de: 75 m onde o número código é 3 ou 4; 40 m onde o número código é 2; e 30 m onde o número código é 1; a partir do eixo da pista e do seu prolongamento deve se constituir numa área nivelada em atenção aos aviões para cujo atendimento a pista foi projetada, na eventualidade de um deles sair da pista. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.3.10 - A superfície da parte da faixa que é adjacente á pista, ao acostamento, ou á zona de parada deverá estar nivelada com a superfície da pista, do acostamento ou da zona de parada. 3.3.11 - RECOMENDAÇÃO - A parte da faixa compreendida numa distância mínima de 30 m antes da cabeceira deve ser tratada para prevenir erosão pelo jato de turbinas, para proteger um avião pousando do perigo de extremidade desprotegida. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Declividades em Faixas de Pistas 3.3.12 - Declividades Longitudinais RECOMENDAÇÃO- A declividade longitudinal ao longo de uma porção da faixa a ser nivelada não deve exceder: 1,5 % onde o número código é 4; 1,75 % onde o número código é 3; e 2 % onde o número código é 1 ou 2. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Declividades em Faixas de Pistas 3.3.13 - Mudanças de Declividades Longitudinais RECOMENDAÇÃO - As mudanças de declividades longitudinais nos trechos da faixa a serem nivelados devem ser tão suaves quanto possível, e mudanças abruptas e inversões súbitas de declividades evitadas. 3.3.14 - RECOMENDAÇÃO - Mudanças de declividade antes da cabeceira de pistas de aproximação de precisão devem ser evitadas ou restritas ao mínimo necessário na parte da faixa compreendida dentro de uma distância mínima de 30 m para cada lado do prolongamento do eixo da pista. Onde mudanças de declividades não possam ser evitadas, a razão de mudança deve ser inferior a 2 % por 30 m. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Declividades em Faixas de Pistas 3.3.15 - Declividades Transversais RECOMENDAÇÃO - As declividades transversais na parte da faixa a ser nivelada devem ser adequadas para evitar o acúmulo de água na superfície, mas não deve exceder: 2,5 % onde o número código é 3 ou 4; 3 % onde o número código é 1 ou 2; exceto que, para facilitar a drenagem, nos 3m lindeiros á pista, ao acostamento ou á zona de parada a declividade deve ser negativa, medida no sentido de afastamento da pista, e pode chegar até a 5 %. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Resistência de Faixas de Pistas 3.3.17 - RECOMENDAÇÃO- O trecho de uma faixa de uma pista instrumental dentro de uma distancia de pelos menos: 75 m onde o número código é 3 ou 4; e 40 m onde o número código é 1 ou 2; do eixo da pista e do seu prolongamento deve ser preparado ou construído de forma a minimizar os riscos advindos da diferença de capacidades de carga aos aviões, para cujo atendimento a pista é projetada, no caso de um deles sair da pista. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) Resistência de Faixas de Pistas 3.3.18 - RECOMENDAÇÃO- O trecho de uma faixa que contém uma pista não-instrumental, compreendido numa distância mínima de: 75 m onde o número código é 3 ou 4; 40 m onde o número código é 2; e 30 m onde o número código é 1; a partir do eixo da pista e do seu prolongamento, deve ser preparado ou construído de forma a minimizar os riscos advindos de diferenças nas capacidades de carga aos aviões, para cujo atendimento a pista foi projetada, no caso de um deles sair da pista. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS) Generalidades 3.4.1 - RECOMENDAÇÃO - Uma área de segurança de fim de pista (RESA) deve existir em cada extremidade de uma faixa de pista onde: o número código é 3 ou 4; e o número código é 1 ou 2, e a pista é instrumental. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS) Dimensões de Áreas de Segurança de Fim de Pista. 3.4.2 - RECOMENDAÇÃO- Uma área de segurança de fim de pista deve compreender uma distância tão grande quanto possível, a partir do fim da faixa, mas nunca inferior a 90 m. 3.4.3 - RECOMENDAÇÃO- A largura de uma área de segurança de fim de pista deve ser pelo menos duas vezes a da pista a que ela está associada. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS) 3.4.4 - RECOMENDAÇÃO- Um objeto numa área de seguran- ça de fim de pista deve ser considerado um obstáculo e deve ser removido, se possível. Nivelamento e Eliminação de Obstáculos em Áreas de Segurança de Fim de Pistas 3.4.5 - RECOMENDAÇÃO- Uma área de segurança de fim de pista deve se constituir numa área nivelada e livre de obstáculos, para ser utilizada caso um avião toque o solo antes do início da pista ou ultrapasse a cabeceira na corrida de decolagem. Nota.- Não é necessário que o tratamento superficial da área de segurança seja da mesma qualidade do da faixa. Não obstante, veja 3.4.9. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS) Declividades em Áreas de Segurança de Fim de Pista 3.4.6 - Generalidades RECOMENDAÇÃO- As declividades de uma área de segurança devem ser tais que nenhuma parte dela penetre as superfícies de aproximação ou de subida na decolagem. 3.4.7 - Declividades Longitudinais RECOMENDAÇÃO- As declividades longitudinais de uma área de segurança não devem ultrapassar uma declividade descendente de 5%. Transições entre declividades longitudinais diferentes devem ser tão suaves quanto possível, e mudanças abruptas ou inversões súbitas de declividade devem ser evitadas. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS) 3.4.8 - Declividades Transversais RECOMENDAÇÃO- As declividades transversais de uma área de segurança de fim de pista não devem ultrapassar uma valor de 5%, ascendente ou descendente. As transições entre declividades transversais devem ser tão suaves quanto possível. Resistência de Áreas de Segurança de Fim de Pista 3.4.9 - RECOMENDAÇÃO- Uma área de segurança de fim de pista deve ser construída ou preparada de modo a minimizar os riscos de danificar um avião que faça um pouso demasiadamente curto, ou que ultrapasse o fim da pista, e a facilitar o trânsito de veículos de salvamento e de combate a incêndios. Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.5 - ZONAS LIVRES DE OBSTÁCULOS 3.6 - ZONAS DE PARADA 3.7 - PISTAS DE ROLAMENTO Intersection angle Radius of turn-off curve TAXIWAY Straight distance Rapid exit taxiway RUNWAY Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont) 3.9 - Faixas de Pistas de Rolamento 3.10 - Áreas de Espera e Posições de Espera em Pistas de Rolamento 3.11 – Pátios 3.12 - Posição isolada de estacionamento de aeronaves Código Número Letra Código envergadura da Asa Col 1 3 4 1 A menor que 15 m 2 B ≥ 15 e < 24 m 3 C ≥24 e < 36 m 4 D ≥ 36 e < 52 m E ≥ 52 e < 61 m ≥ 1200 e < 1800 m ≥ 1800 m menor que 4,5 m ≥ 4,5 e < 6 m ≥ 6 e < 9 m ≥ 9 e < 14 m ≥ 9 e < 14 m 2 5 menor que 800 m ≥ 800 e < 1200 m Compr. e pista de ref. do Avião Envergadura das rodas mais externas do trem principal Elemento 1 do código Elemento 2 do código (a) Distância entre os limites externos das rodas mais externas do trem de pouso principal. (a) Número Código Letra Código envergadura da Asa Col 1 3 4 1 A menor que 15 m 2 B ≥ 15 e < 24 m 3 C ≥24 e < 36 m 4 D ≥ 36 e < 52 m E ≥ 52 e < 61 m ≥ 1200 e < 1800 m ≥ 1800 m menor que 4,5 m ≥ 4,5 e < 6 m ≥ 6 e < 9 m ≥ 9 e < 14 m ≥ 9 e < 14 m 2 5 menor que 800 m ≥ 800 e < 1200 m Compr. e pista de ref. do Avião Envergadura das rodas mais externas do trem principal a. Distância entre os limites externos das rodas mais externas do trem de pouso principal. ELEMENTO 1 DO CÓDIGO ELEMENTO 2 DO CÓDIGO CÓDIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 09 - Elementos de Terraplenagem.pdf Elementos de terraplenagem Cálculo de volumes Universidade Regional do Cariri – URCA Pró – Reitoria de Ensino de Graduação Coordenação da Construção Civil Disciplina: Estradas II Cálculo de volumes Movimento de terra Renato de Oliveira Fernandes Professor Assistente Dep. de Construção Civil/URCA renatodeof@gmail.com Cálculo de volumes Cálculo de volumes Método das alturas ponderadas � Método das alturas ponderadas � Este método baseia-se na decomposição de um sólido cujo volume deseja-se calcular em sólidos menores, mais fáceis de calcular o sólidos menores, mais fáceis de calcular o volume. Método das alturas ponderadas Método das alturas ponderadas (malha regular) Muito usado para medir o volume em área de empréstimo! Método das alturas ponderadas (exemplo) Cota de escavação=100 m Cota de passagem � É a cota na qual o volume de escavação é igual ao volume de aterro. Cp = Co + h Cp = Co + Vo/S Co – cota de escavação Cp – cota de passagem Vo – volume de escavação para cota Co S – área total da base Cota de passagem (exemplo) Cota de passagem = Σ Cota x Peso / Σ Pesos Cp = Co + h Cp = Co + Vo/S Cp = 100 + [6160/(20x20x3)] Cp = 105,13 m Cota de passagem = Σ Cota. Peso / Σ Pesos Cp = 105,13 m Método das alturas ponderadas (malha triangular) Método das alturas ponderadas (malha irregular) Ponto Cota (m) Cota-Cota de corte (m) 1 32,7 2,7 2 31,3 1,3 3 33,0 3,03 33,0 3,0 4 32,5 2,5 5 34,2 4,2 6 32,5 2,5 Cota de corte = 30 m Área total = 66 m2 Método das alturas ponderadas (malha irregular) Cota de passagem (malha irregular) � Cp = Co + (Vo/S) � Cp = 30,0 + (180,6/66,0) � Cp = 32,736 m Ponto Cota (m) Cota-Cota de corte (m) 1 32,7 -0,036 2 31,3 -1,436 3 33,0 0,264 Verificação com a cota de corte igual a cota de passagem: V124 = -5,693 m3 V234 = -5,162 m3 V345 = 7,46 m3 V456 = 5,621 m3 V146 = -2,201 m3 Vtotal = 0,03 m3 ≅ 0,0 m3 3 33,0 0,264 4 32,5 -0,236 5 34,2 1,464 6 32,5 -0,236 Método das superfície eqüidistantes � V = d x (S1/2 + S2 + S3/2) � Generalizando: � V = d x (S1/2 + S2 + ... + Sn-1 + Sn/2) Método das superfície eqüidistantes Curva Área (m2) 112 243808,7 110 174185,7 108 117934,1 106 76370,9 104 42836,1 102 16650,9 100 1697,0 Cota máxima de inundação: 112 m V = 2x(243808,7/2 + 174185,7 + 117934,1+ 76370,9 + 42836,1 + 16650,9 + 1697,0/2) = V = 1.101.461,1 m3 Método das seções transversais � Esta fórmula é largamente empregada em estradas e ferrovias, estradas e ferrovias, nos cálculos de corte e aterro. Método das seções transversais Método das seções transversais Método das seções transversais Estimativa das áreas da seção transversal com auxílio de software Vcorte = d x [(A649 + A650)/2] Vcorte = 20 x (1,4573 + 0,8947)/2 = 23,52 m3 Vaterro = -d x [(A649 + A650)/2] Vaterro = -20 x (0,014 + 0,5527)/2 = -5,667 m3 Método das seções transversais Estimativa das áreas da seção transversal analiticamente t hAiA iA pApA ic ic hc Aterro Corte |hA | ≥ t.pA OU pc t pc ic hc≥ t.pC i(A,C) . (|h(A,C)|+i(A,C).p(A,C))2 i2 (A,C) - t2(A,C) - i(A,C) . p2(A,C)S(A,C) = Método das seções transversais Estimativa das áreas da seção transversal analiticamente iC t hC iA Seção mista pC pA iA iA . (t . pA– h(A,C))2 2 . t . (iA - t) SA = iC . (t . pC – h(A,C))2 2 . t . (iC - t) SC = |hA | ≤t.pC hc ≤ t.pA OU Método das seções transversais Estimativa das áreas da seção transversal com o planímetro Empolamento do solo � E = (Vs/Vc – 1) � Vs - volume solto � Vc- volume medido no corte � E – empolamento (%) Material E (%) Rocha detonada 50% Solo argiloso 40% Terra comum 25% Solo arenoso seco 12% E – empolamento (%) � E = (γγγγc/γγγγs – 1) � γc - massa específica no corte � γs - massa específica do material solto � E – empolamento (%) Solo arenoso seco 12% Volume do solo versus Contração do solo � Contração = Va/Vc = γγγγc/γγγγa � Homogeneização = 1/ Contração Quadro de relação de volumes para um solo qualquer x (γc/γs) x (γS/γA) Corte Aterro Solto x (γc/γA) x (γA/γc) x (γS/γc) x (γA/γS) x 0,90 x 1,11 x 1,3 x 0,70 x 0,77 x 1,43 Quadro de relação de volumes para um solo qualquer Volume do solo versus Contração do solo Vc = 1,11 m3 Vs =1,43 m3Empolamento (30%) x 1,30 x 0,70 Homogenização x 1,11 (1/0,90) Va = 1,00 m3 Contração (90%) x 0,90 Empolamento na composição de preço da SEINFRA/CE C0328 - ATERRO C/COMPACTAÇÃO MECÂNICA E CONTROLE, MAT. DE AQUISIÇÃO Preço Adotado: 36,34 Unid: M3 Código Descrição Unidade Coeficiente Preço Total EQUIPAMENTOS (CHORARIO) I0706 CAMINHÃO TANQUE 6.000 L (CHP) H 0,0350 64,0547 2,2419 COMPACTADOR I0725 COMPACTADOR DE PLACA VIBRATÓRIA HP 7 (CHP) H 0,0350 19,1105 0,6688 TOTAL EQUIPAMENTOS (CHORARIO) 2,9107 MAO DE OBRA I2543 SERVENTE H 1,0500 2,7700 2,9085 TOTAL MAO DE OBRA 2,9085 MATERIAIS I0111 AREIA VERMELHA M3 1,1000 24,0000 26,4000 TOTAL MATERIAIS 26,4000 Total Simples 32,22 Encargos 4,12 BDI 0,00 TOTAL GERAL 36,34 Compensação de volumes � Compensação longitudinal � Corte pleno � Empréstimo � Corte em seção mista em que o volume de corte � Corte em seção mista em que o volume de corte é superior ao de aterro � Compensação lateral � Seção mista Compensação de volumes Compensação de volumes Classificação quanto a dificuldade extrativa � 1ª categoria: terra em geral, piçarra ou argila, rocha em adiantado estado de decomposição, seixos rolados ou não, com diâmetro máximo inferior de 15 cm, qualquer diâmetro máximo inferior de 15 cm, qualquer que seja o teor de umidade. Classificação quanto a dificuldade extrativa � 2ª categoria: rocha com resistência à penetração mecânica inferior ao granito, blocos de pedra de volume inferior a 1m³, matacões e pedras de diâmetro médio matacões e pedras de diâmetro médio superior a 15 cm, cuja extração se processa com emprego de explosivo ou uso combinado de explosivos, máquinas de terraplenagem e ferramentas manuais comuns. Classificação quanto a dificuldade extrativa � 3ª categoria: rocha com resistência à penetração mecânica superior ou igual à do granito e blocos de rocha de volume igual ou superior a 1 m³, cuja extração e redução, superior a 1 m³, cuja extração e redução, para tornar possível o carregamento, se processam com o emprego contínuo de explosivo. Exercício � Considere a seção indicada abaixo de uma rodovia para a qual se tenha determinado em cada estaca, o valor da cota vermelha (h) e da inclinação transversal (t) do terreno conforme indicado na tabela a seguir. Considerando o fator de homegenização de 1,10 e a distância entre as estacas de 20 m, determine os volumes de terra para um material de uma mesma categoria e sem remoção da para um material de uma mesma categoria e sem remoção da camada vegetal. t h 8,10 9,10 1 1 2 1 Sc SA Fator Homogen. 1,1 Estacas h(m) t(%) Áreas Simples (m2) Soma das Áreas (m2) Semi-dist. Vol. Excedentes (m3) Vol. Comp. Lateral (m3)Corte Aterro Corte Aterro Simples Acumul. 0+0,00 0,00 0% 0 1+0,00 2,50 10% 47,88 47,88 10 478,80 478,80 2+0,00 3,00 10% 58,84 106,72 10 1067,20 1546,00 3+0,00 4,00 15% 84,17 143,01 10 1430,10 2976,10 4+0,00 2,00 10% 37,43 121,6 10 1216,00 4192,10 5+0,00 0,00 10% 3,65 5,18 41,08 5,18 10 353,24 4545,34 57,56 6+0,00 -2,00 15% 52,89 3,65 58,07 10 -608,72 3936,62 36,50 7+0,00 -4,00 15% 119,26 172,15 10 -1912,78 2023,84 8+0,00 -4,00 5% 106,28 225,54 10 -2506,00 -482,16 9+0,00 0,00 0% 106,28 10 -1180,89 -1663,04 10+0,00 2,00 10% 37,43 37,43 10 374,30 -1288,74 11+0,00 3,00 15% 60,44 97,87 10 978,70 -310,04 12+0,00 1,00 20% 21,45 2,8 81,89 2,8 10 787,79 477,74 214,50 13+0,00 0,00 15% 5,79 8,87 27,24 11,67 10 142,73 620,48 129,67 14+0,00 -3,00 10% 77,35 5,79 86,22 10 -900,10 -279,62 57,90 15+0,00 -4,00 5% 106,28 183,63 10 -2040,33 -2319,96 16+0,00 -3,00 5% 73,75 180,03 10 -2000,33 -4320,29 17+0,00 -2,00 5% 45,27 119,02 10 -1322,44 -5642,73 17+9,80 0,00 0% AC 45,27 4,9 -246,47 -5889,20 Diagrama de massa (Bruckner) � Cálculo de quantidades de volumes; � Cálculo de quantidades de transporte, trecho por trecho (custo de transporte); Planejamento racional do transporte entre � Planejamento racional do transporte entre corte e aterro; � Para a construção gráfica do Diagrama de Brückner é necessário calcular as chamadas "ordenadas de Brückner", isto é, volumes de cortes e aterros acumulados cortes e aterros acumulados sucessivamente, seção a seção, considerando-se positivos os volumes de cortes e negativos os de aterros. DMT Considerando a área de empréstimo indicada abaixo, onde a malha é de 20 m x 20 m, determine a cota final de escavação na qual resultará um plano horizontal com volume excedente de solo necessário para execução do aterro indicado pelo diagrama de massa anteriormente. Perspectiva da malha Cota de passagem Cp = 1646,4/48 Cp = 34,3 m Nessa cota, Va-Vc=0 m3 Mas, Vc – Va = 5.889,20 m3Mas, Vc – Va = 5.889,20 m3 Cota Final = ? Cp – h = Cf h = (Vc-Va) / área do terreno h = 5.889,20 / (12x20x20) h = 1,227 m Cf = 34,3 -1,227 Cf = 33,07 m Diagrama de massa (Bruckner) A C Passagem de corte para aterro B o t a - f o r a E m p r é s t i m o D i s t â n c i a s r e p r e s e n t a n d o v o l u m e ( e x . 1 c m = 1 0 0 m 3 ) CC A Ponto de mínimo Ponto de máximo Linha de construção Linha de distribuição Degrau para baixo Degrau para cimaD i s t â n c i a s r e p r e s e n t a n d o v o l u m e ( e x . 1 c m = 1 0 0 m Distâncias A Distância livre de transporte Quantidade de transporte=área sob a curva (m3 x dist.) � Considerando a tabela anterior, elaborar o diagrama de Brückner para análise de compensação dos volumes de terra. Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 02 - Projeto Geométrico
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