APS 13 11 17

Prévia do material em texto

UNIVERSIDADE PAULISTA - UNIP
PORTOS E VIAS MODAIS
CAMPINAS
2017
PORTOS E VIAS MODAIS
Atividades Práticas Supervisionadas – trabalho realizado para avaliação do 10º semestre do curso de Engenharia Civil apresentado à Universidade Paulista – UNIP.
x
CAMPINAS
2017
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 01 – Exportação e importação de café	13
FIGURA 02 – Hinterlândia entre Estados	16
FIGURA 03 – Modais que acessam o Porto de Santos	17
FIGURA 04 – Avenida Rodrigues Alves	22
FIGURA 05 – Museu do Amanhã	24
FIGURA 06 – Museu de arte do Rio	24
FIGURA 07 – Trens do Projeto VLT em operação	25
FIGURA 08 – Tábua de maré no mês de Outubro do Porto de Santos	26
FIGURA 09 – Tábua de maré no mês de Outubro do Porto do Rio de Janeiro	26
FIGURA 10 – USS George H. W. Bush	34
FIGURA 11 – Fragata de hélice USS Pensacola da Marinha dos EUA	34
FIGURA 12 – Destroyer escort USS Dufilho da Marinha do Brasil	35
FIGURA 13 – Fragata antisulmarina Bosísio da Marinha do Brasil	35
FIGURA 14 – Navio Corveta Jacinto Cândido	36
FIGURA 15 – Navio hidrográfico e oceânico, NRP Auriga	36
FIGURA 16 – Navio Busherhr da Marinha Iraniana	37
FIGURA 17 – Lancha de ação rápida Brasileira	37
FIGURA 18 – Navio gaseiro	38
FIGURA 19 – Maior navio do mundo, Prellude FLNG	39
FIGURA 20 – Navio Petroleiro Knock Nevis	40
FIGURA 21 – Maior navio porta container do mundo, CSCL Globe	40
FIGURA 22 – Segundo maior navio porta container do mundo, Emma Maerske	41
FIGURA 23 – Navio Vale Brasil	42
FIGURA 24 – Navio Symphony of the Seas	42
FIGURA 25 – Navio Harmany of the Seas	43
FIGURA 26 – Navio Allure of the Seas	43
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 – Custo por tonelada x distância percorrida por modal no Brasil	55
TABELA 02 – Gramas de Co2 x tonelada por modal no Brasil	55
TABELA 03 – Dados de transporte por modal no Brasil	59
LISTA DE QUADROS
QUADRO 01 - Movimentação de carga do Porto de Santos	15
QUADRO 02 – Participação do Brasil na balança comercial	16
QUADRO 03 – As 10 principais cargas exportadas	27
QUADRO 04 – Principais cargas importadas no Porto de Santos	28
QUADRO 05 – Movimento acumulado no Porto de Santos em 2015	28
QUADRO 06 – Movimento acumulado no Porto de Santos em 2016	29
QUADRO 07 – Movimento acumulado no Porto de Santos até setembro de 2017	29
QUADRO 08 – Movimento acumulado no Porto do Rio de Janeiro 2015	30
QUADRO 09 – Movimento acumulado no Porto do Rio de Janeiro 2016	31
QUADRO 10 – Movimento acumulado no Porto do Rio de Janeiro até agosto de 2017	32
QUADRO 11 – Tipos de vagões e suas aplicações	45
SUMÁRIO
1 – INTRODUÇÃO	07
1.1 – Objetivo geral	07
1.2 – Objetivo específico	10
1.3 – Justificativa	10
2 – METODOLOGIA	11
3 – REFERENCIAL TEÓRICO	12
3.1 – Histórico do Porto de Santos	12
3.1.1 – Área de influência comercial	15
3.1.2 – Acessos multimodais do Porto de Santos	16
3.1.3 – Meio Ambiente	18
3.2 – Histórico do Porto do Rio de Janeiro	20
3.3 – Tábuas de maré	25
4 – PRINCIPAIS CARGAS MOVIMENTADAS	27
4.1 – Principais cargas movimentadas no Porto de Santos	27
4.2 – Principais cargas movimentadas no Porto do Rio de Janeiro	30
5 – TIPOS DE EMBARCAÇÕES	33
5.1 – Embarcações militares	33
5.1.1 – Porta aviões	33
5.1.2 – Fragatas	34
5.1.3 – Corvetas	35
5.1.4 – Hidrográficos	36
5.1.5 – Reabastecedor	36
5.1.6 – Lanchas de ação	37
5.2 – Navios comerciais	38
5.2.1 – Navio gaseiro	38
5.2.2 – Petroleiro	39
5.2.3 – Porta container	40
5.2.4 – Navio graneleiro	41
5.2.5 – Navio de passageiros	42
6 – DEFINIÇÕES DE TRANSPORTE	44
6.1 – Ferrovias	44
6.2 – Rodovias	46
6.2.1 – Classificação das rodovias	47
6.2.2 – Principais Rodovias Paulistas	48
6.3 – Transporte Rodoviário	49
6.3.1 – Navegação fluvial	49
6.3.2 – Navegação marítima	50
6.3.2.1 – Modalidades da navegação marítima	51
6.3.3 – Portos	51
6.3.4 – Corredores de exportação	53
6.3.4.1 – Corredores de exportação Santos/ SP	53
7 – CÁLCULO DE CONSUMO	54
7.1 – Ferrovias	54
7.2 – Rodovias	56
7.3 – Hidrovias	57
8 – CONSIDERAÇÕES FINAIS	59
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS	61
1 INTRODUÇÃO
Para o desenvolvimento de técnicas profissionais dos alunos o trabalho de portos e vias modais apresenta o estudo teórico com ênfase em uma aplicação pratica de transporte de mercadorias com três diferentes tipos de vias modais.
O trabalho mostra a definição histórica e todas as informações necessárias para conhecimento detalhado dos portos selecionados para estudo que são o Porto de Santos e o Porto do Rio de Janeiro, como também as vias de acesso que poderão ser utilizadas para um transporte eficaz e de baixo custo que será transportada de um porto ao outro.
Os portos são instalações destinadas a transporte de mercadorias e pessoas, carga e descarga, localizados a margem de oceanos rios e lagos, as atividades portuárias contribuem para economia local e são responsáveis pelas integrações entre as nações. Já os modais apresentam cinco diferentes tipos como o rodoviário, o aquaviário, o ferroviário, o aéreo e o dutoviário que são meios de transportes existentes e cada qual com suas devidas importâncias, onde serão apresentados e detalhadamente analisados para que atenda a demanda da carga e as normatizações de deslocamento, carregamento e descarga desde o produtor até o consumidor.
Portanto as pesquisas estão direcionadas a linha histórica dos portos com áreas de influencia comerciais, acessos modais, tipos de embarcações, logística do meio ambiente e as principais cargas marítimas que passam pelo porto com o complemento das definições de quais tipos de modais se adéquam a carga previamente escolhida e comparações dos custos de condução da através de cálculos com as despesas de transportes e por fim, uma discussão apresentação das alternativas mais viáveis e que podem ser aplicadas na rotina dos profissionais atuantes no mercado de trabalho.
Objetivo geral
	
O propósito deste trabalho é influenciar os pesquisadores a desenvolverem análises orçamentárias, tendo em vista o conhecimento abrangente das etapas da realização do projeto, um estudo de caso e planejamento das atividades que serão 
realizadas e que melhor atenda as demandas exigidas, proporcionando ao aluno um diferencial na sua atuação profissional.
 Objetivos específicos
Escolha dos portos para realização das pesquisas;
Seleção da carga que será transportada de um porto ao outro;
Estudo dos modais com as escolhas dos quais apresentarem maiores vantagens;
Comparações de orçamentos, das vias de acesso e dos tipos de transporte que geram maior economia;
Apresentação do trajeto definido. 
1.3 Justificativa 
A pesquisa se justifica na disponibilidade de utilização dos portos e entendimento do seu funcionamento como uma via modal de fácil acesso e grande transporte de cargas.
Dentre as áreas de pesquisas apresentadas no trabalho há também o foco na identificação das principais características do porto, tornando o aluno hábil a sua atuação profissional e também na melhor forma de transportar cargas dentro do Brasil.
O trabalho proporciona aos estudantes um abrangente conhecimento devido aos meios de transportes, inúmeras vantagens, amplo mercado de atuação.
METODOLOGIA 
	A pesquisa voltada para questionamentos econômicos para transporte de cargas internas também aprofunda os conhecimentos sobre identificação dos portos e seus tipos, quais suas principais características, estudo da tabua de maré como também os períodos de maré cheia e maré baixa.
A exploração do tema se constitui através de referências bibliográficas, cálculos de consumo, informações disponíveis em acesso ao site e estudo das estradas e ferrovias brasileiras.
Portanto o trabalho se constrói embasado em dados reais de ocorrências diárias e com as condições atuais de mercado, onde são utilizados técnicas e transportes cabíveis aos meios já existentes.
REFERENCIAL TEÓRICO3.1 Histórico do Porto de Santos
O porto deve sua inauguração no dia 2 de Fevereiro de 1892, quando a Companhia Docas de Santos (CDS) , entregou os primeiros 260 metros a navegação mundial (PORTO DE SANTOS, S.D).
Com a inauguração do porto a cidade de Santos entrou em uma nova fase, onde todos os lugares com velhos trapiches foram substituído por muralhas de pedras. Foram construídos também 1.60 metros de via férrea de Bitola com o intuito de criar lugares para o armazenamento de mercadorias. Mas estes benefícios só se realizaram por causa de um integrante da expedição portuguesa chamado de feitor Brás Cubas em 1531(PORTO DE SANTOS, S.D).
De acordo com o Porto de Santos (s.d) o feitor Braz Cubas “a ideia de transferir o Porto de Santos da Baia de Santos para o interior”, onde as águas eram mais protegidas dos ataques de piratas e saqueadores que viam dos povoados mais próximos. Depois da escolha do Sítio Enguaguaçu, onde tinha um canal chamado de Bertioga para facilitar o acesso das navegações.
Logo após a mudança do Porto para o novo local, formou-se um povoado, onde construíram capela e um hospital denominado como a Casa de Misericórdia de Todos os Santos, com suas obras construídas em 1543. Este povoado foi chamado de Vila do Porto de Santos. Só em 1950 que a Alfândega instalou-se no Porto (PORTO DE SANTOS, S.D).
Segundo o Porto (s.d) durante três séculos e meio, o Porto de Santos, manteve suas atividades estáveis, com pouco mecanismo e muito trabalho físicos para os funcionários. Por receberem embarcações de vários lugares a higiene do porto e da cidade de Santos ficou completamente comprometida, proporcionando epidemias com diversas doenças. Em 1867 houve a operação de ligamento de São Paulo Railway com a via ferroviária na região da Baixada Santista, melhorando o comércio, transporte e desenvolvimento da cidade.
A cultivação de café por toda a área da Baixada Santista é ampla, pressionando os administradores do Porto para a necessidade de ampliação do mesmo, principalmente para a exportação do café em grande escala e com mais agilidade (PORTO DE SANTOS, S.D).
A Figura 01 mostra a exportação e importação de café no Porto de Santos antes do surgimento da Companhia em 1892.
FIGURA 01 – Exportação e importação de café
Fonte: Marc Ferrez ( 1880 apud ALONSO , s.d)
Para o Porto de Santos (s.d) em 1888 surgiu o primeiro decreto com nº 9.979 mostrando que o grupo Cândido Gaffrée e Eduardo Grinle que ira liderar o mesmo durante 39 anos, ou seja, o grupo foi autorizado a construir e explora o Porto. Com o passar dos anos o grupo ganhou 90 anos, com o intuito de ampliar o Porto, o grupo criou a empresa de melhoramento do Porto de Santos e logo em seguida a Companhia Docas de Santos.
Segundo o Porto de Santos (s.d) desde que inaugurou o mesmo só expandir e deve um aumento econômico para todo o país, hoje conta-se com um amplo desenvolvimento de mercadorias como café, algodão, soja, graneis líquidos diversos entre outros. Desde 1892 até hoje em dia o Porto movimentou um bilhão de toneladas de vários tipos de cargas. O Porto de Santos movimentou 114 milhões de toneladas em 2013.
Atualmente o Porto possui uma extensão de 15.960 metros de cais e com 7,8 milhões de metros quadrados de área útil. O mesmo possui 55 terminais marítimos e retropertuários e 65 berços para a atracação. As empresas Cutrale. Dow Química, Usiminas, Valefértil e Embraport, possuem terminais privatizados totalizando em 14 terminais. O canal do Porto de Santos tem 15 metros de profundidade e 220 metros de largura (PORTO DE SANTOS, S.D). 
Para o Porto de Santos (s.d), os 65 berços são divididos em 17 berços para os contêineres, 17 para adubos e fertilizardes, seis berços para os produtos químicos, oito para os produtos sólidos de origem natural, dois berços para os produtos considerados cítricos, dois para os emparques e desempaques de passageiros, cinco berços para os produtos siderúrgicos, quatro para os produtos de trigo, dez para os produtos de cargas em gerais, dois berços de multiuso e um berço para os produtos florestais, produtos que venha do petróleo e um para a atracação de veículos.
A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) realiza ações periódicas para que o Porto de Santos possa continuar sendo o principal da América Latina, mesmo em constante mudança no cenário Nacional e Mundial. Durante uma dessas ações os administradores do porto participaram da mobilização no combate do mosquito Aedes Aegypti, dengue, Zica e Chikungunya o mesmo destacou-se a importância da comunicação entre porto e cidade para os monitoramentos de doenças no entorno do porto. Em outra ação a Codesp forneceu parte do seu imposto para entidades da região, além dos patrocínios de eventos culturais, sociais e esportivos (PORTO DE SANTOS, S.D).
Em 2016 a Companhia Docas do Estado de São Paulo fez um convenio com a ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) para a reforma da locomotiva de fabricação americana criada em 1889. Depois a restauração da locomotiva vai ser exposta no Museu do Porto. No lugar da antiga máquina de carvão vai ser construída uma nova estrada de ferro (PORTO DE SANTOS, S.D).
Segundo o Porto de Santos (s.d) o porto movimentou 113,815 milhões de toneladas em 2016, sendo o terceiro maior movimento de carga na historia portuário, mesmo considerando a redução de 5,1% em 2015 que o movimento de carga foi de 119,931 milhões de toneladas. O diretor da Codesp explicou que houve essa queda excessiva por causa da redução do embarque de milho, mais que o porto de santos demostrou com desempenho diante do cenário econômico.
O Quadro 01 apresenta a movimentação de carga em toneladas durante os anos de 2015 a 2016.
QUADRO 01 – Movimentação de carga do Porto de Santos.
	DESCRIÇÃO
	2015
	2016
	Var. em %
	EXPORTAÇÃO
	87.565.704
	81.423.978
	7,0
	IMPORTAÇÃO
	32.366.176
	32.391.774
	0,1
	Total
	119.931.176
	113.815.752
	5,1
Fonte: Porto de Santos adaptado (S.d).
Para 2017 os administradores do Porto de Santos esperaram atingir 120,596 milhões de toneladas de cargas. Para o presidente do porto “essa expectativa implicará em um aumento de 6,3% em relação ao resultado previsto para 2016”. E para as exportações espera-se um aumento de aproximadamente 8,2%%, ou seja, cerca de 89,000 milhões de toneladas, e para a importação cerca de 31,596 milhões de toneladas em porcentagem cerca de 1%. Para os produtos sólidos 60,698 milhões de toneladas (12,1%), produto líquidos 15,882 milhões de toneladas (1,2%) e para as cargas em gerais 44,015 (0,9%), para o diretor essas estimativas indicam novo recorde (PORTO DE SANTOS, S.D).
Para o diretor do Porto de Santos (s.d) esse novo recorde irá acontecer por causa da nova fase da safra brasileira de grãos, milhões e ao desempenho do preço do açúcar nos mercados internacionais, além disso, a administração espera-se por ações (infraestrutura) para aumentar a movimentação de cargas no Porto e no melhoramento dos berços.
3.1.1 Área de influência comercial
O Porto possui uma área de influência que engloba o Estado de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e o Distrito Federal com um conjunto de 75 milhões de pessoas, 67% do PIB brasileiro e 56 % da balança comercial (PORTO DE SANTOS, S.D).
O Porto de Santos é fundamental para os estados integrantes de sua hinterlândia primária. Nesse sentido, também é muito importante para o comércio exterior dos estados do Paraná [...] Sergipe e Paraíba, integrantes de sua hinterlândia secundária e terciária (PORTO DE SANTOS, S.D).
A Figura 02 mostra a hinterlândia do Porto em estudo com os conjuntos primários, segundaria e terciária.
FIGURA 02 – Hinterlândia entre Estados.
Fonte: Porto de Santos (s.d).
O Estado de São Paulo possui 3% do território nacional com aproximadamente 40 milhões de habitantes, tornando assim o Estado mais populoso e desenvolvido do continente Sul Americano. Sendo o maior centro de consumo em diversas áreas como industrial, financeiro e comercialda América do Sul, considerando 60% de embarcados e desembarcados do Porto de Santos. O Quadro 02 apresenta a participação do Porto de Santos no comercio internacional brasileiro durante os anos de 2001 até 2014.
QUADRO 02 – Participação do Brasil na balança comercial.
	
ANO
	Brasil
(Bilhão – Fob US$)
	Porto de Santos
(Bilhão–Fob US$)
	
Participação
	2014
	452,2
	116,3
	25,6%
	2013
	481,8
	122,7
	25,5%
	2012
	465,7
	120,2
	24,6
Fonte: Porto de Santos adaptado (s.d).
3.1.2 Acessos multimodais do porto de Santos 
	O porto de Santos localizado no litoral do estado de São Paulo, nos municípios de Guarujá e Santos apresentam diversos terminais portuários atribuídos à movimentação de um grande número de carga como granéis sólidos, granéis líquidos, contêineres, cargas gerais e fluxo turístico de pessoas, (PORTO DE SANTOS, 2016).
	A geografia geral do porto permite o conhecimento dos diferentes acessos modais nas instalações portuárias detalhando os elementos que a compõe (MINISTÉRIO DO TRANSPORTE, 2002) a Figura 03 mostra os diferentes modais que acessam o porto de Santos.
FIGURA 03 – Modais que acessam o porto de Santos
Fonte: http://www.portallogistico.com.br
Acesso Rodoviário: Entre a região metropolitana da capital do estado de São Paulo até o porto a ligação das regiões é feita pelo Sistema Anchieta – Imigrantes. A rodovia Cônego Domênico Rangoni (Piaçaguera-Guarujá-SP-55) consecutivo pela Rua Idalino Pires até o cruzamento com a Avenida Santos Dumont dão acesso a margem esquerda do porto. Todos os terminais da margem direita até a ponta da praia são acessados pelo trecho de baixada da Rodovia Anchieta até atingir o viaduto que acessa os terminais da Alamoa, seguindo pela Avenida Engenheiro Augusto Barata e pelo sistema viário interno. Um sistema rodoviário interno também está sendo implantado para desobstrução das vias por caminhões que acessam o porto.
Acesso Ferroviário: a concessionária MRS (Malha Regional Sudeste) é responsável pelo acesso ao Porto de Santos, interligando o Estado do Rio de Janeiro e Minas Gerais e através da ligação com a malha ferroviária da ALL (América Latina Logística) o estado de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e a região sul, também por estar conectado a FCA (Ferrovia Centro Atlântica) o Estado de Goiás e Minas Gerais é possível ser acessado. O sistema rodoviário interno possui instalações na margem esquerda e margem direita com um total de 186.784 m de vias.
Acesso Aquaviário: é realizado a partir da barra, localizado na baía de Santos, atingindo o canal de navegação interno com o inicio na ponta da praia, seguindo o canal é possível entrar em todos os terminais até a região da Alamoa onde está o limite do porto. O canal ainda prossegue até as instalações da Cosipa (Companhia Siderúrgica Paulista) e da Ultrafertil no município de Cubatão. O porto está em andamento com obras junto a Marinha do Brasil para elevar a profundidade nominal de 13 metros para 15 metros e o seu comprimento total do canal desde a isóbata, onde se inicia a dragagem, até o limite do porto é de 24,6 km.
	Informações complementares aos acessos modais apresentam a existência de 53 berços de atracação com comprimento total de 13.013 m, sendo 42 públicos (11.600 m) e 11 privados (1.413 m). As instalações de armazenagem contem uma área total para armazenagem em silos de 499.710 m², pátios com 981.603 m² e 255 tanques para granéis líquidos com capacidade de 585.111 m³, englobando uma área 7.765.100 m² de porto, (PORTO DE SANTOS, 2016).
3.1.3 Meio ambiente 
	De acordo com o Porto de Santos (2016) os órgãos de licenciamento ambiental são o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais (IBAMA) e a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB).
	Em 2016 uma política ambiental foi instituída no porto pela Codesp (Companhia de Docas do Estado de São Paulo), responsável pela fiscalização, preservação da qualidade da água, do ar e do solo e administração do porto de Santos, onde é determinado um seguimento normativo para os processos do sistema de gestão ambiental (SGA) do porto, este sistema representa uma relação de ações ligadas à sustentabilidade ambiental decorrente de controles e da preservação dos recursos naturais que se obtêm na região (PORTO DE SANTOS, 2016, apud Codesp, 2011).
	Para Codesp (2011) praticas que levam aos objetivos da Política Ambiental foram implantadas no porto e são elas: viabilizar treinamento e qualificação dos colaboradores, a prática de conservação e controle ambiental na prestação de atividades, cumprimento das legislações e normas vigentes sem exceções, prevenção de poluição que proporciona a não degradação do patrimônio histórico e cultural e também o incentivo de progresso tecnológico gerando oportunidades para o crescimento econômico.
	Segundo o Porto de Santos (2016) todas as etapas de planejamento e concepção de projeto atende as seguintes especificações que são normatizadas pelos órgãos responsáveis como um processo de avaliação preventiva onde o licenciamento se da através da permissão de licença previa, licença e instalação e licença de operação, após a aquisição das licenças, todo o trabalho de fiscalização é realizado por especialista que seguem as determinações especificadas.
	O porto de Santos (2016) mostra que a análise do meio e adequação das medidas preventivas são importantes para o entendimento das diversas características ambientais que estão presentes no porto como:
Meio físico: o porto de encontra sobre sedimentos quaternários marinhos (areias marinhas litorâneas, sedimentos flúvio-lagunares e de baías, sedimentos de pântano e de mangues e sedimentos de baixios) e mistos dos terrenos insulares e na área urbana é encontrado rochas pré-cambrianas que são parte do meio granítico utilizado no aterramento do cais do porto no século XX.
Meio biótico: inclui as biotas terrestres com áreas de influencia delimitadas para a preservação da fauna e biotas aquáticas que apresentam macrofauna betônica (crustáceos), ictiofauna (conjunto de peixes com espécies raras) e quelônios (tartarugas marinhas).
Meio socioeconômico: o uso e ocupação do solo têm características específicas das áreas que são diretamente afetadas pelo empreendimento situadas no município de Cubatão, Guarujá e Santos, as informações necessárias são de responsabilidade da Agencia Metropolitana da Baixada Santista (Agem).
Economia do porto: O crescimento da economia e a centralização de empregos na região do porto se da ao fato de turismo e a construção do empreendimento portuário.
Patrimônio histórico: o porto de Santos aponta a presença de um patrimônio histórico, arqueológico, cultural e paisagístico com regularização ambiental e a comunidade esta diretamente relacionada a estes patrimônios em sua forma de viver e edificar o seu meio.
	De acordo com Porto de Santos (2016, apud Codesp, 2011) dentre as características se faz necessária a verificação dos impactos ambientais no porto, portanto a Codesp providenciou ações corretivas e preventivas com levantamento de resultados em uma planilha, de modo geral os maiores impactos estão relacionados ao transporte, dragagem e ocupações habitacionais irregulares, mas as medidas de correções essenciais já são realizadas pelo Programa de Monitoramento e Controle Ambiental (órgão responsável pela regularização ambiental do porto).
	Para o controle ambiental a regularização se faz através do programa de gerenciamento de efluentes, do monitoramento ambiental da área de disposição oceânica, de educação ambiental, do monitoramento do manguezal, do monitoramento da linha de costa afetada diretamente pela dragagem, da avaliação meteorológica, hidrodinâmica e transporte de sedimentos, de comunicação social, do monitoramento de pesca artesanal e da dragagem (PORTO DE SANTOS, 2016).
	A política ambiental do porto é totalmente eficaz, por isso é essencial a aplicação das medidas de uma forma interna e externa na busca pela excelência do comprometimento do porto com o meio ambiente.3.2 Histórico do Porto do Rio de Janeiro
As primeiras ocupações portuárias da região do Rio de Janeiro deram-se por volta do século XVII. Na década de 1830, com a expansão cafeeira, a cidade do Rio de Janeiro foi colocada em posição de necessidade em efetuar ajustes nas suas operações para conseguir dar continuidade no grande fluxo	 de transporte de grãos entre o Vale do Paraíba e Floresta da Tijuca, fora as plantações em fazendas no estado de Minas Gerais. Nesta época, o café, que era conhecido como “Ouro Preto”, possibilitou o aquecimento da economia brasileira, tendo em vista que este era o principal produto comercializado, além de ser exportado para diversos países pelo Rio de Janeiro. Ainda nesta época, utilizava-se de mulas para transporte terrestre e pequenos barcos para transporte marítimo, para chegada deste produto até à capital. Somente em meados de 1858 que a melhoria desta situação aconteceu, graças à construção da Estrada de Ferro Central do Brasil, efetuada por Dom Pedro II. A ferrovia cresceu e em menos de seis anos já atingia o Vale do Paraíba Fluminense (SANTOS; LENZI; FIGUEIREDO, 2005).
De acordo com Lamarão (2006), as atividades exercidas no porto, em meados do século XIX, podiam contar com uma navegação costeira mais acentuada tanto de mercadorias quanto de cabotagem, internacional e de passageiros em todo litoral carioca. Percebeu-se então a necessidade de espaços portuários, pois ferrovia Central do Brasil ajudou a impulsionar os negócios. A agitação de pessoas no porto gerada pela atividade portuária gerou o aumento populacional na região. 
Em 1875, houve a construção da Comissão de Melhoramentos da Cidade, que foi nomeada pelo Ministério do Império, para poder definir e resolver os principais problemas urbanos da capital, sendo a construção portuária como prioridades. Antes da construção do porto, o estado teria um papel fundamental, um jogo de influências que permitia que uma grande empresa particular poderia ser beneficiada do ganho de uma concessão do porto, que representava a sua construção. Após cerca de 20 anos, o governo federal permitiu à Empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil, que construísse um cais para atracação de grandes navios na Saúde e Gamboa, contendo armazéns próprios e modernos aparelhos para carga e descarga, além de linhas férreas para executar o serviço de guindastes e armazéns, que chega ao ramal até a estação ferroviária terminal. De acordo com Lamarão (2006), “o processo de portuarização da Saúde e Gamboa, através da proliferação de trapiches e cais, acabou por definí-las como as áreas mais indicadas para abrigar o futuro do Rio de Janeiro”. Com grandes problemas financeiros e técnicos, a empresa do engenheiro Paulo de Frontin foi retirada dos negócios.
A presidência da república foi assumida por Rodrigues Alves em 1902, que anunciou em seu discurso de posse que daria prioridade as questões ligadas à construção do porto. No ano seguinte, o governo comprou a Melhoramentos e efetivou a construção do porto, através do contrato que foi feito com a empresa inglesa Walker & Company Limited. Nesta época, o projeto do Porto foi apresentado. Pereira Passos, o então prefeito do Rio de Janeiro, juntamente com o governo brasileiro, promoveu grandes transformações na capital com o projeto de renovação das zonas antigas e centrais da cidade, incluindo a construção do Porto. Para dar continuidade no projeto, foi criada uma comissão técnica para definir as questões para construção do Porto. O novo projeto ocuparia todo litoral da cidade, entre o Arsenal da Marinha seguindo até a embocadura do canal do Mangue. Neste local, seria construído um cais de 3.500 metros de extensão, com o intuito de atrair navios de grande calado. Após o término das obras e o início das operações do porto, não foi possível para que o Rio recuperasse a condição de maior porto exportador do país, o qual perdia para Santos desde a década de 1890 (SANTOS; LENZI; FIGUEIREDO, 2005).
Assim como destaca Lamarão (2006), com relação ao projeto anterior, as principais alterações seriam a profundidade no novo cais. Para poder acabar com a sinuosidade do litoral seria aterrada uma superfície de 175ha com o material proveniente do desmonte parcial dos morros da vertente sul da cidade. Para obter mais eficiência da atividade portuária, foi reservada uma faixa de 100 metros paralela a orla para seu uso exclusivo. Destes 100 metros, 25 seriam para o cais, 35 para armazéns e 40 uma moderna e larga avenida, com o objetivo de movimentar as cargas. A Avenida levou o nome do Presidente Rodrigues Alves, conforme apresentado na Figura 04.
FIGURA 04 – Avenida Rodrigues Alves. 
Fonte: http://acervo.oglobo.globo.com/fotogalerias/av-rodrigues-alves-o-cais-do-rio-19068595
A partir das obras do porto, população da região acabou por crescer e destacou a presença de trabalhadores do porto, das fábricas e oficinas que se instalaram na região com o decorrer do século XX. A modernização e as instalações físicas do porto eram acompanhadas pela modernização das relações no âmbito do trabalho e da organização da classe trabalhadora. Seguindo a partir disto, iniciaram-se grandes construções rodoviárias na região que, logo ao final da década de 1930, surgiu a mudança do transporte, pra trilhos (trens, bondes) para o transporte sobre rodas (ônibus, carros). A mudança ao decorrer de menos de um século era notável: os caminhões substituíram a utilização de trens e os carros o lugar dos bondes, tornando inoperantes tais transportes que dependiam de ferrovias (SANTOS; LENZI; FIGUEIREDO, 2005).
A década de 1970 é destacada pela construção do Elevado Juscelino Kubitschek, mais conhecido como Avenida Perimetral, e obstruiu a visão dos bairros portuários. Sua extensão segue toda a Avenida Rodrigues Alves, e liga a autopista do Aterro do Flamengo, a Avenida Brasil, e a Ponte Rio-Niterói, e também outros acessos secundários. Na Avenida Presidente Vargas houve uma ruptura de seguimento da Pequena África, na qual foram separados os bairros Saúde, Gamboa e Santo Cristo dos bairros da Cidade Nova. Por fim, a Avenida Perimetral separou, definitivamente, a ligação dos bairros portuários com o mar (LAMARÃO, 2006).
	No ano de 2009, a Lei Complementar 101/2009 foi aprovada pela Câmara do Rio de Janeiro e sancionada pelo então prefeito da cidade, Eduardo Paes. A lei prevê a reorganização da Zona portuária e estabelece mudanças para critérios de ocupação do solo da região. A partir disso, foi criada a Operação Urbana Consorciada Porto Maravilha, com o intuito de recuperar a infraestrutura urbana da Zona Portuária, incluindo os transportes, meio ambiente, patrimônios históricos e cultura, sob fiscalização da Lei 102. É possível destacar algumas das principais obras da revitalização desta região:
a) Museu do Amanhã – é um projeto do arquiteto espanhol Santiago Calatrava, inaugurado em 2015 pela prefeitura do Rio de Janeiro juntamente à Fundação Roberto Marinho. Todo conteúdo de arte e cultura apresentado em suas dependências é cedido de maneira interativa, sensorial e audiovisual, com o suporte da tecnologia. A experiência neste museu estimula a interação entre arte e ciência, cultura e sociedade, linguagem e tecnologia. A Figura 05 ilustra a fachada do museu.
FIGURA 05 – Museu do Amanhã
Fonte: http://portomaravilha.com.br/museu_amanha
b) Museu de Arte do Rio – Inaugurado em 2013, em comemoração aos 448 anos da cidade do Rio de Janeiro, foi projetado em dois prédios, sendo um deles o antigo Palacete Dom João VI, datado de 1916. O passeio de inicia do último andar do edifício, podendo vislumbrar a Região Portuária. É possível visualizar o Museu de Arte do Rio através da Figura 06.
FIGURA 06 – Museu de Arte do Rio
Fonte: http://portomaravilha.com.br/museu_arte
c) Veículo Leve Sobre Trilhos – Constitui todos os meios de transporte da capital carioca e é considerado moderno, sustentável e rápido, contendo 32 trens e mais de 28km de trilhos. A primeira etapa deste projeto da Prefeiturado Rio de Janeiro foi entregue em 2016. O VLT permite a interligação da Região Portuária ao centro comercial da cidade, além do Aeroporto Santos Dumont. A Figura 07 permite visualizar um dos trens em operação.
 
FIGURA 07 – Trem do Projeto VLT em operação
Fonte: http://portomaravilha.com.br/veiculosobretrilhos
3.3 Tabuas de marés
	Para Ciram (S.d) tábuas de marés também denominada maré astronômica é “ um fenômeno caracterizado pela subida e descida periódicas do nível do mar e de outros corpos de água que tem uma ligação com o mesmo (estuários).” Elas são caracterizas de acordo com a atração gravitacional da lua e do sol exerce sobre a terra. A tábua de marés fornece a altura da maré baixa e maré alta, mas conhecido com baixa-mar e preamar, e fornecer o horário e os respectivos locais a tábua de maré é efetuada pela DHN (Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha). A Figura 08 apresenta a tábua de maré do Porto de Santos durante o mês de outubro e a Figura 09 apresenta a tábua de maré do Porto do Rio de Janeiro durante o mesmo período.
FIGURA 08 – Tábua de maré no mês de outubro do Porto de Santos.
Fonte: Porto de Santos (s.d).
FIGURA 09 – Tábua de maré no mês de outubro do Porto do Rio de Janeiro.
Fonte: Porto do Rio de Janeiro (s.d).
4 PRINCIPAIS CARGAS MOVIMENTADAS 
4.1 Principais cargas movimentadas no Porto de Santos 
Segundo Porto de Santos (S.d), o primeiro semestre do ano de 2016 alcançou a maior movimentação de cargas da sua história, sendo movimentado 57,77 milhões de toneladas. O açúcar, soja e o milho são responsáveis por 41,5 % do total da movimentação.
“As exportações registraram recorde no primeiro semestre, com 43,25 milhões t, ficando 11,1% acima do volume embarcado nesse período do passado (38,94 milhões t). As importações (14,51 milhões t) recuaram 10,7% em relação a 2015 (16,25 milhões t)” (PORTO DE SANTOS, S.d).
Conforme o Porto de Santos (S.d), o destaque das exportações em primeiro lugar é a soja (grãos e farelos) com 16,01 milhões de toneladas, em segundo lugar a açúcar com 8,33 milhões de toneladas, em terceiro lugar o milho com 2,27 milhões de toneladas, em quarto lugar a celulose com 1,51 milhões de tonelada e por último o adubo com 1,24 milhões de toneladas, assim se completa a lista dos cinco produtos mais movimentados no porto. O Quadro 03 apresenta as 10 principais cargas exportadas pelo Porto de Santos no primeiro semestre de 2016.
QUADRO 03 - As 10 principais cargas exportadas.
Fonte: Porto de Santos (S.d).
	O Quadro 04 apresenta as cinco principais cargas importadas no Porto de Santos no primeiro semestre de 2016.
QUADRO 04 – Principais cargas importadas no Porto de Santos
Fonte: Porto de Santos (S.d)
O Quadro 05 ilustra a movimentação acumulada do ano de 2015, sendo dividida em carga geral, sólidos e granel, líquidos e granel e as especificações em longo curso, cabotagem e o total entre as duas, divididas em importação e exportação que totalizando a soma de tudo temos uma movimentação de 119.931.880 toneladas.
QUADRO 05 – Movimento acumulado no Porto de Santos em 2015
Fonte: Porto de Santos adaptado (S.d).
O Quadro 06 apresenta a movimentação acumulada do ano de 2016, que totalizando a soma de tudo temos uma movimentação de 113.815.752 toneladas.
QUADRO 06 – Movimento acumulado no Porto de Santos em 2016
Fonte: Porto de Santos adaptado (S.d).
O Quadro 07 apresenta a movimentação acumulada até Setembro de 2017, que totalizando a soma de tudo temos uma movimentação de 97.683.917 toneladas.
QUADRO 07 – Movimento acumulado no Porto de Santos até Setembro de 2017 
Fonte: Porto de Santos adaptado (S.d).
4.2 Principais cargas movimentadas no Porto do Rio de Janeiro
O Porto do Rio de Janeiro comparado ao Porto de Santos tem uma quantidade menor em toneladas nas importações e exportações, como por exemplo, no ano de 2015 o movimento no Porto de santos totalizou em 119.931.880 toneladas já o Porto do Rio de Janeiro totalizou em 63.988.384 toneladas conforme apresenta o Quadro 08. 
QUADRO 08 – Movimento acumulado no Porto do Rio de Janeiro 2015
Fonte: Porto de Santos adaptado (S.d).
O Quadro 09 apresenta o movimento acumulado no Porto do Rio de Janeiro no ano de 2016, que totalizando a soma de tudo temos uma movimentação de 64.451.498 toneladas que comparada ao ano anterior teve um aumento pequeno.
QUADRO 09 – Movimento acumulado no Porto do Rio de Janeiro 2016
Fonte: Porto de Santos adaptado (S.d).
O Quadro 10 apresenta o movimento acumulado no Porto do Rio de Janeiro até agosto de 2017, que totalizando a soma de tudo temos uma movimentação de 37.936.934 toneladas.
QUADRO 10 – Movimento acumulado no Porto do Rio de Janeiro até Agosto de 2017
Fonte: Porto de Santos adaptado (S.d).
Observa-se que a diferença de movimentação de carga do Porto de Santos e do Porto do Rio de Janeiro é muito diferente conforme as Figuras apresentadas.
 
5 TIPOS DE EMBARCAÇÕES
Embarcação é todo tipo de construção que flutua, destinada ao transporte submerso de cargas e ou pessoas.
Dentre as embarcações encontradas atualmente, podemos classifica-las por Militares e de Comercio.
5.1 Embarcações militares 
5.1.1 Porta Aviões
O navio porta aviões foi projetado com objetivo de enviar e receber aeronaves do tipo caça e helicópteros, funcionando como uma base militar em meio ao oceano em constante movimentação.
Segundo Porto (2016) em 1910 foi feita a primeira decolagem de um avião no deque de uma embarcação, pelo cruzador norte-americano USS Birmingham (FIGURA 10), e a primeira aterrisagem ocorreu em 1911, no inglês HMS Hibernia. Estes navios tem um valor muito alto para cada país, portanto o uso e movimentação destas embarcações porta avião são sempre muito bem planejados.
FIGURA 10 – USS George H. W. Bush
Fonte: American Navy <www.public.navy.mil>, 2017.
Com vinte e dois porta aviões navegando nos oceanos atualmente, os Estados Unidos possuem o maior efetivo de porta aviões, com onze navios, e o Brasil possui um, denominado NAe São Paulo, construído em 1960, pela Marinha da França, e comprado pelo Brasil em 2000.
5.1.2 Fragatas
O nome fragata surgiu no Mediterrâneo, no século quinze. As primeiras novas fragatas com grandes dimensões e com capacidade de combate surgiram na Holanda, por volta de 1600 (FIGURA 11).
FIGURA 11 – Fragata de hélice USS Pensacola da Marinha dos EUA
Fonte: Blog Naval <naval.blogs.sapo.pt> , 2017.
As fragatas, ou navios de escolta, foram praticamente reinventadas na Segunda Guerra Mundial pelos Britânicos para descrever um tipo de navio de escolta, antissubmarino e antiaéreas, elas eram mais lentas que os navios comuns, com apenas uma hélice, similares a navios mercantes, para que o dispositivo rastreador de submarinos funcionasse corretamente (FIGURA 12).
FIGURA 12 - Destroyer escort USS Dufilho da Marinha dos EUA
Fonte: Wikipédia <wikipedia.org>, 2017.
A fragata atual tem maior velocidade e possuem plataforma de pouso de helicópteros para que estes carreguem os aparelhos localizadores de submarinos, e os navios se restrinjam apenas ao ataque (FIGURA 13).
FIGURA 13 – Fragata antisubmarina Bosísio da Marinha.
Fonte: Military Power < www.militarypower.com.br >, 2017.
5.1.3 Corvetas
A Marinha Brasileira define a Corveta como um navio de menor deslocamento e poder de armamento do que as fragatas, normalmente com até 1.500 toneladas de deslocamento, tem função de segurança e autoridade do Estado no mar. O comprimento de um navio Corveta costuma ser de 60 a 100 metros.
A Corveta Jacinto Cândido (FIGURA 14), tem fabricação Alemã e foi comprado pela marinha portuguesa em 1970.
FIGURA 14 – Navio Corveta Jacinto Cândido
Fonte: Marinha Portuguesa <www.marinha.pt>, 2017.
5.1.4 Hidrográficos
Navios construídos para executar trabalhos hidrográficos e oceânicos, podem comportar laboratórios, executando missões de caráter cientifico ede apoio às operações militares, também apoiando comunidades cientificas em águas nacionais e internacionais (FIGURA 15).
FIGURA 15 – Navio Hidrográfico e Oceânico, NRP Auriga.
Fonte: Marinha Portuguesa <www.marinha.pt>, 2017.
5.1.5 Reabastecedor
Segundo Lopes (2017), navio com deslocamento de 5.000 a 25.000 toneladas, e com comprimento de 40 a 200 metros normalmente, garantindo sustentabilidade logística, podendo suprir o abastecimento de combustível, água, alimentos, munições e outros materiais (FIGURA 16).
FIGURA 16 – Navio Busherhr da Marinha Iraniana
Fonte: Plano Brasil < http://www.planobrazil.com>, 2017.
5.1.6 Lanchas de Ação 
Com poder de atingir altas velocidades, utilizada pela Marinha, e comumente denominada “LAR”, tem facilidade para navegar em rios e é utilizada em patrulhamentos (FIGURA 17).
FIGURA 17 – Lancha de ação rápida Brasileira
Fonte: Porto Gente <www.portogente.com.br>, 2017.
5.2 Navios comerciais
Navios mercantes destinam-se ao transporte de passageiros e cargas. Navios cargueiros são usados apenas para transporte de cargas, os tripulantes se restringem somente a funcionários do barco.
5.2.1 Navio Gaseiro
Navios gaseiros (FIGURA 18), são utilizados para transporte de gases liquefeitos são facilmente identificados por apresentarem acima do convés tanques com formato arredondado (BARBOSA, 2011).
Um gás liquefeito tem pressão de vapor maior que 276 kPA, a temperatura de 100ºF, podendo ser Gás Natural Liquefeito (GNL), Gases de Petróleo Liquefeito (GPL) e vários outros gases químicos como amônia e propileno. Para transportar o gás etileno é exigido uma refrigeração especial e tanques de aço inox ou liga de níquel. 
FIGURA 18 – Navio Gaseiro
Fonte: Projeto Memória < www.projetomemoria.org>, 2011.
O maior navio do mundo é um Navio Gaseiro, o Prelude FLNG (FIGURA 19), ele possui um casco cujo comprimento de 488 metros, é maior que a Torre Eiffel (324 metros). Lançado ao oceano em 2013, de acordo com a proprietária Royal Dutch Shell, o navio pode transportar a mesma quantidade de litros que 175 piscinas olímpicas juntas (LUCAS, 2015). Uma piscina olímpica tem aproximadamente 2.500.000 litros.
FIGURA 19 – Maior navio do mundo, Prelude FLNG
Fonte: Top 10 Mais <top10mais.org>, 2015.
5.2.2 Petroleiro
A Revista Mundo Estranho, editora Abril, 2017, explica que o navio petroleiro, e um tipo de navio tanque, usado em transporte de petróleo bruto e derivado. Em média estes navios tem capacidade de carregar cerca de 330 milhões de litros, e normalmente tem uma tripulação pequena de 25 pessoas. O carregamento é feito por forca da gravidade distribuindo o liquido nos tanques de forma igualitária, já o descarregamento usa um sistema de bombeamento de alta pressão.
Por volta de dois terços do petróleo produzido no mundo são transportados através de petroleiros, mais de 2,5 bilhões de toneladas de óleo em cerca de 3.500 navios. Por muitos anos os navios petroleiros tinham apenas um casco que também era o fundo dos tanques de armazenamento, o que foi muito questionado devido os acidentes em alto mar e o grande risco de contaminação dos oceanos, por este motivo começaram a fabricar navios de casco com camadas duplas (paredes de aço) e alguns países inclusive, criaram leis que proíbem navios de casco simples de entrar em suas águas territoriais. Navios Petroleiros formam cerca de 50 por centro da frota mundial, constituindo o maior segmento do mercado.
O maior navio petroleiro do mundo, Knock Nevis (FIGURA 20), com 458.4 metros podia atracar em poucos portos, por isso normalmente ele não atracava, e tinha que descarregar em navios menores. Ele começou a operar em 1981 e foi desmontado em 2009 por uma empresa para indiana que aproveitou o aço como sucata. 
FIGURA 20 – Navio Petroleiro Knock Nevis
Fonte: Gigantes do Mundo <gigantesdomundo.com>, 2015.
5.2.3 Porta container
O trafego marítimo cresceu de forma gigantesca nas ultimas décadas, de modo de os navios comerciais ficaram ainda maiores para atender a demanda.
Tarantola (2014), diz que o maior navio porta container do mundo, o CSCL Globe (FIGURA 21), pode carregar 19.000 TEUs, e o segundo maior, o Emma Maersk (FIGURA 22), pode carregar 18.000 TEUs, dados para containers de 20 pés. Os porões são equipados com guias ou celas, para carregar e descarregar os containers, deixando a operação mais rápida. 
FIGURA 21 – Maior navio porta container do mundo CSCL Globe
Fonte: Marine Traffic < www.marinetraffic.com>, 2017.
FIGURA 22 – Segundo maior navio porta container do mundo.
Fonte: Marine Traffic < www.marinetraffic.com>, 2017.
5.2.4 Navio Graneleiro
Ventura (2013) explica que os navios graneleiros tem origem remota dos grandes lagos dos Estados Unidos, para transportar cargas a granel, como minério de ferro. Em 1900 estes navios já atingiam comprimentos de 150 metros.
Os graneleiros geralmente tem grande dimensão, a maioria tem capacidade de carga superior a 200.000 toneladas em seus porões. Estes navios podem características estruturais diferentes, por exemplo, o navio de transporte de minério tem seus compartimentos mais reforçados, comparados aos que transportam cereais.
O Vale Brasil (FIGURA 23) é o maior navio graneleiro do mundo, ele foi construído na Coreia, e vendido a Companhia Vale do Rio Doce, com 362 metros de comprimento e capacidade de carga para 400.000 toneladas. Com rota principal para China, o navio transporta minério de ferro e devido seu tamanho, pode atracar no Brasil em apenas dois portos, no Terminal da Ponta da Madeira no Maranhão, e o Porto de Tubarão no Espírito Santo.
FIGURA 23 – Navio Vale Brasil
Fonte: Gigantes do Mundo <www.gigatesdomundo.com>, 2013.
5.2.5 Navio de passageiros
Navios de passageiros sempre chamaram atenção pela sua grandeza, tecnologia e luxo embarcado. Devido os acidentes com grandes navios passageiros, como o caso do Titanic em 1912, desde então surgiram grandes inovações e melhorias no sistema de segurança e controle dos mesmos.
Os maiores navios de passageiros pertencem à empresa Royal Caribean, o que será o maior da classe, Symphony of the Seas (FIGURA 24), que começará suas atividades em abril de 2018, com 362 metros de comprimento e capacidade total para 6.780 pessoas.
FIGURA 24 – Navio Symphony of the Seas
Fonte: Royal Caribeam <www.royalcaribbean.com.br>, 2017.
Atual líder como maior navio tem o Harmony of the Seas (FIGURA 25), fabricado em 2015, com 362 metros, e capacidade total para 5479 pessoas.
FIGURA 25 – Navio Harmany of the Seas.
Fonte: Royal Caribeam <www.royalcaribbean.com.br>, 2017.
Em terceiro na lista temos o Allure of the Seas (FIGURA 26), fabricado em 2010, com 360 metros de comprimento e capacidade total de 5.400 pessoas.
FIGURA 26 – Navio Allure of the Seas
Fonte: Royal Caribeam <www.royalcaribbean.com.br>, 2017.
6 DEFINIÇÕES DE TRANSPONTE
6.1 Ferrovias
	Para CNT (Confederação Nacional do Transporte) as primeiras ferrovias surgiram em meados do século XIX, na Europa e na Inglaterra por causa da Revolução Industrial, onde havia a necessidade de mudar a forma de transportar cargas e passageiros que na época era feito por navegação, único transponde confiável. Essas mudanças estruturais “permitiram o desenvolvimento do transporte ferroviário em diversos países, que se manteve como o mais importante meio de transporte terrestre até 1930” (CNT, p. 9. 2013). As ferroviais permitiram aos países a eficiência do deslocamento das cargas, aumento na segurança no transponde de cargas (de altos valores) e confiabilidade no transponde de pessoas.
Segundo Quinet et al (2004 apud CNT , p.12 , 2013) em 1980 as ferrovias entram administrada pelas empresas com poder púbicos, onde direcionavam os lucros para os interesses da sociedade, assim impediam que os lucros fossem direcionados para os monopolistas privados.
De acordo com CNT (2013) a principal vantagem de utilizar as ferrovias é a capacidade de carregar altas toneladasdurante caminhos longos, além de suportar grandes toneladas as ferrovias também tem baixo impacto para o ambiente, pois as locomotivas poluem muito menos. 
No Brasil as ferroviais sugiram na durante o século 19, onde a principal atividade era a agrícola (café). O governo imperial estabeleceu uma lei que autoriza a concessão da construção, a explorar as ferroviais durante 90 anos, essa lei é denominada com “garantia de juros” onde estabelece vários benefícios. Um desses benefícios é que o governo iria fornecer recursos públicos aos investidores privados (CNT, 2013).
Conforme Hupsel et al (S.d) as ferroviais tiveram investimento e incentivos , mais não houve nenhum órgão regulador , para administrar o crescimento desordenados das ferroviais sem planejamentos . Em 1957 o governo criou duas empresas para administrar as ferroviais, a primeira é a Rffsa (Rede Ferroviária Federal S.A.) que administrava 42 ferrovias e a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) que ficou com as ferroviais do estado de São Paulo. Atualmente as ferroviais estão sobre administração de grupos privados.
No século XIX surtiram as primeiras locomotivas que são “equipamentos movidos a vapor, gerado pela queima de madeira ou carvão”. O combustível utilizado e a água utilizada para fazer o resfriamento eram transportados dentro da mesma (HUPSEL et al , S.d).
Para Hupsel (S.d) os vãos são classificados de acordo com a Norma Brasileira NBR 11691. O Quadro 11 mostra a classificação dos vagões e a aplicação dos mesmos.
QUADRO 11 – Tipos de vagões e suas aplicações.
	Tipos de vagão
	Aplicação
	Classificação
	
Fechado
	Granéis sólidos, ensacados, produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo.
	
F
	
Gôndola
	Granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos ao tempo, como minério de ferro.
	
G
	
Hopper
	Fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos ao tempo e abertos para as cargas de grãos, milhos e calcário.
	
H
	Isotérmico
	Produtos congelados.
	I
	
Plataforma
	Contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, peças de grandes dimensões.
	
P
	
Tanque
	Cimentos a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral.
	
T
	
Especial
	Produtos com características de transporte particulares, tais como lingotes, placas de aço, sucata, escória e produtos siderúrgicos de alta temperatura.
	
S
Fonte: Hupsel et al, adaptado (S.d).
Conforme Hupsel et al (S.d) as vias ferroviárias além de fazer o transporte de cargas , é utilizadas para fazer o transporte de passageiros sendo classificados como transporte urbano e regional(são classificados pela velocidade). O primeiro são os People mover, monotrilhos, bondes, light rail, metrô e trens de subúrbio e o segundo são os trens regionais e os trens de alta velocidade.
Para a realização deste trabalho a ferrovia que tem acesso direto ao porto de Santos, porto do Rio de Janeiro, entre outros, é a MRS, especializada pelo transporte de carga pelos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, que possui a malha ferroviária de 16741 km.
6.2 Rodovias
Segundo Antunes (2012), as estradas brasileiras passaram por um colapso entre os anos de 1.860 e 1.920, devido ao incremento das ferrovias. Porém, a partir de 1.920, com a introdução dos automóveis, esta situação se inverteu, vivendo o país, até hoje, uma "era da rodovia". Como transporte particular e utilitário ou de cargas, o rodoviário é absoluto no Brasil, ao contrário de outros países extensos ou populosos, como Rússia, EUA, Japão, etc., que privilegiam outros meios de transporte de massa mais eficazes e menos poluentes.
Essa nova fase fez surgir a necessidade de aumentar a quantidade de estradas rapidamente por todas as regiões do Brasil, além de melhorar as que já existiam na época. Em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que deu início aos melhoramentos referentes à pavimentação (ANTUNES, 2012).
Nos dias atuais, a extensão das nossas rodovias é de cerca de 210 mil quilômetros, de acordo com CNT (2016).
Paralelamente ao aumento na extensão das rodovias, têm aumentado também, em um ritmo acelerado, a nossa frota nacional de veículos, sendo que cerca de 1/3 dela pertence ao estado de São Paulo. Sendo este o estado que concentra a maior quantidade de veículos no país, com aproximadamente 5 milhões só na capital (DENATRAN - Departamento Nacional de Transito, 2011).
Ainda segundo o DENATRAN (2016), 70% da frota nacional são referentes a veículos de passeio, enquanto que apenas 1% equivale aos de transporte coletivo. Além disso, a frota nacional tinha em 2000 cerca de 32 milhões de veículos, sendo a taxa média de veículos por mil habitantes da ordem de 195, enquanto nações desenvolvidas apresentam 559 por mil habitantes.
Assim como acontece com as demais atividades econômicas, a distribuição das rodovias não se apresenta de forma homogênea nas diversas regiões. Antunes (2012) observou que a Região Sudeste se destaca quanto às estradas pavimentadas, enquanto as redes rodoviárias mais esparsas estão nas Regiões Norte e Centro-Oeste.
A coordenação e planificação das nossas rodovias estão a cargo da GEIPOT (Grupo Executivo de Integração da Política de Transporte) e do Conselho Rodoviário Nacional.
6.2.1 Classificação das Rodovias
A partir de 1.967, o PNV (Plano Nacional de Viação), instituído pela Lei 5.917/73, dividiu as Rodovias Federais em 5 tipos (perfazendo 7% das rodovias):
 Rodovias radiais Br0xx (de Br-001 a BR-100): Saem todas de Brasília, sendo sua numeração contada a partir do sentido norte, aumentando no sentido horário;
 Rodovias longitudinais Br1xx (de Br-101 a BR-200): São traçadas no sentido dos meridionais, isto é, cruzam o Pais na direção norte-sul, sendo sua numeração aumentada de leste para oeste, como os meridianos;
 Rodovias transversais Br2xx (de Br-201 a BR-300): Cruzam o Brasil na direção leste-oeste, sendo que sua numeração aumenta de norte para sul;
 Rodovias diagonais Br3xx (Br-301 a BR-400): Cruzam o país na direção Nordeste-Sudeste ou Sudeste-Noroeste;
 Rodovias de ligação - Br4xx (Br-401 em diante): São aquelas que unem duas rodovias entre si ou uma rodovia federal a cidades ou pontos importantes, sendo numeradas de BR-401 a BR-500.
6.2.2 Principais Rodovias Paulistas
Abaixo estão listadas as principais rodovias paulistas, segundo Antunes (2012):
Via Anhanguera: liga São Paulo -Campinas - Limeira - Igarapava;
Via Washington Luís: liga Rio Claro - Cordeirópolis - São José do Rio Preto - Pereira Barreto;
 Via Fernão Dias: liga São Paulo - Belo Horizonte;
Via Raposo Tavares: liga São Paulo - Presidente Prudente - Presidente Epitácio;
Via Régis Bittencourt: BR-116 - São Paulo - Jaraguão (RS). É um trecho da CE-RS;
Via Marechal Rondon: liga Jundiaí - Campinas - Araçatuba - Andradina;
Via Castelo Branco: São Paulo - Avaré;
Via dos Bandeirantes: São Paulo - Campinas;
Complexo viário Anchieta - Imigrantes: São Paulo - Santos;
Via Ayrton Senna: São Paulo - Guararema;
Via Carvalho Pinto: Guararema - Taubaté.
A SP-070 - Rodovia Ayrton Senna, antiga Rodovia dos Trabalhadores, foi inaugurada em maio de 1.982, ligando SP a Guararema. A partir do município de Jacareí até Taubaté, recebe o nome de Rodovia Carvalho Pinto. Além de auxiliar o escoamento da Via Dutra, próximo à metrópole paulista, possibilitou o rápido escoamento da produção agrícola de toda a região do Vale do Paraíba, facilitando ainda o acesso ao litoral norte de São Paulo e ao Aeroporto Internacional de Guarulhos.
A Via Anchieta, construída na encosta da Serra do Mar, no litoral de São Paulo, seguiu o percurso das antigas vias de penetração, trilhas e picadas por onde passaram, durante séculos, os produtos paulistas em direção ao Porto de Santos, ou os que foram trazidos ao Planalto por essa via. A Rodovia dos Imigrantes, que liga São Paulo a Santos, é uma das mais modernas do mundo.
Segundo o Portal do Governo do Estado de São Paulo (2017), como soluçãopara o transporte de carga que chega ou sai de São Paulo, foi viabilizado o projeto do Rodoanel. Sua construção parcial beneficiou uma grande população, desafogando parte do trânsito e contribuindo para o desenvolvimento comercial e industrial de uma boa parte da região metropolitana de São Paulo.
Além disso, o Rodoanel une as rodovias Régis Bittencourt e Raposo Tavares, além do trecho que permite integrar as rodovias Castelo Branco, Anhanguera e Bandeirante. O fluxo de veículos é grande e em parte solucionou o congestionamento e a lentidão nos trajetos mencionados, mas ainda falta resolver o problema das maginais Tietê e Pinheiros, que constituem, em certos horários, áreas de congestionamento. Uma das soluções propostas para redução dos congestionamentos é fazer o rodízio para automóveis e caminhões, de acordo com o número final da placa do veículo e o dia da semana.
6.3 Transporte Hidroviário
Segundo dados recentes da CNT, este meio de transporte é responsável por 13,83% do movimento de carga registrada no Brasil, dividindo-se nos tipos fluvial e marítimo. Segundo os dados oficiais, existem 44 portos distribuídos pelas regiões brasileiras.
6.3.1 Navegação fluvial
 Os rios são uma alternativa barata e eficiente para o transporte de cargas. Segundo CNT, o custo médio atual do frete hidroviário é de 12 dólares por tonelada transportada, enquanto por rodovia são 40 dólares.
O Brasil é dotado de uma vasta e densa rede hidrográfica, sendo muitos de seus rios destacados por sua extensão, largura e/ou profundidade. Dentre os grandes rios nacionais, apenas o Amazonas e o Paraguai são predominantemente planície e bastante utilizados para a navegação (ANTUNES, 2012).
Mesmo sendo o Brasil dotado de grande rede hidrográfica e sendo este transporte econômico, ainda assim, este meio representa a menor participação no transporte de mercadorias. Isso porque, a maior parte dos rios de planalto e planície, que permitem este tipo de transporte, situam-se em áreas afastadas daquelas desenvolvidas. Mesmo citando os rios de planalto, eles não permitem definitivamente a navegação, pois para a sua navegabilidade são necessárias construções de canais laterais e comportas (ANTUNES, 2012).
Tais dificuldades que impedem o maior uso desse sistema de transporte, acabam aumentando os valores de frete, já que o custo por quilômetro do uso de transporte hidroviário é duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes menor do que o da rodovia (CNT, 2013).
Segundo o Anuário Estatístico Aquaviário de 2012, cerca de 22 milhões de toneladas de mercadorias foram transportadas por hidrovias no ano 2000, representando um crescimento de 5% em relação à década anterior.
Para Antunes (2012), para que a navegação hidroviária se torne viável, os investimentos no setor deverão ser altos, pois nossos rios são predominantemente planálticos, necessitando, assim, de obras para sua correção de curso, como dragagens, sinalização para navegantes e balizamentos.
Abaixo estão listados alguns exemplos de hidrovias:
 Tiête - Paraná (Conchas - São Paulo São Simão - GO);
 Madeira - Porto Velho (RO) a Itacoatiara (AM);
 São Francisco - Pirapora - (MG) e Juazeiro (BA);
 Tocantins - Araguaia - desde Nova Xavantina (MT) até a confluência com a Araguaia (no Rio Araguaia), de Aruanã (GO) a Xambioá (TO) e de Miracema do Tocantins (TO) até Porto Franco (MA);
 Paraguai - Paraná - ligando Bolívia, Paraguai, Uruguai, Argentina e Brasil com mais de 15 milhões de toneladas de carga por ano, no que é considerado o segundo sistema fluvial da América do Sul em extensão, equiparando-se em navegabilidade e extensão aos rios Mississippi (EUA) e Reno (Eupora).
6.3.2 Navegação Marítima
De acordo com o Ministério dos Transportes, o transporte marítimo representa a principal via de transporte internacional para o Brasil. Além disso, 98% das operações portuárias foram transferidas à iniciativa privada, bem como aos estados e municípios, e o Porto de Santos passou a ser dirigido pela Companhia Docas de São Paulo (Codesp), que teve 75% de suas áreas operacionais privatizadas pelo valor de 251 milhões de dólares.
A posição geográfica ocupada pelo Brasil lhe garante um perímetro costeiro de 7400 km, facilitando uma economia voltada para o litoral. Porém, a nossa Marinha Mercante é muito precária, o que gera um dos pontos de estrangulamento da nossa economia. Segundo Antunes (2012), entre os principais problemas que impedem o desenvolvimento marítimo estão:
 Embarcações velhas, com em média 44 anos de uso;
 Deficiências das instalações portuárias;
 Problemas de tarifa;
 Administração desorganizada.
O setor de transporte marítimo conta com o órgão Gein (Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval) para planejamento, execução e renovação das embarcações. Em parte, os problemas listados por Antunes (2012) estão sendo resolvidos pelo Fundo Portuário Nacional. Além disso, com a ampliação de estaleiros, através da política do Gein, problemas referentes às embarcações deverão ser, em grande parte, solucionados, permitindo que futuramente a frota seja quase totalmente renovada.
6.3.2.1 Modalidades da navegação marítima
	A navegação marítima pode ser feita através de duas modalidades, definidas por Filho (2017):
 Navegação de longo curso ou internacional: devido ao atual momento de crise na navegação nacional, para atender nossa necessidade de navegação, tem sido necessário que navios estrangeiros fretados supram nossa deficiência, acarretando em maior saída de divisas dos cofres públicos;
 Navegação de cabotagem: é a navegação responsável por ligar os diversos portos nacionais entre si, devendo ser realizada apenas por navios nacionais, segundo dispositivos constitucionais. Porém, devido às deficiências da nossa Marinha Mercante, mais de 50% da tonelagem é transportada por embarcações estrangeiras. Entre as principais companhias que exploram esse tipo de navegação, temos: Aliança - Companhia Baiana de Navegação e Companhia Paulista de Navegação.	A navegação de cabotagem no Brasil passou a ser dominada pelos navios de bandeira estrangeira com a mudança da legislação, permitindo que os grandes operadores internacionais transportassem cargas entre portos brasileiros.
6.3.3 Portos
	Após 1990, o governo tentou estimular a concorrência entre os portos para reduzir os altos custos portuários. Mas, para Oliveira (2007), a concorrência é imperfeita, graças às grandes distâncias que separam as áreas portuárias. A falta de concorrência dos serviços tende a aumentar os preços, já cobrados acima dos níveis competitivos, incrementando o chamado "Custo Brasil".
	Em 1993, com a atuação do Gempo (Grupo Executivo para a Modernização dos Portos), o governo tentou estimular o setor por meio da lei 8630/93, para gerar a diminuição dos custos portuários e aumentar a eficiência das operações, dando privilégios por meio de barreiras à entrada nas operações portuárias. Isso foi possível com a extinção da Portobras, que, até 1990, tinha suas Companhias Docas responsável pela administração, privada ou por concessionárias estaduais, de mais de 30 portos públicos. Com a sua desativação, o Ministério do Transporte passou a ser diretamente responsável pela política portuária através de oito Companhias Docas Federais, cinco Estaduais e uma privada (OLIVEIRA, 2007).
	O porto do Rio de Janeiro está ao lado de vários portos que possuem funções diversas, eles são classificados como:
Santana (Macapá, AP) - manganês;
Areia Branca (RN) - sal marinho;
Malhado (Ilhéus, BA) - cacau;
Tubarão e Vitória (ES) - ferro de MG;
Sepetiba (RJ) - minério de ferro;
Itajaí (SC) - pescado;
São Sebastião (SP) - petróleo;
São Francisco do Sul (SC) - madeira;
Maceió (AL) - açúcar e petróleo;
São Luís - Itaqui (MA) - ferro e outros minérios de Carajás (PA);
	Segundo a CNT (2013), o porto de Sepetiba, atual Itaguaí (RJ),foi inaugurado em 1982, atraca no porto carvão metalúrgico e energético que são levados para o parque siderúrgico da Região Sudeste. Exporta também minériode ferro, onde irá dividir o transporte dessas cargas no Porto do Rio de Janeiro. Destina-se também à movimentação de granéis e insumos básicos industriais, enquanto o Porto do Rio de Janeiro se restringe ao manuseio de cargas mais nobres.
	Além disso, o antigo Porto de Sepetiba, atual Porto de Itaguaí, articula-se com a Ferrovia do Aço pela malha ferroviária existente, passando por Japeri e Volta Redonda, o que torna possível o escoamento do minério de ferro de Minas Gerais. E, em Itutinga, realiza a conexão com a malha ferroviária do Centro-Oeste, permitindo a exportação, por Sepetiba, da produção agrícola do Cerrado (GO, MG). O Porto de Sepetiba foi privatizado em 1998.
	Já o terminal de containers do Porto de Sepetiba (Sepetiba-Tecon), inaugurado em fevereiro de 2000, pertencente à Companhia Docas do Rio de Janeito S.A. e arrendado pela Companhia Siderúrgica Nacional e pela Valo do Rio Doce, recebeu seu primeiro navio de longo curso, o Maersk San Jose. O porto, que vinha operando desde sua inauguração com contêineres somente na cabotagem, entra na rota internacional de movimentação.
6.3.4 Corredores de Exportação
	Através do Ministério dos Transportes, e segundo ele (2017), foi estabelecido o programa de corredores de exportação, que promove melhorias à infraestrutura viária, desde áreas de produção até determinados portos selecionados, visando à redução dos custos do transporte de bens destinados que são destinados à exportação.
6.3.4.1 Corredor de exportação Santos – SP
O Porto de Santos exerce influência em uma considerável área, que compreende o estado de São Paulo, Goiás, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais. Sendo que os produtos primários de exportação, em volume, que mais se destacam são café, milho, algodão e carne. Também muito variada é a relação de exportação de produtos manufaturados (CODESP, 2017).
7 CÁLCULO DE CONSUMO 
Neste capítulo, serão apresentados comparativos entre diferentes transportes modais do produto escolhido, sendo no caso a soja, para locomoção entre os dois portos anteriormente determinados (Porto de Santos e Porto do Rio de Janeiro). Os comparativos serão referentes ao custo financeiro e a geração de CO2 exigidos para o deslocamento entre os dois portos.
7.1 Ferrovias
Para a realização dos cálculos comparativos de transporte, foi analisado primeiramente o deslocamento do produto pela ferrovia pela malha ferroviária sob gestão da empresa MRS Logística (Minas Gerais, Rio de Janeiro, Santos) que interliga os Portos de Santos e do Rio de Janeiro. De acordo com a Logística Intermodal (2009, apud Venturini, 2017), para um vagão graneleiro, é possível ser transportado 100 toneladas por vagão. A Equação (1.0) demonstra o cálculo para obtenção da quantidade de vagões necessários para certa quantidade de produto:
1 vagão – 100 t (1.0)
 x vagões – x t
Onde:
x vagões = quantidade de vagões;
x t = quantidade de produto por vagão, em toneladas.
Para este trabalho, foi considerado o transporte de 100.000 toneladas de soja. Dessa forma, substituiu-se o valor na Equação (1.0):
1 vagão – 100 t
x vagões – 100.000 t
x = 1000 vagões
Assim, são necessários 1000 vagões para o transporte de 100.000 toneladas de soja.
Sabendo-se que uma locomotiva possui 60 vagões, conclui-se que são necessárias 17 locomotivas com 60 vagões cada para o transporte de 100.000 toneladas de soja.
A malha ferroviária que interliga os portos de Santos e do Rio de Janeiro dispõe de aproximadamente 523 Km de distância entre as duas localidades.
A Tabela 01 apresenta o custo por tonelada pela distância percorrida por cada modal no Brasil.
TABELA 01: Custo por tonelada x distância percorrida por modal no Brasil
Fonte: Chaves et al (2014)
Interpolando-se o valor de quilometragem de 523, encontrou-se o valor de R$44,334 por tonelada. Assim, para as 100.000 toneladas transportadas nesse trabalho, o custo total para o carregamento da soja é de R$4.433.400,00.
Já a Tabela 02 corresponde à geração de CO2 por tonelada de produto transportado por cada modal.
TABELA 02: Gramas de CO2 x tonelada por modal no Brasil
Fonte: antaq.gov.br, 2013
Para o caso de ferrovias, são gerados 48,1 gramas de CO2 por tonelada transportada. Dessa forma, para o deslocamento de 100.000 toneladas de soja por ferrovia, ocorre geração de 4.810.000 gramas de CO2.
7.2 Rodovias
Há algumas opções de rodovias que interligam os Portos de Santos e do Rio de Janeiro. Dentre as principais, podemos citar as Rodovias BR-116 ou BR-101 (Rio-Santos). A distância de deslocamento por rodovias entre os dois portos é de aproximadamente 523 Km.
Para o cálculo do deslocamento de soja por rodovias, utilizou-se o caminhão bitrem, que é capaz de transportar até 57 toneladas de carga. A Equação (2.0) demonstra o cálculo da quantidade de caminhões bitrem para o transporte de cargas:
1 bitrem – 57 t				 (2.0)
x bitrens – x t
Onde:
x bitrens = quantidade de caminhões bitrem;
x t = quantidade de produto por caminhão, em toneladas.
Substituindo-se as 100.000 toneladas de soja na Equação (2.0), tem-se:
1 bitrem – 57 t
x bitrens – 100.000 t
x = 1754,4 ~ 1755 bitrens
Dessa forma, conclui-se que são necessários 1.755 caminhões tipo bitrem para o transporte de 100.000 toneladas de soja.
Analisando os dados da Tabela AA, verificou-se que para os 523 Km percorridos entre os dois portos, o custo por tonelada é de R$ 113,78. Portanto, para as 100.000 toneladas transportadas nesse trabalho, o custo total para o carregamento da soja é de R$ 11.378.000,00.
Para o cálculo de geração de caso de geração de CO2 através de transporte em rodovias, são gerados 164 gramas de CO2 por tonelada deslocada (dados da Tabela 02). Dessa forma, para a condução de 100.000 toneladas de soja através de caminhões, ocorre geração de 16.400.000 gramas de CO2.
7.3 Hidrovias
A distância entre os Portos de Santos e do Rio de Janeiro é relativamente próxima comparando-se com outros portos do Brasil e do mundo, totalizando cerca de 210 milhas, ou aproximadamente 338 Km. 
Para este trabalho, os cálculos de transporte de soja foram baseados utilizando-se o navio Golden Trader II, que é capaz de transportar até 61.500 toneladas de soja por vez. Seu calado é de 7,2 metros e seu comprimento de fora a fora (LOA) x largura extrema é de 229m x 32,26m.
Para o cálculo do deslocamento de soja por vias marítimas através do navio Golden Trader II, foi utilizada a Equação (3.0), que demonstra o cálculo da quantidade de viagens necessárias para o transporte de cargas:
1 viagem Golden Trader II – 61.500 t			(3.0)
 x viagens Golden Trader II – x t
Onde:
x viagens Golden Trader II = quantidade de viagens para o transporte de carga total;
x t = quantidade de produto por viagem, em toneladas.
Substituindo-se as 100.000 toneladas de soja na Equação (3.0), tem-se:
1 viagem Golden Trader II – 61.500 t
x viagens Golden Trader II – 100.000 t
x = 1,62 ~ 2 viagens com navio Golden Trader II
Dessa forma, conclui-se que são necessárias duas viagens de carga com o navio Golden Trader II para o transporte de 100.000 toneladas de soja.
Observando os dados da Tabela AA, constata-se que para os 338 Km percorridos entre os portos, o custo por tonelada é de R$ 2,61888. Assim, para as 100.000 toneladas transportadas nesse estudo, o custo total para o carregamento da soja é de R$ 261.888,00.
Já para o cálculo de geração de CO2 através de transporte em hidrovias, são gerados 33,4 gramas de CO2 por tonelada transportada (dados obtidos na Tabela 02). Dessa forma, para o deslocamento de 100.000 toneladas de soja através de navios, ocorre geração de 3.340.000 gramas de CO2.
Para encontra qual o horário que o navio irá atracar do porto do Rio de Janeiro utiliza-se a Equação 4.0. Considera-se que um milha é igual a 1,6 Km, ou seja , a velocidade media será se 17,6 km/ h.
 Vm = d / t(4.0)
Onde:
Vm =Velocidade média;
d = Distância percorrida;
t = Tempo.
Substituindo-se o valor da velocidade média de 17,6 e a distancia de 338 km na Equação (4.0), tem-se:
t = 338 / 17,6 = 20 horas
Com a análise dos cálculos deste modal é importante ressaltar os calado do porto de Santos e do Rio de Janeiro que são respectivamente 12,3 m e 15 m, e o navio Gorde Trader II possui o calado de 7,2. Comparando os calados chega-se a conclusão que dia 25 de outubro as 05h36min é o melhor dia para carregar o navio em estudo, pois a mare estará 1,2 metros mais alta . Para a realização dos cálculos o navio irá sai do porto de Santos no dia 25/10 às 05h36min com a velocidade 11 nós, e atracará no porto do Rio de Janeiro após 20 horas no dia 26 às 02 horas da manhã. 
Contudo é essencial a avaliação das embarcações com seus calados para evitar problemas na hora de carregar ou descarregar as embarcações onde os prejuízos podem afetar a sociedade de forma geral.
8 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Após análise dos cálculos realizados, foi possível organizar os dados levantados considerando as 100.000 toneladas de soja a serem transportadas pelos diferentes modais, conforme exposto na Tabela 03.
TABELA 03: Dados de transporte por modal no Brasil
Fonte: Próprio autor, 2017.
Observando os dados de custos operacionais, é possível constatar que o transporte do produto por vias rodoviárias é o de maior valor (R$ 11.378.000,00), seguido pelo modo ferroviário (R$ 4.433.400,00) e, por fim, o hidroviário (261.888,00). O transporte rodoviário representa aproximadamente 44 vezes o valor comparado ao hidroviário e cerca de duas vezes comparado com o ferroviário.
Já quando se analisa a geração de gramas de CO2, também nota-se é seguida a ordem de valores observados para custos operacionais, sendo nos valores 16.400.000 g, 4.810.000 g e 3.340.000 g para as vias rodoviárias, ferroviárias e hidroviárias, respectivamente. Ou seja, em relação ao total gerado, o maior gerador representa 66,8% e o de menor geração representa 13,6%.
Por fim, nota-se também que para a quantidade de viagens para o transporte de 100.000 toneladas de soja, são necessárias mais viagens para o setor rodoviário e as menos viagens para o hidroviário.
De uma forma geral, foi possível analisar que o deslocamento do produto por modo rodoviário é menos vantajoso, tanto financeiramente quanto ambientalmente. Em contrapartida, o transporte por meios hidroviários foi o mais vantajoso para os dois itens analisados (custo e geração de CO2).
Porém, deve ser salientado que a utilização de transporte por rodovias possui vantagens comparando-se aos outros modais, como maior liberdade para chegada ao destino final, mais fácil acesso a diferentes ambientes terrestres, além de ser o acesso modal de maior investimento pelo governo do Brasil. Os investimentos anuais nos outros dois acessos possuem menor orçamento, mesmo sendo mais vantajosos no translado financeira e ambientalmente falando. Dessa forma, maiores investimentos deveriam ser destinados à ampliação e renovação da estrutura de funcionamento dos acessos ferroviários e hidroviários, para que, ao menos para transportes a longas distâncias, esses modais possam contribuir mais amplamente para o desenvolvimento do país.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALONSO Lilia. O café e o porto de santos: Disponível em: <http://chavantesporliliaalonso.blogspot.com.br/2012/05/o-cafe-e-o-porto-de-santos.html>>. Acesso em 22 de outubro de 2017
CIRAM. Previsão do tempo-Tábua de marés: Disponível em: <http://www.ciram.epagri.sc.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=120&Itemid=267> Acesso em 25 de outubro de 2017
CODESP, resolução dp nº 31.2011, de 16 de maio de 2011 – Disponível em:
< http://www.codesp.com.br/> com acesso em 29 de Out de 2017.
HUPSET et al , Luiz. Transporte sobre trilhos no Brasil: uma perspectiva do material rolante: Disponível em: <https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/3021/1/Transporte%20sobre%20trilhos%20no%20Brasil.pdf>. Acesso em 02 de novembro de 2017
 
LAMARÃO, Sérgio Tadeu de Niemeyer. Dos Trapiches ao porto: um estudo sobre a área portuária do Rio de Janeiro. 2. ed. Rio de Janeiro: Secretaria Municipal das Culturas, 2006.
Ministério do Transporte, Decreto nº 4.333, de Agosto de 2002 – Disponível em <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/2002/D4333.htm> com acesso em 29 de Out de 2017.
Museu do Amanhã. Histórias do Porto. Rio de Janeiro. Disponível em: <https://museudoamanha.org.br/portodorio/. Acesso em: 04 de novembro de 2017.
NERY, Antonio. Em foco: Av. Rodrigues Alves e o cais do Rio. Rio de Janeiro, 1975. Disponível em: <http://acervo.oglobo.globo.com/fotogalerias/av-rodrigues-alves-o-cais-do-rio-19068595>. Acesso em: 02 de novembro de 2017.
PINTO, Juliana Lopes. O “Porto Maravilha”: antigas repetições e novos desafios
na “revitalização” da zona portuária do Rio de Janeiro. 2012. Disponível em <http://www.peu.poli.ufrj.br/arquivos/Monografias/Juliana_Lopes_Pinto.pdf>. Acesso em: 28 de outubro de 2017.
PORTO DE SANTOS. Área de influência comercial: Disponível em: 
<http://www.portodesantos.com.br/mercado.php>. Acesso em 22 de outubro de 2017
PORTO DE SANTOS. Resumo histórico: Disponível em <http://www.portodesantos.com.br/historia.php>. Acesso em 22 de outubro de 2017
PORTO DE SANTOS. Meteorologia e marés: Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/meteorologia.php>.Acesso em 25 de outubro de 2017
PORTO DE SANTOS. Licenciamento ambiental: Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/meioAmbiente.php#painel1> com acesso em 28 de Out de 2017.
PORTO DE SANTOS. Licença ambiental do porto: Disponível em <http://www.portodesantos.com.br/meioAmbiente.php#painel2> com acesso em 28 de Out de 2017.
PORTO DE SANTOS. Características ambientais da área do porto: Disponível em <http://www.portodesantos.com.br/meioAmbiente.php#painel3> com acesso em 28 de Out de 2017.
PORTO DE SANTOS. Aspectos e impactos Ambientais do Porto de Santos: Disponível em <http://www.portodesantos.com.br/meioAmbiente.php#painel4> com acesso em 29 de Out de 2017. 
PORTO DE SANTOS. Programa de monitoramento e controle ambiental: Disponível em <http://www.portodesantos.com.br/meioAmbiente.php#painel4> com aceso em 29 de Out de 2017.
PORTO MARAVILHA. Veículo Leve Sobre Trilhos. Rio de Janeiro. Disponível em: <http://portomaravilha.com.br/veiculosobretrilhos>. Acesso em 04 de novembro de 2017. 
PORTO MARAVILHA. Museu do Amanhã. Rio de Janeiro. Disponível em: <http://portomaravilha.com.br/museu_amanha>. Acesso em 04 de novembro de 2017. 
PORTO MARAVILHA. Museu de Arte do Rio. Rio de Janeiro. Disponível em: <http://portomaravilha.com.br/museu_arte>. Acesso em 04 de novembro de 2017. 
SANTOS, Nubia Melhem; LENZI, Maria Isabel Ribeiro; FIGUEIREDO, Cláudio. O Porto e a Cidade: o Rio de Janeiro entre 1565 e 1910. Rio de Janeiro: Casa da Palavra, 2005.