atividades complementares

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SÃO PAULO – NOVEMBRO 2018 
 
 
 
 
RELATÓRIO DE ATIVIDADES COMPLEMENTARES 
 
 
ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
FELIPE IZAQUIEL C. PEREIA RA: C25238-7 TURMA: EC0Q07 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO – NOVEMBRO 2018 
FELIPE IZAQUIEL CANDIDO PEREIRA 
 
 
 
 
RELATÓRIO DE ATIVIDADES COMPLEMENTARES 
 
 
 
 
Relatório de atividades complementares 
apresentado como exigência parcial para 
obtenção do diploma pela Universidade 
Paulista. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 1 
2. VISITA TÉCNICA AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE ............................................ 3 
3. VISITA AO MEMORIAL DA AMÉRICA LATINA ..................................................... 16 
4. VISITA AO MUBE .......................................................................................................... 30 
5. VISITA AO MASP ........................................................................................................... 43 
6. VISITA TÉCNICA AO AEROPORTO DE CONGONHAS ........................................... 58 
7. VISITA AO VIADUTO SANTA EFIGÊNIA .................................................................. 72 
8. VISITA TÉCNICA AO ALLIANZ PARQUE ................................................................. 84 
9. VISITA TÉCNICA AO ESTÁDIO DO PACAEMBU .................................................... 97 
10. VISITA TÉCNICA A PONTE ESTAIADA ............................................................... 111 
11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 123 
 
 
 
 
 
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1. INTRODUÇÃO 
Este relatório visa apresentar as atividades extra acadêmicas que complementam a carga horaria 
da grade curricular realizado pelo aluno Felipe Izaquiel Candido Pereira. 
Cada atividade realizada equivale a 20 horas, sendo assim necessário executar 09 atividades 
para completar as 180 horas exigidas pela disciplina do curso. 
As atividades realizadas foram: 
 Visita técnica autódromo José Carlos Pace 
O aluno deverá tirar 3 fotos no interior do Autódromo José Carlos Pace e efetuar uma pesquisa 
sobre o projeto e a construção do Autódromo de Interlagos sobre a infraestrutura dos 
Pavimentos e os tipos de revestimentos asfálticos utilizados no Autódromo e quanto a geometria 
e projeto geométrico. 
 Visita ao Memorial da América Latina 
O aluno devera tirar 5 fotos no interior do Memorial, comprovando a sua presença no local, e 
elaborar uma pesquisa sobre concreto fluido ou sobre Concreto Auto Adensável, com pelo 
menos 12 páginas; 
 Visita ao MUBE 
O aluno deverá visitar o Museu Brasileiro de Estrutura, tirando 3 fotos no local, e efetuar uma 
pesquisa sobre o MUBE, com pelo menos 12 páginas. 
 Visita ao MASP 
O aluno deverá visitar o Museu de Arte de São Paulo, tirando 3 fotos defronte ao mesmo e 
elaborar uma pesquisa sobre o MASP com pelo menos 12 páginas. 
 Visita Técnica ao Aeroporto de Congonhas 
O aluno deverá tirar 3 fotos no interior do aeroporto e efetuar uma pesquisa sobre o projeto e a 
construção do Aeroporto de Congonhas, com pelo menos 12 páginas. 
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 Visita ao viaduto Santa Efigênia 
O aluno deverá visitar o Viaduto Sta. Efigênia, tirando 3 fotos no locar e efetuar uma pesquisa 
sobre o Viaduto Sta. Efigênia com 12 páginas. 
 Visita técnica ao Allianz Parque 
O aluno deverá visitar Allianz Parque, tirando 3 fotos defronte ao mesmo e elaborar uma 
pesquisa sobre a arena multiuso entre outros pontos com pelo menos 12 páginas. 
 Visita técnica ao Estádio do Pacaembu 
O aluno deverá visitar o Estádio Municipal Paulo Machado de Carvalho, mais conhecido por 
Estádio do Pacaembu, tirando 3 fotos defronte ao mesmo e elaborar uma pesquisa sobre a arena 
multiuso entre outros pontos com pelo menos 12 páginas. 
 Visita Técnica a Ponte estaiada 
A Ponte Estaiada construída com um formato único no mundo: duas pontes em curva: Início da 
construção: 2003 e inaugurada em 10 de maio de 2008 com altura: 138 m, comprimento total: 
1.600 m. Tirar no mínimo 3 fotos defronte ao mesmo e elaborar uma pesquisa sobre a arena 
multiuso entre outros pontos com pelo menos 12 páginas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2. VISITA TÉCNICA AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE 
O Autódromo José Carlos Pace – mais conhecido como Autódromo de Interlagos – está no 
imaginário de muita gente, especialmente aqueles que gostam de automobilismo. Nesta pista já 
passaram pilotos das principais categorias mundiais, além de provas de esportes a motor, 
corridas de pedestre, shows e outros eventos. 
O Autódromo completou 76 anos em 2016, trazendo na bagagem momentos históricos do 
automobilismo brasileiro e mundial. No dia 12 de maio de 1940, nascia um dos principais 
circuitos da América Latina, que passou a receber categorias nacionais e internacionais, além 
de provas de motociclismo, outros esportes a motor e eventos diversos. 
Da Fórmula Vee, passando pela Stock Car até as máquinas de Fórmula 1, a pista paulistana 
também possui etapas de motovelocidade, como a Super Bike. Na pista auxiliar, que fazia parte 
do antigo traçado, continuam atividades e treinos de escolas de pilotagem, testes de montadoras 
e provas de arrancada no novo trecho recentemente reformado. 
Além disso, o Kartódromo Ayrton Senna também passou por melhorias e voltou a ser palco de 
disputas para pilotos novos no kart já no início de 2015. Nos demais espaços, festivais de música 
como o Lollapalooza e outros eventos completam o calendário cheio do equipamento, com 
movimento o ano todo. 
HISTÓRIA 
O embrião 
Em meados da década de 1920, o engenheiro britânico Louis Romero Sanson, dono da empresa 
de construção Autoestradas, visto como um futurista, planejou a construção de um resort entre 
as represas de Guarapiranga e Billings. Juntamente com ele entrou na empreitada o urbanista 
francês Alfred Agache, que acabara de trabalhar no Plano para Remodelação, Expansão e 
Embelezamento do Rio. E foi justamente Agache quem viu uma semelhança da região sul de 
São Paulo com Interlaken, na Suíça. Começaria a nascer, então, o projeto do bairro Balneário 
Satélite da Capital, ponto que seria criado justamente visando as classes mais ricas da sociedade. 
Até mesmo uma praia, com areia vinda de Santos, foi criada junto à represa construída menos 
de 30 anos antes pela Light. 
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“Louis Romero Sanson comprou o terreno onde fez o aeroporto de Congonhas e também passou 
a lotear os terrenos em Interlagos”, conta o historiador Paulo Scali, autor do livro “Autódromo 
de Interlagos – 1940 a 1980”. 
A urbanista e arquiteta Eveline Vieira, que ajudou na elaboração do livro do marido, conta mais. 
“Foi ele quem fez o aeroporto e também Interlagos. E foi dele a criação da (avenida) Washinton 
Luís. Ele fez acordo com os donos das granjas que existiam na região e abriu a estrada”, conta 
ela. “Queriam abrir o acesso a Interlagos para fazer de Interlagos um bairro satélite. Teria um 
hotel maravilhoso, praia artificial na represa e também teria o autódromo e ainda uma série de 
outras coisas para as pessoas morarem em Interlagos. Naquela época as pessoas gostavam de 
morar muito no centro”, completa. Além de casas, o local também teria centros de lazer e um 
ginásio esportivo. O plano ia bem até estourar a crise de 1929, nos Estados Unidos, e a 
revolução de 1932 em São Paulo. 
Sem dinheiro, o projeto esfriou e só passou
a ganhar força no meio da década seguinte. E isto 
graças ao sucesso que as corridas de automóveis passou a obter no país (principalmente no Rio 
e em São Paulo). 
Em 1936, São Paulo recebia a sua primeira prova internacional, mas o circuito foi as próprias 
ruas da capital. E após a (má) repercussão do acidente da piloto francesa Hellé-Nice, que perdeu 
o controle de seu Alfa Romeo e atropelou e matou cinco pessoas e feriu mais de 30, Interlagos 
voltou a ganhar a atenção. 
O trágico acidente e ainda a paixão pelo automobilismo não deixaram morrer a necessidade de 
a cidade ter um autódromo. 
Tendo o Automóvel Clube do Brasil como corresponsável na elaboração do projeto, Sanson 
priorizou a criação e construção do circuito de Interlagos, em um traçado que fez inspirado nas 
pistas de Indianápolis, nos Estados Unidos, Brooklands, na Inglaterra, e Monthony, na França. 
A construção do autódromo foi cercada de grande expectativa. Em abril de 1939, no autódromo 
em obras, um grupo de pilotos liderado por Manoel de Teffé, deu as primeiras voltas na pista. 
A população paulistana ainda teve que esperar mais um ano para a grande inauguração, adiada 
em duas ocasiões no mês de novembro daquele ano. 
 
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 A inauguraçăo 
Com a estrada de Interlagos aberta e a ponte de madeira sobre o Jurubatuba, Sanson inaugurou 
um grande e espaçoso estacionamento para carros, e o Hotel Interlagos para receber os turistas. 
Era o ano de 1940, quando o bonde de Santo Amaro partia da estação na região sul de São Paulo 
sempre às 7h30 em direção ao Largo do Socorro, as rádios Cruzeiro e Cosmos anunciavam a 
cobertura de provas de automobilismo, o Barão de Teffé revisava sua Maserati para as provas, 
o piloto Chico Landi requisitava 500 litros do então chamado álcool-motor com a desculpa de 
prestigiar o produto nacional, proibia-se os treinos nas imediações do autódromo para preservar 
a segurança dos operários que ainda concluíam as obras, e morria nos primeiros treinos o piloto 
Joaquim Simões Souza em um acidente com seu Ford de competição. 
A corrida inaugural, porém, era transferida por vários motivos. O último adiamento, sabe-se, 
foi em razão de uma fortíssima chuva que alagou a pista e a tornou inviável para os carros, 
provocando ameaças de protestos e “sérios desgostos”, como contam os registros dos jornais 
da época. 
Os ingressos voltaram a ser vendidos (as gerais, sem direito a cadeira, custavam 5 contos, um 
lugar na arquibancada numerada, 30 contos, e os camarotes cobertos para seis pessoas, 400 
contos), com descontos de 50% para os sócios do Automóvel Club do Brasil e para os acionistas 
da Autoestradas até que, em uma festiva e aguardada tarde do dia 12 de maio de 1940, 
finalmente o autódromo foi inaugurado, com a disputa de uma prova preliminar entre 
motocicletas, que teve largada às 13 horas, com 12 voltas na pista completa, em um total de 96 
quilômetros, e o Grande Prêmio São Paulo, destinado a automóveis de corrida, que largaram às 
14h30 para as 25 voltas da pista completa, totalizando 200 quilômetros de percurso. 
Uma multidão de 15 mil pessoas compareceu à abertura do primeiro autódromo do Brasil, já 
nas primeiras horas da manhã daquele dia 12 de maio, excitadas e curiosas em assistir a tudo o 
que fosse possível, desde a chegada dos pilotos ao circuito, até a preparação das máquinas e de 
seus motores. 
O tumulto foi geral, com os poucos policiais deslocados para o autódromo encontrando 
dificuldades para conter os torcedores mais ousados, que insistiam em se aproximar o máximo 
possível dos lugares destinados aos boxes e, até mesmo, da própria pista. 
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A entrada principal não passava de um portão feito com algumas ripas de madeira, onde só 
passava uma pessoa de cada vez. Ao lado, destinado para ser a bilheteria, um pequeno barraco 
de alvenaria em cuja parede podia-se ler em letras mal escritas à mão e tinta o aviso de que 
“senhas não são fornecidas”. 
Não havia pavimentação, e o chão era de terra batida. Apesar da cobrança de ingressos, só 
pagava quem realmente quisesse, já que o entorno do autódromo, bastante amplo, era cercado 
única e exclusivamente com uma tosca cerca de arame farpado, proporcionando a possibilidade 
de entrar por entre os seus largos vãos. Com isso, o movimento de venda de bilhetes anunciado 
foi em torno dos cinco mil, ainda assim uma proeza para aqueles tempos. 
Coisa comum no Brasil daqueles tempos, e com a alegação da Autoestradas S.A. de que a verba 
destinada à construção havia acabado, o autódromo era inaugurado sem que o projeto original 
tivesse sido concluído. Dessa forma, não haviam arquibancadas, boxes, guard-rails, 
lanchonetes, banheiros, torre de cronometragem e de transmissão. 
Tudo era na base do improviso, mas a pista estava lá e Interlagos foi aprovado para receber 
corridas pelo Automóvel Club do Brasil. 
O circuito antigo 
O traçado, na verdade, foi desenhado para oferecer duas Versões. Uma era um anel externo, 
concebido para ser de alta velocidade e que tinha 3.250 metros. 
O outro era o chamado circuito completo que, contando com o setor do miolo, de 4.750 metros, 
totalizava os 8 mil metros de extensão. A outra novidade é que se corria em sentido anti-horário 
ou, como diziam, contra os ponteiros do relógio. Não à toa, o engenheiro Sanson e sua equipe 
haviam escolhido um local bastante apropriado para receber a pista. O terreno formava uma 
espécie de bacia, cercada por morros mais altos. 
O traçado foi construído no fundo dela, e as partes mais altas recebiam o público que tinha uma 
visão fantástica de quase 90% da pista. Para ligar o setor mais alto perto da entrada ao local 
reservado para os carros e seus preparadores na parte mais baixa, o paddock, onde hoje é a Reta 
dos Boxes, foi construída uma passarela de madeira, também utilizada para receber material de 
publicidade e como ponto de largada e de chegada das provas. 
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Os carros largavam dali e partiam para a Curva 1, onde poucos metros depois havia um bosque 
de eucaliptos sem nenhuma proteção que impedisse um choque no caso de uma saída da pista. 
Depois, sempre em alta velocidade, vinha a Curva 2, o Retão, as Curvas 3, 4, uma pequena reta 
até chegar à Curva da Ferradura, trecho de média velocidade. 
A aceleração voltava a crescer na descida para a Curva do Lago, que existe até hoje, e era em 
subida, como a Reta Oposta, que desembocava na Curva do Sol, de altíssima velocidade, e 
chamada assim porque nos finais da tarde os pilotos tinham de encarar o sol de frente. Na saída 
dela, outra descida para a Curva do Sargento, homenagem a um militar com essa graduação que 
ali morreu atropelado, onde se tinha de frear fortemente. 
Assim que a Curva do Sargento era contornada, se chegava à subida da Curva do Laranja, 
versão da época para denominar os pilotos que não conseguiam contorná-la com o pé no fundo 
do acelerador. Surgia então a parte mais lenta do traçado. 
A Curva do S, de baixa velocidade, emendava na Curva do Pinheirinho porque realmente havia 
um par de pinheiros bem ali, ao lado da pista, e na Curva do Cotovelo, que depois virou Bico 
de Pato, pelo seu formato mesmo, parecido com o bico da ave, a curva mais lenta da pista. 
Depois dela, a velocidade aumentava novamente na descida da Curva do Mergulho, porque o 
carro seguia em direção imaginária ao lago, seguia uma reta curta até a Curva da Junção (porque 
ela ficava na interseção como anel externo), até a Curva do Café, também chamada por alguns 
como a Curva da Vitória, por ser a última antes da Reta dos Boxes, onde tudo começava 
novamente. 
1970 – Reinauguraçăo 
No final de 1967, o Autódromo foi fechado para reformas e
voltou a funcionar no dia 29 de 
fevereiro de 1970, ainda que não estivesse totalmente pronto, mas em grande estilo, com a 
realização de uma corrida do Campeonato Internacional de Fórmula Ford. Para delírio do 
público, um jovem magrinho em início de carreira recebeu a bandeira quadriculada em primeiro 
lugar. O nome dele era Emerson Fittipaldi. 
Os jornais contam que, mesmo a pista tendo sido recapeada, com novos boxes erguidos, além 
das arquibancadas para 20 mil torcedores, o público teve de enfrentar um novo problema, os 
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congestionamentos monstros para chegar e sair do Autódromo. “No dia 30 de novembro, 
depois de assistir a uma corrida com a participação de volantes americanos, 25 mil pessoas 
foram pegas desprevenidas pela gigantesca armadilha formada pelas ligações viárias próximas 
ao Autódromo. E tiveram de esperar por mais de três horas para chegarem aos seus destinos’: 
registrou um periódico no dia seguinte. 
Assim, Interlagos passou por outra reforma em 1971 para abrigar no ano seguinte, pela primeira 
vez, um Grande Prêmio de Fórmula 1. 
Finalmente recebeu alambrados nas áreas dos boxes, zebras na pista, túnel para acesso ao 
interior do circuito, um edifício de quatro andares para abrigar as transmissões de rádio e 
televisão, mais a tribuna de honra. Também foram executadas obras para instalar galerias de 
águas pluviais, guias, sarjetas, e outras de infraestrutura. 
Ainda em outubro de 1971, o primeiro grande teste de Interlagos, que recebeu uma corrida 
internacional de Fórmula 2 extracampeonato, também vencida por Emerson Fittipaldi, com 
Ronnie Peterson em segundo, para que a pista fosse homologada e passasse a fazer parte do 
calendário oficial da categoria mais rápida do planeta. 
A era Fórmula 1 
Com o circuito testado pelos dirigentes da Federação Internacional de Automobilismo, em 1972 
a Fórmula 1 finalmente chegava ao palco da velocidade de Interlagos, mesmo ainda não sendo 
uma etapa oficial. Como não contava pontos para o campeonato, nem todas as equipes vieram 
para São Paulo. Nessa prova correram quatro pilotos brasileiros e mais oito estrangeiros. Em 
30 de março de 1972, o Autódromo sediou pela primeira vez uma corrida da categoria. A 
competição, entretanto, não contou pontos para o campeonato mundial. A corrida foi vencida 
pelo argentino Carlos Reutemann, seguido pelo sueco Ronnie Peterson e pelo brasileiro Wilson 
Fittipaldi Jr. 
Com o sucesso do evento, o Brasil passou a integrar, já no ano seguinte, o calendário oficial do 
Campeonato Mundial de Fórmula 1. A primeira prova brasileira aconteceu em 11 de fevereiro 
de 1973 e foi vencida por Emerson Fittipaldi, seguido pelo escocês Jackie Stewart e pelo 
neozelandês Dennis Hulme. 
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Aprovado, Interlagos foi sede do GP Brasil de F-1 de 1973 até 1977. 
Em 1978, o GP foi disputado em Iacarepaguá, Rio de Janeiro. 
Em 1979 e 1980, voltou para Interlagos. No ano seguinte, retomou para Iacarepaguá, no Rio 
porque a prefeitura de São Paulo estava sem verbas para deixar o evento e o autódromo nas 
condições exigidas pela FIA. 
Nesse período, o Autódromo de Interlagos recebeu campeonatos como os de Fórmula Ford, 2 
e 3, Super Vê, Fórmula vw, Turismo e Stock Car. 
Em 1985, em uma homenagem ao grande piloto do automobilismo brasileiro, o Autódromo 
recebeu o nome de José Carlos Pace, que havia morrido em 1977. 
No final de 1989, aconteceu o inverso: a prefeitura do Rio de Janeiro não teve verba para manter 
o evento e a prefeita de São Paulo na época, Luiza Erundina, e o então presidente da 
Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Piero Gancia, uniram esforços e trouxeram 
o GP do Brasil de volta para a cidade. O Autódromo de Interlagos passou por uma série de 
reformas, com construção de novos boxes e torre de controle, e o percurso foi encurtado para 
4.325 km, de acordo com a tendência atual de circuitos com no máximo 4.500 m de extensão. 
A reinauguração aconteceu no dia 23 de março de 1990. A corrida foi vencida pelo francês 
Alain Prost, com o austríaco Gethard Berger em segundo lugar e o brasileiro Ayrton Senna em 
terceiro. Desde então, melhoramentos têm sido introduzidos a cada ano, mantendo sempre o 
circuito atualizado, acompanhando a constante evolução do automobilismo. 
O novo traçado 
Para isso, os organizadores da categoria exigiram que o Autódromo e o traçado de Interlagos 
se adequassem à nova filosofia da Fórmula 1. 
A pista, com 7.960 metros de asfalto irregular, com curvas de alta velocidade e áreas de escape 
insuficientes não tinha mais condições de receber os modernos carros da categoria, embora o 
traçado fosse comparado por pilotos de fora do país aos de Spa-Francorchamps e Nurburgring. 
 
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A opção foi por um traçado menor, com 4.325 m, e a curva em S sugerida pelo campeão mundial 
Ayrton Senna, que ficou conhecida como o “S do Senna” Foram construídos 23 novos boxes, 
nova sala de imprensa, sala para fotógrafos, torre de cronometragem e de direção de prova, um 
moderno centro médico e instalações de apoio para as equipes e prestadores de serviço. 
Interlagos ficou moderno. 
A reabertura aconteceu no dia 23 de março de 1990. A corrida foi vencida pelo francês Alain 
Prost, seguido pelo austríaco Gerhard Berger, com Senna em terceiro. No início de 2000, a pista 
foi recapeada e passou a ter 4.309 metros de extensão. Em 2002, algumas caixas de brita foram 
asfaltadas, como no “S” do Senna, na Curva do Lago e na do Laranjinha. 
Em 2007, a pista foi refeita para retirar desníveis e irregularidades recebendo um asfalto com 
uma tecnologia das mais modernas, instalação de dutos de drenagem e nova entrada para os 
boxes. Na Curva do Mergulho, uma área de escape, mais segura, foi construída, além de 
arquibancadas fixas de concreto na Reta dos Boxes, que aumentaram a capacidade para 25 mil 
torcedores, com banheiros e salas multiuso na parte de baixo. 
Em 2008 foi feita a construção de mais um outro módulo de arquibancadas fixas para mais 10 
mil espectadores, além da cobertura em definitivo da área do Paddock, a construção de um novo 
hospital, dentro dos padrões exigidos pela Formula 1 e construção de 2 áreas, com 5.000 metros 
quadrados, para abrigar os HC's. 
Em 2009 foram feitas reformas de infraestrutura em vários pontos de Interlagos e a alteração 
do muro na curva do café, com o objetivo de oferecer mais segurança aos pilotos. 
 
 
 
 
 
 
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TRAÇADOS 
Figura 1 – Traçado em 1973 
 
Figura 2 – Traçado em 1979 
 
Figura 3 – Traçado em 1990 
 
 
 
 
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Figura 4 – Traçado atual 
 
Figura 5 – Traçado antigo x atual 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CURVAS 
Curvas 1 e 2 – Estas curvas do traçado original são identificadas por números, mas dizia-se que, 
por serem curvas contornadas em alta velocidade, separavam os meninos dos homens, pois os 
pilotos mais corajosos contornavam-nas "pé embaixo", ainda mais sabendo-se que nas áreas de 
escape das curvas havia enormes eucaliptos que literalmente "abraçavam" os carros que saíam 
da pista. 
Curva 3 – Curva de alta velocidade que determinava o ritmo da 1º parte do miolo de Interlagos. 
Curva "S" do Senna - Durante a reforma que mudou completamente o traçado de Interlagos, 
Ayrton Senna propôs que fosse feito um S ligando a reta dos boxes à curva do sol, melhorando 
o traçado que estava proposto. 
Curva do Sol – Passou a ter esse nome pois toda vez que se entrava nela o sol atrapalhava a 
visão do piloto. Esta situação já não ocorre devido a mudança no sentido da corrida,
agora anti-
horário, mas o nome foi mantido. 
Curva do Sargento - Este nome foi atribuído devido a um sargento da Força Pública que estava 
de serviço no dia de um evento e que, entusiasmado com a corrida, entrou na pista com a sua 
viatura e ao chegar nesta curva perdeu o controle do carro e rodou. Ele tentou mais uma vez e 
rodou de novo. Após isso a curva foi batizada como a "Curva do Sargento". 
Curva do Laranjinha - Devido a dificuldade em contornar a curva por falta de visão total, os 
pilotos inexperientes, que eram tratados por laranjas, sempre erravam a sua tangência. 
Curva da Ferradura – Tem esse nome por ter um formato muito parecido com o de uma 
ferradura. 
Curva do Pinheirinho - Por haver um pinheiro na área de escape da curva, que era sempre 
atingido quando um piloto perdia o controle do carro e saía da pista, foi dado este nome à curva. 
Curva Bico de Pato - Uma curva muito fechada que tem a forma de um bico de um pato. 
Mergulho - Curva que antecede a junção. Esta curva além de ter uma difícil visão, apresenta 
queda para o lado de fora da pista. 
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Curva da Junção - No antigo traçado esta curva ligava o circuito externo ao miolo da pista, 
atualmente é a junção da parte mista da pista com a subida dos boxes. 
Café - Curva que antecede a reta chamada Subida dos Boxes. Ganhou esse nome porque, nos 
primeiros anos do autódromo, os locutores e jornalistas que cobriam as corridas num barranco 
naquele ponto do circuito preparavam e bebiam café. O cheiro da bebida era tão forte que os 
pilotos, ao contornarem aquela curva, o sentiam de longe, e a batizaram assim. Foi nesta curva 
que aconteceram os acidentes fatais de Rafael Sperafico em 2007 e de Gustavo Sondermann 
em 2011. 
FOTOS 
 
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3. VISITA AO MEMORIAL DA AMÉRICA LATINA 
Em 1988, um grupo de pesquisadores japoneses interessados em produzir um concreto capaz 
de atender a demanda por estruturas com alta taxa de armadura, desenvolveu o que hoje é 
conhecido como concreto auto adensável. 
As características mais importantes desse tipo de concreto são: 
 Capacidade de preencher os espaços sem nenhuma intervenção mecânica (fluidez); 
 Coesão suficiente para o preenchimento desses espaços sem que haja separação dos seus 
elementos constituintes (estabilidade). 
Com o projeto desenvolvido, em 1988 surge finalmente um protótipo para a produção em larga 
escala. E, em 1997, é utilizado em seu grande teste: a construção da famosa ponte Akashi-
Kaikyo, no Japão. 
 
A ponte é considerada até hoje um verdadeiro colosso da engenharia civil, com quase 4000 
metros de comprimento e 1990 metros de vão central, ligando as ilhas de Awaji e Kobe, bastante 
conhecidas pelos abalos sísmicos que ocorrem constantemente na região. 
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Ao passar “com louvor” nos vários testes aos quais foi submetido, o concreto autoadensável foi 
considerado apto para ser utilizado em edificações que exijam certo grau de sofisticação durante 
o processo. 
Trata-se de um material que não necessita de vibradores de imersão para o preenchimento dos 
espaços na fôrma (já que o seu próprio peso faz o trabalho), é lançado com muito mais facilidade 
além de ser ecologicamente correto. Por tudo isso, é considerado um dos carros-chefes da 
“revolução silenciosa” da construção civil. 
Concreto auto adensável – Características e aplicação 
Pergunte-se: não seria interessante um concreto que, uma vez lançado, se movesse por conta 
própria e preenchesse, sem necessitar de nenhuma intervenção, os espaços da fôrma? Pois o 
concreto auto adensável tem essa capacidade. Além de não necessitar ser adensado com 
vibrador, não segrega e não aprisiona ar em excesso. 
Como resultado, sua aplicação é rápida, requer menos mão-de-obra, e não deixa ninhos de 
concretagem. Por essas e outras razões, o CAA é cada vez mais empregado como material de 
construção, tanto nos setores de pré-moldados e pré-fabricados, como para as aplicações de 
concreto no local. 
Neste artigo, descrevem-se as características do concreto auto adensável, com ênfase nas 
propriedades no estado fresco e em sua composição. Um exemplo de aplicação em obra de 
edifício convencional é apresentado e analisado. 
 
 
 
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O que é CAA? 
As características do concreto fresco é que diferenciam o CAA do concreto convencional. O 
CAA tem que apresentar elevada fluidez e deformidade, além de elevada estabilidade da 
mistura, que lhe confere três características básicas e essenciais: 
 Habilidade de preencher espaços nas fôrmas. 
 Habilidade de passar por restrições; 
 Capacidade de resistir à segregação. 
Muitos insucessos na aplicação do CAA relacionam-se à elevada segregação, que resulta no 
afundamento dos agregados e na separação da água da mistura: a exsudação (figura 1). Assim, 
o CAA tem que ser fluido, deformável e, ao mesmo tempo, coeso. 
Ensaios e requisitos no estado fresco. 
Os métodos de ensaio do CAA diferem dos empregados na avaliação do concreto convencional 
somente para as determinações das propriedades no estado fresco. As características essenciais 
do CAA são satisfatoriamente avaliadas com o espalhamento do tronco de cone, tempo de 
escoamento no funil-V e do desempenho ao escoamento e passagem por restrições na caixa-L. 
Tanto no laboratório quanto no recebimento em obra, os três ensaios devem ser realizados. 
Para que seja considerado auto adensável, o concreto precisa satisfazer a todos os requisitos 
apresentados na tabela 1. 
 
19 
SÃO PAULO – NOVEMBRO 2018 
 
Materiais e proporção (dosagem) 
Na proporção do CAA, alguns princípios básicos devem ser considerados: 
a) para se conseguir elevada fluidez, a pasta do concreto deve lubrificar e espaçar 
adequadamente os agregados, de forma que o atrito interno entre os mesmos não comprometa 
a capacidade do concreto de escoar; 
b) para que o CAA apresente resistência à segregação e seja capaz de passar por restrições sem 
que haja bloqueio, a pasta deve ter viscosidade suficientemente elevada a fim de manter os 
agregados em suspensão, evitando que segreguem pela ação da gravidade. Outros fatores que 
controlam a segregação são a quantidade e a distribuição granulométrica dos agregados, sendo 
que as distribuições contínuas são as mais adequadas para esse fim; 
c) a capacidade de passar pelos espaços entre as armaduras, e dessas com as paredes das fôrmas, 
limita o teor e a dimensão dos agregados graúdos na mistura. 
Materiais e composições típicas 
Em princípio, todos os tipos de cimento empregados na produção do concreto convencional 
podem ser utilizados na produção do CAA. Não há restrições para os teores dos materiais 
componentes do CAA, desde que satisfeitos os requisitos do concreto nos estados fresco e 
endurecido. No entanto, algumas particularidades cabem ser mencionadas: 
 frequentemente, mas não exclusivamente, um super plastificante à base de ácido 
20 
SÃO PAULO – NOVEMBRO 2018 
policarboxílico (carboxilato) é utilizado; o teor de finos (partículas com diâmetro £ 0,075 mm) 
tipicamente fica entre 400 kg/m³ e 600 kg/m³. A relação de água - finos totais fica entre 0,80 e 
1,10, em volume; o uso de aditivo promotor (ou modificador) de viscosidade não é essencial a 
todas as misturas, mas é especialmente importante quando as partículas finas não estão 
presentes em volume suficiente; em muitos casos os CAA podem resultar mais baratos e com 
melhor qualidade com o uso de agregados graúdos de até 10 mm de diâmetro; 
 o volume de agregado miúdo está, em geral, entre 35% e 50%, e o volume de agregado graúdo
entre 25% e 35%. 
Aspectos que merecem particular atenção. 
Grande parte dos métodos usados com sucesso para a dosagem de concretos convencionais não 
são adequados para o proporcionalmente racionalizado do CAA. Além disso, os aditivos não 
devem ser usados como forma de corrigir proporcionalmente (traços) inadequados. O teor de 
cimento pode ser reduzido pela adição de finos ativos ou inertes, de forma a garantir o teor 
necessário de finos para assegurar adequadas coesão e estabilidade no estado fresco. 
Concretos autos adensáveis não necessitam ser autonivelantes. Deve-se lembrar que quanto 
mais fluido for o concreto, maior será seu custo. Além disso, é difícil o controle de aplicação e 
o rastreamento do CAA de elevada fluidez na concretagem de vigas e lajes, pois o concreto 
literalmente "foge" do lugar de aplicação. 
A obtenção de CAA a partir de traços de concretos convencionais pela simples incorporação de 
finos, do uso de super plastificante de base ácido carboxílico e do aumento do seu teor, 
geralmente resulta em CAA de baixa qualidade e com custo elevado. O uso de métodos de 
dosagem apropriados para CAA, como, por exemplo, o de Okamura e o de Repette-Melo, é o 
primeiro passo para se alcançar, na plenitude, os benefícios do uso do CAA. 
 
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SÃO PAULO – NOVEMBRO 2018 
 
Aplicação do CAA como substituto do concreto convencional 
A avaliação do uso do CAA nas obras convencionais de estruturas de concreto armado é um 
passo importante para a disseminação e aperfeiçoamento desse material e dessa tecnologia. A 
avaliação, descrita a seguir, atesta as vantagens e a facilidade do uso desse material. O estudo 
deu-se no âmbito dos trabalhos da Comunidade da Construção Florianópolis e foi realizado 
entre setembro e dezembro de 2004. 
Descrição 
As aplicações de CAA e de concreto convencional foram monitoradas durante a construção de 
duas lajes de um edifício residencial, uma feita com CAA e outra com concreto convencional 
(abatimento de 10 cm). As fôrmas e cimbramentos foram os mesmos para ambas as lajes. As 
características estão apresentadas na tabela 2. 
Os concretos foram produzidos em central e transportados em caminhões com capacidade de 8 
m³. As betonadas do CAA tinham 5 m³, e as de concreto convencional, 8 m³. Todos os materiais 
constituintes foram adicionados na central. O tempo médio de transporte foi de 40 minutos e a 
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SÃO PAULO – NOVEMBRO 2018 
temperatura média ambiente era de 26ºC. Uma vista geral do pavimento sendo concretado com 
CAA 
 
 
Preparação para aplicação do CAA 
Para prevenir que o concreto fluísse dos trechos de lajes com maior cota para o de menor, foram 
construídos diques, como ilustra a figura 3. Vigas invertidas e escadas foram concretadas com 
concreto convencional (figura 4). Nos locais onde era possível a entrada de concreto nas peças 
cerâmicas da laje mista, os orifícios dos tijolos foram tampados com argamassa ou membrana 
plástica. Os furos dos tijolos, nas faces entre dois tijolos, não necessitaram ser tampados. 
Aplicação do CAA e do concreto convencional 
Na obra, amostras do concreto de todos os caminhões foram avaliadas pelos ensaios de 
espalhamento (figura 6), funil-V e caixa-L (figura 7). Tanto o concreto convencional quanto o 
CAA foram transportados/aplicados pelo mesmo conjunto bomba-lança, e a execução de cada 
pavimento deu-se segundo o mesmo plano de concretagem. No total, foram aplicados 57 m³ de 
CAA (vigas invertidas e escada foram concretados com concreto convencional) e 64 m³ de 
concreto convencional. Aproximadamente metade do volume de CAA foi produzido com 
espalhamento maior que 750 mm e a outra metade com espalhamento em torno de 650 mm, 
objetivando a análise da influência da aplicação de CAA com "classes" diferentes. Todo o 
processo de aplicação foi filmado initerruptamente, permitir a análise detalhada das operações 
de aplicação do CAA (figuras 8 a 19). 
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Considerações sobre a produtividade da mão-de-obra e o uso do CAA 
O resumo dos resultados sobre a produtividade da mão-de-obra na aplicação dos concretos é 
apresentado na tabela 3. Os resultados foram obtidos considerando-se, exclusivamente, os 
operários diretamente envolvidos na aplicação do concreto e as horas efetivamente trabalhadas, 
não sendo computados os tempos de espera de descarga do concreto. 
Conclui-se que o consumo de mão-de-obra é consideravelmente menor para a aplicação do 
CAA, enquanto que a aplicação de concreto convencional requer intensa mão-de-obra. A taxa 
de aplicação do CAA de elevada fluidez (espalhamento maior que 750 mm) foi praticamente a 
mesma do concreto de menor fluidez (espalhamento em torno de 650 mm). O CAA de menor 
fluidez foi mais fácil de aplicar e de controlar (ex.: rastreabilidade) na concretagem realizada. 
 
 
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Pelo fato dos salários pagos no Brasil não serem expressivos, a redução no consumo de mão-
de-obra, por si só, não justificaria a adoção do CAA como substituto do concreto convencional 
em todas as aplicações. Nesse caso, a disseminação do uso do CAA será maior quando outros 
aspectos forem considerados, técnica e economicamente, como por exemplo: 
os custos com aquisição, manutenção e uso de vibradores podem ser completamente 
eliminados; a reutilização do conjunto de fôrmas é maior, uma vez que não ocorrem danos 
causados pelos vibradores de imersão; como não há ninhos de concretagem (bicheiras), e como 
tem-se reduzida a presença de bolhas na superfície do concreto, os custos com reparos e 
"maquiagens" são significativamente diminuídos; a remoção das fôrmas ocorre mais 
facilmente, causando menos danos e resultando em maior possibilidade de reuso; 
 elementos de concreto com elevada taxa de armadura não precisam ter sua seção aumentada 
para permitir a concretagem, o que reduz o volume de concreto; 
 há redução significativa dos ruídos na aplicação do CAA, representando a possibilidade de 
aumentar o tempos de trabalho em áreas urbanas onde haja restrições dos níveis de poluição 
sonora. 
 
Considerações finais 
A investigação suportou a afirmação de que o CAA é um material inovador e que representa 
um avanço significativo para o setor da Construção Civil. O CAA apresenta muitas vantagens 
se comparado ao concreto convencional e pode ser aplicado na construção de estruturas de 
concreto armado sem que sejam necessárias alterações significativas nas fôrmas, nos 
equipamentos de transporte, no lançamento ou nos métodos de cura. Em muitos aspectos, o 
CAA é um "concreto tradicional". 
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Para o emprego mais difundido do CAA é necessária a redução de seu custo. Isso pode ser 
conseguido, em parte, pela redução dos preços dos aditivos super plastificantes de base 
policaboxilato, devido à maior demanda e à diminuição nos custos de produção. O impacto do 
CAA não deve ser avaliado somente com base no custo de produção, mas considerando-se 
também outras vantagens que se obtêm do seu emprego. O destino do CAA é tornar-se o 
"concreto convencional" do futuro. 
VANTAGENS E DESVANTAGENS 
É quase um consenso que as vantagens do concreto auto adensável se sobrepõem às suas 
eventuais desvantagens. 
Do ponto de vista técnico, é considerado viável pelo fato de poder ser utilizado nas edificações 
de concreto armado pelos mesmos veículos de transporte e formas, lançando mão das mesmas 
técnicas de cura (técnicas para evitar a evaporação), bombeamento etc. 
Quando se fala em versatilidade, é considerado quase imbatível, e, segundo a professora e 
pesquisadora do departamento de engenharia civil da Universidade Federal do Rio Grande do 
Sul (UFRGS), Denise Dal
Molin, “a tendência é que o auto adensável tenha o seu uso ampliado, 
principalmente por tornar as obras mais sustentáveis, reduzindo o desperdício de materiais e 
oferecendo mais segurança ao canteiro de obras. ” 
Portanto, de modo mais específico, as principais vantagens e desvantagens desse novo tipo de 
concreto são: 
 
 
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Vantagens 
Evita a poluição sonora já que dispensa o uso de vibradores de imersão e demais equipamentos 
para o nivelamento do concreto sobre a superfície. O consumo de energia elétrica é reduzido 
graças à rapidez com que o trabalho é executado; 
Diminui o número de acidentes de trabalho por requerer menos esforço na hora do lançamento 
e no trabalho de acabamento da superfície. Sem contar o fato de que sempre será menor o 
número de funcionários em posições arriscadas durante a execução; 
Reduz os custos com a mão de obra, pois, de um modo geral, exige até 3 vezes menos operários 
para a execução do serviço. Isso porque requer menos esforço durante o bombeamento e o 
acabamento, além de ser facilmente lançado a grandes distâncias, o que dispensa o 
deslocamento de pessoal. 
Desvantagens 
O desconhecimento sobre a técnica na produção desse tipo de concreto, ainda é o principal 
empecilho para a sua popularização. 
Apesar de serem muitas as vantagens do concreto auto adensável, principalmente do ponto de 
vista técnico, ou seja, do resultado final da operação, algumas desvantagens ainda resultam num 
entrave, que o torna pouco difundido no Brasil. 
Entre as principais, estão: 
Custo mais alto: É inegável o fato de que o m³ desse tipo de concreto ainda é mais caro do que 
o do concreto tradicional, muito em função da necessidade de introdução de aditivos não 
exigidos pelos convencionais, devido aos próprios custos de produção e da necessidade de 
pessoal bem mais especializado; 
Desconhecimento da técnica e necessidade de materiais de melhor qualidade, desde os 
agregados aos aditivos químicos; 
 
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Dificuldades práticas: Nesse caso, falamos das exigências específicas de um concreto que se 
caracteriza por ser extremamente fluido e sensível, requerendo, por isso, cuidados e 
conhecimento técnico para a sua aplicação em superfícies inclinadas ou desniveladas. 
Todavia, a opinião geral é que o concreto autoadensável será o “concreto convencional” do 
futuro, e que os custos não devem ser o fator preponderante para a sua rejeição, já que ele 
oferece inúmeras vantagens (relembrando: sustentabilidade, melhor acabamento, menos 
esforço dos funcionários, entre outros fatores que precisam ser levados em consideração). 
FOTOS 
 
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4. VISITA AO MUBE 
O Museu Brasileiro da Escultura (MUBE) é uma instituição cultural privada localizada no 
Jardim Europa, cidade de São Paulo. Foi inaugurado em maio de 1995, com o objetivo de 
divulgar os mais diversos segmentos da arte, priorizando a escultura e os suportes 
tridimensionais. Seu edifício-sede, uma das obras mais conhecidas do arquiteto Paulo Mendes 
da Rocha, é uma construção semi-subterrânea integrada a um jardim projetado por Burle Marx. 
O museu surgiu como fruto da mobilização de uma associação de moradores do bairro, visando 
impedir a construção de um shopping center no local. O terreno foi cedido em regime de 
comodato pela prefeitura de São Paulo à Sociedade de Amigos dos Museus (SAM), 
mantenedora da instituição, por um período de 99 anos. Em 2007, esteve no centro de uma 
disputa judicial envolvendo a prefeitura e a SAM, acusada de uso indevido do espaço. 
A ideia inicial de construção do museu era a confecção de uma praça, mas como não foi possível 
realizar sua estrutura ficou sendo de um jardim em sua parte superior e o museu no inferior, foi 
feito todo de concreto, sem rebocos ou tintas onde a ideia era torna-lo um museu simples. O 
museu possui três áreas internas para exposições: o Grande Salão, a Sala Pinacoteca e a sala 
Burle Marx, também conta com o auditório Pedro Piva que tem capacidade para 192 pessoas. 
Histórico 
O Museu Brasileiro da Escultura tem sua origem em uma mobilização conjunta empreendida 
pela Sociedade dos Amigos do Jardim Europa (SAJEP) e pela Sociedade de Amigos dos 
Museus (SAM), sob coordenação da artista plástica Marilisa Rathsam, visando impedir a 
construção de um shopping center em um terreno de 7000 metros quadrados localizado na 
Avenida Europa, que, alegadamente, interferiria na tranquilidade dos moradores do bairro. Em 
1987, durante a gestão Jânio Quadros, a prefeitura de São Paulo concedeu à Sociedade de 
Amigos dos Museus, em regime de comodato, o uso do terreno por um período de 99 anos, com 
a contrapartida de que o mesmo fosse destinado à construção de um equipamento cultural aberto 
à comunidade. 
 
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Após a concessão, a SAM idealizou a construção no local de um museu dedicado à escultura e 
à ecologia. O plano inicial previa o uso da futura instituição como centro de documentação e 
administração do acervo público de esculturas da cidade. O projeto do arquiteto Paulo Mendes 
da Rocha para a edificação foi escolhido por meio de concurso fechado e a sua construção se 
iniciou em 1988. O projeto paisagístico do jardim, idealizado por Roberto Burle Marx, seria 
executado apenas parcialmente. 
MUBE sendo construído. 
A construção do museu levou oito anos e foi financiada em grande parte por doações do setor 
privado. Inaugurado em maio de 1995, com uma mostra de 140 obras de Victor Brecheret, o 
museu foi gerido desde então como um espaço expositivo dedicado a manifestações diversas, 
sem a preocupação de formar ou manter uma coleção permanente de obras de arte. 
Entre 1997 e 1999, Fábio Magalhães trabalhou como curador do MUBE, organizando uma 
mostra inédita no Brasil de esculturas de Max Ernst, uma ampla retrospectiva de Giorgio de 
Chirico e outra dedicada a César Baldaccini. Nesses primeiros anos o museu também 
desenvolveu um programa educacional, com cursos e workshops voltados a mídias diversas e 
diferentes linguagens das artes visuais e criou uma divisão de audiovisual, responsável por uma 
programação de apresentações musicais e sessões de cinema. 
Desejos do projeto de construção do MUBE, feitos por Paulo Mendes da Rocha. 
Após a saída de Fábio Magalhães e a redução no ritmo de exposições, no entanto, começaram 
a se registrar críticas à falta de consistência do projeto museológico. As críticas se 
intensificaram depois que a direção tomou atitudes polêmicas, como a instalação de um grande 
letreiro na lateral da viga sob o vão livre (posteriormente retirado) e de grades cercando o 
edifício. 
Em abril de 2007, após elaboração de um parecer do Departamento de Patrimônio Histórico 
que apontava desvio de função por parte da direção do MUBE, o prefeito Gilberto Kassab 
rescindiu a concessão administrativa do espaço. A prefeitura alegou que a direção do museu 
estava utilizando indevidamente o edifício para fins não relacionados a atividades artísticas – 
como feiras comerciais, lançamentos de produtos, desfiles de moda e festas de música 
eletrônica. O museu recorreu e obteve liminar permitindo-lhe continuar ocupando o espaço. 
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Em 2008, o Órgão Especial do Tribunal de Justiça julgou o mérito da ação, dando ganho de 
causa ao museu. 
A prefeitura declarou ter a intenção de retomar o edifício para servir de abrigo ao acervo da 
Pinacoteca Municipal, atualmente instalada no Centro Cultural São Paulo. A rescisão do 
contrato recebeu apoio de parte da comunidade artística, por
meio de um abaixo-assinado 
subscrito por 2000 personalidades do meio cultural, entre os quais os curadores Tadeu Chiarelli 
e Aracy Amaral e os artistas plásticos Leda Catunda, Regina Silveira e Jac Leirner. A direção 
do museu, por sua vez, obteve o apoio de outra parcela da comunidade artística, nomeadamente 
do escultor Caciporé Torres. O desgaste provocado pelo embate com a prefeitura levou a 
diretoria do museu a caçar o mandato da presidente Marilisa Rathsam, à frente da instituição 
desde sua inauguração. O empresário Jorge Landmann assumiu a presidência do MuBE, 
prometendo a profissionalização de sua gestão. Landmann anunciou que transformaria o museu 
em uma Oscip (Organização da Sociedade Civil de Interesse Público), o que permitirá à 
instituição ter acesso maior a incentivos fiscais. Também contratou Jacob Klintowitz para o 
cargo de curador. 
Sob a curadoria de Klintowitz, o museu voltou a realizar exposições, elevando sua média anual 
de visitantes de 12 mil, em 2007, para 70 mil, em 2009. Destacaram-se neste período mostras 
dedicadas a artistas contemporâneos, como Pablo Atchugarry, Yutaka Toyota e Yukio Suzuki 
e a exposição Michelangelo no MUBE, com 25 réplicas em gesso da Gipsoteca dell’Istituto 
Statale d’Arte de Florença e dois desenhos originais de Michelangelo cedidos pela Fondazione 
Buonarroti. Em agosto de 2009, Klintowitz foi demitido pela direção, sob a alegação de que o 
museu não possuía verbas para manter o cargo. Na ocasião, o ex-curador declarou à imprensa 
que a diretoria do MUBE "entende que arte não traz dinheiro para o museu, que o espaço deve 
ter outras utilidades". O presidente da instituição rebateu as críticas dizendo que o cargo de 
curador é "conceitualmente desnecessário" para uma instituição com o perfil do MUBE, 
concebida como um espaço múltiplo. 
Em novembro de 2010 o museu lançou o projeto MUBE Virtual, um acervo digital colaborativo 
sobre a produção escultórica nacional. 
 
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O MUBE foi criado a partir de uma ideia inovadora: ser um museu sem acervo fixo onde durante 
sua existência, recebeu um conjunto significativo de esculturas. São realizadas cerca de 25 
exposições a cada ano no museu. Para ter um alcance maior de público a instituição 
disponibiliza visitas guiadas para estudantes, crianças e grupos da terceira idade, tudo de forma 
gratuita. 
Apesar do MUBE aparentar ser um local de simples contemplação, ele oferece aos visitantes 
muito além das exposições, como filmes de arte, cursos, palestras, recitais de piano, seminários, 
apresentações de música clássica, feiras de antiguidade, design, entre outras atividades. 
Instalações 
O Museu tem em suas instalações Sala de exposições, aulas de arte e Auditório. Recebe 
exposições itinerantes nacionais e internacionais com área de aproximadamente 1.400 m2. Os 
Ateliês Oficinas com 600 alunos contam com cursos e workshops mestrados por ótimos 
profissionais artistas plásticos, críticos e historiadores de arte. O auditório tem capacidade para 
200 lugares sempre realizando mostras, filmes, slides, dança, debates, congressos e etc. Sempre 
trazendo cultura em diferentes mídias. 
Projeto 
 A representação da ecologia pelo jardim de Burle Marx não seria apenas um jardim do Museu, 
mas parte integrante da área de exposições ao ar livre idealizado pelo Arquiteto Paulo Mendes 
da Rocha pelo simples fato do jardim ser o Museu. Para não se tornar uma construção 
convencional com recuos laterais, frente e fundos e analisando as condições topográficas do 
terreno, o Arquiteto definiu um Museu semi subterrâneo aproveitando o desnível e a construção 
aflora na entrada pela Rua Alemanha. Essa solução auxilia a acústica e térmica da área 
enterrada. A solução para a proteção da área externa foi uma grande e perfeita horizontal, 
perpendicular à avenida Europa. A altura tem referências à escala das esculturas e escala 
humana de 2,30m. 
O MUBE ocupa uma área de 7.000 metros quadrados no Jardim Europa, bairro nobre da capital 
paulista, caracterizado por residências em grandes lotes arborizados. O museu está localizado 
em uma área triangular formada pela confluência de uma das principais vias do bairro, a 
Avenida Europa, com a Rua Alemanha. 
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SÃO PAULO – NOVEMBRO 2018 
O seu edifício-sede é um dos mais significativos da obra de Paulo Mendes da Rocha, vencedor 
do Prêmio Pritzker em 2006 e do Leão de Oura da 15ª Bienal de Arquitetura de Veneza em 
2016. Um dos grandes nomes da arquitetura moderna brasileira, o arquiteto é reconhecido por 
propor soluções criativas, mas, plenamente, inseridas na paisagem 
Uma grande viga perpendicular à via principal e um vão livre de 60 metros tornam o museu 
referência inconfundível na paisagem do bairro. O prédio foi erguido em concreto aparente, 
com áreas expositivas abrigadas abaixo do nível da rua, tornando o silêncio parte do ambiente 
interno. 
Além de áreas expositivas, auditório, área administrativa e para cursos, o museu conta com um 
jardim projetado por Burle Marx, que complementa o espaço e é mais uma das atrações da 
instituição. 
O MUBE é dotado de plenas condições para o atendimento de pessoas com necessidades 
especiais de mobilidade com guia rebaixada na entrada, rampas de acesso nas áreas externa e 
interna e sanitários adaptados. O Teatro MUBE nova Cultural conta com lugares reservados a 
cadeirantes. 
O prédio do Museu Brasileiro da Escultura é um projeto do arquiteto, internacionalmente 
conhecido, Paulo Mendes da Rocha. Ele é responsável por diversas obras monumentais pelo 
Brasil: Museu de Arte Contemporânea da USP, Museu de Arte de Campinas, dentre outros. Os 
jardins do prédio levam a assinatura do paisagista Roberto Burle Marx. 
O projeto original do prédio, em estudo, foi fruto de um concurso público, cujo prazo limite 
para criação, finalização e apresentação era de, apenas, 10 dias. Esse desafio apresentou-se para 
o arquiteto como uma oportunidade de afirmar questões estético arquitetônicas por ele criadas 
em obras anteriores, porque o tempo urgia e as soluções para os problemas impostos pela difícil 
concretização do prédio do Um MUBE deveriam ser apresentadas rapidamente. Como 
educador do MUBE, tenho a oportunidade, quase diária, de receber diversos alunos de 
diferentes séries e escolas oriundos de várias classes sociais. Para todos eles, apresento o prédio 
como sendo não apenas um lugar que abriga obras de arte (em especial, esculturas): sempre 
ressalto o fato do prédio, em si, SER uma grande expressão artística em arquitetura. O caráter 
monumental do MUBE não se evidencia apenas pelo seu gigantismo físico: a riqueza artística 
e ideológica da proposta arquitetônica de Paulo Mendes da Rocha ultrapassa os limites do 
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museu convencional. Analisar tal projeto é avaliar a carga simbólica do mesmo enquanto arte: 
o valor monumental de um projeto arquitetônico está, também, relacionado ao quanto de 
ideologia a ideia original do mesmo carregue. Questão que eu transfiro para meus alunos na 
pergunta: O que diferencia um prédio, como este, de qualquer outro prédio ao nosso redor? Sua 
diferença reside apenas no fato dele ser um museu? 
O MUBE situa-se num terreno acidentado, que une a Avenida Europa com a Rua Alemanha, 
no bairro dos Jardins. A parte referente à avenida é mais alta que o nível da rua e esse desafio 
acabou se tornando um grande aliado para o projeto de Paulo Mendes da Rocha. Ele aproveitou, 
sobremaneira, essa diferença de altura e, para igualar as duas partes, criou um sistema 
arquitetônico que se assemelha a “gavetas”, que encerram em si salas especiais e outros 
departamentos que, unidos e fora do alcance do grande público nas ruas, acabou conferindo
ao 
MUBE uma funcionalidade difícil de encontrar em outros museus. 
A estrutura criada dentro do “vazio” do terreno da parte baixa engloba a Pinacoteca, o Grande 
Salão, o Auditório-Teatro, salas de aula e o setor administrativo, este último cercado pelos 
jardins, contando ainda com duas esculturas do artista ítalo-brasileiro Galileo Ugo Emendabili. 
O convite para o público, que caminha nas ruas, adentrarem o prédio fica por conta do “Jardim 
de Esculturas” fixas, todos frutos de doações de seus criadores, obras que convivem ao lado do 
grande vão central, que une o nível da avenida Europa ao bloco que abriga o setor 
administrativo. Esta estrutura suspensa em concreto protendido é, certamente, um dos mais 
extensos do país e lembra bastante o vão projetado pela arquiteta Lina Bo Bardi para o prédio 
do MASP. 
O seu diferencial fica por conta de sua funcionalidade: dentro de sua estrutura se abrigam 
materiais utilizados pelo MUBE para suas atividades aos finais de semana. Tudo que foi citado 
até agora é fruto de observação pessoal, com pouca influência de leituras externas. Porém, como 
única referência, recorri a um livro biográfico sobre o Paulo Mendes da Rocha, para elucidar 
algumas dúvidas sobre o prédio que é, também, o meu local de trabalho. A solução para a 
proteção da área externa foi uma grande e perfeita horizontal, perpendicular a avenida Europa. 
A altura tem referências a escala das esculturas e escala humana de 2,30m. 
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Partido arquitetônico 
Situado na zona residencial da cidade, o MUBE foi inicialmente imaginado como um museu 
de escultura e ecologia. Assim decidiu-se que seu destino seria abrigar uma “notícia da 
paisagem”. Realizado apenas como museu da escultura, ele não deixou de ser imaginado como 
um jardim, como uma sombra e um teatro ao ar livre. A edificação principal não é aparente a 
céu aberto, a não ser por um alpendre, grande prisma reto, lugar de abrigo simbólico sobre o 
jardim, ponto de referência e parâmetro de escala entre as esculturas e o observador. 
Vantagens e Desvantagens do Concreto Protendido 
Vantagens: 
 Estrutura não fissurada na zona tracionada do concreto, dando maior rigidez; 
 Redução da seção do aço pelo aproveitamento de tensões elevadas; 
 Para uma igual capacidade, portanto, requer dimensões mais reduzidas, tornando as 
estruturas mais esbeltas; 
 Possibilidade maior na avaliação da deformação lenta e da retração; 
 Resistência da peça aos esforços cortantes é melhorada e por efeito da protendido, as 
tensões principais de tração são reduzidas, diminuindo a necessidade de estribos; 
 A segurança das peças pretendidas é aumentada, possibilitando o aumento dos vãos; 
 Para grandes vãos, as estruturas são mais econômicas pela redução dos materiais 
empregados. 
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Desvantagens: 
 As estruturas protendidas não são mais econômicas que as de concreto armado para vãos 
pequenos; e sendo vantajosa sua utilização em pré-moldados, somente quando contamos 
com grande repetição das peças; 
 Estruturas muito leves, em alguns casos, são inconvenientes, pois necessita-se de peso 
e massa em lugar de resistência; 
 As peças protendidas requerem mais cuidado no cálculo, construção e manuseio, do que 
as de concreto armado comum; 
Viga Vierendeel 
A viga Vierendeel é um sistema estrutural formado por barras que se encontram em pontos 
denominados nós, assim como as treliças. É como se dentro de um quadro rígido (com todas as 
articulações enrijecidas), formado por uma viga superior e uma inferior, fossem colocados 
montantes, e a influência de uma barra em outra provoca a diminuição nas suas deformações e, 
em consequência, nos esforços atuantes, permitindo que o conjunto possa receber um 
carregamento maior ou vencer um vão maior. 
As barras horizontais da viga Vierendeel são chamadas de nervuras e as verticais, montantes. 
A nervura superior e os montantes estão sujeitos a esforços de compressão simples, a momento 
fletor e a força cortante. Já a nervura inferior a tração simples, a momento fletor e a força 
cortante. 
Por sua exigência por nós rígidos, é interessante a utilização de materiais que facilitam a 
execução de vínculos rígidos. O aço, com seção tubular retangular, é o mais indicado, assim 
como, quando utilizado concreto armado, as seções retangulares são recomendadas pela maior 
facilidade da execução, porém não deixa de ser um trabalho de fôrma extremamente difícil. 
São muito utilizadas quando se exige grandes vazios na alma, para passagem de tubulações ou 
de ventilação e iluminação, ou ainda para tornar vigas de grande porte visualmente mais leves, 
podendo sustentar ao mesmo tempo coberturas (na nervura superior) e pisos (na nervura 
inferior). 
 
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Concepção e Análise estrutural 
Como mencionado anteriormente, o arquiteto Paulo Mendes da Rocha pretendia “colocar uma 
pedra no céu”. A maior barreira a ser vencida era a escala, o grande vão de 60 metros, e para 
isso, foram necessários três requisitos: maior leveza e resistência da estrutura e evitar a 
deformação da peça. Foi utilizado com fck 350 Kgf/m2. O mesmo ocorreu com o aço escolhido, 
onde normalmente se usa o CA 50, que resiste a 5000 Kgf/m2, foi usado o CP 190, que resiste 
a 19000 Kgf/m2, ou seja, quase quatro vezes mais resistente do o utilizado em estruturas 
convencionais. 
Vencidos esses dois problemas, ainda restava evitar a deformação da estrutura, que com o peso 
e o tempo seriam acentuadas. Para isso foi utilizada a técnica da protendido, com introdução de 
cabos de aço, produzindo forças de baixo para cima, ou seja, opostas à da gravidade. Com isso, 
criou-se uma contra flecha de 15 cm, calculada para que nunca seja absorvida totalmente. 
Outros ajustes foram feitos no projeto de acordo com a estrutura, como a altura dessa viga, que 
inicialmente seria de 2 metros, porém seria necessária a utilização de um concreto muito mais 
resistente, passando para 2,5 metros de altura. 
Com o problema das deformações verticais resolvido, passou-se para as deformações 
horizontais sofridas pelo concreto e pelo aço, devido a variações térmicas, protendido e variação 
volumétrica (retração do concreto na secagem), que pode chegar a 2 ou 3 cm. 
Para absorver essas variações, as vigas foram articuladas aos pilares por quatro apoios, sendo 
no pilar menor (mais curto) quatro articulações fixas, e no pilar maior (mais longo), quatro 
articulações móveis, permitindo essas movimentações horizontais, utilizando uma camada de 
neoprene de 5cm de espessura. 
A durabilidade desses materiais deve ser assegurada por algumas medidas, como a proteção das 
armaduras e cabos de protendido do concreto, que necessitam de um recobrimento adequado 
para evitar a corrosão. O neoprene, feito de borracha sintética, está mais sujeito ao 
envelhecimento e ressecamento devido a ações do tempo e, por isso, deve ser trocado a cada 10 
ou 15 anos. Prevendo isso, foi deixada uma fenda de 15 cm entre as vigas e o pilar, suficiente 
para a colocação de três macacos hidráulicos, suspendendo a viga, para substituição do 
neoprene. 
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O museu em si é, em sua maior parte, subterrâneo, sendo necessário um sistema de drenagem 
muito eficiente ao longo de toda sua extensão, pois o lençol freático existente fica numa cota 
acima do nível da construção. As paredes são continuamente estruturais, de concreto armado, 
que já servem como pilares e muros de arrimo, e muito bem impermeabilizadas, por estarem 
em contato direto com a água. As lajes são protendidas e nervuradas a cada 2,45 metros, ao
longo dos três blocos de 18 metros cada, e tem espessura de 10 cm, apoiando-se nas paredes 
estruturais. Somente na parte do auditório as nervuras seguem a curvatura dos pisos deste. 
Essas lajes possuem uma contra flecha exagerada, para que haja escoamento das águas pluviais, 
já que o piso da praça acima é falso. Foram utilizados estrados pré-moldados e grelhas, 
permeáveis, para que a água penetre, escorra sobre a laje e chegue até as paredes estruturais, 
que possuem calhas de escoamento. 
Concreto protendido 
Se analisarmos os esforços em uma viga de concreto, observamos que nas fibras superiores 
aparecerão esforços de compressão e nas inferiores de tração, aparecendo também os esforços 
de cisalhamento, que tendem a provocar o deslizamento relativo das fibras. Sendo assim, o 
concreto vai ser solicitado à compressão, tração e corte e esse material, por sua formação, 
apresenta razoável resistência às tensões de compressão, porem a sua resistência à tração é 
baixa. 
A solução foi o emprego do concreto armado, porém nem sempre é tecnicamente recomendável 
pelo aparecimento de fissuras na zona tracionada. Assim, surge a ideia de tracionar previamente 
a armadura, para que depois ao tender voltar como elástico, a mesma provoque tensões de 
compressão no concreto, compensando as tensões de tração provocadas pelo peso e 
carregamentos. 
Protender uma armadura é tracioná-la previamente por dispositivos adequados, alongando-a 
dentro dos limites elásticos do aço. Esta armadura ancorada tende, após a protendido, voltar a 
sua forma inicial, transmitindo assim uma compressão à peça. 
O processo de protendido pode ser feito através de macacos hidráulicos, que tencionam o aço 
antes, através de cunhas cravadas por pressão elevada contra uma ancoragem receptora, ou 
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depois da concretagem da viga, através de injeção de nata de concreto nas bainhas previamente 
colocadas. 
FOTOS 
 
 
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5. VISITA AO MASP 
Museu de arte 
Dentre os desafios que a engenharia de estruturas enfrenta, um dos maiores relaciona-se à 
concepção de sistemas seguros e economicamente viáveis para estabilizar grandes vãos 
projetados pela arquitetura. 
A maior aplicação dos grandes vãos acontece nas estruturas de pontes ou "obras-de-arte". 
Aparecem então estruturas caras e monumentais, aplicando o que há de mais atual em 
tecnologia dos materiais, modelos de análise e técnicas de execução. 
Porém, grandes vãos são também exigidos para estruturas de coberturas, pela necessidade de 
abrigar um elevado número de pessoas em ambiente sem divisórias, em teatros, auditórios e 
ginásios, podendo aqui serem aplicados sistemas leves, como as membranas tensionadas 
têxteis, as treliças tridimensionais de alumínio ou aço, e as cascas curvas finas de concreto 
armado ou argamassa armada, entre outros. 
A busca por grandes espaços em edificações está inserida em uma das mais importantes 
tendências que vêm orientando a evolução das técnicas de edificação dos últimos cem anos: a 
busca por maior flexibilidade. Havendo a necessidade de criar grandes vãos em pisos, 
possibilitando espaços com o mínimo de pilares ou outros elementos verticais, torna-se 
necessária a concepção de sistemas suficientemente rígidos à flexão, aplicando-se materiais 
como o aço e o concreto protendido, procurando a otimização das seções das peças compostas 
destes materiais, visando continuar obtendo soluções as mais leves possíveis. Isso porque a 
palavra-chave, quando tratamos de grandes vãos, é deformação. 
Materiais estruturais para grandes vãos em pisos 
O progresso da engenharia está intimamente ligado ao progresso da ciência dos materiais, e o 
que se vê é um incremento das resistências do aço e concreto ao longo dos anos, o que possibilita 
a diminuição das seções das peças estruturais, e a possibilidade de aplicação a vãos cada vez 
maiores. 
Antigamente tinha-se o uso da pedra, nas construções egípcias e na Idade Média, e da madeira, 
no século XVIII, onde os vãos foram sendo incrementados. A partir da revolução industrial 
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começaram a ser aplicadas as estruturas metálicas, com vantagens ao uso da madeira, devido a 
relação entre peso próprio e dimensões das peças estruturais, escassez da madeira, e pela 
suposição de que o ferro fundido fosse mais resistente a incêndios, elevando a segurança das 
edificações industriais (2). Com o advento do uso do ferro e posteriormente do aço, com a 
revolução industrial, até a invenção do concreto, estes materiais foram tendo suas propriedades 
melhoradas (resistência e elasticidade), e uso cada vez mais difundido. 
Aço 
O aço é obtido do carvão mineral ou do minério de ferro, com retirada de impurezas e promoção 
de adições pela siderurgia. Tem elevada resistência, tanto à compressão quanto à tração. 
As principais características de uma estrutura constituída por materiais metálicos são: qualidade 
homogênea, esbelteza das peças resistentes, precisão na fabricação e montagem, necessidade 
de proteção contra corrosão e incêndios. 
Os perfis utilizados em obras civis são dos tipos: laminados, soldados, tubulares e conformados 
a frio. Os perfis soldados são obtidos pelo corte de chapas de aço, em qualquer espessura, e 
soldagem das mesmas, formando as seções desejadas, em praticamente qualquer composição. 
São os perfis utilizados em grandes estruturas metálicas, com altura de até 1,5 m ou mais, para 
vãos da ordem de 15 a 20 m, dependendo dos carregamentos. 
Concreto de alto desempenho (CAD), armado e protendido 
O concreto, mistura de aglomerante com água e agregados (miúdos e graúdos), desde o 
patenteamento do cimento Portland por Joseph Aspdin, em 1824, vem sofrendo sucessivos 
incrementos de resistência. Em 1931 a norma brasileira que regulamentava o uso do concreto 
nas obras civis indicava concretos com fck ≤ 12 MPa, sendo fck a resistência característica à 
compressão do concreto aos 28 dias. 
Na década de 1940 o fck utilizado era de cerca de 16 MPa; na década de 1990, esse valor já era 
médio de 25 MPa e, a partir do ano 2000, vê-se a possibilidade de concretos, com facilidade, 
da ordem de 40 a 50 MPa, chamados de concreto de alto desempenho (CAD), recebendo 
aditivos para melhora de diversas características, como por exemplo a trabalhabilidade. 
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Têm baixíssima permeabilidade e excelente resistência mecânica; altos módulos de elasticidade 
e, dessa maneira, sofrem baixas deformações; têm reduzidos valores de deformações lentas, 
devido a carregamentos de longa duração. 
Podem ter alta resistência inicial, diminuindo o tempo de cura e agilizando a desforma das peças 
estruturais. É possível hoje a confecção de concretos com altíssima resistência, de pós-reativos, 
capazes de suportar compressões de até 800 MPa (4), mas de uso restrito a laboratórios. 
Havendo concretos com elevada resistência à compressão, os mesmos possibilitam a aplicação 
em seções mais esbeltas que concretos menos resistentes, vencendo maiores vãos e aumentando 
a área útil das edificações. 
Associados a armaduras passivas (barras de aço de construção) formam o concreto armado, 
moldado "in loco" ou pré-moldado. É o material estrutural mais aplicado em obras civis no 
mundo, devido à facilidade de criação de qualquer seção, mão-de-obra barata e não 
especializada para a confecção e materiais que o compõem disponíveis em qualquer região do 
planeta. 
Além do critério resistência, as peças formadas por concreto armado devem atender aos limites 
de deformações, e aí situa-se a fronteira de sua aplicação:
vãos maiores pedem seções 
estruturais maiores, e o peso próprio das peças com grandes áreas transversais acaba tornando 
a nova seção inviável. 
As principais características do uso do concreto armado são: obtenção de peças monolíticas, 
durabilidade, alta resistência a choques e vibrações, bom condutor de calor e som, necessidade 
de escoramentos durante a fabricação, dificuldade de adaptações e reformas. 
Com o advento do concreto protendido pôde-se extrair o máximo de eficiência dos materiais 
concreto e aço: concretos que suportam grandes esforços de compressão podem ser pré-
comprimidos, por cabos de aço pré-tracionados, e dessa maneira a peça estrutural vence maiores 
vãos, já que conseguem combater as deformações, podendo até anulá-las quando da atuação 
total dos carregamentos. 
A Figura 1 mostra o Museu de Arte de São Paulo Assis Chateubriand – MASP, de Lina Bo 
Bardi, com seu vão livre de 74 m, em um sistema de pórtico. A dificuldade em confeccionar 
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concretos de elevada resistência e com consistência para ótima trabalhabilidade imposta pela 
época de execução, 1947, em nada se compara com a facilidade encontrada para se criar o 
Grande Arco de La Défense, com 80 metros de vão livre, que utilizou novos super concretos, 
de custo altíssimo. 
Sistemas estruturais usuais para grandes vãos em pisos 
Aproveitando o que há de melhor em materiais estruturais economicamente viáveis, diversas 
soluções podem ser aplicadas visando estabilizar grandes vãos em pisos de edificações civis. 
Além de sistemas usuais, novas possibilidades podem ser projetadas, de acordo com a 
criatividade do arquiteto e a sua ousadia na determinação das formas arquitetônicas. 
A importância do conhecimento das possibilidades estruturais, na concepção arquitetônica, 
reside na prévia análise das interferências das dimensões estruturais no pé-direito projetado, 
visando determinar a altura útil de maneira correta no projeto arquitetônico. Além disso, o 
aproveitamento da estrutura como linguagem estética da arquitetura só é possível com um 
projeto arquitetônico que demonstre a estrutura o mais fiel possível em relação ao resultado de 
sua execução, contemplando as soluções tecnológicas disponíveis para a sua concretização. Sob 
esse prisma, o trabalho conjunto de engenheiros de cálculo estrutural e arquitetos, no 
desenvolvimento do projeto arquitetônico, é fundamental. 
Grelhas de vigas: metálicas, em concreto armado ou protendido 
As vigas, elementos lineares onde os esforços que atuam nos elementos solicitam a massa da 
seção transversal do elemento estrutural, estão entre os elementos mais utilizados em 
pavimentos de edifícios. Recebem cargas transversais ao eixo que as define e, por terem rigidez, 
podem transmiti-las aos apoios, sofrendo os esforços simples: flexão, cisalhamento, torção. 
Podem também absorverem esforços normais, de tração ou compressão, quando carregadas 
segundo a linha que define o eixo longitudinal. 
Visando a utilização de vigas nos pavimentos de maneira a obter maiores distâncias entre 
apoios, estas são lançadas em sistema reticulado plano, denominado grelha, gerado pelo 
cruzamento rígido entre as vigas no plano do pavimento. Os reticulados podem ser ortogonais 
ou diagonais com relação às vigas periféricas; a disposição diagonal apresenta melhor 
comportamento, porém é de difícil execução. Para ser considerada grelha, quando feita em 
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concreto armado ou protendido, as vigas devem ter espaçamento maior que 1,10 m entre eixos, 
segundo a Norma NBR6118/2003 – Projeto de Estruturas de Concreto, podendo o piso não ser 
colaborante na resistência das vigas (piso apoiado sobre a grelha). 
Para ter maior eficiência é ideal que as distâncias entre pilares sejam aproximadamente iguais 
nas duas direções, onde essa hipótese é válida até uma relação L < 2.l, sendo L = maior vão 
entre pilares, em uma direção, e l = menor vão entre pilares na direção ortogonal. Quando essa 
relação não é atendida, as vigas de maior comprimento, para que o sistema continue eficiente 
nas duas direções, devem ser adequadamente enrijecidas; senão, pode-se imaginar o sistema 
funcionando apenas na menor direção, com as vigas longitudinais podendo até serem mais 
espaçadas. 
As grelhas podem ser executadas em aço, concreto armado ou concreto protendido. Sobre as 
vigas pode ser criada uma laje de concreto armado maciça moldada "in loco", protendida (para 
grandes vãos entre as vigas), ou colocada uma laje "steel deck". Lajes pré-moldadas em 
concreto armado e protendidas também são adequadas: laje alveolar ou seção "duplo T", 
usualmente. Os sistemas de vigas pré-moldadas constituem em ótima solução quando exige-se 
também rapidez de execução (para isso é necessária extrema modulação dos pilares). A 
independência do piso com relação à grelha de vigas permite a criação de domos, ou então de 
pisos de vidro, interessantes do ponto de vista arquitetônico. 
A Figura 4 mostra a cobertura da FAUUSP, em São Paulo, em sistema de grelha de vigas, 
contendo vigas de seção variável, projetada pelo arquiteto João Vilanova Artigas. 
Lajes nervuradas em concreto armado e protendido 
O mesmo reticulado de vigas pode ser feito, em concreto armado e protendido, considerando 
pequenos afastamentos entre os eixos de apoio, menores que 1,10 m, e levando em conta o piso 
como colaborante na resistência das nervuras à flexão. Este sistema é denominado de laje 
nervurada, e tem sua origem em 1854, quando William Boutland Wilkinson patentou um 
sistema em concreto armado de pequenas vigas regularmente espaçadas, onde os vazios entre 
as nervuras foram obtidos pela colocação de moldes de gesso, sendo uma fina capa de concreto 
executada como plano de piso. 
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No sistema nervurado tem-se um alívio do peso próprio da estrutura e um aproveitamento mais 
eficiente dos materiais, aço e concreto, já que a mesa de concreto resiste aos esforços de 
compressão e a armadura os de tração, sendo que a nervura de concreto faz a ligação mesa-
alma. Os vazios são obtidos com moldes plásticos removíveis ou então pela colocação de 
material inerte perdido, como por exemplo o isopor ou peças cerâmicas. 
Pode-se ter, para as lajes nervuradas, painéis apoiados em vigas mais rígidas que as nervuras, 
num sistema chamado de convencional. Contudo, também são aplicadas em pisos de lajes sem 
vigas, gerando assim um teto de espessura única, sem elementos abaixo da linha inferior das 
nervuras, o que é vantajoso na determinação das alturas livres internas dos compartimentos de 
uma edificação. Nesse caso tem-se o apoio diretamente no pilar, sendo necessário que a região 
em torno dos pilares seja maciça para absorver os momentos negativos que surgem no entorno 
dos pilares internos e resistir ao efeito de funcionamento, que é a tendência à perfuração da laje 
pelo pilar, que ocorre nessas regiões. 
Em algumas lajes desse sistema podem ser colocadas vigas de borda, com a função de diminuir 
os momentos fletores e deslocamentos, absorvendo também a torção e a punção geradas. 
Diversas variações podem ser obtidas pela protendido às lajes nervuradas; uma das mais 
interessantes é a criação de faixas maciças, embutidas ou não na espessura da laje nervurada, 
ligando os pilares periféricos e centrais em uma ou duas direções. 
O pré-dimensionamento destas estruturas protendidas, para a determinação da altura da laje, 
fica determinado pela seguinte equação: h = l/23 a l/28, sendo h = altura da laje nervurada e l = 
distância entre os apoios (pilares), em cm. Podem chegar a vãos da ordem de 20 m. 
Para o pré-dimensionamento destas lajes, em concreto armado, pode ser utilizado ábaco 
apresentado