EMERGÊNCIA E SEGURANÇA A BORDO

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APOSTILA
EMERGÊNCIA E 
SEGURANÇA A BORDO 
Sumário
INTRODUÇÃO.......................................................................................................1
COMUNICAÇÃO...................................................................................................3
PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO...............................................7
SISTEMA DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA.............................................15
KIT DE 1º SOCORROS....................................................................................26
COMBATE AO FOGO......................................................................................28 
EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO............................................37
FOGO EM HOTÉIS...........................................................................................44
ABASTECIMENTO SIMULTÂNEO DO EMBARQUE / DESEMBAR-
QUE......................................................................................................................46
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PERMITIDOS A BORDO DE AE-
RONAVES...........................................................................................................47
ASSENTOS DA AERONAVE.........................................................................48
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA............................................................................51
CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA..........................................63
PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO.........................................................70
ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL.......82
CLEAR AIR TURBULENCE - CAT................................................................85
ARTIGOS PERIGOSOS - ANEXO 18 - TRANSPORTE DE MERCA-
DORIAS PERIGOSAS.......................................................................................85
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1.INTRODUÇÃO
As empresas de aviação fundamentam seu crescimento e desenvolvimento em bases sóli-
das, no qual o homem é seu verdadeiro alicerce.
É reconhecido o grande avanço tecnológico na construção de aeronaves, permitindo às em-
presas escolherem, de acordo com suas necessidades, àquelas que farão parte da sua frota.
Se os homens são seus alicerces, as empresas jamais abrirão mão de escolher especifica-
mente quais pessoas irão tripular e fazer a manutenção de suas aeronaves. Essa situação 
cria um elo de perfeito entendimento e segurança, pois SEGURANÇA é um ponto de honra.
“Segurança é a arte de reduzir a um mínimo as possibilidades de risco”.
Os comissários de bordo têm uma grande responsabilidade ao lidar com um grande número 
de passageiros. Em uma situação de EMERGÊNCIA, as responsabilidades aumentam consi-
deravelmente, na medida em que muitas vidas poderão ser salvas se os comissários agirem 
prontamente.
Observações dos atuais acidentes indicam que a sobrevivência pode ser um fator de boa 
sorte, como também da competência de uma tripulação bem treinada e orientada, que es-
teja pronta para tomar decisões compatíveis com a situação vivenciada.
É realmente preciso que tomemos consciência do que estamos fazendo, onde estamos e o 
porquê de nossa presença a bordo.
Se procurarmos nos condicionar e estivermos sempre atentos e vigilantes, estaremos 
atingindo alguns graus na escala da SEGURANÇA. Essa preparação, baseada em estudos, 
treinamentos e, principalmente, condicionamento, visa à sobrevivência nossa e de nossos 
passageiros, pois todos dependem de uma pronta atuação.
Alguns estímulos provocam determinados movimentos no corpo que se processam de for-
ma independente, alheio a nossa vontade, são automáticos, mecânicos. Esses movimentos 
são chamados de atos reflexos, que podem ser naturais ou adquiridos.
Nos atos reflexos de natureza mental, o indivíduo reage de determinada forma decorrente 
de estímulos. Relacionar determinados estímulos a reações é o que se chama de CONDI-
CIONAMENTO.
A totalidade da nossa vida física e mental é constituída de reflexos condicionados.
Pergunta-se: Como poderemos atingir, então, o condicionamento ideal? Com treinamento!
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O treinamento é um recurso educacional que visa criar ou melhorar um hábito e desenvolver 
as habilidades de cada um.
O objetivo do treinamento dos comissários é desenvolver sua plena capacidade, pois é gran-
de a incidência de falhas cujas origens situam-se na intranquilidade causada pela dúvida e 
hesitação no cumprimento de determinadas tarefas.
É por meio do treinamento que os comissários adquirem o conhecimento necessário e o 
hábito de checar e repassar repetidamente o check-list de equipamentos e procedimentos. 
Isso leva ao condicionamento e, com isso, a sensação de segurança é gradativamente au-
mentada. 
O treinamento, porém, se ele não for praticado a bordo, em caráter de continuidade. A
constante repetição diminui o esforço e o tempo necessários para efetivar a ação.
Se determinada atividade não for executada frequentemente, o conhecimento de como agir 
quanto à habilidade de execução decrescerão.
A identificação do equipamento em cada área de atuação e o conhecimento de como o ope-
rar são fundamentais. Se essas ações forem repetidas várias vezes, quando a intervenção 
dos comissários se fizer necessária, será praticamente automática e o tempo a ser empre-
gado em suas atuações será reduzido de forma considerável.
Apesar da atual dificuldade de relacionamento entre as pessoas, é da responsabilidade dos 
comissários estabelecer comunicação com os passageiros, de modo que eles sintam 
nos comissários, além da amabilidade de um anfitrião, a segurança de estarem sob os cui-
dados de profissionais tecnicamente preparados e qualificados.
A competência de quem ajuda tem como consequência a confiança de quem é ajudado, des-
de que esta oferta de ajuda seja proposta por uma pessoa acessível e consciente.
Em situações de emergência é fundamental contarmos com a cooperação dos passageiros, 
que somente se fará presente se eles acreditarem na competência dos comissários.
A intranquilidade de muitos passageiros os acompanha para dentro da aeronave, criando, 
muitas vezes, situações delicadas e perigosas. O serviço de bordo é uma forma de os ocupar 
e tranquilizar, sendo, portanto, UM FATOR DE SEGURANÇA.
Para atuar com sucesso numa situação de emergência, devemos, antes de tudo, estar 
realmente familiarizados com todo o equipamento que temos à disposição. Afinal, ele foi 
especialmente desenvolvido para dar mais segurança e conforto aos passageiros.
Os comissários, que são profissionais atenciosos, gentis e preocupados com o bem estar 
dos passageiros, devem, igualmente, se preocupar com a segurança de todos e ser efi-
“Emergência é toda situação anormal que põe em risco a segurança
da aeronave e de seus ocupantes”.
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cientes em situações de emergência.
Devido às inúmeras circunstâncias incomuns que surgem durante uma emergência, é real-
mente muito difícil classificá-las. Contudo, independente disso, existem dois tipos 
de emergências que devem ser citadas, são elas:
1. EMERGÊNCIAS SECUNDÁRIAS;
2. EMERGÊNCIAS PRIMÁRIAS.
1. EMERGÊNCIA SECUNDÁRIA: é quando há suspeita ou visível indicação de uma provável 
pane. Ao receber o alerta da cabine de comando, os comissários devem ficar preparados e 
tratar de repassar todos os procedimentos paraefetuar um pouso de emergência e a ope-
ração de todas as saídas e suas escorregadeiras.
2. EMERGÊNCIA PRIMÁRIA: é quando a situação de perigo existe é iminente. Ex.: Despres-
surização, fogo a bordo, pousos de emergência, mau funcionamento mecânico que pode 
tirar da aeronave as condições de voo. Em tais casos, o profundo conhecimento do equipa-
mento e dos procedimentos, somado com o bom condicionamento dos comissários para 
enfrentar tais situações
2.COMUNICAÇÃO
A comunicação contribui de forma importante para uma atuação com sucesso em situações 
de emergência. Deve-se estabelecer uma comunicação constante com a cabine de coman-
do e, sempre que possível, manter os passageiros bem informados.
2.1. Master Call:
É um painel luminoso – geralmente na cor azul, vermelho e âmbar – localizado em cada es-
tação de comissários, cuja função é a de facilitar a visualização das chamadas provenientes 
dos interfones, chamada de comissário da P.S.U. (Passenger Supply Unit) e do L.S.U. (Lava-
tory Supply Unit).
LUZ AZUL: indica chamada de passageiros 
(P.S.U.).
LUZ VERMELHA: indica chamada do Crew 
(tripulação - interfones).
LUZ AMBAR: indica chamada dos lavató-
rios (L.S.U.).
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2.2. Interfones - Comunicação entre a Tripula-
ção (intertripulação):
Os interfones são utilizados para realizar a co-
municação entre os tripulantes. Sempre que houver 
necessidade de informar a equipe sobre alguma 
ocorrência ou anormalidade, o chefe de equipe 
fará isso diretamente a todos os comissários ou aos 
supervisores de cabine e estes, por sua vez, aos co-
missários auxiliares por intermédio dos interfones.
O atendimento à cabine de comando poderá ser feito 
com a utilização do interfone ou pessoalmente, in-
do-se até lá. Esse atendimento deve ser imediato e 
rápido.
É de responsabilidade do chefe de equipe obter junto 
à cabine de comando informações sobre o andamen-
to do voo.
2.3. P.A. (Public Adress) - Comunicação entre Tri-
pulação e Passageiros:
A comunicação aos passageiros é feita com a utiliza-
ção do P.A. ou, no caso de falha desse sistema, do me-
gafone. 
O chefe de equipe é o responsável pelos anúncios de 
bordo, mas poderá delegar esta função a qualquer 
outro comissário.
Quando for necessário realizar algum comunicado aos 
passageiros, o comissário deve:
•	 Fazer uso do P.A. ou megafone;
•	 Identificar-se ao falar;
•	 Adotar uma postura em que a coluna fique na 
posição vertical (ereta) para que não haja compres-
são do diafragma, dificultando a respiração e 
prejudicando, consequentemente, a alocução;
•	 Fazer o anúncio em voz clara e compassadamente;
 
 PILOT ATT RESET
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Localizada acima dos assentos, a P.S.U. 
é utilizada para chamar atenção dos 
comissários sempre que o passageiro 
necessitar de algo. É identificado no 
Master Call pelo acendimento da cor 
azul e por um sinal sonoro.
Todas essas recomendações devem ser seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete, 
aos olhos do passageiro, o estado emocional não só de quem o faz, mas de toda a tripulação 
da aeronave.
Além de estar atento às chamadas do interfone, o comissário deve estar bastante atendo 
às chamadas dos passageiros. É importante atendê-las de imediato, pois, apesar de não ser 
frequente, o passageiro poderá estar necessitando de algum atendimento de urgência, seja 
por problemas de saúde (estar passando mal), ou por ter detectado algo anormal relaciona-
do à aeronave (fumaça, fogo, etc.).
Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais para contribuir com a seguran-
ça de voo, uma vez que poderá vir a auxiliar o grupo de comissários numa eventual situação 
de emergência.
É por intermédio do P.A. que são transmitidas, dentre outras, as informações sobre os 
procedimentos de segurança.
Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, independentemente da situação, 
é de vital importância não deixar transparecer preocupação ao repassar informações para 
que os passageiros não tirem conclusões errôneas sobre o que está acontecendo.
É importante informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência, 
suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, etc.). Deve-se lembrar que conceder 
informações aos passageiros irá acalmá-los, evitando, com isso, tumultos e possível clima 
de apreensão.
Uma notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o intuito de orientá-lo, 
esclarecendo de maneira calma, pausada e, acima de tudo, profissional, o que estiver acon-
tecendo.
2.4. P.S.U. (Passenger Service Unit) - Comunicação entre Passageiros e Comis-
sários:
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2.5. L.S.U. (Lavatory Supply Unit) – Comunicação entre Passageiros e Comis-
sários dos Lavatórios: 
Localizada dentro dos toaletes, a L.S.U. provém dos toaletes e serve para alertar os comissários 
caso algum usuário necessite de atendimento, independente da razão. Sua identificação é feita 
pelo acendimento no painel do Master Call da luz na cor âmbar e por um sinal sonoro.
Caso a porta do toalete esteja trancada, deve-se questionar o ocupante sobre o que está acon-
tecendo. Em caso de negativa de resposta, o comissário deve proceder à abertura da porta pelo 
lado externo.
Identificada por cor Âmbar no Master Call e porta do lavatório e sinal sonoro.
2.6. MEGAFONE - Comunicação entre Tripulação e Passageiros:
Megafones são amplificadores portáteis de som. Podem ser alimentados por pilha comum 
ou pilha seca. Eles ampliam a voz do operador para orientação dirigida caso seja impossível 
a utilização do sistema normal de comunicação (P.A.). Alguns megafones são providos de 
um alarme sonoro que
se propaga a grande distância, utilizado como sinalizador, que é acionado pela retirada do 
pino de seu orifício.
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e 
se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes, 
estes poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos a orientação pelo sinal, facili-
tando o retorno ao ponto de encontro dos demais.
Operação:
•	 Pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala;
•	 Nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o microfone. 
O volume de saída depende da intensidade da voz;
•	 Não colocar a mão sobre o microfone;
•	 Falar devagar e compassadamente, usando terminologia que os passageiros posam 
entender.
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Cheque pré-voo:
•	 Pressionar o gatilho ou botão. Se o megafone emitir um som de microfonia, isso significa 
que está com suas pilhas carregadas;
•	 Verificar se o megafone está devidamente fixado.
Observação:
Nos megafones alimentados por pilha comum, quando realizado o cheque pré-voo e não se ave-
riguar sinal de microfonia, deve-se verificar a colocação das pilhas. O correto é: polos positivos e 
negativos alternados.
 
3.PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO
3.1. Atmosfera:
A mistura de gases que envolve o planeta Terra possui o nome de ATMOSFERA. Ela tem 
uma espessura de mais de 330.000 pés (100.484m) de altitude e é dividida em camadas.
A camada mais baixa e que tem contato com a superfície terrestre é chamada de TROPOS-
FERA, atingindo uma altitude média de 40.000 pés (12.192m), diminuindo nos polose au-
mentando nas latitudes temperadas.
Na troposfera ocorrem todos os fenômenos meteorológicos 
conhecidos. Acima dela está a ESTRATOSFERA e a seguir a 
IONOSFERA, EXOSFERA e a MAGNOTOSFERA (espaço in-
terplanetário).
Entre a troposfera e a estratosfera existe uma delgada zona 
de transição chamada TROPOPAUSA, cuja espessura varia 
de 10.000 a 15.000 pés (3 a 5 km) e em seu interior cessam 
todos os fenômenos comuns à troposfera, embora possa 
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ser perfeitamente atravessada pelas grandes trovoadas.
A tropopausa tem como característica a isotermia, consistente na ausência de variação da 
temperatura
(as temperaturas dentro dela são constantes). É na
troposfera e na tropopausa que opera a maioria das aeronaves.
Observa-se na composição da atmosfera:
•	 78% de nitrogênio;
•	 21% de oxigênio;
•	 1% de dióxido de carbono e gases raros.
3.2. Nitrogênio:
Este gás é o responsável pela maior porcentagem da pressão atmosférica total. É um gás 
inerte e tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre os tecidos vivos. Sob 
condições de baixa pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos, dentre os quais os 
sintomas de BENDS.
Esses sintomas (Bends) ocorrem na forma de dores, primeiramente, nas articulações do 
corpo e são atribuídos ao desprendimento do nitrogênio. Ocorrerão tais sintomas sempre 
que a pressão do ambiente (normalmente elevada) é bruscamente decrescida.
Nas operações aéreas em altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de Bends não 
constituem problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo 
destas altitudes.
3.3. Oxigênio:
O oxigênio, gás inodoro, é essencial à vida. Quando o organismo humano é privado dele, 
sérias complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.
O oxigênio determina as regiões de atividade biológica para os seres vivos, limitando a ca-
pacidade do homem em se elevar ao espaço.
Cada vez que se inspira, 21% do ar inalado é oxigênio. Nos pulmões esse gás é absorvido 
pelo sangue e levado para todas as partes do corpo.
Ao nível do mar e sob condições normais de umidade e pressão, a temperatura da
ATMOSFERA é de 15ºC, decrescendo na proporção de 2ºC para cada 1.000 pés (30.48 m) 
subidos, até atingir a tropopausa, onde a média térmica é de -56,5ºC, permanecendo 
constante nesta camada.
A pressão total exercida pela atmosfera ou por qualquer mistura de gases é a soma das 
pressões parciais de cada gás componente da mistura.
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Pode-se dizer, portanto, que o ar é pressionado contra a Terra, exercendo uma PRESSÃO. O 
Barômetro é o aparelho que mede essa pressão (Pressão Atmosférica).
A pressão padrão ao nível do mar (em condições normais de umidade e temperatura) é de
760 milímetros de mercúrio ou de 14.7 psi (libras por polegada quadrada) ou, ainda, de 
29,92 polegadas de mercúrio.
A pressão decresce logaritmicamente com o aumento de altitude.
3.4. Pressurização:
O corpo humano está adaptado a viver sob condições especiais de temperatura e pressão. 
Contudo, o oxigênio é vital para o ser humano assim como a temperatura e a pressão 
são importantes para o bom funcionamento de seu organismo.
Em se tratando das limitações da capacidade humana, sabe-se que o limite fisiológico para 
uma pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 metros). De 10.000 a 12.000 pés de 
altitude, o organismo possui ainda plena capacidade de adaptação. Contudo, acima desta 
marca o uso de equipamento suplementar de oxigênio é necessário para que se mante-
nham normais as funções fisiológicas e mentais do ser humano.
A absorção do oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos pul-
mões e a pressão atmosférica.
Como visto, ao nível do mar a pressão atmosférica e a pressão interna dos pulmões é de 
14.7 p.s.i. Quando ocorre a inspiração, a contração do diafragma provoca a expansão da cai-
xa torácica o que faz aumentar o volume dos pulmões e, por conseguinte, baixar sua pres-
são interna. Nessa hipótese, a pressão atmosférica, por ser maior, empurra o ar para dentro 
dos pulmões com o auxílio da boca e do nariz. O oxigênio é levado para todas as células do 
corpo por intermédio do sangue.
A uma altitude de 18.000 pés (5.486 m), a pressão do ar ambiente terá apenas a metade da 
pressão ao nível do mar, ou seja, 7.35 psi.
Isso irá ocasionar problemas de insuficiência de oxigênio, pois, tendo em vista que a pressão 
atmosférica é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões, não há pressão suficiente 
par empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente sanguínea.
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ALTITUDE EM PÉS % DE SATURAÇÃODE OXIGÊNIO CONDIÇÃO CLÍNICA
Nível do mar 95 - 98 Normal
10.000 88 - 90 Dor de cabeça, cansaço em exposição prolongada.
14.000 78 - 88
Sonolência, dor de cabeça, 
tontura, fraqueza de visão, 
mudança de personalidade, 
perda de coordenação muscu-
lar, cianose (azulamento das 
unhas).
18.000 74 - 75 Todos os acima, porém mais críticos.
22.000 67 - 68 Convulsão, colapso e coma.
25.000 55 - 60 Colapso e coma em aproxima-damente 5 minutos.
A insuficiência de oxigênio nas células do cor-
po ocasionada pela elevação de altitude é co-
nhecida como HIPÓXIA.
As células do cérebro são as primeiras a ser 
afetadas. Em seguida e quase que concomi-
tantemente ocorre a afetação das células dos 
olhos, fazendo com que a capacidade de agir 
normalmente seja afetada e deteriorada rapi-
damente.
Em pessoas normais, a variação de altitude, 
que acarreta variação no percentual de oxigê-
nio do sangue arterial, provoca os seguintes 
sintomas de hipóxia: HIPÓXIA - carência de oxigênio nos
tecidos orgânicos
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Em elevadas altitudes há um acentuado 
decréscimo da densidade do ar, tornando-o 
mais rarefeito, pois quanto maior a altitude, 
menor a pressão atmosférica. Esse decrés-
cimo da densidade do ar provoca dificulda-
des para respirar.
O homem, vislumbrando tornar possível 
o voo em grandes altitudes sem afetar o 
organismo humano, aperfeiçoou as aero-
naves dotando-as de sistemas de pressu-
rização que permitem voos em grandes al-
titudes com uma margem muito grande de 
segurança.
Para que se possa viajar numa aerona-
ve cuja altitude de voo seja de 27.000 pés 
(8.229 m) sem ocasionar problemas res-
piratórios, é necessário que o seu interior 
seja mantido em uma altitude artificial in-
ferior a 10.000 pés (limite da altitude com-
patível com a fisiologia humana).
Consegue-se isso com o sistema de 
pressurização, no qual consiste em inje-
tar o “ar sangrado” dos motores na cabi-
ne. Quanto mais ar for injetado no interior 
da cabine, maior a pressão/pressurização 
interna e menor a altitude artificial (altitude 
da cabine).
Se houver, entretanto, uma constante in-
jeção de ar no interior de uma cabine her-
meticamente fechada, sem que haja uma 
válvula de saída para aliviar a pressão que 
estará aumentando (o volume dos gases 
aumenta com a altitude), chegará num pon-
to de saturação tal que a cabine explodirá. 
Para que isto não aconteça, parte do ar in-
jetado na cabine deve ser eliminado contro-
ladamente, de modo a manter na cabine a 
pressão desejada.
A eliminação desse ar em excesso é feita 
pelas válvulas OUT FLOW, responsáveis 
por regular o fluxo de saída dear.
Em voo, a pressão externa (que é real) e a 
pressão interna da cabine (que é artificial) 
são reguladas e mantidas artificialmen-
te através da pressurização das aerona-
ves (altitude-pressão). A diferença entre a 
pressão interna (que é maior) e a pressão 
externa (que é menor) é chamada de DIFE-
RENCIAL DE PRESSÃO. Esse diferencial de 
pressão tem um máximo suportável para 
cada tipo de aeronave.
OUT-FLOW (out-flow principal) totalmente aberta - Diferencial de pressão nulo.
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Nas aeronaves a jato, a pressurização das cabines trouxe a segurança e conforto para a 
tripulação e passageiros, tornando possível atingir altitudes onde o voo é mais tranquilo, 
embora antinatural, devido à impossibilidade do ser humano viver sob pressão e tempera-
tura extremamente baixas.
Principais VANTAGENS das cabines pressurizadas:
1. Permitem voos em grandes altitudes sem a necessidade do uso de equipamento portátil 
de oxigênio;
2. Gera economia em virtude do baixo consumo de combustível a altitudes elevadas;
3. Menor ocorrência de fenômenos meteorológicos, tornando o voo mais confortável e 
seguro.
Principais DESVANTAGENS das cabines pressurizadas:
1. Ameaça de despressurização (ou o aquecimento, a ventilação e o ar condicionado da 
cabine);
2. Necessidade de equipar a aeronave com sistema de oxigênio de emergência.
3.4.1. Funcionamento da Pressurização:
O ar injetado na cabine para tornar possível a pressurização é retirado dos compressores 
dos motores. Esse ar é quente e, por conta disso, deve ser resfriado até uma temperatura 
confortável.
Para manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de borra-
cha. As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada, devido ao fato 
de o primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine (a pressão interna torna 
este movimento impossível por ser maior).
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3.5. Despressurização de Cabine:
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave que voe em grandes altitudes enfren-
tam é o de uma despressurização da cabine produzida pela ruptura de uma janela, porta, ou 
mesmo de um colapso do sistema.
Existem alguns tipos de despressurização, são elas:
1. Despressurização Explosiva: a perda de pressão é instantânea, ocorrendo em mais ou 
menos 01 segundo.
2. Despressurização Rápida: a perda de pressão ocorre entre 01 e 10 segundos.
3. Despressurização Lenta: a perda de pressão ocorre em mais de 10 segundos.
Os fatores que interferem na velocidade da perda de pressão da cabine são:Diferencial de 
pressão: quanto maior for o diferencial entre a altitude da cabine e a altitude real da aerona-
ve, maior e mais rápido serão os efeitos da despressurização.
Diâmetro do orifício: a velocidade da perda da pressão é proporcional ao orifício por onde ela 
escapa. Se maior o orifício, mais rápida será a perda de pressão.
Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos pilotos é só uma: 
DESCER.
Durante a descida deve-se providenciar, com a máxima urgência, a utilização do Sistema 
Fixo de Oxigênio de Emergência.
Feita a constatação pelos tripulantes da cabine de comando, a aeronave descerá num ân-
gulo acentuado até atingir uma altitude de segurança onde todos poderão respirar sem o 
auxílio de oxigênio.
EFEITOS DECORRENTES DA RÁPIDA PERDA DE PRESSÃO:
1. Saída brusca do ar dos pulmões, parecendo, 
por instantes, que os pulmões aumentam de 
tamanho no interior do tórax. O ar sai violenta-
mente pela boca e pelo nariz.
4. Sintomas de aeroembolismo.
2. Momentânea sensação de ofuscamento 
ou confusão que cessa, porém, rapidamente.
5. Possível presença de dores devido à
expansão dos gases contidos nas cavidades 
orgânicas.
3. A brusca queda de temperatura e pressão
produz uma intensa neblina dentro da cabine 
(fenômeno chamado condensação), de rápida 
duração.
6. Sintomas de hipóxia, se o equipamento com
oxigênio suplementar não for imediatamente 
usado.
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Viu-se que o organismo sofre muito quando há variações bruscas de temperatura e pres-
são, todavia, é importante lembrar que as limitações variam de acordo com cada indivíduo e 
seu organismo, a depender do tipo de vida que cada um leva.
Os comissários são os primeiros a sofrer os efeitos da despressurização, pois são os que 
estão desenvolvendo maior atividade física, o que exige maior consumo de oxigênio.
Em altitudes mais elevadas, o TUL (tempo útil de lucidez) é muito curto. Ele pode ser defini-
do como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si, como, por exemplo, ajustar 
corretamente a máscara de oxigênio. De acordo com vários experimentos, foram ob-
tidos os seguintes resultados para o TUL:
* Esses são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente.
Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente 
o oxigênio dispensável para os tecidos do corpo.
Álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as 
células e interfere na assimilação do oxigênio.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma tole-
rância bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de tensão, o 
consumo de oxigênio de pessoas não atléticas é muito grande.
Um indivíduo médio, em boas condições físicas, recuperar-se-á rapidamente da hipóxia as-
sim que lhe for concedido oxigênio. Tal indivíduo, mesmo nos limiares da inconsciência, 
poderá, em 20 ou 30 segundos, recuperar totalmente suas faculdades.
Altitudes em pés Sentado em descanso Exercendo atividade Moderada
Despressurização 
rápida (pessoa em 
repouso)
22.000 10 minutos 5 minutos 3 minutos
25.000 5 minutos 3 minutos 2 minutos
30.000 90 segundos 45 segundos 30 segundos
35.000 45 segundos 30 segundos 20 segundos
40.000 25 segundos 18 segundos 12 segundos
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O procedimento de descida da aeronave numa despressurização é muito rápido e num grau 
elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira 
atitude deverá ser a de PEGAR A MÁSCARA MAIS PRÓXIMA E SENTAR.
Para a hipótese de ocorrer uma despressurização no instante em que alguém se encon-
trar no interior de um toalete, acompanhando uma criança, duas máscaras cairão do alo-
jamento, possibilitando, assim, o atendimento simultâneo a ambos.
O “passageiro de colo” deverá ser alocado somente onde existam máscaras do Sistema Fixo 
de Oxigênio de Emergência em quantidade superior ao número de poltronas.
Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiências, deverão ser orientados 
para fixarem primeiro as suas próprias máscaras para depois fazer a colocação de quem 
esteja sob seus cuidados.
Deve-se evitar aglomerações nas áreas de galleys, em função do número limitado de más-
caras do Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.
3.5.1. Procedimentos Pós Despressurização:
Assim que a aeronave atingir uma altitude em que se possa respirar sem o auxílio do siste-
ma fixo de oxigênio, caso alguém ainda necessite de oxigênio suplementar, pode-se lançar 
mão dos cilindros portáteis com oxigênio terapêutico.
3.6. Vazamento de Pressão:
Em caso de vazamento de pressão, avisar imediatamentea cabine de comando. Havendo 
constatação de perigo, os passageiros sentados dentro da área de 12m² do ponto de vaza-
mento deverão imediatamente ser retirados do local.
Não havendo poltronas livres para reposicioná-los, deverá ser acomodado um em cada fi-
leira de poltronas, preferencialmente nas que estiverem à frente do ponto de vazamento, 
colocando-se dois passageiros em um mesmo cinto.
Se o cinto for muito curto para prender os dois passageiros, deve-se utilizar o da poltrona 
anteriormente ocupada, que deverá ser removido e fixado ao engate da poltrona a ser ocu-
pada.
4. SISTEMAS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA
Os Sistemas de Oxigênio de Emergência subdividem-se em:
4.1. - Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência:
 4.1.1. Na Cabine de Comando (gasoso)
 4.1.2. Na Cabine de Passageiros (químico)
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4.2. - Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência:
 4.2.1. Capuz Anti-fumaça (CAF somente para tripulantes)
 4.2.2. Cilindro de Oxigênio Terapêutico (para tripulantes e passageiros)
4.1. Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência:
 4.1.1. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Comando:
O Oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localiza-
do no compartimento de aviônica (porão eletro/eletrônico). O fluxo de Oxigênio possui três 
seleções:
A) NORMAL: Sob demanda, misturado.
B) 100% OXIGÊNIO: Sob demanda a 100%;
C) EMERGÊNCIA: Contínuo a 100% (sob pressão).
Operação:
Testar o funcionamento do sistema pressionando a chave “TEST” e verificando se aparece 
a cor verde no visor de passagem de fluxo.
Verificar se o seletor do teor de oxigênio está em 100% OXI. O sistema deve ficar armado e 
preparado para fornecer oxigênio a 100% sob demanda durante todo o voo.
A finalidade desse sistema é ser utilizado 
pelos ocupantes da cabine de comando para 
evitar a hipóxia, em caso de despressurização.
Como variação na utilização e juntamente com o par de óculos Smoke Goggles, poderá ser também 
usado em caso de fumaça.
 
 
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MÁSCARA FULL FACE MÁSCARA GOGGLES
4.1.2. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Passageiros:
O oxigênio que alimenta o sistema fixo para a cabine de passageiros pode estar armaze-
nado em cilindros fixos localizados nos porões ou ser obtido através de um módulo gera-
dor químico para cada conjunto de máscaras oro-nasais das P.S.U.’s ao longo da cabine de 
passageiros.
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Cada aeronave deve conter uma máscara oro-nasal a mais para cada fileira de poltronas 
(ex.: se são três poltronas, a aeronave deve ter quatro máscaras).
O oxigênio que flui para as máscaras oro-nasais da cabine de passageiros tem a finalidade 
exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti
-hipóxia).
É desaconselhável a utilização deste sistema em casos de fumaça e/ou gases tóxicos na 
cabine, pois, por serem suas máscaras do tipo misturadoras, o oxigênio é diluído com o ar 
ambiente, fazendo com que a pessoa aspire fumaça e/ou gases tóxicos.
Após o acionamento do sistema, as tampas dos alojamentos das máscaras se abrirão e 
ficarão penduradas. Para que o oxigênio chegue até as máscaras, é necessário que sejam 
puxadas em direção do rosto para que um pequeno pino seja removido e, assim, libere o 
fluxo de oxigênio.
Modos de Acionamento do sistema:
•	 Automático: as máscaras “cairão” quando a altitude artificial da cabine chegar a 14.000 
pés.
•	 Elétrico: as máscaras “cairão” ao ser acionado um interruptor (switch) localizado no pai-
nel superior da cabine de comando.
•	 Manual: as máscaras “cairão” com o auxílio de um objeto pontiagudo introduzido em 
orifício específico da P.S.U.
Acionamento Elétrico: Por um “switch” no 
painel superior do cockpit.
Acionamento Manual: Introduzir objeto pon-
tiagudo no orifício do compartimento de mas-
caras da P.S.U.
 
 
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Módulo Gerador Químico: Os módulos geradores são independentes, uma vez que podem 
ser acionados individualmente.
As máscaras são ligadas ao gerador por uma mangueira e cordéis as prendem ao pino acio-
nador de fluxo. O gerador iniciará a funcional quando qualquer uma das máscaras ligadas a 
ele for puxada, que, uma vez acionado, passará a fornecer um fluxo contínuo e ininterrupto 
de oxigênio durante aproximadamente 12 minutos para todas as máscaras a ele ligadas.
4.2. Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência.
 4.2.1. Capuz Anti-fumaça (CAF) / Smoke Hood / Protective Breathing Equipment (PBE):
Descrição:
•	 Unidade composta de duas capas flexíveis, in-
terna e externa, de poliéster revestido de PVC 
resistente ao calor e as chamas, incluindo visor 
de plástico policarbonato rígido, com sistema 
anti- embaçante. 
•	 Diafragma de neoprene que veda a parte infe-
rior do capuz em torno do pescoço.
•	 Reservatório metálico com formato anelar, 
contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca 
para acionamento do sistema (A).
•	 Sistema de absorção de CO2 para manter sua 
concentração abaixo do percentual de 4% (B).
Durante o ciclo de geração de oxigênio, a tem-
peratura na face externa do corpo do gerador 
pode chegar a 260ºC, razão pela qual o módulo 
é protegido por uma placa metálica, cuja finali-
dade é evitar queimaduras.
Essa alta temperatura faz também com que, 
ao ser acionado, o gerador exale um cheiro ca-
racterístico, razão pela qual os comissários 
devem estar atentos, pois a cabine será inva-
dida por um forte cheiro de queimado, o que 
poderá provocar inquietação nos passageiros.
 
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•	 Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz entre 1 e 2 mi-
libares (C).
•	 Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele 
esteja utilizando interfone ou megafone (D).
O Capuz anti-fumaça (CAF) vem empacotado 
a vácuo numa embalagem aluminizada e ar-
mazenado no interior de uma maleta plásti-
ca lacrada. A embalagem aluminizada tem a 
sua extremidade inferior presa ao fundo da 
maleta.
Fluxo de Oxigênio:
Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de um orifício calibrado, 
onde será ajustado em função de duas variáveis: tempo de
utilização do capuz e o consumo de oxigênio.
Dimensões da Maleta: 
315 mm x 315 mm x 70 mm
Peso da Maleta: .........................1,00 KG
Peso do Capuz: ...........................1.30 KG
Armazenamento: ......+ 70º C a - 40º C
Volume de Oxigênio: .................40 litros
Pressão do Oxigênio: ......150 milibares
Autonomia: ............................15 minutos
B A C D
 
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O fluxo será contínuo e poderá ser percebido pelo usuário ao ouvir um leve ruído devido pela 
liberação do oxigênio.
Inicialmente, o fluxo será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que 
tenha ficado retido no interior do capuz, logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compen-
satório de acordo com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva e maior do que a pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta pressão do fluxode 
oxigênio refrescará o interior do equipamento.
Adequação:
O capuz anti-fumaça (CAF) é um equipamento fabricado para uso de tripulantes da aviação 
civil e destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça e/
ou gases tóxicos, nas seguintes situações:
•	 Combate a um princípio de incêndio localizado;
•	 Pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
•	 Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine. 
Operação:
O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de, aproximadamente, 
10 segundos.
1º - Destravar e abrir o fecho da maleta 
plástica. Com este movimento o lacre será 
rompido.
2º - Puxar a embalagem aluminizada do 
interior da maleta. A embalagem aluminiza-
da se rasgará em sua extremidade inferior, 
liberando o capuz. Retirar o capuz da emba-
lagem aluminizada.
 
 
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3º - Dilatar a abertura do diafragma de ne-
oprene que veda a parte inferior do capuz e 
acionar o sistema de oxigênio, empurrando 
a alavanca acoplada ao reservatório. 
4º - Vestir o capuz e respirar normalmente. 
A alta pressão do fluxo inicial de oxigênio in-
flará e pressurizará o interior do capuz.
Variação na utilização:
Como variação na utilização, o capuz anti-fumaça (CAF) poderá ser utilizado no cheque pós- 
despressurização (walk around procedure) como suprimento do O2 para tripulantes.
Cheque Pré-Voo: verificar:
•	 O lacre da maleta plástica. 
•	 O indicador de integridade, localizado na tampa da maleta. Se estiver na Cor verde – OK; 
Se estiver na Cor vermelha – SUBSTITUIR.
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4.2.2. Cilindro de Oxigênio Terapêutico:
O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros. 
Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão nos respectivos manômetros 
1800 psi a 21º C.
As máscaras desse sistema são do tipo oro-nasal e misturadoras. São de plástico transpa-
rente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira cuja extremidade se encontra um pino 
de encaixe.
Saídas:
Vermelha (HI - High): com fluxo de 4 litros por minuto.
Verde (LO - Low): com fluxo de 2 litros por minutos.
 
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Adequação:
A finalidade desse sistema é atender aos ocupantes da 
aeronave que se encontre com insuficiência respirató-
ria.
Operação:
1. Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro.
2. Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário.
3. Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indica-
dor junto à máscara).
4. Indicação vermelha —> Fluxo bloqueado; Indicação 
verde —> Fluxo liberado
5. Remover o excesso de gordura do rosto.
6. Ajustar a máscara ao rosto do usuário, fixando a pe-
quena tira metálica de uma das bordas sobre o nariz 
para evitar fuga de oxigênio e, por conta disso, cau-
sar lesão ocular.
7. Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar 
normalmente.
8. Após a utilização, deve-se fechar a válvula girando
-a no sentido contrário ao da abertura e recolocar 
o cilindro no seu lugar de origem, fixando-o com as 
presilhas.
9. Reportar ao mecânico de voo ou ao co-piloto, quan-
do for o caso, o propósito da utilização e o número 
de registro do cilindro, bem como incluir tais obser-
vações em relatório
Cheque pré-voo: verificar se:
•	 Os cilindros estão devidamente fixados;
•	 O manômetro indica uma pressão mínima de 1.500 psi;
•	 A quantidade mínima de máscaras por cilindro (03 para adulto e, eventualmente, 01 para 
crianças) foi atendida.
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Nota: Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a
máscara e posicionar a extremidade da mangueira a aproximadamente 10 cm de distância 
do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros por minutos.
A inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo superior a 15 
minutos pode ser fatal. Contudo, não existe risco de que ocorra um acidente dessa natureza 
a bordo, pois, embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis que equipam a frota seja 
a 100%, o fluxo máximo de saída é de 4 litros por minuto. Além do que, o oxigênio, antes 
de ser inalado, mistura-se dentro da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e, 
também, com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de ministrar oxigênio a algum passageiro, deverá haver 
constante vigília por parte dos comissários.
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado sofrerá um res-
secamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar esses efeitos, deve-se, em intervalos 
de 10 minutos, umedecer o rosto (passar pano úmido) no rosto do passageiro, bem como 
verificar se persiste a necessidade de seguir ministrando oxigênio até que a capacidade res-
piratória volte ao normal.
Nota: É desaconselhável a utilização desse equipamento em presença de fumaça, pois as más-
caras são oro-nasais com válvulas misturadoras.
Variação na utilização:
Quando houver uma despressurização em que a aeronave esteja nivelada entre 25.000 e
10.000 pés (fora do nível de segurança), os equipamentos portáteis com oxigênio poderão 
ser utilizados pelos comissários para a realização do cheque pós-despressurização 
(walk around procedure), com a finalidade de realizar a abertura individual dos alojamentos 
de máscaras do sistema fixo que tenham permanecido fechadas e prestar assistência a 
passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.
Nota: Este procedimento deverá ser executado somente após o aviso de nivelamento da aero-
nave proveniente da cabine de comando.
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5. KIT DE PRIMEIROS SOCORROS
As aeronaves são equipadas com farmácias padronizadas de acordo com os regulamentos 
vigentes. Essas farmácias são compostas por um kit médico comissários e kit médico.
5.1. Kit Médico-Comissário:
Contém vários medicamentos para serem 
utilizados em caso de ferimentos ou sinto-
mas de distúrbios leves.:
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Itens:
•	 Analgésico;
•	 Anti-pasmódico;
•	 Antisséptico;
•	 Ataduras;
•	 Bandagens;
•	 Colírio;
•	 Descongestionante nasal;
•	 Esparadrapo;
•	 Pomada para queimadura;
•	 Tesoura sem ponta;
•	 Vaso dilatador.
Itens:
•	 Ampolas com adrenalina;
•	 Ampolas com dextrose;
•	 Ampolas com epinefrina;
•	 Bisturi;
•	 Esfignomanômetro;
•	 Estetoscópio;
•	 Garrote
•	 Seringas;
•	 Tubo oro-faringeal.
5.2. Kit Médico:
Uso exclusivo de médico devidamente inscrito no CRM, caso haja algum a bordo. É uma 
gaveta na qual contém equipamentos médico-cirúrgico para serem utilizados em casos de 
sintomas mais graves.
No interior das gavetas há uma relação de medicamentos com a respectiva indicação de uso 
e uma folha de relatório para lançamento dos medicamentos utilizados.
O comissário encarregado pela fiscalização e checagem das farmácias é responsável pela 
anotação de eventuais medicamentos utilizados, bem como pelo fechamento delas com 
lacre ao final de cada voo.
Caso haja necessidade de utilizar a gaveta médica, o chefe de equipe deverá fazer um 
relatório que inclua o nome, endereço e condições do passageiro atendido e o nome, 
endereço, identidade civil, número do CRMe do profissional que o atendeu e o diagnóstico 
constatado.
 
 
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A quantidade de farmácias que cada tipo de aeronave deve possuir obedece uma 
regulamentação própria, como segue:
•	 De 00 a 50 assentos de passageiros: 01 farmácia.
•	 De 51 a 150 assentos de passageiros: 02 farmácias.
•	 De 151 a 250 assentos de passageiros: 03 farmácias.
•	 Mais de 250 assentos de passageiros: 04 farmácias.
Devido ao risco de epidemia de cólera, as aeronaves 
podem estar equipadas com esse kit, que contém 
luvas de látex, sacos plásticos, sais de re-hidratação 
e formulários de precedência e destino.
Nos dias atuais, modificou-se um pouco o que era 
conhecido como “triângulo do fogo”. Especialistas 
acrescentaram um item a mais, qual seja: a reação 
em cadeia.
O fogo é uma manifestação de combustão rápida 
com emissão de luz e calor.
Para que se origine o fogo é necessário, portanto, 
a existência de:
•	 Combustível;
•	 Calor;
•	 Comburente (oxigênio);
•	 Reação em Cadeia.
Esse conjunto de condições passou a ser representado geometricamente como o 
TETRAEDRO DO FOGO (conhecido também como pirâmide ou quadrado do fogo).
5.3. Kit Cólera: 
6. COMBATE AO FOGO
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6.1. Classificação do Fogo:
CLASSE A: Fogo em materiais sólidos ordinários (comuns), 
tais como: papéis, madeiras e tecidos, deixando cinzas e 
resíduos após a queima.
CLASSE B: Fogo em líquidos e gases inflamáveis, tais 
como: querosene, gasolina, óleos e graxas lubrificantes, 
não deixando resíduos após a combustão.
CLASSE C: Fogo em equipamentos eletro/eletrônicos 
energizados.
Nota: Existem outras classes de fogo (D e K) que, como não 
ocorrem na aviação, não será aqui abordado. 
6.2. Desenvolvimento de um Incêndio:
1º - ECLOSÃO: É a causa imediata. É o evento que, atuando sobre as condições existentes, 
é capaz de dar origem ao fogo. Dentro dessa fase interessa identificar esses eventos e 
descrever em que condições eles atuam.
2º - INSTALAÇÃO: É o primeiro momento do fogo propriamente dito. È o instante em que 
deixa de haver apenas condições passando a existir uma forma definida de combustão.
3º - PROPAGAÇÃO: É todo o desenvolvimento do fogo após a instalação. É quando são 
determinadas as dimensões e a área de abrangência. Nessa fase são estudadas as razões 
da propagação do fogo e quais os fatores que facilitaram o seu desenvolvimento.
6.3. Métodos de Extinção:
A eliminação de um ou mais componentes do tetraedro 
resultará na extinção do fogo.
RESFRIAMENTO: é o método de extinção mais utilizado. 
Consiste em se retirar calor do material incendiado. Ex.: 
Redução da temperatura do combustível com utilização 
do agente água.
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ABAFAMENTO: consiste na eliminação do oxigênio das 
proximidades imediatas do combustível. Ex.: Sufocação 
do combustível por meio de espuma, pano, areia, etc.
ISOLAMENTO: baseia-se na retirada do material 
que poderá vir a ser atingido pelo fogo, evitando sua 
propagação para outras áreas.
QUEBRA DA REAÇÃO EM CADEIA: ocorre nas moléculas e 
é o principal método de extinção utilizado nos extintores 
químicos. Impede que moléculas incandescentes entrem 
em contato com os vapores emanados do combustível, 
evitando a propagação do fogo.
6.4. Fogo a Bordo:
As aeronaves são equipamentos cuidadosamente projetados, meticulosamente construídos 
e arduamente testados. Embora todo este trabalho para se colocar uma aeronave em 
condições de voo tenha proporcionado aparelhos cada vez mais seguros, alguns fatores, 
normalmente fora do controle do construtor, podem dar origem a graves acidentes.
A ocorrência de fogo em pleno voo existe é de alta periculosidade, devido as graves 
consequências que pode acarretar. A exiguidade dos meios de combate ao fogo, a quantidade 
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de material combustível presente, a ausência de auxílio especializado e, principalmente, a 
adversidade das condições reinantes, concorrem para aumentar os problemas causados.
Fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle 
de seus ocupantes (comandante / primeiro oficial / mecânico de voo), porém, muitas 
vezes, situa-se na área de atuação dos comissários, sendo o combate, portanto, de sua 
responsabilidade. Para tanto, há certas regras básicas de combate ao fogo, as quais devem 
ser lembradas e executadas pelos comissários quando em uma situação específica.
6.4.1. Causas Prováveis de Eclosão de Fogo a Bordo:
CABINE DE 
PASSAGEIROS
FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:
•	 Cigarros acessos (passageiro fu-
mando escondido no toalete)
•	 Grade de retonro de ar obstruídas.
•	 Colocação de papel, papelão ou 
pano para vedação de luzes indivi-
duais que não apagam.
•	 Curto circuito na fiação existente 
nas P.S.U.S e nos controles localiza-
dos nos brações das poltronas (ex-
ceção em algumas aeronaves).
TOALETES
FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:
•	 Ponta de cigarro acessa ou fósforo 
jogado no interior das lixeiras.
•	 Curto circuito nas fiações de pai-
néis ou iluminação.
GALLEYS
FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:
•	 Pontas acessas de cigarros ou fós-
fotos jogados nas lixeiras.
•	 Cigarros acessos deixados nas 
bandeijas de passageiros no retor-
no à galley.
•	 Manuseio inadequado de equipa-
mento elétrico auxiliar (ebulidor, 
frigideira).
•	 Curto circuito nos painéis.
•	 Superaquecimento de térmicas e 
hot-cups deixado ligados, embora 
vazios.
•	 Colocação de papéis, papelão, pa-
nos, em fornos ligados.
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Nota: Na cabine de passageiros, uma área sujeita a eclosão de fogo é a área inferior das 
paredes, onde existem grades de ventilação. A colocação de objetos (jornais, revistas, 
casacos) sobre as grades de retorno de ar tem provocado combustão por superaquecimento, 
e, como o fluxo de ar da cabine dispersa a fumaça, esta não é percebida de imediato.
Jornais e revistas em voos de longa duração tornam-se tão ressequidos que se transformam 
em excelente combustível. É uma norma preventiva não deixar sobras desses materiais 
amontoadas em cantos ou mesmo sob poltronas. Deve-se colocá-las sempre em 
compartimentos fechados.
Latas vazias de sprays ou vidros de colônias não devem ser jogadas nas lixeiras dos toaletes, 
pois caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em 
chamas.
Um comissário deve ter sempre em mente três detalhes que auxiliam na diminuição do risco 
de ocorrer fogo a bordo. São eles:
1. PREVENÇÃO: Impedir a eclosão do fogo.
2. COMBATE: Atacar o fogo com os recursos disponíveis, caso ele ocorra.
3. SALVAMENTO: Reduzir ao mínimo os danos causados pelo fogo.
1 - PREVENÇÃO:
A prevenção contra o fogo consiste em manter VIGILÂNCIA CONTÍNUA. Normas de prevenção 
ao fogo são basicamente simples, mas há necessidade de enfatizá-las.
Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias como parte de 
seus deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e 
a dos passageiros.
Antes de cada decolagem e durante todo o tempo de voo (inclusive em paradas técnicas e/
ou escalas), o comissário possui a obrigação de certificar se as áreas da aeronave que se 
encontram sob sua responsabilidadeestão em perfeita ordem. É necessária a verificação 
de toda a parte elétrica e painéis de galleys, de modo a observar se estão funcionando 
normalmente e se os fornos não deixam transpirar gases, odores de fumaça ou fogo.
Deve-se verificar se todos os extintores estão em seus devidos lugares, fixos em 
seus encaixes, com os lacres de segurança, dentro da validade e se o acesso a eles está 
desimpedido.
Realizar rondas periódicas durante os plantões, mantendo severa vigilância, principalmente 
sobre os toaletes e áreas reservadas aos fumantes.
2 - COMBATE:
Quando se avalia uma situação de fogo, ações imediatas e simultâneas devem ser tomadas 
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e, em seguida, ações subsequentes.
Geralmente, o comissário que detecta o fogo deve, simultaneamente:
•	Munir-se	de	um	extintor	adequado	para	combater	o	fogo	imediatamente;
•	 Chamar	 a	 atenção	de	 algum	colega	que,	 por	 sua	 vez,	 deverá	 ir	 auxiliá-lo	 devidamente	
equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto e 
extintor adequado).
O comissário que prestar ajuda deverá, caso ainda não tenham feito, comunicar 
imediatamente a cabine de comando pelo meio mais rápido, de forma objetiva e concisa 
possível, informando a área atingida e as providências tomadas. Feito isso, dependendo das 
circunstâncias existentes, deverá levar para o colega novos extintores.
Se o fogo ocorrer em circuitos elétricos energizados, a corrente elétrica deverá ser 
imediatamente desligada. Os cilindros portáteis com oxigênio terapêutico que estiverem na 
área afetada deverão ser removidos imediatamente. Os comissários deverão, ainda, evitar 
o pânico entre os passageiros.
A decisão sobre o uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de 
despressurização, é exclusiva do Comandante.
Em uma situação real de fogo a bordo, a tripulação deve ter em mente algumas AÇÕES 
PRIORITÁRIAS e IMEDIATAS a serem tomadas simultaneamente, são elas:
•	 Combater o fogo com o extintor adequado, uma vez que sua propagação aumenta em 
progressão geométrica;
•	 Chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, deverá ir auxiliá-lo devidamente 
equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto e 
extintor adequado).
•	 Notificar e informar o Comandante do ocorrido pelo meio mais rápido e eficaz possível;
•	 Em caso de o fogo ter eclodido em uma área onde haja equipamentos elétricos, deve-se 
desligar o circuito elétrico da área afetada.
Conclusão: COMBATER é a primeira ação imediata para que as demais sejam realizadas 
simultaneamente.
Havendo necessidade de permanecer em uma área com fumaça, o comissário deverá 
equipar-se com capuz anti-fumaça (CAF).
O uso do PAR DE LUVAS DE AMIANTO protege as mãos e os antebraços em caso de remoção 
de painéis incandescentes e no rescaldo (sempre avaliando se há necessidade de realizar o 
rescaldo).
Caso algum ocupante da aeronave tenha inalado fumaça em demasia, aplicar oxigênio 
terapêutico.
Não é aconselhável a ingestão de água por pessoas que estejam expostas à fumaça, em 
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cabines enfumaçadas. A água pode ser usada para molhar os cabeçotes e estes usados 
como filtro.
Atenção especial deve ser dedicada aos toaletes. Ao soar o alarme do detector de fumaça, 
o comissário deverá, de plano, avaliar a temperatura do toalete pelo contato do dorso da 
mão na porta. Não estando quente, deve ser avaliada a hipótese de o alarme sonoro ter 
disparado devido a algum passageiro ter desobedecido à proibição de fumar no interior do 
toalete. Caso contrário, munido de um extintor (preferencialmente o de Halon - jamais o de 
água pressurizada se o fogo for de classe C), deverá combater o foco da seguinte maneira:
•	 Abrir parcialmente a porta, calçando-a com o pé e se colocando atrás dela;
•	 Avaliar a possibilidade de entrar no toalete e combater diretamente o fogo;
•	 Utilizar os equipamentos auxiliares de combate a fogo: machadinha, par de luvas de 
amianto e capuz anti-fumaça (CAF), se necessário;
•	 Se for necessário, executar o rescaldo.
Nota: Se papel da lixeira estiver pegando fogo, deve-se abrir esse compartimento e usar o 
extintor diretamente sobre o foco. 
Quando a temperatura externa da porta for muito elevada e/ou houver fumaça densa 
proveniente do interior do toalete, o comissário poderá adotar um dos seguintes 
procedimentos para o combate ao foco de fogo:
•	 Abrir uma fresta da porta calçando-a com o pé e, colocando-se atrás dela, descarregar 
um extintor de Halon na parte superior, fechando a porta em seguida.
•	 Fazer um furo com a machadinha na parte superior da porta, de tamanho suficiente ape-
nas para a passagem do bico ejetor do extintor de Halon e, em seguida, descarregá-lo.
Nota: Em ambos os casos o agente extintor agirá por abafamento e por quebra de reação em 
cadeia.
Enquanto um comissário executa o combate indireto ao foco do fogo, outro deve, 
concomitantemente, se equipar com o capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto, 
machadinha e um extintor adequado para a classe do fogo, de modo a dar continuidade ao 
combate de forma direta, na base das chamas.
Deve-se lembrar que durante toda a operação a cabine de comando deve ser mantida 
informada.
A machadinha deverá ser usada quando for necessário destruir painéis para um rápido 
acesso a um possível foco de fogo. Materiais de reabastecimento ficam localizados em 
gavetas e atrás de painéis. Por estarem em pacotes são mais difíceis de pegar fogo, contudo, 
contribuem bastante para propagar um foco já existente.
A machadinha também pode ser necessária para possibilitar o acesso à área por trás de 
paredes, onde haja fogo de origem elétrica.
Ao detectar cheiro de queimado e/ou fumaça saindo de um forno, o comissário deve fechar 
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sua porta e desconectar os fusíveis correspondentes. Se houver fogo, devem-se usar 
extintores de CO2, de pó químico ou de Halon. Nunca utilizar extintores de água em objetos 
energizados, pois a água é condutora de eletricidade.
Fogo na Galley: geralmente ocorre nos fornos elétricos, se isso ocorrer deve-se fechar a 
porta do forno para não entrar mais comburente, desligar o disjuntor (CIRCUIT BREAKER) e 
apagar o foco.
No caso de algum CB saltar, o procedimento correto a ser tomado é empurrá-lo de volta 
e aguardar 3 minutos, se voltar a saltar não empurrá-lo e comunicar imediatamente ao 
comandante e em solo ao mecânico.
Se houver algum curto circuito e pegar fogo em lâmpadas, fios ou interruptores, a corrente 
elétrica deve ser desligada imediatamente e utilizar extintores de CO2, de pó químico ou de 
Halon. Se pegar fogo na roupa de algum passageiro, deve-se envolvê-lo em um cobertor e 
remover a roupa afetada, se possível.
Quando em aeronaves mistas (carga e passageiros) for detectado fogo e/ou fumaça em 
algum dos containers que estejam no compartimento de carga do main-deck, e este não 
tiver se propagado, o procedimento a adotar é o de NÃO abri-lo, pois, caso aberto, o oxigênio 
que entrar poderá alimentar o fogo, aumentando sua intensidade. 
Como proceder: Deve-se reduzir ao mínimo as aberturas de ventilação e utilizar cobertores 
molhados para cobrir as aberturas maiores. O próprio container servirá como proteção contra 
o alastramento do fogo. Dessa forma, se a quantidade de agente extintor for limitada, será 
bem mais benéfico deixar o fogo queimar dentro do container e usar o extintor para prevenir 
o alastramentodo fogo para áreas adjacentes.
Nota: Sempre que houver fumaça densa na cabine, lembrar-se que ela tende a subir, o que 
dificulta a respiração quando em pé. Arrastar-se pelo chão é a melhor maneira de agir, pois 
sempre permanece uma pequena camada de oxigênio próximo ao chão, facilitando a respiração. 
Ainda, colocar lenço molhado no nariz é uma boa opção, haja vista que ele serve como 
um filtro, minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.
 3 - SALVAMENTO:
Toda vez que a segurança for afetada, seja 
qual for o motivo, deve-se ter muito cuidado 
e realizar de maneira bem criteriosa, rápida 
e organizada o SALVAMENTO.
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6.5. Fogo Externo (na área externa):
A maioria das panes ocorre normalmente em 
solo, no momento da ignição dos motores, 
uma vez que eles estão mais propensos a 
apresentar um mau funcionamento quando 
são ligados do que em qualquer período de 
sua operação.
Fogo que irrompe durante a ignição de um 
motor, em geral, desenvolve-se no sistema 
de exaustão, conhecido como “tail pipe fire”.
O fogo pode se iniciar em um motor duran-
te o taxiamento. Nesse caso, a situação 
pode vir a ser bastante grave, pois se en-
contra longe de qualquer possibilidade ime-
diata de combate por parte dos bombeiros 
ou da manutenção (pessoal de pista).
Tanto o fogo durante a ignição dos motores 
quanto durante o taxiamento pode se de-
senvolver e se tornar tão perigoso que seja 
preciso realizar a evacuação da aeronave. 
Tendo em vista que essa possibilidade de 
evacuação pode ocorrer, os comissários de-
vem estar sempre treinados (física e psico-
logicamente) para agir imediatamente.
Os comissários responsáveis pelas portas, 
após armar as escorregadeiras, deverão 
permanecer junto delas até o final da eva-
cuação.
Outra situação, apesar de remota, é a pos-
sibilidade de fogo em algum motor durante 
o voo. Ocasionalmente um motor pode vir a 
sofrer pane, resultando, muitas vezes, em 
vazamento de combustível ou óleo que, 
vaporizados dentro ou ao redor dos mo-
tores, podem ocasionar o surgimento de 
fogo. Por conta disso, todos os motores são 
equipados com sistemas automáticos de 
extinção de fogo que, uma vez extinto, dei-
xa o motor da aeronave inoperante durante 
o restante do voo.
Devido ao sistema de exaustão dos motores 
e também da localização, fogo ocorrido 
na área externa da aeronave é facilmente 
notado pelos passageiros, causando 
bastante preocupação. Os comissários 
devem estar atentos para evitar pânico 
e transparecer aos passageiros total 
segurança.
O Comandante irá decidir, em caso de fogo 
ou falha em qualquer motor, se a aeronave 
irá retornar ao ponto de partida, prosseguir 
até um aeroporto alternativo ou continuar 
até a próxima escala.
Como precaução, todos os serviços de 
segurança dos aeroportos estão sempre 
em alerta para atender a uma aeronave em 
emergência.
Caso haja necessidade de retorno ou pouso 
alternativo de aeronave com fogo ou com 
falhas técnicas, o desvio de rota deverá 
ser comunicado aos passageiros (vide 
capítulo sobre comunicação), todavia, a 
menos que o Comandante dê ordens em 
contrário, deve-se omitir o fato de corte de 
motores ou eventuais falhas técnicas.
Não se deve ir à cabine de Comando 
durante uma situação de fogo no motor, a 
menos que seja chamado. A tranquilidade 
dos passageiros depende da atuação dos 
 
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comissários. Nesse caso, deve-se seguir à 
risca as determinações do Comandante.
ATENÇÃO: Ao primeiro sinal de fogo (tanto 
interno quanto externamente), a cabine 
de comando deve ser imediatamente 
comunicada e mantida informada pelo meio 
mais rápido e eficaz. Se o fogo acontecer 
quando a aeronave ainda estiver em terra 
(fogo externo) e se houver um comando de 
evacuação, deve-se evacuar os passageiros 
pelo lado oposto ao fogo.
7.1. Extintores:
Os extintores portáteis encontrados nas aeronaves são de:
ÁGUA, PÓ QUÍMICO, CO2 e HALON.
As aeronaves estão ainda equipadas com extintores fixos geralmente usados para combate 
ao fogo nos motores, na APU (Unidade Auxiliar de Força) e nos toaletes.
7.1.1. Extintor Fixo de Gás Freon:
 
O freon (halon 1301) é um gás extintor que 
está acondicionado em um recipiente fixa-
do sobre a pia dos toaletes para, em caso de 
aumento de temperatura, ser liberado auto-
maticamente através de dois ejetores. Esses 
ejetores, quando expostos à temperatura 
de 174° fahrenheit (77ºC), são direcionados 
para liberar o gás diretamente sobre a lixeira 
(um ejetor) e sobre o aquecedor de água (ou-
tro ejetor).
Na porta de acesso ao extintor existe um 
placar indicativo de temperatura com quatro 
pontos claros. Abaixo de cada ponto está de-
terminado o grau de temperatura. Á medida 
que a temperatura vai subindo e atingindo as 
temperaturas indicadas, os respectivos pon-
tos vão ficando enegrecidos.
7. EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO
 
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Detector de fumaça localizado no teto dos 
lavatórios e ao lado do compartimento de 
máscaras de O2
 Detector de Fumaça:
Todos os toaletes das aeronaves dispõem de 
detectores de fumaça (smoke detector), de 
painéis com alarme visual/sonoro e de teste 
do sistema.
Em algumas aeronaves os detectores de fu-
maça, os alarmes visuais/sonoros e o teste 
do sistema estão em uma única peça localiza-
da no interior de cada toalete; porém, os pai-
néis com alarmes visuais/sonoros e teste do 
sistema estão localizados na parede externa 
dos toaletes.
7.1.2. Extintor de Água:
É específico para combater fogo de classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais 
adequada.
 
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Características:
•	 Formato cilíndrico;
•	 Recipiente metálico;
•	 Cor acinzentada;
•	 Possui gatilho, punho e bico ejetor;
•	 Contém 1,5 litros de água/glicol;
•	 Duração média de 30 segundos;
•	 Alcance médio de 06 metros;
•	 Cápsula com ar comprimido (embutida 
no punho).
Operação:
1º - Girar o punho no sentido horário para 
romper o lacre e pressurizar o cilindro.
2º - Manter o extintor na posição vertical 
para um melhor aproveitamento do agente 
extintor (tubo sifão no interior do extintor).
3º - Pressionar o gatilho dirigindo o jato de 
água para a base das chamas, em forma de 
varredura.
4º - Após o uso, recolocar o extintor em se 
lugar de origem, fixando-o com as presi-
lhas.
5º - Reportar ao mecânico de voo ou ao co-
piloto, se for o caso, e fazer constar em re-
latório.
Precauções:
•	 Não usar em circuito elétrico energizado.
•	 Não recomendado para fogo de classe B.
•	 Não dirigir o jato para os olhos, devido ao 
glicol provocar reações nocivas.
Cheque Pré-Voo: Verificar se:
•	 Os extintores estão em seus devidos lu-
gares.
•	 As presilhas estão bem seguras.
•	 Estão lacrados e dentro do prazo de va-
lidade.
7.1.3. Extintor de Pó Químico (bicarbonato de sódio):
É especifico para o combate ao fogo de classe B (líquidos inflamáveis), onde a extinção por 
abafamento é a mais indicada, mas pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A 
e C, com as seguintes restrições:
•	 Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após o seu uso fazer o rescaldo 
dos resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
•	 Pode ser utilizado em fogo de classe C, pois não é condutor de correnteelétrica; 
entretanto, tem efeito corrosivo nos equipamentos elétricos, em longo prazo.
•	 Quando usado em áreas confinadas pode provocar dificuldades de respiração (parcial) e 
visibilidade.
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Características:
•	 Formato cilíndrico;
•	 Recipiente metálico;
•	 Cor vermelha;
•	 Base convexa;
•	 Possui alça empunhadora, gatilho e bico 
ejetor, pino/argola de segurança;
•	 Contém 900g de bicarbonato de sódio e 
100g de nitrogênio;
•	 Duração média de 25 segundos;
•	 Alcance médio de 02 metros;
•	 Possui manômetro.
Operação:
1. Puxar o pino/argola para romper o lacre.
2. Manter o extintor na posição verti-
cal para um melhor aproveitamento do 
agente extintor (tubo sifão no interior do 
extintor)
3. Apertar o gatilho e dirigir o jato do agen-
te extintor para a base
4. das chamas, em forma de varredura.
5. Após seu uso, recolocar o extintor em 
seu lugar de origem, fixando-o com as 
presilhas.
6. Reportar ao mecânico de voo ou ao co-
piloto, se for o caso, e
7. fazer constar em relatório.
Precauções:
•	 NÃO usar diretamente sobre pessoas, 
pois pode provocar a sensação de bloqueio 
de respiração.
Cheque pré-voo: Verificar se:
•	 Os extintores estão em seus devidos lu-
gares.
•	 As presilhas estão bem seguras.
•	 Estão lacrados e dentro do prazo de va-
lidade.
•	 Estão devidamente carregados (pontei-
ro do manômetro na faixa verde).
7.1.4. Extintor de CO2 (dióxido de carbono):
É especifico para o combate ao fogo de classe C (equipamento elétrico energizado), pois o 
agente extintor não danifica o equipamento nem conduz eletricidade.
Pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
•	 Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após seu uso fazer o rescaldo dos 
resíduos, devido ao CO2 agir somente na superfície.
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•	 Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar 
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido 
à alta pressão de saída do agente extintor.
•	 Em áreas muito ventiladas o agente extintor perde a eficácia.
Características:
•	 Formato cilíndrico;
•	 Recipiente metálico;
•	 Cor vermelha;
•	 Possui gatilho, cano metálico e punho tipo 
revólver;
•	 Contém ¾ de CO2 (1 kg) e ¼ de oxigênio;
•	 900 psi de pressão;
•	 Duração média de 25 segundos;
•	 Alcance médio de 1,5 metros;
•	 Tubo difusor.
Operação:
1. Direcionar o tubo difusor no foco dese-
jado, protegendo-o com uma das mãos 
(caso o tubo esteja frouxo, não se movi-
mentará em direção ao rosto) e/ou segu-
rá-lo com luva de amianto.
2. Manter o extintor na posição vertical 
para melhor aproveitamento do agente 
extintor (tubo sifão no interior do
3. extintor).
4. Apertar o gatilho (com este movimento o 
lacre romperá) e direcionar o jato para a 
base das chamas em forma de varredu-
ra. Em um fogo classe C, se os circuitos 
elétricos não puderem ser desligados, 
pode-se lançar descargas intermitentes 
de CO2, após o fogo ter sido extinto, de 
modo a evitar nova ignição. Após o uso, 
recolocar o extintor em seu lugar de ori-
gem, fixando-o com as presilhas.
5. Reportar ao mecânico do voo ou ao co-
piloto, se for o caso, e fazer constar em 
relatório.
Precauções:
•	 NÃO segurar com as mãos nuas o cano 
metálico, o tubo difusor ou o fundo do 
cilindro.
•	 NÃO dirigir o jato para o rosto, pois a 
pressão e a baixa temperatura do agen-
te extintor podem provocar lesões nos 
olhos.
•	 NÃO expor a pele ao jato do agente ex-
tintor por tempo prolongado, porquanto 
pode ocorrer queimadura por congela-
mento.
Cheque pré-voo: Verificar se:
•	 Os extintores estão em seus devidos lu-
gares.
•	 As presilhas estão bem seguras.
•	 Estão lacrados e dentro do prazo de va-
lidade.
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7.1.5. Extintor de Halon (composto halogenado de bromoclorodifluormetano – BCF):
O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atingindo locais de difícil aces-
so e não deixando resíduos. O vapor liberado por ele não diminui a visibilidade durante a 
descarga. Como não é condutor de corrente elétrica (testado a 1.000 v), ele é especifico para 
combater fogo de classe C.
Pode ser utilizado para combater fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
 
•	 Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer o rescaldo dos 
resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
•	 Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar 
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido 
à forte pressão de saída do agente extintor.
Características:
•	 Formato cilíndrico;
•	 Recipiente plástico;
•	 Cor vermelha;
•	 Base côncava;
•	 Possui alça empunhadora, gatilho, bico 
ejetor, pino e argola de segurança;
•	 Contém 900g de composto halogenado e 
100g de nitrogênio;
•	 Duração média de 08 segundos;
•	 Alcance médio de 02 metros;
•	 Possui manômetro.
 
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7.2. Luvas de Amianto, Asbesto ou Kevlar:
O par de luvas é um equipamento auxiliar no 
combate ao fogo, pois o material emprega-
do em sua confecção é um isolante térmico 
(amianto, asbesto ou kevlar), protegendo, 
portanto, as mãos e parte dos braços do usu-
ário.
Cheque pré-voo: Verificar se:
Os pares de luvas de amianto estão em 
seus devidos lugares.
Cheque pré-voo: Verificar se:
A machadinha da cabine de passa-
geiros, quando houver, encontra-se 
devidamente fixada.
7.3. Machadinha:
De um modo geral, a machadinha é conside-
rada um equipamento auxiliar no combate 
ao fogo. Ela possui um lado cortante e outro 
perfurante e seu cabo é revestido de borra-
cha isolante, cuja resistência aproximada é de 
20.000 volts.
No combate ao fogo, a machadinha pode 
ser utilizada para cortar fios energizados, 
romper, remover painéis e facilitar a remoção 
de objetos em altas temperaturas.
Num pouso de emergência, ocorrendo des-
locamento de partes internas da aeronave, a 
machadinha poderá ser utilizada para deso-
bstruir a área de acesso a alguma saída ou re-
mover pessoas presas a destroços.
Em todas as aeronaves comerciais a macha-
dinha é um equipamento fixo na cabine
de comando. Em algumas aeronaves, entre-
tanto, há machadinha na cabine de passagei-
ros. 
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8. FOGO EM HOTÉIS
A sobrevivência em um incêndio ocorrido num hotel dependerá de alguns fatores e se inicia 
logo após o registro de hospedagem. Ao chegar ao andar e ao quarto, deve-se sempre veri-
ficar todas as saídas e rotas de emergência.
Em incêndios algumas pessoas morrem queimadas, mas a grande maioria morre intoxicada 
por fumaça, envenenada por gases e/ou por pânico. A morte por pânico geralmente é con-
sequência da falta de preparo das pessoas, que não sabem como proceder. Havendo um 
plano de escape em caso de incêndio, aumenta-se muito a chance de sobrevivência.
Para tanto, os hóspedes devem se condicionar aos seguintes procedimentos:
1º - Cheque de Saídas:
•	 Fazer o reconhecimento do local, procu-
rando conhecer a exata localização dos 
extintores.
•	 Caminhar por todo o corredor do