CURSO DE INJEÇÃO ELETRÔNICA - Apostila 3

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SUMARIO 
 
 
Injeção Eletrônica _____________________________________________________________________ 02 
Normas de Emissões de Gases ______________________________________________________ 02 
Limite máximo de emissão para veículos leves novos _______________________________ 03 
Gases produzidos na combustão _________________________________________________ 03 
Redução dos gases poluentes __________________________________________________ 04 
Conceitos Básicos do Funcionamento do Motor __________________________________________ 04 
Ciclo Térmico de Motor de Ciclo Otto _________________________________________________ 04 
Características para identificação do Sistema de Injeção Eletrônica e Ignição Digital ______________ 06 
Sistemas de Injeção e Ignição Digital em função do fabricante do Veículo ______________________ 06 
Sistemas de Injeção Eletrônica e Iginição Digital em função do Fabricante da U.C.E _______________ 07 
Sistemas de Injeção Eletrônica segundo a Quantidade de Injetores ___________________________ 08 
Sistema que possui um Injetor _______________________________________________________ 09 
Sistema com um Injetor para cada Cilindro ______________________________________________ 09 
Sistemas de Injeção Eletrônica em Função da Estratégia de Definição do Tempo Básico _____________ 09 
Sistemas de Injeção Eletrônica em Função do modo de Distribuição da Centelha _________________ 10 
Gerenciamento do Motor ___________________________________________________________ 11 
Central de unidade eletrônica – UCE ______________________________________________ 11 
Classificação dos Sensores ___________________________________________________________ 12 
Sensor de rotação e PMS – ESS _________________________________________________ 12 
Sensor de rotação tipo hall _______________________________________________________ 12 
Sensor de fase ______________________________________________________________ 13 
Sensor de Velocidade - VSS _____________________________________________________ 13 
Sensor de massa de ar ________________________________________________________ 13 
Sensor de fluxo de ar _________________________________________________________ 14 
Sensor de pressão absoluta – MAP __________________________________________________ 14 
Estratégia de mapeamento ângulo rotação _____________________________________________ 14 
Sensor de posição de borboleta _____________________________________________________ 15 
Sensor de temparatura do ar ________________________________________________________ 15 
Sensor de temperatura da água _____________________________________________________ 15 
Sensor de detonação ______________________________________________________________ 16 
Sensor de oxigênio ( sonda lambda) _________________________________________________ 16 
Atuadores ____________________________________________________________________________ 16 
Injetores _____________________________________________________________________________ 16 
Bobinas _____________________________________________________________________________ 17 
Motor Corretor Marcha Lenta ou Motor de Passo _____________________________________________ 17 
Bomba de Combustível _________________________________________________________________ 17 
Válvula Purga Canister _________________________________________________________________ 18 
Válvula EGR _________________________________________________________________________ 18 
Luz Avaria do Sistema __________________________________________________________________ 18 
Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela Fiat ______________________________________ 18 
Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela Ford _____________________________________ 19 
Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela Volkswagem _______________________________ 20 
Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela General Motors ____________________________ 21 
Histórico da Velas _______________________________________________________________ 22 
Bibliografia __________________________________________________________________________ 23 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INJEÇÃO ELETRÔNICA 
 
O sistema de injeção eletrônica de combustível surgiu no Brasil no final da década de 
80, mais precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em 
seguida vieram outros modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R 
mpi entre outros. 
 
O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o 
seu funcionamento de forma mais adequada possível. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas 
de alimentação por carburador e ignição eletrônica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o 
processo térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a sua queima e a exaustão dos 
gases. 
 
Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informações de diversas condições 
do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a 
rotação, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que irão atuar 
no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição, na injeção de combustível, etc. 
 
A injeção eletrônica é um sistema de alimentação de combustível e gerenciamento 
eletrônico do motor de combustão interna. Sua utilização em larga escala se deve à 
necessidade das indústrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases poluentes. Esse sistema 
permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais próxima da 
mistura estequiométrica (mistura ar / combustível), isso se traduz em maior economia de 
combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e também melhora a 
performance do motor. 
 
O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor, examina as 
informações e com base em outras informações gravadas em sua memória envia comandos para 
diversos atuadores espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado 
varias vezes por minuto com base no funcionamento do motor. 
 
 
NORMAS DE EMISSÕES DE GASES 
 
 
A CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental é o órgão técnico conveniado 
com o IBAMA para assuntos de homologação de veículos em âmbito nacional, tendo 
também a responsabilidade pela implantação e operacionalização do Programa de Controle de 
Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE. 
 
A CETESB adaptou as metodologias internacionais às necessidades brasileiras e 
desenvolveu os fundamentos técnicos para combater a poluição gerada pelos veículos automotores, que 
serviu de base para que o CONAMA criasse o Programa. 
 
Assim, todos os novos modelos de veículos e motores nacionais e importados são 
submetidos obrigatoriamente à homologação quanto à emissão de poluentes. Para tal, são analisados os 
parâmetros de engenharia do motor e do veículo relevantes à emissão de poluentes, sendo também 
submetidos a rígidos ensaios de laboratório, onde as emissões de escapamento são quantificadas 
e comparadas aos limites máximos em vigor. 
 
Desde que foi implantado, em 1986, o Programa reduziu a emissão de poluentes de veículos novos 
em cerca de 97%, por meio da limitação progressiva da emissão de poluentes, através da 
introdução de tecnologias como catalisador, injeção eletrônica de combustível e melhorias nos combustíveis 
automotivos. 
 
 
Constatada a gravidade da poluição gerada pelos veículos,a CETESB, durante a década 
de 80, 
 
 
 
 
 
 
desenvolveu as bases técnicas que culminaram com a Resolução nº 18/86 do CONAMA - 
Conselho Nacional do Meio Ambiente, que estabeleceu o PROCONVE - Programa de Controle da Poluição 
do Ar por Veículos Automotores, posteriormente complementada por outras Resoluções CONAMA. A Lei 
Federal nº 
8723 de 28 de outubro de 93 (republicada no Diário Oficial da União por incorreções em 29 de outubro de 
1993) definiu os limites de emissão para veículos leves e pesados. 
 
O PROCONVE foi baseado na experiência internacional dos países desenvolvidos e exige 
que os veículos e motores novos atendam a limites máximos de emissão, em ensaios 
padronizados e com combustíveis de referência. O programa impõe ainda a certificação de protótipos e de 
veículos da produção, a autorização especial do órgão ambiental federal para uso de combustíveis 
alternativos, o recolhimento e reparo dos veículos ou motores encontrados em desconformidade com a 
produção ou o projeto e proíbe a comercialização dos modelos de veículos não homologados segundo seus 
critérios. 
 
A necessária redução das emissões de origem veicular, para atender às demandas de proteção à saúde 
pública nos conglomerados urbanos, implica no desenvolvimento de tecnologia local quanto ao projeto de 
motores e sistemas de controle de emissões, equiparando-os aos procedimentos internacionais de 
países desenvolvidos. Nesse sentido o IBAMA, a CETESB, juntamente
 com o segmento dos fabricantes/importadores de veículos automotores 
rodoviários e os refinadores de petróleo, começaram a discutir em 2002 a segunda etapa do 
PROCONVE, visando instituir limites de emissão mais restritos para os veículos no período 2004-2012. 
Isso culminou no estabelecimento da Resolução CONAMA 315/02 que fixou novas etapas para o 
controle das emissões de veículos leves, pesados e motores de aplicação veicular nesse período. 
 
 
Limite máximo de emissão para veículos leves novos 
 
CO HC NOx RCHO2 MP3 EVAP.4 
Ano 
 
 
 
 
 
 
CÁRTER 
 
 
 
 
CO-ML 
 
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/teste) (% vol.) 
89 - 91 24 2,10 2,0 - - 6 Nula 3 
92 - 966 24 2,10 2,0 0,15 - 6 Nula 3 
92 - 93 12 1,20 1,4 0,15 - 6 Nula 2,5 
Mar/94 12 1,20 1,4 0,15 0,05 6 Nula 2,5 
Jan/97 2 0,30 0,6 0,03 0,05 6 Nula 0,5 
Mai/03 2 0,30 0,6 0,03 0,05 2 Nula 0,5 
Jan/05(40%) 2 0,165 0,25
7
 0,03 0,05 2 Nula 0,5
7
 
Jan/06(70%) 2 
Jan/07(100%) 2 
Jan/09 2 
 
Jan/09 2 
ou 
0,306 
 
0,055 ou 
0,306 
ou 
0,603 
 
0,127 ou 
0,253 
0,03 0,05 2 Nula 0,57 
0,03 0,05 2 Nula 0,57 
0,570,02 0,05 2 Nula 
Nula 
0,02 0,05 2 0,57 
 
 
 
 
Gases produzidos na combustão 
 
 
Segue abaixo a relação dos principais gases contidos em uma combustão: 
 H2O – vapor de água; 
 CO2 – dióxido de caborno; 
 
 
 
 
 
 
 
 N2 – nitrogênio; 
 CO – monóxido de caborno; 
 HxCy – hidricarbonetos; 
 NOx – óxido de nitrogênio, dióxido,etc. 
 H2 – hidrogênio; 
 CH4 – metano; 
 SOx – óxido enxofre,dióxido,etc.; 
 O2 – oxigênio 
 
Desses gases poluidores, os mais prejudiciais para o meio ambiente são: CO, NOx e o HxCy. 
 
 
Redução dos gases poluentes 
 
 CO – Monóxido de Caborno 
 NOx – Óxido de Nitrogenio ( óxido, dióxido...etc.) 
 HxCy – Hidrocarbonetos 
 
 
 
Estratégicas adotadas pelas industrias automobilisticas para redução dos gases poluentes: 
 
1) Pela injeção artificial artificial de ar; 
2) Pelo controle da regulagem da mistura; 
3) Pelo controle da desaceleração do motor; 
4) Pelo processo catalítico; 
5) Pelo controle do avanço de ignição; 
6) Pelo controle de gases formados no reservatório de combustível e cárter; 
7) Pela recirculação dos gases de descarga (EGR- Exaust Gas Recirculation); 
8) Por tecnologias alternativas. 
 
 
CONCEITOS BÁSICOS DO FUNCIONAMENTO DO MOTOR 
 
Combustão – é uma reação química caracterizada pelo seu desprendimento de calor. Para que haja uma 
combustão será necessário três elementos fundamentais, que são: AR, COMBUSTÍVEL e 
CALOR, formando assim o triângulo do fogo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CICLO TÉRMICO DE MOTOR DE CICLO OTTO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O motor pode ser descrito pelas suas diversas características de construção e desempenho, 
que não devem sofrer grandes alterações após seu recondicionamento. 
 
Entre essas características temos: 
 Cilindradas; 
 Torque; 
 Potência; 
 Taxa de compressão. 
 
A cilindrada é o volume compreendido entre o PMS e o PMI. Nos motores a diesel corresponde ao 
volume máximo de ar admitido no cilindro; nos motores a gasolina e a álcool é o volume máximo de mistura 
que entra no cilindro. 
 
 
Onde: 
V = cilindradas 
π = 3,14 
r = raio do cilindro em cm 
h = curso do êmbolo 
n = número de cilindros do motor. 
 
V = π. R2 . h. n 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A relação de compressão (taxa) é a razão entre o volume do cilindro situado acima do PMI e aquele 
que fica acima do PMS. 
 
 
Rc = V + v 
v 
 
 
Onde: Rc – relação de compressão 
V – cilindrada 
v – volume da câmara de combustão 
 
 
A relação de compressão indica quantas vezes a mistura é comprimida quando o êmbolo passa do 
PMI ao PMS. Quanto maior a RC, maior a potência do motor. 
 
 
 
 
 
 
 
A palavra torque quer dizer torção. O torque depende não só da força (F) que é aplicada, como da 
distância (d) que funciona como braço de alavanca dessa força. 
 
 
Torque = força x distância. O torque de um motor de combustão interna corresponde ao produto da 
força que o êmbolo aplica, através da biela, sobre o braço da manivela da árvore de manivelas. Onde: d = 
distância entre os centros do mancal e da árvore de manivelas. 
 
Potência é a medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo. Como o trabalho é o resultado 
do produto da força pelo deslocamento de seu ponto de aplicação, temos: 
 
 
Potência = força x distância. A potência é a força vezes a distância dividida pelo tempo, que pode ser 
classificada em CV – cavalo vapor e HP – Horse Power. 
 
 
Fórmulas: 
 
 
 
 
CV = 75 kfm . 1m 
1s 
 
 
HP = 76 kfm . 1m 
1s 
 
 
 
CARACTERÍSTICAS PARA IDENTIFICAÇÃO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA E 
IGNIÇÃO DIGITAL 
 
 
Podemos classificar os sistemas de injeção eletrônica e a ignição digital, segundo cinco formas 
diferentes: 
1) Pelo fabricante do veículo; 
2) Pelo fabricante do sistema de injeção/ignição; 
3) Pela quantidade de bicos injetores e sua estratégia de funcionamento; 
4) Pela estratégia de definição do tempo de injeção ou do avanço de ignição; 
5) Pela quantidade de bobinas de ignição e sua estratégia de funcionamento. 
 
 
SISTEMAS DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO DIGITAL EM FUNÇÃO DO FABRICANTE DO VEÍCULO 
 
 
 
 
FIAT 
 
 
 
BOSCH 
HITACHI 
MAGNETI MARELLI 
 
FORD 
BOSCH 
FIC 
 
BOSCH 
MG ROCHESTER 
DELPHI 
BOSCH 
FIC 
WV MAGNETI MARELLI 
SIEMENS 
VW/BOSCH/HELIA 
 
 
SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA E IGINIÇÃO DIGITAL EM FUNÇÃO DO 
FABRICANTE DA U.C.E 
 
 
 
 
 
 
 
 
FABRICANTE FAMÍLIA SISTEMA 
 
#EZ-K EZ-K 
 
L-JETRONIC 
LE – JETRONIC 
L3.1 JETRONIC 
MONOMOTRONIC 
MONOMOTRONIC M1 2.3 
MONOMOTRONIC MA 1.7 
BOSCH 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MOTRONIC 
 
 
 
 
 
 
 
MP9.0 M2.8.1 ME7.3 H4 
M1. 5.1 M2.9 
M1. 5.2 M2.10.4 
M1.5.4 M3.8.2 
M2.7 M3.8.3 
M2.7 M3.8.3M2.8 M5.9.2 
EEC-IV – C.F.I. - EDID 
EEC-IV- C.F.I 
FIC 
EEC-IV 
 
EEC-IV- E.F.I 
EEC-IV- S.F.I 
EEC-V EEC-V-SFI 
HITACHI M159 
G7.11 
G7.10 ou G7.65 
G7.30 
G7.13 
 
 
 
 
 
MAGNETTI MARELLI 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ROCHESTER 
G7 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IAW 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
G7.33 
G7.14 
G7.34 
G7.25 
GG7.2 
IAW – 4V3-P8 IAW – 1AVI 
IAW – 4Q3 – P8 IAW – 1AVP 
IAW- 4U3 – P8 IAW – 1AVS 
IAW-4Q4- P8 IAW – 1ABW 
IAW-G7 
IAW-1AB 
IAW-1AVB 
MULTEC 700 
MULTEC M 
MULTEC EMS EFI. 
DELPHI 
MULTEC 
 
 
 
MULTEC EMS MPFI 
MULTEC F 
MULTEC H 
SIEMENS SIMOS 
2.1
 
4S 
VW/BOSCH/HELIA DIGIFANT 
1.78
 
1.82 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA SEGUNDO A QUANTIDADE DE INJETORES 
 
 
 
 
ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA 
BOSCH MONOMOTRONIC 
MONOMOTRONIC M1. 2.3 
MONOMOTRONIC MA. 1.7 
EEC - IV – C.F.I. – EDIS 
MONOPONTO 
FIAT = SPI 
FORD = CFI 
GM = EFI VW 
= CFI 
 
 
 
 
 
 
MULTIPONTO SIMULTÂNEO 
FIAT=MPI 
FORD=MPFI 
GM=MPFI 
FIC EEC - IV 
 
 
 
MAGNETTI MARELLI – G7 
 
 
 
 
ROCHESTER - MULTEC 
 
 
BOSCH JETRONIC 
 
 
BOSCH MOTRONIC 
 
EEC – IV – C.F.I 
G7.11 G7.33 
G7.10 OU G7.65 G7.14 
G7.30 G7.34 
G7.13 
MULTEC 700 
MULTEC M 
MULTEC EMS E.F.I. 
LE – JETRONIC 
L3.1 JETRONIC 
M1.5.1 
M1.5.2 
M1.5.4 (FIAT) 
VW=EFI 
 
 
MULTIPONTO BANCO 
A BANCO OU SEMI-
SEQUENCIAL 
FIAT=MPI 
FORD=EFI 
GM=MPFI 
M.MARELLI 
G7.25
 
VG7.2 
VW/BOSCH/HELIA 
DIGIFANT 1.74
 
DIGIFANT 1.82 
BOSCH MOTRONIC M1.5.4 (GM – 8V) 
FIC EEC-IV EEC – IV – E.F.I 
M. MARELLI IAW – G7 
MULTEC SEM M.P.F.I 
VW=EFI 
 
 
 
 
 
 
ROCHESTER-MULTEC 
 
 
 
BOSCH MOTRONIC 
 
 
MULTEC SEM 2.2 M.P.F.I 
MP9.0 M2. 9 ME7.3 H4 
M1.5.4 (GM – 16V) M2.10.4 
M2.7 M3.8.2 M2.8 
M3.8.3 M2.8.1 M5.9.2 
 
 
MULTIPONTO SEQUENCIAL 
FIAT = MPI 
FORD = SFI 
GM = SFI 
FIC EEC - IV EEC-IV – S.F.I 
FIC EEC - V EEC – V – S.F.I 
HITACHI M159 
IAW – P8 IAW – 1AVI 
IAW – 1AB IAW – 1AVP 
VW = EFI 
 
MAGNETTI MARELLI 
 
 
IAW – 1AVB IAW – 1 AVS 
IAW – 1 ABW 
 
ROCHESTER - MULTEC 
MULTEC F 
MULTEC H 
SIEMENS 
SIMOS 2.1 
SIMOS 4S 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMA QUE POSSUI UM INJETOR 
 
 
 
 
Single Point 
 
 
SISTEMA COM UM INJETOR PARA CADA CILINDRO 
 
 
 
 
 
 
Mult Point 
 
SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA EM FUNÇÃO DA ESTRATÉGIA DE DEFINIÇÃO DO 
TEMPO BÁSICO 
 
 
 
 
 ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA 
 
MAPEAMENTO 
ÂNGULO x ROTAÇÃO 
BOSCH MONOMOTRONIC 
 
DENSIDADE/ROTAÇÃO 
BOSCH MOTRONIC
 
 
MONOMOTRONIC M1.2.3 
MONOMOTRONIC MA1.7 
M1.5.4 
ME 7.3H4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
F 
 
IC EEC - IV 
 
 
 
 
 
 
MAGNETTI MARELLI – G7 
 
 
 
 
 
 
 
MAGNETTI MARELLI – IAW 
 
 
 
 
 
 
ROCHESTER - MULTEC 
 
 
 
 
 
 
 
 
EEC-IV – C.F.I – EDIS 
EEC . IV - C.F.I 
EEC – IV – E.F.I 
G7.11 G7. 14 
G7.10 ou G7.65 
G7.34 
G7.30 
G7.25 
G7.13 
VG7.2 
G7.33 
IAW – P8 IAW - 1VI 
IAW – 1AB IAW – 1VP 
IAW – 1AVB IAW - 
1AVS IAW – 1ABW 
MULTEC 700 
MULTEC M 
MULTEC EMS E.F.I 
MULTEC EMS M.P.F.I 
MULTEC F 
MULTEC H 
 
 
 
 
 
FLUXO DE AR 
 
 
 
 
 
VW/BOSCH/HELIA 
DIGIFANT 1.74
 
DIGIFANT 1.82 
 
BOSCH JETRONIC 
LE – JETRONIC 
L3 1 JETRONIC 
BOSCH MOTRONIC 
M1.5.1
 
M1.5.2 ( FIAT/GM ÁLCOOL) 
M1.5.2.(GM GASOLINA) 
M2.10.4 
 
 
 
 
MASSA DE AR 
 
 
BOSCH MOTRONIC 
 
 
 
M2. 8 M3.8.2 
M2.8.1 M3.8.3 
M2.9 M5.9.2 
M2.7 
FIC EEC - IV EEC-IV – S.F.I. 
HITACHI M159 
SIEMENS 
SIMOS 2.1 
SIMOS 4S 
 
 
 
 
SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA EM FUNÇÃO DO MODO DE DISTRIBUIÇÃO 
DA CENTELHA 
 
 
 
ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA 
BOSCH EZ - K EZ - K 
IGNIÇÃO DINÂMICA 
C/DISTRIBUIDOR 
BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1.2.3 
BOSCH MOTRONIC M1.5.1 
 
 
Escola Estadual de Educação Profissional [EEEP] Ensino Médio Integrado à Educação Profissional 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIC EEC - IV 
 
 
MAGNETTI MARELLI - 
 
 
 
 
 
M1.5.2 
M2.9 
MP9.0 
EEC – IV – C.F.I 
EEC – IV – E.F.I 
EEC-IV – S.F.I - TAURUS 
 
MICROPLE 
MICROPLEX MED 604 C 
MAGNETTI MARELLI - IAW 
IAW – P8
 
IAW – 1AVB 
ROCHESTER - MULTEC 
MULTEC 700
 
MULTEC M 
SIEMENS SIMOS 4S 
VW/BOSCH/HELIA 
DIGIFANT 1.74
 
DIGIFANT 1.82 
BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC MA 1.7 
M1.5.4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IGNIÇÃO ESTÁTICA POR 
 
BOSCH MOTRONIC 
 
 
 
 
FIC 
 
 
MAGNETTI MARELLI – 
M2.8 
M2.8.1 
M2.7 
EEC – IV – C.F.I - EDIS 
EEC – IV – S.F.I. - MONDEO 
EEC-IV – S.F.I 
 
CENTELHA 
PEDRDIDA COM 
DISTRIBUIDOR 
MICROPLEX 
MICROPLEX MED 613A 
G7.11 G7.10 OU G7.65 
G7.30 G7. 13 
MAGNETTI MARELLI – G7 
 
 
 
G7.33 G7.14 
G7.34 G7.25 
G7.2 
 
MAGNETTI MARELLI - IAW 
IAW – 1AB 
IAW – G7 
MULTEC EMS E.F.I 
ROCHESTER - MULTEC 
 
MULTEC EMS M.P.F.I 
MULTEC EMS S.F.I 
 
 
 
 
GERENCIAMENTO DO MOTOR 
 
 
Central de Unidade Eletrônica - UCE 
 
 
 
 
 
 
A UCE monitora e controla o funcionamento de todos os sensores e atuadores, por esse 
motivo é considerada como o cérebro da injeção eletrônica. 
Seu princípio de gerenciamento consiste em controlar o ótimo funcionamento do motor. 
A UCE coleta informações de diversos componentes, pois com essas informações pode adotar 
estratégias de gerenciamento tais como: tempo de injeção, tempo de abertura das válvulas injetoras e o 
ângulo de avanço de ignição para cada regime de trabalho apresentado pelo motor. 
 
 
 
CLASSIFICAÇÃO DOS SENSORES 
 
 
Sensores são componentes eletrônicos que transformam sinais mecânicos ou físicos em sinais elétricos. 
 
 
Sensor de rotação e PMS – ESS 
 
 
 
O sensor de rotação e PMS tem por finalidade gerar o 
sinal de rotação do motor e posição da árvore de manivela, informando 
a UCE o seu posicionamento. 
A interrupção do sensor de rotação e PMS acarretará a 
parada do motor devido a falta de informação do sincronismo do 
motor, portanto é um componente de vital importância para o 
funcionamento do motor. 
 
 
 
 
 
1. Imã permanente 
2. Carcaça 
3. Carcaça do motor 
4. Núcleo de ferro doce 
5. Enrolamento 
6. Disco de impulsos com marca de referência. 
 
 
 
 
 
Sensor de rotação tipo hall 
 
 
 
Esse sensor esta localizado no interior do conjunto do 
distribuidor. É utilizado pela maioria dos veículos injetados 
que ainda utilizam distribuidor de ignição. 
Durante a partida ou com o motor funcionando, envia 
sinais ( pulsos negativos) para a UCE, calcular a rotação 
do motor e identificar a posição da árvore de manivelas. 
Sem este sinal, o sistema não entra em funcionamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sintomas apresentados: 
 Motor não funciona (falta de centelha e de combustível); 
 Motor falhando; 
 Falta de potência no motor; 
 
 
 
Sensor de fase 
 
 
 
Esse sensor tem a função em conjunto com o sinal de 
rotação identificar o cilindro em ignição. O sensor de fase gera o 
sinal no eixo do distribuidor ou do comando de válvulas, com 
essa informação a UCE identifica o cilindro de ignição. 
 
 
 
 
Sintomas apresentados: 
 A injeção passa a ser de banco a banco; 
 Em alguns veículos o motor não funciona (Marea).Sensor de Velocidade - VSS 
 
Sintomas apresentados: 
 
 
Informa a velocidade do automóvel, essencial para varias 
estratégias da central. O sensor de velocidade, também chamado de VSS, ou seja, 
velocity speed sensor, fornece um sinal com forma de onda cuja 
freqüência é proporcional à velocidade do veículo. 
 
O sensor de velocidade na sua grande maioria é um sensor 
magnético do tipo hall. 
 
 
 O motor não abre giro; 
 Falta de potência; 
 O veículo não desenvolve. 
 
Sensor de massa de ar 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função 
de medir a corrente de ar aspirada. Através dessa informação, a unidade de comando calculará o exato 
volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. 
O sensor de fluxo de massa de ar utiliza um fio aquecido, sensível, para medir a quantidade de ar 
admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento do mesmo. 
Esse fio aquecido é mantido a 200°C acima da temperatura ambiente, medida por um fio 
constantemente frio. O 
 
 
 
 
 
 
fio que mede a temperatura ambiente é também conhecido como “cold wire“ porque não é aquecido. 
 
 
Sintomas apresentados: 
 O motor não abre giro; 
 Falta de potência; 
 O veículo não desenvolve. 
 
Sensor de fluxo de ar 
 
 
Tem como função informar à unidade de comando a 
quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações 
influenciem na quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade 
de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar 
aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a força de uma 
mola. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em 
uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando. 
Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se 
também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à 
unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para 
que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser 
injetada. 
 
Sintomas apresentados: 
 Motor não funciona; 
 Motor não desenvolve; 
 Falta de potência no motor. 
 
Sensor de pressão absoluta - MAP 
 
 
 
Responsável por indicar as variações de pressão no coletor de admissão 
ou barométricas, enviando à U.C.E. um sinal elétrico correspondente a 
esta variação. 
Nos sistemas rotação- densidade (speed – density), o sensor de pressão 
informa a pressão no coletor de admissão para que se possa 
calcular a densidade do ar, o avanço de ignição e o tempo de injeção do 
combustível. 
 
 
 
Sintomas apresentados: 
 Motor funciona irregular; 
 Motor falhando; 
 Falta de potência do motor; 
 Alto consumo. 
 
Estratégia de mapeamento ângulo rotação 
 
Mapeamento ângulo x rotação: neste caso, o tempo básico de injeção é definido em testes de bancada em 
laboratório em função do ângulo da borboleta de aceleração e da rotação do motor, gerando uma tabela de 
tempos básicos de injeção que são memorizados 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sensor de posição de borboleta 
 
 
 
 
 
 
 
Sintomas apresentados: 
 Motor funciona irregular; 
 Motor falhando; 
 Falta de potência do motor. 
 Marcha lenta irregular. 
 
 
 
 
 
 
O sensor de posição da borboleta de aceleração é um 
potenciômetro linear, cuja resistência se altera de acordo com o movimento de 
um cursor sobre uma pista resistiva. 
 
O cursor está ligado a um eixo, solidário ao eixo da 
borboleta de aceleração. Assim, com o movimento de abertura da 
borboleta, altera-se a posição do curso sobre a trilha, alterando também a sua 
resistência. 
 
Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posição de borboleta 
(também chamado de TPS) possui três terminais, sendo um terra, um sinal de referência (5 volts) e um sinal 
de retorna à unidade de comando (valor variável entre 0 a 5 volts). 
 
 
Sintomas apresentados: 
 Marcha lenta irregular; 
 Marcha lenta oscilando; 
 Vazios durante as acelerações; 
 Baixa potencia. 
 
Sensor de temparatura do ar 
 
 
 
Este informa a central a temperatura do ar que entra no motor, 
junto com o sensor de pressão a central consegue calcular a massa de 
ar admitida pelo motor e assim determinar a quantidade de 
combustível adequado para uma combustão completa. 
 
Sintomas apresentados: 
 Alto consumo de acordo com o sistema de injeção. 
 
 
Sensor de temperatura da água 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Informa a UCE das condições de temperatura do motor para 
que se possa processar estratégias de funcionamento para o bom 
gerenciamento do motor. 
 
Quanto ao princípio de funcionamento é do tipo coeficiente negativo 
de temperatura (NTC), ou seja, quanto maior a temperatura 
menor a resistência. 
 
 
 
 
 
Sintomas apresentados: 
 Motor não funciona; 
 Alto consumo. 
 
Sensor de detonação 
 
Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. 
Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo 
maior potência sem prejuízo para o motor. 
 
Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor é fundamental para a vida do 
motor, já que os motores modernos trabalham em condições criticas, a central debilita (corta 
potência) temporariamente o motor para prevenir uma quebra. 
 
 
 
Sintomas apresentados: 
 Alto consumo; 
 Baixa potencia; 
 Motor funciona de forma irregelar. 
 
 
 
 
 
 
 
Sensor de oxigênio ( sonda lambda) 
 
Este sensor fica localizado no escapamento do automóvel, ele informa a 
central a presença de oxigênio nos gases de escape, podendo designar-se por 
sensor O2. È responsável pelo equilibrio da injeção, pois ele tem a função de 
enviar a informação de qual é o estado dos gases á saida do 
motor (se a mistura esta pobre ou rica) e é em função desta informação que 
a unidade do motor controla o pulso da injeção. 
Nos automóveis que podem rodar com mais de um combustível ou com 
uma mistura entre eles (denominados Total-flex ou Bicombustível, gasolina / 
álcool no Brasil ) a central consegue identificar o combustível utilizado, ou a mistura entre eles, através do 
sinal deste sensor. 
 
 
Sintomas apresentados: 
 Baixa potência; 
 Alto consumo; 
 Marcha lenta irregular. 
 
 
 
ATUADORES 
 
Os Atuadores são componentes responsáveis pelo controle do motor, recebendo os sinais elétricos da 
central eles controlam as reações do motor. 
 
 
 
 
INJETORES 
 
 
 
Escola Estadual de Educação Profissional [EEEP] Ensino Médio Integrado à Educação Profissional 
 
 
 
 
 
câmara de combustão. 
 
 
 
BOBINAS 
 
 
 
 
Responsáveis pela injeção de combustível no motor, a 
central controla a quantidade de combustível através do tempo que mantêm o 
injetor aberto ( tempo de injeção). Esses podem ser classificados por seu 
sistema de funcionamento: monoponto (com apenas um injetor para todos os 
cilindros) e multiponto (com um injetor por cilindro). Sendo 
que esses injetam combustível de forma indireta, antes das 
válvulas de admissão, existe também a injeção direta, que os injetores 
de combustível injetam dentro da 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Componente que fornece a faísca (centelha) para o motor. Os sistemasantigos (ignição convencional) 
utilizam uma bobina e um distribuidor para distribuir a faísca a todos os cilindros, já os 
sistemas modernos (ignição estática) utilizam uma bobina ligada diretamente a dois cilindros ou até uma 
bobina por cilindro. A central é responsável pelo avanço e sincronismo das faíscas. 
 
 
 
 
MOTOR CORRETOR MARCHA LENTA OU MOTOR DE PASSO 
 
 
Motor de passo, através do movimento da ponta cônica ele 
permite mais ou menos passagem de ar. 
 
Utilizado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o motor 
mantenha a marcha lenta, indiferente as exigências do ar-
condicionado, alternador e outros que possam afetar sua estabilidade. 
Normalmente o 
atuador é instalado e m um desvio (by pass) da borboleta, podendo controlar o 
fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso. 
 
 
 
 
BOMBA DE COMBUSTÍVEL 
 
Responsável por fornecer o combustível sob pressão aos injetores. Na maioria dos 
sistemas é instalada dentro do reservatório (tanque) do automóvel, ela bombeia o combustível de forma 
constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustível até chegar aos injetores. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VÁLVULA PURGA CANISTER 
 
 
 
Permite a circulação dos gases gerados no 
reservatório de combustível para o motor. Normalmente é 
acionada com motor em alta exigência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
VÁLVULA EGR 
 
 
 
 
O sistema de recirculação de gases de descarga (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir a 
temperatura da câmara de combustão . 
 
 
 
LUZ AVARIA DO SISTEMA 
 
Permite a central avisar ao condutor do automóvel que existe uma avaria no sistema da 
injeção eletrônica, ela armazena um código de falha referente ao componente e aciona a estratégia de 
funcionamento para o respectivo componente permitindo que o veiculo seja conduzido até um local seguro ou 
uma oficina. 
 
 
 
RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PELA FIAT 
 
 
 
VEÍCULOS MOTOR SISTEMA 
MODELO CIL ITS COMB V INJEÇÃO 
SIENA 4 1.8 FLEX 8 IAW 4AFF x/ 4SF 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
STILO 4 1.8 GAS 16 DELPHI HSFI/ MT27E 
STILO 4 1.8 GAS 8 DELPHI HSFI/ MT27E 
STRADA 4 1.6 GAS 8 IAW AB/AF 
PALIO E.L 4 1.5 ALC 8 IAW IG7 SA.50 
PALIO E.L 4 1.5 GAS 8 IAW IG7 SD.40 
PALIO 16V 4 1.6 GAS 16 IAW 1ABG.80 
PICK-UP LX 4 1.6 GAS 8 IAW SPI G7.13 
PICK-UPLX 1.6 MPI 4 1.6 GAS 8 MOTRONIC M.1.5.4 
PRÊMIO 4 1.5 GAS 8 IAW SPI G7.10 
PRÊMIO 4 1.6 GAS 8 IAW SPI G7.13 
PRÊMIO 4 1.5 ALC 8 IAW SPI G7.30 
TEMPRA 4 2.0 GAS 16 IAW 4V3 P8 C/VAS 
TEMPRA 4 2.0 GAS 8 IAW SPI G7.14 
TEMPRA 4 2.0 ALC 8 IAW SPI G7.34 
TEMPRA 4 2.0 GAS 16 IAW MPI G7.25 
TEMPRA SW 4 2.0 GAS 8 IAW P8 B02 C/VAE 
TEMPRA TURBO 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC M.1.5.2 
TIPO 4 1.6 GAS 8 MONOMOTRONIC MA 1.7 
TIPO 4 1.6 GAS 8 MOTRONIC M1.5.4 
TIPO 16V 4 2.0 GAS 16 IAW P8B04 (AUTO ADAPTATIVA) 
TIPO SLX 4 2.0 GAS 8 IAW 4Q3 P8 C/VAE 
UNO 1.6 MPI 4 1.6 GAS 8 MOTRONIC M.1.5.4 
UNO 1.6 R MPI 4 1.6 GAS 8 LE JETRONIC 
UNO MILLE 
ELX-FIORINO 
4 1.0 GAS 8 
 
UNO MILLE EP 4 1.0 GAS/ALC 8 IAW SPI G7.11. LC 
UNO MILLE IE 4 1.0 GAS/ALC 8 IAW SPI G7.11. LC 
UNO S/ CS 4 1.5 ALC 8 IAW SPI G7.30 
UNO S/ CS 4 1.5 GAS 8 IAW SPI G7.10 
UNO TURBO 4 1.4 GAS 8 I.3.1. JETRONIC 
FIORINO 4 1.5 GAS 8 IAW SPI G7.10 
FIORINO 4 1.5 ALC 8 IAW SPI G7.30 
 
 
RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PELA FORD 
 
 
VEÍCULOS MOTOR SISTEMA 
MODELO CIL ITS COMB V INJEÇÃO 
ECO SPORT SUPERCHARGER 4 GAS 8 FIC EEC – VI CAN 
ECO SPORT 4 1.6 FLEX 8 4AFR FLEX 
ESCORT CONVERSÍVEL 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
ESCORT GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
ESCORTGL 4 1.6 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) 
ESCORT GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) 
ESCORTGLX 4 1.6 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) 
ESCORT GLX 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ESCORT XR3 4 2.0 FLEX 8 LE JETRONIC 
ESCORT XR3 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
FIESTA 4 1.3 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
FIESTA 4 1.3 GAS 8 EFI (FIC EEC V) 
FIESTA 4 1.4 GAS 8 CFI (FIC EEC V) 
MONDEO GLX 4 1.8 GAS 16 EFI (FIC EEC IV) 
MONDEO GLX 4 2.0 GAS 16 EFI (FIC EEC IV) 
RANGER 6 4.0 GAS 12 EFI (FIC EEC IV) 
RANGER 6 4.0 GAS 12 EFI (FIC EEC V) 
ROYALE GHIA 4 2.0 FLEX 8 LE JETRONIC 
ROYALE GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
ROYALE GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) 
ROYALE GL 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
TAURUS GL 6 3.0 GAS 12 EFI (FIC EEC IV) 
TAURUS GLX 6 3.0 GAS 12 EFI (FIC EEC IV) 
VERONA GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
VERONA GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) 
VERONA GLX 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) 
VERONA GLX 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
VERONA S 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
VERSAILLES GHIA 4 2.0 FLEX 8 LE JETRONIC 
VERSAILLES GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
VERSAILLES GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV) 
VERSAILLES GL 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV) 
 
 
RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PELA VOLKSWAGEM 
 
 
VEÍCULOS MOTOR SISTEMA 
MODELO CIL ITS COMB V INJEÇÃO 
GOLF 4 1.8 GAS 8 DIGIFANT I 
KOMBI 4 1.4 FLEX 8 M.4LV/4BV/4MV 
CORDOBA GLX 4 2.0 GAS 8 MONOMOTRONIC 
CORDOBA GLX 4 1.8 GAS 8 1AV ( M. MARELLI) MPI 
GOL GTI 16 V 4 2.0 GAS 16 VG 7.2 ( M. MARELLI) 
GOL TSI 4 1.8 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL TSI 4 2.0 ALC 8 EFI (FIC EEC IV) 
GOL 1000 I 4 1.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL 1000 PLUS 4 1.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL ATRANTA 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL ATRANTA 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL ATRANTA 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL CLi 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL CLi 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL CLi 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL CLi 4 1.8 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GOL CLi 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL GTi 4 2.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
GOL ROLLING STONES 4 1.6 ALC 8 EFI (FIC EEC IV) 
GOL ROLLING STONES 4 1.6 GAS 8 EFI (FIC EEC IV) 
GOL GTI 4 2.0 GAS 8 LE JETRONIC IMPORT. 
GOL GTI 4 2.0 GAS 8 LE JETRONIC NAC. 
GOLF GL 4 1.8 GAS 8 DIGIFANT 
GOLF GLX 4 2.0 GAS 8 DIGIFANT 
GOLF GTI 4 2.0 GAS 8 DIGIFANT 
GOLF GTI 4 2.0 GAS 8 MONOMOTRONIC 
GOLF GTI 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 2.9 
IBIZA GLX 4 1.8 GAS 8 MONOMOTRONIC 
IBIZA GLX 4 1.8 GAS 8 1 AV (M. MARELLI) MPI 
LOGUS CLI 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
LOGUS CLI 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
LOGUS CLI 4 1.8 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
LOGUS CLI 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
LOGUS GLSI 4 2.0 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
LOGUS GLSI 4 2.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
LOGUS WOLFSBURG EDITION 4 2.0 GAS 8 EFI (FIC EEC IV) 
PARATI GTI 16V 4 2.0 GAS 16 VG.7.2 (M. MARELLI) 
PARATI ATLANTA 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
PARATI CLI 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
PARATI CLI 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV) 
PARATI CLI 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV) 
 
 
RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PELA GENERAL MOTORS 
 
 
VEÍCULOS MOTOR SISTEMA 
MODELO CIL ITS COMB V INJEÇÃO 
MERIVA 4 1.8 GAS 16 MULTEC - H 
TRACKER 4 2.0 DIESEL 8 EDC 15 M 
ASTRA 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5.2 C/HFM 
CALIBRA 4 2.0 GAS MOTRONIC 2.8 
CORSA GSI 4 1.4 GAS 8 MULTEC S 
CORSA GSI 4 1.6 GAS 8 MULTEC S 
CORSA WIND 4 1.0 GAS 8 MULTEC 700 C/SENSOR 02 
IPANEMA EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700 
KADETT GSI 4 2.0 GAS/ALC 8 LE JETRONIC 
KADETT GL EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700 
MONZA 4 2.0 GAS/ALC 8 LE 2 JETRONIC 
MONZA CLASSIC 500 
EF 
4 2.0 GAS/ALC 8 LE JETRONIC 
 
MONZA GL EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700 
MONZA GLS EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
OMEGA CD 6 3.0 GAS 12 MOTRONIC 1.5 
OMEGA CD 6 4.1 GAS 12 MOTRONIC 2.8.1 
OMEGA GLS 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5 
OMEGA GLS 4 2.0 ALC 8 MOTRONIC 1.5.2 
OMEGAGLS 4 2.2 GAS 8 MULTEC EMS 
S 10 4 2.2 GAS 8 MULTEC.IEFI 6C/SENSOR 02 
SUPREMA CD 6 3.0 GAS 12 MOTRONIC 1.5 
SUPREMA CD 6 4.1 GAS 12 MOTRONIC 2.8.1 
SUPREMA GLS 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5 
SUPREMA GLS 4 2.0 ALC 8 MOTRONIC 1.5.2 
SUPREMA GLS 4 2.2 GAS 8 MULTEC EMS 
TRAFIC 4 2.2 GAS 8 CARBURADO 
VECTRA GLS 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5 
VECTRA GSI 4 2.0 GAS 16 MOTRONIC 2.8 
NOVO VECTRA 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5.4 
BLASER 6 4.3 GAS 6 OBD+1 
CORSA SEDAN 4 1.6 GAS 8 MULTEC MPFI 
PICK-UP CORSA 4 1.6 GAS 8 MULTEC MPFI 
 
 
 
 
HISTÓRICO DE VELAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
BIBLIOGRAFIA 
 
 
1. “Os Motores a Combustão Interna”. Paulo Penido Filho. Belo Horizonte. 1983. 
2. Glehn Fabio Ribeiro von. Curso de Injeção Eletrônica/ Goiânia, junho de 2001. 
3. Ciclo de Engenharia Ltda. Informativo Ciclo. Ano 1 – Índice Dica. 
4. Revista Oficina Brasil 
5. Injetronic 
6. www.oficinabrasil.com.br