Sistema Cicloviario

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GABRIEL ORTIZ
Antonio Henrick Guarnieri
Mariana Cavalcante
Sara Vieira
 Políticas Públicas
Sociologia
 São Paulo, SP 2018
	 Antonio Henrick Guarnieri N°5 3°E	
 Mariana Cavalcante Nº25
 Sara Vieira Nº38
Políticas Públicas
Sistema Cicloviário
 
Trabalho em grupo apresentado à disciplina de sociologia, do Professor
David Campos para nota relativa ao 4° Bimestre
 São Paulo, SP 2018
SUMÁRIO
1. Resumo 4 
 2. Introdução 5
 3. O que é a Política Pública de Ciclovias em São Paulo 7
 4. Como funciona o sistema de ciclovias 8
 5. Os Objetivos do Sistema Cicloviário. 9
 6. Os problemas apresentados nessa política. 10
 7. Externalidades Positivas e negativas da política pública 11
 8. Direito da política pública. 13
 9. Posição do grupo e conclusão 14
10. BIBLIOGRAFIA 15
1. Resumo 
Diante da política pública de mobilidade e de cidades sustentáveis, este trabalho tem como objetivo fazer uma devida aproximação com o dever do Estado, diante da execução da políticas públicas, mostrando o papel do Estado em cumprir sua função de Estado democrático de direita em relação em manter o equilíbrio e bem comum da população promovendo assim então uma reflexão sobre eficiência do Estado em executar suas políticas públicas. Para isso, analisaremos as ações tomadas pela prefeitura de São Paulo. Também serão apresentados dados por veículos de noticiais.
2. Introdução
 É inerente o extenso conflito presente na interação entre políticos que trabalham diretamente no desenvolvimento de políticas públicas, isso pelo fato, da política atingir diretamente grupos que, por muitas vezes, possuem demandas diferentes e contraditórias, tornando toda ação política uma ação social que desencadeara novas relações e novos conflitos: 
Porém, em um estado democrático de direito, tem a função de elaborar políticas públicas que busquem o bem comum, mesmo que temporariamente possam criar uma reprovação em parte da sociedade ou até mesmo certo ódio. As políticas públicas devem buscar à criação de um ambiente equilibrado por meio de um diálogo com as novas tendências ou com tendências já incorporadas em outros Estados ou prefeituras:
 A Função principal do Estado-nação no mundo contemporâneo é a de ampliar de forma sistemática as oportunidades individuais, institucionais e regionais. Deve preocupar-se, também, em gerar estímulos para facilitar a incorporação de novas tecnologias e inovações no setor público que proporcionem as condições exigidas para atender as demandas da sociedade contemporânea. Numa visão sistêmica, pode-se visualizar o Estado de um lado - entendido aqui como um ente fictício - à sociedade do outro lado, e no meio a administração pública. O Estado, nesse modelo, por meio da administração pública, tem a responsabilidade de atender ás demandas da sociedade, com serviços públicos de qualidade e transparência. Isso implica em dizer que o papel da administração pública é de atuar como eixo transmissor entre o Estado e à sociedade. Para cumprir adequadamente o seu papel, a administração pública, nos seus diferentes níveis, federal, estadual e municipal, necessita estar bem estruturada e, dessa maneira, atuar com eficiência, eficácia e efetividade em favor da sociedade. (PEREIRA, 2008, p.3).
Toda ação política é uma ação social no duplo sentido de ação interindividual e de ação de grupo. Mas nem toda ação social é política. A categoria política é uma das grandes categorias dentro das quais se divide o universo social, universo no qual se desenvolvem as relações entre indivíduos, se constituem grupos de indivíduos. E se desenvolvem relações entre grupos. (BOBBIO, 2000, p.222). 
Hoje em dia, uma das atividades principais do governo é elevar a melhoria e a organização das políticas públicas, resultando em facilitar a participação das novas manifestações da sociedade e entender suas demandas, estimulando à própria sociedade a aprovar ou desaprovar novos projetos de forma justa. Deste mesmo modo, José Matias Pereira comenta que: 
 O Estado como detentor dos meios de efetivação de políticas públicas deve atuar de acordo com os resultados que serão obtidos após cada implementação de políticas públicas, mesmo que tais resultados não atingem beneficamente um grande grupo social, entretanto impactem em seu próprio aperfeiçoamento de suas instituições. Mesmo em frente de várias demandas e de interesses particulares, o desafio do Estado na elaboração de políticas públicas é assegurar a isonomia, a busca pelo aperfeiçoamento e a transparência em suas ações. Sobre a questão da mobilidade, assunto discutido nesse trabalho, concluimos que é necessária a atualização de políticas públicas para esse fim, sendo necessário o Estado atuar de forma efetiva visando melhorias ao longo prazo, mesmo que incialmente sejam impopulares.Portanto, a base principal da gestão pública é analisar os projetos propostos e projetos implantados, visando contribuir com a sociedade nas suas infinitas necessidades, promovendo o desenvolvimento de ambos – sociedade e políticas públicas. Portanto, compreendemos que a política pública é uma ação do Estado sobre a sociedade com o intuito de promover melhorias e benefícios a sociedade e para o próprio Estado. Com isso, não seria adequado promover politicas públicas com base em um determinado grupo de pessoas, mas sim, pelo todo, para o beneficio de todos da sociedade. As politicas públicas, em decorrência de sua dimensão pública, não devem ser avaliadas pelo tamanho do agregado social sobre o qual incidem, mas pelo seu caráter “imperativo”. Isto reforça o entendimento de que uma das suas caraterísticas centrais é o fato de que são decisões e ações revestidas da autoridade soberana do poder público. As políticas públicas envolvem, portanto, atividade política (PEREIRA, 2008, p.131).
3. O que é a Política Pública de Ciclovias em São Paulo.
O Plano de Mobilidade do Município de São Paulo propõe, em consonância com as demais políticas, a construção de um modelo de mobilidade que priorize o transporte coletivo em detrimento ao individual motorizado, proporcionando a redistribuição dos usos dos espaços, visando atender toda a população, que consolida uma visão mais democrática da cidade. Estabelece também o incentivo aos modos não motorizados (modo a pé e bicicleta), que se constituem como modos que promovem ganhos ambientais, econômicos, sociais e de saúde, tanto aos usuários quanto à cidade. No Plano de Mobilidade do Município, o fomento ao uso de bicicleta como meio de transporte deverá ser propiciado pela implementação de um Sistema Cicloviário, que vise ganhos aos usuários do modo bicicleta e aos demais usuários da via, gerando benefícios econômicos, sociais, urbanos, ambientais e à saúde. Os principais benefícios econômicos do fomento ao uso da bicicleta são o baixo custo de aquisição do veículo, a racionalização do tempo de viagem, a otimização do investimento imobiliário urbano com circulação, a redução de custos com saúde pública e com gastos em transportes e a dinamização dos usos do solo, em especial comércio e serviços de pequeno porte, promovendo a integração dos cidadãos às comunidades. Além disso o custo da
distribuição de cargas no meio urbano é otimimizado através do uso de bicicletas de carga. Os principais benefícios sociais são a ampliação das opções de mobilidade e acesso à cidade, ampliação da segurança na circulação de todos os modos, melhoria dos indicadores de saúde e expectativa de vida, que geram por consequência melhoria na qualidade de vida. Os principais benefícios urbanos são a redistribuição equitativa dos usos no espaço viário, a ampliação da atratividade dos centros urbanos e a requalificação à paisagem urbana. Os principais benefícios ambientais são a redução de emissão de poluentes atmoféricos, minimização da poluição sonora e de vibrações e a redução da dependência de recursos não renováveis. Os horizontes de implantação do Sistema Cicloviário estão em consonância com as demais ações de mobilidade previstas no Plano, e as metas estão propostas até o ano de 2030, tendo ações intermediárias previstas para os horizontes 2016 e 2024
O Sistema Cicloviário é parte integrante da Política de Mobilidade do Município, e busca a efetivação dos princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587, de 2012), da Política Municipal de Mudança do Clima de São Paulo (Lei Municipal 14.933, de 2009) e do Plano Diretor Estratégico (Lei Municipal 16.050, de 2014) no Município de São Paulo. De acordo com o Plano Diretor Estratégico, "o Sistema Cicloviário é caracterizado por um sistema de mobilidade não motorizado e definido como o conjunto de infraestruturas necessárias para a circulação segura dos ciclistas e de ações de incentivo ao uso da bicicleta” 
4. Como funciona o sistema de ciclovias
O Sistema Cicloviário funciona de modo que cada tipo de via tem suas características para funcionamento como: Ciclovia que tem o uso exclusivo de bicicletas e outros ciclos, com uma separação física do tráfego motorizado ou não motorizado, com sinalização, podendo ter piso diferenciado no mesmo plano da rua ou no nível da calçada; 
As Ciclofaixas que funcionam apenas tendo uma faixa pintada no chão sendo uma separação visual da via, sem separação física; 
Ciclorrotas que são um caminho, sinalizado ou não, que representa a rota recomendada para o ciclista, seja para chegar a um destino ou para fazer um circuito turístico ou esportivo. Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via, um trecho segregado ou uma zona de segurança. Mas o termo se popularizou no Brasil com a conotação de sinalização de proteção ao ciclista, em parte pela implantação realizada em São Paulo a partir de 2011. Consistindo em pintura de solo e placas em algumas poucas ruas apontando para a presença de ciclistas, a sinalização indicava nada mais que o direito de circulação já definido pelo Código de Trânsito – que rege ainda que as bicicletas devem ter prioridade de circulação em relação aos carros, motos e outros motorizados (art. 58);
Calçadas Compartilhadas, espaço comum sobre a calçada com uma separação visual para a circulação de bicicletas , pedestres e cadeirantes, devidamente sinalizado. As calçadas partilhadas equiparam-se às ciclofaixas, porém na calçada; 
Ciclovia operacional ou Ciclofaixa de Lazer, funciona temporariamente, fechando uma das vias da rua para o uso e é operada por agentes de trânsito durante o período, isolada do tráfego dos demais veículos por elementos canalizadores removíveis, como cones, cavaletes. As Ciclofaixas de Lazer são montadas aos domingos, sábados e alguns feriados em São Paulo, são tecnicamente ciclovias operacionais, já que são temporárias e têm sua estrutura removida após o término do evento semanal.
5. Os Objetivos do Sistema Cicloviário.
O Sistema Cicloviário é orientado pelas seguintes diretrizes como: Abranger de todo o território do Município, possibilitando a integração com os municípios vizinhos; Integrar o modo bicicleta ao Sistema de Transporte Público Coletivo, através de seus terminais e estações; Ampliar a participação da bicicleta na distribuição de viagens no Município de São Paulo; Ampliar a acessibilidade e a mobilidade da população através do fomento do uso da bicicleta como meio de transporte; Reduzir o uso do transporte motorizado; Propiciar modo de transporte sustentável no município, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; Propiciar modo de transporte acessível aos diferentes usuários do sistema; Implementar o conceito de “Ruas Completas” no sistema viário, promovendo a equidade no uso dos espaços entre os usuários da via; Propiciar a articulação intersetorial para a formulação, estímulo e apoio às ações e programas de mobilidade por bicicletas; Proporcionar a participação social na gestão democrática do Sistema. Promover a educação de trânsito; Promover a convivência pacífica entre os modos de transporte; Incentivar o uso da bicicleta como modo de transporte de pequenas cargas; Promover a melhoria da qualidade ambiental e urbanística do Munícipio; Promover o desenvolvimento sustentável. 
E os principais Objetivos em meio essas diretrizes são: Melhoria na acessibilidade e na mobilidade da população; Ampliação da segurança, eficiência e conforto para os ciclistas em equidade com os demais usuários das vias; Ampliação da atratividade do modo bicicleta entre as opções de transporte e o incremento do seu uso; Controle do tempo de viagem do usuário deste modo; Consolidação da gestão democrática como instrumento de continuidade de aprimoramento da mobilidade urbana por bicicletas;
	
6. Os problemas apresentados nessa política.
Segundo vários veículos de notícias um dos maiores problemas apresentados nessa política foi o seu imenso custo sendo umas das mais caras do mundo. Durante o mandato de governo do ex prefeito Fenando Haddad, os custos médios de cada quilômetro construído foram de R$ 650 mil.
Conforme as notícias do jornal Estadão. Durante a obra Ceagesp-Ibirapuera, uma obra simples e plana com apenas faixas vermelhas de sinalização. Cada um de seus 12,4 quilômetros custou R$ 4,4 milhões aos cofres públicos. Na gestão anterior, a mesma empresa cobrou R$ 617 mil por quilômetro. Promotores paulistas acusam Haddad e seu secretário de Transportes, Jilmar Tatto, entre outros, de terem causado um prejuízo de cerca de R$ 47 milhões só nesta obra. Para os promotores, a prefeitura não realizou a licitação de maneira adequada. Justificando urgência, eles fracionaram as obras em seis contratos. Evitaram, assim, a necessidade de certame, o que é ilegal.
Um outro problema muito decorrente do sistema cicloviario é o efeito que a diminuição do espaço das avenidas para tráfego de veículos teve nas condições já horrendas de trânsito na cidade. O trânsito ficou mais estrangulado em certos trechos da cidade, e, como resultado, se gasta mais tempo agora para ir do ponto A ao ponto B.
7. Externalidades Positivas e negativas da política pública
Uma das principais externalidades positivas é o incentivo ao uso da bicicleta como forma de se locomover pela cidade. Com isso, a expectativa é de que elas ajudem a diminuir o número de carros nas ruas, reduzindo o trânsito, a poluição e o barulho gerado por eles, gerando sustentabilidade a cidade. Segundo a Ciclocidade, associação de ciclistas de São Paulo, as ciclovias reduzem “os desperdícios públicos e privados com os congestionamentos e a evidente falência do sistema de transportes baseado no automóvel”.
Um fato relevante foi que, após a implementação das ciclovias no município de São Paulo, ocorreu uma queda em relação a mortes entre ciclistas. A prefeitura de São Paulo divulgou, no dia 29 de setembro de 2015, dados do primeiro semestre, demonstrando que as mortes reduziram em 46,4%. Considerando também os motoristas, passageiros, motociclistas e pedestres, a redução foi total foi de 18,5% em comparação ao primeiro semestre de 2014. O prefeito em exercício neste período comenta que: O ciclista está mais seguro, caiu praticamente 50% o número de mortes. Isso é malha cicloviária. Onde tem ciclovia tem mais segurança”, afirmou Haddad. No início de junho do ano passado, a cidade
possuía 64,7 km de ciclovias. Até o final de junho de 2015 foram implantados 270,2 novos quilômetros, de acordo com informações da CET, totalizando 334,9 km de vias e faixas exclusivas para bicicletas. Atualmente, são 356,8 km de estrutura cicloviária na cidade (HADDAD, Fernando. Entrevista para o site Vadebike). 
Por meio de dados fornecidos pela CET (Companhia de engenharia de tráfego), no relatório anual de acidentes de transito fatal, encontramos o gráfico comparativo entre mortes por acidente de transito dos diversos meios de transporte. Embora o número de mortos em acidentes envolvendo bicicletas em 2014 seja maior que o de 2013, ele é menor que nos anos anteriores. Também é necessário destacar que, no ano 2015, ocorreu um aumento significativo no número de ciclistas da cidade. Por este motivo, o número exato das mortes por acidentes em 2015 foi maior, no entanto, se essa taxa fosse calculada na relação entre número de mortos e o número total de ciclistas, o índice do ano de 2015 seria menor que no ano de 2014. Além da segurança, saúde e bem estar, o incentivo ao uso da bicicleta pode proporcionar vantagens econômicos para deslocamentos ao trabalho. De acordo com a pesquisa realizada pela instituição CICLOCIDADE, boa parte dos entrevistados que utilizam a bicicleta mais de cinco vezes ao dia, faz essa locomoção no trajeto casa – trabalho. Diante do elevado custo da tarifa de transporte público, a bicicleta torna alguns trajetos mais vantajosos economicamente. Da mesma forma, parte dos entrevistados também utiliza a bicicleta como meio de transporte até alguma estação intermodal (trem ou mêtro). Tabela 2. Fonte: Ciclocidade Portanto, é nítido o potencial a ser desenvolvido na questão de mobilidade e novas formas de transporte. Mesmo diante de críticas e escândalos que envolveram as rotas de bicicleta em São Paulo, não se pode negar que avanços foram conquistados para aqueles que já utilizavam este meio de transporte. Evidentemente, cabe aos próximos governos, em outras cidades, que decidam por implementar o sistema de rotas para bicicletas, ouvir a sociedade e planejar a execução de seu projeto, sempre buscando de forma equilibrada resultados que favoreçam a sociedade ao longo prazo
Uma das externalidades negativas é a maneira que a capital paulista optou-se por retirar vagas de estacionamento, e não as faixas de rolamento, uma vez que a maioria dos imóveis tem garagens e a retirada de uma faixa dos autos seria muito mais impactante. Outra externalidade negativa é ciclovias totalmente segregadas sejam equipamentos mais seguros do que ciclofaixas, a construção da primeira envolve custo maior e demora mais para implantar do que a segunda. Em países como Holanda e Bélgica, ciclovias são colocadas apenas em vias rápidas – as vias de trânsito lento são compartilhadas e sinalizadas muitas vezes apenas com faixas ou desenhos de bicicletas. Em São Paulo, as ciclofaixas vieram acompanhadas da diminuição do limite de velocidade no leito carroçável, uma medida acertada. É evidente que se o motorista não respeitar o limite, a via pode se tornar perigosa, inclusive para os pedestres, mas seria um erro atribuir este risco à faixa para bicicletas, evidentemente.
No volume de comércio que a instalação das faixas em certas avenidas teve. Muitas ciclofaixas ocupam o espaço do acostamento, antes utilizado para estacionamento. Sem locais próximos para estacionar, muitos estabelecimentos comerciais têm reportado queda nas vendas - um efeito talvez pequeno, mas esperado. Pode-se incluir nessa conta também o ônus que o fim do acostamento criou para moradores do bairro que perderam espaço para estacionamento.
Há uma percepção de que muitos trechos das ciclofaixas criadas na cidade foram criados sem embasamento técnico (previsão de uso, avaliação de impacto, análise de custo-benefício), o que talvez explicasse a impressão de muitos de que não há tráfego de bicicletas em muitos trechos das ciclofaixas criadas na cidade. Percepção, aliás, que não estava infundada. o prefeito João Dória admitiu que cerca de 90% das faixas foram implantadas sem estudos técnicos.
8. Direito da política pública. 
A Lei 12.587/12, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana, determina aos municípios a tarefa de planejar e executar a política de mobilidade urbana. O planejamento urbano, já estabelecido como diretriz pelo Estatuto da Cidade (Lei 10.257/01), é instrumento fundamental necessário para o crescimento sustentável das cidades brasileiras. A Política Nacional de Mobilidade Urbana passou a exigir que os municípios com população acima de 20 mil habitantes, além de outros, elaborem e apresentem plano de mobilidade urbana, com a intenção de planejar o crescimento das cidades de forma ordenada. A Lei determina que estes planos priorizem o modo de transporte não motorizado e os serviços de transporte público coletivo. Além disso, a legislação determina à União prestar assistência técnica e financeira aos entes federados e contribuir para a capacitação de pessoas para atender a esta política pública. O Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, é um parceiro dos gestores públicos no desempenho desta tarefa. A construção de um Brasil melhor dependerá, sem dúvida, do desenvolvimento de políticas públicas para melhorar a qualidade de vida da população brasileira.
O direito ao lazer - Constituição – artigo 6º, caput, artigo 7º, IV, artigo 217, § 3º, e artigo 227. Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o transporte, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição.
9. Posição do grupo e conclusão 
Diante dos dados e das referências que apresentamos no trabalho, percebemos o grande potencial do Estado para transformar o comportamento dos cidadãos por meio de suas políticas públicas. O Estado, detentor deste poder, tem a capacidade de gerar novas dinâmicas sociais, mesmo que tendo muitos agravantes na execução do projeto, A prefeitura de São Paulo serve como exemplo empírico, de um processo de implementação de rotas para bicicletas que gerou grande descontentamento, principalmente para o grupo de pessoas que utilizam transporte motorizado, no entanto, ao decorrer do tempo, percebemos que a aceitação desta via e o respeito ao ciclista aumentaram, provando o surgimento de uma nova dinâmica social. Sobre o uso da bicicleta, mesmo diante dos desafios topográficos da cidade de São Paulo, percebemos que sua utilização é possível. Atualmente, conta com apoio da iniciativa privada fornecendo bicicletas para empréstimos e garantindo a instalação de pontos de estacionamento para o aluguel. Evidentemente, falhas na execução do projeto aconteceram, mas este fato, também servirá como exemplos para outros municípios. De qualquer forma, não se pode negar que a promoção de outras formas de transporte é uma tendência mundial, principalmente em um transito caótico, caro e estressante. Portanto, os novos projetos urbanísticos e os planos diretores das cidades, devem contemplar estas questões de mobilidade na perspectiva de construir uma cidade mais justa e sustentável, pois, se não nos apressamos na apresentação de soluções práticas a curto e médio prazo, num futuro próximo não conseguiremos nos locomover dentro das grandes cidades e nos grandes centros, fruto da desorganização social e pela falta de mobilidade dos meios de transportes coletivo ou alternativos, como a adoção de ciclovia e o uso social e correto de transportes não poluentes e que preservem o meio ambiente para as gerações futuras.  
10. BIBLIOGRAFIA
PREFEITURA DE SÃO PAULO: Disponível em: Prefeitura de São Paulo - http://www.capital.sp.gov.br/portal/noticia/3525. Acesso: 20/11/2018.
VÁ DE BIKE. Disponível em: http://vadebike.org/2011/05/cicloviaciclofaixa-ciclo-rota-e-espaco-compartilhado/ - Acesso: 20/11/2018.
FOLHA : Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/poder/2018/08/haddad-vira-reu-em-processo-sobre-construcao-de-ciclovias-em-sao-paulo.shtml-
Acesso: 20/11/2018
SENADO: disponível em: https://www.senado.leg.br/atividade/const/con1988/con1988_08.09.2016/art_6_.asp - Acesso: 20/11/2018