Projeto Executivo - Nicolas

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UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS - UNISINOS
UNIDADE ACADÊMICA DE GRADUAÇÃO
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
CRISTIANO KIEWEL
EDUARDO DORSCHEIDT
NICHOLAS STEIN
PROJETO EXECUTIVO
Lote D
SÃO LEOPOLDO
2015
CRISTIANO KIEWEL
EDUARDO DORSCHEIDT
NICHOLAS STEIN
PROJETO EXECUTIVO
Lote D
Projeto executivo realizado pelo lote D, referente à disciplina de Projeto de Infraestrutura de Transportes, pelo Curso de Engenharia Civil da Universidade do Vale do Rio dos Sinos - UNISINOS
Professor: Dr. Rodrigo Malysz 
São Leopoldo
2015
LISTA DE FIGURAS
22Figura 1 – Diagrama linear das fontes de materiais
24Figura 2 – Desenvolvimento do projeto
36Figura 3 - Dados utilizados para o projeto de drenagem
37Figura 4 – Desenvolvimento dos cálculos
38Figura 5 – Localização do bueiro (ponto mais baixo do lote)
39Figura 6 – Dados para o projeto de pavimentação
40Figura 7 – Desenvolvimento do método
40Figura 8 – Croquis das camadas do pavimento de projeto
LISTA DE TABELAS
8Tabela 1 - Tipos de Rodovia
8Tabela 2 - Tipos de Rodovia
8Tabela 3 – Velocidade de Projeto
9Tabela 4 – Rampa máxima
9Tabela 5 – Largura da faixa de rolamento
10Tabela 6 – Largura dos acostamentos externos
11Tabela 7 – Relação de corte/aterro por estaca
13Tabela 8 – Contagem de veículos
14Tabela 9 – Contagem por eixo
15Tabela 10 – Coeficientes para cálculo de fator de carga
16Tabela 11 – Fator de carga
16Tabela 12 – Porcentagem de veículos por eixo
17Tabela 13 – Fator climático regional
19Tabela 14 – Dados para cálculo do Índice de Suporte Califórnia
20Tabela 15 – Índice de Suporte Califórnia
20Tabela 16 – Fator de homogeneização
22Tabela 17 – Dados de ocorrência
23Tabela 18 – Planilha resumo do projeto de terraplenagem
41Tabela 19 – Lista de equipamentos orçados
42Tabela 20 – Lista de pessoal para ser contratado
LISTA DE EQUAÇÕES
15Equação 1 – Cálculo do número N
15Equação 2 – Fator de carga
16Equação 3 – Fator de eixo
17Equação 4 – Fator climático regional
18Equação 5 – Índice de Suporte Califórnia
SUMÁRIO
61. INTRODUÇÃO
71.1 Objetivos
71.3.1 Objetivo Geral
71.3.2 Objetivos Específicos
82. Estudos
102.1. Estudos Topográficos
102.1.1 Curvas de concordância dos alinhamentos verticais e horizontais
112.1.2 Planta, perfil longitudinal e seções transversais
112.1.3 Áreas de corte e aterro
132.2. Estudos de Tráfego
132.2.1 Contagens volumétricas e classificatórias
142.2.2 Cálculo do número N
172.3. Estudos Geotécnicos
182.3.1 Sondagens e Ensaios no Perfil Longitudinal
182.3.2 Índice de Suporte Califórnia
202.3.3 Fator de Homogeneização
213.3.4. Diagrama Linear de Fontes de Materiais
233. Projetos
233.1. Projeto Geométrico
233.2. Projeto de Terraplenagem
243.3. Projeto de Base e Sub-base Estabilizada Granulometricamente
243.3.1 Sub-base estabilizada granulometricamente
293.3.2 Base Estabilizada Granulometricamente
353.4. Projeto de Drenagem
383.5. Projeto de Pavimentação
414. Orçamento
445. Considerações Finais
456. Referências
1. INTRODUÇÃO
Neste trabalho serão estudadas e especificadas todas as etapas do projeto de infraestrutura de transportes do Lote D, estudado pelos alunos de graduação em Engenharia Civil pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos – UNISINOS, Cristiano Kiewel, Eduardo Dorscheidt e Nicholas Stein.
O referido projeto é dividido em quatro etapas, as quais são: 
- Relatório de Andamento: possui a função de introduzir o trabalho, fornecido dos dados e informações necessárias para o início do projeto;
- Relatório Preliminar: com uso de ferramentas topográficas, nesse relatório é desenvolvido o projeto geométrico inicial. Ele também analisa o estudo de tráfego e as características do solo da região;
- Projeto Básico: consiste, basicamente, na caracterização de fatores fundamentais para o projeto final de infraestrutura de transportes, como a drenagem, a terraplenagem e o tipo de pavimentação;
- Projeto Executivo: etapa final do projeto, onde deverão ser contempladas todas as informações demandadas para a realização da obra em questão. Da mesma forma, deve constar o orçamento das fases de execução do projeto.
No estudo realizado especificamente para o Lote D, serão empregadas as técnicas de sub-base e base estabilizadas granulometricamente e execução sob solos moles.
1.1 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
Elaboração de projeto de infraestrutura de transportes para o lote D.
1.3.2 Objetivos Específicos
a) projetar as curvas de concordância dos alinhamentos verticais e horizontais do projeto representando graficamente os resultados obtidos em planta;
b) apresentar áreas de corte e aterro para cada estaca;
c) calcular o número N;
d) representar as sondagens e os resultados de ensaios estabelecendo o Índice Suporte Califórnia de projeto;
e) calcular o fator de homogeneização;
f) estabelecer fontes de materiais;
g) detalhar o projeto para o tema Sub-base e base estabilizada granulometricamente;
h) apresentar orçamento simplificado.
.
2. Estudos
Tabela 1 - Tipos de Rodovia
	Tipo de rodovia
	Relevo
	
	Plano
	Ondulado
	Montanhoso
	Via expressa
	B
	B
	C
	Via arterial
	B
	B
	C
	Via coletora
	C
	C
	D
	Via Local
	D
	D
	D
Tipo de rodovia: Via arterial, B.
Tabela 2 - Tipos de Rodovia
	Sistema
	Classes funcionais
	Classes de projeto
	Arterial
	Principal
	Classes 0 e I
	
	Primário
	Classe I
	
	Secundário
	Classes I e II
	Coletor
	Primário
	Classes II e III
	
	Secundário
	Classes III e IV
	Local
	Local
	Classes III e IV
Classe de projeto: Via arterial, primário Classe I.
Tabela 3 – Velocidade de Projeto
	Classes de projeto
	Características
	Critério de classificação técnica
	Velocidade de projeto (Km/h)
	
	
	
	Plano
	Ondulado
	Montanhoso
	0
	Via expressa (controle total de acessos)
	Decisão administrativa
	120
	100
	80
	I
	A
	Pista dupla (controle parcial de acessos)
	O projeto de pista simples resultaria em níveis de serviço inferiores ao aceitável
	100
	80
	60
	
	B
	Pista simples
	Volume de tráfego projetado: > 200 vph ou >1400 vpd
	
	
	
	II
	Pista simples
	Volume de tráfego projetado: 700 vpd a 1400 vpd
	100
	70
	50
	III
	Pista simples
	Volume de tráfego projetado: 300 vpd a 700 vpd
	80
	60
	40
	IV
	A
	Pista simples
	Volume de tráfego projetado: 50 vpd a 200 vpd
	60
	40
	30
	
	B
	Pista simples
	Tráfego na data da abertura: > 50 vpd
	
	
	
Velocidade de projeto: Classe IB, Pista simples, 80 Km/h.
Tabela 4 – Rampa máxima
	Classes de projeto
	Rampa máxima (%)
	
	Plano
	Ondulado
	Montanhoso
	0
	3
	4
	5
	I
	3
	4,5
	6
	II
	3
	5
	6
	III
	3
	5 a 6
	6 a 7
	IV
	3
	5 a 7
	6 a 9
Rampa máxima: Classe I, ondulada, rampa máxima 4,5%.
Tabela 5 – Largura da faixa de rolamento
	Classes de projeto
	Largura da faixa de rolamento
	
	Plano
	Ondulado
	Montanhoso
	0
	3,60
	3,60
	3,60
	I
	3,60
	3,60
	3,50
	II
	3,60
	3,50
	3,30
	III
	3,50
	3,30
	3,30
	IV-A
	3,00
	3,00
	3,00
	IV-B
	2,50
	2,50
	2,50
Largura da faixa de rolamento: Classe I, com 3,60 metros.
No projeto foi utilizado o default do DataGeosis que é 3,50 metros.
Tabela 6 – Largura dos acostamentos externos
	Classes de projeto
	Largura dos acostamentos externos
	
	Plano
	Ondulado
	Montanhoso
	0
	3,00
	3,00
	3,00
	I
	3,00
	2,50
	2,50
	II
	2,50
	2,50
	2,00
	III
	2,50
	2,00
	1,50
	IV-A
	1,30
	1,30
	0,80
	IV-B
	1,00
	1,00
	0,50
Largura dos acostamentos externos: Classe I com 2,50 metros.
2.1. Estudos Topográficos
Os estudos topográficos são de suma importância para o desenvolvimento dos projetos de rodovias, pois ele dará subsídio a praticamente todos os outros projetos que compõem um projeto de rodovia.
Através do levantamento planialtimétrico o projetista terá condições de verificar o tipo de relevo existente, o que irá influenciar diretamente na escolha do traçado da rodovia e nas outras definições do projeto, como velocidade e as rampas máximas.
2.1.1 Curvas de concordância dos alinhamentos verticais e horizontais
As curvas de concordância horizontal utilizadas foram projetadas respeitando o raio mínimo necessário para pprojeto, sendo adotados para as curvas um raio de 200 metros.
Para as curvas de concordância vertical também foram respeitados os comprimentos mínimos. O valor adotado em uma das curvas foi de 101,15 metros e na outra 60,47 metros. As curvas forma numeradas conforme o estaqueamento da rodovia.
2.1.2 Planta, perfil longitudinal e seções transversais
Informações referentes ao traçado da rodovia estão representadas nas plantas do projeto geométrico, do perfil longitudinal e dos perfis transversais encontrados no anexo.
Foram usadas nas plantas do projeto geométrico e perfil longitudinal a escala de 1:2000, usual em projetos de rodovias. As plantas dos perfis transversais foram feitas na escala 1:200.
2.1.3 Áreas de corte e aterro
Tabela 7 – Relação de corte/aterro por estaca
	Relação de Corte/Aterro por estaca Lote D
	Estaca
	Área corte (m²)
	Volume Corte (m³)
	Área Aterro (m²)
	Volume Aterro (m³)
	0
	3.838
	0
	2.793
	0
	1
	2.001
	58.388
	4.879
	76.720
	2
	0,888
	28.889
	6.936
	118.153
	3
	0,284
	11.717
	8.682
	156.177
	4
	0
	2.836
	9.723
	184.041
	5
	0
	0
	9.849
	195.720
	6
	0
	0
	8.630
	184.793
	7
	0
	0
	6.289
	149.194
	8
	0
	0
	3.884
	101.737
	9
	0,052
	0,523
	1.225
	51.096
	10
	2.490
	25.424
	0
	12.254
	11
	7.463
	99.533
	0
	0
	12
	15.616
	230.796
	0
	0
	13
	23.334
	389.503
	0
	0
	14
	28.013
	513.472
	0
	0
	15
	29.650
	576.636
	0
	0
	16
	29.808
	594.583
	0
	0
	17
	30.296
	601.038
	0
	0
	18
	31.449
	617.451
	0
	0
	19
	32.829
	642.783
	0
	0
	20
	35.928
	687.569
	0
	0
	20 + 6,100
	36.805
	219.159
	0
	0
	21
	39.290
	522.761
	0
	0
	22
	43.310
	825.999
	0
	0
	23
	47.270
	905.805
	0
	0
	24
	51.498
	987.465
	0
	0
	25
	53.820
	1.053.184
	0
	0
	26
	55.052
	1.088.728
	0
	0
	27
	55.152
	1.102.040
	0
	0
	28
	54.271
	1.094.227
	0
	0
	29
	52.665
	1.069.360
	0
	0
	30
	50.378
	1.030.433
	0
	0
	31
	47.415
	977.939
	0
	0
	32
	43.753
	911.982
	0
	0
	33
	39.361
	831.139
	0
	0
	34
	34.706
	740.667
	0
	0
	35
	29.596
	643.018
	0
	0
	36
	24.073
	536.693
	0
	0
	37
	17.793
	418.664
	0
	0
	38
	11.338
	291.309
	0
	0
	39
	5.962
	172.998
	2.660
	31.157
	40
	2.347
	83.095
	6.755
	94.147
	41
	0,478
	28.258
	13.588
	203.427
	42
	0
	4.784
	23.239
	368.293
	43
	0
	0
	34.502
	577.410
	44
	0
	0
	52.713
	872.157
	45
	0
	0
	72.693
	1.254.065
	46
	0
	0
	95.374
	1.680.673
	47
	0
	0
	114.903
	2.103.772
	48
	0
	0
	124.998
	2.399.008
	49
	0
	0
	121.447
	2.464.447
	50
	0
	0
	104.365
	2.258.123
	51
	0
	0
	74.817
	1.791.826
	52
	0
	0
	37.725
	1.125.418
	53
	1.285
	12.847
	10.279
	480.037
	53 +4,864
	3.469
	6.249
	6.545
	49.998
	53 + 5,561
	3.889
	0,895
	6.208
	7.165
	54
	13.518
	106.868
	1.252
	83.247
	55
	24.791
	383.089
	0,450
	17.019
	56
	28.702
	534.926
	0
	4.502
	57
	24.836
	535.378
	0
	0
	58
	23.387
	482.235
	0
	0
	59
	23.584
	469.718
	0
	0
	60
	24.386
	479.710
	0
	0
	61
	24.765
	491.510
	0
	0
	62
	24.298
	490.621
	0
	0
	63
	22.647
	469.448
	0
	0
	64
	19.464
	421.113
	0
	0
	65
	14.719
	341.827
	0
	0
	66
	9.243
	239.620
	0
	0
	67
	3.656
	128.996
	0,292
	2.916
	67 + 9,354
	3.058
	31.403
	1.855
	10.039
	Total
	1.362.267
	26.245.883
	968.808
	19.108.731
2.2. Estudos de Tráfego
A quantidade e o tipo de veículos que trafegam nas vias definem uma série de parâmetros de projeto. O conhecimento destas características é obtido por meio dos estudos de tráfego, que devem ser planejados de acordo com as necessidades específicas. 
No caso dos projetos de pavimentação o objetivo é determinar o número de passagens equivalentes ao eixo padrão, também conhecido como “número N”, para que se possa dimensionar a estrutura dos pavimentos. A estimativa do tráfego é fundamental para diversos projetos da área de infraestrutura.
2.2.1 Contagens volumétricas e classificatórias
As contagens volumétricas e classificatórias são pesquisas detalhadas que visam caracterizar detalhadamente o tráfego da via. A passagem dos veículos é registrada por tipo, identificando, entre outros, o número de eixos e se o veículo é articulado ou não. Esta pesquisa é fundamental para o cálculo do número N em conjunto com outros parâmetros.
As contagens foram feitas em um período de 15 minutos, das 14h 15 min às 14h 30min e posteriormente extrapolados para uma contagem de 24 horas com fatores pré-definidos, conforme a tabela abaixo:
Tabela 8 – Contagem de veículos
	Hora
	Porcentagem dos veículos
	Contagem
	00-01
	1,92
	105
	01-02
	1,57
	86
	02-03
	0,91
	49
	03-04
	0,71
	39
	04-05
	0,82
	45
	05-06
	1,54
	84
	06-07
	2,85
	156
	07-08
	5,04
	275
	08-09
	5,13
	280
	09-10
	5,52
	301
	10-11
	5,47
	298
	11-12
	5,55
	303
	12-13
	4,94
	270
	13-14
	4,79
	261
	14-15
	5,28
	288
	15-16
	5,79
	316
	16-17
	5,84
	318
	17-18
	6,46
	353
	18-19
	6,93
	378
	19-20
	6,58
	359
	20-21
	5,88
	321
	21-22
	4,18
	228
	22-23
	3,28
	179
	23-24
	3,01
	164
	Soma
	100
	5455
Tabela 9 – Contagem por eixo
	Contagem por eixo
	Tipo
	Contagem
	Por dia
	2C
	31
	2349
	2C(20)
	5
	379
	3C
	13
	985
	2S3
	4
	303
	3C3
	1
	76
	3S3
	14
	1061
	2C
	4
	303
O fator de correção para o lote D foi de 0,1.
2.2.2 Cálculo do número N
O dimensionamento de pavimentos asfálticos é diretamente influenciado pelas características do tráfego pesado estimado para a rodovia. Como os veículos possuem diferentes características, cada veículo registrado nas pesquisas é convertido em número de passagens de um eixo padronizado, conhecido como eixo padrão e definido como um eixo simples de rodas duplas, carregado com 8,2 tf.
O número N é o número de passagens equivalentes ao eixo padrão e é calculado conforme a Equação a seguir:
Equação 1 – Cálculo do número N
𝑁=365 𝑥 𝑃 𝑥 𝑉𝑚 𝑥 𝐹𝐶 𝑥 𝐹𝐸 𝑥 𝐹𝑅 
Onde:
· N é o número de passagens equivalentes ao eixo padrão;
· P é o período de projeto;
· Período definido de 15 anos
· Vm é o volume médio diário do tráfego;
· Volume médio diário calculado de 7365
· FC é o fator de carga;
· FE é o fator de eixo;
· FR é o fator climático regional
Equação 2 – Fator de carga
Onde:
· FC é o fator de carga;
· P é o peso dos veículos na balança (tf);
· K1 e k2 são as constantes da equação.
Tabela 10 – Coeficientes para cálculo de fator de carga
	Fator de Carga
	Tipos de eixo
	Faixas de carga
	Equações (P em tf)
	Dianteiro simples e traseiro simples
	0 – 8
	
	
	≥ 8
	
	Tandem duplo
	0 – 11
	
	
	≥ 11
	
	Tandem triplo
	0 – 18
	
	
	≥ 18
	
	Eixo simples rodas simples - 
	Eixo simples rodas duplas - 
	Eixo tandem duplo - 
	Eixo tandem triplo - 
Tabela 11 – Fator de carga
	Porcentagem por eixo
	EDS
	ETS
	ETD
	ETT
	Média
	Tipo
	Contagem
	
	
	
	
	
	2C
	2349
	0,277914
	3,28946651
	 
	 
	1,78369
	2C(20)
	379
	0,277914
	3,28946651
	 
	 
	1,78369
	3C
	985
	0,277914
	 
	8,548802
	 
	4,413358
	2S3
	303
	0,277914
	 
	 
	9,299809
	4,788861
	3C3
	76
	0,277914
	6,578934
	17,0976
	 
	4,79089
	3S3
	1061
	0,277914
	 
	8,548802
	9,299809
	6,042175
	2C(16)
	303
	0,277914
	3,28946651
	 
	 
	1,78369
	
	
	FC
	3,626622
Equação 3 – Fator de eixo
Onde:
· FE é o fator de eixo;
· P2 é a porcentagem de veículos de 2 eixos;
· P3 é a porcentagem de veículos de 3 eixos;
· Pn é a porcentagem de veículos de n eixos;
· P2 + P3 + ... + Pn = 100%.
Tabela 12 – Porcentagem de veículos por eixo
	Nº Eixos
	Nº Veículos
	%
	2
	4319
	79,18
	3
	1061
	19,45
	4
	76
	1,39
	TOTAL
	5455
	100
O fator de eixo resultou em 2,22.
Equação 4 – Fator climático regional
Onde:
· FR é o fator climático regional;
· ms é o número de meses de seca no ano;
· mc é o número de meses de chuva no ano;
· ms é o número de meses de clima temperado no ano;
· FRs é o fator climático para os meses de seca;
· FRc é o fator climático para os meses de chuva;
· FRt é o fator climático para os meses de clima temperado.
Tabela 13 – Fator climático regional
	Altura média da chuva (mm)
	Fator climático regional
	Até 800
	0,7
	De 800 a 1500
	1,4
	Mais de 1500
	1,8
Fator climático adotado para a cidade de Santa Cruz do Sul – 1,8.
N=365x10x736,425x3,62x2,22x1,8 
N = 1,95x107
2.3. Estudos Geotécnicos
Os estudos geotécnicostêm como objetivo a obtenção dos dados que caracterizam a rodovia de projeto. Estes dados tornarão possível a elaboração de projetos como os de terraplenagem, métodos construtivos, equipamentos que deverão ser utilizados, entre outros.
Conhecendo as capacidades de suporte de tensões do solo onde será implantada a rodovia, será possível executar o dimensionamento das espessuras de cada elemento que compõe o pavimento como um todo.
2.3.1 Sondagens e Ensaios no Perfil Longitudinal
Em um projeto de infraestrutura rodoviária, o plano de sondagens deve ser elaborado conforme as recomendações vigentes em norma. Na fase de projeto básico, as sondagens devem ser programadas com intervalo máximo de 500 m e profundidade de 1,0 m abaixo do greide do projeto geométrico. No entanto deve-se observar a necessidade de pelo menos uma sondagem por corte. Também, devem ser previstos furos nos pontos baixos, com o objetivo de verificar a profundidade da rocha, indícios da presença de solos moles, etc. Os solos amostrados devem ser submetidos a ensaios de caracterização, o que permite uma análise preliminar e um plano de detalhamento das sondagens para o projeto executivo.
No projeto retratado neste documento, foram previstas sondagens em todas estacas que estão em corte, conforme demonstrado na planta do perfil longitudinal do traçado da rodovia.
2.3.2 Índice de Suporte Califórnia
O ensaio consiste na determinação da relação entre a pressão necessária para produzir uma penetração de um pistão num corpo de prova de solo, e a pressão necessária para produzir a mesma penetração numa mistura padrão de brita estabilizada granulometricamente. Essa relação é expressa em porcentagem.
O ensaio pode ser realizado de duas formas: moldando um corpo de prova com teor de umidade próximo ao ótimo (determinado previamente em ensaio de compactação), ou moldando corpos de prova para o ensaio de compactação (em teores de umidade crescentes), com posterior ensaio de penetração desses mesmos corpos de prova, obtendo simultaneamente os parâmetros de compactação e os valores de ISC.
Equação 5 – Índice de Suporte Califórnia
Tabela 14 – Dados para cálculo do Índice de Suporte Califórnia
	Dados para o ISC
	Ensaio
	Estaca
	CBR
	1
	10
	21
	2
	11
	9
	3
	12
	31
	4
	13
	17
	5
	14
	17
	6
	15
	16
	7
	16
	-
	8
	17
	17
	9
	18
	5
	10
	19
	20
	11
	20
	9
	12
	21
	17
	13
	22
	4
	14
	23
	4
	15
	24
	21
	16
	25
	8
	17
	26
	14
	18
	27
	9
	19
	28
	11
	20
	29
	9
	21
	30
	3
	22
	31
	18
	23
	32
	5
	24
	33
	3
	25
	34
	11
	26
	35
	3
	27
	36
	9
	28
	37
	7
	29
	38
	21
	30
	39
	9
	31
	54
	11
	32
	55
	9
	33
	56
	3
	34
	57
	18
	35
	58
	5
	36
	59
	3
	37
	60
	11
	38
	61
	3
	39
	62
	9
	40
	63
	7
	41
	64
	21
	42
	65
	9
	43
	66
	11
	44
	67
	9
Tabela 15 – Índice de Suporte Califórnia
	Nº de Amostras
	44
	Média
	10,8247
	Desvio Padrão
	6,6358
	ICS
	5,02
2.3.3 Fator de Homogeneização
O fator de homogeneização é um valor que é obtido a partir de diversos dados e considerações a respeito do solo em estudo, esse fator numérico representa a relação entre as densidades e volumes de corte e de aterro.
O método utilizado foi com frasco de areia. O cálculo da densidade in situ é realizado a partir de uma comparação entre o peso do solo local com o peso de uma areia padronizada.
A implantação de uma rodovia se dá pela execução de cortes e aterros, conforme as definições do projeto de terraplenagem. Nos cortes o solo encontra-se na densidade natural. Por outro lado, os aterros são executados compactando os solos na umidade ótima. Sendo assim, o volume de solo retirado do corte não é suficiente para executar o mesmo volume de aterro, dada as diferenças de densidade. O fator de homogeneização permite estabelecer a relação entre os volumes cortados e os volumes compactados nos aterros.
Tabela 16 – Fator de homogeneização
	Estaca / Posição
	 
	Operador Hamilton
	Folha n° 1
	
	
	EIXO ESTACA 13
	EIXO ESTACA 16
	EIXO ESTACA 18
	EIXO ESTACA 22
	EIXO ESTACA 30
	EIXO ESTACA 32
	EIXO ESTACA 35
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	Peso do Frasco antes
	7.000
	7.000
	7.000
	7.000
	7.000
	7.000
	7.000
	
	Peso do Frasco depois
	4.850
	5.100
	5.050
	5.000
	5.160
	4.590
	4.610
	
	Peso da areia deslocada
	2.150
	1.900
	1.950
	2.000
	1.840
	2.410
	2.390
	
	Peso da areia no cone
	473
	473
	473
	473
	473
	473
	473
	
	Peso da areia no furo
	1.677
	1.427
	1.477
	1.527
	1.367
	1.937
	1.917
	
	Densidade da areia
	1.320
	1.320
	1.320
	1.320
	1.320
	1.320
	1.320
	
	VOLUME DO FURO
	1,270
	1,081
	1,119
	1,157
	1,036
	1,467
	1,452
	
	UMIDADE DE CAMPO - Nª de lata
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	Cápsula nª
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	C + S + A
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	C + S
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	A - Água
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	C - Cápsula
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	S - Solo
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	Umidade
	3%
	-
	5%
	-
	7%
	-
	9%
	-
	7%
	-
	5%
	-
	7%
	-
	
	UMIDADE MÉDIA
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	Peso material do furo-total
	1.900
	1.560
	1.550
	1.440
	1.460
	2.110
	2.125
	
	Peso material retido pen. Nª4
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	Peso material pass. Pen Nª4
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	% material retido pen. Nª4
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	Densidade úmida
	1.495,53
	1.443,03
	1.385,24
	1.244,79
	1.409,80
	1.437,89
	1.463,22
	
	DENSIDADE APAR. DO SOLO SECO
	1446,35
	1370,40
	1293,41
	1140,97
	1316,34
	1365,52
	1366,22
	
	DENSIDADE APAR. MÁXIMA
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	GRAU DE COMPACTAÇÃO
	72,3
	-
	73,3
	65,6
	79,9
	77,4
	88,5
	
	Profundidade do furo
	0.20
	0.20
	0.20
	0.20
	0.20
	0.20
	0.20
	
	Data
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	-
	
	Hót.
	11,0
	-
	15,1
	14,0
	14,6
	15,2
	22,4
	
	Dmáx
	2000
	-
	1764
	1740
	1648
	1765
	1543
	Fh
	Fator de homogeneização
	1,452
	-
	1,432
	1,601
	1,315
	1,357
	1,186
	1,395
Fator de Homogeneização – 1,395
3.3.4. Diagrama Linear de Fontes de Materiais
Um ponto fundamental para um projeto de infraestrutura de transportes, é a logística que deverá ser empregada para a obtenção dos materiais de construção. A qualidade dos materiais encontrados na região influencia fortemente no dimensionamento das estruturas dos pavimentos e a localização, por sua vez, influencia nas distâncias de transporte dos materiais, ambos refletindo no orçamento dos serviços.
Como as fontes de materiais de construção tem influência direta no preço das obras, uma boa investigação se reflete em economia. De forma geral, um maior esforço na identificação e caracterização destes locais permite que se escolha os locais e materiais mais adequados para cada caso, levando em consideração as investigações que devem ser realizadas para cada tipo de material, tendo como referência, editais de projetos de obras de infraestrutura.
Tabela 17 – Dados de ocorrência
	
	Botafora
	Jazida A
	Jazida B
	Pedreira
	Areal
	Estaca de acesso
	16
	12
	12
	0
	0
	Distância morta (km)
	1,2
	5,4
	0,8
	1,5
	15
Figura 1 – Diagrama linear das fontes de materiais
Fonte: Autoria própria.
3. Projetos
3.1. Projeto Geométrico
3.2. Projeto de Terraplenagem
O projeto de terraplenagem foi realizado segundo o método do Diagrama de Brückner, o qual relaciona estaqueamento e volume acumulado. Utilizando-se deste método, é possível obter, entre outras informações, os momentos de transporte, a distância média de transporte e o volume compensado.
Na Tabela 18 (abaixo), estão evidenciados os resultados encontrados no projeto, e, na Figura 3, está o desenvolvimento do projeto.
Tabela 18 – Planilha resumo do projeto de terraplenagem
	PLANILHA RESUMO
	Momentos de transporte
	M1 = 40,41 m³.km
	M2 = 37,25 m³.km
	Distância média de transporte
	DMT = 221 m
	Volume compensado
	Vol. Compensado = 313,16 m³
	Volume de empréstimo
	325,2 m³
Fonte: Autoria própria.
Fonte: Autoria própria.
3.3. Projeto de Base e Sub-base Estabilizada Granulometricamente3.3.1 Sub-base estabilizada granulometricamente
A especificação de serviço que regulamenta as questões relativas à sub-base estabilizada granulometricamente é a DNIT 139/2010-ES. 
Definição
Camada de pavimentação, complementar à base e com as mesmas funções desta, executada sobre o subleito ou reforço do subleito, devidamente compactado e regularizado.
Condições gerais
Não devem ser executados em dias de chuva
O executante deve proteger os serviços e materiais contra a ação das águas pluviais, trafego e outros agentes.
Condições específicas
Materiais
Apesar do nome dado à especificação, não são propostas faixas granulométricas a serem respeitadas. No entanto, os solos devem ser necessariamente granulares e apresentar índice de grupo igual a zero. Os materiais a serem utilizados devem apresentar ISC igual ou superior a 20% e expansão menor ou igual a 1% segundo os métodos DNER-ME 129/94 e DNER-ME 049/94. As partículas retidas na peneira nº 10 devem ser constituídas por partículas duras, duráveis e isentas de matéria orgânica. No caso de uso de solos lateríticos, admite-se índice de grupo diferente de zero e expansão maior do que 1%, desde que o ensaio de expansibilidade, segundo o método DNER-ME 029/94, resulte em valor inferior a 10%.
O solo da jazida J-01D pode ser usado para a sub-base pois o ISC é maior que 39% com uma expansões de 0,1% ou até mesmo 0. Sua classificação HRB é de um solo excelente a bom para sub-leito.
Equipamentos
São indicados os seguintes equipamentos para a execução da sub-base:
a) motoniveladora pesada, com escarificador;
b) carro tanque distribuidor de água;
c) rolos compactadores autopropulsados tipos pé-de-carneiro, liso-vibratórios e pneumáticos;
d) grade de discos e/ou pulvimisturador;
e) tratores de pneus;
f) pá-carregadeira;
g) arados de disco;
h) central de mistura;
i) sapos mecânicos ou rolos vibratórios portáteis
Execução
A execução da sub-base compreende as operações de mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais em central de mistura ou na pista, seguidas de espalhamento, compactação e acabamento, realizadas na pista devidamente preparada, na largura desejada, nas quantidades que permitam, após a compactação, atingir a espessura projetada.
No caso de utilização de misturas de materiais devem ser obedecidos os seguintes procedimentos:
- Mistura prévia – Executada preferencialmente em centrais de misturas próprias para este fim. Caso as quantidades a serem executadas não justifiquem a instalação de central de mistura, a mesma pode ser feita com pá-carregadeira. No segundo caso, a medida-padrão pode ser a concha da pá carregadeira utilizada no carregamento do material. Para evitar erros na contagem do número de medidas-padrão dos materiais, recomenda-se que seja executada dosando-se um ciclo da mistura por vez. Após a mistura prévia, o material é transportado, por meio de caminhões basculantes, depositando-se sobre a pista em montes adequadamente espaçados. Segue-se com o espalhamento pela ação da motoniveladora.
- Mistura na pista - A mistura na pista somente pode ser procedida quando na mesma for utilizado material da pista existente, ou quando as quantidades a serem executadas não justificarem a instalação de central de mistura. Inicialmente, deve ser distribuído na pista o material que entra na composição da mistura em maior quantidade.
- Espalhamento - O material distribuído é homogeneizado mediante ação combinada de grade de discos e motoniveladora. No decorrer desta etapa, devem ser removidos materiais estranhos ou fragmentos de tamanho excessivo.
Correção e homogeneização da umidade – A variação do teor de umidade admitido para o material para início da compactação é de menos 2 pontos percentuais até mais 1 ponto percentual da umidade ótima de compactação.
A espessura da camada compactada não deve ser inferior a 10 cm nem superior a 20 cm. A espessura mínima de qualquer camada de sub-base deve ser de 10 cm, após a compactação. Nesta fase devem ser tomados os cuidados necessários para evitar a adição de material na fase de acabamento.
Compactação – Na fase inicial da obra devem ser feitos segmentos experimentais para definir o processo adotados para a compactação. A compactação deve evoluir longitudinalmente, iniciando pelas bordas e cada passada deve cobrir metade da anterior. Nas partes inacessíveis aos rolos compressores assim como cabeceiras de pontes e viadutos, a compactação deve ser executada com rolos vibratórios portáteis ou sapos mecânicos.
Acabamento - O acabamento deve ser executado pela ação conjunta de motoniveladora e de rolos de pneus e liso-vibratório.
Abertura ao tráfego - A sub-base estabilizada granulometricamente não deve ser submetida à ação do tráfego. A extensão máxima a ser executada deve ser aquela para a qual pode ser efetuado de imediato o espalhamento do material da camada seguinte, de forma que a sub-base já liberada não fique exposta à ação de intempéries que possam prejudicar sua qualidade.
Durante todos os processos deve ser observado o teor de umidade, corrigindo-o com emprego de emprego de carro-tanque distribuidor de água quando estiver abaixo do mínimo exigido.
Condicionantes ambientais
Objetivando a preservação ambiental, devem ser devidamente observadas e adotadas as soluções e os respectivos procedimentos específicos atinentes ao tema ambiental definidos e/ou instituídos no instrumental técnico-normativo pertinente vigente no DNIT, especialmente a Norma DNIT 070/2006-PRO, assim como as exigências dos órgão ambientais.
Inspeções
Controle dos insumos
Os materiais utilizados na execução da sub-base devem ser rotineiramente examinados, através de ensaios:
- Ensaios de caracterização do material espalhado pelos métodos DNER-ME 080/94, DNERME 082/94 e DNER/ME 122/94, sendo uma amostra por camada, para cada 200 m de pista, ou por jornada diária de trabalho.
- Ensaios de compactação para o material coletado na pista pelo ensaio DNER-ME 129/94, com energia do Método B,em locais escolhidos aleatoriamente, sendo uma amostra por camada, para cada 200 m de pista, ou por jornada diária de trabalho.
No caso da utilização de material britado ou mistura de solo e material britado, a energia de compactação de projeto pode ser modificada quanto ao número de golpes, de modo a se atingir o máximo da densificação determinada em trechos experimentais, em condições reais de trabalho no campo.
Ensaios de Índice de Suporte Califórnia - ISC e expansão na energia de compactação para o material coletado na pista pelo método DNER-ME 049/94, a cada 400 m, em locais escolhidos aleatoriamente onde foram retiradas amostras para o ensaio de compactação
Controle da execução
O controle da execução da sub-base estabilizada granulometricamente deve ser exercido através de coleta de amostras, ensaios e determinações feitas de maneira aleatória, de acordo com o Plano de Amostragem Variável:
Ensaio do fator de umidade do material, imediatamente antes da compactação, por camada, para cada 100 m de pista a ser compactada, em locais escolhidos aleatoriamente (métodos DNER-ME 052/94 ou DNER-ME088/94). Tolerância de até mais ou menos dois pontos percentuais em relação à umidade ótima.
Ensaio de massa específica aparente seca “insitu” pelos métodos DNER-ME 092/94 ou DNER-ME 036/94, para cada 100 m de pista, por camada.
Os cálculos de grau de compactação devem ser realizados utilizando-se os valores da massa específica aparente seca máxima obtida no laboratório e da massa específica aparente seca “in situ” obtida na pista. Não devem ser aceitos valores de grau de compactação inferiores a 100%.
Verificação do produto
Após a execução da sub-base deve-se proceder ao controle geométrico mediante a relocação e nivelamento do eixo e bordas, permitindo-se as seguintes tolerâncias:
a) ± 10 cm, quanto à largura da plataforma;
b) até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não se tolerando falta;
c) ± 10%, quanto à espessura da camada indicada no projeto.
Critérios de medição
Os serviços considerados conformesdevem ser medidos de acordo com os critérios estabelecidos no Edital de Licitação dos serviços.
Na falta deles, os serviços são medidos considerando o volume efetivamente executado, sendo todos os serviços e materiais incluídos na composição do preço unitário.
Nenhuma medição deve ser executada se não houver os resultados dos ensaios e determinações devidamente interpretados.
3.3.2 Base Estabilizada Granulometricamente
A especificação de serviço que regulamenta as questões relativas à base estabilizada granulometricamente é a DNIT 141/2010 – ES.
Definição
Camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos, distribuindo os adequadamente à camada subjacente, executada sobre a sub-base, subleito ou reforço do subleito devidamente com utilização do processo de estabilização granulométrica.
Condições gerais
Não devem ser executados em dias de chuva
O executante deve proteger os serviços e materiais contra a ação das águas pluviais, trafego e outros agentes.
Condições específicas
Materiais
Os materiais
Os materiais são os mesmos já citados para a sub-base, no entanto, os requisitos para utilização destes materiais como base são muito mais rigorosos, conforme a especificação de serviço DNIT 141/2010-ES. Devem respeitar uma das faixas granulométricas especificadas de acordo com o número N de projeto. Além de atender à faixa granulométrica, o passante na peneira n° 200 não deve ser maior do que 2/3 do passante na peneira n° 40. Sendo assim, as misturas de materiais em usina são muito frequentes e raramente os materiais são utilizados in natura. O ISC na energia do Proctor modificado deve ser superior a 60% para N ≤ 5 . 106 e superior a 80% para N > 5 . 106, com expansão menor ou igual a 0,5%. O material passante na peneira n° 40 deve apresentar limite de liquidez menor ou igual a 25% e índice de plasticidade menor ou igual a 6%. Caso estes limites não sejam atendidos o equivalente de areia deverá ser maior do que 30% O material retido na peneira n° 10 deve ser constituído por partículas duras e resistentes com desgaste por abrasão Los Angeles menor ou igual a 55%.Devem possuir composição granulométrica satisfazendo a uma das faixas da Tabela 1 da especificação de serviço DNIT 141/2010-ES reproduzida na imagem abaixo:
Fonte: DNIT 141/2010-ES
Na pedreira disponível, não conseguimos uma composição para satisfazer as exigências de material.
Equipamentos
São indicados os seguintes equipamentos para a execução da sub-base:
a) motoniveladora pesada, com escarificador:;
b) carro tanque distribuidor de água;
c) rolos compactadores tipo pé-de-carneiro, lisovibratório
e pneumático;
d) grade de discos e/ou pulvimisturador;
e) pá-carregadeira;
f) arado de disco;
g) central de mistura;
h) rolo vibratório portátil ou sapo mecânico.
Execução
A execução da sub-base compreende as operações de mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais em central de mistura ou na pista, seguidas de espalhamento, compactação e acabamento, realizadas na pista devidamente preparada, na largura desejada, nas quantidades que permitam, após a compactação, atingir a espessura projetada.
No caso de utilização de misturas de materiais devem ser obedecidos os seguintes procedimentos:
- Mistura prévia – Executada preferencialmente em centrais de misturas próprias para este fim. Caso as quantidades a serem executadas não justifiquem a instalação de central de mistura, a mesma pode ser feita com pá-carregadeira. No segundo caso, a medida-padrão pode ser a concha da pá carregadeira utilizada no carregamento do material. Para evitar erros na contagem do número de medidas-padrão dos materiais, recomenda-se que seja executada dosando-se um ciclo da mistura por vez. Após a mistura prévia, o material é transportado, por meio de caminhões basculantes, depositando-se sobre a pista em montes adequadamente espaçados. Segue-se com o espalhamento pela ação da motoniveladora.
- Mistura na pista - A mistura na pista somente pode ser procedida quando na mesma for utilizado material da pista existente, ou quando as quantidades a serem executadas não justificarem a instalação de central de mistura. Inicialmente, deve ser distribuído na pista o material que entra na composição da mistura em maior quantidade.
- Espalhamento - O material distribuído é homogeneizado mediante ação combinada de grade de discos e motoniveladora. No decorrer desta etapa, devem ser removidos materiais estranhos ou fragmentos de tamanho excessivo.
Correção e homogeneização da umidade – A variação do teor de umidade admitido para o material para início da compactação é de menos 2 pontos percentuais até mais 1 ponto percentual da umidade ótima de compactação.
A espessura da camada compactada não deve ser inferior a 10 cm nem superior a 20 cm. A espessura mínima de qualquer camada de sub-base deve ser de 10 cm, após a compactação. Nesta fase devem ser tomados os cuidados necessários para evitar a adição de material na fase de acabamento.
Compactação – Na fase inicial da obra devem ser feitos segmentos experimentais para definir o processo adotados para a compactação. A compactação deve evoluir longitudinalmente, iniciando pelas bordas e cada passada deve cobrir metade da anterior. Nas partes inacessíveis aos rolos compressores assim como cabeceiras de pontes e viadutos, a compactação deve ser executada com rolos vibratórios portáteis ou sapos mecânicos.
Acabamento - O acabamento deve ser executado pela ação conjunta de motoniveladora e de rolos de pneus e liso-vibratório.
Abertura ao tráfego - A base estabilizada granulometricamente não deve ser submetida à ação do tráfego, devendo ser imprimada imediatamente após a sua liberação pelos controles de execução, de forma que a base já liberada não fique exposta à ação de intempéries que possam prejudicar sua qualidade.
Durante todos os processos deve ser observado o teor de umidade, corrigindo-o com emprego de emprego de carro-tanque distribuidor de água quando estiver abaixo do mínimo exigido.
Condicionantes ambientais
Objetivando a preservação ambiental, devem ser devidamente observadas e adotadas as soluções e os respectivos procedimentos específicos atinentes ao tema ambiental definidos e/ou instituídos no instrumental técnico-normativo pertinente vigente no DNIT, especialmente a Norma DNIT 070/2006-PRO, assim como as exigências dos órgão ambientais.
Inspeções
Controle dos insumos
Os materiais utilizados na execução da sub-base devem ser rotineiramente examinados, através de ensaios:
- Ensaios de caracterização do material espalhado pelos métodos DNER-ME 054/97, DNER-ME 080/94, DNERME 082/94 e DNER/ME 122/94, sendo uma amostra por camada, para cada 200 m de pista, ou por jornada diária de trabalho.
- Ensaios de compactação para o material coletado na pista pelo ensaio DNER-ME 129/94, com energia do Método B,em locais escolhidos aleatoriamente, sendo uma amostra por camada, para cada 200 m de pista, ou por jornada diária de trabalho.
No caso da utilização de material britado ou mistura de solo e material britado, a energia de compactação de projeto pode ser modificada quanto ao número de golpes, de modo a se atingir o máximo da densificação determinada em trechos experimentais, em condições reais de trabalho no campo.
Ensaios de Índice de Suporte Califórnia - ISC e expansão na energia de compactação para o material coletado na pista pelo método DNER-ME 049/94, a cada 400 m, em locais escolhidos aleatoriamente onde foram retiradas amostras para o ensaio de compactação
Controle da execução
O controle da execução da sub-base estabilizada granulometricamente deve ser exercido através de coleta de amostras, ensaios e determinações feitas de maneira aleatória, de acordo com o Plano de Amostragem Variável:
Ensaio do fator de umidade do material, imediatamente antes da compactação, por camada, para cada 100 m de pista a ser compactada, em locais escolhidos aleatoriamente (métodos DNER-ME 052/94 ou DNER-ME088/94). Tolerância de até mais ou menos dois pontos percentuaisem relação à umidade ótima.
Ensaio de massa específica aparente seca “insitu” pelos métodos DNER-ME 092/94 ou DNER-ME 036/94, para cada 100 m de pista, por camada.
Os cálculos de grau de compactação devem ser realizados utilizando-se os valores da massa específica aparente seca máxima obtida no laboratório e da massa específica aparente seca “in situ” obtida na pista. Não devem ser aceitos valores de grau de compactação inferiores a 100%.
Verificação do produto
Após a execução da sub-base deve-se proceder ao controle geométrico mediante a relocação e nivelamento do eixo e bordas, permitindo-se as seguintes tolerâncias:
a) ± 10 cm, quanto à largura da plataforma;
b) até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não se tolerando falta;
c) ± 10%, quanto à espessura da camada indicada no projeto.
Critérios de medição
Os serviços considerados conformes devem ser medidos de acordo com os critérios estabelecidos no Edital de Licitação dos serviços.
Na falta deles, os serviços são medidos considerando o volume efetivamente executado, sendo todos os serviços e materiais incluídos na composição do preço unitário.
Nenhuma medição deve ser executada se não houver os resultados dos ensaios e determinações devidamente interpretados.
3.4. Projeto de Drenagem
O projeto de drenagem tem como finalidade a determinação das especificações dos elementos destinados ao escoamento das vazões da bacia de contribuição onde a rodovia estiver inserida. O projeto é constituído de cálculos que determinam elementos como bueiros, os quais dependem dos dados na região, sua topografia, características do solo e do clima.
Os cálculos para a determinação do bueiro a se utilizar são informados nas Figuras 3 e 4.
Na situação de projeto, o bueiro encontrado para o escoamento da vazão (18,44 m³/s) foi um bueiro duplo celular de concreto de 2 metros de largura e 2 metros de altura (BDCC – 2,0 x 2,0 m).
Fonte: MALYSZ (2015)
Fonte: Autoria própria.
Na Figura 5, está indicada a posição do bueiro dentro do projeto geométrico.
Figura 5 – Localização do bueiro (ponto mais baixo do lote)
Fonte: Autoria própria.
3.5. Projeto de Pavimentação
O projeto de pavimentação tem como função especificar as espessuras das camadas que compõem o pavimento flexível, utilizando-se de dados encontrados nos estudos de tráfego. O método adotado para este dimensionamento foi o Método do Murilo.
O pavimento foi dimensionado para um número N igual a 2,0.107, foi considerado também um ISC para o subleito de 5% e, diante da presença de uma jazida com ISC = 14%, optou-se por adotar reforço de subleito com este solo selecionado.
Figura 6 – Dados para o projeto de pavimentação
Fonte: Autoria própria.
Figura 7 – Desenvolvimento do método
Fonte: Autoria própria.
Segue abaixo (Figura 8) uma esquematização das camadas do pavimento flexível calculado:
Figura 8 – Croquis das camadas do pavimento de projeto
Fonte: Autoria própria.
4. Orçamento
Tendo concluídos todos os projetos básicos (drenagem, terraplenagem e pavimentação) com seus respectivos dados e especificações, é possível realizar o orçamento da obra.
As tabelas a seguir ilustram os equipamentos e pessoal necessários para a execução do projeto rodoviário.
Tabela 19 – Lista de equipamentos orçados
	EQUIPAMENTOS
	DESCRIÇÃO
	QUANTIDADE MÍNIMA
	Caminhão basculante 40T
	4
	Caminhão basculante 5m³
	4
	Tanque estoc. Asfalto
	2
	Vassoura mecânica rebocável
	1
	Retroescavadeira de pneus
	1
	Trator de esteiras c/lam 259kw
	1
	Motoniveladora (103 HP)
	1
	Trator de pneus 80 a 115 HP
	1
	Rolo de pé de carneiro 11,25t vibrat.
	1
	Carregadeira de pneus 3.3m³ (147kw)
	1
	Escavadeira hidráulica com esteira (200 kw)
	1
	Rolo tandem vibrat. 10,9T
	1
	Rolo compact. De pneus 25T
	1
	Trator agrícola
	1
	Distribuidor de agregados rebocável
	1
	Distribuídos de agregados autoprop
	1
	Caminhão distribuidor de asfalto
	1
	Caminhão tanque 10.000L
	1
	Cavalo mecânico dom reboque 29,5t
	1
	Compactador manual – soquete vibratório
	1
Fonte: Autoria própria.
Tabela 20 – Lista de pessoal para ser contratado
	MÃO-DE-OBRA
	FUNÇÃO
	QUANTIDADE DE PESSOAL
	Motorista de caminhão
	20
	Servente
	10
	Pedreiro
	5
	Encarregado
	5
	Carpinteiro
	2
	Armador
	2
	Topógrafo
	2
	Operador de equipamento especial
	1
	Pré-marcador
	1
	Encarregado de pavimentação
	1
	Encarregado de britagem
	1
	Soldador
	1
	Engenheiro residente
	1
	Gerente
	1
	Técnico administrativo
	1
	Auxiliar administrativo
	1
	Técnico de estradas
	1
	Auxiliar técnico
	1
	Laboratorista
	1
Fonte: Autoria própria.
Resumo do orçamento:
	SERVIÇO
	VALOR
	LIMPEZA DO TERRENO
	R$ 6,617.40 
	TERRAPLANAGEM
	R$ 302,128.48 
	SUB-BASE GRANULAR
	R$ 28,374.12 
	BASE GRANULAR
	R$ 113,302.80 
	IMPRIMAÇÃO
	R$ 36,901.63 
	PINTURA DE LIGAÇÃO
	R$ 10,672.41 
	REVESTIMENTO
	R$ 1,348,691.01 
	DEFENSA
	R$ 435,080.60 
	PLACAS
	R$ 2,139.10 
	BUEIROS
	R$ 4,316.01 
	MOBILIZAÇÃO DE PESSOAL
	R$ 408.90 
	MOBILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS
	R$ 3,535.19 
	REFORÇO DE SUBLEITO
	R$ 60,531.46
	TOTAL
	R$ 2,292,167.65 
O orçamento descriminado está em anexo ao projeto executivo.
5. Considerações Finais
Durante a disciplina foi elaborado um projeto de rodovia completo, desde a etapa de levantamento de dados e análise do fluxo de veículos até a elaboração de orçamentos e projetos específicos.
Dentro os resultados obtidos, o que possivelmente tenha maior destaque é o levantamento do número N, fator primordial para a elaboração das camadas do pavimento, o valor encontrado foi de 2x107, indicando um movimento relativamente elevado de veículos de grande porte. Para a obtenção deste valor, foi considerado um VDM de 736,425, que, por sua vez, foi encontrado a partir de um fator de carga (FC) de 6,04, um fator climático regional (FR) de 1,8 e um fator de eixo (FE) de 2,22.
Sobre as obras de movimentação de terra, o volume de corte encontrado foi de 26543,602 m³ (com uma área de 1556,757 m²) e o volume de aterro foi de 19279,344 m³ (com uma área de 962,830 m²). A razão destes dois volumes é igual a 1,37, algo muito próximo ao fator de homogeneização (FH) encontrado que foi de 1,395.
A respeito dos projetos, o projeto de terraplenagem indicou uma distância média de transporte (DMT) de 221 metros, um volume compensado de 313,16 m³ e a necessidade de um empréstimo de 325,2 m³. O projeto de drenagem, por sua vez, revelou uma vazão (Q) de 18,44 m³/s, o respectivo bueiro para o seu escoamento deve ser um bueiro duplo celular de concreto de dois metros de altura por dois metros de largura (BDCC – 2,0x2,0). E, por fim, o projeto de pavimentação, que considerou todas as informações de tráfego encontradas no relatório preliminar. As camadas do pavimento foram: 10 cm de revestimento de concreto betuminoso, 15 cm (espessura mínima) de base granulométrica, 15 cm (também espessura mínima) de sub-base granulométrica e 32 cm de reforço de sub-leito (ISCref = 14% e ISCsubleito = 5%).
O trecho projetado apresenta uma extensão de 1345 m sendo composto por duas faixas de rolamento com 3,5m de largura e acostamento de 2,5m de largura.
6. Referências
DNIT/IPR 726/2006 – Diretrizes básicas para a elaboração de estudos e projetos rodoviários
DNER-ME 092/94 – Determinação da massa específica aparente in situ, com emprego de frasco de areia
DNIT/IPR 719/2006 – Manual de pavimentação
DNER 667-22/1981 – Método de projeto de pavimentos flexíveis
DNIT/IPR 736/2006 – Manual de estudos de tráfego
DNIT 139/2010-ES - Pavimentação – Sub-base estabilizada granulometricamente - Especificação de serviço
DNIT 141/2010-ES - Pavimentação – Base estabilizada granulometricamente Especificação de serviço
MALYSZ, Rodrigo. Notas de aula da disciplina de Projeto de Infraestrutura de Transportes do curso de Engenharia Civil da Universidade do Vale do Rio dos Sinos. São Leopoldo: UNISINOS, 2015. 
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Figura � SEQ Figura \* ARABIC �2� – Desenvolvimento do projeto
Figura 4 – Dados para o projeto dedrenagem
Figura � SEQ Figura \* ARABIC �3� - Dados utilizados para o projeto de drenagem
Figura 5 – Desenvolvimento dos cálculos
Figura � SEQ Figura \* ARABIC �4� – Desenvolvimento dos cálculos