EMERGÊNCIA E SEGURANÇA A BORDO

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APOSTILA
EMERGÊNCIA E 
SEGURANÇA A BORDO 
Sumário
INTRODUÇÃO.......................................................................................................1
COMUNICAÇÃO...................................................................................................3
PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO...............................................7
SISTEMA DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA.............................................15
KIT DE 1º SOCORROS....................................................................................26
COMBATE AO FOGO......................................................................................28 
EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO............................................37
FOGO EM HOTÉIS...........................................................................................44
ABASTECIMENTO SIMULTÂNEO DO EMBARQUE / DESEMBAR-
QUE......................................................................................................................46
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PERMITIDOS A BORDO DE AE-
RONAVES...........................................................................................................47
ASSENTOS DA AERONAVE.........................................................................48
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA............................................................................51
CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA..........................................63
PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO.........................................................70
ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL.......82
CLEAR AIR TURBULENCE - CAT................................................................85
ARTIGOS PERIGOSOS - ANEXO 18 - TRANSPORTE DE MERCA-
DORIAS PERIGOSAS.......................................................................................85
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1.INTRODUÇÃO
As empresas de aviação fundamentam seu crescimento e desenvolvimento em bases sóli-
das, no qual o homem é seu verdadeiro alicerce.
É reconhecido o grande avanço tecnológico na construção de aeronaves, permitindo às em-
presas escolherem, de acordo com suas necessidades, àquelas que farão parte da sua frota.
Se os homens são seus alicerces, as empresas jamais abrirão mão de escolher especifica-
mente quais pessoas irão tripular e fazer a manutenção de suas aeronaves. Essa situação 
cria um elo de perfeito entendimento e segurança, pois SEGURANÇA é um ponto de honra.
“Segurança é a arte de reduzir a um mínimo as possibilidades de risco”.
Os comissários de bordo têm uma grande responsabilidade ao lidar com um grande número 
de passageiros. Em uma situação de EMERGÊNCIA, as responsabilidades aumentam consi-
deravelmente, na medida em que muitas vidas poderão ser salvas se os comissários agirem 
prontamente.
Observações dos atuais acidentes indicam que a sobrevivência pode ser um fator de boa 
sorte, como também da competência de uma tripulação bem treinada e orientada, que es-
teja pronta para tomar decisões compatíveis com a situação vivenciada.
É realmente preciso que tomemos consciência do que estamos fazendo, onde estamos e o 
porquê de nossa presença a bordo.
Se procurarmos nos condicionar e estivermos sempre atentos e vigilantes, estaremos 
atingindo alguns graus na escala da SEGURANÇA. Essa preparação, baseada em estudos, 
treinamentos e, principalmente, condicionamento, visa à sobrevivência nossa e de nossos 
passageiros, pois todos dependem de uma pronta atuação.
Alguns estímulos provocam determinados movimentos no corpo que se processam de for-
ma independente, alheio a nossa vontade, são automáticos, mecânicos. Esses movimentos 
são chamados de atos reflexos, que podem ser naturais ou adquiridos.
Nos atos reflexos de natureza mental, o indivíduo reage de determinada forma decorrente 
de estímulos. Relacionar determinados estímulos a reações é o que se chama de CONDI-
CIONAMENTO.
A totalidade da nossa vida física e mental é constituída de reflexos condicionados.
Pergunta-se: Como poderemos atingir, então, o condicionamento ideal? Com treinamento!
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O treinamento é um recurso educacional que visa criar ou melhorar um hábito e desenvolver 
as habilidades de cada um.
O objetivo do treinamento dos comissários é desenvolver sua plena capacidade, pois é gran-
de a incidência de falhas cujas origens situam-se na intranquilidade causada pela dúvida e 
hesitação no cumprimento de determinadas tarefas.
É por meio do treinamento que os comissários adquirem o conhecimento necessário e o 
hábito de checar e repassar repetidamente o check-list de equipamentos e procedimentos. 
Isso leva ao condicionamento e, com isso, a sensação de segurança é gradativamente au-
mentada. 
O treinamento, porém, se ele não for praticado a bordo, em caráter de continuidade. A
constante repetição diminui o esforço e o tempo necessários para efetivar a ação.
Se determinada atividade não for executada frequentemente, o conhecimento de como agir 
quanto à habilidade de execução decrescerão.
A identificação do equipamento em cada área de atuação e o conhecimento de como o ope-
rar são fundamentais. Se essas ações forem repetidas várias vezes, quando a intervenção 
dos comissários se fizer necessária, será praticamente automática e o tempo a ser empre-
gado em suas atuações será reduzido de forma considerável.
Apesar da atual dificuldade de relacionamento entre as pessoas, é da responsabilidade dos 
comissários estabelecer comunicação com os passageiros, de modo que eles sintam 
nos comissários, além da amabilidade de um anfitrião, a segurança de estarem sob os cui-
dados de profissionais tecnicamente preparados e qualificados.
A competência de quem ajuda tem como consequência a confiança de quem é ajudado, des-
de que esta oferta de ajuda seja proposta por uma pessoa acessível e consciente.
Em situações de emergência é fundamental contarmos com a cooperação dos passageiros, 
que somente se fará presente se eles acreditarem na competência dos comissários.
A intranquilidade de muitos passageiros os acompanha para dentro da aeronave, criando, 
muitas vezes, situações delicadas e perigosas. O serviço de bordo é uma forma de os ocupar 
e tranquilizar, sendo, portanto, UM FATOR DE SEGURANÇA.
Para atuar com sucesso numa situação de emergência, devemos, antes de tudo, estar 
realmente familiarizados com todo o equipamento que temos à disposição. Afinal, ele foi 
especialmente desenvolvido para dar mais segurança e conforto aos passageiros.
Os comissários, que são profissionais atenciosos, gentis e preocupados com o bem estar 
dos passageiros, devem, igualmente, se preocupar com a segurança de todos e ser efi-
“Emergência é toda situação anormal que põe em risco a segurança
da aeronave e de seus ocupantes”.
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cientes em situações de emergência.
Devido às inúmeras circunstâncias incomuns que surgem durante uma emergência, é real-
mente muito difícil classificá-las. Contudo, independente disso, existem dois tipos 
de emergências que devem ser citadas, são elas:
1. EMERGÊNCIAS SECUNDÁRIAS;
2. EMERGÊNCIAS PRIMÁRIAS.
1. EMERGÊNCIA SECUNDÁRIA: é quando há suspeita ou visível indicação de uma provável 
pane. Ao receber o alerta da cabine de comando, os comissários devem ficar preparados e 
tratar de repassar todos os procedimentos paraefetuar um pouso de emergência e a ope-
ração de todas as saídas e suas escorregadeiras.
2. EMERGÊNCIA PRIMÁRIA: é quando a situação de perigo existe é iminente. Ex.: Despres-
surização, fogo a bordo, pousos de emergência, mau funcionamento mecânico que pode 
tirar da aeronave as condições de voo. Em tais casos, o profundo conhecimento do equipa-
mento e dos procedimentos, somado com o bom condicionamento dos comissários para 
enfrentar tais situações
2.COMUNICAÇÃO
A comunicação contribui de forma importante para uma atuação com sucesso em situações 
de emergência. Deve-se estabelecer uma comunicação constante com a cabine de coman-
do e, sempre que possível, manter os passageiros bem informados.
2.1. Master Call:
É um painel luminoso – geralmente na cor azul, vermelho e âmbar – localizado em cada es-
tação de comissários, cuja função é a de facilitar a visualização das chamadas provenientes 
dos interfones, chamada de comissário da P.S.U. (Passenger Supply Unit) e do L.S.U. (Lava-
tory Supply Unit).
LUZ AZUL: indica chamada de passageiros 
(P.S.U.).
LUZ VERMELHA: indica chamada do Crew 
(tripulação - interfones).
LUZ AMBAR: indica chamada dos lavató-
rios (L.S.U.).
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2.2. Interfones - Comunicação entre a Tripula-
ção (intertripulação):
Os interfones são utilizados para realizar a co-
municação entre os tripulantes. Sempre que houver 
necessidade de informar a equipe sobre alguma 
ocorrência ou anormalidade, o chefe de equipe 
fará isso diretamente a todos os comissários ou aos 
supervisores de cabine e estes, por sua vez, aos co-
missários auxiliares por intermédio dos interfones.
O atendimento à cabine de comando poderá ser feito 
com a utilização do interfone ou pessoalmente, in-
do-se até lá. Esse atendimento deve ser imediato e 
rápido.
É de responsabilidade do chefe de equipe obter junto 
à cabine de comando informações sobre o andamen-
to do voo.
2.3. P.A. (Public Adress) - Comunicação entre Tri-
pulação e Passageiros:
A comunicação aos passageiros é feita com a utiliza-
ção do P.A. ou, no caso de falha desse sistema, do me-
gafone. 
O chefe de equipe é o responsável pelos anúncios de 
bordo, mas poderá delegar esta função a qualquer 
outro comissário.
Quando for necessário realizar algum comunicado aos 
passageiros, o comissário deve:
•	 Fazer uso do P.A. ou megafone;
•	 Identificar-se ao falar;
•	 Adotar uma postura em que a coluna fique na 
posição vertical (ereta) para que não haja compres-
são do diafragma, dificultando a respiração e 
prejudicando, consequentemente, a alocução;
•	 Fazer o anúncio em voz clara e compassadamente;
 
 PILOT ATT RESET
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Localizada acima dos assentos, a P.S.U. 
é utilizada para chamar atenção dos 
comissários sempre que o passageiro 
necessitar de algo. É identificado no 
Master Call pelo acendimento da cor 
azul e por um sinal sonoro.
Todas essas recomendações devem ser seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete, 
aos olhos do passageiro, o estado emocional não só de quem o faz, mas de toda a tripulação 
da aeronave.
Além de estar atento às chamadas do interfone, o comissário deve estar bastante atendo 
às chamadas dos passageiros. É importante atendê-las de imediato, pois, apesar de não ser 
frequente, o passageiro poderá estar necessitando de algum atendimento de urgência, seja 
por problemas de saúde (estar passando mal), ou por ter detectado algo anormal relaciona-
do à aeronave (fumaça, fogo, etc.).
Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais para contribuir com a seguran-
ça de voo, uma vez que poderá vir a auxiliar o grupo de comissários numa eventual situação 
de emergência.
É por intermédio do P.A. que são transmitidas, dentre outras, as informações sobre os 
procedimentos de segurança.
Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, independentemente da situação, 
é de vital importância não deixar transparecer preocupação ao repassar informações para 
que os passageiros não tirem conclusões errôneas sobre o que está acontecendo.
É importante informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência, 
suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, etc.). Deve-se lembrar que conceder 
informações aos passageiros irá acalmá-los, evitando, com isso, tumultos e possível clima 
de apreensão.
Uma notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o intuito de orientá-lo, 
esclarecendo de maneira calma, pausada e, acima de tudo, profissional, o que estiver acon-
tecendo.
2.4. P.S.U. (Passenger Service Unit) - Comunicação entre Passageiros e Comis-
sários:
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2.5. L.S.U. (Lavatory Supply Unit) – Comunicação entre Passageiros e Comis-
sários dos Lavatórios: 
Localizada dentro dos toaletes, a L.S.U. provém dos toaletes e serve para alertar os comissários 
caso algum usuário necessite de atendimento, independente da razão. Sua identificação é feita 
pelo acendimento no painel do Master Call da luz na cor âmbar e por um sinal sonoro.
Caso a porta do toalete esteja trancada, deve-se questionar o ocupante sobre o que está acon-
tecendo. Em caso de negativa de resposta, o comissário deve proceder à abertura da porta pelo 
lado externo.
Identificada por cor Âmbar no Master Call e porta do lavatório e sinal sonoro.
2.6. MEGAFONE - Comunicação entre Tripulação e Passageiros:
Megafones são amplificadores portáteis de som. Podem ser alimentados por pilha comum 
ou pilha seca. Eles ampliam a voz do operador para orientação dirigida caso seja impossível 
a utilização do sistema normal de comunicação (P.A.). Alguns megafones são providos de 
um alarme sonoro que
se propaga a grande distância, utilizado como sinalizador, que é acionado pela retirada do 
pino de seu orifício.
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e 
se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes, 
estes poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos a orientação pelo sinal, facili-
tando o retorno ao ponto de encontro dos demais.
Operação:
•	 Pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala;
•	 Nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o microfone. 
O volume de saída depende da intensidade da voz;
•	 Não colocar a mão sobre o microfone;
•	 Falar devagar e compassadamente, usando terminologia que os passageiros posam 
entender.
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Cheque pré-voo:
•	 Pressionar o gatilho ou botão. Se o megafone emitir um som de microfonia, isso significa 
que está com suas pilhas carregadas;
•	 Verificar se o megafone está devidamente fixado.
Observação:
Nos megafones alimentados por pilha comum, quando realizado o cheque pré-voo e não se ave-
riguar sinal de microfonia, deve-se verificar a colocação das pilhas. O correto é: polos positivos e 
negativos alternados.
 
3.PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO
3.1. Atmosfera:
A mistura de gases que envolve o planeta Terra possui o nome de ATMOSFERA. Ela tem 
uma espessura de mais de 330.000 pés (100.484m) de altitude e é dividida em camadas.
A camada mais baixa e que tem contato com a superfície terrestre é chamada de TROPOS-
FERA, atingindo uma altitude média de 40.000 pés (12.192m), diminuindo nos polose au-
mentando nas latitudes temperadas.
Na troposfera ocorrem todos os fenômenos meteorológicos 
conhecidos. Acima dela está a ESTRATOSFERA e a seguir a 
IONOSFERA, EXOSFERA e a MAGNOTOSFERA (espaço in-
terplanetário).
Entre a troposfera e a estratosfera existe uma delgada zona 
de transição chamada TROPOPAUSA, cuja espessura varia 
de 10.000 a 15.000 pés (3 a 5 km) e em seu interior cessam 
todos os fenômenos comuns à troposfera, embora possa 
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ser perfeitamente atravessada pelas grandes trovoadas.
A tropopausa tem como característica a isotermia, consistente na ausência de variação da 
temperatura
(as temperaturas dentro dela são constantes). É na
troposfera e na tropopausa que opera a maioria das aeronaves.
Observa-se na composição da atmosfera:
•	 78% de nitrogênio;
•	 21% de oxigênio;
•	 1% de dióxido de carbono e gases raros.
3.2. Nitrogênio:
Este gás é o responsável pela maior porcentagem da pressão atmosférica total. É um gás 
inerte e tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre os tecidos vivos. Sob 
condições de baixa pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos, dentre os quais os 
sintomas de BENDS.
Esses sintomas (Bends) ocorrem na forma de dores, primeiramente, nas articulações do 
corpo e são atribuídos ao desprendimento do nitrogênio. Ocorrerão tais sintomas sempre 
que a pressão do ambiente (normalmente elevada) é bruscamente decrescida.
Nas operações aéreas em altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de Bends não 
constituem problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo 
destas altitudes.
3.3. Oxigênio:
O oxigênio, gás inodoro, é essencial à vida. Quando o organismo humano é privado dele, 
sérias complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.
O oxigênio determina as regiões de atividade biológica para os seres vivos, limitando a ca-
pacidade do homem em se elevar ao espaço.
Cada vez que se inspira, 21% do ar inalado é oxigênio. Nos pulmões esse gás é absorvido 
pelo sangue e levado para todas as partes do corpo.
Ao nível do mar e sob condições normais de umidade e pressão, a temperatura da
ATMOSFERA é de 15ºC, decrescendo na proporção de 2ºC para cada 1.000 pés (30.48 m) 
subidos, até atingir a tropopausa, onde a média térmica é de -56,5ºC, permanecendo 
constante nesta camada.
A pressão total exercida pela atmosfera ou por qualquer mistura de gases é a soma das 
pressões parciais de cada gás componente da mistura.
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Pode-se dizer, portanto, que o ar é pressionado contra a Terra, exercendo uma PRESSÃO. O 
Barômetro é o aparelho que mede essa pressão (Pressão Atmosférica).
A pressão padrão ao nível do mar (em condições normais de umidade e temperatura) é de
760 milímetros de mercúrio ou de 14.7 psi (libras por polegada quadrada) ou, ainda, de 
29,92 polegadas de mercúrio.
A pressão decresce logaritmicamente com o aumento de altitude.
3.4. Pressurização:
O corpo humano está adaptado a viver sob condições especiais de temperatura e pressão. 
Contudo, o oxigênio é vital para o ser humano assim como a temperatura e a pressão 
são importantes para o bom funcionamento de seu organismo.
Em se tratando das limitações da capacidade humana, sabe-se que o limite fisiológico para 
uma pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 metros). De 10.000 a 12.000 pés de 
altitude, o organismo possui ainda plena capacidade de adaptação. Contudo, acima desta 
marca o uso de equipamento suplementar de oxigênio é necessário para que se mante-
nham normais as funções fisiológicas e mentais do ser humano.
A absorção do oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos pul-
mões e a pressão atmosférica.
Como visto, ao nível do mar a pressão atmosférica e a pressão interna dos pulmões é de 
14.7 p.s.i. Quando ocorre a inspiração, a contração do diafragma provoca a expansão da cai-
xa torácica o que faz aumentar o volume dos pulmões e, por conseguinte, baixar sua pres-
são interna. Nessa hipótese, a pressão atmosférica, por ser maior, empurra o ar para dentro 
dos pulmões com o auxílio da boca e do nariz. O oxigênio é levado para todas as células do 
corpo por intermédio do sangue.
A uma altitude de 18.000 pés (5.486 m), a pressão do ar ambiente terá apenas a metade da 
pressão ao nível do mar, ou seja, 7.35 psi.
Isso irá ocasionar problemas de insuficiência de oxigênio, pois, tendo em vista que a pressão 
atmosférica é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões, não há pressão suficiente 
par empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente sanguínea.
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ALTITUDE EM PÉS % DE SATURAÇÃODE OXIGÊNIO CONDIÇÃO CLÍNICA
Nível do mar 95 - 98 Normal
10.000 88 - 90 Dor de cabeça, cansaço em exposição prolongada.
14.000 78 - 88
Sonolência, dor de cabeça, 
tontura, fraqueza de visão, 
mudança de personalidade, 
perda de coordenação muscu-
lar, cianose (azulamento das 
unhas).
18.000 74 - 75 Todos os acima, porém mais críticos.
22.000 67 - 68 Convulsão, colapso e coma.
25.000 55 - 60 Colapso e coma em aproxima-damente 5 minutos.
A insuficiência de oxigênio nas células do cor-
po ocasionada pela elevação de altitude é co-
nhecida como HIPÓXIA.
As células do cérebro são as primeiras a ser 
afetadas. Em seguida e quase que concomi-
tantemente ocorre a afetação das células dos 
olhos, fazendo com que a capacidade de agir 
normalmente seja afetada e deteriorada rapi-
damente.
Em pessoas normais, a variação de altitude, 
que acarreta variação no percentual de oxigê-
nio do sangue arterial, provoca os seguintes 
sintomas de hipóxia: HIPÓXIA - carência de oxigênio nos
tecidos orgânicos
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Em elevadas altitudes há um acentuado 
decréscimo da densidade do ar, tornando-o 
mais rarefeito, pois quanto maior a altitude, 
menor a pressão atmosférica. Esse decrés-
cimo da densidade do ar provoca dificulda-
des para respirar.
O homem, vislumbrando tornar possível 
o voo em grandes altitudes sem afetar o 
organismo humano, aperfeiçoou as aero-
naves dotando-as de sistemas de pressu-
rização que permitem voos em grandes al-
titudes com uma margem muito grande de 
segurança.
Para que se possa viajar numa aerona-
ve cuja altitude de voo seja de 27.000 pés 
(8.229 m) sem ocasionar problemas res-
piratórios, é necessário que o seu interior 
seja mantido em uma altitude artificial in-
ferior a 10.000 pés (limite da altitude com-
patível com a fisiologia humana).
Consegue-se isso com o sistema de 
pressurização, no qual consiste em inje-
tar o “ar sangrado” dos motores na cabi-
ne. Quanto mais ar for injetado no interior 
da cabine, maior a pressão/pressurização 
interna e menor a altitude artificial (altitude 
da cabine).
Se houver, entretanto, uma constante in-
jeção de ar no interior de uma cabine her-
meticamente fechada, sem que haja uma 
válvula de saída para aliviar a pressão que 
estará aumentando (o volume dos gases 
aumenta com a altitude), chegará num pon-
to de saturação tal que a cabine explodirá. 
Para que isto não aconteça, parte do ar in-
jetado na cabine deve ser eliminado contro-
ladamente, de modo a manter na cabine a 
pressão desejada.
A eliminação desse ar em excesso é feita 
pelas válvulas OUT FLOW, responsáveis 
por regular o fluxo de saída dear.
Em voo, a pressão externa (que é real) e a 
pressão interna da cabine (que é artificial) 
são reguladas e mantidas artificialmen-
te através da pressurização das aerona-
ves (altitude-pressão). A diferença entre a 
pressão interna (que é maior) e a pressão 
externa (que é menor) é chamada de DIFE-
RENCIAL DE PRESSÃO. Esse diferencial de 
pressão tem um máximo suportável para 
cada tipo de aeronave.
OUT-FLOW (out-flow principal) totalmente aberta - Diferencial de pressão nulo.
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Nas aeronaves a jato, a pressurização das cabines trouxe a segurança e conforto para a 
tripulação e passageiros, tornando possível atingir altitudes onde o voo é mais tranquilo, 
embora antinatural, devido à impossibilidade do ser humano viver sob pressão e tempera-
tura extremamente baixas.
Principais VANTAGENS das cabines pressurizadas:
1. Permitem voos em grandes altitudes sem a necessidade do uso de equipamento portátil 
de oxigênio;
2. Gera economia em virtude do baixo consumo de combustível a altitudes elevadas;
3. Menor ocorrência de fenômenos meteorológicos, tornando o voo mais confortável e 
seguro.
Principais DESVANTAGENS das cabines pressurizadas:
1. Ameaça de despressurização (ou o aquecimento, a ventilação e o ar condicionado da 
cabine);
2. Necessidade de equipar a aeronave com sistema de oxigênio de emergência.
3.4.1. Funcionamento da Pressurização:
O ar injetado na cabine para tornar possível a pressurização é retirado dos compressores 
dos motores. Esse ar é quente e, por conta disso, deve ser resfriado até uma temperatura 
confortável.
Para manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de borra-
cha. As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada, devido ao fato 
de o primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine (a pressão interna torna 
este movimento impossível por ser maior).
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3.5. Despressurização de Cabine:
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave que voe em grandes altitudes enfren-
tam é o de uma despressurização da cabine produzida pela ruptura de uma janela, porta, ou 
mesmo de um colapso do sistema.
Existem alguns tipos de despressurização, são elas:
1. Despressurização Explosiva: a perda de pressão é instantânea, ocorrendo em mais ou 
menos 01 segundo.
2. Despressurização Rápida: a perda de pressão ocorre entre 01 e 10 segundos.
3. Despressurização Lenta: a perda de pressão ocorre em mais de 10 segundos.
Os fatores que interferem na velocidade da perda de pressão da cabine são:Diferencial de 
pressão: quanto maior for o diferencial entre a altitude da cabine e a altitude real da aerona-
ve, maior e mais rápido serão os efeitos da despressurização.
Diâmetro do orifício: a velocidade da perda da pressão é proporcional ao orifício por onde ela 
escapa. Se maior o orifício, mais rápida será a perda de pressão.
Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos pilotos é só uma: 
DESCER.
Durante a descida deve-se providenciar, com a máxima urgência, a utilização do Sistema 
Fixo de Oxigênio de Emergência.
Feita a constatação pelos tripulantes da cabine de comando, a aeronave descerá num ân-
gulo acentuado até atingir uma altitude de segurança onde todos poderão respirar sem o 
auxílio de oxigênio.
EFEITOS DECORRENTES DA RÁPIDA PERDA DE PRESSÃO:
1. Saída brusca do ar dos pulmões, parecendo, 
por instantes, que os pulmões aumentam de 
tamanho no interior do tórax. O ar sai violenta-
mente pela boca e pelo nariz.
4. Sintomas de aeroembolismo.
2. Momentânea sensação de ofuscamento 
ou confusão que cessa, porém, rapidamente.
5. Possível presença de dores devido à
expansão dos gases contidos nas cavidades 
orgânicas.
3. A brusca queda de temperatura e pressão
produz uma intensa neblina dentro da cabine 
(fenômeno chamado condensação), de rápida 
duração.
6. Sintomas de hipóxia, se o equipamento com
oxigênio suplementar não for imediatamente 
usado.
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Viu-se que o organismo sofre muito quando há variações bruscas de temperatura e pres-
são, todavia, é importante lembrar que as limitações variam de acordo com cada indivíduo e 
seu organismo, a depender do tipo de vida que cada um leva.
Os comissários são os primeiros a sofrer os efeitos da despressurização, pois são os que 
estão desenvolvendo maior atividade física, o que exige maior consumo de oxigênio.
Em altitudes mais elevadas, o TUL (tempo útil de lucidez) é muito curto. Ele pode ser defini-
do como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si, como, por exemplo, ajustar 
corretamente a máscara de oxigênio. De acordo com vários experimentos, foram ob-
tidos os seguintes resultados para o TUL:
* Esses são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente.
Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente 
o oxigênio dispensável para os tecidos do corpo.
Álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as 
células e interfere na assimilação do oxigênio.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma tole-
rância bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de tensão, o 
consumo de oxigênio de pessoas não atléticas é muito grande.
Um indivíduo médio, em boas condições físicas, recuperar-se-á rapidamente da hipóxia as-
sim que lhe for concedido oxigênio. Tal indivíduo, mesmo nos limiares da inconsciência, 
poderá, em 20 ou 30 segundos, recuperar totalmente suas faculdades.
Altitudes em pés Sentado em descanso Exercendo atividade Moderada
Despressurização 
rápida (pessoa em 
repouso)
22.000 10 minutos 5 minutos 3 minutos
25.000 5 minutos 3 minutos 2 minutos
30.000 90 segundos 45 segundos 30 segundos
35.000 45 segundos 30 segundos 20 segundos
40.000 25 segundos 18 segundos 12 segundos
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O procedimento de descida da aeronave numa despressurização é muito rápido e num grau 
elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira 
atitude deverá ser a de PEGAR A MÁSCARA MAIS PRÓXIMA E SENTAR.
Para a hipótese de ocorrer uma despressurização no instante em que alguém se encon-
trar no interior de um toalete, acompanhando uma criança, duas máscaras cairão do alo-
jamento, possibilitando, assim, o atendimento simultâneo a ambos.
O “passageiro de colo” deverá ser alocado somente onde existam máscaras do Sistema Fixo 
de Oxigênio de Emergência em quantidade superior ao número de poltronas.
Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiências, deverão ser orientados 
para fixarem primeiro as suas próprias máscaras para depois fazer a colocação de quem 
esteja sob seus cuidados.
Deve-se evitar aglomerações nas áreas de galleys, em função do número limitado de más-
caras do Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.
3.5.1. Procedimentos Pós Despressurização:
Assim que a aeronave atingir uma altitude em que se possa respirar sem o auxílio do siste-
ma fixo de oxigênio, caso alguém ainda necessite de oxigênio suplementar, pode-se lançar 
mão dos cilindros portáteis com oxigênio terapêutico.
3.6. Vazamento de Pressão:
Em caso de vazamento de pressão, avisar imediatamentea cabine de comando. Havendo 
constatação de perigo, os passageiros sentados dentro da área de 12m² do ponto de vaza-
mento deverão imediatamente ser retirados do local.
Não havendo poltronas livres para reposicioná-los, deverá ser acomodado um em cada fi-
leira de poltronas, preferencialmente nas que estiverem à frente do ponto de vazamento, 
colocando-se dois passageiros em um mesmo cinto.
Se o cinto for muito curto para prender os dois passageiros, deve-se utilizar o da poltrona 
anteriormente ocupada, que deverá ser removido e fixado ao engate da poltrona a ser ocu-
pada.
4. SISTEMAS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA
Os Sistemas de Oxigênio de Emergência subdividem-se em:
4.1. - Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência:
 4.1.1. Na Cabine de Comando (gasoso)
 4.1.2. Na Cabine de Passageiros (químico)
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4.2. - Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência:
 4.2.1. Capuz Anti-fumaça (CAF somente para tripulantes)
 4.2.2. Cilindro de Oxigênio Terapêutico (para tripulantes e passageiros)
4.1. Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência:
 4.1.1. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Comando:
O Oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localiza-
do no compartimento de aviônica (porão eletro/eletrônico). O fluxo de Oxigênio possui três 
seleções:
A) NORMAL: Sob demanda, misturado.
B) 100% OXIGÊNIO: Sob demanda a 100%;
C) EMERGÊNCIA: Contínuo a 100% (sob pressão).
Operação:
Testar o funcionamento do sistema pressionando a chave “TEST” e verificando se aparece 
a cor verde no visor de passagem de fluxo.
Verificar se o seletor do teor de oxigênio está em 100% OXI. O sistema deve ficar armado e 
preparado para fornecer oxigênio a 100% sob demanda durante todo o voo.
A finalidade desse sistema é ser utilizado 
pelos ocupantes da cabine de comando para 
evitar a hipóxia, em caso de despressurização.
Como variação na utilização e juntamente com o par de óculos Smoke Goggles, poderá ser também 
usado em caso de fumaça.
 
 
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MÁSCARA FULL FACE MÁSCARA GOGGLES
4.1.2. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Passageiros:
O oxigênio que alimenta o sistema fixo para a cabine de passageiros pode estar armaze-
nado em cilindros fixos localizados nos porões ou ser obtido através de um módulo gera-
dor químico para cada conjunto de máscaras oro-nasais das P.S.U.’s ao longo da cabine de 
passageiros.
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Cada aeronave deve conter uma máscara oro-nasal a mais para cada fileira de poltronas 
(ex.: se são três poltronas, a aeronave deve ter quatro máscaras).
O oxigênio que flui para as máscaras oro-nasais da cabine de passageiros tem a finalidade 
exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti
-hipóxia).
É desaconselhável a utilização deste sistema em casos de fumaça e/ou gases tóxicos na 
cabine, pois, por serem suas máscaras do tipo misturadoras, o oxigênio é diluído com o ar 
ambiente, fazendo com que a pessoa aspire fumaça e/ou gases tóxicos.
Após o acionamento do sistema, as tampas dos alojamentos das máscaras se abrirão e 
ficarão penduradas. Para que o oxigênio chegue até as máscaras, é necessário que sejam 
puxadas em direção do rosto para que um pequeno pino seja removido e, assim, libere o 
fluxo de oxigênio.
Modos de Acionamento do sistema:
•	 Automático: as máscaras “cairão” quando a altitude artificial da cabine chegar a 14.000 
pés.
•	 Elétrico: as máscaras “cairão” ao ser acionado um interruptor (switch) localizado no pai-
nel superior da cabine de comando.
•	 Manual: as máscaras “cairão” com o auxílio de um objeto pontiagudo introduzido em 
orifício específico da P.S.U.
Acionamento Elétrico: Por um “switch” no 
painel superior do cockpit.
Acionamento Manual: Introduzir objeto pon-
tiagudo no orifício do compartimento de mas-
caras da P.S.U.
 
 
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Módulo Gerador Químico: Os módulos geradores são independentes, uma vez que podem 
ser acionados individualmente.
As máscaras são ligadas ao gerador por uma mangueira e cordéis as prendem ao pino acio-
nador de fluxo. O gerador iniciará a funcional quando qualquer uma das máscaras ligadas a 
ele for puxada, que, uma vez acionado, passará a fornecer um fluxo contínuo e ininterrupto 
de oxigênio durante aproximadamente 12 minutos para todas as máscaras a ele ligadas.
4.2. Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência.
 4.2.1. Capuz Anti-fumaça (CAF) / Smoke Hood / Protective Breathing Equipment (PBE):
Descrição:
•	 Unidade composta de duas capas flexíveis, in-
terna e externa, de poliéster revestido de PVC 
resistente ao calor e as chamas, incluindo visor 
de plástico policarbonato rígido, com sistema 
anti- embaçante. 
•	 Diafragma de neoprene que veda a parte infe-
rior do capuz em torno do pescoço.
•	 Reservatório metálico com formato anelar, 
contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca 
para acionamento do sistema (A).
•	 Sistema de absorção de CO2 para manter sua 
concentração abaixo do percentual de 4% (B).
Durante o ciclo de geração de oxigênio, a tem-
peratura na face externa do corpo do gerador 
pode chegar a 260ºC, razão pela qual o módulo 
é protegido por uma placa metálica, cuja finali-
dade é evitar queimaduras.
Essa alta temperatura faz também com que, 
ao ser acionado, o gerador exale um cheiro ca-
racterístico, razão pela qual os comissários 
devem estar atentos, pois a cabine será inva-
dida por um forte cheiro de queimado, o que 
poderá provocar inquietação nos passageiros.
 
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•	 Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz entre 1 e 2 mi-
libares (C).
•	 Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele 
esteja utilizando interfone ou megafone (D).
O Capuz anti-fumaça (CAF) vem empacotado 
a vácuo numa embalagem aluminizada e ar-
mazenado no interior de uma maleta plásti-
ca lacrada. A embalagem aluminizada tem a 
sua extremidade inferior presa ao fundo da 
maleta.
Fluxo de Oxigênio:
Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de um orifício calibrado, 
onde será ajustado em função de duas variáveis: tempo de
utilização do capuz e o consumo de oxigênio.
Dimensões da Maleta: 
315 mm x 315 mm x 70 mm
Peso da Maleta: .........................1,00 KG
Peso do Capuz: ...........................1.30 KG
Armazenamento: ......+ 70º C a - 40º C
Volume de Oxigênio: .................40 litros
Pressão do Oxigênio: ......150 milibares
Autonomia: ............................15 minutos
B A C D
 
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O fluxo será contínuo e poderá ser percebido pelo usuário ao ouvir um leve ruído devido pela 
liberação do oxigênio.
Inicialmente, o fluxo será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que 
tenha ficado retido no interior do capuz, logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compen-
satório de acordo com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva e maior do que a pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta pressão do fluxode 
oxigênio refrescará o interior do equipamento.
Adequação:
O capuz anti-fumaça (CAF) é um equipamento fabricado para uso de tripulantes da aviação 
civil e destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça e/
ou gases tóxicos, nas seguintes situações:
•	 Combate a um princípio de incêndio localizado;
•	 Pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
•	 Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine. 
Operação:
O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de, aproximadamente, 
10 segundos.
1º - Destravar e abrir o fecho da maleta 
plástica. Com este movimento o lacre será 
rompido.
2º - Puxar a embalagem aluminizada do 
interior da maleta. A embalagem aluminiza-
da se rasgará em sua extremidade inferior, 
liberando o capuz. Retirar o capuz da emba-
lagem aluminizada.
 
 
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3º - Dilatar a abertura do diafragma de ne-
oprene que veda a parte inferior do capuz e 
acionar o sistema de oxigênio, empurrando 
a alavanca acoplada ao reservatório. 
4º - Vestir o capuz e respirar normalmente. 
A alta pressão do fluxo inicial de oxigênio in-
flará e pressurizará o interior do capuz.
Variação na utilização:
Como variação na utilização, o capuz anti-fumaça (CAF) poderá ser utilizado no cheque pós- 
despressurização (walk around procedure) como suprimento do O2 para tripulantes.
Cheque Pré-Voo: verificar:
•	 O lacre da maleta plástica. 
•	 O indicador de integridade, localizado na tampa da maleta. Se estiver na Cor verde – OK; 
Se estiver na Cor vermelha – SUBSTITUIR.
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4.2.2. Cilindro de Oxigênio Terapêutico:
O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros. 
Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão nos respectivos manômetros 
1800 psi a 21º C.
As máscaras desse sistema são do tipo oro-nasal e misturadoras. São de plástico transpa-
rente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira cuja extremidade se encontra um pino 
de encaixe.
Saídas:
Vermelha (HI - High): com fluxo de 4 litros por minuto.
Verde (LO - Low): com fluxo de 2 litros por minutos.
 
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Adequação:
A finalidade desse sistema é atender aos ocupantes da 
aeronave que se encontre com insuficiência respirató-
ria.
Operação:
1. Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro.
2. Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário.
3. Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indica-
dor junto à máscara).
4. Indicação vermelha —> Fluxo bloqueado; Indicação 
verde —> Fluxo liberado
5. Remover o excesso de gordura do rosto.
6. Ajustar a máscara ao rosto do usuário, fixando a pe-
quena tira metálica de uma das bordas sobre o nariz 
para evitar fuga de oxigênio e, por conta disso, cau-
sar lesão ocular.
7. Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar 
normalmente.
8. Após a utilização, deve-se fechar a válvula girando
-a no sentido contrário ao da abertura e recolocar 
o cilindro no seu lugar de origem, fixando-o com as 
presilhas.
9. Reportar ao mecânico de voo ou ao co-piloto, quan-
do for o caso, o propósito da utilização e o número 
de registro do cilindro, bem como incluir tais obser-
vações em relatório
Cheque pré-voo: verificar se:
•	 Os cilindros estão devidamente fixados;
•	 O manômetro indica uma pressão mínima de 1.500 psi;
•	 A quantidade mínima de máscaras por cilindro (03 para adulto e, eventualmente, 01 para 
crianças) foi atendida.
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Nota: Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a
máscara e posicionar a extremidade da mangueira a aproximadamente 10 cm de distância 
do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros por minutos.
A inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo superior a 15 
minutos pode ser fatal. Contudo, não existe risco de que ocorra um acidente dessa natureza 
a bordo, pois, embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis que equipam a frota seja 
a 100%, o fluxo máximo de saída é de 4 litros por minuto. Além do que, o oxigênio, antes 
de ser inalado, mistura-se dentro da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e, 
também, com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de ministrar oxigênio a algum passageiro, deverá haver 
constante vigília por parte dos comissários.
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado sofrerá um res-
secamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar esses efeitos, deve-se, em intervalos 
de 10 minutos, umedecer o rosto (passar pano úmido) no rosto do passageiro, bem como 
verificar se persiste a necessidade de seguir ministrando oxigênio até que a capacidade res-
piratória volte ao normal.
Nota: É desaconselhável a utilização desse equipamento em presença de fumaça, pois as más-
caras são oro-nasais com válvulas misturadoras.
Variação na utilização:
Quando houver uma despressurização em que a aeronave esteja nivelada entre 25.000 e
10.000 pés (fora do nível de segurança), os equipamentos portáteis com oxigênio poderão 
ser utilizados pelos comissários para a realização do cheque pós-despressurização 
(walk around procedure), com a finalidade de realizar a abertura individual dos alojamentos 
de máscaras do sistema fixo que tenham permanecido fechadas e prestar assistência a 
passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.
Nota: Este procedimento deverá ser executado somente após o aviso de nivelamento da aero-
nave proveniente da cabine de comando.
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5. KIT DE PRIMEIROS SOCORROS
As aeronaves são equipadas com farmácias padronizadas de acordo com os regulamentos 
vigentes. Essas farmácias são compostas por um kit médico comissários e kit médico.
5.1. Kit Médico-Comissário:
Contém vários medicamentos para serem 
utilizados em caso de ferimentos ou sinto-
mas de distúrbios leves.:
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Itens:
•	 Analgésico;
•	 Anti-pasmódico;
•	 Antisséptico;
•	 Ataduras;
•	 Bandagens;
•	 Colírio;
•	 Descongestionante nasal;
•	 Esparadrapo;
•	 Pomada para queimadura;
•	 Tesoura sem ponta;
•	 Vaso dilatador.
Itens:
•	 Ampolas com adrenalina;
•	 Ampolas com dextrose;
•	 Ampolas com epinefrina;
•	 Bisturi;
•	 Esfignomanômetro;
•	 Estetoscópio;
•	 Garrote
•	 Seringas;
•	 Tubo oro-faringeal.
5.2. Kit Médico:
Uso exclusivo de médico devidamente inscrito no CRM, caso haja algum a bordo. É uma 
gaveta na qual contém equipamentos médico-cirúrgico para serem utilizados em casos de 
sintomas mais graves.
No interior das gavetas há uma relação de medicamentos com a respectiva indicação de uso 
e uma folha de relatório para lançamento dos medicamentos utilizados.
O comissário encarregado pela fiscalização e checagem das farmácias é responsável pela 
anotação de eventuais medicamentos utilizados, bem como pelo fechamento delas com 
lacre ao final de cada voo.
Caso haja necessidade de utilizar a gaveta médica, o chefe de equipe deverá fazer um 
relatório que inclua o nome, endereço e condições do passageiro atendido e o nome, 
endereço, identidade civil, número do CRMe do profissional que o atendeu e o diagnóstico 
constatado.
 
 
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A quantidade de farmácias que cada tipo de aeronave deve possuir obedece uma 
regulamentação própria, como segue:
•	 De 00 a 50 assentos de passageiros: 01 farmácia.
•	 De 51 a 150 assentos de passageiros: 02 farmácias.
•	 De 151 a 250 assentos de passageiros: 03 farmácias.
•	 Mais de 250 assentos de passageiros: 04 farmácias.
Devido ao risco de epidemia de cólera, as aeronaves 
podem estar equipadas com esse kit, que contém 
luvas de látex, sacos plásticos, sais de re-hidratação 
e formulários de precedência e destino.
Nos dias atuais, modificou-se um pouco o que era 
conhecido como “triângulo do fogo”. Especialistas 
acrescentaram um item a mais, qual seja: a reação 
em cadeia.
O fogo é uma manifestação de combustão rápida 
com emissão de luz e calor.
Para que se origine o fogo é necessário, portanto, 
a existência de:
•	 Combustível;
•	 Calor;
•	 Comburente (oxigênio);
•	 Reação em Cadeia.
Esse conjunto de condições passou a ser representado geometricamente como o 
TETRAEDRO DO FOGO (conhecido também como pirâmide ou quadrado do fogo).
5.3. Kit Cólera: 
6. COMBATE AO FOGO
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6.1. Classificação do Fogo:
CLASSE A: Fogo em materiais sólidos ordinários (comuns), 
tais como: papéis, madeiras e tecidos, deixando cinzas e 
resíduos após a queima.
CLASSE B: Fogo em líquidos e gases inflamáveis, tais 
como: querosene, gasolina, óleos e graxas lubrificantes, 
não deixando resíduos após a combustão.
CLASSE C: Fogo em equipamentos eletro/eletrônicos 
energizados.
Nota: Existem outras classes de fogo (D e K) que, como não 
ocorrem na aviação, não será aqui abordado. 
6.2. Desenvolvimento de um Incêndio:
1º - ECLOSÃO: É a causa imediata. É o evento que, atuando sobre as condições existentes, 
é capaz de dar origem ao fogo. Dentro dessa fase interessa identificar esses eventos e 
descrever em que condições eles atuam.
2º - INSTALAÇÃO: É o primeiro momento do fogo propriamente dito. È o instante em que 
deixa de haver apenas condições passando a existir uma forma definida de combustão.
3º - PROPAGAÇÃO: É todo o desenvolvimento do fogo após a instalação. É quando são 
determinadas as dimensões e a área de abrangência. Nessa fase são estudadas as razões 
da propagação do fogo e quais os fatores que facilitaram o seu desenvolvimento.
6.3. Métodos de Extinção:
A eliminação de um ou mais componentes do tetraedro 
resultará na extinção do fogo.
RESFRIAMENTO: é o método de extinção mais utilizado. 
Consiste em se retirar calor do material incendiado. Ex.: 
Redução da temperatura do combustível com utilização 
do agente água.
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ABAFAMENTO: consiste na eliminação do oxigênio das 
proximidades imediatas do combustível. Ex.: Sufocação 
do combustível por meio de espuma, pano, areia, etc.
ISOLAMENTO: baseia-se na retirada do material 
que poderá vir a ser atingido pelo fogo, evitando sua 
propagação para outras áreas.
QUEBRA DA REAÇÃO EM CADEIA: ocorre nas moléculas e 
é o principal método de extinção utilizado nos extintores 
químicos. Impede que moléculas incandescentes entrem 
em contato com os vapores emanados do combustível, 
evitando a propagação do fogo.
6.4. Fogo a Bordo:
As aeronaves são equipamentos cuidadosamente projetados, meticulosamente construídos 
e arduamente testados. Embora todo este trabalho para se colocar uma aeronave em 
condições de voo tenha proporcionado aparelhos cada vez mais seguros, alguns fatores, 
normalmente fora do controle do construtor, podem dar origem a graves acidentes.
A ocorrência de fogo em pleno voo existe é de alta periculosidade, devido as graves 
consequências que pode acarretar. A exiguidade dos meios de combate ao fogo, a quantidade 
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de material combustível presente, a ausência de auxílio especializado e, principalmente, a 
adversidade das condições reinantes, concorrem para aumentar os problemas causados.
Fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle 
de seus ocupantes (comandante / primeiro oficial / mecânico de voo), porém, muitas 
vezes, situa-se na área de atuação dos comissários, sendo o combate, portanto, de sua 
responsabilidade. Para tanto, há certas regras básicas de combate ao fogo, as quais devem 
ser lembradas e executadas pelos comissários quando em uma situação específica.
6.4.1. Causas Prováveis de Eclosão de Fogo a Bordo:
CABINE DE 
PASSAGEIROS
FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:
•	 Cigarros acessos (passageiro fu-
mando escondido no toalete)
•	 Grade de retonro de ar obstruídas.
•	 Colocação de papel, papelão ou 
pano para vedação de luzes indivi-
duais que não apagam.
•	 Curto circuito na fiação existente 
nas P.S.U.S e nos controles localiza-
dos nos brações das poltronas (ex-
ceção em algumas aeronaves).
TOALETES
FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:
•	 Ponta de cigarro acessa ou fósforo 
jogado no interior das lixeiras.
•	 Curto circuito nas fiações de pai-
néis ou iluminação.
GALLEYS
FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:
•	 Pontas acessas de cigarros ou fós-
fotos jogados nas lixeiras.
•	 Cigarros acessos deixados nas 
bandeijas de passageiros no retor-
no à galley.
•	 Manuseio inadequado de equipa-
mento elétrico auxiliar (ebulidor, 
frigideira).
•	 Curto circuito nos painéis.
•	 Superaquecimento de térmicas e 
hot-cups deixado ligados, embora 
vazios.
•	 Colocação de papéis, papelão, pa-
nos, em fornos ligados.
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Nota: Na cabine de passageiros, uma área sujeita a eclosão de fogo é a área inferior das 
paredes, onde existem grades de ventilação. A colocação de objetos (jornais, revistas, 
casacos) sobre as grades de retorno de ar tem provocado combustão por superaquecimento, 
e, como o fluxo de ar da cabine dispersa a fumaça, esta não é percebida de imediato.
Jornais e revistas em voos de longa duração tornam-se tão ressequidos que se transformam 
em excelente combustível. É uma norma preventiva não deixar sobras desses materiais 
amontoadas em cantos ou mesmo sob poltronas. Deve-se colocá-las sempre em 
compartimentos fechados.
Latas vazias de sprays ou vidros de colônias não devem ser jogadas nas lixeiras dos toaletes, 
pois caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em 
chamas.
Um comissário deve ter sempre em mente três detalhes que auxiliam na diminuição do risco 
de ocorrer fogo a bordo. São eles:
1. PREVENÇÃO: Impedir a eclosão do fogo.
2. COMBATE: Atacar o fogo com os recursos disponíveis, caso ele ocorra.
3. SALVAMENTO: Reduzir ao mínimo os danos causados pelo fogo.
1 - PREVENÇÃO:
A prevenção contra o fogo consiste em manter VIGILÂNCIA CONTÍNUA. Normas de prevenção 
ao fogo são basicamente simples, mas há necessidade de enfatizá-las.
Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias como parte de 
seus deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e 
a dos passageiros.
Antes de cada decolagem e durante todo o tempo de voo (inclusive em paradas técnicas e/
ou escalas), o comissário possui a obrigação de certificar se as áreas da aeronave que se 
encontram sob sua responsabilidadeestão em perfeita ordem. É necessária a verificação 
de toda a parte elétrica e painéis de galleys, de modo a observar se estão funcionando 
normalmente e se os fornos não deixam transpirar gases, odores de fumaça ou fogo.
Deve-se verificar se todos os extintores estão em seus devidos lugares, fixos em 
seus encaixes, com os lacres de segurança, dentro da validade e se o acesso a eles está 
desimpedido.
Realizar rondas periódicas durante os plantões, mantendo severa vigilância, principalmente 
sobre os toaletes e áreas reservadas aos fumantes.
2 - COMBATE:
Quando se avalia uma situação de fogo, ações imediatas e simultâneas devem ser tomadas 
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e, em seguida, ações subsequentes.
Geralmente, o comissário que detecta o fogo deve, simultaneamente:
•	Munir-se	de	um	extintor	adequado	para	combater	o	fogo	imediatamente;
•	 Chamar	 a	 atenção	de	 algum	colega	que,	 por	 sua	 vez,	 deverá	 ir	 auxiliá-lo	 devidamente	
equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto e 
extintor adequado).
O comissário que prestar ajuda deverá, caso ainda não tenham feito, comunicar 
imediatamente a cabine de comando pelo meio mais rápido, de forma objetiva e concisa 
possível, informando a área atingida e as providências tomadas. Feito isso, dependendo das 
circunstâncias existentes, deverá levar para o colega novos extintores.
Se o fogo ocorrer em circuitos elétricos energizados, a corrente elétrica deverá ser 
imediatamente desligada. Os cilindros portáteis com oxigênio terapêutico que estiverem na 
área afetada deverão ser removidos imediatamente. Os comissários deverão, ainda, evitar 
o pânico entre os passageiros.
A decisão sobre o uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de 
despressurização, é exclusiva do Comandante.
Em uma situação real de fogo a bordo, a tripulação deve ter em mente algumas AÇÕES 
PRIORITÁRIAS e IMEDIATAS a serem tomadas simultaneamente, são elas:
•	 Combater o fogo com o extintor adequado, uma vez que sua propagação aumenta em 
progressão geométrica;
•	 Chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, deverá ir auxiliá-lo devidamente 
equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto e 
extintor adequado).
•	 Notificar e informar o Comandante do ocorrido pelo meio mais rápido e eficaz possível;
•	 Em caso de o fogo ter eclodido em uma área onde haja equipamentos elétricos, deve-se 
desligar o circuito elétrico da área afetada.
Conclusão: COMBATER é a primeira ação imediata para que as demais sejam realizadas 
simultaneamente.
Havendo necessidade de permanecer em uma área com fumaça, o comissário deverá 
equipar-se com capuz anti-fumaça (CAF).
O uso do PAR DE LUVAS DE AMIANTO protege as mãos e os antebraços em caso de remoção 
de painéis incandescentes e no rescaldo (sempre avaliando se há necessidade de realizar o 
rescaldo).
Caso algum ocupante da aeronave tenha inalado fumaça em demasia, aplicar oxigênio 
terapêutico.
Não é aconselhável a ingestão de água por pessoas que estejam expostas à fumaça, em 
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cabines enfumaçadas. A água pode ser usada para molhar os cabeçotes e estes usados 
como filtro.
Atenção especial deve ser dedicada aos toaletes. Ao soar o alarme do detector de fumaça, 
o comissário deverá, de plano, avaliar a temperatura do toalete pelo contato do dorso da 
mão na porta. Não estando quente, deve ser avaliada a hipótese de o alarme sonoro ter 
disparado devido a algum passageiro ter desobedecido à proibição de fumar no interior do 
toalete. Caso contrário, munido de um extintor (preferencialmente o de Halon - jamais o de 
água pressurizada se o fogo for de classe C), deverá combater o foco da seguinte maneira:
•	 Abrir parcialmente a porta, calçando-a com o pé e se colocando atrás dela;
•	 Avaliar a possibilidade de entrar no toalete e combater diretamente o fogo;
•	 Utilizar os equipamentos auxiliares de combate a fogo: machadinha, par de luvas de 
amianto e capuz anti-fumaça (CAF), se necessário;
•	 Se for necessário, executar o rescaldo.
Nota: Se papel da lixeira estiver pegando fogo, deve-se abrir esse compartimento e usar o 
extintor diretamente sobre o foco. 
Quando a temperatura externa da porta for muito elevada e/ou houver fumaça densa 
proveniente do interior do toalete, o comissário poderá adotar um dos seguintes 
procedimentos para o combate ao foco de fogo:
•	 Abrir uma fresta da porta calçando-a com o pé e, colocando-se atrás dela, descarregar 
um extintor de Halon na parte superior, fechando a porta em seguida.
•	 Fazer um furo com a machadinha na parte superior da porta, de tamanho suficiente ape-
nas para a passagem do bico ejetor do extintor de Halon e, em seguida, descarregá-lo.
Nota: Em ambos os casos o agente extintor agirá por abafamento e por quebra de reação em 
cadeia.
Enquanto um comissário executa o combate indireto ao foco do fogo, outro deve, 
concomitantemente, se equipar com o capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto, 
machadinha e um extintor adequado para a classe do fogo, de modo a dar continuidade ao 
combate de forma direta, na base das chamas.
Deve-se lembrar que durante toda a operação a cabine de comando deve ser mantida 
informada.
A machadinha deverá ser usada quando for necessário destruir painéis para um rápido 
acesso a um possível foco de fogo. Materiais de reabastecimento ficam localizados em 
gavetas e atrás de painéis. Por estarem em pacotes são mais difíceis de pegar fogo, contudo, 
contribuem bastante para propagar um foco já existente.
A machadinha também pode ser necessária para possibilitar o acesso à área por trás de 
paredes, onde haja fogo de origem elétrica.
Ao detectar cheiro de queimado e/ou fumaça saindo de um forno, o comissário deve fechar 
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sua porta e desconectar os fusíveis correspondentes. Se houver fogo, devem-se usar 
extintores de CO2, de pó químico ou de Halon. Nunca utilizar extintores de água em objetos 
energizados, pois a água é condutora de eletricidade.
Fogo na Galley: geralmente ocorre nos fornos elétricos, se isso ocorrer deve-se fechar a 
porta do forno para não entrar mais comburente, desligar o disjuntor (CIRCUIT BREAKER) e 
apagar o foco.
No caso de algum CB saltar, o procedimento correto a ser tomado é empurrá-lo de volta 
e aguardar 3 minutos, se voltar a saltar não empurrá-lo e comunicar imediatamente ao 
comandante e em solo ao mecânico.
Se houver algum curto circuito e pegar fogo em lâmpadas, fios ou interruptores, a corrente 
elétrica deve ser desligada imediatamente e utilizar extintores de CO2, de pó químico ou de 
Halon. Se pegar fogo na roupa de algum passageiro, deve-se envolvê-lo em um cobertor e 
remover a roupa afetada, se possível.
Quando em aeronaves mistas (carga e passageiros) for detectado fogo e/ou fumaça em 
algum dos containers que estejam no compartimento de carga do main-deck, e este não 
tiver se propagado, o procedimento a adotar é o de NÃO abri-lo, pois, caso aberto, o oxigênio 
que entrar poderá alimentar o fogo, aumentando sua intensidade. 
Como proceder: Deve-se reduzir ao mínimo as aberturas de ventilação e utilizar cobertores 
molhados para cobrir as aberturas maiores. O próprio container servirá como proteção contra 
o alastramento do fogo. Dessa forma, se a quantidade de agente extintor for limitada, será 
bem mais benéfico deixar o fogo queimar dentro do container e usar o extintor para prevenir 
o alastramentodo fogo para áreas adjacentes.
Nota: Sempre que houver fumaça densa na cabine, lembrar-se que ela tende a subir, o que 
dificulta a respiração quando em pé. Arrastar-se pelo chão é a melhor maneira de agir, pois 
sempre permanece uma pequena camada de oxigênio próximo ao chão, facilitando a respiração. 
Ainda, colocar lenço molhado no nariz é uma boa opção, haja vista que ele serve como 
um filtro, minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.
 3 - SALVAMENTO:
Toda vez que a segurança for afetada, seja 
qual for o motivo, deve-se ter muito cuidado 
e realizar de maneira bem criteriosa, rápida 
e organizada o SALVAMENTO.
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6.5. Fogo Externo (na área externa):
A maioria das panes ocorre normalmente em 
solo, no momento da ignição dos motores, 
uma vez que eles estão mais propensos a 
apresentar um mau funcionamento quando 
são ligados do que em qualquer período de 
sua operação.
Fogo que irrompe durante a ignição de um 
motor, em geral, desenvolve-se no sistema 
de exaustão, conhecido como “tail pipe fire”.
O fogo pode se iniciar em um motor duran-
te o taxiamento. Nesse caso, a situação 
pode vir a ser bastante grave, pois se en-
contra longe de qualquer possibilidade ime-
diata de combate por parte dos bombeiros 
ou da manutenção (pessoal de pista).
Tanto o fogo durante a ignição dos motores 
quanto durante o taxiamento pode se de-
senvolver e se tornar tão perigoso que seja 
preciso realizar a evacuação da aeronave. 
Tendo em vista que essa possibilidade de 
evacuação pode ocorrer, os comissários de-
vem estar sempre treinados (física e psico-
logicamente) para agir imediatamente.
Os comissários responsáveis pelas portas, 
após armar as escorregadeiras, deverão 
permanecer junto delas até o final da eva-
cuação.
Outra situação, apesar de remota, é a pos-
sibilidade de fogo em algum motor durante 
o voo. Ocasionalmente um motor pode vir a 
sofrer pane, resultando, muitas vezes, em 
vazamento de combustível ou óleo que, 
vaporizados dentro ou ao redor dos mo-
tores, podem ocasionar o surgimento de 
fogo. Por conta disso, todos os motores são 
equipados com sistemas automáticos de 
extinção de fogo que, uma vez extinto, dei-
xa o motor da aeronave inoperante durante 
o restante do voo.
Devido ao sistema de exaustão dos motores 
e também da localização, fogo ocorrido 
na área externa da aeronave é facilmente 
notado pelos passageiros, causando 
bastante preocupação. Os comissários 
devem estar atentos para evitar pânico 
e transparecer aos passageiros total 
segurança.
O Comandante irá decidir, em caso de fogo 
ou falha em qualquer motor, se a aeronave 
irá retornar ao ponto de partida, prosseguir 
até um aeroporto alternativo ou continuar 
até a próxima escala.
Como precaução, todos os serviços de 
segurança dos aeroportos estão sempre 
em alerta para atender a uma aeronave em 
emergência.
Caso haja necessidade de retorno ou pouso 
alternativo de aeronave com fogo ou com 
falhas técnicas, o desvio de rota deverá 
ser comunicado aos passageiros (vide 
capítulo sobre comunicação), todavia, a 
menos que o Comandante dê ordens em 
contrário, deve-se omitir o fato de corte de 
motores ou eventuais falhas técnicas.
Não se deve ir à cabine de Comando 
durante uma situação de fogo no motor, a 
menos que seja chamado. A tranquilidade 
dos passageiros depende da atuação dos 
 
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comissários. Nesse caso, deve-se seguir à 
risca as determinações do Comandante.
ATENÇÃO: Ao primeiro sinal de fogo (tanto 
interno quanto externamente), a cabine 
de comando deve ser imediatamente 
comunicada e mantida informada pelo meio 
mais rápido e eficaz. Se o fogo acontecer 
quando a aeronave ainda estiver em terra 
(fogo externo) e se houver um comando de 
evacuação, deve-se evacuar os passageiros 
pelo lado oposto ao fogo.
7.1. Extintores:
Os extintores portáteis encontrados nas aeronaves são de:
ÁGUA, PÓ QUÍMICO, CO2 e HALON.
As aeronaves estão ainda equipadas com extintores fixos geralmente usados para combate 
ao fogo nos motores, na APU (Unidade Auxiliar de Força) e nos toaletes.
7.1.1. Extintor Fixo de Gás Freon:
 
O freon (halon 1301) é um gás extintor que 
está acondicionado em um recipiente fixa-
do sobre a pia dos toaletes para, em caso de 
aumento de temperatura, ser liberado auto-
maticamente através de dois ejetores. Esses 
ejetores, quando expostos à temperatura 
de 174° fahrenheit (77ºC), são direcionados 
para liberar o gás diretamente sobre a lixeira 
(um ejetor) e sobre o aquecedor de água (ou-
tro ejetor).
Na porta de acesso ao extintor existe um 
placar indicativo de temperatura com quatro 
pontos claros. Abaixo de cada ponto está de-
terminado o grau de temperatura. Á medida 
que a temperatura vai subindo e atingindo as 
temperaturas indicadas, os respectivos pon-
tos vão ficando enegrecidos.
7. EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO
 
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Detector de fumaça localizado no teto dos 
lavatórios e ao lado do compartimento de 
máscaras de O2
 Detector de Fumaça:
Todos os toaletes das aeronaves dispõem de 
detectores de fumaça (smoke detector), de 
painéis com alarme visual/sonoro e de teste 
do sistema.
Em algumas aeronaves os detectores de fu-
maça, os alarmes visuais/sonoros e o teste 
do sistema estão em uma única peça localiza-
da no interior de cada toalete; porém, os pai-
néis com alarmes visuais/sonoros e teste do 
sistema estão localizados na parede externa 
dos toaletes.
7.1.2. Extintor de Água:
É específico para combater fogo de classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais 
adequada.
 
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Características:
•	 Formato cilíndrico;
•	 Recipiente metálico;
•	 Cor acinzentada;
•	 Possui gatilho, punho e bico ejetor;
•	 Contém 1,5 litros de água/glicol;
•	 Duração média de 30 segundos;
•	 Alcance médio de 06 metros;
•	 Cápsula com ar comprimido (embutida 
no punho).
Operação:
1º - Girar o punho no sentido horário para 
romper o lacre e pressurizar o cilindro.
2º - Manter o extintor na posição vertical 
para um melhor aproveitamento do agente 
extintor (tubo sifão no interior do extintor).
3º - Pressionar o gatilho dirigindo o jato de 
água para a base das chamas, em forma de 
varredura.
4º - Após o uso, recolocar o extintor em se 
lugar de origem, fixando-o com as presi-
lhas.
5º - Reportar ao mecânico de voo ou ao co-
piloto, se for o caso, e fazer constar em re-
latório.
Precauções:
•	 Não usar em circuito elétrico energizado.
•	 Não recomendado para fogo de classe B.
•	 Não dirigir o jato para os olhos, devido ao 
glicol provocar reações nocivas.
Cheque Pré-Voo: Verificar se:
•	 Os extintores estão em seus devidos lu-
gares.
•	 As presilhas estão bem seguras.
•	 Estão lacrados e dentro do prazo de va-
lidade.
7.1.3. Extintor de Pó Químico (bicarbonato de sódio):
É especifico para o combate ao fogo de classe B (líquidos inflamáveis), onde a extinção por 
abafamento é a mais indicada, mas pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A 
e C, com as seguintes restrições:
•	 Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após o seu uso fazer o rescaldo 
dos resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
•	 Pode ser utilizado em fogo de classe C, pois não é condutor de correnteelétrica; 
entretanto, tem efeito corrosivo nos equipamentos elétricos, em longo prazo.
•	 Quando usado em áreas confinadas pode provocar dificuldades de respiração (parcial) e 
visibilidade.
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Características:
•	 Formato cilíndrico;
•	 Recipiente metálico;
•	 Cor vermelha;
•	 Base convexa;
•	 Possui alça empunhadora, gatilho e bico 
ejetor, pino/argola de segurança;
•	 Contém 900g de bicarbonato de sódio e 
100g de nitrogênio;
•	 Duração média de 25 segundos;
•	 Alcance médio de 02 metros;
•	 Possui manômetro.
Operação:
1. Puxar o pino/argola para romper o lacre.
2. Manter o extintor na posição verti-
cal para um melhor aproveitamento do 
agente extintor (tubo sifão no interior do 
extintor)
3. Apertar o gatilho e dirigir o jato do agen-
te extintor para a base
4. das chamas, em forma de varredura.
5. Após seu uso, recolocar o extintor em 
seu lugar de origem, fixando-o com as 
presilhas.
6. Reportar ao mecânico de voo ou ao co-
piloto, se for o caso, e
7. fazer constar em relatório.
Precauções:
•	 NÃO usar diretamente sobre pessoas, 
pois pode provocar a sensação de bloqueio 
de respiração.
Cheque pré-voo: Verificar se:
•	 Os extintores estão em seus devidos lu-
gares.
•	 As presilhas estão bem seguras.
•	 Estão lacrados e dentro do prazo de va-
lidade.
•	 Estão devidamente carregados (pontei-
ro do manômetro na faixa verde).
7.1.4. Extintor de CO2 (dióxido de carbono):
É especifico para o combate ao fogo de classe C (equipamento elétrico energizado), pois o 
agente extintor não danifica o equipamento nem conduz eletricidade.
Pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
•	 Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após seu uso fazer o rescaldo dos 
resíduos, devido ao CO2 agir somente na superfície.
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•	 Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar 
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido 
à alta pressão de saída do agente extintor.
•	 Em áreas muito ventiladas o agente extintor perde a eficácia.
Características:
•	 Formato cilíndrico;
•	 Recipiente metálico;
•	 Cor vermelha;
•	 Possui gatilho, cano metálico e punho tipo 
revólver;
•	 Contém ¾ de CO2 (1 kg) e ¼ de oxigênio;
•	 900 psi de pressão;
•	 Duração média de 25 segundos;
•	 Alcance médio de 1,5 metros;
•	 Tubo difusor.
Operação:
1. Direcionar o tubo difusor no foco dese-
jado, protegendo-o com uma das mãos 
(caso o tubo esteja frouxo, não se movi-
mentará em direção ao rosto) e/ou segu-
rá-lo com luva de amianto.
2. Manter o extintor na posição vertical 
para melhor aproveitamento do agente 
extintor (tubo sifão no interior do
3. extintor).
4. Apertar o gatilho (com este movimento o 
lacre romperá) e direcionar o jato para a 
base das chamas em forma de varredu-
ra. Em um fogo classe C, se os circuitos 
elétricos não puderem ser desligados, 
pode-se lançar descargas intermitentes 
de CO2, após o fogo ter sido extinto, de 
modo a evitar nova ignição. Após o uso, 
recolocar o extintor em seu lugar de ori-
gem, fixando-o com as presilhas.
5. Reportar ao mecânico do voo ou ao co-
piloto, se for o caso, e fazer constar em 
relatório.
Precauções:
•	 NÃO segurar com as mãos nuas o cano 
metálico, o tubo difusor ou o fundo do 
cilindro.
•	 NÃO dirigir o jato para o rosto, pois a 
pressão e a baixa temperatura do agen-
te extintor podem provocar lesões nos 
olhos.
•	 NÃO expor a pele ao jato do agente ex-
tintor por tempo prolongado, porquanto 
pode ocorrer queimadura por congela-
mento.
Cheque pré-voo: Verificar se:
•	 Os extintores estão em seus devidos lu-
gares.
•	 As presilhas estão bem seguras.
•	 Estão lacrados e dentro do prazo de va-
lidade.
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7.1.5. Extintor de Halon (composto halogenado de bromoclorodifluormetano – BCF):
O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atingindo locais de difícil aces-
so e não deixando resíduos. O vapor liberado por ele não diminui a visibilidade durante a 
descarga. Como não é condutor de corrente elétrica (testado a 1.000 v), ele é especifico para 
combater fogo de classe C.
Pode ser utilizado para combater fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
 
•	 Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer o rescaldo dos 
resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
•	 Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar 
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido 
à forte pressão de saída do agente extintor.
Características:
•	 Formato cilíndrico;
•	 Recipiente plástico;
•	 Cor vermelha;
•	 Base côncava;
•	 Possui alça empunhadora, gatilho, bico 
ejetor, pino e argola de segurança;
•	 Contém 900g de composto halogenado e 
100g de nitrogênio;
•	 Duração média de 08 segundos;
•	 Alcance médio de 02 metros;
•	 Possui manômetro.
 
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7.2. Luvas de Amianto, Asbesto ou Kevlar:
O par de luvas é um equipamento auxiliar no 
combate ao fogo, pois o material emprega-
do em sua confecção é um isolante térmico 
(amianto, asbesto ou kevlar), protegendo, 
portanto, as mãos e parte dos braços do usu-
ário.
Cheque pré-voo: Verificar se:
Os pares de luvas de amianto estão em 
seus devidos lugares.
Cheque pré-voo: Verificar se:
A machadinha da cabine de passa-
geiros, quando houver, encontra-se 
devidamente fixada.
7.3. Machadinha:
De um modo geral, a machadinha é conside-
rada um equipamento auxiliar no combate 
ao fogo. Ela possui um lado cortante e outro 
perfurante e seu cabo é revestido de borra-
cha isolante, cuja resistência aproximada é de 
20.000 volts.
No combate ao fogo, a machadinha pode 
ser utilizada para cortar fios energizados, 
romper, remover painéis e facilitar a remoção 
de objetos em altas temperaturas.
Num pouso de emergência, ocorrendo des-
locamento de partes internas da aeronave, a 
machadinha poderá ser utilizada para deso-
bstruir a área de acesso a alguma saída ou re-
mover pessoas presas a destroços.
Em todas as aeronaves comerciais a macha-
dinha é um equipamento fixo na cabine
de comando. Em algumas aeronaves, entre-
tanto, há machadinha na cabine de passagei-
ros. 
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8. FOGO EM HOTÉIS
A sobrevivência em um incêndio ocorrido num hotel dependerá de alguns fatores e se inicia 
logo após o registro de hospedagem. Ao chegar ao andar e ao quarto, deve-se sempre veri-
ficar todas as saídas e rotas de emergência.
Em incêndios algumas pessoas morrem queimadas, mas a grande maioria morre intoxicada 
por fumaça, envenenada por gases e/ou por pânico. A morte por pânico geralmente é con-
sequência da falta de preparo das pessoas, que não sabem como proceder. Havendo um 
plano de escape em caso de incêndio, aumenta-se muito a chance de sobrevivência.
Para tanto, os hóspedes devem se condicionar aos seguintes procedimentos:
1º - Cheque de Saídas:
•	 Fazer o reconhecimento do local, procu-
rando conhecer a exata localização dos 
extintores.
•	 Caminhar por todo o corredor doandar 
e verificar quantas saídas de emergên-
cia existem.
•	 Verificar se as saídas de emergência es-
tão em condições de uso. Se as portas 
abrem. Se as escadas estão desimpedi-
das.
•	 Contar quantas portas existem entre o 
quarto e a saída de emergência.
•	 Verificar se há algum objeto no corredor 
que possa servir de orientação, pois, 
em caso de incêndio, o corredor pode-
rá estar escuro ou cheio de fumaça e 
saber antecipadamente a distância e o 
caminho a ser percorrido será de gran-
de valia.
•	 Verificar se o hotel possui sistema de 
alarme de fogo e procurar a localização 
do alarme mais próximo. Procurar saber 
como usá-lo, no caso de necessitar 
ativá-lo no escuro ou sob fumaça muito 
densa.
Nota: Em caso de fogo, nunca utilizar os eleva-
dores (se o fogo estiver nos andares inferiores, 
o elevador poderá parar em uma área cheia de 
fumaça ou fogo).
2º - Cheque de Quarto:
•	 É importante conhecer os recursos de 
que se dispõe no interior do quarto, 
pois pode ser necessário permanecer 
em seu interior no caso do fogo bloque-
ar a saída.
•	 Com medida de precaução deve-se 
colocar a chave do quarto sempre no 
mesmo lugar, preferencialmente próxi-
mo à cama, e levá-la consigo ao deixar 
o quarto durante um incêndio, pois no 
caso de encontrar o caminho obstruído 
há possibilidade de retornar a ele.
•	 Testar as janelas e verificar seu funcio-
namento. Se houver mais de uma jane-
la, escolher a melhor para uma eventual 
saída de emergência.
•	 Observar através da janela para ver o 
que há do lado de fora, de modo a 
se certificar da possibilidade de sair por 
ela.
•	 Lembrar que pular de uma altura de 
mais de 02 metros geralmente provoca 
ferimentos graves.
•	 Saber como utilizar o telefone. Caso 
haja um início de fogo no quarto, avisar 
imediatamente à telefonista ou direta-
mente ao Corpo de Bombeiros.
•	 Procurar controlar as chamas empre-
gando os recursos disponíveis, visando 
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extinguir ou contornar o incêndio, mas 
somente tentar apagá-lo se tiver certe-
za que poderá fazê-lo. 
•	 Ao tentar escapar de um prédio em 
chamas, deve-se considerar a hipótese 
de ter que retornar ao quarto por não 
conseguir ultrapassar as chamas. Por 
isso, deve-se fechar a porta ao sair, im-
pedindo, assim, que chamas e fumaça 
nele adentrem.
Nota: Muitas pessoas que ficaram em seus 
quartos de hotéis conseguiram sobreviver a 
incêndios, pois estavam protegidas de fumaça 
e/ou gases tóxicos, enquanto aguardavam ser 
resgatadas.
3º - Em caso de alarme de incêndio:
•	 Deve-se proteger o corpo, isto é, nunca 
tirar roupas, ao contrário, acrescentar 
outras peças (se possível, umedecidas).
•	 Improvisar filtros de gases para prote-
ger nariz e boca.
•	 Caso haja evidência de fumaça no 
quarto, não levantar, mas sim RO-
LAR da cama e ENGATINHAR, pois a 
fumaça tem tendência a subir, dei-
xando a área próxima ao chão mais 
oxigenada.
•	 Testar a temperatura da porta com o 
dorso da mão antes de sair do quarto. 
Se a porta ou maçaneta estiver quen-
te, NÃO ABRIR. Se não estiver quente, 
abri-la, mas mesmo assim, devagar e 
preparado para fechá-la com rapidez.
•	 Verificar o corredor. Se tudo estiver 
normal, deve-se dirigir à saída de emer-
gência mais próxima. Caso haja fumaça 
no corredor, caminhar junto às paredes, 
contando o numero de portas. Assim se 
saberá a distância que esta a saída. Se 
a saída mais próxima estiver bloqueada, 
tentar chegar a outra.
•	 Não utilizar os elevadores.
•	 Descer sempre, isto é, ao chegar à saída 
de emergência procurar descer até o 
andar térreo.
•	 O fogo provoca calor, fumaça e pânico. 
Por isso, ao descer as escadas sempre 
se deve segurar o corrimão, pois ele irá 
orientar e proteger , evitando que pes-
soas sejam derrubadas por pânico.
•	 Se nos andares de baixo o fogo ou a 
fumaça estiver tão densa que impeça 
a passagem, deve-se voltar para cima. 
Nessa situação, caso não haja fogo nos 
andares superiores e se o acesso for 
possível, deve-se buscar o terraço.
•	 Tirar proveito do vento, colocando-se 
no prédio em posição segura ao deslo-
camento das chamas.
•	 Ter calma, não correr, somente cami-
nhar.
4º - Na impossibilidade de sair do quarto:
•	 Se a porta ou maçaneta estiver quen-
te isso quer dizer que o corredor deve 
estar em chamas, impedindo a pas-
sagem. Desse modo, NÃO SE DEVE 
ABRIR A PORTA, NEM ENTRAR EM 
PÂNICO.
•	 Permanecer no quarto. Em tal situa-
ção pode significar maiores chances de 
sobrevivência.
•	 Molhar toalhas e lençóis e vedar as 
frestas das portas para evitar que a 
fumaça entre no quarto.
•	 Resfriar o local, molhando as paredes, 
pisos, portas e janelas.
•	 Encher a banheira com água. Ela poderá 
ser necessária para combater o fogo. 
Nunca entrar na banheira com água, 
esperando com isso escapar do fogo. A 
água poderá estar fervendo.
•	 Se houver fumaça muito densa no 
quarto, abrir as janelas para arejar o 
ambiente.
•	 Calor e fumaça normalmente saem por 
cima. Deve-se respirar pela abertura 
inferior. Usando cobertor, pode-se fazer 
uma tenda sobre a cabeça e colocá-la 
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para fora da janela (somente se na área externa não houver fumaça ou fogo).
•	 Quebrar a janela caso não se consiga abri-la. Se não conseguir quebrá-la, procurar um 
dos cantos. Nessa situação será possível encontrar ar circulando.
•	 Procurar se fazer notar. Se o telefone estiver funcionado, usá-lo para pedir ajuda, caso 
contrário, agitar um lençol do lado de fora para chamar atenção dos bombeiros.
•	 Se não houver saída e a permanência no quadro se tornar impraticável, será necessário 
decidir a melhor maneira de sair analisando cada caso especificamente.
Seja qual for a intenção durante o incêndio – fuga ou proteção – as observações abaixo 
são válidas e devem sempre ser seguidas:
 
•	 Testar as portas antes de abrir. Se estiverem quentes, não abrir;
•	 Fechar as portas atrás de si;
•	 Andar junto ao solo sempre;
•	 Nunca utilizar elevadores, sempre escadas;
•	 Não dar outra chance ao fogo;
•	 Se conseguir escapar, não retornar ao hotel enquanto ele não estiver fora de perigo.
Quando a aeronave for abastecida, deve ser estabelecida a intercomunicação entre a cabine 
de comando e o solo com o uso do interfone.
É de responsabilidade do funcionário da manutenção de solo informar a cabine de comando 
o início e o fim do abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorram durante 
esse procedimento.
Durante o abastecimento, um comissário deverá estar posicionado em cada cabine da aero-
nave ocupada por passageiros, com a função de fiscalizar e proibir a utilização de aparelhos 
eletrônicos e pronto para agir caso recebam ordens de evacuação da aeronave.
Nos trânsitos em que houver troca de tripulação simultaneamente com o abastecimento 
da aeronave, os tripulantes com a responsabilidade de executar os procedimentos an-
teriormente citados, deverão permanecer em seus postos até que sejam revezados pelos 
tripulantes que assumirão a continuação do voo.
No início do abastecimento será transmitido um anúncio para cientificar os passageiros 
acerca do procedimento de abastecimento. Segue exemplo de anúncio:
“Srs. Passageiros, sua atenção, por favor. Informamos que esta aeronave estará sendo reabas-
tecida durante os próximos minutos. Atenção às normas de segurança internacionais. Alertamos 
a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear outros objetos que 
produzam faíscas. Alertamos aindaque, se necessário, sigam rigorosamente as instruções dos 
tripulantes.”
9. ABASTECIMENTO SIMULTÂNEO AO EMBARQUE/DESEMBARQUE
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9.1 Alijamento de Combustível:
Todas as aeronaves têm um peso máximo de 
decolagem e um peso máximo de pouso, isto 
é, não podem pesar mais do que X para deco-
lar e não pode pesar mais do que Y para pou-
sar. Ex.: o peso máximo de uma decolagem 
de um B-747 é de 710.000 Lb, mas, para que 
possa pousar, não poderá estar pesando 
mais que 546.000 Lb.
Em caso de uma pane logo após a decolagem, 
havendo necessidade de retornar ao ponto de 
partida, o peso da aeronave deve ser diminuí-
do para que ela possa pousar.
A única forma existente para se diminuir 
o peso da aeronave em voo é desfazendo-se 
do seu combustível, seja queimando-o atra-
vés dos motores (permanecer voando em 
círculos), seja abrindo as válvulas e despejan-
do o combustível no espaço.
A opção de despejar o combustível, chamada de alijamento de combustível, é a mais 
rápida e segura. Contudo, por medida de segurança, antes do início do alijamento de com-
bustível os comissários deverão fazer o anúncio específico, conforme orientação da cabine 
de comando.
A proibição da utilização de equipamentos eletrônicos portáteis está relacionada com a fase 
do voo, se embarque, desembarque, pouso, decolagem ou em cruzeiro.
Existem equipamentos eletrônicos e portáteis proibidos durante TODAS as fases do voo. 
Ainda, existem equipamentos portáteis proibidos somente em POUSOS e DECOLAGENS.
O papel dos comissários em relação a esse tipo de proibição é estar sempre atento à uti-
lização dos equipamentos eletrônicos portáteis por parte dos passageiros e, caso perceba 
que alguém esteja fazendo uso indevido, solicitar o seu desligamento imediato. Se não for 
 
 
10. EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PERMITIDOS
A BORDO DE AERONAVES
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atendida sua solicitação por parte do passageiro, deve informar a cabine de comando.
Via de regra, são proibidos em todas as fases do voo equipamentos eletrônicos portáteis 
transmissores de ondas eletromagnéticas. Os eletrônicos, não transmissores de onda ele-
tromagnética são proibidos em pousos e decolagens para garantir a segurança em caso de 
frenagem e também para garantir a passagem livre em caso de evacuação de emergência.
Telefones celulares são permitidos dentro das aeronaves em solo, com as portas
abertas e quando não estiver havendo abastecimento de combustível.
Há proibição no trajeto entre o aeroporto e o avião.
11. ASSENTOS DA AERONAVE
11.1. Assentos de Passageiros:
As poltronas da cabine de passageiros estão equipadas com cintos de segurança de re-
tenção abdominal que deverão estar afivelados e ajustados durante decolagens, pousos e 
quando o aviso de ATAR CINTOS estiver aceso.
Como procedimento de segurança, deve-se recomendar aos passageiros que mantenham 
seus cintos de segurança sempre afivelados (não
necessariamente ajustados) enquanto estiverem sentados.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro de “colo”, o cinto DEVERÁ ser ajus-
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tado somente no adulto, a criança deverá es-
tar segura pelos braços do adulto.
Em pousos normais, o acender do aviso lumi-
noso de “ATAR CINTOS” é geralmente o sinal 
para os comissários iniciarem a preparação 
da cabine para pouso. Os passageiros deve-
rão retornar aos seus respectivos lugares e 
afivelarem seus cintos de segurança.
Em caso de turbulência a responsabilidade 
de ligar o aviso luminoso de “ATAR CINTOS” é 
da cabine de comando, mas sempre que isto 
ocorrer o chefe de equipe deverá consultar o 
Comandante sobre a intensidade da turbulên-
cia e sobre a continuação ou não do serviço.
É de vital importância que os passageiros se-
jam informados sobre as alterações que ocor-
ram durante o voo e que digam respeito a sua 
segurança e conforto.
Sempre que houver a iminência de uma turbulência, o chefe de equipe, após receber auto-
rização da cabine de comando, deverá comunicar o fato aos passageiros. Tão logo seja feito 
o anuncio, os comissários deverão verificar se todos os passageiros estão com os cintos de 
segurança devidamente afivelados.
Deve-se verificar, também, se todo o material da galley está bem seguro. Em seguida, os 
comissários deverão ocupar suas respectivas estações e afivelar seus cintos de segurança, 
permanecendo sentados até uma contra-ordem. Embaixo de cada conjunto de poltronas 
há uma barra de retenção. A finalidade desta barra é, caso haja uma desaceleração, manter 
seguros os volumes que estão sob as poltronas.
Extensor de cintos de segurança:
Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar, for abortada a decolagem 
com impacto, os passageiros que estiverem com suas poltronas reclinadas poderão sofrer fraturas 
na coluna. Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança requerem que todas as poltronas 
estejam na POSIÇÃO VERTICAL durante decolagens e pousos. Para pouso em emergência, os pas-
sageiros deverão adotar uma das posições abaixo: 
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11.2. Poltronas e Cintos de Segurança para Comissários:
Os assentos dos comissários de voo são retráteis e equipados com cinto de retenção tóra-
co- abdominal, lanternas, além de coletes salva-vidas. Acima dos assentos há máscaras do 
sistema fixo de oxigênio na quantidade de um para cada tripulante.
No CHEQUE PRÉ-VOO, o comissário deverá verificar o bom funcionamento do assento
(retração) e do cinto de segurança.
Para pousos de emergência, os comissários deverão adotar uma das posições abaixo:
Assentos de tripulantes retráteis com lanternas, cinto de retenção 
tóraco-abdominal e coletes (no compartimento).
 
 
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12. SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
As saídas de emergência são aquelas pelas quais se podem evacuar os ocupantes de uma 
aeronave com o máximo de rapidez e segurança numa situação de emergência. Essas saí-
das, assim homologadas, devem estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação.
Convenientemente, as saídas de emergência são portas, janelas e saídas auxiliares. Em caso 
de sinistro, qualquer ruptura da fuselagem que permita a passagem de uma pessoa deve 
ser devidamente avaliada antes de ser utilizada como saída.
12.1. Tempo de Permanência a Bordo:
A NASA efetuou testes acerca do tempo em que uma aeronave levaria para ser consumida 
pelo fogo. Esta média variou entre 50 a 120 segundos. Baseado nisso, estipulou-se um 
limite de tempo em segurança para realizar uma evacuação. Esse limite é de 90 segundos.
Esse teste foi realizado a noite e utilizando somente metade das saídas de emergências, 
com as luzes de emergência acesas e com a aeronave lotada na seguinte proporção:
Coeficiente de Evacuação:
Ainda, baseado nesses testes, estipulou-se o número de pessoas que podem sair por uma 
saída de emergência em 90 segundos, limite máximo de permanência a bordo. Esse 
número, denominado de coeficiente de evacuação, varia conforme o tipo de saída de emer-
gência.
Os tipos de saídas de emergência são:
SAÍDAS TIPO I (SAÍDAS PRIMÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com escape 
inflado (pista única) e seu coeficiente de evacuação é de 50 a 55 pessoasem 90 segundos.
60% HOMENS 30% MULHERES 05% CRIANÇAS 05% IDOSOS
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SAÍDAS TIPO II (SAÍDAS SECUNDÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com es-
cape desinflado e seu coeficiente de evacuação é de 30 a 40 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO III (SAÍDAS TERCIÁRIAS): São consideradas as saídas sobre as asas e 
seu coeficiente de evacuação é de 20 a 30 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO IV (SAÍDAS QUATERNÁRIAS): São consideradas as janelas da cabine de co-
mando e seu coeficiente de evacuação é de 15 a 20 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO A: São consideradas as portas da aeronave com escape de pista dupla e seu 
coeficiente de evacuação é de 90 a 100 pessoas em 90 segundos.
12.2. Janelas de Emergência:
As janelas de emergência são encontradas nas 
cabines de comando e de passageiros. Depen-
dendo do tipo de aeronave, elas poderão ser 
abertas por dentro e por fora.
Quando os tripulantes da cabine de comando, 
numa situação de emergência, não puderem 
sair pelas portas da aeronave, deverão utilizar 
as janelas da própria cabine de comando.
A quantidade de janelas de emergência distri-
buídas ao longo da cabine de passageiros varia 
de acordo com o tipo da aeronave e, geralmen-
te, dão acesso ao extradorso da asa.
As janelas de emergência são abertas manual-
mente, por dentro e por fora, e são equipadas 
com tiras ou cordas de escape.
 
Janelas de emergência sobre as asas. Janela de emergência da cabine de comando. 
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Equipamento auxiliar de evacuação das ja-
nelas de emergência - Tiras ou Cordas de 
Escape:
Como equipamento de evacuação, as jane-
las de emergência possuem tiras, cordas ou 
cabos de aço.
Tiras ou Cordas de Escape: com a mesma 
finalidade, as tiras de escape (achatadas e 
com largura aproximada de 05 cm) e as cor-
das de escape (com aproximadamente 03 cm 
de diâmetro) servem para auxiliar na evacu-
ação da aeronave, em caso de emergência. 
Na cabine de comando elas estão localizadas 
sobre cada janela (ou próximo a ela), embuti-
das em compartimentos.
As janelas de emergência da cabine de passageiros são equipadas com tiras ou cordas de 
escape que se encontram embutidas no seu encaixe.
Cada tira dessa, que dá acesso à asa, possui um gancho em sua extremidade que, em caso 
de pouso na água, deve ser engatado em uma argola fixa, localizada sobre cada seção da 
asa.
Esse procedimento é para que as tiras (ou cordas) sirvam como “corrimão”, permitindo que 
tanto passageiros quanto tripulantes se mantenham seguros sobre a asa enquanto não 
adentram ao barco salva-vidas
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12.2.1. Sequência para saída da janela de emergência da cabine de comando:
12.3. Portas:
Todas as portas das aeronaves, seja para em-
barque/desembarque de passageiros ou uti-
lização de serviços, são homologadas como 
saídas de emergência.
As portas localizam-se em ambos os lados da 
cabine de passageiros para que em caso 
de emergência facilite a evacuação.
Em situação normal, a abertura da porta 
pode ser elétrica ou manual. Já em situação 
de emergência, a abertura ocorre pela utili-
zação de sistemas pneumáticos ou manuais. 
 
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As portas podem ser opera-
das interna e externamente, 
tanto em situação normal 
quanto em emergência.
Para cada porta existe uma 
tira de segurança.
Sempre que a porta estiver 
aberta, estando desprovida 
de escada ou “finger”, por 
medida de segurança, deve-
rá ser conectada uma tira de 
proteção nos encaixes exis-
tentes no batente da porta.
Cuidado especial deve ser tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem passar 
por baixo da tira.
Em algumas aeronaves, as portas são equipadas com escadas próprias que poderão ser 
utilizadas para evacuação, quando necessário.
Equipamento auxiliar de evacuação das portas - Escorregadeiras:
O equipamento auxiliar de evacuação para homologação das portas como saídas de 
emergência são as escorregadeiras. 
Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas saídas que es-
tejam a mais de 02 m de altura (estando à aeronave com todos os trens de pouso arriados), 
deverão estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação que auxiliem seus ocu-
pantes a chegarem ao solo.
As escorregadeiras ficam dobradas e apresentam o aspecto de um pacote e podem ser clas-
sificadas como: simples e infláveis.
O material utilizado na fabricação das escorregadeiras infláveis é uma mistura de borracha 
e neoprene. Algumas são amarelas e outras de coloração prateada.
Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com ar comprimido e com um cabo 
de aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido (automático ou manualmente), o 
cabo de aço provoca a liberação do ar comprimido para as câmaras de escorregadeira. O ar 
comprimido do cilindro é responsável pela inflação de aproximadamente 40% da escorrega-
deira. Para verificar a pressão do cilindro, existe um manômetro que deve estar indicando o 
ponteiro na cor verde. Esse procedimento faz parte do cheque pré-voo, que deve observar 
as condições gerais do equipamento e se certificar de que nada impeça a abertura da porta 
correspondente à escorregadeira.
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No momento em que o cilindro libera o ar comprimido, aspiradores (venturis), localizados 
nas laterais externas das câmaras, abrem-se e começam a sugar o ar ambiente para o seu 
interior.
A evacuação por uma escorregadeira inflável só deverá ser iniciada quando ela estiver com-
pletamente inflada. Essa constatação é feita quando cessar o ruído de entrada de ar pelos 
aspiradores (venturis).
 
Carenagem contendo uma escor-
regadeira. Detalhe do manômetro 
que deve estar indicando a cor 
verde. 
Escorregadeira inflada. Detalhe do aspirador
(venturi) responsável por cerca de 60% da inflação 
Nota: As escorregadeiras infláveis automáticas são projetadas para que inflem sem a necessidade de 
se puxar comando algum. Ao se abrir a porta, estando a escorregadeira armada, esta deve cair de seu 
alojamento por força da gravidade e inflar automaticamente. O tempo de inflação é de 5 a 10 segun-
dos.
Importante: Sempre que se abrir em emergência uma porta equipada com escorregadeira 
inflável automática, deve-se estar atento para a possibilidade dela cair para o interior da 
aeronave, principalmente se estiver inclinada. Nessa situação, o tripulante deverá empur-
rar o pacote da escorregadeira para fora da aeronave. Como última opção, em caso de não 
conseguir fazer com que ela infle para fora, deve-se furá-la com algum objeto cortante ou 
pontiagudo.
 
 
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12.4. Equipamentos de Flutuação:
De acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que tratam 
de equipamentos de flutuação, toda aeronave que efetuem voos transoceânicos (além de 
370 km do litoral), deverá dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação.
Aeronaves que efetuam voos costeiros (rotas até 370 km do litoral) deverão, obrigatoria-mente, portar equipamentos individuais de flutuação.
Nas aeronaves que efetuam voos costeiros, os tripulantes dispõem de coletes salva-vidas 
e os passageiros de assentos flutuantes. Realizados voos transoceânicos, essas aerona-
ves são equipadas com coletes salva-vidas para tripulantes e passageiros, além dos equi-
pamentos coletivos de flutuação (botes ou escorregadeiras-barco).
12.4.1. Coletes Salva-Vidas:
Os coletes salva-vidas possuem duas câmaras de flutuação que serão infladas, cada uma 
delas, por uma cápsula de ar comprimido. Caso haja falha no sistema de inflação, eles po-
dem ser inflados por sopro através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes pos-
suem, ainda, uma tira ajustável.
Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma luz localizadora/sinalizadora que é alimen-
tada por uma bateria ativada a base de água. O tempo de duração dessa luz é de 8 horas, 
aproximadamente.
Cada câmara inflada suporta, em média, um peso inercial de 60 kg. É recomendável que as 
duas câmaras sejam infladas.
Os coletes salva-vidas podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra de água, 
mantas e alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará-los.
Instrução para utilização dos coletes:
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•	 Informar aos passageiros para vestirem os coletes sem se levantarem de seus lugares.
•	 Orientar para não os inflar no interior da aeronave, mas somente na área das soleiras 
das portas, ao abandonar a aeronave, ou sobre a asa.
•	 Os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos e inflados até o momento do 
resgate.
12.4.3. Equipamento de Flutuação Coletivo:
As escorregadeiras infláveis simples podem ser usadas para auxílio à flutuação, bastando 
para isso desconectá-las da aeronave.
As escorregadeiras-barco são desconectadas da mesma maneira.
Na saia das escorregadeiras há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de pressão. 
Sob essa dobra encontra-se um cabo (CABO DESCONECTOR) ligado a uma alça de lona, na 
qual está escrita a palavra HANDLE.
12.4.2. Assentos Flutuan-
tes:
Esses assentos possuem 
uma placa de poliuretano 
rígido que os torna flutu-
antes. Equipam aeronaves 
que fazem voos domésti-
cos.
Eles possuem duas alças 
para facilitar segurá-lo. 
Os assentos flutuantes su-
portam um peso inercial de 
90Kg.
Em um pouso na água, os 
passageiros devem ser 
orientados a levá-los con-
sigo para fora da aeronave. 
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Para separar definitivamente a escorregadeiras ou os botes salva- vidas da aeronave, deve-se 
cortar a tira de amarração junto à embarcação utilizando uma faca flutuante, localizada na 
própria escorregadeira, próximo ao final da tira.
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Escorregadeira-Barco:
As escorregadeiras-barco estão equipadas com estações de embarque (com alça e de-
graus), toldo, montantes estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de 
inflação, corda com anel de salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobre-
vivência no mar. 
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Escorregadeira-Barco:
As escorregadeiras-barco estão equipadas com estações de embarque (com alça e degraus), 
toldo, montantes estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de inflação, 
corda com anel de salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobrevivência no 
mar. 
Barco Salva-Vidas:
Os barcos salva-vidas apresentam formato poligonal. As aeronaves são equipadas por dois 
tipos, cuja capacidade normal é para 25 e 42 pessoas.
Eles são acondicionados em invólucros de lona e alojados, normalmente, em rebaixamentos 
do teto das aeronaves.
Os barcos salva-vidas possuem duas câmaras principais de flutuação e são equipados com 
rampas de acesso, alças de embarque, toldo, montantes metálicos, mastros infláveis ou 
metálicos, facas flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda de amarração e pacote (kit) 
de sobrevivência no mar.
Âncora (Ou Biruta D’água): ela é presa ao barco ou escorregadeira-barco por meio de uma 
corda e vem acondicionada num invólucro localizado entre as câmaras principais. Somente 
deve ser liberada após a separação definitiva da aeronave, para evitar que fique presa à ae-
ronave ou seus destroços.
A finalidade da âncora é retardar a deriva da embarcação, fazendo com que permaneça o 
maior tempo possível nas proximidades do local do acidente, facilitando assim, o trabalho 
das equipes de busca e salvamento. Com o mar calmo deve-se liberar toda a extensão da 
corda; já quando estiver agitado, deve-se liberar somente meia extensão de corda.
Corda com Anel de Salvamento: está localizada junto à estação de embarque. Pode ser 
utilizada tanto para recuperar sobreviventes que estejam na água quanto para unir embar-
cações após o afastamento da aeronave.
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Toldo: a finalidade principal da armação do toldo é proteger os sobreviventes dos raios so-
lares e dos respingos de água do mar. Pode também ser utilizado para captar água da chuva 
e do orvalho e para sinalizar as equipes de busca e salvamento. 
Bomba Manual de Inflação: esta localizada junto às válvulas de inflação manual das câ-
maras principais. Havendo necessidade de se completar a inflação de qualquer uma das 
câmaras, seja após a realização de um reparo de vedação, seja por outro motivo qualquer, 
deve-se adaptar a bomba manual à válvula correspondente e operá-la.
Luzes Localizadoras/Sinalizadoras: essas luzes são alimentadas por baterias acionadas 
à base de água, semelhante às dos coletes salva-vidas. Sua duração é de 8hrs, em média.
Tiras de Re-Entrada: podem ser laterais ou centrais e são utilizadas em caso de pouso em 
terra, quando for necessário retornar à aeronave.
Tiras De Salvamento: devem ser utilizadas pelos sobreviventes, após pouso na água, en-
quanto aguardam a sua vez de embarcar. Se houver superlotação, deve-se realizar um re-
vezamento e os sobreviventes que permanecerem fora da embarcação devem amarrar as 
tiras de salvamento a seus coletes salva-vidas.
Pacote (kit) de Sobrevivência no Mar (farmácia): Contém rolos de gaze, anticépticos, ina-
lantes de amoníaco, bandagens estéreis retangulares e triangulares, pomadas para quei-
maduras e pomadas oftálmicas. Ainda, contém:
a) Manual de Sobrevivência: escrito em inglês, possui instruções detalhadas sobre a utili 
 zação do equipamento coletivo de flutuação e de seus acessórios.
b) Bíblia: é o novo testamento, escrito em inglês.
c) Purificador de Água: deve-se dosá-lo de acordo coma bula.
d) Bujões de Vedação: são utilizados para vedar pequenos furos na embarcação. Deve-se 
 colocar a parte emborrachada para o lado de dentro da câmara de flutuação, cuidando 
 para que o tecido não fique enrugado.
e) Balde e esponja: em principio, são utilizados para manter seco o interior dos equipa 
 mentos coletivos de flutuação. Contudo, o balde também pode ser utilizado como depó 
 sito para água, saco de enjôo ou vaso sanitário.
f) Sinalizadores: existente no pacote (kit) de sobrevivência no mar os seguintes tipos 
 de sinalizadores:
•	 Dois foguetes pirotécnicos de metal;
•	 Um corante marcador de água;
•	 Um espelho sinalizador;
•	 Um apito;
•	 Duas lanternas com bateria ativada à base de água.
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13. CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
O conjunto de sobrevivência na selva é constituído de dois pacotes e um facão de 20 po-
legadas e é protegido por uma carenagem plástica. Localiza-se, geralmente, no interior do 
compartimento de bagagem (“bins”) ou em rebaixamentos de teto, diferindo esta localiza-
ção de acordo com o tipo de aeronave.
13.1. Equipamentos de Sinalização:
Os equipamentos de sinalização podem ser divididos em dois grupos:
DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.
Cada pacote de sobrevivência na 
selva contém:
•	 02 frascos de 60 ml com purifi-
cador de água;
•	 03 caixas de fósforos, totalizan-
do 150 palitos;
•	 02 frascos de 100 ml contendo 
repelente para insetos; 
•	 01 manual de sobrevivência na 
selva (m.m.a-81);
•	 01 espelho de sinalização (cir-
cular, de metal);
•	 01 apito plástico;
•	 20 analgésicos (novalgina);
•	 06 sacos plásticos com água 
(125 ml);
•	 02 foguetes pirotécnicos (ba-
quelite);
•	 50 pacotes de açúcar com 0,6g cada 50 pacotes de sal com 0,1g cada;
•	 01 faca de sobrevivência na selva contendo 01 bússola dissociável (pode ser removi-
da do cabo);
•	 02 chumbinhos para pesca;
•	 02 anzóis (um pequeno e um médio);
•	 01 rolo de nylon (mais ou menos 2,5m);
•	 01 agulha (tipo costura);
•	 01 alfinete (tipo fralda);
•	 02 anéis de aço (acoplados ao cabo da faca);
•	 01 cabo de aço (mais ou menos 20 cm).
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13.1. Equipamentos de Sinalização:
Os equipamentos de sinalização podem ser divididos em dois grupos:
DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.
LUZES DE EMERGÊNCIA: Todas as aeronaves comerciais estão obrigatoriamente equipadas 
com um sistema de luzes de emergência (tanto interna quanto externamente) dotadas de 
força própria (baterias), independente do sistema normal de iluminação.
Essas luzes foram projetadas para funcionar automaticamente em caso de falha do sistema 
normal e continuar funcionando por um determinado período após ter ocorrido uma falha.
LUZES DE EMERGÊNCIA INTERNAS: Na área interna, há luzes de emergência acima da porta 
da cabine de comando e de cada saída de emergência da cabine de passageiros. Há também 
pontos de luzes brancos e vermelhos no assoalho. Os de cor vermelha indicam as saídas de 
emergência. Nas aeronaves com dois corredores há ainda uma luz de emergência em cada 
corredor transversal.
LUZES DE EMERGÊNCIA EXTERNAS: Na área externa há luzes de emergência junto a todas 
saídas da cabine de passageiros e também na área sobre a asa, com facho luminoso incidin-
do sobre os flapes. A finalidade especifica da luz que incide sobre os flapes é de possibilitar 
a verificação de possíveis danos neles que possam danificar as escorregadeiras ou provocar 
ferimentos em pessoas que venham a evacuar por aquela área.
Em todas as aeronaves, em caso de falha no acendimento automático, as luzes de 
emergência podem ser ligadas através de interruptores tipo ON-ARMED-OFF na cabine de 
comando e tipo ON-NORMAL ou ON-OFF na cabine de passageiros.
 Interruptor da cabine de comando:
ON: liga todo o sistema de luzes de emer-
gência.
ARMED: arma o sistema para o seu aciona-
mento automático, no momento em que for 
desligado o sistema elétrico da aeronave.
OFF: desliga todos os sistemas de luzes de 
emergência.
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Interruptor da cabine de passageiro:
ON: liga todo o sistema independente da po-
sição do interruptor da cabine de comando.
NORMAL: luzes apagadas, a menos que 
ativadas pelo interruptor da cabine de co-
mando.
As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave, 
pois, devido à localização de uma dessas luzes na cabine de comando, o acionamento du-
rante a operação de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos, devido 
ao reflexo da luz nos painéis.
As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é 
restrita a situações de emergência, devido a curta duração das baterias que as alimentam, 
que varia de acordo com o fabricante da aeronave, tendo um tempo médio de duração de 
20 minutos.
A lanterna, na proporção de um para cada tripulante, também é um equipamento de sinali-
zação em caso de evacuação.
Existe um horário internacional de silêncio de escuta:
Em cada hora cheia no ocidente entre 15 e 18 / 45 e 48 minutos.
Em cada hora cheia no oriente entre 00 e 03 / 30 e 33 minutos.
RADIOFARÓIS DE EMERGÊNCIA: O ra-
diofarol de emergência (emergency radio 
beacon) deve ser acionado imediatamente 
após a evacuação dos ocupantes de uma 
aeronave acidentada, de modo a fornecer 
às equipes de busca e salvamento as coor-
denadas do local do acidente.
Eles podem ser de dois tipos:
A) RESCUE 99;
B) LOCATOR.
Nota: Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes de 
emergência situados na cabine de passageiros, bem como operá-lo em caso de necessidade.
Por motivo de segurança, nos pousos e decolagens em períodos noturnos a iluminação 
interna da aeronave deverá estar na menor luminosidade possível.
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A) Modelo Rescue 99:
Em todas as aeronaves da frota há, pelo menos, um ra-
diofarol de emergência modelo RESCUE 99.
Ele é uma unidade compacta, operada por uma bateria 
ativada a base de água. Acima do estojo da bateria há 
uma tira de aproximadamente 18 metros de comprimen-
to, cuja finalidade é manter o equipamento preso à em-
barcação ou à margem de algum curso d’água.
O transmissor possui fixado em sua cúpula uma antena 
dobrada para baixo, presa paralelamente ao seu corpo 
por uma fita adesiva porosa, solúvel em água. Quando for 
colocado na água, a fita se dissolve, liberando a antena 
automaticamente e deixando-a posicionada para a trans-
missão de sinais.
O momento propício para o acionamento é imedia-
tamente após a evacuação. Logo, a sinalização com o 
radiofarol é PRIORITÁRIA.
Quando for colocado em água salgada, começa a trans-
mitir sinal após 05 segundos; já em água doce, após 05 
minutos.
Para se interromper a transmissão, basta colocá-lo na 
posição horizontal. Uma vez retirado da água e depois 
que a bateria tiver secado, não voltará
a transmitir.
 
O modelo RESCUE 99 vem acondicionado 
em um invólucro de plástico transparente, 
hermeticamente fechado e que tem no seu 
interior envelopes com
sílica-gel, cuja finalidade é evitar a penetra-
ção de umidade, o que poderia danificar a 
bateria.
Há um placar indicativo do teor de umidade 
que, alterando a cor, permite verificar visu-
almente acerca da integridade da bateria, 
com as seguintes indicações:
•	 AZUL – ok.
•	 ROSA – substituir.
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Operação:
Em água:
•	 Abrir o invólucro plástico.
•	 Liberar a tira de amarração e fixá-la à embarcação ou às margens de um curso d’água 
(rio, lago, etc.).
•	 Jogar o radiofarol na água.
Em terra:
•	 Abrir o invólucro, cuidando para não danificar o saco plástico.
•	 Romper manualmente a fita solúvel para liberá-lo.
•	 Recolocar o radiofarol dentro do saco plástico (ou outro recipiente, caso haja), na posição 
vertical, colocando água ou qualquer líquido a base de água, até o nível indicado no corpo 
do equipamento.
Cheque pré-voo do rádio-farol: Verificar:
•	 A fixação do radiofarol na aeronave.•	 A integridade do invólucro plástico.
•	 O placar indicativo do teor de umidade.
•	 Os pacotes sílica-gel.
B) Modelo Locator:
É um complexo TRANSMISSOR/BATERIA (seco-ativada), fixado entre as câmaras principais 
de flutuação de algumas escorregadeiras-barco. Possui uma antena acoplada a cada 
câmara (inferior e superior).
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Num pouso na água, ao se inflar uma 
escorregadeira-barco equipada com 
o radiofarol modelo LOCATOR, o pino 
que aciona a bateria (localizado no 
corpo do transmissor) será removi-
do automaticamente, iniciando-se a 
transmissão.
Nesse momento deverá se acender 
uma lâmpada vermelha localizada na 
base da antena. Se essa lâmpada não 
acender, deve-se puxar um comando 
triangular, de cor vermelha, localizado 
também na base da antena. Se ainda 
assim a lâmpada não acender, deve-
se verificar se o pino da bateria foi re-
movido.
Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria no seu 
lugar. Se o pino for retirado novamente, o equipamento voltará a transmitir.
FICHA TÉCNICA DOS RADIOFARÓIS BEACON DE EMERGÊNCIA:
(os dois modelos possuem a mesma ficha técnica)
FOGUETES PIROTÉCNICOS (FUMÍGENOS): 
Os foguetes pirotécnicos possuem formato 
cilíndrico e podem ser de metal ou baquelite. 
Ambas as extremidades são utilizáveis, sen-
do um dos lados para a sinalização diurna e o 
outro para noturna.
O agente sinalizador do lado diurno é fumaça 
de cor alaranjada e do lado noturno fogo 
de magnésio (avermelhado).
FREQUÊNCIAS: ALCANCE:
DURAÇÃO DA
TRANSMISSÃO:
VHF: 121.5 MHz
UHF: 243.0 MHz
Horizontal: 250 milhas
náuticas (aprox. 460 km).
Vertical: 40000 pés (aprox.
13000 m).
Aproximadamente 48 horas
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Identifica-se o lado noturno de um foguete pirotécnico da seguinte maneira:
•	 Foguete de metal: pontos em alto relevo na tampa e saliências na borda.
•	 Foguete de baquelite: “N” em alto relevo na tampa.
Operação:
Para se operar um foguete pirotécnico (metal e ba-
quelite), deve-se seguir as instruções contidas em seu 
rótulo (que são basicamente as ilustradas na figura ao 
lado).
•	 Deve-se manter o foguete pirotécnico numa po-
sição que forme um ângulo de 45° em relação à 
linha do horizonte para fora da embarcação (mar) e 
a favor do vento.
Precauções:
Caso, ao acionar o lado diurno, o foguete irromper em 
chamas, deve-se mergulhá-lo em água até começar 
a sair fumaça.
Quando utilizá-lo do lado noturno, em sobrevivência 
no mar, cuidar para que pingos de magnésio não caiam 
sobre as bordas ou no interior do equipamento coleti-
vo de flutuação.
CORANTE MARCADOR DE ÁGUA: É um saco de pano contendo um produto químico que 
reage com a água alterando seu Ph. Produz uma mancha verde (clara ou escura) que per-
manece ativa durante aproximadamente 03 horas. É um sinalizador para uso diurno, sendo 
que sua eficácia aumenta em dias ensolarados.
Operação:
•	 Abrir o invólucro plástico protetor, liberando o saco de pano que contém o corante.
•	 Fixá-lo à embarcação ou às margens de algum curso d’água.
•	 Mergulhá-lo na água, agitando até produzir a mancha verde.
ESPELHO SINALIZADOR: Nos pacotes de sobrevivência (mar e selva) encontram-se dois 
tipos distintos de espelhos sinalizadores. Um deles, encontrado nos pacotes de sobrevivên-
cia no mar (barcos e escorregadeiras-barco), possui uma das faces espelhadas; na outra há 
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instruções para sua utilização.
Os espelhos servem para sinalização diurna e tem sua eficácia aumentada em dias 
ensolarados.
Operação:
•	 Segurar o espelho a poucos centímetros da face e focalizar o alvo através do visor. Pro-
jetar o feixe luminoso na mão, preferivelmente.
•	 Colocar a mão na mesma direção do alvo.
•	 Retirar a mão da frente, para que o feixe luminoso seja projetado diretamente sobre o 
alvo.
O outro tipo de espelho sinalizador é encontrado nos pacotes de sobrevivência na selva. 
Ambos os lados são espelhados, sendo que na sua parte central há um orifício (visor) que 
permite focalizar o alvo. Deve-se mirar o alvo e, então, os reflexos dos raios luminosos se-
rão projetados na aeronave ou navio (ou somente na direção de seu ruído).
APITO: Pode ser utilizado para atrair a atenção de navios, pessoas na praia ou para localizar 
a posição de alguma embarcação ou sobrevivente que tenha se afastado demasiadamente. 
Eles podem ser usados junto com as lanternas para que a sinalização noturna (ou em nevo-
eiro) seja mais eficiente.
LANTERNA ACIONADA À ÁGUA: É uma pequena lanterna que possui numa das extremida-
des uma lâmpada conectada a uma bateria e na outra um tampão vermelho. Possui tam-
bém, no seu interior, uma bateria ativada à base de água. Pode ser encontrada nos pacotes 
de sobrevivência no mar.
Operação:
•	 Remover o tampão vermelho e encher a lanterna com água.
•	 Fechar o tampão e agitar a lanterna para iniciar seu funcionamento.
A partir da terceira hora começará a diminuir a intensidade da luz emitida. Para recarregá-la 
basta adicionar mais água. Para desativá-la, deve-se escoar a água e desconectar a lâmpada 
a bateria. Em cada pacote de sobrevivência no mar há também, uma bateria sobressalente.
14. PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO
A necessidade de se evacuar os ocupantes de uma aeronave pode ser ocasionada tanto por 
um pouso em emergência preparado (em terra ou na água) quanto por uma emer-
gência não preparada que, eventualmente, possa ocorrer em situações criticas, tais como:
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•	 Falhas operacionais em decolagens pousos, com final na água ou com danos extensos 
na estrutura da aeronave.
•	 Eclosão de fogo intenso e incontrolável dentro ou fora da aeronave, seja durante 
o reabastecimento ou por outro motivo qualquer. 
Através de programas de treinamento, os comissários podem adquirir os conhecimentos 
necessários para orientar uma evacuação de aeronave. Entretanto, devido a diversos fato-
res, nem sempre é possível se estabelecer em treinamento todos os procedimentos ade-
quados para cada caso.
A experiência, a intuição (bom senso) e os treinamentos previamente efetuados servirão 
como guia de situações adversas, orientando, sobretudo, acerca das ações que NÃO DEVEM 
SER TOMADAS.
14.1. Pouso de Emergência:
Diversos fatores podem ocasionar um pouso de emergência, como por exemplo:
•	 Fogo, inclusive nos motores, se os extintores não puderem ser acionados ou forem 
insuficientes.
•	 Perda total da força elétrica.
•	 Fumaça densa e de origem desconhecida.
•	 Falta de combustível, inclusive, por vazamento.
•	 Perda da potência dos motores aquém do limite mínimo para a aeronave se manter em 
voo.
•	 Sabotagem.
A decisão de se efetuar um pouso de emergência é da responsabilidade do comandante. 
O sucesso na realização de um pouso forçado vai depender das condições da aeronave.
Outro fator que poderá contribuir para o sucesso na realização de um pouso forçado será o 
estado físico e mental dos tripulantes, bem como o grau de treinamento deles.
14.2. Pouso de Emergência Preparado:
Ao se evidenciar a necessidade de um pouso de emergência, diversos procedimentos de-
vem ser efetuados antes, durante e após o pouso.
Comunicação da situação de emergência: O comandante chamará o chefe de equipe pra 
um briefing (preleção), comunicando o tempo disponível,as áreas restritas e demais instru-
ções gerais obedecendo à sigla T.E.S.T.:
Tempo disponível.
Emergência (tipo).
Sinais convencionais.
Transmitir informações adicionais.
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O chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos supervisores de cabine ou diretamente 
a todos os comissários as instruções necessárias. Após serem informados da situação, 
os comissários deverão se posicionar ao longo da cabine, de modo que, após ser comunica-
da a situação de emergência aos passageiros, eles possam controlar possíveis manifesta-
ções de pânico que venha a ocorrer, bem como instruí-los acerca de como proceder.
A princípio, a comunicação de um pouso de emergência é feita pelo comandante. Contudo, 
ele pode transferir tal incumbência ao chefe de equipe. Caso isso ocorra, este deverá utilizar 
o
anúncio específico encontrado no manual de recados de bordo ou nos cartões de procedi-
mentos de emergência, o qual deverá ser lido com voz clara e calmante.
Em caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará a direcionar os passageiros às sa-
ídas de emergência.
Deve-se lembrar que esse tipo de situação pode gerar pânico e nervosismo em todos; logo, 
o fato de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas não pensem em 
outra coisa senão obedecer às ordens dadas pelos comissários, atuando no subconsciente 
e facilitando sua execução.
Preparação dos passageiros: O chefe comunicará aos passageiros a situação, de acordo 
com o manual de anúncios de bordo ou com os cartões de procedimentos de emergência, e 
os comissários farão a verificação do que estiver sendo solicitado.
Na preparação de uma emergência preparada, deve-se:
•	 Remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos de salto alto;
•	 Colocar o encosto das poltronas na posição vertical;
•	 Afivelar cintos de segurança;
•	 Demonstrar a maneira correta para assumir a posição de impacto;
•	 Combinar com os passageiros o comando para assumir a posição de impacto.
Havendo tempo disponível, os comissários deverão:
•	 Recolocar passageiros especiais (deficientes físicos, grávidas, idosos e menores 
desacompanhados);
•	 Selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulante-extra, militares e despor-
tistas para que possam auxiliar na evacuação;
•	 Instruir os passageiros sobre a operação das saídas e os procedimentos de evacuação;
•	 Preparar mantas e suprimento adicional de água e alimento, utilizando sacos plás-
ticos (jogando-os para fora da aeronave em pousos em terra ou os amarrando a coletes 
salva-vidas de reserva em pousos na água.
Passageiros sentados nas áreas de janelas de emergência que não possam ser operadas 
por algum tripulante, deverão ser instruídos a não abrir as saídas antes de verificar a área 
externa.
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Preparação da cabine: deve-se:
•	 Retirar todo material solto das cabines (bolsas, pastas, sacolas, câmaras, etc.) e os colo-
car no interior de toaletes cujas portas não se abram em direção à cabine de comando e 
trancar suas portas.
•	 Desimpedir os corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saídas de emer-
gência.
•	 Abrir e prender todas as cortinas.
Preparação de galleys: deve-se:
•	 Retirar todo o material solto e os colocando dentro dos toaletes, com as portas fecha-
das, e cujas portas não se abram em direção à cabine de comando.
•	 Verificar as travas de segurança de todos os compartimentos. 
Após terem sido efetuados os procedimentos anteriormente descritos, os comissários 
deverão:
•	 Informar ao chefe de equipe (e este ao comandante) quando passageiros e cabine esti-
verem preparadas.
•	 Verificar o conteúdo dos cartões de procedimentos de evacuação localizados nas esta-
ções de comissários e definir os equipamentos que, prioritariamente, deverão ser 
levados para fora da aeronave e a quem cabe a responsabilidade sobre cada um 
deles (radiofarol de emergência, farmácia, conjunto de sobrevivência na selva e mega-
fone).
•	 Verificar quais tripulantes e/ou passageiros serão responsáveis pela abertura das saídas 
de emergência e pela coordenação do fluxo de evacuação.
•	 Permanecer, até o momento de assumir suas posições nas estações para o pouso, em 
locais onde possam ser vistos pelos passageiros, procurando aparentar calma e confian-
ça. Lembrar que um único comissário desequilibrado pode desestabilizar todos os 
passageiros e tripulantes, ocasionando um pânico coletivo.
•	 Ao se posicionar em suas estações, afivelar adequadamente os cintos de segurança 
(retenção tóraco-abdominal) e, na iminência do pouso, assumir a posição de impacto 
para comissários.
Após o pouso:
Uma evacuação somente poderá ser iniciada após ter ocorrido o corte dos motores e a para-
da total da aeronave. Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de segurança 
para avaliar a situação.
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14.3. Hierarquia ou Evidência:
A necessidade de uma evacuação se torna EVIDENTE quando:
•	 A aeronave tiver sofrido danos extensos;
•	 Houver fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave;
•	 Houver pouso na água;
Não se caracterizando a evidência para a evacuação, deve-se aguardar o cumprimento da hierar-
quia de comando para ordená-la.
A HIERARQUIA para se comandar uma evacuação é a seguinte:
•	 Comandante;
•	 Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do comandante;
•	 Chefe de equipe, na incapacidade dos tripulantes técnicos;
•	 Qualquer comissário.
A princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas e utilizadas como saídas de emer-
gência, salvo se houver restrições dadas pelo comandante ou observadas na verificação da área 
externa que há linha d’água, arestas metálicas, destroços e áreas cobertas por combustível.
Rupturas na fuselagem poderão ser utilizadas como saídas de emergência se forem devidamente 
avaliadas.
Para iniciar a evacuação, depois de analisada a situação (hierarquia x evidência), os comissários 
devem dar o seguinte comando: “SOLTEM OS CINTOS E SAIAM”.
Antes da abertura das saídas, deve ser orientado aos passageiros o seguinte comando:
“VENHAM POR AQUI – PULEM”.
Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário responsável por ela de-
verá ficar posicionado junto a ela e redirecionar o fluxo de passageiro para as saídas operantes, 
comandando dessa forma: “USE AQUELA SAÍDA” – “USE THAT WAY”.
Deve-se ter especial atenção com sapatos de salto porque, além do risco de provocar entor-
ses ou fraturas, podem também danificar os equipamentos auxiliares de evacuação e flutuação.
Todos os procedimentos anteriormente descritos são comuns a pousos em emergência, tanto em 
terra quanto em água. Entretanto, procedimentos diferenciados podem ser estabelecidos a partir 
de então e, por isso, devem ser analisados separadamente.
14.4. Pouso na Água ou Ditching:
Na preparação dos passageiros para um pouso de emergência, os comissários deverão instruí-los 
previamente sobre a operação dos assentos flutuantes e/ou coletes salva-vidas, orientan-
do-os da seguinte forma:
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•	 Assentos flutuantes: retirá-los após a ordem “Soltem os cintos e saiam!”
•	 Coletes salva-vidas: vesti-los sentados e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.
Os comissários deverão auxiliar na colocação de coletes em criançase deficientes, bem 
como, se houver tempo, nos demais passageiros. Se necessário, distribuir coletes extras.
Ao ser dada a ordem de evacuação: “Soltem os cintos e saiam!” (“Release your sit and go 
out!”). Deve-se comandar dessa forma: “Venham por aqui!” (“Come this way!”), usando to-
dos os idiomas conhecidos pelos tripulantes.
Mesmo estando o mar em condições normais, seguramente haverá ondas de mais de três 
metros que poderão provocar impactos de violência desconhecida na aeronave.
Estudos programados em ditching mostraram considerável divergência entre os tempos de 
flutuação das aeronaves (tempo entre o toque da aeronave na água e sua submersão). Algu-
mas flutuaram durante poucos minutos, outras chegaram a flutuar por mais de uma hora.
O risco em se estabelecer arbitrariamente o tempo de flutuação de uma aeronave é, por-
tanto, muito grande. Por conta disso, deve-se proceder a evacuação imediatamente, e no 
menor tempo possível, após a parada completa da aeronave. 
Após o pouso, a transferência dos ocupantes da aeronave para as escorregadeiras-barco ou 
barcos é o que há de mais urgente. Esta é, provavelmente, a fase mais crítica de um ditching. 
Seu sucesso depende muito do treinamento, condicionamento e liderança dos tripulantes.
Somente após a parada completa da aeronave é que os barcos que equipam algumas aero-
naves da frota deverão ser retirados de seus alojamentos e levados para as saídas. Antes 
de serem jogados à água, deverão ser fixados em punhos auxiliares das portas ou em 
argolas existentes nos encaixes das janelas de emergência, a depender do tipo de aeronave.
Quando for o caso, jogar o barco da aeronave a favor do vento, prestando atenção para 
arestas metálicas, destroços e áreas cobertas de combustível.
Os coletes salva-vidas deverão ser inflados somente ao se abandonar a aeronave, na área 
da soleira das portas ou sobre a asa, quando cessar o ruído dos aspiradores (venturis) da es-
corregadeira-barco ou do bote. Nesse momento, deve-se comandar a abordagem através 
do comando: “Infle os coletes! Entrem no barco!” (“Inflate your life vest! Board the raft!”).
Dependendo das condições do mar e da altitude da aeronave, o embarque nos equipamen-
tos coletivos de flutuação deverá ser direto, pois quanto menos for o contato com a água, 
melhor, haja vista que isso interfere na sobrevivência de uma pessoa quando há contato 
com a água em temperatura baixa (uma pessoa em água a 3°C não agüenta ficar mais que 
cinco minutos), bem como interfere em seu estado físico e emocional dos sobreviventes.
Se o embarque direto (ideal) não for possível, deve-se desconectar a escorregadeira-barco 
(cabo desconector), mantendo-a o mais próximo da porta e gritando para os passageiros: 
“Inflem os coletes! Pulem para o barco!” (“Inflate your life vest! Jump to the raft!”).
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Os passageiros deficientes físicos devem ser os últimos a serem evacuados.
Ao abandonar a aeronave, os tripulantes responsáveis por radiofaróis, farmácias, conjuntos 
de sobrevivência na selva e megafones, devem providenciar a retirada deles de seus locais 
de fixação e levá-los consigo para fora da aeronave, bem como inflar e levar para fora os 
coletes salva- vidas previamente preparados, contendo suprimentos da água, mantas e ali-
mentos.
Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem se certificar de que não tenha ficado 
ninguém para trás em sua área de ação.
14.5. Pouso em Terra:
Os procedimentos para uma evacuação em terra seguem basicamente a mesma linha de 
ação para uma evacuação em água.
Durante a evacuação em terra, os passageiros devem ser instruídos para que se afastem 
imediatamente da aeronave, procurando ficar agrupados a uma distância segura.
A maioria das emergências ocorre durante a partida dos motores, decolagens e pousos. 
Nessas circunstâncias, não há tempo hábil para os comissários efetuarem uma prepa-
ração adequada de passageiros e cabine.
Durante as operações de decolagem e de pouso, é necessária toda atenção para a real pos-
sibilidade de ocorrer uma desaceleração inesperada. Por isso, a ação imediata e condicio-
nada dos procedimentos será fundamental para a determinação de um número maior de 
sobreviventes.
É importante que cada comissário tenha em mente os procedimentos a serem adotados 
nos pousos de emergência contidos nos cartões de procedimentos localizados junto a cada 
estação de comissários.
Como medida de segurança, durante as operações de decolagem e pouso, os comissários 
devem:
•	 Executar	com	rigor	os	cheques	preparatórios	de	decolagem	e	de	pouso	com	relação	a	
passageiros, cabines, galleys e toaletes.
•	 Estabelecer	hipoteticamente	as	ações	que	cada	um	deverá	adotar	em	caso	de	uma	
eventual situação de emergência.
•	 Ter		sempre		em		mente		os		procedimentos		de		abertura		das		portas		de		emergência		
e de utilização das escorregadeiras, revisados no briefing de pré-voo.
Se houver a iminência de um impacto, deve-se comandar aos passageiros que “agarrem 
Toda decolagem e pouso constituem uma emergência em potêncial
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seus tornozelos!” (“grab your ankles!”).
Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim até que a aeronave 
esteja completamente parada.
Após a parada completa da aeronave, verificar a área externa. Se uma saída não puder ser 
aberta por estar abaixo da linha d’água ou houver fogo, combustível derramado ou des-
troços, o comissário deve permanecer junto à saída e redirecionar os passageiros para as 
que estiverem operantes.
Ao ser dada a ordem de evacuação:
•	 Comandar aos passageiros que: “soltem os cintos e saiam!” (“release your belts and get 
out!”).
•	 Abrir a porta, aguardar a inflação da escorregadeira (com exceção do L-188), ou coman-
dá-la manualmente, e gritar aos passageiros: “Venham por aqui!” – “pulem!” – “Come 
this way!” – “jump!”
•	 Executar os procedimentos anteriormente descritos em pouso de emergência prepara-
do, tanto para pousos em terra quanto em água.
IMPORTANTE:
O objetivo da posição de impacto (brace position) é reduzir o efeito do impacto secundário 
do corpo com o interior da aeronave, de modo a protegê-lo dos anteparos existentes na 
área que possam colidir no momento do impacto.
De acordo com estudos efetuados, a posição de impacto adequada a cada ocupante de uma 
aeronave depende de diversos fatores, tais como: as condições de colisão (direção, veloci-
dade, violência do impacto, etc.); a configuração do interior; o desenho e a resistência das 
poltronas, bem como as características físicas dos ocupantes.
Obviamente que com tantos fatores envolvidos é impossível se eleger uma única posição 
de impacto que abranja todos os casos. Entretanto, pode-se sim apontar alguns princípios 
que permitam selecionar a posição mais adequada a cada caso, com base em fatores pré-
determinados.
O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele) o mais pró-
ximo possível do anteparo com o qual ele deverá ter contato após impacto.
Em qualquer situação de emergência, o comandante da aeronave deverá ser imediata-
mente comunicado e mantido informado pelo meio mais rápido e eficaz.
(*) se houver tempo, recolocar deficientes físicos, grávidas, idosos e menores desacom-
panhados; selecionar passageiros capazes; preparar mantas e suprimento adicional de 
água e alimento.
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O chamado efeito-chicote (movimento provocado sobre o corpo por uma desaceleração) 
pode ser reduzido, desde que os ocupantestenham seus corpos posicionados na direção 
que provavelmente serão impelidos (por inércia) após o impacto.
O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só devendo ser ajusta-
do após o ocupante ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua poltrona. Quanto 
mais justo estiver o cinto de segurança, maior será a resistência à desaceleração.
Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco à frente da 
parte anterior do assento da poltrona.
As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da poltrona da frente, pois poderiam 
ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que se forma ao se chocar con-
tra a poltrona.
14.7. Gestantes:
Mantas deverão ser utilizadas para elevar o 
assento da poltrona ocupada por uma ges-
tante.
Ela deverá ser instruída a colocar o cinto de 
segurança bem baixo (baixo ventre) para que 
sua força seja exercida sobre a pelve (isso é 
possível devido à elevação do assento).
Há evidências que demonstram risco em po-
tencial para crianças e adultos durante o im-
pacto de uma aeronave, mesmo que a área 
onde estejam sentados permaneça sem 
grandes danos após o choque. 
14.8. Transporte de Pessoas Enfermas ou Deficientes:
Passageiros enfermos ou deficientes deverão ser posicionados em lugares de fácil acesso 
às saídas anteriormente mencionadas, porém em posição que não interfira no fluxo de uma 
eventual evacuação da aeronave.
Cada pessoa deficiente possui diferentes necessidades. É de responsabilidade dos comis-
sários conhecer essas necessidades e situações (durante o voo e, principalmente, em 
situações de emergência).
Sempre que houver necessidade de deslocamento (embarque, desembarque, ida ao toalete 
ou evacuação da aeronave), de um passageiro com incapacidade locomotora (temporária ou 
permanente), deve-se consultá-lo antes de tentar ajudá-lo, pois um deficiente, melhor 
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do que ninguém, sabe a maneira como deve ser assistido para evitar ferimentos, descon-
forto ou constrangimentos.
Por medidas de segurança e para evitar desconforto, os passageiros portadores de defici-
ências deverão ser acomodados perto de portas e toaletes. Os locais adequados, em cada 
aeronave, estão determinados por boletins da Diretoria de Tráfego e transcritos em Infor-
mativos do Centro de Treinamentos de Comissários.
Em emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para dar assistência ao 
deficiente.
Deficientes não devem ser acomodados em áreas de janelas de emergência, devido às difi-
culdades que teriam caso fosse necessário sair por uma delas.
Muletas e bengalas devem ser acomodadas junto aos portadores, mas de maneira a não 
comprometer o deslocamento dos demais passageiros numa eventual situação de emer-
gência.
O portador de deficiência locomotora que utilize bengalas ou muletas sentir-se-á bem mais 
seguro se as tiver ao alcance das mãos. A locomoção de um passageiro deficiente como 
este, embora se processe por seus meios, é lenta e em caso de evacuação criaria sérios 
problemas.
No caso de passageiros deficientes por cegueira, os comissários deverão proporcionar con-
dições para se familiarizarem com a área em que está localizada a sua poltrona. Na im-
possibilidade de acompanhá-lo nos percursos até a porta e/ou toalete, o comissário 
deverá informá-lo sobre a direção, o número de fileiras de poltronas e os eventuais pontos 
de referências contidos em cada percurso.
Mesmo que um cego conheça a área e seja capaz de se locomover com rapidez numa situ-
ação de emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para lhe dar assis-
tência.
A evacuação de passageiros deficientes e incapazes de se locomoverem por seus próprios 
meios obedece alguns regulamentos. Em princípio, são os últimos a serem evacuados. Não 
devem simplesmente ser colocados na escorregadeiras e soltos para que deslizem sozi-
nhos, pois não possuem controle sobre os membros inferiores e, ao chegarem ao solo, não 
teriam condições de manter o equilíbrio e haveria o risco de danos físicos graves.
Para fazer com que um deficiente de locomoção deslize com segurança por escorregadeiras 
infláveis, o último comissário a abandonar a aeronave deverá:
 
•	 Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira e deslizar simultaneamente 
com o passageiro, acomodando-o entre as pernas, sem cruzá-las.
Ao final da escorregadeira deverá haver um tripulante ou passageiro capaz, previamente 
designado, para auxiliar o deficiente a partir de então.
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Como alternativa, pode-se utilizar, caso possível, o seguinte procedimento:
•	 Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira.
•	 Utilizar uma corda (ou similar) transpassada sob os braços do passageiro.
•	 Controlar, pela corda, a velocidade de descida do socorrido.
Ao pé da escorregadeira deverá haver um tripulante ou passageiro capaz, previamente 
designado, para auxiliá-lo a partir de então.
DINÂMICA DE EVACUAÇÃO
Hierarquia ou Evidência
EVIDENTE :
•	 A aeronave tiver sofrido danos extensos; 
•	 fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave; 
•	 pouso na água; 
*Não se caracterizando evidência aguardar 
HIERARQUIA: para se comandar uma evacuação:
•	 Comandante; 
•	 Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do CTE; 
•	 Chefe de equipe, na incapacidade dos tripulantes técnicos; 
FRASEOLOGIA PARA ASSUMIR POSIÇÃO DE IMPACTO:
2 minutos antes do impacto os trip. Técnicos falam no PA:
“TRIPULAÇÃO MANTER POSIÇÃO”
30 segundos antes do impacto os trip. Técnicos falam:
“TRIPULAÇÃO 500 PÉS”
Ao ouvir o aviso os comissários deverão comandar a seguinte fraseologia:
“POSIÇÃO DE IMPACTO, POSIÇÃO DE IMPACTO’’
BRACE POSITION, BRACE POSITION”
Após toque no solo até a parada total do avião os comissários deverão comandar:
“ABAIXA,ABAIXA,ABAIXA”
“BRACE,BRACE,BRACE”
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POUSO EM TERRA
Tripulação iniciar evacuação por todas as saídas:
“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM” 
“RELEASE YOUR BELTS AND GET OUT!”
Antes da abertura das saídas:
“VENHAM POR AQUI – PULEM”.
“COME THIS WAY!” – “JUMP!” 
REDIRECIONAR O FLUXO DE PASSAGEIROS PARA AS SAÍDAS OPERANTES:
“USE AQUELA SAÍDA”
POUSO NA ÁGUA
ASSENTOS FLUTUANTES: 
“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM!”
“RELEASE YOUR SEAT AND GO OUT!” 
“PEGUEM SEUS ASSENTOS”
“GRAB YOUR CUSHION”
“VENHAM POR AQUI!” - 
“COME THIS WAY!” -
“AGARREM O ASSENTO E SAIAM”
“GRAB YOUR CUSHION AND GET OUT”
 
COLETES SALVA-VIDAS: vesti-los sentados e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.
“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM!” 
“RELEASE YOUR SEAT AND GO OUT!” 
 
“VENHAM POR AQUI!”
“COME THIS WAY!” 
“INFLEM SEUS COLETES E SAIAM”
“INFLATE YOUR LIFE VEST AND GET OUT”
REDIRECIONAR O FLUXO DE PASSAGEIROS PARA AS SAÍDAS OPERANTES:
“USE AQUELA SAÍDA” 
“USE THAT WAY”
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15. ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL
O objetivo da segurança da aviação é impedir atos de interferência ilícita, sobretudo vedan-
do a entrada nas aeronaves de objetos perigosos, como armas e explosivos. 
Como definição da Inspeção de Segurança da Aviação Civil, PNAVSEC - Programa Nacional 
de Segurança da Aviação Civil, foi estabelecido que inspeção de segurança são os meios téc-
nicos e de outro tipo com a finalidade de identificare detectar armas, explosivos ou outros 
artigos perigosos que possam ser utilizados para cometer atos de interferência ilícita. Este 
é o foco da inspeção de segurança da aviação civil, é este o objetivo: detectar qualquer tipo 
de artefato que possa comprometer a segurança da aviação.
A inspeção de segurança, pela Resolução nº 116 da ANAC, é considerada um serviço auxiliar 
de transporte.
O PNAVSEC dispõe sobre os requisitos a serem aplicados pelos segmentos do Sistema de 
Aviação Civil na proteção contra atos de interferência ilícita, e tem como objetivo disciplinar 
a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir a integridade de passageiros - 
este é o objetivo -, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações 
de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil contra atos de 
interferência ilícita cometidos no solo ou em voo. Esse é o objetivo do PNAVSEC. 
Os serviços auxiliares ao transporte aéreo são serviços de natureza especializada e as so-
ciedades empresárias organizadas para sua prestação estão obrigadas ao atendimento dos 
requisitos técnicos estabelecidos pela ANAC no que concerne a procedimentos, habilitação 
de pessoal e equipamentos.
O operador de aeródromo deve estabelecer procedimentos e mecanismos adequados para 
o controle e gerenciamento das credenciais que expedir, observado o disposto no Programa 
Nacional de Segurança da Aviação Civil - PNAVSEC.
Serviços prestados:
•	 Proteção de Cargas
•	 Proteção de Aeronaves em Solo
•	 Inspeção Manual de Bagagens
•	 Operação de Bagagens e Cargas em Raio X
•	 Varredura de Aeronaves
•	 Entrevista de Passageiros
•	 Proteção e Acompanhamento de Serviços de Comissaria.
•	 Atendimento a passageiros check-in, check-out, embarcações
•	 Atendimento de rampa, carga e descarga
•	 Limpeza interna de aeronaves
•	 Proteção à Aviação Civil
•	 Movimentação de cargas
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•	 Atendimento à Aviação executiva
Atos de Interferência Ilícita
São atos de interferência ilícita aqueles referenciados no Programa Nacional de Segurança 
da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita – PNAVSEC, reproduzidos abaixo: 
Ato ou atentado que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo, a 
saber:
•	 Apoderamento ilícito de aeronave em voo;
•	 Apoderamento ilícito de aeronave em solo;
•	 Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeroportos;
•	 Invasão de aeronave, de um aeroporto ou das dependências de uma instalação aeronáu-
tica;
•	 Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas a bordo de 
uma aeronave ou em um aeroporto;
•	 Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de uma aeronave 
em voo ou em solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral, no 
aeroporto ou nas dependências de uma instalação de navegação aérea;
•	 Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.
São indícios de infrações às normas que possam causar riscos à segurança à aviação civil:
•	 Informação falsa;
•	 Problemas na proteção de aeronaves;
•	 Ameaça de bomba;
•	 Passageiro inconveniente;
•	 Falha no canal de inspeção;
•	 Problemas com cartão de embarque;
•	 Falhas no desmuniciamento de arma de fogo;
•	 Extravio de Credencial – Pessoas e Veículos – ATIV;
•	 Roubo/furto em área aeroportuária;
•	 Falta ou falhas na conferência bilhete/documento;
•	 Indícios de falhas no Sistema de Credenciamento;
•	 Indícios de ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil;
•	 Inexistência ou inadequação das condições das barreiras físicas que evitem acesso inde-
vido às áreas restritas de segurança do aeródromo;
•	 Acesso de pessoa não autorizado à ARS;
•	 Problemas relacionados ao transporte de passageiro sob custódia;
•	 Problema com arma de fogo; e
•	 Reutilização de selo tarifário.
Segue abaixo algumas recomendações de segurança:
•	 Dentro de uma visão preventiva, é importante que todos os tripulantes estejam atentos 
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às suas próprias atitudes e à de outros no desempenho de suas atividades;
•	 Manter contato visual com seus pertences em locais públicos;
•	 Em caso de roubo ou furto de malas, uniformes e documentos, informar imediatamente 
a empresa e as autoridades competentes;
•	 Estar atento quanto à presença estranha em locais de concentração de tripulantes;
•	 Evitar prestação de favores a terceiros;
•	 Resguardar informações de viagens e programação de escala de voo;
•	 Observar passageiros nervosos ou suspeitos durante o voo;
•	 Observar indivíduos sob influência de álcool, narcóticos e entorpecentes;
•	 Observar e policiar o interesse incomum por parte de passageiros por áreas específicas 
ou por procedimentos da aeronave;
•	 Observar se os funcionários a bordo estão uniformizados e credenciados;
A postura e os gestos dos tripulantes são importantíssimos ao lidar com alguma interferên-
cia ilícita. Sua voz deve ser treinada para não transmitir descontrole aos passageiros. Um 
conjunto de medidas, detalhes e particularidades, devem ser percebidos e observados no 
caso de um evento que interfira na segurança.
Pequenos detalhes poderão conduzir a um desfecho feliz em situações críticas, como a de 
um sequestro, por exemplo.
Ter a percepção dos aspectos apresentados pelos sequestradores e controle mental/
emocional ajudará o tripulante a obter um raciocínio lúcido, sendo vital nessas horas de 
crise, fazendo com que momentos críticos possam se conduzidos com um relativo grau de 
segurança.
Deve-se, num primeiro momento, acatar as imposições dos sequestradores para que, mais 
tarde, quando a fase de apreensão estiver cessada, seja possível tentar negociar uma situação 
melhor.
Todos os profissionais da aviação devem ter a consciência de que qualquer falha no proces-
so que antecede ao voo poderá levar para dentro da aeronave uma crise sem preceden-
tes, com prováveis repercussões internacionais.
Ao profissional do mundo da aviação, que ora inicia seus primeiros passos, faz-se necessá-
ria a plena consciência de que dentro deste lindo e maravilhoso sonho de voar há também 
responsabilidades e momentos de pesadelos, mas que podem ser evitados ou minimizados.
Em hipótese alguma esse profissional deve se desmotivar, pois qualquer um, em qualquer 
lugar do planeta, poderá vir a enfrentar um ato de interferência ilícita a bordo de uma aero-
nave, seja como tripulante, seja como passageiro.
“As situações indesejadas fazem parte do cotidiano e estão a nossa volta em todos os lugares. 
Cabe a cada um decidir como vai lidar com elas” (Autor desconhecido).
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16. CLEAR AIR TURBULENCE - CAT
Quando viajamos nos meses da primavera e do verão, as formações de nuvens dão a res-
posta aos feixes de ondas emitidos pelos radares de bordo e “avisam” o seu estado de 
ânimo. Um radar de bordo e um “storm scope” permitem à tripulação evitar regiões de tur-
bulência.
Esse avanço ainda não está disponível para que turbulências invisíveis sejam evitadas. Como 
não há, ainda, uma tecnologia disponível, o conhecimento da existência de turbulência de 
céu claro (CAT), normalmente, é obtido por reportes dos pilotos sobre o tempo (PIREPS). Ou 
seja, alguém tem que experimentar um vôo em condições de turbulência para que outros 
usuários do espaço aéreo possam voar conhecendo as condições de tempo de sua rota.
A turbulência de céu claro pode se manifestar em diferentes condições. Acima de 30.000 
pés (cerca de 10.000 metros) de altitudeelas se manifestam às margens de massas de ar 
que se deslocam a velocidades bastante elevadas em relação a outra massa de direção e 
velocidade diferentes.
Pode-se dizer que uma CAT é uma perturbação que uma corrente de jato provoca numa 
certa área. Essa perturbação se manifesta em forma de redemoinhos, que podem fazer as 
aeronaves perderem grandes altitudes em poucos segundos. Há casos de falecimentos de 
passageiros, que viajavam com o cinto de segurança não afivelado e foram arremessados 
para fora de suas poltronas.
Uma CAT também pode ocorrer quando uma corrente de jato entra em contato com a tro-
popausa e, nesse caso, ela é mais perceptível pela navegação aérea nas rotas polares, pois 
naquela região ela se manifesta próximo dos 8.000 metros de altitude.
O Anexo 18 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que trata sobre a segurança do 
transporte de mercadorias perigosas por aeronaves, exige que o operador deva fornecer 
tais informações no Manual de Operações necessárias para permitir que a tripulação de voo 
possa levar a cabo as suas responsabilidades no que diz respeito ao transporte de merca-
dorias perigosas e fornecer instruções sobre as medidas a tomar em caso de emergência 
envolvendo mercadorias perigosas.
Produtos perigosos são artigos ou substâncias com capacidade de produzir riscos à saúde, 
à segurança, à propriedade ou ao meio ambiente. 
Esses artigos são divididos em classes de 1 a 9 que são respectivamente: 
17. ARTIGOS PERIGOSOS - ANEXO 18 - TRANSPORTE DE 
MERCADORIAS PERIGOSAS
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•	 Explosivos; 
•	 Gases comprimidos ou liquefeitos; 
•	 Líquidos inflamáveis; 
•	 Sólidos inflamáveis; 
•	 Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos; 
•	 Substâncias venosas (tóxicas) e infecciosas; 
•	 Material radioativo; 
•	 Substâncias corrosivas e 
•	 Artigos perigosos diversos (Miscelânia), cujos riscos potenciais estão ligados unicamen-
te a cada tipo.
Na aviação civil brasileira, o transporte de artigos perigosos por via aérea, é normatizado 
pela IAC 153-1001, Portaria nº 703/DGAC , de 22 de julho de 2005 e publicada em 26 de ju-
lho do mesmo ano, em conformidade com Anexo 18 da OACI , bem como preceitua o Regu-
lamento de Artigos Perigosos da IATA (Dangerous Goods Regulations), para orientar quanto 
aos procedimentos a serem adotados, visando a sua padronização, agilização e segurança.
Os artigos perigosos não podem ser transportados em aeronaves civis como carga ou ba-
gagem, sem o prévio conhecimento do transportador e sem a necessária documentação 
exigida para o transporte.
No caso de transporte aéreo internacional, o operador de transporte aéreo deve cumprir a 
Regulamentação específica de cada país que irá sobrevoar ou pousar, devendo observar o 
previsto no Doc.9284-NA/905 da OACI e na Regulamentação de artigos perigosos da IATA.
Uma carga perigosa pode ser transportada de forma segura por via aérea desde que tenha 
sido adequadamente classificada, identificada, embalada, marcada, etiquetada, documen-
tada e ainda que as pessoas envolvidas no processo tenham sido adequadamente treinadas 
para desempenhar suas funções relativas ao transporte de cargas perigosas.
O treinamento é uma condição essencial para a garantia da segurança do transporte de 
materiais perigosos por via aérea, e é necessário a todo o quadro de pessoal envolvido na 
preparação e no transporte destes materiais, (embarcadores, agentes e funcionários das 
empresas de transporte aéreo), cada qual com suas respectivas responsabilidades.
Para garantir ainda mais esta segurança, o transportador deverá usar um check list, que é 
o documento utilizado para verificar se todos os itens foram obedecidos pelo embarcador 
e se a carga está em condições de embarque. O DOV (Despachante Operacional de Vôo) da 
Empresa Aérea terá que incluir no Manifesto de Vôo o tipo de carga a ser transportado e 
qual a sua posição na aeronave.
Para qualquer tipo de Carga Perigosa é obrigatória a utilização de uma NOTOC (Notifica-
ção ao Comandante) onde figura a chave correspondente ao procedimento de emergência 
aplicável. Os procedimentos de respostas às emergências para aeronaves, são destinados 
a orientar os membros da tripulação quando no advento de um incidente durante o vôo, e 
relacionados aos volumes que contenham mercadorias perigosas.
Aero TD - Rua Marechal Guilherme nº 127, Centro Florianópolis - SC
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A regulamentação de artigos perigosos não se aplica a artigos e substâncias que sejam par-
te integrante da aeronave, como: extintores de incêndio, kits de primeiros socorros, másca-
ras de oxigênio e nem a produtos de consumo, destinados a consumo a bordo ou à venda 
dentro da aeronave, tais como aerossóis, bebidas alcoólicas, perfumes, bem como as peças 
de reposição para aeronaves, (DGR, 2.5).
Por questões de segurança, alguns artigos perigosos devem ser transportados apenas em 
aeronaves exclusivamente cargueiras e, neste caso, as respectivas embalagens deverão es-
tar identificadas com a etiqueta “Danger” e, em nenhuma hipótese, cargas contendo tais 
etiquetas podem ser transportadas em aeronaves de passageiros.
As empresas de transporte aéreo não poderão aceitar carga perigosa desacompanhada dos 
documentos exigidos por lei, sob pena das sanções previstas no CBA – Código Brasileiro de 
Aeronáutica, e, se após o aceite da carga algum volume for acidentalmente danificado, tal 
fato não deverá ser ignorado, pois só assim poderemos evitar sérios acidentes que causa-
riam danos à aeronave, colocando em risco a vida de tripulantes, passageiros, e danos ao 
meio ambiente.