Mobilidade Urbana em Cascavel/PR

Prévia do material em texto

Universidade Estadual do Oeste do Paraná 
Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas 
Curso de Engenharia Civil 
PROJETO TEMÁTICO: MOBILIDADE URBANA EM 
CASCAVEL/PR 
EDUARDO PFLUCK, EMILY ALMEIDA, GUSTAVO HENRIQUE PEDROSO, JULIA 
RONCAGLIO E LEOPOLDO SARTORI FILLUS 
 
 
 
 
 
 
Cascavel 
2018 
 1 
1 INTRODUÇÃO 
O projeto temático deste trabalho é a mobilidade urbana na cidade de Cascavel, situada 
no estado do Paraná. Tal tema é visto na área temática da engenharia e da área específica da 
engenharia civil, cuja subárea é a do transporte e das estradas. Baseando-se na bibliografia de 
Edward S. Neumann, Introdução à Engenharia Civil, o trabalho é apresentado em cinco etapas. 
Primeiramente avalia-se as necessidades e define-se o problema da mobilidade urbana, depois, 
são determinadas as metas que o projeto irá abordar. Na terceira etapa é feita a preposição de 
alternativas de solução para tal defasagem abordada na primeira etapa, sequentemente, define-
se a solução final do projeto. Assim, na última etapa, apresenta-se o projeto propriamente dito. 
Vale ressaltar que Cascavel, atualmente, está em constantes mudanças relacionadas à 
mobilidade urbana por meio de investimentos do Programa de Desenvolvimento Integrado 
(PDI) pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) com alterações no sistema viário, 
em que a principal ocorre na Avenida Brasil. A avenida teve sua caixa viária alterada, dedicando 
uma faixa exclusiva para o transporte coletivo, já seu canteiro central ganhou tal infraestrutura 
de novos pontos de ônibus e ainda ciclovias, mobiliário urbanos, quadras esportivas etc. No 
quesito de transporte público, o sistema foi remodelado com novos terminais urbanos para 
melhor redistribuir as concentrações das frotas de ônibus, reduzindo o tempo de espera e os 
trajetos fixos feitos pelos mesmos. 
 2 
2 AVALIAÇÃO DAS NECESSIDADES E DEFINIÇÃO DO PROBLEMA 
Este capítulo apresenta uma síntese da ficha do projeto temático, com seis subtópicos, 
a definição do problema, razões pela elaboração do projeto, expectativas da implementação do 
projeto, entidades e legislação que influenciam no projeto, exigências técnicas e soluções 
tecnológicas e métodos para definir problemas. É realizado um estudo prévio sobre o tema a 
fim de entender quais são suas condições atuais para melhor abordá-lo. 
2.1 Definição do Problema 
Mobilidade urbana constitui-se em um tema fundamental quando se discute 
desenvolvimento urbano e qualidade de vida da população. Refere-se à capacidade de 
deslocamento das pessoas dentro de uma cidade (área urbana), dessa forma, busca-se maneiras 
rápidas e eficientes por meio de infraestrutura adequada para atender a tal demanda. Além de 
ser influenciado diretamente pelo sistema viário, outros fatores interdisciplinares são avaliados 
perante a mobilidade urbana. 
Um dos grandes fatores pelo qual verificam-se ocorrências de mobilidade urbana 
precária é a verticalização de unidades de habitação, aumentando a densidade, o que, 
consequentemente, aumenta o fluxo de pessoas naquele local. Com um grande número de 
veículos se deslocando em determinado ponto da cidade, aquele espaço torna-se um ponto 
crítico de fluxo, de difícil acesso e caracterizado como propenso a congestionamento. Este fator 
agrava-se quando pessoas residem longe dos locais de trabalho, estudo e lazer, fazendo com 
que grandes distâncias tenham que ser percorridas pela população praticamente no mesmo 
horário (horários de pico/pique). 
Enquanto a verticalização oferece fatores influenciadores para a mobilidade urbana, a 
alta horizontalidade apresenta o mesmo risco. Cidades com vários terrenos subutilizados, glebas 
não loteadas ou com existência de barreiras geográficas dentro do perímetro urbano, como áreas 
de proteção ambiental, obrigam os cidadãos a realizarem o contorno nestes, oferecendo outros 
pontos propensos a congestionamento. 
Em vista da má qualidade dos transportes coletivos (ônibus, metrôs etc.), os cidadãos 
buscam adquirir um automóvel particular, dado que a compra de carros no país nos últimos 
anos foi bastante facilitada, principalmente devido ao fenômeno da mobilidade social. Assim, 
o problema agrava-se quando a grande parte desses veículos que sobrecarrega as vias é 
caracterizada por veículos em que uma única pessoa está o utilizando, ou seja, apenas o lugar 
 3 
do motorista é ocupado. Segundo o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de 
Componentes para Veículos Automotores), o Brasil atualmente conta com uma média de 4,8 
habitantes por carro. Este número vem se mantendo estável durante os últimos anos, mas ainda 
assim, observa-se a individualidade no trânsito perante ao deslocamento. 
Em frente a todos estes fatores, juntamente com a falta de planejamento urbano na 
maioria das cidades brasileiras, o deslocamento dos habitantes em uma cidade de grande/médio 
porte é complicado, pois dura muito tempo e provoca estresses diários. 
2.2 Razões pela elaboração do projeto 
Dentre as razões pelas quais o projeto foi elaborado, pode-se dividir em quatro 
principais: razão social, ambiental, técnica e tecnológica. Dentro da razão social, de forma mais 
direta, há congestionamentos nas vias, agravantes de acidentes, falta de estacionamentos em 
determinados pontos da cidade, limitações de fluxo e grande demora para percorrer percursos. 
Porém, de maneira indireta, sistemas de mobilidade ineficientes agravam as 
desigualdades socioespaciais, prejudicando os menos favorecidos, em termos de impactos 
sobre a renda, oportunidades de emprego, estudo, lazer e condições de tratamento de saúde, 
além de pressionar as frágeis condições de equilíbrio ambiental no espaço urbano. 
Da divisão da razão ambiental, claramente, nota-se a poluição excessiva do ar, com 
grande emissão de gás carbônico devido à queima de combustíveis fósseis. Em virtude do 
mercado deste ramo, a grande produção de veículos contribui para a perda de recursos naturais 
para transformação no setor secundário, até a produção final dos veículos. 
Referente à técnica, os problemas encontrados foram a falta de infraestrutura ou da 
manutenção da mesma, devido à grande ocorrência de buracos nas vias e má sinalização e a 
incapacidade das redes de transporte coletivo de atenderem com qualidade os moradores de 
Cascavel, tal problema intensifica-se no começo e no fim dos horários comerciais. 
A última categoria, a da tecnologia, abrange a falta do emprego da tecnologia neste 
setor, que tem grande potencial para compartilhamento de dados e informações de maneira 
direta e rápida, que poderia interferir nas opções de deslocamento ou da necessidade de mais 
itinerários do transporte público naquele local em determinada data. Outro ponto é a otimização 
de serviços manuais e a integração de transporte em pontos modais. 
 
 
 4 
2.3 Expectativas da implementação do projeto 
Em face das necessidades, foram estabelecidas expectativas da implementação do 
projeto nas divisões apresentadas. Na esfera social deseja-se maior igualdade socioespacial 
entre as classes dos habitantes, oferecendo a mesma condição de acesso a todos os pontos da 
cidade. Por parte ambiental, busca-se a redução da poluição da atmosfera. Na área técnica, 
deseja-se investimentos e melhoria nos transportes alternativos, nos sistemas e materiais para 
maior eficiência, consequentemente, menor manutenção de vias. Já na esfera tecnológica, 
busca-se a automatização de sistemas de forma a habituar a população com novos sistemas de 
processo mais rápidos. 
Diante de alguns problemas apresentados, foi analisado se o projeto apresenta 
viabilidade econômica, financeira, técnica e política. Como o problema da mobilidade urbana 
recai ao Poder Público, mais especificamente, a gestão municipal, é de suma importância ao 
governo fornecer tal qualidade de vida aos seus moradores, ou seja, há viabilidade política. 
Tratando-se do Poder Municipal comointermediador do projeto, há viabilidade 
econômica e financeira para a realização do mesmo, uma vez que a prefeitura arrecada um 
grande montante com impostos da população e repasse de verbas externas do estado. Já em 
aspecto técnico não há uma grande viabilidade como apresentado nos demais casos, pois busca-
se soluções inovadores para a Cascavel, com referências em cidades com características 
parecidas que solucionaram tal problema. 
2.4 Entidades e Legislações que influenciam o projeto 
Após a apresentação das necessidades e expectativas do projeto temático, foi realizado 
uma busca sobre as entidades e legislações que influenciam na mobilidade urbana. De forma 
mais ampla, apresenta-se a Lei da Acessibilidade (nº 10.098/2000) que estabelece normas gerais 
para a promoção da acessibilidade de qualquer pessoa, seja portadora de alguma deficiência ou 
com a mobilidade reduzida. Tal Lei preza exatamente o conceito da mobilidade urbana, mas 
não tão diretamente pautada no sistema viário, também discute o acesso a edifícios, ao 
mobiliário urbano, ao transporte público etc. 
O Estatuto da Cidade (n° 10.257/2001) estabelece alguns princípios gerais da política 
urbana que também atingiam as políticas de mobilidade, como o direito a cidades sustentáveis, 
com destaque para o transporte, infraestruturas urbanas e o planejamento do desenvolvimento 
das cidades em forma do Plano Diretor. Todas as cidades acima de 500.000 habitantes ou 
 5 
pertencentes a regiões metropolitanas deveriam desenvolver seus planos diretores e contemplar 
o crescimento e desenvolvimento do município, favorecendo um planejamento integrado entre 
mobilidade e ordenamento urbano. 
Porém o Estatuto da Cidade bordava a mobilidade urbana de forma genérica e obrigava 
poucos municípios a trabalharem com este assunto. Assim, surgiu a própria Lei de Mobilidade 
(n° 12.587/2012) que deve ser aplicada em municípios com mais de 20.000 habitantes. Tal lei 
prevê aos municípios elaborar um plano de mobilidade urbana que tenha como objeto melhorar 
o deslocamento das pessoas pela cidade, integrar os diferentes meios de transporte e estabelecer 
um preço acessível como tarifa dos serviços. Este plano em questão deve ser revisto a cada 10 
anos, dessa forma, obriga os municípios a trabalhar com planejamento e questões a longo prazo. 
Existem alguns conselhos que permeiam assuntos abordados pela mobilidade urbana, 
como o Conselho Nacional do Meio Ambiente que controla a emissão de poluentes causada por 
veículos, o Conselho Nacional de Trânsito, que, além de elaborar o Código Nacional Brasileiro, 
controla a qualidade do ar nas cidades. Especialmente em Cascavel, área de estudo do trabalho, 
existe a CETTRANS – Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito, uma empresa 
pública municipal criada por legislação específica nº 2.360/93 com papel de gerenciar e 
fiscalizar o transporte coletivo urbano, terminal rodoviário, aeroporto, taxi e transportes 
escolares. A empresa também atua no gerenciamento das vagas de estacionamento em vias 
públicas (EstaR), faz estudos e projetos referentes a educação de trânsito e fiscaliza o trânsito 
em âmbito municipal. 
2.5 Exigências técnicas e soluções tecnológicas 
A maioria das exigência técnicas sobre mobilidade urbana encontram-se em Normas 
Brasileiras (NBR) redigida e padronizada pela Associação Brasileira de Normas e Técnicas 
(ABNT), entre estas, pode-se citar a NBR 15570 sobre especificações técnicas para fabricação 
de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros, a NBR 9050 que 
expõe acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos, a NBR 5101 
sobre iluminação pública, a NBR 16537 que complementa a acessibilidade, regularizando 
sinalização tátil no piso com diretrizes para elaboração, a NBR 14813 sobre sistemas 
inteligentes de transporte etc. 
Existem ainda cartilhas e manuais de orientação para melhor aproveitamento de 
calçadas, desenhos urbanos, sistema viário e de parcelamento de glebas. Com base teórica e 
didática, eles exemplificam situações e especializam soluções possíveis para determinados 
 6 
problemas com intuito de melhorar o funcionamento deste aspecto. Referente a 
caminhabilidade dos pedestres, há o “Street Design Manual” de 2015 elaborado pela cidade de 
Nova Iorque. Já o “Better Street” de São Francisco faz suas considerações, de forma mais 
complexa, observando a interação de pedestres, ciclistas, transito, vias, árvores e circulação de 
veículos e estacionamentos. 
Sobre as soluções tecnológicas, pode-se categorizá-las em três principais divisões, a 
tecnologia nacional, a internacional e a necessidade de estudo e investimento em pesquisa. Na 
primeira classificação, por meio da automação de serviços, pode-se auxiliar no mapeamento de 
itinerários de transporte público e seus respectivos horários, aplicativos para táxis, caronas 
compartilhadas e de GPS (Global Positioning System) para condutores. Já na tecnologia 
internacional existe a referência das “Cidades Inteligentes”, onde, por meio de rede de 
comunicação, há a analise simultânea que informa se o sistema de transporte público naquele 
momento está sobrecarregado, necessitando de outro ônibus em determinado local, ou seja, há 
uma “resposta” imediata referente a algum problema que ocorre no funcionamento do sistema, 
como um todo. 
A última categoria diz respeito à necessidade de estudo e investimento em pesquisa 
para novas soluções passíveis de aplicabilidade em Cascavel, como formas alternativas de 
locomoção, desde o incentivo a caminhadas, uso de bicicletas, mas também de automóveis que 
usam outra forma de combustível, menos poluente, como biodiesel ou até mesmo fontes limpas 
como a energia elétrica. 
2.6 Métodos para definir problemas 
A maneira pela qual o problema é definido, influencia diretamente nos tipos de 
possíveis soluções, assim, se o problema é definido muito especificamente, há um pequeno 
leque de opções que possam saná-lo. Em contraponto, um problema muito amplo torna-se de 
difícil análise, o que prejudica o levantamento de informações da situação atual e, 
consequentemente, complica na geração de soluções potenciais. Segundo Edward S. Neumann, 
há três métodos que podem ser muito úteis na definição do problema de engenharia civil, sendo 
eles o Método de Revisão, o Diagrama Por que-Por que e o Diagrama de Duncker. O livro ainda 
exemplifica um exercício de desenvolvimento de habilidades de projeto, através de uma matriz-
problema, onde cada característica do projeto é relacionada com sua necessidade (as 
 7 
necessidades serão abordadas mais detalhadamente no capítulo 3). Assim, englobou-se esta 
exemplificação para o tema da mobilidade urbana, também apresentado neste subtópico. 
2.6.1 Método de Revisão 
O método de revisão consiste em pautar as possíveis soluções para um determinado 
problema e, gradativamente, analisar os aspectos fracos destas propostas, melhorando-as. 
Normalmente, escolhe-se apenas uma solução e trabalha-se em cima desta, lapidando-a da 
melhor maneira possível a fim de reduzir ao máximo suas falhas. 
Para sua aplicação na mobilidade urbana, considerou-se uma via de dois sentidos, com 
estacionamentos paralelos dos dois lados com calçadas quaisquer. Nesta situação (1), nota-se a 
falta de conforto por parte dos pedestres de caminharem, já que as calçadas não apresentam 
mobiliário urbano e acessibilidade. 
Para melhorar tal ponto, a situação (2) apresenta calçadas com passeios largos e 
contínuos, árvores que promovem sombras para o conforto dos pedestres e a acessibilidade 
universal, com piso tátil e o acesso em rampa para cadeirantes, pessoas com mobilidade 
reduzida e até mesmo mães com o carrinho do bebê. Outra alteração foi no sentido da via, que 
agora é único. Este fator promove um fluxo constante, já que é inevitável a diferença de 
velocidade entre os veículos, dessa forma, veículos quepossuem mais velocidade ficam na faixa 
da esquerda e os mais lentos na faixa da direita. Dependendo da localidade desta rua, veículos 
pesados como caminhões e ônibus devem ficar na faixa da direita. Porém, os estacionamentos 
paralelos à via são de difícil manobragem, uma vez que, normalmente, a prefeitura aplica 
medidas mínimas para as vagas. Quando uma pessoa tem dificuldade para realizar a baliza, o 
trânsito desta via é prejudicado, pois as pessoas atrás devem esperar a mesma terminar sua 
manobra para então prosseguir. 
A última situação (3) mostra os estacionamentos inclinados a 30º para facilitar a 
entrada e saída dos veículos das vagas. Como tal composição de vaga foi aplicada apenas em 
um lado da caixa viária, houve espaço para implementação de uma ciclofaixa de sentido 
contrário a via para que ambos consigam se olhar, o que promove mais segurança ao ciclista. 
Esta solução apresenta a mesma medida de corte viário (caixa da via e calçadas), terminou com 
um número de vagas de estacionamento um pouco menor do que a inicial, porém, aumentou a 
facilidade no fluxo de veículos com a melhoria da entrada e saída dos veículos do 
estacionamento e com uma pequena diferença na largura das faixas de rolamento. 
 
 8 
 
Figura 1 : Método de revisão para mobilidade urbana 
2.6.2 Diagrama Por que – Por que 
O diagrama Por que – Por que consiste em uma representação gráfica das respostas 
para uma sequência de questões “Por quê”. Para maior ilustração da sequência de respostas, há 
uma variação de cor nos quadros que contêm respostas para diferentes porquês, onde as 
ramificações mostram de onde cada pergunta foi feita. 
Para a construção do diagrama, partiu-se do problema da falta de mobilidade urbana, 
perguntando o primeiro “por quê” e observou-se que o mal planejamento viário, o grande fluxo 
de carros e a má sinalização são fatores que impedem o avanço da mobilidade urbana. Seguindo 
a ideia do diagrama, tem-se o segundo “por quê”, o qual exibe as razões para cada uma das 
observações feitas anteriormente, onde o mal planejamento viário pode advir de um plano 
diretor ineficaz, o grande fluxo de carros pode estar ligado ao transporte público ruim, ao pouco 
incentivo a locomoções alternativas e a necessidade de grandes deslocamentos e, por fim, a má 
 9 
sinalização pode estar atrelada a falta de manutenção e a tecnologias obsoletas. Então, 
questionou-se mais um “por que”, a fim de encontrar razões mais específicas para cada motivo 
anterior e chegou-se então ao fato de que o plano diretor é ineficaz pois não prevê o crescimento 
da cidade; o transporte público é de má qualidade pois há superlotação em vista da pouca 
quantidade de ônibus e do preço elevado; as locomoções alternativas são pouco incentivadas 
visto que há uma carência de ciclovias; são necessários grandes deslocamentos pois muitas 
vezes o local de trabalho/escola e moradia são longe um do outro; por fim, a falta de manutenção 
das sinalizações e as tecnologias obsoletas advêm da falta de investimentos. 
Dessa forma, se for possível solucionar as respostas para este último “por quê” 
consegue-se, de forma indireta, solucionar todas os problemas anteriores ou pensar em outras 
ocorrências que ainda causam os problemas já levantados. 
 
Figura 2 : Diagrama Por que – Por que para Mobilidade Urbana 
 10 
2.6.3 Diagrama de Duncker 
Para efetuar a montagem do diagrama é necessário definir a situação atual e a situação 
desejada que, no caso a seguir, são, respectivamente, muitos veículos com apenas uma pessoa 
circulando e reduzir o número de tais veículos. Diante disso, são elaboradas duas soluções 
gerais, divergentes, designadas por: reduzir a quantidade de veículos e não reduzir a quantidade 
de veículos. Posteriormente são elaboradas as soluções funcionais, que são mais concretas que 
as anteriores, mas ainda assim são abrangentes o suficiente para formar soluções posteriores 
mais específicas. A solução funcional que visa aumentar os impostos tem como solução 
específica o aumento do EstaR, (sistema gerenciador de vagas de estacionamento em vias 
públicas) e o aumento de impostos sobre veículos. Já o incentivo ao transporte público tem 
como especificidade o aumento do uso dos meios sustentáveis de locomoção, sendo eles o 
transporte coletivo, motos, bicicletas e sistema de caronas. A parte de “não reduzir a quantidade 
de veículos” também possui a ramificação do incentivo ao transporte coletivo. Sua outra 
funcionalidade é a proposição de mudanças no sistema viário, que se ramifica em melhoria na 
sinalização vertical horizontal e alargamento de vias ou mudança de sentido das mesmas. 
 
Figura 3 : Diagrama de Duncker para Mobilidade Urbana 
 11 
2.6.4 Matriz Problema 
A matriz problema parte da correlação das metas específicas idealizadas com as seis 
categorias gerais, sendo elas desempenho, segurança, saúde, sustentabilidade e meio ambiente, 
eficiência econômica e aceitação pública. Uma meta específica pode ser relacionada em mais 
de uma categoria geral, porém, deve-se sempre notar em qual destas categorias ela se enquadra 
mais. Portanto, é identificável as interações entre as metas específicas sobre mobilidade urbana 
com suas necessidades representadas pelas metas gerais definidas por Neumman. 
 
METAS Desempenho Segurança Saúde 
Sustentabilidade 
e meio 
ambiente 
Eficiência 
Econômica 
Aceitação 
1 Possibilitar a locomoção de 
pedestres e veículos 
X X X 
2 
Melhorar o Transporte 
Público 
X X X X 
3 Mudança no Sistema Viário X X X X 
4 Melhoria na sinalização X X 
5 
Reavaliar curvas e 
cruzamentos 
X X 
6 Diminuir o uso de celular e 
bebidas alcoólicas 
 X X 
7 
Melhoria no escoamento de 
água 
 X X X X 
8 
Promover locomoções 
alternativas 
X X X X X 
9 Coleta de lixo X X X X X 
10 Redução na emissão de CO2 X X 
11 Regularização das calçadas X X X 
12 Combustíveis Alternativos X X X X 
13 Poluição Sonora X X 
Tabela 01: Matriz Problema para Mobilidade Urbana com as metas definidas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 12 
3 DEFINIÇÃO DAS METAS DO PROJETO 
Segundo Edward S. Neumann em sua obra “Introdução à Engenharia Civil”, existem 
seis categorias principais de metas que o engenheiro civil será solicitado a atingir independente 
do projeto que o mesmo realizará. Tais categorias são chamadas de metas gerais de projeto e 
são divididas em: desempenho, segurança, saúde, sustentabilidade/proteção ambiental, 
eficiência econômica e aceitação pública. 
3.1 Metas gerais de projeto 
Relacionando a mobilidade urbana, foram elaboradas treze metas que não 
necessariamente encaixam-se em apenas uma categoria de meta geral. Dessa forma, é 
apresentada uma breve descrição de cada categoria de meta geral e, após, a definição de cada 
meta elaborada. Para relacionar as metas criadas com as seis categorias descritas por Neumann, 
como mostrado anteriormente na Matriz Problema, agora é realizada a hierarquia de pesos 
destas metas, ordenando qual possui mais importância para o projeto em questão e que, 
consequentemente, deve ser a prioridade de solução. 
3.1.1 Meta de Desempenho 
As metas de desempenho são apresentadas como uma preocupação com o rendimento 
físico básico de um sistema, componente ou processo. Como se diz respeito a própria definição 
de desempenho, é o conjunto de características de comportamento e rendimento que, quando 
comparados a metas, requisitos ou expectativas previamente definidas, possuem êxito. 
Dentro da mobilidade urbana pode-se explorar a locomoção adequada de veículos e 
pedestres, analisando o desempenho do próprio sistema viário. Por exemplo, se o mesmo possui 
infraestrutura para o fluxo que é proporcionado em determinados pontos mais críticos, em 
questão de fluxo constante, boa evasão de veículos, vagas para estacionamentos etc. Outra 
analise que pode ser feita é o desempenho do transportecoletivo, se nos horários de pico fica 
sobrecarregado com muitas pessoas e poucos ônibus, gerando assim um incômodo para os 
usuários devido a superlotação. 
3.1.2 Meta de Segurança 
Metas de segurança referem-se a eventos inesperados, que causam acidentes ou danos 
e tenham relações diretas com o processo de elaboração do projeto. Normalmente são 
 13 
controladas pelas normas técnicas de projeto, que minimizam tais erros possíveis. Embora o 
senso comum, na engenharia civil, aborde a segurança como cálculo de resistência, tração e 
suporte máximo de elementos estruturais, esta meta abrange mais fatores do que estes, como 
defeitos na construção ou referente a utilização/uso durante a ocupação. 
Perante a mobilidade urbana, a movimentação de pessoas a pé ou em veículos sempre 
envolve riscos e acidentes. Órgãos de engenharia responsáveis pela segurança no transporte nas 
esferas federal, estadual e municipal realizam estudos de acidentes e revisam as práticas de 
projeto para identificar modos de melhorar a segurança no transporte, porém, não é possível 
prever todas as possíveis ocorrências. Outra maneira de diminuir os acidentes gerados é reduzir 
o fluxo intenso e priorizar a segurança dos pedestres, já que estes são os mais vulneráveis. 
3.1.3 Meta de Saúde 
Também chamadas de metas sanitárias, são as metas que apresentam soluções para 
riscos da saúde dos seres humanos e dos ecossistemas. Embora existam leis de saúde públicas, 
estas, infelizmente, não contemplam todas as possíveis causas de um projeto na engenharia 
civil. 
Relacionando com o tema do trabalho, o principal problema nesta categoria de meta é 
a poluição do ar causada pela queima dos combustíveis fósseis dos veículos de transporte. Um 
problema secundário a ser listado é o sedentarismo, onde pessoas preferem o conforto de seu 
veículo para percorrer distâncias curtas que poderiam ser realizadas de bicicleta ou mesmo a 
pé. Outro problema secundário é a poluição sonora que ocorre em grandes cidades, gerado 
normalmente por buzinas, barulhos de obras, propagandas sonoras de lojas etc. Dessa forma, a 
meta principal de saúde é buscar a melhoria na qualidade do ar nas áreas urbanas. 
3.1.4 Meta de Sustentabilidade e proteção ambiental 
Sustentabilidade, como conceito, é uma relação de desenvolvimento sustentável, ou 
seja, um conjunto de ideias, estratégias e demais atitudes ecologicamente corretas, 
economicamente viáveis, socialmente justas e culturalmente diversas. A sustentabilidade serve 
como alternativa para garantir a sobrevivência dos recursos naturais do planeta, ao mesmo 
tempo que permite aos seres humanos e sociedades soluções ecológicas de desenvolvimento. 
Em vista disso, pode-se citar como metas a redução dos níveis de Dióxido de Carbono 
(CO2), diminuição do uso de matérias-primas para a fabricação de veículos, vias, sinalização 
etc. Há também a relação com os serviços de limpeza municipal, como coleta de lixo 
(reciclagem) e manutenção no centro das cidades, relação com a energia elétrica, com a 
 14 
arborização das calçadas, que também melhoram o conforto dos pedestres ao caminhar sob 
sombra. 
3.1.5 Meta de Eficiência Econômica 
Metas de eficiência econômica estão ligadas à viabilidade econômica do projeto. É um 
conceito geral incorporado em várias medidas de viabilidade econômica. Existem vários 
métodos de análise para avaliar tal eficiência, como a custo-benefício, valor presente líquido, a 
taxa de retorno e a custo-efetividade. Entre estas, a mais relacionada com a mobilidade urbana 
é a custo-benefício, uma vez que um problema pode ser resolvido de várias maneiras 
interligadas que podem apresentar alto custo ou baixo custo e diferentes níveis de eficiência. 
Portanto, aplicando tal método de análise descobre-se qual solução é mais condizente com a 
realidade apresentada e que trará, juntamente, bons resultados. 
3.1.6 Meta de Aceitação Pública 
A última classificação de meta geral é a aceitação pública, que inclui atendimento às 
exigências de qualquer norma técnica, lei ou diretriz aplicável. Esta categoria também leva em 
consideração a saúde pública no geral e as exceções às exigências decretadas nas normas 
vigentes. Uma relação importante nesta classificação de metas é a Entidade como papel chave 
na aceitação pública. Entidades governamentais possuem autoridade para criação e aprovação 
de leis, de liberação de verbas para custos de implementação de projetos, sendo assim, são de 
suma importância no papel projetual. Já entidades de representação caracterizam o usuário final 
do projeto (ou até mesmo o usuário não afetado) e verificam se há interesse da sua parte da 
elaboração e execução do projeto com as preposições definidas pelas equipes técnicas. 
3.2 Definição das metas projetuais 
Visto os problemas que Cascavel sofre devido à má qualidade da mobilidade urbana, 
elaborou-se treze metas para aplicar no projeto em pauta. Já é de conhecimento a relação de 
cada meta com as categorias de gerais descritas por Neumann, através da matriz problema 
anteriormente apresentada. Com o intuito de trazer alternativas de solução para os problemas 
relacionado as mesmas, posteriormente, cada meta apresentará possíveis formas de resolução 
e, a partir de estudos, será escolhido a alternativa que melhor cumpre o papel descrito pela meta, 
entre outras considerações em segundo plano. 
 15 
3.2.1 Possibilitar a locomoção de pedestres e veículos 
Como apresenta a definição propriamente dita de mobilidade urbana, a meta de 
“Possibilitar a locomoção de pedestres e veículos” engloba, em um âmbito amplo, a 
universalidade de transição de pessoas de inúmeras formas dentro do perímetro urbano da 
cidade, ou seja, qualquer pessoa, sobre qualquer condição, tem que ter oportunidade de se 
locomover, independente se a pessoa possui alguma deficiência, mobilidade reduzida 
permanente ou momentânea. Outro fator que deve ser levado em consideração é o tipo de 
locomoção que a pessoa utiliza, dessa forma, pessoas que usam bicicleta, carro, ônibus e até 
mesmo andam a pé, devem conseguir transitar pela cidade em boas condições. 
3.2.2 Melhorar o transporte público 
Entre os meios de locomoção alternativos, o mais popular e utilizado na realidade 
cascavelense é o ônibus. O sistema de Transporte Coletivo Urbano do Município de Cascavel 
é gerenciado e fiscalizado pela CETTRANS (Companhia de Engenharia de Transporte e de 
Trânsito), porém tal infraestrutura não atende por completo a demanda da cidade. O sistema 
abrange satisfatoriamente a cidade toda, porém existem alguns aspectos que poderiam ser 
aprimorados. Entre tais itens, pode-se citar a superlotação nos horários de maior fluxo (começo 
da manhã e final da tarde), qualidade e manutenção da frota de ônibus, preço da tarifa cobrada 
e condições dos terminais urbanos, considerando aspectos de conforto e segurança. 
3.2.3 Mudança no sistema viário 
Trata-se das mudanças físicas no sistema viário, aumento/alargamento de ruas, mudança 
no sentido de vias, tipos de pavimentação e também sua manutenção, consertando buracos, 
deformidades e rachaduras no asfalto. Entende-se que, com a melhoria no sistema viário e na 
qualidade da infraestrutura geral, os automóveis consigam usufruir da melhor maneira possível, 
elevando seu desempenho, de forma que ainda respeitem a legislação de trânsito vigente. 
3.2.4 Melhoria na sinalização 
A sinalização viária é o método visual que indica quais legislações de trânsito se aplicam 
naquela localidade, portanto, possui suma importância para o bom funcionamento do sistema 
como um todo. A sinalização viária é divida em sinalização horizontal e vertical. A horizontal 
abrange pinturas nas ruas, como faixas de pedestres, delimitações de vagas de estacionamento, 
contenção de paradas obrigatórias, avisos de fiscalização, lombadas etc. Já a vertical é na 
 16 
maioria composta por placas, podendo ser informativas (que indicamcomo chegar a certas 
localidades da cidade) ou próprias da legislação viária, com placas de limite de velocidade, de 
permissão ou não de ultrapassagem, paradas obrigatórias, sentidos preferenciais etc. 
3.2.5 Reavaliar curvas e cruzamentos 
Algumas curvas acentuadas são propensas a acidentes, uma vez que são mais abertas, 
motoristas entendem que não é necessário diminuir tanto sua velocidade, consequentemente, 
perdem o controle. Outro problema é caracterizado em alguns cruzamentos que, por comporem 
mais de duas vias, deixam o motorista confuso sobre o seu funcionamento. Dessa maneira, esta 
meta projetual foi pensada para reavaliar esses pontos específicos da cidade e, se de fato 
apresentam problemas graves para o funcionamento do sistema viário, uma maneira de solução 
iguala-se a meta projetual já apresentada no item 3.2.3 – Mudança do Sistema Viário. 
3.2.6 Diminuir o uso de celular e bebidas alcoólicas 
A maioria dos acidentes de trânsito não ocorrem pela má sinalização das vias, mas sim 
devido a imprudência dos condutores. Entre pessoas alcoolizadas, imprudentes, que falam ou 
escrevem ao celular, dirigem com sono ou andam acima da velocidade, a taxa de acidentes 
causados diretamente pelo jeito como se dirige chega a quase 65%, segundo dados de 2018 do 
Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST). 
Portanto, esta meta pretende, por meio de campanhas publicitárias, conscientizar sobre 
as possíveis consequências de fatores como “bebidas alcoólicas e direção”, “uso de aparelhos 
eletrônicos, como o celular”, “manutenção do veículo” entre outras de caráter moral como 
“respeito a vaga preferencial de idosos e pessoas com deficiência”, “uso do cinto de segurança” 
etc. 
3.2.7 Melhoria no escoamento de água 
Devido a incapacidade do sistema de drenagem pluvial, em períodos chuvosos, há 
acúmulo de água nas vias, o que acaba gerando um perigo aos condutores e aos pedestres: a 
aquaplanagem. É um fenômeno que ocorre quando uma lâmina de água se coloca entre o asfalto 
e os pneus, provocando a perda de contato do carro com o solo. Vários fatores contribuem para 
que isto ocorra: velocidade do automóvel, qualidade do asfalto, quantidade de água sobre a pista 
e, principalmente, o estado de conservação dos pneus. 
 17 
Focando nas soluções dentro do âmbito da engenharia civil, tem como intenção reduzir 
a quantidade de água na pista, melhorando a infraestrutura do sistema de drenagem e fazendo 
sua manutenção, que conta também com a sua limpeza, pois muitos lixos que são destinados 
incorretamente são levados pela chuva e acabam impedindo o escoamento máximo de água 
possível. 
O sistema de drenagem pluvial é composto pelos meio fios, sarjetas, bocas de lobo e 
as galerias em si. Outros pontos que colaborariam nesta meta, como a redução de buracos nas 
vias que, consequentemente, reduziria o acúmulo de água, são vistos na meta já apresentada no 
item 3.2.3 – Mudança do Sistema Viário. 
3.2.8 Promover locomoções alternativas 
Para reduzir o número de veículos que transitam constantemente, pensando que as 
pessoas necessitam transitar pela cidade, esta meta prega a promoção de locomoções 
alternativas. Para isto, deve-se dar condições para que as pessoas possam testar novas 
experiências de locomoção, deixando os carros na garagem. É preciso investir em alguns meios 
de transporte e em condições para que a pessoa transite com segurança. Skates, patins, bicicletas 
e a própria caminhada são meios alternativos de locomoção que necessitam de atenção especial 
para a segurança. Mas a locomoção também pode ser feita por transporte automobilístico, como 
caronas compartilhadas ou algum sistema de transporte coletivo, como ônibus circulares. O 
espaço que é ocupado pelos diferentes meios de transporte deve ser analisado, como mostra da 
imagem a seguir. 
 
Figura 4 : Espaço que 60 pessoas ocupam no trânsito (Fonte: Departamento de Trânsito de Munique) 
 18 
3.2.9 Coleta de lixo 
A coleta de lixo na área urbana é essencial para a boa qualidade de vida dos moradores, 
porém, tal prática as vezes afeta negativamente o trânsito. Um problema recorrente são os lixos 
espalhados nas ruas e nas calçadas, dificultando a locomoção. Outro ponto abordado nesta meta 
é a reavaliação do método de coleta e os horários que esta é feita. Caminhões de lixo são 
veículos pesados, lentos e que param frequentemente, tal caracterização acaba dificultando a 
passagem de pessoas pelas ruas. 
3.2.10 Redução na emissão de CO2 
As emissões de gases de efeito estufa de carros e motos aumentaram no Brasil nas 
últimas duas décadas – um crescimento de 192% entre 1994 e 2014. Os números são de um 
relatório elaborado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), com base nos dados do 
Sistema de Emissão de Gases de Efeito Estufa (SEEG). 
Pensando no meio ambiente de forma mais direta, a redução na emissão de gás 
carbônico prevê uma melhora na qualidade do ar. Algumas metas estão relacionadas a esta de 
forma direta como a 3.2.8 – Promover Locomoções Alternativas, a 3.2.11 – Regularização das 
calçadas e a 3.2.12 – Combustíveis Alternativos. Portanto, a solução que esta meta busca é 
alguma que já tenha sido pensada pelas metas anteriores, mas que também a atenda. 
3.2.11 Regularização das calçadas 
Contribuir para melhorar a paisagem urbana, a acessibilidade, o resgate do passeio 
público pela calçada e a socialização dos espaços públicos, são objetivos desta meta. Para que 
todos sintam-se confortáveis e seguros ao caminharem, aqui engloba-se o uso correto de 
materiais, mobiliário urbano adequado, tipo de vegetação a ser implementado para que a 
infraestrutura das calçadas seja um atrativo às pessoas a caminharem. Outro ponto importante, 
além da questão projetual, é a fiscalização se estes projetos serão construídos como implica o 
detalhamento e a regularização de calçadas que não atendem estes princípios estipulados por 
leis municipais. 
3.2.12 Combustíveis alternativos 
Combustíveis alternativos, também conhecidos como combustíveis não convencionais, 
são materiais ou substâncias que podem ser utilizados como combustíveis, com excepção ou 
em substituição dos combustíveis convencionais, ou seja, são uma alternativa aos combustíveis 
 19 
fósseis (petróleo, carvão, propano e gás natural) e de materiais nucleares, como urânio. Existem 
alternativas como veículos movidos a gás natural, hidrogênio, biodiesel, veículos elétricos etc. 
Todos estes são significativamente menos poluentes do que os combustíveis fósseis usados 
atualmente, porém muitas vezes seu preço de produção ou importação encarece muito o 
produto. Com esta meta haveria o incentivo de desenvolvimento e produção local. 
3.2.13 Poluição Sonora 
Devido ao excesso de buzinas, alarmes, volume alto de músicas, arranques de motores, 
freadas bruscas e eventuais batidas, o trânsito contribui para a poluição sonora das cidades. 
Ambientes que excedem 60 decibéis (dB) já são considerados prejudicais à saúde da população, 
diminuindo a concentração e provocando estresse. Não são apenas os motoristas e passageiros 
que sofrem com este mal, as pessoas que transitam e moram nestas vias também são 
prejudicadas, pois o ruído reverbera nos edifícios, chegando até os andares mais altos. Sendo 
assim, essa meta busca reduzir estes ambientes prejudiciais e amenizar os fatores de trânsito 
que contribuem para este problema urbano. 
3.3 Hierarquia e pesos das metas 
Edward S. Neumann pauta que, de acordo com o pensamento crítico da pessoa que 
está desenvolvendo o projeto, metas de projeto devem ser pesadas conforme seu uso durante a 
etapa de avaliação. Dessa forma, deve-se associar números a cada meta que identifique sua 
importância relativas às outras. Para realização de tal associação utilizou-se a matriz de metas 
com ranking. 
3.3.1 Matriz de metas com ranking 
A Matriz de metas com ranking é uma maneira de estipular a hierarquia das metas, 
atravésde um pensamento crítico comparando cada meta. Para elaborar tal comparação, 
numera-se as metas e cria-se uma matriz n x n (n por n) de acordo com o total de metas (n). A 
comparação é feita pela meta da coluna e da linha. Caso a meta da linha ganhe, ela recebe a 
pontuação 1 (valor integral) em sua célula e a meta que perdeu recebe 0. Em caso de empate, 
ambas as metas recebem o valor meio (1/2). Como a comparação é feita de forma linhas x 
colunas, a diagonal principal da matriz é deixada em branco, pois não há necessidade de 
comparar a meta n com ela própria. 
 20 
No final é somado por linhas a pontuação de cada meta e estabelecido a hierarquia 
entre si das metas. O próximo passo é associar um peso específico a cada de acordo com este 
ranking. 
 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 TOTAL 
1 1/2 1 1 1 1 1 1/2 1 0 1 1 1 10 
2 1/2 1 1 1 1 1 1/2 1 0 1 1 1 10 
3 0 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 8 
4 0 0 0 1/2 1/2 1 0 1 0 1 1 1 6 
5 0 0 0 1/2 0 1/2 0 1 0 0 1 1/2 3.5 
6 0 0 0 1/2 1 1 0 1 0 1/2 1/2 1 5.5 
7 0 0 0 0 1/2 0 0 1/2 0 0 1/2 1/2 2 
8 1/2 1/2 1 1 1 1 1 0 1/2 1 1 1 9.5 
9 0 0 0 0 0 0 1/2 1 0 0 1/2 1 3 
10 1 1 1 1 1 1 1 1/2 0 1/2 1/2 1 9.5 
11 0 0 0 0 1 1/2 1 0 1 1/2 1 1 6 
12 0 0 0 0 0 1/2 1/2 0 1/2 1/2 0 1/2 2.5 
13 0 0 0 0 1/2 0 1/2 0 0 0 0 1/2 1.5 
Tabela 02: Matriz de Metas com ranking 
 
3.3.2 Classificação dos pesos 
Analisando a amplitude da pontuação das metas pela matriz de metas com ranking, 
que partem de 2 e chegam a 10, classificou-as em três categorias: pouco importantes, 
importantes e criticamente importantes. Dessa forma, a variação de pesos de cada categoria 
ficou, respectivamente, de 0 a 5, de 5,1 a 8 e de 8,1 a 10. Foram caracterizadas como metas de 
pouca importância: reavaliação de curvas acentuadas, melhoria no escoamento de água, coleta 
de lixo, utilização de combustíveis alternativos e diminuição da poluição sonora. Já como metas 
importantes: mudança no sistema viário, melhoria na sinalização, diminuir o uso de celular e 
bebidas alcoólicas e arborização das calçadas. O restante das metas foi caracterizado como 
criticamente importante, sendo elas: possibilitar a locomoção de pedestres e veículos, melhoria 
no transporte público, promover locomoções alternativas e redução da emissão de 𝐶𝑂2. Dessa 
forma, sintetiza-se a tabela a seguir. 
 
Classificação Intervalo Metas 
Criticamente Importante 0 a 5 1, 2, 8 e 10 
Importante 5,1 a 8 3, 4, 6 e 11 
Pouco Importante 8,1 a 10 5, 7, 9, 12 e 13 
Tabela 03: Classificação das metas 
 
 21 
Fazendo essa primeira classificação, o peso de cada meta foi estabelecido por 
porcentagem, onde as metas criticamente importantes possuem 50% da importância total, as 
importantes 30% e as pouco importantes 20%. Posteriormente, dividiu-se tal porcentagem pela 
quantidade de metas de cada categoria, para descobrir o peso individual de cada meta. 
 
Classificação % Geral % Cada Meta 
Criticamente Importante 50% 12,5 
Importante 30% 7,5 
Pouco Importante 20% 5 
Tabela 04: Peso em porcentagem de cada meta 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 22 
4 PROPOSIÇÃO DE ALTERNATIVAS 
A proposição de alternativas é a etapa em que todo o levantamento de pesquisa e 
análises críticas anteriores unem-se para elaborar possíveis maneiras de atender as metas 
estabelecidas de forma pontual, ou seja, pensa-se em cada meta de forma isolada e busca 
alternativas de solucioná-la eficientemente, independente de fatores como viabilidade técnica, 
financeira, econômica etc. 
4.1 Técnica para geração de alternativas 
Uma vez que se define um problema de engenharia, para solucioná-lo é necessário 
criatividade e métodos de planejamento, de forma a tornar mais funcional e rápida a execução 
de determinado projeto. Após serem definidas as metas que deverão ser atingidas ao findar do 
projeto, é importante que o engenheiro crie diversas ideias e meios para alcançar a mesma. Com 
isso, não apenas se encontram soluções, mas também o próprio problema passa a ser revisto e 
repensado, refinando e tornando os meios cada vez mais eficientes e viáveis. Dentre as técnicas 
que despertam a criatividade e norteiam o pensamento do engenheiro, existem três que se 
destacam: Brainstorming, diagrama de ideias e tabela morfológica. 
4.1.1 Brainstorming 
O uso desta técnica é, em suma, básico e fácil e o engenheiro ao utilizar-se dela deve 
coletar o máximo de ideias possível, utilizando-se de um grupo onde um moderador faz 
perguntas breves para instigar o pensamento de cada membro de uma equipe. Mesmo aquelas 
consideradas supérfluas ou irrelevantes devem ser consideradas com a mesma importância das 
demais, gerando assim uma “tempestade de ideias”. Através desta tempestade, o problema 
tende a ficar mais claro e os caminhos para cada meta do projeto vão sendo pavimentados com 
a seleção das ideias mais arrojadas e eficientes. Para evitar que muitas ideias não sejam 
explicitadas é bom que críticas no momento da geração das ideias sejam evitadas ao máximo. 
O método foi realizado através da colocação de post-its que continham uma possível 
solução para cada das metas pré-estabelecidas. Cada integrante do grupo pressupôs duas 
soluções para cada meta. No fim, foram discutidas as alternativas encontradas, ponderando-as 
e escolhendo as que eram mais viáveis e que atendiam de melhor maneira a meta. As soluções 
encontradas estão apresentadas nas figuras a seguir. 
 23 
 
 
Figura 5 : Brainstorming de soluções das metas 1 a 10 
 24 
 
Figura 6 : Brainstorming de soluções das metas 11 a 13 
4.1.2 Diagrama de Ideias 
Um diagrama de ideias é um esquema de sugestões para possíveis soluções de um 
determinado problema, com o intuito de ponderar e avaliar todas as soluções para definir qual 
ou quais devem ser usadas no projeto a fim de obter o melhor desempenho levando em conta o 
custo-benefício. Para construí-lo é necessário estipular um problema geral do projeto a ser 
resolvido e então ramificá-lo uma ou mais vezes, para que as soluções sejam encontradas mais 
facilmente. 
Para este projeto, partiu-se do problema inicial “locomoção de pessoas”, que é a 
principal meta que o trabalho visa atender. Em seguida, dividiu-se o problema da locomoção 
em “uso coletivo” e “uso individual” e posteriormente em “poluente” e “não poluente”. Com 
relação a de uso coletivo, foi encontrada apenas uma alternativa não poluente – o transporte 
público. Já levando em conta a locomoção individual, obteve-se uma opção não poluente, com 
o uso de bicicletas e para a poluente, surgiram duas alternativas: carro e moto. 
Desse modo, pôde-se inferir que as soluções mais adequadas ao projeto são as não 
poluentes, que atendem outra meta do trabalho, relacionada à redução da emissão de gás 
carbônico na atmosfera. Assim, optou-se pelas medidas de transporte público e bicicletas, que 
apresentam o melhor desempenho para o projeto e têm um custo de implantação 
consideravelmente baixo levando em consideração suas vantagens. 
 25 
 
Figura 7 : Diagrama de Ideias para mobilidade urbana na locomoção das pessoas 
4.1.3 Tabela morfológica 
Tabelas morfológicas são listas de todas as metas pré-definidas de um projeto e suas 
respectivas alternativas de alto e baixo custo, categorizadas por função e ordenadas conforme 
o peso atribuído a elas. Ao final, realiza-se um estudo para determinar quais alternativas serão 
aplicadas no trabalho. Analisando as metas em conjunto com as demais, é possível identificar 
se existem soluções em comum, que atendem mais de um objetivo e que, portanto, ganham 
prioridade no momento de escolhê-las. 
As metas são separadas em seis categorias: metas de desempenho; de segurança; de 
saúde/sanitárias; de sustentabilidade e proteção ambiental; de eficiência econômica; e de 
aceitação pública. Para cada categoria, é estabelecidapelo menos uma meta, que receberá duas 
alternativas para sua resolução, uma de baixo custo e outra de alto custo. 
Neste projeto, foram indicadas três metas de desempenho: possibilitar a locomoção de 
pedestres e veículos; melhorar o transporte público; e realizar mudanças no sistema viário. 
Também se estipulou três metas para a segurança: melhorar a sinalização de trânsito; reavaliar 
curvas e cruzamentos; e campanhas/conscientização dos condutores. Metas de saúde/sanitárias: 
 26 
aprimorar o escoamento de água; promover locomoções alternativas; e incentivar a coleta de 
lixo de forma correta. 
Além disso, estipulou-se duas metas de sustentabilidade e proteção ambiental: reduzir 
a emissão de gás carbônico; e melhorar as calçadas para locomoção de pedestres. Como meta 
de eficiência econômica, houve apenas uma: promover o uso de combustíveis alternativos. Por 
fim, foi indicada também uma única meta de aceitação pública: diminuir os níveis de poluição 
sonora na cidade. 
Metas Primárias de Desempenho Evidência de baixo custo Evidência de alto custo 
1. Possibilitar a locomoção de 
pedestres e veículos 
Melhorar a sinalização 
vertical e horizontal com 
melhoria na segurança 
pública 
Melhorar a 
infraestrutura viária 
com alargamento de 
vias e calçadas 
2. Melhoria no Transporte Público 
Aumentar a frota de 
ônibus 
Criar novos meios de 
locomoção 
3. Mudança no Sistema Viário 
Mudar sentido das vias e 
reavaliar pontos críticos 
Criar novas vias e 
alargar as existentes 
Tabela 05: Tabela Morfológica de Desempenho 
 
Metas de Segurança Evidência de baixo custo Evidência de alto custo 
1. Melhoria na sinalização 
Manutenção das 
sinalizações existentes 
Desenvolver novas 
tecnologias de 
fiscalização 
2. Reavaliar curvas e cruzamentos 
Melhorar a sinalização 
vertical e horizontal 
Mapear cruzamentos e 
adequá-los quando 
necessário 
3. Diminuir o uso de celular e 
bebidas alcoólicas 
Aumentar o valor da 
penalização 
Promover campanhas 
por veículos de rádio, 
TV e internet 
Tabela 06: Tabela Morfológica de Segurança 
 
Metas Sanitárias Evidência de baixo custo Evidência de alto custo 
1. Melhoria no escoamento de água 
Manutenção e limpeza 
dos canais já existentes 
Implementação de 
sarjetas, meios-fios e 
galerias pluviais 
adequadas 
2. Promover locomoções 
alternativas 
Implementação de 
ciclopontos 
Veículos 
elétricos/hidrogênio 
3. Coleta de lixo 
Uso exclusivo do aterro 
sanitário 
Coleta seletiva e aterro 
sanitário 
Tabela 07: Tabela Morfológica Sanitárias 
 
 27 
Metas Sustentabilidade e Proteção 
Ambiental 
Evidência de baixo custo Evidência de alto custo 
1. Redução da emissão de CO2 
Redução na quantidade 
de veículos onde apenas 
uma pessoa utiliza 
Investimento em 
pesquisa e produção de 
combustíveis 
alternativos locais 
2. Calçadas 
Guia de arborização e 
planejamento para novas 
calçadas 
Regularização de todas 
as calçadas segundo o 
guia de arborização 
Tabela 08: Tabela Morfológica de Sustentabilidade 
 
Metas de Eficiência Econômica Evidência de baixo custo Evidência de alto custo 
1. Combustíveis alternativos 
Redução de impostos 
tanto para empresários 
quanto para 
consumidores destes 
combustíveis importados 
Investimento em 
pesquisa e produção de 
combustíveis 
alternativos locais 
Tabela 09: Tabela Morfológica Econômica 
 
Metas de Aceitação Pública Evidência de baixo custo Evidência de alto custo 
1. Poluição sonora 
Construir barreiras 
acústicas em edificações 
que excedem tais 
padrões 
Penalizar veículos, 
residências e comércios 
que excedem os 
padrões saudáveis 
Tabela 10: Tabela Morfológica de Aceitação Pública 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 28 
5 DECISÃO DA ESCOLHA DA MELHOR ALTERNATIVA 
Anteriormente, as metas foram trabalhadas como elementos pontuais, em que se 
buscou alternativas de atendê-las de forma singular, porém, nesta etapa o objetivo é unir as 
soluções ou desenvolver novas alternativas que atendam mais de uma meta. Segundo Edward 
S. Neumann em sua obra “Introdução à Engenharia Civil” uma maneira eficaz de realizar este 
balanceamento de escolhas é através da Análise de Trade-Off. 
5.1 Análise de Trade-Off 
Trade-Off é um termo em inglês que significa “melhor escolha”, porém, entende-se 
que devido ao fato de escolher, algum elemento positivo da outra alternativa não escolhida é 
descartado. Assim, é um conflito de escolhas e uma consequente relação de compromisso, pois 
a escolha de uma opção em relação à outra, implica não usufruir dos benefícios da alternativa 
que não é escolhida, sacrificando algo para obter um bem maior, o que muitas vezes causa um 
tipo de dilema. A decisão parte do custo benefício, de recursos (dinheiro), tempo, disposição e 
disponibilidade, além da avaliação do esforço alocado para atingir tal meta em pauta. Às vezes, 
recorre-se a projetos similares para entender se determinada solução é viável ou não. 
Para auxiliar a preposição de alternativas mais complexas e que abrangem mais de 
uma meta específica, as metas foram subdividas em 3 grandes grupos. O grupo caracterizado 
como diretrizes gerais conta com as metas de “Possibilitar a locomoção de pedestres e 
veículos”, “Diminuir o uso de celular e bebidas alcoólicas”, “Redução da Emissão de CO2”, 
“Combustíveis Alternativos” e “Poluição Sonora”. O segundo grupo é das metas de 
infraestrutura viária, com as metas de “Mudança no Sistema Viário”, “Melhoria na sinalização”, 
“Reavaliar curvas e cruzamentos” e “Regularização das calçadas”. O último grupo é o de 
infraestrutura complementar, que abrange as metas restantes, “Melhorar o transporte público”, 
“Melhoria no escoamento de água”, “Promover locomoções alternativas” e “Coleta de lixo”. 
Para maior entendimento e compreensão visual apresenta-se a tabela com a nova distribuição 
das metas nos seus respectivos grupos. 
 
 
 
 
 
 29 
GRUPOS METAS 
Diretrizes Gerais 
1 Possibilitar a locomoção de pedestres e veículos 
6 Conscientização/Campanhas 
10 Redução na emissão de CO2 
12 Combustíveis Alternativos 
13 Poluição Sonora 
Infraestrutura Viária 
3 Mudança no Sistema Viário 
4 Melhoria na sinalização 
5 Reavaliar curvas acentuadas 
11 Regularização das calçadas 
Infraestrutura 
Complementar 
2 Melhorar o Transporte Público 
7 Melhoria no escoamento de água 
8 Promover locomoções alternativas 
9 Coleta de lixo 
Tabela 11: Grupos das metas específicas 
 
5.1.1 Pontuação de Cumprimento (PC) 
A pontuação de cumprimento apresenta em forma de tabelas uma análise de até que 
ponto cada alternativa realmente cumpre sua meta. Em uma escala de 0 a 10, indica quanto é 
seu desempenho em relação ao que foi pensado previamente. Mas, como foi alterada a forma 
de analisar as metas, que antes eram feitas de forma pontuais passando a grupos mais 
abrangentes de um mesmo conjunto de características, deve-se definir entre as metas da mesma 
classe, uma nova hierarquia de pesos. 
Diretrizes Gerais 
Meta Específica Peso 
Possibilitar a locomoção de 
pedestres e veículos 
100 
Redução na emissão de CO2 80 
Combustíveis Alternativos 70 
Conscientização/Campanhas 60 
Poluição Sonora 60 
 Tabela 12: Peso das metas de Diretrizes Gerais 
 
 
 
 30 
Infraestrutura Viária 
Meta Específica Peso 
Arborização das calçadas 90 
Melhoria na sinalização 80 
Mudança no Sistema Viário 70 
Reavaliar curvas acentuadas 60 
 Tabela 13: Peso das metas de Infraestrutura Viária 
 
Infraestrutura Complementar 
Meta Específica Peso 
Melhorar o Transporte Público 90 
Promover locomoções alternativas 70 
Coleta de lixo 70 
Melhoria no escoamento de água 60 
Tabela 14: Peso das metas de Infraestrutura Complementar 
A partir dessa nova hierarquia, deve-se calcular as pontuações de decisões para os 
âmbitos mais gerais originados pelas subdivisões das metas específicas. Para cada grupo foram 
elaboradas 2 alternativas, onde cada uma engloba um conjunto detomada de decisões que, de 
alguma forma, auxiliam no resultado esperado com este projeto, em relação às metas do grupo. 
No grupo de Diretrizes Gerais há duas alternativas para solução das metas, a 
Alternativa 1 prevê a melhoria da sinalização e da segurança pública, investimento nas 
pesquisas de novos combustíveis e promover campanhas de conscientização, já a alternativa 2, 
reduz os impostos para produtores e consumidores de combustíveis alternativos e o aumento na 
fiscalização das irregularidades de trânsito e padrões saudáveis de decibéis. 
Diretrizes Gerais – Pontuação de Cumprimento (PC) 
Meta Específica Alternativa 1 Alternativa 2 
Possibilitar a locomoção de 
pedestres e veículos 
9 
8 
Redução na emissão de CO2 7 8 
Combustíveis Alternativos 8 7 
Conscientização/Campanhas 8 
7 
Poluição Sonora 8 8 
Tabela 15: Matriz de PC para Diretrizes Gerais 
 
Para a Infraestrutura Viária, as alternativas foram pensadas em implementação de 
novas infraestruturas ou readequação e melhoria da já existente, dessa forma, respectivamente, 
Alternativa 1 propõe a criação de novas vias ligando pontos isolados da cidade ou rotas 
alternativas, novas pesquisas para tecnologia de dispositivos que auxiliassem a fiscalizações de 
infrações viárias, mapeamento de pontos de cruzamentos confusos e sua readequação quando 
 31 
necessários e elaboração de um novo guia de arborização e mobiliário urbano. Já a Alternativa 
2, prega a mudança no sentido de vias, manutenção da sinalização e regularização de todas as 
calçadas que fogem do padrão de acessibilidade universal e dos parâmetros urbanísticos 
vigentes em Cascavel. 
 
Infraestrutura Viária – Pontuação de Cumprimento (PC) 
Meta Específica Alternativa 1 Alternativa 2 
Arborização das calçadas 7 9 
Melhoria na sinalização 7 8 
Mudança no Sistema Viário 8 6 
Reavaliar curvas acentuadas 9 9 
Tabela 16: Matriz de PC para Infraestrutura Viária 
 
O último grupo, da Infraestrutura Complementar, possui como Alternativa 1 o 
aumento da frota e da flexibilidade dos ônibus do transporte coletivo, a manutenção dos canais 
e galerias de água pluvial, implementação de ciclopontos e ciclovias/ciclofaixas e utilização de 
um aterro sanitário para o descarte do lixo urbano com um pré-procedimento de coleta seletiva 
para reciclagem do lixo. Como contraponto, a alternativa 2 apresenta a implementação de novos 
meios de locomoção, mudança da infraestrutura geral do escoamento de água, desenvolvimento 
de tecnologia para carros elétricos e de hidrogênio e utilização do aterro sanitário, apenas. 
Infraestrutura Complementar – Pontuação de Cumprimento (PC) 
Meta Específica Alternativa 1 Alternativa 2 
Melhorar o Transporte Público 9 8 
Promover locomoções alternativas 
8 7 
Coleta de lixo 8 7 
Melhoria no escoamento de água 
8 9 
Tabela 17: Matriz de PC para Infraestrutura Complementar 
5.1.2 Pontuação de Decisão (PD) 
Segundo Neumman, para determinar a melhor alternativa para cada grupo de metas, 
usa-se a matriz de decisão, que nos fornece o cálculo das pontuações de decisão. As pontuações 
de cumprimento (PC) são mostradas acima da linha diagonal e os produtos da pontuação de 
cumprimento e peso da meta (PC x PM) são mostrados abaixo da diagonal. As somas dos 
cumprimentos das metas com os pesos associados são calculadas por meio da adição dos 
números abaixo da diagonal e estão localizados na última coluna antes do ranking final. 
Montou-se uma matriz para cada grupo de metas específicas. 
 32 
 
Metas e peso das metas (PMj) – 
Diretrizes Gerais 
Soma 
(PDi) Ranking 
Alternativa i 100 80 70 60 60 Pcij * PMj 
Alternativa 1 9/900 7/560 8/560 8/480 8/480 2980 Primeiro 
Alternativa 2 8/800 8/640 7/490 7/420 8/480 2830 Segundo 
Tabela 18: Matriz Decisão para Diretrizes Gerais 
 
 
Metas e peso das metas (PMj) – 
Infraestrutura Viária 
Soma 
(PDi) Ranking 
Alternativa i 90 80 70 60 Pcij * PMj 
Alternativa 1 7/630 7/560 8/560 9/540 2290 Segundo 
Alternativa 2 9/810 8/640 6/420 9/540 2410 Primeiro 
Tabela 19: Matriz Decisão para Infraestrutura Viária 
 
 
Metas e peso das metas (PMj) – 
Infraestrutura Complementar 
Soma 
(PDi) Ranking 
Alternativa i 90 70 70 60 Pcij * PMj 
Alternativa 1 9/810 8/560 8/560 8/480 2410 Primeiro 
Alternativa 2 8/720 7/490 7/490 9/540 2240 Segundo 
Tabela 20: Matriz Decisão para Infraestrutura Complementar 
Cada matriz de decisão, respectivamente, mostra qual a alternativa mais impactante 
em relação aos pesos de importância da meta relacionando o poder de eficiência da alternativa. 
No grupo das Diretrizes Gerais, a Alternativa 1 foi a melhor pontuada, aquela que prevê a 
melhoria da sinalização e da segurança pública, investimento nas pesquisas de novos 
combustíveis e promover campanhas de conscientização. Já no grupo de Infraestrutura Viária 
destacou-se a Alternativa 2, que prega a mudança no sentido de vias, manutenção da sinalização 
e regularização das calçadas. Por fim, no grupo de Infraestrutura Complementar, a Alternativa 
1 obteve mais pontos, visando o aumento da frota e da flexibilidade dos ônibus do transporte 
coletivo, a manutenção dos canais e galerias de água pluvial, implementação de ciclopontos e 
ciclovias/ciclofaixas e utilização de um aterro sanitário para o descarte do lixo urbano com um 
pré-procedimento de coleta seletiva para reciclagem do lixo. 
Com as alternativas mais bem pontudas, é feito uma Análise de Trade-Off para avaliar 
se as opções realmente são viáveis e se há algum conflito de metas perante a estas escolhas de 
alternativas para tal solução. Por se tratar de um projeto para a Prefeitura de Cascavel, há uma 
grande quantidade de caixa e de disponibilidade para a realização das alternativas, uma vez que 
as vencedoras são aquelas que defendem a melhoria da infraestrutura já existente, sem precisar 
construir nada do zero. Também é importante relembrar que a questão da mobilidade urbana é 
competência do poder municipal devido a Lei de Mobilidade (n° 12.587/2012). 
 33 
6 APRESENTAÇÃO DO PROJETO 
Pela complexidade das alternativas e suas áreas interdisciplinares, há uma dificuldade 
em deixar explicitamente como devem ser trabalhadas as alternativas de solução das metas, já 
que foge do conhecimento prévio. Porém, podem ser pautados alguns aspectos que auxiliariam 
uma possível realização do aprofundamento destas alternativas. 
Para as Diretrizes Gerais, a melhoria da sinalização poderia ser realizada pela pintura 
das sinalizações horizontais (como faixas de pedestres, avisos de pare, contenção de carros, 
etc.) e verificação da visibilidade das placas verticais, se há alguma árvore ou mobiliário urbano 
que obstrua a visão destes elementos reguladores. A ideia do incentivo a novas pesquisas para 
combustíveis alternativos pode ser realizada, através da expansão do projeto que abrange a BR-
277, que conta com pontos gratuitos de recarga para carros elétricos, dessa forma, poderiam ser 
implementados tais pontos dentro da cidade de Cascavel. Esta alternativa é um Projeto Público 
Privado concessionado pela Copel, distribuidora de energia elétrica no estado do Paraná. Sobre 
as campanhas de conscientização no trânsito, através da televisão, rádio e internet deve-se 
alertar os motoristas sobre os possíveis riscos que o trânsito oferece. 
Relacionado à Infraestrutura Viária, além de novamente ser pautada da manutenção da 
sinalização, há a regularização das calçadas. Cascavel conta com um plano de calçadas 
impessoal, onde a própria Prefeitura oferece tipos de calçadas e de acordo com seus parâmetros 
da construção, deve-se realizar uma calçada específica. Como ninguém tem o trabalho de 
projetar tal parte da edificação, muitas vezes ninguém realmente entende o que o projeto 
representa e o mesmo nem chega a ser realizado. Uma alternativa seria a realização de um guia 
de calçadas, com diretrizes e parâmetros, onde o projetista que deve realmente escolher as 
opções de construção, desdematerial, mobiliário urbano, tipo de arborização, porém 
respeitando a locação destes itens que é padronizado. Uma fiscalização depois da construção 
de imóveis seria uma forma de assegurar que as novas calçadas que estão sendo construídas 
atendam a necessidade de qualquer pessoa que por ela deseja trafegar. Outro ponto são as 
calçadas já existentes, que devem receber uma readequação. Esta iniciativa pode partir com o 
apoio da prefeitura de promover recompensas a quem adotar tal medida, como por exemplo, 
desconto ou isenção do Imposto Predial Territorial Urbano (IPTU). 
A Infraestrutura Complementar abrange a flexibilização da frota dos ônibus, 
principalmente nos horários de grande fluxo e a manutenção das galerias pluviais para reduzir 
o acúmulo de água nas vias. Um ponto a ser mais explorado é o incentivo a novas formas de 
 34 
transitar, podendo melhorar a infraestrutura de ciclovias e ciclofaixas pela cidade toda, com 
bicicletários no centro da cidade, como existem em cidades como São Paulo, que por iniciativa 
do Público-Privado houve a implementação de projetos do Tembici, bicicletas compartilhadas, 
que facilita o meio de transporte com valores acessíveis. A reciclagem na coleta de lixo é um 
ponto sustentável de suma importância, ainda mais considerando a quantidade de lixo urbano 
produzido em uma cidade com o porte de Cascavel. A destinação correta e o reaproveitamento 
deste lixo devem ser priorizados em projetos desse cunho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 35 
7 CONCLUSÃO 
De forma geral, as ideias apresentadas como soluções finais baseiam-se em casos 
parecidos em outras cidades ou oportunidades abertas dentro do contexto cascavelense que 
podem ser aprofundadas e melhoradas. Não há nenhuma nova implementação ou descoberta 
sobre a mobilidade urbana, só busca-se realizar planos de mobilidade que aumentem a 
qualidade para a população. 
Analisando as alternativas escolhidas, é possível inferir que o problema da mobilidade 
urbana na cidade de Cascavel pode ser resolvido se houver o apoio da Prefeitura e dos órgãos 
municipais legislativos e, considerando o custo benefício do projeto, em relação ao poder 
monetário dos órgãos relacionados, pode-se dizer que o projeto é viável economicamente. 
Sendo assim, propõe-se sua implementação, com o objetivo de promover um melhor 
desenvolvimento da cidade, ajudando no seu crescimento como uma metrópole e 
proporcionando um aumento na qualidade de vida da população. Dessa forma, o projeto ganha 
mais uma finalidade, no âmbito social, podendo receber visibilidade para, talvez, então se 
estudar sua execução em outras cidades com o mesmo porte de Cascavel – PR.