APS CARRINHO ELETRICO

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TRABALHO DE ATIVIDADE PRÁTICA 
SUPERVISIONADA – APS 
 
 
Carrinho Elétrico 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MAIO 2016 
SUMÁRIO 
 
 
1. INTRODUÇÃO 3 
2. OBJETIVO 4 
3. FUNDAMENTOS TEÓRICOS 4 
 3.1. História do carro elétrico 4 
 3.2. Pilhas e baterias 5 
 3.3. Motores elétricos 10 
4. CONSTRUÇÃO 13 
 4.1. Chassi 13 
 4.2. Motores 13 
 4.3. Rodas 14 
 4.4. Alimentação do sistema 15 
 4.5. Acionamento dos motores 16 
 4.6. Faróis e lanternas 17 
 4.7. Controle 17 
 4.8. Design 18 
5. TABELA DE CUSTOS 19 
6. CONCLUSÃO 19 
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 20 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 O primeiro veículo elétrico foi construído em 1835 por Thomas Davenport. 
Após esse período, começaram a serem adaptados alguns veículos para 
funcionarem em trilhos. O declínio da fabricação de veículos elétricos veio após o 
início da fabricação em massa de carros com motores movidos a combustão, por 
Henry Ford. 
 O funcionamento dos carros elétricos é baseado no uso de baterias como 
fonte primária, que convertem energia química em elétrica, transmitem para os 
motores, que, por sua vez, fazem a conversão em energia mecânica gerando a 
propulsão para que o veículo se mova. 
 Com esse processo, os carros elétricos contribuem diretamente para a 
preservação do meio ambiente, pois, utilizam energia recarregável e não emitem 
gases poluentes que aumentam cada vez mais o efeito global. Outro aspecto 
positivo no uso da eletricidade em veículos é a diminuição da poluição sonora em 
grandes metrópoles, que causam vários danos à saúde humana, mais precisamente 
no sistema auditivo e endócrino, provocando estresse e problemas circulatórios. 
 Entretanto, devemos ressaltar também algumas desvantagens, como os 
preços ainda serem altos em comparação com os veículos a combustão, além de 
não ter sido alcançado uma autonomia satisfatória para as baterias, que duram 
normalmente de 100 a 200 km apenas. 
 Após inovações nas tecnologias, surgiu também uma nova categoria de 
automóveis, denominados híbridos. Estes veículos aliam um motor à combustão a 
um motor elétrico, assim reduzindo as emissões de gases e o consumo de 
combustível fóssil, assim equilibrando a preservação do meio ambiente sem perder 
eficiência e autonomia. 
 Diante da necessidade de um mundo mais sustentável, montadoras, 
universidades, instituições de pesquisa e empresas de tecnologia tem investido e 
incentivado o desenvolvimento contínuo de estudos para solucionar e difundir cada 
vez mais a utilização de veículos que atendam a humanidade sem agredir o meio 
ambiente. 
2. OBJETIVOS 
 O trabalho proposto tem por objetivo a pesquisa, planejamento e construção 
de um carro movido à energia elétrica (baterias, pilhas, etc.), com controle remoto, 
que seja capaz de percorrer uma pista com retas e curvas, atendendo às normas 
estabelecidas pela coordenação do curso de engenharia ciclo básico da 
Universidade Paulista (UNIP). 
 
3. FUNDAMENTOS TEÓRICOS 
 3.1. História do carro elétrico 
 Os veículos elétricos estão entre os primeiros carros construídos durante os 
anos iniciais da indústria automobilística. O primeiro veículo independente a rodar 
com eletricidade foi construído na década de 1830, na Escócia. A fonte de energia 
para esse veículo não era recarregável, um problema considerável. Vários outros 
veículos elétricos chegaram às ruas nos anos 1800, mas o primeiro automóvel 
elétrico real surgiu em 1891, na oficina de William Morrison, de Des Moines, em 
Iowa. Em 1900, 28% de todos os carros nos Estados Unidos rodavam com 
eletricidade. 
Imagem 01 – Primeiro Carro Elétrico 
 
 
Fonte: https://pt.wikipedia.org/ 
 Contudo, pouco depois desse pico de popularidade, o carro elétrico caiu em 
declínio quando Henry Ford introduziu o Modelo T, com motor de combustão e 
produzido em massa, tornando os automóveis acessíveis às massas. Em 1920 o 
carro elétrico havia praticamente desaparecido, substituído por carros que iam mais 
longe e mais rápido com mais energia, transição que foi auxiliada pelo fato de que a 
gasolina estava prontamente disponível. A ideia de um carro elétrico para as massas 
voltou em 1960, mas só pegou na década de 1970, quando as preocupações com a 
poluição e os preços crescentes da gasolina aumentaram. 
 
 3.2. Pilhas e baterias 
 
 Usadas em uma infinidade de aparelhos elétricos e eletrônicos, as pilhas e 
baterias consistem em fontes químicas de energia elétrica, ou seja, dispositivos que 
convertem energia liberada numa reação química em energia elétrica. 
 O nome "pilha" vem do primeiro dispositivo desse tipo que foi inventado por 
Alessandro Volta em 1800. O pesquisador italiano fez um empilhamento de discos 
de cobre e zinco tendo entre eles discos de tecido embebidos numa solução de 
ácido sulfúrico, conforme mostra a figura 2. 
 
Figura2 – A pilha de Volta 
 
 
 
 
 
 
Fonte: http://www.newtoncbraga.com.br/ 
 
 Entre cada par de discos era possível obter uma tensão de 0,75 volts. Assim, 
com muitos discos, as tensões se somavam e uma boa tensão era obtida dessa 
primeira pilha elétrica. A pilha de Volta teve vários aperfeiçoamentos atribuídos a 
cientistas como Zamboni, De Luc, Einhof, Ritter, Hachette isso no período entre 
1800 e 1812. 
 No entanto, o aperfeiçoamento maior desta pilha ocorreu somente em 1868 
quando Georges Léclanché, um pesquisador francês, chegou a uma configuração 
que até hoje é usada com poucas modificações para fornecer energia para nossos 
aparelhos. 
 Outro modelo é a “pilha seca”, mostrada na figura 3. 
 
Figura 3: A pilha seca ou pilha comum. 
 
Fonte: http://www.newtoncbraga.com.br/ 
 
 Nesta pilha o eletrodo ou pólo negativo consiste num "copo" de 99,99% de 
zinco. O pólo positivo é formado por um bastão de carbono. 
 A solução química ou eletrólito que vai reagir com o zinco para liberar a 
energia elétrica é formado por uma mistura de cloreto de amônia, dióxido de 
manganês, cloreto de zinco e algumas outras substâncias estabilizadoras que foram 
acrescentadas com o tempo e que dependem do fabricante da pilha. 
 Quando essa pilha "funciona" o eletrólito ataca o zinco liberando energia 
elétrica que se manifesta numa tensão da ordem de 1,5 V entre seus pólos. 
 Ocorre, entretanto que o zinco vai se gastando assim como o eletrólito até 
chegar um ponto em que ele pode furar. As pilhas modernas são protegidas por 
capas de aço e papelão, mas até elas podem "furar" ocorrendo então o vazamento 
das pilhas com perigo para os componentes do aparelho alimentado. 
 Outro problema a ser considerado é que, durante as reações que ocorrem no 
interior da pilha, é liberado hidrogênio que não deve ficar acumulado. Se esse 
hidrogênio formar bolhas, pode haver excesso de pressão o que poderia levar a 
pilha a "explodir". Além disso, o gás dificulta as reações e a própria circulação da 
corrente, devendo ser eliminado. 
 Para eliminar o gás é que existe o despolarizante a base de manganês. Este 
manganês absorve o hidrogênio evitando que ele traga problemas de funcionamento 
para a pilha. 
 As reações que ocorrem no interior de uma pilha seca são irreversíveis, ou 
seja, não podem ser invertidas para se devolver energia a ela. Isso significa que as 
pilhas secas não são recarregáveis. A possibilidade de se carregar células químicas 
de energia elétrica resultou no aparecimento dos acumuladores. 
 O acumulador foi descoberto por J. W. Ritter na Alemanha em 1803. O tipo 
atualmente mais usado é o acumulador chumbo-ácido que tem a estrutura mostrada 
na figura 4. 
Figura 4: O acumulador chumbo-ácido.Fonte: http://www.newtoncbraga.com.br/ 
 Cada célula contém duas placas de chumbo que são submersas numa 
solução de ácido sulfúrico. Quando a célula se encontra descarregada, as duas 
placas são de chumbo metálico. No entanto, quando uma corrente de carga é 
forçada a circular pela bateria, ocorre uma transformação química das placas e uma 
tensão de ordem de 1,6 V se manifesta entre elas. 
 A energia fica então acumulada e a célula pode ser usada para fornecer esta 
energia a um circuito externo. À medida que ela fornece energia, as placas 
novamente se transformam voltando ao estado original. Com a descarga completa é 
preciso fazer a corrente de carga circular por certo tempo para que a célula volte a 
armazenar energia. 
 Quando ligamos pilhas ou acumuladores em conjunto, obtemos associações 
denominadas "baterias". Assim, o conjunto de células ou pilhas secas que formam 
uma bateria de 9V como a que usamos para alimentar um radinho, do tipo mostrado 
na figura 5, é uma bateria de pilhas. 
Figura 5: Estrutura de uma bateria seca de 9V. 
 
Fonte: http://www.newtoncbraga.com.br/ 
 
 A escolha de um determinado tipo de pilha ou bateria para a alimentação de 
um equipamento está condicionada a diversos fatores. O primeiro fator a ser 
considerado é a tensão que deve ser mantida no circuito durante o tempo de 
funcionamento. As pilhas comuns fornecem uma tensão em aberto de 1,5 V assim 
como as alcalinas, enquanto que as baterias de Nicad fornecem 1,2V. No entanto, a 
maneira como esta tensão se mantém durante a vida útil da pilha ou bateria pode 
variar e isso pode afetar o desempenho de um circuito. 
 Podemos dizer que para todos os tipos, exceto os acumuladores chumbo-
ácido que a vida útil da pilha termina quando a tensão cai abaixo de 0,8 V ou 0,9 V. 
Um ponto importante a ser considerado é que esta queda ocorre pelo aumento da 
resistência interna da pilha que forma com o circuito externo um divisor de tensão, 
conforme mostra a figura 6. 
Figura 6: Perdas na resistência interna de uma pilha. 
 
Fonte: http://www.newtoncbraga.com.br/ 
 Outro fator importante que determina a escolha de uma pilha é a sua 
capacidade de fornecimento de energia. A quantidade de energia de uma pilha é 
dada pelo produto da tensão que ela mantém no circuito, pela corrente que ele exige 
e pelo número de horas em que isso ocorre. 
 Assim, uma pilha de 15 VAh pode fornecer uma corrente de 1,0A sob corrente 
de 1,5V durante 10 horas. A mesma pilha fornecerá 100 mA de corrente a um 
circuito durante 100 horas. 
 A capacidade de fornecimento de energia não depende apenas do tamanho 
da pilha, mas também de seu tipo. Assim, as pilhas que possuem maior densidade 
de energia são as alcalinas com 220 VAh por litro, contra 100 VAh das pilhas de 
comuns e 80 VAh das de Nicad. Esta capacidade refere-se ao conteúdo energético 
total da pilha e não à sua potência. 
 Assim, a resistência interna baixa de uma pilha permite que ela seja capaz de 
operar em condições de alta corrente. Isso significa que as pilhas de Nicad podem 
fornecer correntes muito maiores que a alcalinas e que as comuns. Na verdade é até 
perigoso colocar em curto tais pilhas pela elevada corrente que pode até causar sua 
explosão. Isso não significa que para um mesmo aparelho elas tenham maior 
durabilidade. 
 O fato importante a ser considerado então é que, para um consumo fixo de 
energia as pilhas alcalinas têm até 2,5 vezes a durabilidade de uma pilha comum e 
até três vezes mais a de uma de Nicad. 
 
 3.3. Motores elétricos 
 Motores elétricos são parte integrante de uma infinidade de equipamentos. 
Máquinas industriais, automatismos domésticos e automotivos, portões elétricos, 
dispositivos mecatrônicos, robôs são alguns exemplos de lugares onde podemos 
encontrar motores. Os motores podem ser dos mais diversos tipos, formas e 
tamanhos o que leva a todo profissional da eletrônica a ter um conhecimento mais 
profundo destes dispositivos se quiser saber como trabalhar com eles. 
 
 Os motores são transdutores que convertem energia elétrica em energia 
mecânica. Nesta função, eles fazer parte de uma grande quantidade de 
equipamentos que encontramos no dia a dia. 
 Em 1830, Michael Faraday, com o intuito de obter energia mecânica a partir 
de energia elétrica, desenvolveu o primeiro motor de disco. No entanto, naquela 
época as próprias fontes de energia elétrica eram limitadas o que fez com que este 
motor apenas se tornasse uma curiosidade de laboratório sem aplicação prática 
alguma. 
 Quando uma corrente elétrica percorre um fio imerso num campo magnético 
surge uma força perpendicular ao fio que tende a movê-lo (figura 7). 
Figura 7: Força em um condutor imerso num campo magnético. 
 
Fonte: http://www.newtoncbraga.com.br/ 
 Se em lugar de um simples condutor for usado uma bobina com muitas 
espiras de fio, mesmo uma corrente relativamente fraca pode gerar forças bastante 
intensas quando a mesma configuração for montada. 
 Uma bobina com o formato mostrado na figura 8 quando percorrida por uma 
corrente e imersa num campo uniforme ficará sujeita a um binário que tende a girá-
la. 
Figura 8: Princípio de funcionamento de um motor DC. 
 
Fonte: http://www.newtoncbraga.com.br/ 
 
 Nestas condições, se a bobina girar livremente ela só vai fazê-lo por certo 
percurso, até que as forças não mais atuem no sentido de produzir este movimento. 
Essa configuração pode produzir força mecânica em boa quantidade, mas existe o 
problema de se obter um movimento contínuo da bobina, ou seja, fazê-la girar sem 
parar. 
 Isso pode ser conseguido por um processo denominado comutação e que é 
mostrado na figura 9 que leva a um motor com possibilidade de aplicações práticas. 
Figura 9: O sistema de escovas. 
 
Fonte: http://www.newtoncbraga.com.br/ 
 A bobina é enrolada em um cilindro que é montado num eixo capaz de girar 
sobre mancais. Neste eixo é deixado duas regiões isolantes em que colocamos 
"meia calhas" de contatos comutadores que são ligados aos fios da própria bobina. 
 Dois contatos fixos ou "escovas" fazem contato elétrico com estas meias 
calhas de modo a transferir energia para as bobinas. A ligação destes comutadores 
é tal que em meia volta do percurso, os comutadores A e B são ligados à bobina e 
com isso a corrente circula num sentido. Na outra meia volta os comutadores C e D 
é que são ligados na bobina e a corrente circula no sentido oposto. 
 Tudo isso leva ao seguinte comportamento mecânico do dispositivo assim 
formado. 
 a) Quando aplicado a corrente nos contatos que alimentam a bobina, circula 
uma corrente em um sentido tal que tende a movimentar a bobina de meia volta num 
sentido, que depende justamente do sentido de circulação desta corrente. 
 b) Quando a bobina alcança a posição que seria de repouso, meia volta 
depois, as escovas comutadores mudam os contatos e, com isso, a corrente inverte 
seu sentido de circulação. 
 c) O resultado é que a posição em que a bobina alcançou não é mais a 
posição de repouso, já que surge uma nova força que tende a fazê-la continuar 
girando. A nova posição de repouso estará agora meia volta adiante. 
 d) A bobina gira mais volta para alcançar a nova posição de repouso, mas ao 
chegar próxima dela, novamente entram em ação os comutadores e a corrente é 
invertida. Uma nova posição de repouso aparece. 
 e) A nova posição de repouso estará novamente meia volta à frente e a 
bobina continua girando. 
 A bobina nunca vai parar enquanto houver disponibilidade de corrente para 
alimentar o circuito e obteremos com isso um movimento giratório da bobina e de 
seu eixo constante. 
 Os motores são especificados para operar dentro de uma faixa de tensões. 
Assim, um motor de 3 V, realmente funcionará quando alimentado com tensões na 
faixa de 1,5 a 4,5 V sem problemas. Acimadesta tensão o problema maior é a 
dissipação de calor pelo enrolamento. Aquecendo demais os fios podem ter sua 
isolação queimada já que são do tipo esmaltado. 
 A velocidade de rotação deste tipo de motor depende da tensão aplicada e 
também da carga, ou seja, da força que devem fazer. 
 
4. CONSTRUÇÃO 
 4.1. Chassi 
 O primeiro passo para a construção do carro foi o chassi, pois é a estrutura 
que sustenta os motores, baterias e demais componentes. Respeitando as normas 
de construção estabelecidas, o chassi foi feito com 29 cm de comprimento e 16 cm 
de largura. Foi utilizada uma placa de ACM, material leve e resistente, composto por 
duas lâminas de alumínio ligadas por um núcleo de polietileno. 
 Foram feitos recortes para rodas e furos para fixação dos motores e 
passagem dos fios condutores, como mostrado na figura 10. 
Figura 10: Chassi. 
 
Fonte: Imagem própria. 
 4.2. Motores 
 Para dar movimento ao carrinho, foi utilizado dois moto redutores com 6 mm 
de diâmetro e alimentação de 12V a 24V. O redutor é de 15:1. 
 A caixa de redução acoplada ao motor elétrico diminui a rotação do eixo 
através de engrenagens que aumentam o torque. A figura 11 mostra o moto redutor 
usado. 
Figura 11: Moto redutor 
 
Fonte: http://www.xbot.com.br/catalogo-educacional/ 
 
 4.3. Rodas 
 As rodas fixadas no eixo do motor, são finas com a parte externa feita de 
borracha, assim proporcionando pouco atrito devido a sua espessura, e ao mesmo 
tempo, apresentam boa aderência devido à borracha (figura 12). 
Figura 12: Roda traseira. 
 
Fonte: http://www.xbot.com.br/catalogo-educacional 
 As rodas dianteiras são simples, retiradas de um carrinho de brinquedo, e 
fixadas ao chassi por um eixo plástico vazado, colado no mesmo. Para não haver 
folga na roda, foi necessário utilizar pinos dentro do eixo plástico, delimitando assim 
o movimento, conforme mostra a figura 13. 
Figura 13: Rodas dianteiras e traseiras. 
 
Fonte: Imagem própria. 
 
 4.4. Alimentação do sistema 
 Para alimentação dos motores e demais componentes elétricos, utilizou-se a 
bateria UP1213 da Unipower (figura 14), com tensão de 12 V e capacidade nominal 
de 1,3 Ah. As dimensões da mesma são 98 mm de comprimento, 43 mm de largura 
e 57 mm de altura, e peso de 0,58 kg. 
Figura 14: Bateria. 
 
Fonte: https://www.unipower.com.br 
 A bateria foi alocada na parte traseira do carrinho, acima dos motores. Este 
local foi escolhido para distribuir o peso da bateria, e assentar melhor as rodas no 
chão e com isso melhorar o controle do carrinho. A posição escolhida para a bateria 
está ilustrada na figura 15 abaixo. 
Figura 15: Posição da bateria no carrinho. 
 
Fonte: Imagem própria. 
 
 4.5. Acionamento dos motores 
 Para controlar o acionamento dos motores, foram usados dois botões. Os fios 
de positivo e negativo da bateria foram ligados nos polos centrais e interligados 
entre um botão e outro na mesma posição central. Para inverter o sentido de rotação 
no motor, foram ligados dois fios nas extremidades dos polos do botão formando um 
“x”, assim quando a chave é acionada em uma posição, libera corrente em um 
sentido e quando a chave é acionada na posição invertida, inverte também o sentido 
da rotação do motor (figura 16). 
 Os fios que levam a corrente até os motores são os interligados nas 
extremidades de cada botão. 
Figura 16: Ligação dos botões de acionamento dos motores. 
 
Fonte: Imagem própria. 
 4.6. Faróis e lanternas 
 Os faróis do carrinho foram ligados à uma chave que bloqueia ou libera a 
passagem da tensão para os LEDs, que por sua vez, foram ligados a resistores de 
470 Ohms, pois as lâmpadas não suportam correntes altas. Foi montado um circuito 
em série para funcionarem todas ao mesmo tempo e com a mesma intensidade de 
luz. 
 
 4.7. Controle 
 Tanto os botões de acionamento dos motores, quanto à chave que controla 
os faróis, foram alocados em um controle de videogame reformulado com entrada 
USB (figura 17). No total somaram oito fios saindo do controle: quatro para a 
alimentação dos motores, dois para a bateria e dois que foram distribuídos para a 
buzina incrementada ao projeto e para alimentar os faróis. 
Figura 17: Controle finalizado. 
 
Fonte: Imagem própria. 
 Na extremidade do cabo, os fios foram divididos em duas entradas USB que 
são conectadas ao carrinho, conforme mostra a figura 18. 
Figura 18: Entradas USB. 
 
Fonte: Imagem própria. 
 
 4.8. Design 
 A última etapa da construção do carrinho é o design. A estrutura foi feita em 
papel cartão que posteriormente foi pintado em azul metálico. No acabamento 
interno foi reaproveitado peças encontradas em carrinhos de brinquedo. A figura 19 
mostra o resultado final do projeto, o carrinho e o controle já finalizados. 
Figura 19: Carrinho finalizado. 
 
Fonte: Imagem própria. 
5. TABELA DE CUSTOS 
 Os custos são parte importante a serem considerados no projeto. O foco da 
realização do carrinho estava em comprar materiais e componentes de qualidade 
sem alto custo e principalmente sem desperdícios. Na tabela a seguir estão 
apresentados todos os materiais utilizados e os gastos gerados para o 
desenvolvimento do trabalho. 
Tabela 1: Custos do Projeto. 
Material Quantidade (Peça) Valor Unitário Valor Total 
Moto Redutor 2 R$ 26,13 R$ 52,26 
Bateria 12 V 1 R$ 50,07 R$ 50,07 
Placa ACM (chassi) 1 R$ - R$ - 
Rodas 4 R$ - R$ - 
LED 4 R$ 0,29 R$ 1,16 
Resistores 4 R$ 0,15 R$ 0,60 
Chave MT 3 posições 1 R$ 5,80 R$ 5,80 
Garra jacaré isolada 2 R$ 0,95 R$ 1,90 
Conector USB fêmea 2 R$ 3,40 R$ 6,80 
Cola araldite 1 R$ 18,33 R$ 18,33 
Cabo 8 fios 1 R$ 6,00 R$ 6,00 
Cabo USB 2 saídas 1 R$ 12,00 R$ 12,00 
Papel cartão 2 R$ 2,00 R$ 4,00 
Tinta Spray 1 R$ - R$ - 
Total R$ 158,92 
 
 Os materiais que não tem valor unitário foram desconsiderados dos custos, 
pois são componentes retirados de produtos que foram reutilizados, assim não 
havendo necessidade de compra. Como mostra a tabela 1, o custo total para 
construção do carrinho foi de R$ 158,92. 
6. CONCLUSÃO 
 Todo o planejamento, pesquisa, desenvolvimento e construção do projeto 
agregaram muitos conhecimentos a todos integrantes do grupo, em várias áreas. Foi 
necessário aplicação de muitos conceitos estudados nas aulas teóricas e práticas de 
elétrica, física e mecânica. Mesmo com todo estudo e planejamento antes da 
construção, foram realizados muitos testes, que por sua vez, nos possibilitou 
verificar problemas e solucioná-los, e até mesmo implantar melhorias no projeto. 
 Em resumo, a proposta de atividade supervisionada foi de grande valia para 
formação acadêmica, levando em consideração toda a temática e dinâmica 
existentes no trabalho apresentado. O mais importante é que o objetivo de construir 
o carrinho movido à energia elétrica foi alcançado, e proporcionou grande 
crescimento e experiência. 
 
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 Instituto Nacional de Eficiência Energética. 
http://www.inee.org.br/veh_sobre.asp?Cat=veh 
 Ecologia Urbana – Carros elétricos, um conceito de sustentabilidade. 
http://www.ecologiaurbana.com.br/sustentabilidade/carros-eletricos-um-
conceito-de-sustentabilidade/ 
 Veículo elétrico.https://pt.wikipedia.org/wiki/Ve%C3%ADculo_el%C3%A9trico 
 Instituto Newton C. Braga – Funcionamento de pilhas e baterias. 
http://www.newtoncbraga.com.br/index.php/como-funciona/3208-art437 
 Instituto Newton C. Braga – Funcionamento de motores elétricos. 
http://www.newtoncbraga.com.br/index.php/como-funciona/2829-mec060 
 Guia de normalização para apresentação de trabalhos acadêmicos – ABNT. 
http://unip.br/servicos/biblioteca/download/manual_de_normalizacao_abnt.pdf 
 Planeta sustentável. 
http://planetasustentavel.abril.com.br/noticia/desenvolvimento/conteudo_2682
79.shtml