Freio Ferroviário

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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Com a evolução dos tempos a técnica foi sendo aperfeiçoada de tal maneira que a necessidade de formar homens especializados se tornou imprescindível.
As famosas locomotivas a vapor de outrora deram lugar a possantes e modernas locomotivas elétricas, diesel elétricas ou diesel hidráulica, que, através de seu complexo mecânico, operem em trações múltiplas, movimentando trens de até 250 vagões.
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Histórico de Freio Ferroviário
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
A movimentação desses grandes trens nas ferrovias está ligada a dois fatores importantes: a “Tração e a Frenagem”. Ao primeiro caberá movimentar o trem e mantê-lo à velocidade de regime, independente do trecho onde opera; e ao segundo caberá o controle dessa velocidade, a fim de evitar excessos e fazê-lo parar em tempo e distância adequados.
Apesar da grande variedade de tipos de freios usados no mercado comum, há somente dois tipos basicamente utilizados nas ferrovias: o freio a ar comprimido e o freio a vácuo. 
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Histórico de Freio Ferroviário
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Histórico de Freio Ferroviário
Sistema de freio de vagão antes do freio a ar comprimido
	Trens com até 10 vagões;
	Capacidade máxima dos vagões: 18 toneladas;
	Velocidades: 15 à 25 Km/h.
Elevados investimentos para a construção / operação das ferrovias  baixo retorno do investimento devido à pequena quantidade de carga transportada.
	
Pouca segurança no transporte:
Em 1850, nos EUA, morria 1 passageiro a cada 200.000 transportados devido a acidente.
Sistemas de frenagem anteriores ao equipamento a ar comprimido
	Freio a Volante
	Solicitação de freio através de código de apitos;
	Frenagem de serviço;
	Frenagem de emergência;
	Guarda-freio responsável pela frenagem e conservação das rodas de 2 a 3 vagões.	 
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Histórico de Freio Ferroviário
Sistema de freio de Vagão
	Freio Acionado a Vapor
	Invenção: George Stemphenson (1833 / 1834);
	Atuação apenas na locomotiva;
	Pouca eficiência a baixas temperaturas;
	Freio a Vácuo
	Criado, nos USA, por Nehemiah Hodge (1860);
	Inconvenientes:		Baixa pressão obtida (7 a 8psi);
			Cilindros de freio grandes e pesados;
			Perda de eficiência em locais elevados. 
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
A finalidade básica de um sistema de freios é controlar, com segurança, a velocidade do trem nas seguintes condições:
Quando o trem, estando em uma rampa ou em nível, tiver de ser parado dentro dos limites de bloqueio estabelecidos pelos sinais de via, ou quando sua velocidade tiver de ser mantida constante durante a descida de rampas.
Durante o estacionamento do trem em trechos em nível ou em rampa.
Por ocasião de frenagens de emergência, em situações de riscos excepcionais, que possam provocar grandes danos materiais ou perdas de vidas humanas.	
 
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Frenagem de Vagões
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
O sistema de freio do vagão é composto da parte pneumática e mecânica:
Pneumática: Encanamento geral com as torneiras e mangueiras nos extremos, tê de ramal, coletor de pó com torneira de isolamento, e conjunto de válvula de controle, onde temos a parte de serviço e emergência, reservatório auxiliar e emergência, válvula retentora de alívio, cilindro de freio e sistema vazio carregado.
Mecânica: São as alavancas, tirantes de freio, ajustador mecânico de folgas, triângulos de freio, barra de compressão, pontos fixos, corrediças e as sapatas.
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Frenagem de Vagões
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Frenagem de Vagões
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
O freio é um dispositivo para introduzir fricção, a fim de retardar o movimento de um trem.
A fricção é o princípio fundamental do freio e pode ser definido como a resistência entre dois corpos em contato. Toda e qualquer superfície, por mais altamente polida que seja, possui reentrâncias e saliências, e a teoria da fricção é a de que esses altos e baixos das superfícies em contato tendem a entravarem-se como duas engrenagens. 
A fricção entre essas superfícies depende de dois pontos importantes: primeiro, a velocidade, entre elas; e segundo, sua natureza, isto é, o tipo de material em contato, se está lubrificado ou seco, limpo ou sujo, etc...
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Princípios básicos de funcionamento do sistema de freio
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Para se obter a retardação do movimento de um trem temos que levar em consideração a fricção entre a sapata e a roda e o atrito entre esta e o trilho. A fricção da sapata na roda provoca um esforço entre ela e o trilho, isto é, uma força aplicada ao trem de um ponto externo ao mesmo é que causa sua parada. A fricção entre a sapata e a roda é obtida através do cilindro de freio. O cilindro de freio, recebendo pressão de ar dos reservatórios, criará uma força que, através de um sistema de alavancas, provocará a fricção das sapatas contra as rodas.
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Princípios básicos de funcionamento do sistema de freio
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
No início os trens além de lentos eram curtos e com uma deficiência enorme no sistema de freios, que era manual, ou seja, existia um operador (Guarda-Freio) em cada vagão, que atendiam ao comando de buzina da locomotiva para o controle dos freios. Em função da falta de sincronismo ao acionar os freios, ocorriam acidentes leves ou fatais, causados por solavancos da composição. No ano de 1869, GEORGE WESTINGHOUSE idealizou o sistema de freio a ar comprimido de ação direta, baseado na observação da perfuração de uma mina, em que se utilizava um compressor, uma torneira e um reservatório, para executar as perfurações.
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Princípios fundamentais do freio ar comprimido
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Em 1872, para suprir as deficiências surgidas com freio a ar direto, principalmente a de não ser automático, inventou o freio a ar automático. 
Até a presente data, muitos melhoramentos foram introduzidos, aperfeiçoando o seu funcionamento, a fim de atender o desenvolvimento da tecnologia ferroviária, porém o ponto básico desse sistema continua sendo o mesmo: as válvulas que comandam a aplicação e o alívio dos freios funcionam por meio de desequilíbrio de pressão.
O freio a ar comprimido é uma combinação de dispositivos que podem ter a sua operação manual, pneumática, eletrônica ou automática.
O freio de trem consiste em freios individuais para cada veículo e locomotiva que são acoplados entre si e operados de um só ponto.
Essa combinação de dispositivos inclui: encanamentos, ferragem, reservatórios cilindros, etc.
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Princípios fundamentais do freio ar comprimido
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Frenagem de Vagões
Sistema de alimentação de ar comprimido
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Manipulador de freio a ar direto
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Frenagem de Vagões
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema de freio a ar direto
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Frenagem de Vagões
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema de freio a ar automático
	Inventado por George Westinghouse em 1872
	Princípio de funcionamento: 	EG carregado  Freio Aliviado
					EG descarregado  Freio Aplicado
	Destinado a aplicar os freios mesmo em caso de ruptura do EG
	Principais componentes: 	Válvula Tríplice (Carregar, Aplicar e Aliviar)
						Coletor de Pó
						Reservatório Auxiliar
						Cilindro de Freio
						Encanamento Geral
						Torneiras Angulares
						Mangueiras
					
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Frenagem de Vagões
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema de freio a ar automático para locomotiva
					
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Frenagem de Vagões
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Manipulador de freio a ar automático para locomotiva
					
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Frenagem de Vagões
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema de freio a ar automático
					
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Frenagem de Vagões
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
A Timoneria de Freio é o conjunto de componentes que formam todo o sistema de freio do vagão, inclusive o freio manual. 
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Forças de Frenagem 
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
FATORES ENVOLVIDOS NA FRENAGEM
	Fcf= Força do Cilindro de Freio
	Fs= Força total aplicada nas sapatas de freiodo veículo
	Fr= Força de retardamento total do veículo
	P= Pressão manométrica no Cilindro de Freio
	A= Área de atuação da pressão no Cilindro de Freio 
	R= Relação de multiplicação das alavancas (timoneria) do veículo
	E= Eficiência do sistema de freio
	µ= Coeficiente de atrito entre as sapatas de freio e as rodas
	W= Peso do veículo
	a=Coeficiente de atrito entre as rodas e o trilho (aderência)
	Fad= Força de aderência total entre as rodas e o trilho
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Forças de Frenagem 
Força do Cilindros de Freio (Fcf): O esforço produzido pelo Cilindro de Freio é dado pelo produto da área do pistão pela pressão nele atuante.
Fcf= P x A
Cursos de trabalho dos cilindros de freio
Pressão manométrica no Cilindro de Freio (psi)
	Fcf= Força do Cilindro de Freio
	A= Área de atuação da pressão no Cilindro de Freio 
	P= Pressão manométrica no Cilindro de Freio
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Forças de Frenagem 
Relação de multiplicação das alavancas (R): 
É representada pelo número que indica a multiplicação mecânica total da força efetuada pelo cilindro de freio e que é transferida às sapatas de freio. O número que indica a relação de multiplicação das alavancas pode ser expresso matematicamente pela razão:
Valores Máximos de Relação de Multiplicação da Timoneria:
 Para Cil. de Freio 10” x 12” : R máx. = 12,5
 Para Cil. de Freio 8” x 8” : R máx. = 10,5
R= Fs / Fcf
	Fcf= Força do Cilindro de Freio
	Fs= Força total aplicada nas sapatas de freio do veículo
	R= Relação de multiplicação das alavancas (timoneria) do veículo
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Forças de Frenagem 
Eficiência do sistema de freio (E): A eficiência total do sistema de freio inclui, basicamente, a eficiência do cilindro de freio e a eficiência da timoneria do veículo. A força que realmente atua contra as sapatas de freio é menor do que o produto “Fcf x R”, devido as perdas existentes no sistema.
No cilindro de freio há perdas devidas à mola de retorno do pistão e ao atrito do copo-gaxeta contra as paredes do cilindro. 
Na timoneria de freio há perdas devidas ao atrito dos pinos com as buchas das alavancas e tirantes, angularidade das alavancas, força de reação dos ajustadores de folgas, etc.
Testes práticos constataram que a eficiência da timoneria aumenta com o esforço realizado pelo cilindro de freio e com a velocidade do veículo.
Por outro lado, a eficiência da timoneria diminui com o número de pontos de articulação (pinos / buchas) nela existente.
A eficiência de uma timoneria convencional, em função de seu estado de conservação, pode variar de 45% à 75%.
 
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Forças de Frenagem 
Eficiência do sistema de freio (E)
	
 
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Forças de Frenagem 
Coeficiente de atrito sapata / roda (µ): Nos sistemas de freio ferroviários são usados, normalmente, dois tipos de materiais para as sapatas de freio: ferro fundido e composição não metálica (resinas, fibras, etc.).
O coeficiente de atrito sapata / roda, varia em função da velocidade e do esforço com que a sapata é aplicada sobre a roda.
Quanto menor a velocidade, maior é o coeficiente de atrito sapata / roda. Esse fato é mais acentuado nas sapatas de ferro fundido. Nas sapatas de composição não metálica o coeficiente de atrito é mais estável.
Para uma determinada velocidade do veículo, quanto mais intensa (maior pressão) for a frenagem, menor o coeficiente de atrito sapata / roda.
Para fins de projeto, adotam-se os seguintes valores para o coeficiente de atrito sapata / roda:
	Sapatas de composição - 0,30
	Sapatas de ferro fundido - 0,15
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Forças de Frenagem 
Coeficiente de atrito sapata / roda (µ):
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
Aderência Roda / Trilho (a):
Nos sistemas de freio ferroviários denomina-se aderência ao coeficiente de atrito existente entre a roda e o trilho.
	
Considerando-se o peso do veículo, chama-se força de aderência total roda / trilho (Fad) ao produto as aderência pelo peso do veículo.
A força de aderência por roda é o valor acima dividido pelo número de rodas do veículo. A aderência é o fator físico que limita a capacidade de aceleração ou frenagem do veículo ferroviário.
Durante a frenagem, a força de retardamento das sapatas sobre as rodas (Fr) não deve ser superior a força de aderência (Fad) 
	Matematicamente: Fr < Fad
Caso a força de retardamento seja superior a aderência, as rodas irão deslizar sobre os trilhos com as seguintes consequências negativas:
	Calos térmicos nas superfícies de deslizamento das rodas;
	Aquecimento excessivo das rodas, o que poderá provocar tricas térmicas;
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
Aderência Roda / Trilho (a):
	Aumento da distância de parada do veículo. Quando uma roda desliza o coeficiente de aderência cai, aproximadamente, a um terço (1/3) do coeficiente de aderência que existe quando a roda gira;
	Aumento do desgaste dos trilhos;
	Vibrações quando do movimento do veículo;
	Diminuição da vida útil dos rolamentos das mangas dos rodeiros;
	Despesas com a usinagem das rodas danificadas;
	Imobilização do material rodante.
A aderência roda / trilho depende, principalmente, da velocidade do veículo e das
condições da superfície do trilho.
Como apresentado anteriormente, para que não ocorra deslizamento, a força de
retardamento deve ser menor que a força de aderência (Fr < Fad).
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Forças de Frenagem 
Aderência Roda / Trilho (a):
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
Potência de Frenagem:
Para a aplicação dos freios, os sistemas de frenagem dos vagões e locomotivas tem, geralmente, as sapatas aplicadas diretamente sobre a superfície de rolamento das rodas. Tal ação faz com que a temperatura das rodas se eleve consideravelmente, principalmente durante operações de frenagem prolongadas, em rampas acentuadas.
Experiências de operação em rampas, nas ferrovias norte americanas, indicaram que praticamente todos os defeitos de origem térmica das rodas podem ser evitados se a temperatura na superfície puder ser mantida, aproximadamente, na faixa de 315 ºC - 370 ºC.
Assim, para se ter operações seguras deve-se limitar a potência máxima de frenagem dissipada nas rodas. A tabela abaixo indica as potências indicadas para cada diâmetro de rodas.
Potências maiores às capacidades das rodas só podem ser usadas durante curtos intervalos de tempo. A taxa de geração de calor na roda, durante a frenagem, depende principalmente de:
	Esforço de frenagem;
	Velocidade do veículo;
	Coeficiente de atrito sapata / roda.
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
Potência de Frenagem:
A utilização do freio dinâmico das locomotivas, ajuda a diminuir a intensidade do freio pneumático do trem e, portanto, alivia a potência de frenagem aplicada às rodas.
	 
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
	W= Peso do veículo
	a=Coeficiente de atrito entre as rodas e o trilho (aderência)
	Fad= Força de aderência total entre as rodas e o trilho
Fad= W x a
Força de aderência total entre as rodas e o trilho (Fad):
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Forças de Frenagem 
Fad= W x a
Força de aderência total entre as rodas e o trilho (Fad):
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
	Fcf= Força do Cil. de Freio
	R= Relação de multiplicação das alavancas (timoneria) do veículo
	E= Eficiência do sistema de freio
Fs= Fcf x R x E
Força total aplicada nas sapatas de freio do veículo (Fs):
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SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
	Fcf= Força do Cilindro de Freio
	R= Relação de multiplicação das alavancas (timoneria) do veículo
	E= Eficiência do sistema de freio
	µ= Coeficiente de atrito entre as sapatas de freio e as rodas
Fr= Fcf x R x E x µ
Força de retardamento total do veículo (Fr):
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Forças de Frenagem 
Relação de Frenagem (Rf):
A relação de frenagem de um vagão é definida comoa força total exercida pelas sapatas de freio contra as rodas do vagão, dividida pelo peso do vagão. A Relação de Frenagem é expressa como porcentagem.
Rel. Frenagem = (Força das Sapatas (Fs) / Peso do Vagão (W) ) x100 (%)
Cada vagão tem duas relações de frenagem definidas: Uma para vagão carregado e uma para vagão vazio.
A AAR especifica que para um vagão convencional, que utiliza sapatas de composição não metálica, a Relação de Frenagem deve estar entre 8.5% a 13% para vagões carregados e não deve exceder 38% para vagões vazios, para uma pressão de cilindro de freio de 50 psi.
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Forças de Frenagem 
Relação de Frenagem (Rf):
Vagão Carregado
- Força exercida por uma sapata - 2.800 lbs
- Força total das sapatas = 2.800 x 8 = 22.400 lbs
- Peso do vagão carregado = 263.000 lbs (119 Ton)
- Relação de frenagem = 22.400/263.000 = 8.5%
Vagão Vazio
- Força total das sapatas = 22.400 lbs
- Peso do vagão vazio = 80.000 lbs (36 Ton)
- Relação de frenagem = 22.400/80.000 = 28%
Rf = (Fs / W) x100
Taxa de frenagem conforme tipo de vagão e sapata de freio
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Forças de Frenagem 
Redução ( redução de pressão no encanamento geral) (R):
 R = PCF + (15 / 3,25)
Exemplo: Calcule a redução em um sistema de freio sabendo que a pressão do cilindro de freio chega no máximo de 72,18 psi?
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Forças de Frenagem 
Pressão do cilindro de freio da locomotiva (PCFL):
 PCFL = R x 2,5
Nota: 2,5 é a relação da câmara de aplicação sobre a câmara de pressão.
Exemplo: Qual a pressão do cilindro de freio quando feito uma redução de 10, 15 e 26 psi no sistema?
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Forças de Frenagem 
Pressão de equilíbrio (EQ):
 EQ = (5 / 7) x EG
EG = Pressão do encanamento geral
Exemplo: Calcular a pressão de equilíbrio entre o reservatório auxiliar e cilindro de freio, considerando a pressão do encanamento geral de 90 psi?
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
Pressão do encanamento geral (EG):
 EG = (7/ 5) x EQ
EQ = Pressão de equilíbrio 
Exemplo: Calcular a pressão do encanamento geral sabendo a pressão do equilibrante é de 62,38 psi?
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
Redução máxima aproveitável (R. Máx. )
 R. Máx. = EG - EQ
Exemplo: Calcular a redução máxima aproveitável para:
EG = 90 psi
EQ = 64,28 psi
R. máx. = ?
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
Relação de 3,25
RA = 3,25
	 CF
RA : Volume do reservatório auxiliar
CF : Pressão do cilindro de freio
Exemplo: Qual o volume do reservatório auxiliar quando a pressão do cilindro de freio for 62,7 psi?
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
Relação de 2,25
CP = 2,25
	 RA
RA : Volume do reservatório auxiliar
CP : Câmara de pressão
Exemplo: Qual o volume do reservatório auxiliar quando a câmara de pressão chega ar 42,17 psi?
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Forças de Frenagem 
Aplicação:
Em um equipamento de freio após dada uma aplicação de serviço e posterior recobrimento, a pressão máxima obtida no cilindro de freio de um veículo (vagão) foi de 57,1 psi, pergunta-se:
A ) Antes da aplicação, qual era a pressão no encanamento geral?
B ) Qual foi a redução feita no encanamento geral?
C ) Qual as pressões no encanamento geral, cilindro de freio e reservatório auxiliar?
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
O sistema de freio de vagões de carga tem o acionamento pneumático transmitido por barras e alavancas até atingir a pressão das sapatas nas pistas de rolamento das rodas. A timoneria é a responsável por esta transmissão.
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Os cilindros de freio das timonerias de freio são instalados no estrado dos vagões e dividem-se em duas partes: 
	timoneria do corpo; 
	timoneria do truque.
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
As alavancas têm furação maior e menor, para que possam multiplicar os esforços até que cheguem aos triângulos e, consequentemente, às sapatas de freio.
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Teoricamente, as sapatas possuem 50 mm de espessura total e podem perder no máximo 80% desta espessura.
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Ao considerar um desgaste total de 40 mm das sapatas, percebe-se duas movimentações possíveis no sistema. A primeira (A) refere-se ao desgaste do lado da alavanca “morta” ou alavanca do setor de graduação. Já a segunda (B) atua no sentido de cobrir o mesmo desgaste total de 40 mm do lado da alavanca “viva” ou alavanca do tirante.
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Perda da espessura das sapatas:
Desgaste de 40 mm no lado da alavanca “morta”
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Perda da espessura das sapatas:
Desgaste de 40 mm no lado da alavanca “viva”
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Perda da espessura das sapatas:
A movimentação total (A+B) da alavanca “viva”, para um desgaste total de 40 mm nas sapatas de freio, será a soma dos dois movimentos calculados, ou seja, 200 mm.
Ao observar atentamente este cálculo, conclui-se que para ser possível cobrir todo o espaço de movimentação devido ao desgaste das sapatas, a montagem inicial das alavancas “vivas” deve ser positiva e a uma distância de 100 mm da linha vertical.
Em outras palavras, a alavanca “viva” terá em sua primeira movimentação de 100 mm que cobrir a metade da vida útil de todas as quatro sapatas de freio do truque, sendo os 100 mm restantes destinados a cobrir a outra metade, até que as sapatas estejam na condição de rejeito.
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Perda da espessura das sapatas:
A movimentação total (A+B) da alavanca “viva”, para um desgaste total de 40 mm nas sapatas de freio, será a soma dos dois movimentos calculados, ou seja, 200 mm.
Ao observar atentamente este cálculo, conclui-se que para ser possível cobrir todo o espaço de movimentação devido ao desgaste das sapatas, a montagem inicial das alavancas “vivas” deve ser positiva e a uma distância de 100 mm da linha vertical.
Em outras palavras, a alavanca “viva” terá em sua primeira movimentação de 100 mm que cobrir a metade da vida útil de todas as quatro sapatas de freio do truque, sendo os 100 mm restantes destinados a cobrir a outra metade, até que as sapatas estejam na condição de rejeito.
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Força aplicada:
Após analisar a movimentação do sistema, necessária para cobrir todo o desgaste das sapatas de freio, é necessário verificar o efeito desta movimentação na perda de eficiência e saber se tal perda será significativa.
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Força aplicada:
É possível perceber que para a movimentação da alavanca “viva”, para cada distância de 100 mm teremos um ângulo ALFA (C) formado com a vertical. Calculando este ângulo, verifica-se que a componente correspondente ao coseno do ângulo será a que realmente movimenta a alavanca, enquanto que a componente correspondente ao seno do ângulo gera perda no sistema.
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Timoneria de Freio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Força aplicada:
Geração de perda no sistema
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Timoneria de Freio
A força F de frenagem na sua componente que aplica freio possui um valor que é 96,6%. Apresenta uma perda de 3,4%, tanto na posição de sapatas novas quanto na posição sapatas gastas.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
A parte pneumático é a parte do sistema de freio que serve para conduzir e armazenar o ar pressurizado. É utilizada para gerar e descarregar força na timoneria de freio. 
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Sistema Pneumático
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
As válvulas de controle possuem três funções básicas: Carregamento, aplicação gradual de serviço (redução mínima até serviço total) e emergência, e alívio.
A válvula de controle de serviço tem como função o carregamento de ar os reservatórios auxiliar e emergência quando é feito o carregamento do encanamento geral a 90 psi, com isso o ar do cilindro de freioé aliviado para atmosfera através da válvula retentora de alívio.
A válvula de emergência carrega a câmara de ação rápida quando é realizado o carregamento, e durante as aplicações de serviço, descarrega o ar da câmara de ação rápida para atmosfera na mesma velocidade de queda no encanamento geral, caracterizada como estabilidade de serviço da válvula de emergência, mantendo assim o equilíbrio da pressão da câmara de ação rápida e encanamento geral.
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Sistema Pneumático
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
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Sistema Pneumático
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
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Sistema Pneumático
VÁLVULA TRÍPLICE K2: Primeiro modelo de válvulas de freio. Formato de “T” e acoplada diretamente ao reservatório. Funções básicas da válvula tríplice K2: Carregamento, aplicação e alívio
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
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Sistema Pneumático
VÁLVULA AB: Compõe-se de três partes principais: Suporte dos encanamentos, porção de serviço e porção de emergência. 
Funções básicas da válvula: Carregamento uniforme, aplicação de serviço e emergência, alívio acelerado após emergência e garantia de alívio através da válvula asseguradora de alívio caso haja travamento do pistão de serviço.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
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Sistema Pneumático
VÁLVULA ABD: Foi desenvolvida em 1964 com a mudança de anel de segmento para diafragma de borracha, em função das crescentes necessidades das ferrovias.
Funções: Acrescenta a função alívio acelerado após aplicações de serviço, sua atuação mais sensível para pequenos diferenciais de pressão.
NOTA: Com o aumento significativo do comprimento, peso e velocidade dos trens, tornaram-se necessárias aplicações e alívios de frenagem mais rápidos, com isso desafiou os projetistas a trabalhar em mudanças internas que atendesse a estas necessidades. Surgindo assim a ABDW, ABDX e DB-60. E na sequencia a válvula Eletropneumática (ECP – Electronically Controlled Pneumatic Brake)
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
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Sistema Pneumático
VÁLVULA ABDW: Em 1974 foi incorporada na parte de emergência a porção W que permite aceleração da propagação das aplicações de serviço.
Válvulas ABDW sem a porção W denominam-se ABDF. Recebeu uma tampa no lugar da porção “W”.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
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Sistema Pneumático
VÁLVULA ABDX: Possui as mesmas funções consolidadas das válvulas anteriores, porém com novo projeto incorpora a função W ao corpo da válvula de emergência, que permite uma atuação muito rápida se comparada às suas antecessoras. Possui as mesmas funções das válvulas da família ABDW.
Utiliza o mesmo suporte de encanamento, podendo trafegar junto de vagões com válvulas de família AB.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
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Sistema Pneumático
VÁLVULA ABDXL: Em função dos novos projetos dos vagões serem mais longos através da geminação dos mesmos foram criados dois projetos de válvulas ABDXS e ABDXL, aonde S vem da palavra inglês SHORT CAR (Carro Curto – encanamento geral até 75 ‘ (pés) = 22,86 m) e L de LONG CAR (Carro Longo - encanamento geral entre 75 e 125’(pés) 22,86 a 38,10 m).
As válvulas ABDXL foram criadas para reduzir o tempo de propagação de aplicação de serviço, em função do grande comprimento do encanamento geral. 
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
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Sistema Pneumático
VÁLVULA DB60: Funciona através de pistão com diafragmas e anéis de borracha tipo “K”. É a mais moderna e já possui a função “W”, no seu corpo, como ocorre com as ABDX. Possui as mesmas funções das válvulas da família AB (AB, ABD, ABDW e ABDX). Utiliza o mesmo suporte de encanamento, podendo trafegar junto de vagões com válvulas de família AB.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvulas de controle:
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Sistema Pneumático
VÁLVULA DB60: 
As válvulas DB60 também possuem a variação S e L conforme o tipo de função das válvulas ABDX. Durante a manutenção não é permitido o uso de válvulas de tipos diferentes no mesmo vagão, por motivos de padronização, desempenho, tempo de propagação de aplicação e alívio. 
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Cilindro de Freio:
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Sistema Pneumático
Os cilindros de freio são componentes de transformação de energia de pressão em força. Que será transmitida até a sapata por meio da timoneria de freio.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Cilindro de Freio:
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Sistema Pneumático
Cilindro de Freio 8” x 8”
É um tipo de cilindro de freio fora de padrão para vagões singelos, no caso sendo recomendado para vagões geminados para bitola métrica, pois o seu volume pode ser suprido com reservatório padrão de 2500 e 3500 pol³. 
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Cilindro de Freio:
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Sistema Pneumático
Cilindro de Freio 10” x 12”
É o tipo de cilindro de freio padrão para vagões.
OBS.: Os cilindros 8”x 8” e 10” x 12” poderão ser usados com suportes metálicos presos ao seu corpo, com o objetivo de servir de ponto fixo às alavancas da timoneria, caso sua configuração assim o exija.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Cilindro de Freio:
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Sistema Pneumático
Cilindro de Freio 7 5/8” x 12” x 9”
Este tipo de cilindro de freio que só é utilizado em vagões mais antigos. Juntamente com a válvula AB-5 realizam a função vazio carregado, já que este cilindro possui dupla câmara interna proporcionando forças diferentes a cada condição. Para este tipo de cilindros de freio temos duas variações com válvula piloto para utilização em vagões com ajustador pneumático e sem válvula piloto.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema Vazio Carregado
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Sistema Pneumático
O vagão é veículo destinado a transporte de cargas. Em função disto, quanto menor for a sua tara e maior as suas capacidades de carga, melhor será seu desempenho. Como os vagões usam geralmente apenas um cilindro de freio, para que sejam mantidas as taxas de frenagens recomendadas pela norma, de modo que o vagão pare sem travar as rodas, tornou-se necessário o uso de um dispositivo para mudar o regime de frenagem em função da carga do vagão. Vários são os métodos que são utilizados para alterar o regime de frenagem em função da carga.
Quando atuado, o dispositivo muda o fulcro da alavanca o cilindro de freio, fazendo com que a força a ser transmitida do cilindro de freio para as sapatas seja menor que na condição de carga.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema Vazio Carregado
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Sistema Pneumático
Formas de acionamento do dispositivo
Mecanicamente - Este tipo de acionamento é realizado através de um sistema de alavanca interligado com punho de acionamento que muda a posição de vazio e carga.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Sistema Vazio Carregado
Sistema Pneumático
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema Vazio Carregado
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Sistema Pneumático
Formas de acionamento do dispositivo
Pneumaticamente - O acionamento de mudança de vazio para carga é realizado através de ar comprimido. Que pode ser acionado manualmente através da válvula AB-5 ou automaticamente através da válvula VTA.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema Vazio Carregado
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Sistema Pneumático
Formas de acionamento do dispositivo
Pneumaticamente - Através da válvula de mudança automática VTA, instalada na travessa e batente do sensor fixado na lateral do truque do vagão
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema Vazio Carregado
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Sistema Pneumático
Formas de acionamento do dispositivo
Pneumaticamente - É composta de uma válvula Comutação automática EL-60 ou ELX-B com sensor e um reservatório de volume. É Instalada na estrutura do vagão na região próxima a linha de centro da travessa do vagão. É colocada no encanamento do cilindro de freio entre o suporte de encanamentos e o cilindro de freio.
Condição para funcionamento: Distância relativa entre a estrutura do vagão e a lateral do truque. A altura entre a lateral do truque e base da válvula EL-60 deve ser de 260 +- 6 mm
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema Vazio Carregado
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Sistema Pneumático
Formas de acionamento do dispositivo
Pneumaticamente - É composta de uma válvula Comutação automática EL-60 ou ELX-B com sensore um reservatório de volume
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Sistema Vazio Carregado
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Sistema Pneumático
Formas de acionamento do dispositivo
Pneumaticamente - É composta de uma válvula Comutação automática EL-60 ou ELX-B com sensor e um reservatório de volume
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Ajustador de Folga
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Sistema Pneumático
Ajustar as folgas provenientes do desgaste da sapata junto à timoneira de freio do vagão, mantendo assim o curso padrão do cilindro de freio. Temos dois tipos de ajustadores:
Pneumáticos: A regulagem é realizada só no sentido de fechar (diminuir a folga). Depende do cilindro de freio estar preparado para receber o ajustador. E o primeiro tipo de ajustador, foi implementado em 1934 em conjunto com a válvula AB e cilindro de freio 7 5;8” x 12” x 9”. Também podem trabalhar com o cilindro de freio de 8” e 10” desde que esteja com a saída lateral.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Ajustador de Folga
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Sistema Pneumático
Mecânicos: Funcionam em duplo sentido (diminuem e aumentam a folga) automaticamente.
Ajustador Mecânico de Freio de Duplo Sentido Fresinbra 1700 DJ
Ajustador Mecânico de Freio SAB de Dupla Ação Tipo DRV2AU – 19
Ajustador Mecânico Automático Dupla Ação Sloan 5100 DJ
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvula retentora de alívio
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Sistema Pneumático
Tem como função Controlar a exaustão de ar (alívio) dos cilindros de freio em rampas prolongadas, enquanto o a válvula de serviço recarrega o ar do reservatório auxiliar. 
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvula retentora de alívio
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Sistema Pneumático
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Mangueiras
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Sistema Pneumático
As mangueiras são elementos flexíveis, formadas por um tubo de borracha vulcanizada com camadas internas de reforço e, em suas extremidades, podem ser montados bocais, uniões roscada e/ou niples roscados que são fixados ao tubo de borracha através de braçadeiras metálicas.
As ligações por mangueira fazem com que o encanamento geral seja contínuo através do trem. Quando os vagões estão por ser separados, como acontece nas manobras, a mangueira devera ser antes desacoplada manualmente, para evitar-se ruptura ou estrago. Falha no desacoplamento manual poderá causar deslocamento e quebra do encanamento geral, bem como danos à mangueira e bocal de acoplamento
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Mangueiras
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Sistema Pneumático
Têm a função de dar continuidade ao encanamento com certa flexibilidade entre vagões, permitindo a passagem do ar.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Mangueiras
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Sistema Pneumático
No. 1 - 1 3/8” x 68” - São usadas em vagões de minério (GDE e GDT) para ligar entre os vagões geminados.
No. 2 - 11/8” x 64” - São usadas em vagões de minério (GDE e GDT) para ligar encanamento do cilindro de freio entre os dois vagões
No. 3 - 1 3/8” x 22” - São usadas em todos os vagões de carga geral.
No. 4 - 1 3/8” x 34” - São usadas em vagões de carga geral tipo HAD c/ torneiras reta.
No. 5 - 1 1/8” x 30” niple de ¾” - São usadas em locomotivas - enc. equalização cilindro de freio.
No. 6 - 1 1/8” x 30” niple de 1” - São usadas em locomotivas - enc. equalização reservatório principal.
No. 7 - 1 3/8” x 30” niple de 1 3/8” - São usadas em vagões de minério (GDE e GDT) e Locomotivas - encanamento geral.
No. 10 – MP101 1 1/8” x 23” - Devem ser usadas em vagões e carros de passageiros - encanamento geral. – coletor pó.
No. 11 – MP102 1 1/8” x 26” - Devem ser usadas em vagões e carros de passageiros - encanamento geral – coletor pó.
No. 12 – MP103 1 1/8” x 30” - Devem ser usadas em vagões e carros de passageiros - encanamento geral – coletor pó.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Mangueiras
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Sistema Pneumático
Mangueiras com furo na cobertura externa e tecido rasgado. Quando o tecido no furo estiver rasgado ou corrompido, a mangueira deve ser retirada de serviço.
Mangueiras com furo na cobertura externa e o tecido no furo em boas condições não devem ser removidas até indicação de algum dano no tecido
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Mangueiras
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Sistema Pneumático
Mangueira com trinca longitudinal no revestimento externo deve ser retirada de operação. Mangueira com trinca espiral do mesmo tipo deve igualmente ser retirada de operação.
Mangueira com trincas longitudinais leves, não deverão ser retiradas de operação.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Engate Cego tipo F
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Sistema Pneumático
Todos os vagões que forem liberados nas oficinas e postos de manutenção obrigatoriamente deverão estar equipados com engate cego tipo F. É obrigatório toda vez que vagão passar na oficina ou posto de manutenção seja verificado o furo de dissipação de pressão no engate cego, onde não poderá estar obstruído.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Torneira Angular ou Reta 
Tem a função de interromper o fluxo de ar no sistema, quando fechada, e dar continuidade, quando aberta.
Torneira Reta com punho fixo
Torneira Reta com punho Removível
Torneira Angular com punho fixo
Torneira Reta com punho Removível na posição Aberta (passagem de ar liberada)
Torneira Reta com punho Removível na posição Fechado (interrupção da passagem de ar)
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Sistema Pneumático
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Torneira Combinada com Coletor de Pó 
Coletor de pó: Protege a válvula de controle contra entrada de impurezas.
Torneira: Interrompe o fluxo de ar para a válvula de controle.
 
Flange que liga o encanamento do Te de ramal
Flange que liga o encanamento do suporte de Válvulas
Tampa da torneira de isolamento com punho fixo
Punho fixo
Coletor de pó
Tampa da torneira de isolamento com punho removível
Punho Removível
Coletor de pó
Flange que liga o encanamento do Te de ramal
Flange que liga o encanamento do suporte de Válvulas
Mangueira do encanamento do Te de ramal
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Sistema Pneumático
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Reservatório de ar
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Sistema Pneumático
O reservatório de ar, também conhecido como reservatório combinado, e dividido em duas partes, sendo uma denominada reservatório auxiliar, e a outra, reservatório de emergência.
O reservatório de emergência e carregado pela da válvula de controle ate atingir pressão igual a do encanamento geral, liberando ar comprimido para o cilindro de freio no momento da aplicação de freio do vagão.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Reservatório de ar
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Sistema Pneumático
Nos vagões das ferrovias brasileiras, são utilizados dois tipos de reservatórios combinados, conforme mostra a tabela: 
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Reservatório de ar
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Sistema Pneumático
Todos os reservatórios são dotados de flanges (conexões roscadas) para ligar o ar que armazenam, pintados internamente e testados hidrostaticamente com 220 psi.
Esse reservatório é carregado através da válvula de controle até atingir pressão igual à do encanamento geral, liberando ar comprimido para o cilindro de freio no momento da aplicação de freio do vagão.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Tê de Ramal e conexões
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Sistema Pneumático
As ligações e conexões WABCOSEAL utilizam o princípio de flange, sendo este fixado ao dispositivo por parafusos e vedado contra vazamento através da utilização de uma junta. São o tipo mais usado pelas ferrovias brasileiras.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Fixações de tubulações, conexões e equipamentos de freio
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Sistema Pneumático
Porcas e arruelas de pressão e com uso de graxa grafitada tipo Molykot® g-rapid plus paste.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvula de Vácuo
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Sistema Pneumático
As válvulas de alivio a vácuo são aplicadas em vagões tipo Gôndola com descarga em Car Dump. Essa válvula tem a função de aliviar o cilindro de freio através de vácuo no encanamento geral. Este processo ocorre após o posicionamento dos vagões no Car Dump com a aplicação de emergência.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Válvula de Vácuo
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Sistema Pneumático
A válvula de alivio a vácuo fica posicionada próximo ao conjunto de válvulas de comando. A válvula de vácuo (1) é ligada no encanamento do Cilindro de Freio (2), aonde orifício superior (3) sai a mangueira com ligação ao coletor de pó (4) e no orifício inferior (5) saí oencanamento para suporte do conjunto de válvula (6).
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Freio manual
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Sistema Pneumático
E o dispositivo que fica ligado a timoneria de freio e tem a função de aplicar o freio do vagão mecanicamente, sem o auxilio do sistema pneumático.
O Freio manual e acionado em caso de estacionamento da composição onde a tração (locomotiva) fique desacoplada da composição e/ou em caso que a composição fique estacionada por mais de seis horas com ou sem tração (locomotiva) acoplada.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Freio manual
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Sistema Pneumático
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Sistema Pneumático
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
O Dispositivo para Teste de Vagão Isolado – Single Car Test Device, é destinado à verificação das condições gerais do equipamento de freio em vagões, quando em serviço ou quando submetidos a reparos periódicos, sem que haja necessidade de se retirar qualquer equipamento do vagão.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
Há dois tipos de Dispositivos para Teste de Vagão Isolado, os quais, embora semelhantes na aparência, têm finalidades distintas: um próprio para carros de passageiros e outro para vagões de carga. O Dispositivo para Teste de Vagão Isolado para carros de passageiros é identificável pela marca “PASS” (PASSAGEIRO), na plaqueta de identificação, enquanto que no Dispositivo para vagões a referida marca é “FRT” (CARGA).
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
As várias partes que compõem o Dispositivo para Teste de Vagão Isolado.
1. Entrada de alimentação de ar comprimido
2. Filtro de Ar
3. Válvula Dupla de Redução de Pressão
4. Punho da Válvula Rotativa
5. Manômetro
6. Torneira de 3/8"
7. Fluxômetro
8. Bocal para ligação com a mangueira do encanamento geral
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
A Válvula Dupla de Redução de Pressão, doravante denominada simplesmente Válvula de Redução, de modelo aprovado pela AAR. Sua função é proporcionar uma fonte de pressão constante para o Dispositivo para Teste de Vagão Isolado, sendo 90 psi quando na posição de alta pressão e 80 psi quando na posição de baixa pressão. É também indispensável a existência de um eficiente filtro de ar entre a Válvula de Redução e o bocal de alimentação. A linha de alimentação de ar deverá ser purgada antes de o Dispositivo para Teste de Vagão Isolado ser conectado a ela.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
Posições do Punho do Dispositivo para Teste de Vagão Isolado para Vagões de Carga.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
O manômetro incorporado no Dispositivo para Teste de Vagão Isolado lê a pressão da linha de alimentação de ar e a pressão do encanamento geral do vagão.
• Ponteiro Vermelho: indica a pressão da linha de alimentação de ar comprimido (observar que o ponteiro parte de 40 psi).
• Ponteiro preto: indica a pressão do encanamento geral.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
Fluxômetro consiste em um tubo de vidro com um flutuador esférico em seu interior. As marcas pretas no tubo são usadas para indicar o nível de armazamento no sistema e comparar o vazamento no cilindro de freio. A marca vermelha no tubo é usada para indicar um nível de vazamento excessivo (Limite de condenação).
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
Passo 01 - Limpeza do Encanamento Geral (EG)
 
Com as torneiras do vagão abertas e a válvula de controle isolada, iniciar o teste, permitindo o fluxo de ar pelo encanamento geral por 15 segundos e finalizar passo 01.
Passo 02 – Carregamento e Teste de Vazamento do Encanamento Geral
 
Fechar a torneira no lado oposto e manter a válvula ainda isolada, carregar o encanamento geral até 90 psi e após 10 segundos, checar a existência de vazamento no encanamento geral por 10 segundos. Em caso de vazamento maior ou igual a 1 psi, o teste deve ser parado para correção do vazamento, com indicação luminosa para o operador. 
Após a correção, o equipamento deve permitir a reinicialização do passo 02. 
Em caso de ausência de vazamento, finalizar passo 02.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
Passo 03– Carregamento e Teste de Vazamento do Sistema Completo
 
Após a retirada do isolamento da válvula de controle, carregar o sistema de freio até 90 psi em 12 minutos (+/- 2 minutos), efetuar recobrimento (parar o carregamento de ar) e checar a existência de vazamento no sistema. 
Em caso de vazamento maior ou igual a 1 psi, o teste deve ser parado para correção do vazamento, com indicação luminosa para o operador. 
Passo 04– Teste da Aplicação Mínima – Válvula Limitadora de Serviço Rápido
 
Carregar o sistema com 90 psi. Efetuar uma redução de 3 psi (+2 psi) no encanamento geral e um posterior recobrimento (parar o carregamento de ar). 
A redução da pressão do encanamento geral não deverá equalizar com menos de 5 psi ou mais de 10 psi. Se ocorrer esta falha, o teste deverá ser parado para correção.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
Passo 05 – Teste de Sensibilidade ao Alívio
 
Realizar um carregamento lento e checar a descarga de ar do retentor de alívio em no máximo 45 segundos, provocando o aumento da pressão no encanamento geral.
Passo 06 – Verificar Curso do Cilindro de Freio – Sistema Carregado
 
Provocar uma redução de pressão no encanamento geral de 20 psi e efetuar recobrimento (parar o carregamento de ar). Deve-se medir o deslocamento da haste do cilindro de freio, que deve estar de acordo com o valor adequado para o tipo do vagão em teste.
Para o teste do sistema em carga, a válvula VTA, EL-60, EL-50, ou o sistema mecânico de comutação deverão estar na posição de vagão carregado.
Se o curso do cilindro de freio estiver fora dos padrões aceitáveis, o teste deverá ser parado até correção do problema.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
Passo 07 – Verificar Curso do Cilindro de Freio – Sistema Vazio
 
Recarregar o sistema com 90 psi e efetuar recobrimento. Provocar uma redução de pressão no encanamento geral de 20 psi e efetuar recobrimento (parar o carregamento de ar). Deve-se medir o deslocamento da haste do cilindro de freio, que deve estar de acordo com o valor adequado para o tipo do vagão em teste.
Para o teste do sistema em vazio, a válvula VTA, EL-60, EL-50, ou o sistema mecânico de comutação deverão estar na posição de vagão vazio. Se o curso do cilindro de freio estiver fora dos padrões aceitáveis, o teste deverá ser parado até correção do problema.
Passo 08 – Estabilidade de Serviço
 
Recarregar o sistema com 90 psi e efetuar recobrimento. Aplicar uma redução de pressão de 65 psi no encanamento geral. Deve-se garantir que a válvula não entrará em aplicação de emergência. Se a válvula de emergência atuar, o teste deverá ser parado até correção do problema.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
Passo 09 – Teste de Emergência
 
Sem efetuar carregamento, abrir orifício de 3/8”, reduzindo a pressão do encanamento geral a “zero” psi, a válvula de emergência deverá entrar em operação.
Se a válvula de emergência não atuar, o teste deverá ser parado até correção do problema.
Passo 10 – Alívio Acelerado Após Emergência
 
Após 45 segundos da aplicação de emergência, reiniciar carregamento do encanamento geral até a pressão alcançar 30 psi. Aplicar recobrimento, sendo que a pressão no encanamento geral deve manter-se entre 40 e 60 psi.
Se a pressão do encanamento geral não alcançar o valor desejado, o teste deverá ser parado até correção do problema.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Testes com Single car
Passo 11 – Teste da Válvula de Alívio a Vácuo
 
Recarregar o encanamento geral até atingir a pressão de 90 psi e aplicar recobrimento.
Aplicar emergência (passo 09).
Acoplar um tubo Venturi com vacuômetro ao equipamento de teste single car.
Iniciar o carregamento do sistema (passagem pelo tubo Venturi), gerando um vácuo de no mínimo 5 in Hg.
Se o vácuo gerado não alcançar o valor desejado, ou o cilindro de freio não aliviar, o testedeverá ser parado até correção do problema.
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Tabela de itens de freio a serem observados
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Tabela de itens de freio a serem observados
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Tabela de itens de freio a serem observados
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
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Tabela de itens de freio a serem observados
 
Porção W 
 
Braço Sensor 
Visor 
Visor