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Aula 05
Atualidades p/ PM-PA (Soldado) -
Pós-Edital
Autor:
Sergio Henrique
Aula 05
3 de Dezembro de 2020
66839416100 - Yuri Alisson Carraro Alencar
 
 
 
 
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SUMÁRIO 
00. Bate Papo Inicial ....................................................................................................... 2 
1. O Sistema de Transporte da Região Norte ................................................................... 3 
2. Transportes do Estado do Pará ................................................................................... 5 
2.1. Hidrovias ................................................................................................................................ 5 
2.2. Rodovias ................................................................................................................................ 6 
2.1.1. Rodovias Federais ................................................................................................................................................... 6 
2.3. Ferrovias ................................................................................................................................ 8 
2.4. Aeroportos ............................................................................................................................. 9 
3. A Pecuária no Pará ....................................................................................................11 
4. A Cadeia Produtiva ....................................................................................................13 
5. Lei Kandir e seus Impactos na Economia Paraense. .....................................................20 
6. Orientações de Estudos (Checklist) e Pontos a Destacar ..............................................22 
7. Questionário .............................................................................................................25 
Questionário - Somente Perguntas .............................................................................................. 25 
Questionário – Perguntas e Respostas ........................................................................................ 25 
8. Exercícios ..................................................................................................................28 
9. Considerações Finais .................................................................................................83 
 
 
 
 
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00. BATE PAPO INICIAL 
 Olá amigo concurseiro. É com muita alegria que o recebo novamente. Estudar as aulas 
anteriores é fundamental para que você possa compreender muitas das coisas que vamos tratar 
aqui. Leia com atenção seu texto de apoio, releia e pratique exercícios. Aos poucos o conteúdo 
básico vai ficar retido na sua memória. Claro que para isso é muito importante você fazer suas 
próprias anotações, ou em forma de resumo ou anotações nos exercícios, não importa, você escolhe. 
O importante é estudarmos bastante e nos concentrarmos nos estudos. Estimule sua disciplina e 
procure motivação pensando em seus sonhos. Bons estudos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1. O SISTEMA DE TRANSPORTE DA REGIÃO NORTE 
 
 
O mapa indica os meios de transporte do Brasil. Nossa matriz de transporte é a rodoviária. O 
país optou pelo sistema rodoviário mais pela conveniência política do que pela racionalidade da 
adaptação às condições locais. O país possui principalmente uma viabilidade maior da implantação 
de hidrovias e melhoria da infraestrutura portuária da Amazônia. Os rios são predominantemente 
navegáveis, no entanto estão muito distantes dos principais centros de povoamento e 
industrialização, que é a região sudeste. Isso dificulta investimentos na região. 
As ferrovias do estado, destacadamente a E.F Carajás, são especializadas no transporte de 
minérios. Os trens da região norte ou transportam minérios, ou escoam a produção agropecuária, 
especialmente a soja. São todas de capital privado. A partir da década de 1990 as ferrovias foram 
todas privatizadas, assim como a maior parte das rodovias. Mesmo que em seu nome esteja a sigla 
BR ou PA elas podem ser concessões a empresas para administrá-las: Pedágios. Mesmo que a 
administração e manutenção sejam de responsabilidade privada, o patrulhamento é de 
responsabilidade da policia rodoviária. 
O transporte aeroviário é importante, pois principalmente em Belém, existe um aeroporto 
internacional bastante movimentado. E se recortarmos somente o Pará podemos analisar com maior 
precisão. 
A integração do estado ao território nacional ocorreu através de políticas de criação de 
rodovias. As novas rotas das estradas mudam a dinâmica regional, alterando as áreas de 
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desenvolvimento, que em geral passarão a ser as das margens rodoviárias. São vetores de 
desenvolvimento. Quando são construídas estradas, a dinâmica populacional, de pessoas e 
riquezas, se intensifica. O setor de transportes é de importância fundamental para operação do 
sistema econômico. O investimento em transportes atua como um poderoso fator de organização 
do espaço e cria novos esquemas de divisão geográfica do trabalho, influenciando a localização de 
atividades industriais, extrativas e agrícolas. 
Um dos mais sérios problemas que o país enfrenta, consiste em vencer as grandes distâncias 
que separam as regiões, e suprir as deficiências em termos da ausência de meios de transporte 
rápido e, eficientes e baratos que interliguem e escoem suas produções, bem como o transporte de 
passageiros. Com o crescimento econômico do país e seu destaque internacional em exportações, 
leva a necessidade de criar mais infraestruturas para dinamizar a circulação e baratear os custos. A 
matriz de transportes brasileira possui uma concentração em rodovias. O motivo disso é que na 
década de 1950 durante o governo JK, tivemos uma política de transportes fundamentada neste 
tipo, chamado de rodoviarismo. Foi o momento de maior construção de rodovias de nossa história. 
No entanto, observamos hoje que temos o potencial de desenvolvimento dos transportes em outros 
modais (outros modos de transporte) como as ferrovias (que no Brasil são especializadas no 
transporte de commodities) e hidrovias. 
Para que possamos analisar o traçado a ser construído das vias de transporte, vários fatores 
precisam ser considerados como o relevo, a vegetação, a navegabilidade dos rios, distancias, custo 
de instalação, custo de manutenção, tipo de combustível, intensidade dos fluxos de mercadorias e 
pessoas, e etc. Nossa principal forma de deslocamento interno é o rodoviário, que transporta mais 
de 60% da carga de mercadorias produzidas no país, e em sua maioria são consideradas ruins ou 
péssimas. Encarecem o preço dos produtos, pois o frete fica mais caro, pois as rodovias transportam 
apenas uma pequena carga. Um número alarmante que destrói nossa competitividade: em alguns 
anos chega a ser perdidono transporte rodoviário, 30% dos grãos produzidos no país. É importante 
também a construção de portos secos, ou seja, terminais intermodais. São infraestruturas de 
comunicação entre os meios de transporte, em que um trem pode ser carregado a partir da descarga 
de um caminhão, ou embarcar seus contêineres em navios. Enquanto estes terminais que favorecem 
a logística de comunicações realiza as trocas modais, os documentos já são agilizados, para que 
cheguem os produtos aos portos com toda a documentação em dia. 
 
 
 
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2. TRANSPORTES DO ESTADO DO PARÁ 
A rede de transportes do estado do Pará necessita de uma grande ampliação de 
infraestrutura. O território é muito grande e pouco integrado. Os rigores do clima equatorial 
dificultaram ao longo da história; várias tentativas de construção de estradas e ferrovias. Temos 
exemplos históricos da dificuldade de ocupação da região amazônica: A construção da ferrovia 
Madeira-Mamoré, a colônia de trabalhadores Fordilândia, e as tentativas de colonização até o século 
XIX foram fracassadas, ou em razão de epidemias, ou em razão das extremas dificuldades de vencer 
a floresta. 
 
2.1. HIDROVIAS 
 
Hidrovia Solimões-amazonas. Trecho Manaus-Belém. 
 
Os principais meios de transporte da região norte e do Pará, sempre foram as hidrovias. O 
território é predominantemente plano e com muitos afluentes amazônicos que permitem a 
penetração no território. São vários os trechos navegáveis e que contam inclusive com portos de 
carga geral e específica (commodities como soja e minérios). São os mais importantes para a 
navegação: o Amazonas, o Tapajós, o Tocantins, e todo o entorno de Marajó, o Jarí o Araguaia. 
Exceto os dois últimos, todos possuem portos de carga geral. 
 A maior parte dos rios de planície (importantes para a navegação. Rios de planalto dependem 
da construção de eclusas) está na região norte. Estabelece-se assim um círculo vicioso: Não são 
construídas obras de infraestrutura para melhorar a navegação porque a área é pouco povoada e 
isolada, e a região permanece estagnada por falta de meios de transporte. 
A bacia do rio Amazonas possui 22.446 km de percursos navegáveis em toda sua extensão e 
de seus afluentes, exceto os cursos superiores (próximos à nascente dos afluentes). A navegação do 
Rio Amazonas é internacionalizada desde 1867, mas desde 1810 com os tratados de comércio e 
navegação com as nações amigas, assinado por D. João VI os ingleses já navegavam por ali. Hoje a 
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navegação é controlada pela ENASA – Empresa de Navegação da Amazônia S/A, que possui uma 
frota de vários tipos de embarcações, como as gaiolas, os vaticanos e chatas. Os principais portos 
paraenses são o de Belém, Santarém e de Óbidos. 
 
 
Há o projeto de construção de várias eclusas para aumentar a navegabilidade dos rios, por 
exemplo a eclusa de Tapajós receberá investimentos para ampliação e modernização. 
 
2.2. RODOVIAS 
2.1.1. Rodovias Federais 
As rodovias federais estão divididas em 5 tipos desde 1967. Quem realizou a organização e 
padronização das rodovias federais foi o extingo órgão público GEIPOT – Empresa brasileira de 
planejamento e transporte. Foi extinto em 2001 e substituído pelo DNIT – Departamento de 
infraestrutura e transportes. Os principais traçados são: 
✓ Rodovias radiais (BR-1 a BR-100). 
As rodovias radiais partem todas do anel viário de Brasília. Sua numeração é contada a 
 partir do sentido norte e aumenta no sentido horário. 
As radiais que cortam o estado do Pará são: 
• BR-010 (Belém – Brasília). 1.091 km de extensão. 
• BR-080 (atravessa o sudoeste o Pará em direção à Manaus). 3.604 km. 
 
 
✓ Rodovias longitudinais (BR-101 a BR-200). 
 As rodovias longitudinais são traçadas no sentido dos meridianos (em direção norte sul). 
 Sua numeração aumenta de Leste para Oeste. 
 As longitudinais que cortam o Pará: 
• BR-153. Transbrasiliana Tucuruí (PA) - Aceguá (RS). 3.749 Km. 
• BR-163. Cuiabá (MT) – Santarém (PA). 1.618 Km. 
 
✓ Rodovias transversais: (BR-201 à BR 300). 
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As rodovias transversais cruzam o Brasil na direção Leste-Oeste. Sua numeração aumenta 
 em direção ao sul. 
A transversal mais importante do Pará é a transamazônica. 
• BR-230. Transamazônica. Recife (PE) e João Pessoa (PB) – taumaturgo (AC). 5.400km. 
• BR-210. Ao norte do estado, é a rodovia que liga Macapá (AP) à Cruzeiro do Sul (AC). 3.300 
km. 
 
✓ Rodovias diagonais: (BR-301 A BR- 400). 
As rodovias diagonais cruzam o país na direção nordeste-sudoeste ou sudeste-noroeste. 
• BR-316. Belém do Pará – Maceió (AL). 750 Km. 
 
✓ Rodovias de ligação: (BR-401 em diante). 
São aquelas que unem duas rodovias entre si. 
 
Os meios técnicos-científicos-informacionais, ou seja, todo o equipamento tecnológico que permita 
maior integração, mobilidade e circulação de mercadorias e informações. Cada vez mais o Brasil é 
mais integrado e os espaços relativos tornam-se menores pela proximidade que as comunicações 
permitem, seja por ferrovias ou internet 
 
✓ Estradas/Rodovias: São um importante vetor de desenvolvimento. A fronteira agrícola da 
Amazônia, aberta nos anos de 1970, se localizava nas duas grandes artérias de 
desenvolvimento do estado do Pará: Belém-Brasília e Brasília-Cuiabá. Agora, as frentes estão 
mais localizadas em torno das estradas que já existiam, as que pretendem ser pavimentadas 
ou as abertas pelos próprios madeireiros e pecuaristas. 
De acordo com a Bertha Becker, na virada do milênio, entretanto, a fronteira tomou novo 
alento. São três as grandes frentes na Amazônia hoje: uma parte de São Felix do Xingu, Sudeste do 
Pará, em direção ao rio Iriri; outra parte do extremo Norte de Mato Grosso pela rodovia Cuiabá-
Santarém, em torno de cuja pavimentação há grande discórdia, pois ela atravessa não mais a borda, 
mas o meio da floresta. a terceira parte do Norte de Mato Grosso e de Rondônia em direção ao Sul 
do Estado do Amazonas. 
 
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O mapa acima indica o traçado das ferrovias federais. Destacadamente as mais importantes são a rodovia Belém Brasília e a Transamazônica. 
Os traçados rodoviários da região norte e especificamente do Pará, foram construídos com 
objetivo de: 
✓ Integração da Amazônia ao centro sul. 
✓ Colonizar a região pelo aproveitamento do solo. 
✓ Facilitar a exploração econômica e as pesquisas na região. 
✓ Completar o vasto sistema fluvial da Amazônia que possui mais de 20.000 km. 
 
2.3. FERROVIAS 
✓ Estrada de ferro Carajás: Liga a exploração mineral do Grande Carajás, de onde sai a produção 
mineral em direção ao Maranhão. Lá o minério é embarcado em portos especializados. Os 
maiores compradores atuais do minério paraense são países asiáticos, principalmentea China. 
Por isso que a retração econômica observada no grande emergente asiático atingiu 
profundamente a atividade mineradora do estado, sobretudo Marabá. 
 
 Importante destacarmos atualmente a ferrovia norte-sul. Um grande projeto de integração 
do território nacional. 
 
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2.4. AEROPORTOS 
✓ Belém: Aeroporto internacional Júlio César Ribeiro. É o mais movimentado do estado, e a 
principal entrada para a Amazônia. É o 13° aeroporto em volume de voos do país e muito 
importante para a integração do estado. Observando a imagem podemos perceber a 
centralização que o aeroporto representa na Capital. É o principal eixo aéreo do estado que 
interliga os aeroportos públicos do interior. 
✓ Aeroporto Brigadeiro Protásio de Oliveira. Os traçados dos voos mostram a centralidade da 
capital Belém e sua integração ao território. 
✓ Marabá Aeroporto João Corrêa Rocha: Só opera voos domésticos e é um dos mais 
movimentados da região norte e um dos que mais cresce em número de passageiros. 
 
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3. A PECUÁRIA NO PARÁ 
 A atividade pecuária na região Norte, é uma atividade tradicionalmente extensiva. Há pouco 
mais de uma década a terra era bem barata, e em municípios como São Félix do Xingu expandiram 
sua fronteira agropecuária com a criação de gado em áreas desmatadas. A paisagem é marcada por 
muitas queimadas e a expansão das fazendas extensivas de gado. 
 A atividade pecuária segue a tendência do agronegócio e cada vez mais se moderniza. É 
através de técnicas bastante simples como a rotação das terras de pastagem, cercar as matar ciliares, 
evitando que o pisoteio do gado acelere o processo erosivo, e consequentemente o assoreamento 
dos rios. Atitudes simples de serem implantadas e que garantem a sobrevivência dos mananciais. É 
a prática da pecuária sustentável. Há uma resistência cultural de uma grande parcela de adotar estas 
medidas, pois a atividade pecuária no estado sempre ocorreu em regiões de mananciais com o gado 
solto livremente. Mais ainda no norte do estado nas regiões próximas à Belém e Marajó. 
 São Félix do Xingu representa o que há de melhor e o que há de pior na pecuária. O município 
tem o dobro da área do estado do RJ. Possui o maior rebanho bovino do país. Mais de 2,3 milhões 
de cabeças de gado. Mais de 25% da cobertura vegetal do município já foi desmatada, e possui o 
maior índice de desmatamento do Brasil. A região foi povoada a partir da década de 1980, desde 
então a atividade pecuária não para de crescer. Desde 2000 o rebanho mais do que triplicou. De 
acordo com o projeto terraclass do INPE (instituto nacional de pesquisas espaciais). Este projeto tem 
como o objetivo o monitoramento do desmatamento da região amazônica. De acordo como os 
dados do INPE, o grande responsável pelo desmatamento amazônico é a expansão pecuária. No 
estado do Pará, 60% das terras agricultáveis são usadas como pastagem. 
 Em 2008 ocorreu a crise econômica nos EUA, crise ligada ao setor imobiliário e financeiro. A 
crise alastrou-se rapidamente, pois na globalização todas as economias são interconectadas. A crise 
tornou-se mundial e ocorreu uma recessão (a economia encolheu a produção e circulação). 
 
 
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 Com uma menor demanda internacional por commodities, diminuiu o desmatamento. A 
virada foi em 2009, pois os frigoríficos passaram a ser obrigados a monitorar a cadeia produtiva e 
obrigados a não comprar a carne de propriedades que não adotam práticas sustentáveis. A história 
tem início com uma denúncia da ONG internacional GREENPEACE que através de um levantamento 
identificou que uma boa parte da carne dos frigoríficos varejistas do estado era de fazendas que 
desrespeitavam a legislação ambiental. A partir da denúncia, o Ministério Público ajuizou uma série 
de ações que paralisaram. Abatedouros irregulares e que processavam carne sem procedência, e 
suspenderam a compra de carne por grandes supermercados como Walmart, Carrefour e Pão de 
Açúcar. Simultaneamente foi realizado um programa de conscientização do produtor de práticas 
sustentáveis. Tucumã, cidade vizinha a São Félix possui um frigorífico que opera a 70% de sua 
capacidade, dada a dificuldade de encontrar produtores que seguem a legislação de práticas 
sustentáveis. Existem alguns grandes frigoríficos que estimulam as práticas sustentáveis de manejo 
do solo. É bem simples: O gado não é mais criado solto. Constroem vários cercados e alternam o 
rebanho entre eles antes que a grama acabe. Assim cada cercado repousa em média 20 dias, tempo 
o suficiente para crescer a grama e o solo se recuperar. 
 
O pisoteio do gado é um forte elemento de degradação do solo, pois seu pisoteio provoca a 
compactação do solo e acelera a erosão. 
 
 Um dos principais desafios da agricultura sustentável é a grilagem de terras. A maior parte 
das fazendas paraenses não possui título de propriedade, o que impede o acesso ao crédito para 
implantação da infraestrutura necessária (no caso a instalação de vários km de cercas). 
 
Commodities: matérias primas minerais, frutos do extrativismo da floresta ou agropecuária. 
Possuem baixo valor agregado e seu preço é determinado pelas bolsas de valores 
internacionais. 
 
 
 
 
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4. A CADEIA PRODUTIVA 
 Cadeia produtiva é conjunto de atividades econômicas, que se articulam progressivamente 
desde as fases iniciais da elaboração de um produto até a colocação do produto final junto ao 
consumidor. Observe atentamente o modelo esquemático das cadeias produtivas. Temos de um 
lado os principais atores da cadeia produtiva, dos fornecedores de insumos até o consumidor final e 
os fatores que interferem diretamente na cadeia produtiva: Políticas públicas (ações do Estado), 
sistema financeiro, pesquisa e inspeção sanitária. 
 
1. Fornecedores: Fornecem todos os tipos de insumos necessários para os demais segmentos 
da cadeia produtiva. Fazem parte desse segmento as empresas de sementes, rações, 
fertilizantes, produtos veterinários, animais, veículos, máquinas, equipamentos, embalagens, 
prestadores de serviços, assistência técnica e outros. 
 
2. Produção: O Estado do Pará, possuidor do 5º maior rebanho bovino do país, com 17 milhões 
de cabeças e em crescimento acelerado, apresenta uma pecuária de corte baseada em 
pastagens cultivadas de boa produtividade, principalmente nas Regiões Sul e Sudeste.Mantido o crescimento relativo atual, o Pará foi detentor do maior rebanho bovino do País, 
até o ano 2010. Um rebanho bovino projetado de 2 milhões de cabeças para 2004, 
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contrastando com uma população humana de 7 milhões de habitantes predestinam o Estado 
do Pará a ser o maior exportador de carne bovídea, do Brasil. 
 
3. Transporte: É o segmento responsável pela condução dos animais, desde as propriedades até 
as indústrias, e destas aos distribuidores. A grande dispersão geográfica das propriedades e a 
extensa e malcuidada malha viária utilizada pelos transportadores são os maiores entraves 
desse segmento da cadeia produtiva. 
 
4. Indústrias Processadoras: São os frigoríficos, curtumes e as indústrias que utilizam os ossos 
dos animais como insumo. Atraídos pelo volume de produção atual e pela perspectiva de 
crescimento, existem hoje no Estado, 20 frigoríficos legalizados, sendo 9 com Serviço de 
Inspeção Federal (SIF), e mais 4 em construção, que estão se modernizando para atender às 
exigências do mercado externo, sem descuidar do potencial do mercado interno, com 
consumo reprimido pelo baixo poder aquisitivo da população de menor renda. 
 
5. Distribuição: Envolve toda a rede de infraestrutura, de transportes e de comunicação. 
 
6. Comercialização: Segmento responsável pela venda no atacado, que tende a desaparecer, 
tendo sua função desempenhada pelos elos vizinhos, as grandes redes de supermercados e 
os frigoríficos, praticamente obrigados a entrar na área de distribuição, por questão de 
sobrevivência. Nesse segmento, estão ainda as grandes redes atacadistas com seus centros 
de distribuição e as firmas exportadoras. 
 
7. Consumidores: Representado pelo consumidor final dos produtos e subprodutos, indústrias 
de alimentos, cozinhas industriais e outros. 
3. A PRODUÇÃO AGROPECUÁRIA: REBANHOS. 
 Até a década de 1970, a atividade pecuária da região limitava-se às regiões litorâneas, 
principalmente na ilha de Marajó e do Baixo Amazonas e era uma atividade essencialmente 
extensiva. 
 De acordo com a Embrapa em “1957, e a abertura da rodovia Belém-Brasília, em 1960, além 
do Projeto de Integração Nacional (PIN), em 1970, houve uma extraordinária expansão da pecuária 
paraense. Favorecidos por meio de financiamentos concedidos à grandes grupos econômicos 
nacionais e internacionais, enormes latifúndios agropecuários surgiram no território paraense 
(COSTA,1997). Para se ter uma ideia, dos 950 projetos aprovados, até 1985, pela Superintendência 
de Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM), 631 eram destinados à pecuária, desenvolvida em 
fazendas com o tamanho médio de 24.000 hectares. Dessa maneira, em 50 anos (1950 e 2000), o 
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efetivo do rebanho paraense passou de, aproximadamente, 600 mil animais, para mais de 10 
milhões de cabeças.” 
 
 
 
 
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Mesorregiões administrativas do estado do Pará. 
 
 
A distribuição da produção pecuária por mesorregiões do estado do Pará. 
 
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 A principal região produtora do estado é o Sudeste, em São Félix do Xingu. Em seguida o 
sudoeste do Estado e o Baixo Amazonas. 
 
 
Evolução do rebanho bovino no estado do Pará. 
 
 O gráfico acima mostra a evolução do rebanho bovino entre 1950 e 2000. A produção mais 
que triplicou desde 2000 até hoje. 
 Observe a tabela abaixo. São os últimos dados do IBGE sobre a produção pecuária do Pará. 
 
 
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O Pará possui o maior rebando de gado da região norte. 
 
 
O maior rebanho de caprinos e galináceos. 
 
 
E de acordo com os gráficos acima, do IBGE, é também o maior rebanho suíno e o segundo em pecuária leiteira. 
 
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5. LEI KANDIR E SEUS IMPACTOS NA ECONOMIA PARAENSE. 
Lei complementar n°87 de 13 de setembro de 1996. A lei dispõe sobre o imposto dos estados 
e do Distrito Federal sobre operações relativas circulação de mercadorias e sobre a prestação de 
serviços de transporte e isenções fiscais para produtos de baixo valor agregado. A lei isenta os 
produtos primários ou pouco transformados, por exemplo: 
✓ Minerais. 
✓ Agropecuários. 
✓ Extrativos. 
Fundamentalmente os produtos primários de exportação ficam isentos de ICMS (imposto de 
circulação de mercadorias e serviços). A lei estimula as exportações, pois torna os produtos mais 
competitivos. A produção mineral do Pará é uma atividade econômica muito importante para o PIB 
do estado, que é um dos principais produtores minerais do país, somente atrás de MG. 
A lei colaborou para as exportações da região. O Brasil é o maior exportador de minério de 
ferro do mundo, e também o maior exportador de carne, e o terceiro de soja. A economia 
especializou-se em commodities e chamamos esta concentração econômica em atividades primárias 
de commoditzação. Mas esta expansão econômica não se reverteu em recursos. O estado do Pará 
tem crescido seu PIB, pois é um estado de economia fundamentalmente agroexportadora. Desde a 
aprovação da lei Kandir, o estado do Pará perdeu mais de 30.000.000.000 (trinta bilhões) de reais. 
Isso cria uma situação que para muitos é um paradoxo: o estado cresce muito, mas não tem dinheiro 
para investir em seu desenvolvimento social e de infraestrutura. A lei prevê a restituição das perdas 
proporcionadas pela lei Kandir, pois os repasses não acompanham as perdas. Nos primeiros anos, 
97 e 98, a restituição do fundo dos estados foi maior que a perda. A produção se expandiu pelo 
estado, e a restituição ainda se baseia em uma produção menor, desde lá as perdas são frequentes. 
Em 2005 o estado do Pará, entrou com uma ação no supremo tribunal federal cobrando as perdas 
que teve, mas essa ação ainda não foi julgada. 
Abaixo temos a estimativa das perdas, calculadas pela câmarafederal em relatório sobre a lei 
Kandir entre 1996 e 2005; 
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❖ Vamos sintetizar: 
✓ É um incentivo fiscal de isenção do ICMS. 
✓ Incentivou a expansão das atividades extrativas e agropecuárias. 
✓ Foi criado um mecanismo de compensação para os estados, mas a União não tem 
feito os repasses adequadamente, que proporcionalmente são cada vez menores. 
✓ O estado do Pará e seus municípios sofreram muitas perdas na arrecadação, pois é 
um estado agroexportador. Carece de recursos para investimentos sociais e na 
infraestrutura. 
✓ Estimulou a commoditização da economia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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6. ORIENTAÇÕES DE ESTUDOS (CHECKLIST) E PONTOS A DESTACAR 
 
 
✓ O setor de transportes é de importância fundamental para operação do sistema econômico. 
O investimento em transportes atua como um poderoso fator de organização do espaço e 
cria novos esquemas de divisão geográfica do trabalho, influenciando a localização de 
atividades industriais, extrativas e agrícolas. 
✓ O país possui principalmente uma viabilidade maior da implantação de hidrovias e melhoria 
da infraestrutura portuária da Amazônia. 
✓ Os rios são predominantemente navegáveis, no entanto estão muito distantes dos principais 
centros de povoamento e industrialização, que é a região sudeste. Isso dificulta investimentos 
na região. 
✓ As ferrovias do estado, destacadamente a E.F Carajás, são especializadas no transporte de 
minérios. Os trens da região norte ou transportam minérios, ou escoam a produção 
agropecuária, especialmente a soja. São todas de capital privado. 
✓ A partir da década de 1990 as ferrovias foram todas privatizadas, assim a maior parte das 
rodovias. Mesmo que em seu nome esteja a sigla BR ou PA elas podem ser concessões a 
empresas para administrá-las: Pedágios. 
✓ O transporte aeroviário é importante, pois principalmente em Belém, existe um aeroporto 
internacional bastante movimentado. 
✓ A integração do estado ao território nacional ocorreu através de políticas de criação de 
rodovias. As novas rotas das estradas mudam a dinâmica regional, alterando as áreas de 
desenvolvimento, que em geral passarão a ser as das margens rodoviárias. São vetores de 
desenvolvimento. 
✓ A matriz de transportes brasileira possui uma concentração em rodovias. O motivo disso é 
que na década de 1950 durante o governo JK, tivemos uma política de transportes 
fundamentada neste tipo, chamado de rodoviarismo. Foi o momento de maior construção de 
rodovias de nossa história. 
✓ Hoje que temos o potencial de desenvolvimento dos transportes em outros modais (outros 
modos de transporte) como as ferrovias (que no Brasil são especializadas no transporte de 
commodities) e hidrovias. 
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✓ A rede de transportes do estado do Pará necessita de uma grande ampliação de 
infraestrutura. O território é muito grande e pouco integrado. Os rigores do clima equatorial 
dificultaram ao longo da história; várias tentativas de construção de estradas e ferrovias 
✓ Os principais meios de transporte da região norte e do Pará, sempre foram as hidrovias. O 
território é predominantemente plano e com muitos afluentes amazônicos que permitem a 
penetração no território. 
✓ São vários os trechos navegáveis e que contam inclusive com portos de carga geral e 
específica (commodities como soja e minérios). São os mais importantes para a navegação: o 
Amazonas, o Tapajós, o Tocantins, e todo o entorno de Marajó, o Jarí o Araguaia. Exceto os 
dois últimos, todos possuem portos de carga geral. 
✓ Rodovias no Pará: São um importante vetor de desenvolvimento. A fronteira agrícola da 
Amazônia, aberta nos anos de 1970, se localizava nas duas grandes artérias de 
desenvolvimento do estado do Pará: Belém-Brasília e Brasília-Cuiabá. Agora, as frentes estão 
mais localizadas em torno das estradas que já existiam, as que pretendem ser pavimentadas 
ou as abertas pelos próprios madeireiros e pecuaristas. 
✓ São três as grandes frentes na Amazônia hoje: uma parte de São Felix do Xingu, Sudeste do 
Pará, em direção ao rio Iriri; outra parte do extremo Norte de Mato Grosso pela rodovia 
Cuiabá-Santarém, em torno de cuja pavimentação há grande discórdia, pois ela atravessa não 
mais a borda, mas o meio da floresta 
✓ Principais objetivos da construção de rodovias na Amazônia: Integração da Amazônia ao 
Centro-Sul; colonizar a região pelo aproveitamento do solo; facilitar a exploração econômica 
e as pesquisas na região; completar o vasto sistema fluvial da Amazônia que possui mais de 
20.000 km. 
✓ Estrada de ferro Carajás: Liga a exploração mineral do Grande Carajás, de onde sai a produção 
mineral em direção ao Maranhão. Lá o minério é embarcado em portos especializados. Os 
maiores compradores atuais do minério paraense são países asiáticos, principalmente a 
China. 
✓ Aeroporto de Belém: Aeroporto internacional Júlio César Ribeiro. É o mais movimentado do 
estado, e a principal entrada para a Amazônia. É o 13° aeroporto em volume de voos do país 
e muito importante para a integração do estado. Marabá Aeroporto João Corrêa Rocha: Só 
opera voos domésticos e é um dos mais movimentados da região norte e um dos que mais 
cresce em número de passageiros 
✓ Principais características da pecuária no estado: é uma atividade tradicionalmente extensiva, 
contudo, cada vez mais modernizada; municípios como São Félix do Xingu expandiram sua 
fronteira agropecuária com a criação de gado em áreas desmatadas. Além disso, o município 
possui o maior rebanho bovino do país. A paisagem é marcada por muitas queimadas e a 
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expansão das fazendas extensivas de gado. De acordo como os dados do INPE, o grande 
responsável pelo desmatamento amazônico é a expansão pecuária. No estado do Pará, 60% 
das terras agricultáveis são usadas como pastagem. 
✓ Um dos principais desafios da agricultura sustentável é a grilagem de terras. A maior parte 
das fazendas paraenses não possui título de propriedade, o que impede o acesso ao crédito 
para implantação da infraestrutura necessária (no caso a instalação de vários km de cercas). 
✓ Lei Kandir: É um incentivo fiscal de isenção do ICMS. A lei isenta os produtos primários ou 
pouco transformados da mineração, agropecuária e extrativismo. Com isso, incentivou a 
expansão dessas atividades extrativas e agropecuárias no estado. Foi criado um mecanismo 
de compensação para os estados, mas a União não tem feito os repasses adequadamente, 
que proporcionalmente são cada vez menores. O estado do Pará e seus municípios sofreram 
muitas perdas na arrecadação, pois é um estado agroexportador. Carece de recursos para 
investimentos sociais e na infraestrutura. Além disso, ela estimulou a commoditizaçãoda 
economia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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7. QUESTIONÁRIO 
 
QUESTIONÁRIO - SOMENTE PERGUNTAS 
1) Qual a importância do setor de transporte para o país? 
2) Qual modal possui maior participação nos transportes brasileiros? Explique quais foram 
os fatores históricos para essa escolha. 
3) De acordo com os dados, qual é o principal meio de transporte do estado do Pará? Aponte 
os principais trechos de movimentação. 
4) Sabemos que as rodovias ocupam um papel importante no cenário nacional no transporte 
de cargas. No estado do Pará, como podemos analisar esse meio de transporte? 
5) As rodovias são importantes eixos estruturantes de ocupação e povoamento. 
Atualmente, quais são as principais frentes de ocupação das rodovias na Amazônia? 
6) Os traçados rodoviários da região norte e especificamente do Pará, foram construídos 
com quais objetivos? 
7) Inaugurada em 1985, a Estrada de Ferro Carajás possui um importante papel para o 
estado do Pará. Aponte quais são os principais benefícios desta ferrovia. 
8) Quais são as principais características da pecuária no estado do Pará? 
BÔNUS 1: De que forma a pecuária tem contribuído para o desmatamento na Amazônia? 
BÔNUS 2: O que é a Lei Kandir e de que forma ela tem afetado o estado do Pará? 
 
QUESTIONÁRIO – PERGUNTAS E RESPOSTAS 
1) Qual a importância do setor de transporte para o país? 
O setor de transportes é de importância fundamental para operação do sistema econômico. O 
investimento em transportes atua como um poderoso fator de organização do espaço e cria 
novos esquemas de divisão geográfica do trabalho, influenciando a localização de atividades 
industriais, extrativas e agrícolas. A integração do estado ao território nacional ocorreu através 
de políticas de criação de rodovias. As novas rotas das estradas mudam a dinâmica regional, 
alterando as áreas de desenvolvimento, que em geral passarão a ser as das margens 
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rodoviárias. São vetores de desenvolvimento. Quando são construídas estradas, a dinâmica 
populacional, de pessoas e riquezas, se intensifica. 
2) Qual modal possui maior participação nos transportes brasileiros? Explique quais foram 
os fatores históricos para essa escolha. 
A matriz de transportes brasileira possui uma concentração em rodovias. Cerca de 60% de 
nossa carga é feita por elas. O motivo disso é que na década de 1950 durante o governo JK, 
tivemos uma política de transportes fundamentada neste tipo., chamado de rodoviarismo. Foi 
o momento de maior construção de rodovias de nossa história. No entanto, observamos hoje 
que temos o potencial de desenvolvimento dos transportes em outros modais (outros modos 
de transporte) como as ferrovias (que no Brasil são especializadas no transporte de 
commodities) e hidrovias. 
3) De acordo com os dados, qual é o principal meio de transporte do estado do Pará? Aponte 
os principais trechos de movimentação. 
Os principais meios de transporte da região norte e do Pará, sempre foram as hidrovias. O 
território é predominantemente plano e com muitos afluentes amazônicos que permitem a 
penetração no território. São vários os trechos navegáveis e que contam inclusive com portos 
de carga geral e específica (commodities como soja e minérios). São os mais importantes para 
a navegação: o Amazonas, o Tapajós, o Tocantins, e todo o entorno de Marajó, o Jarí o 
Araguaia. Exceto os dois últimos, todos possuem portos de carga geral. 
4) Sabemos que as rodovias ocupam um papel importante no cenário nacional no transporte 
de cargas. No estado do Pará, como podemos analisar esse meio de transporte? 
São um importante vetor de desenvolvimento. A fronteira agrícola da Amazônia, aberta nos 
anos de 1970, se localizava nas duas grandes artérias de desenvolvimento do estado do Pará: 
Belém-Brasília e Brasília-Cuiabá. Agora, as frentes estão mais localizadas em torno das estradas 
que já existiam, as que pretendem ser pavimentadas ou as abertas pelos próprios madeireiros 
e pecuaristas. 
5) As rodovias são importantes eixos estruturantes de ocupação e povoamento. Atualmente, 
quais são as principais frentes de ocupação das rodovias na Amazônia? 
De acordo com a Bertha Becker, são três as grandes frentes na Amazônia hoje: uma parte de 
São Felix do Xingu, Sudeste do Pará, em direção ao rio Iriri; outra parte do extremo Norte de 
Mato Grosso pela rodovia Cuiabá-Santarém, em torno de cuja pavimentação há grande 
discórdia, pois ela atravessa não mais a borda, mas o meio da floresta; e a terceira parte do 
Norte de Mato Grosso e de Rondônia em direção ao Sul do Estado do Amazonas. 
6) Os traçados rodoviários da região norte e especificamente do Pará, foram construídos com 
quais objetivos? 
Integração da Amazônia ao Centro-Sul; colonizar a região pelo aproveitamento do solo; facilitar 
a exploração econômica e as pesquisas na região; completar o vasto sistema fluvial da 
Amazônia que possui mais de 20.000 km. 
 
 
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7) Inaugurada em 1985, a Estrada de Ferro Carajás possui um importante papel para o estado 
do Pará. Aponte quais são os principais benefícios desta ferrovia. 
Ela tem 892 quilômetros de extensão, ligando a maior mina de minério de ferro a céu aberto 
do mundo, em Carajás, no sudeste do Pará, ao Porto de Ponta da Madeira, em São Luís (MA). 
Por seus trilhos, são transportados 120 milhões de toneladas de carga e 350 mil passageiros 
por ano. Circulam cerca de 35 composições simultaneamente, entre os quais um dos maiores 
trens de carga em operação regular do mundo, com 330 vagões e 3,3 quilômetros de extensão. 
Ela também lidera o ranking das ferrovias mais eficientes do Brasil graças ao constante 
investimento em tecnologia. 
8) Quais são as principais características da pecuária no estado do Pará? 
É uma atividade tradicionalmente extensiva, contudo, cada vez mais modernizada; municípios 
como São Félix do Xingu expandiram sua fronteira agropecuária com a criação de gado em 
áreas desmatadas. Além disso, o município possui o maior rebanho bovino do país. A paisagem 
é marcada por muitas queimadas e a expansão das fazendas extensivas de gado. De acordo 
como os dados do INPE, o grande responsável pelo desmatamento amazônico é a expansão 
pecuária. No estado do Pará, 60% das terras agricultáveis são usadas como pastagem. 
 
BÔNUS 1: De que forma a pecuária tem contribuído para o desmatamento na Amazônia? 
80% do desmatamento na região amazônica é em decorrência da atividade pecuária. o fogo é 
empregado em atividades agrícolas para limpar o terreno; no caso da pecuária, para abrir 
espaço para o gado. Com relação às queimadas, segundo dados do Instituto de Pesquisa 
Ambiental da Amazônia (Ipam), 33% das queimadas foram realizadas em terras privadas, ou 
seja, que já contam com o cadastro ambiental rural (CAR). Outros 20% queimaram em terras 
públicas não destinadas, 18% em programas de assentamentos e 10% em áreas de destinação 
fundiária. Além disso, a pecuária é responsabilizada por problemas ambientais, 
desmatamento, contaminação da água, erosão dos solos e perda da biodiversidade. 
 
BÔNUS 2:O que é a Lei Kandir e de que forma ela tem afetado o estado do Pará? 
É um incentivo fiscal de isenção do ICMS. A lei isenta os produtos primários ou pouco 
transformados da mineração, agropecuária e extrativismo. Com isso, incentivou a expansão 
dessas atividades extrativas e agropecuárias no estado. Foi criado um mecanismo de 
compensação para os estados, mas a União não tem feito os repasses adequadamente, que 
proporcionalmente são cada vez menores. O estado do Pará e seus municípios sofreram muitas 
perdas na arrecadação, pois é um estado agroexportador. Carece de recursos para 
investimentos sociais e na infraestrutura. Além disso, ela estimulou a commoditização da 
economia. 
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8. EXERCÍCIOS 
 
1. (IDECAN - 2015 – Pref. de Rio Novo do Sul - ES - Auditor Público Interno) 
O trecho a seguir contextualiza o tema tratado na questão. Leia‐o atentamente. 
“A presidenta Dilma Rousseff chega hoje (28 de janeiro de 2015) a San Jose, na Costa Rica, para 
participar da 3ª Cúpula da Comunidade de Estados Latino‐Americanos e Caribenhos (Celac). No 
encontro, os chefes de Estado e de governo do bloco vão celebrar duas vitórias: a decisão dos 
Estados Unidos de normalizar as relações com Cuba, depois de meio século, e a aproximação 
com a China, que prometeu duplicar o intercâmbio comercial com a região e investir US$ 250 
bilhões na próxima década. Outro tema do encontro é a erradicação da pobreza.” 
(Disponível em: http://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2015‐01/relacao‐cuba‐
eua‐e‐aproximacao‐com‐china‐sao‐temas‐da‐celac.) 
 
“A matriz de transporte brasileira é __________________, já que mais da metade de suas 
cargas são transportadas por rodovias, seguida bem distante pelas vias ________________." 
Assinale a alternativa que completa correta e sequencialmente a afirmativa anterior. 
A) moderna / aeroviárias 
B) equilibrada / aquaviárias 
C) desequilibrada / ferroviárias 
D) desconcentrada / dutoviárias 
Comentários 
O sistema rodoviário é a principal matriz de transporte de cargas com quase 61% de todas as 
movimentações entre as demais modalidades no País. O Brasil fica atrás de grandes nações 
desenvolvidas e em processo de ascensão econômica, como a China, que transporta 37% do que 
produz através de ferrovias e 13% através do meio marítimo. 
A – Incorreto. Apesar dos últimos avanços em tecnologias na produção, a matriz de transporte 
brasileira não é moderna, sendo basicamente dependente do modal rodoviário para o 
deslocamento da produção no país, não sendo diversificado e nem equilibrado. 
B – Incorreto. Mais de 60% da matriz do Brasil é do modal rodoviário, mostrando o desequilíbrio 
e falta de diversificação e investimentos nos demais modais. 
D – Incorreto. Ela é concentrada, visto pelos dados apresentados pela própria questão: “mais da 
metade de suas cargas são transportadas por rodovias”. 
Gabarito: C 
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2. (VUNESP - 2018 - PC-SP - Agente Policial) 
A paralisação dos caminhoneiros vem perdendo força e dá claros sinais de que está próxima 
do fim. A Polícia Federal Rodoviária (PRF) notificou nesta quinta-feira, 31 de maio, uma grande 
redução dos pontos de concentração nas rodovias federais. Em todos os Estados, a vida começa 
a voltar ao ritmo normal. 
(Exame, 31.05.18. Disponível em: https://goo.gl/JsGcc2. Adaptado) 
A paralisação dos caminhoneiros evidenciou 
A) a relevância e a extensão da malha ferroviária no Brasil. 
B) a dependência da economia brasileira em relação ao rodoviarismo. 
C) a força do transporte aéreo de cargas na reposição dos estoques. 
D) o investimento crescente do Brasil no transporte fluvial. 
E) a perda de importância dos derivados de petróleo no abastecimento. 
Comentários 
A greve dos caminhoneiros evidenciou a dependência do país nas rodovias, sendo que na última 
década, 65% dos investimentos do governo foram em rodovias. Além disso, a greve evidenciou 
outra coisa: não há como o país depender de um único modelo de escoamento e transporte de 
cargas sob o risco de colapso. É necessário diversificar e dinamizar os transportes brasileiros, 
modernizando-os. 
A – Incorreto. Por fatores históricos, o modal ferroviário recebeu menos investimentos a partir da 
política desenvolvimentista de JK, optando pelo rodoviarismo. Com isso, sua malha ficou 
concentrada na região Sul-Sudeste. 
C – Incorreto. Embora o modal aéreo tenha limites para volume, tamanho e quantidade de 
material transportado, ele é indicado para o carregamento de eletrônicos e outras mercadorias 
frágeis. Devido aos custos, não é indicado como repositor de estoques. 
D – Incorreto. Em 10 anos, investimentos em transporte fluvial caíram 79% no país. Na média 
diária, o investimento em 2019, foi de R$ 157,6 mil. Isto é, uma redução de 68% em relação a 
mesma média de 2018. 
E – Incorreto. Devido a dependência no modal rodoviário, os derivados de petróleo ainda 
possuem importância no abastecimento dos transportes no país. 
Gabarito: B 
3. 
Leia o trecho de uma entrevista à Folha de S. Paulo de André Esteves, presidente e principal 
sócio do BTG Pactual, maior banco de investimentos da América Latina. 
Folha: Há uma preocupação excessiva com a inflação? 
André Esteves – A inflação, de longe, não é o principal problema hoje do país [Brasil]. A gente 
ainda gasta muito tempo e esforço pensando nela. A economia brasileira se sofisticou. Três 
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grandes temas, tão ou mais importantes, estão na agenda do governo – infraestrutura, excesso 
de carga fiscal e educação. 
(Folha de S. Paulo. “Não é preciso reforma tributária para baixar já os impostos no Brasil.” 
04/11/2012, p. B3). 
 
Considerando as preocupações com a infraestrutura e a educação, visando à eficiência da 
economia brasileira, é correto dizer que: 
A) a significativa melhora do quadro educacional do país, que favorece a pujança atual da 
economia, não tem um correspondente na infraestrutura de telecomunicações, ainda muito 
precária e sem perspectivas de investimentos. 
B) a infraestrutura de transportes foi revolucionada, em especial no que diz respeito ao 
transporte aéreo, impactando de forma positiva na eficiência econômica, ao mesmo tempo em 
que novos cursos de engenharia se multiplicam pelo país. 
C) as fragilidades do ensino básico somadas às insuficiências do sistema universitário, 
juntamente com as precariedades dos meios de transporte num país continental, são 
verdadeiros obstáculos para o desenvolvimento econômico. 
D) os grandes investimentos ocorridos recentemente no sistema ferroviário indicam um 
desenvolvimento consistente na infraestrutura de transporte, embora nosso sistema 
educacional não tenha condições de formar profissionais nesse ramo industrial. 
E) a precariedade do sistema de educação no país não compromete a eficiência econômica do 
país de uma forma tão séria, quanto a precariedade notada na infraestrutura energética, tanto 
no que diz respeito às fontes, quanto à geração e à distribuição. 
Comentários 
Como mencionado corretamente na alternativa [C], a pauperização da educaçãoresulta na baixa 
eficiência do mercado para sustentar o desenvolvimento do sistema produtivo que, aliada aos 
insuficientes investimentos em infraestrutura (energia, transporte), resulta em colapsamento da 
economia. 
Estão incorretas as alternativas: 
[A], porque os parcos investimentos no sistema educacional não foram suficientes para alavancar a 
alteração do perfil da mão de obra; 
[B], porque o transporte aéreo é a modalidade que menos avançou na perspectiva de 
desenvolvimento da infraestrutura do país gerando um “apagão”; 
[D], porque o modal ferroviário também apresenta problemas de infraestrutura; 
[E], porque a precariedade da educação compromete a eficiência econômica depreciando o mercado 
de trabalho. 
Gabarito: C 
4. 
De todas as transformações impostas pelo meio técnico-científico-informacional à logística de 
transportes, interessa-nos mais de perto a intermodalidade. E por uma razão muito simples: o 
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potencial que tal “ferramenta logística” ostenta permite que haja, de fato, um sistema de 
transportes condizente com a escala geográfica do Brasil. 
HUERTAS, D. M. O papel dos transportes na expansão recente da fronteira agrícola brasileira. 
Revista Transporte y Territorio, Universidade de Buenos Aires, n. 3, 2010 (adaptado). 
 
A necessidade de modais de transporte interligados, no território brasileiro, justifica-se pela(s): 
A) variações climáticas no território, associadas à interiorização da produção. 
B) grandes distâncias e a busca da redução dos custos de transporte. 
C) formação geológica do país, que impede o uso de um único modal. 
D) proximidade entre a área de produção agrícola intensiva e os portos. 
E) diminuição dos fluxos materiais em detrimento de fluxos imateriais. 
Comentários 
A intermodalidade, ou seja, a logística de transportes que utiliza mais de um modal é necessária no 
Brasil porque, como mencionado corretamente na alternativa [B], a extensão continental do país e 
suas diferentes paisagens demandam modais diferenciados que visem reduzir seu custo. 
Estão incorretas as alternativas: 
[A], porque a produção é concentrada nas áreas litorâneas; 
[C], porque não existem limitações geológicas para o transporte; 
[D], porque a produção agrícola no país é difusa; 
[E], porque não ocorreu diminuição dos fluxos materiais, ou seja, dos bens e produtos. 
Gabarito: B 
5. (Espcex (Aman) 2013) 
Nos últimos anos, o Brasil tem realizado um enorme esforço no sentido de ampliar sua 
participação no comércio internacional, buscando superar os elevados custos de deslocamento 
que dificultam a chegada dos seus produtos aos mercados externos. 
Dentre as principais propostas de ação da atual política de transporte no País, pode-se 
destacar: 
A) a completa substituição do sistema rodoviário, que é mais dispendioso, pelos sistemas 
hidroviário e ferroviário. 
B) a construção de estações intermodais a fim de permitir a integração dos diferentes meios 
de transporte do País. 
C) a construção de novas infraestruturas de circulação urbana (pistas expressas, viadutos) com 
o propósito de reduzir congestionamentos e valorizar a paisagem urbana das grandes cidades. 
D) a eliminação do transporte de cabotagem com vistas a reduzir os custos portuários e a 
intrincada burocracia administrativa. 
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E) a redução da participação dos investimentos e do controle do setor privado sobre o 
transporte rodoviário e sobre o setor portuário a fim de eliminar, por exemplo, os custos com 
pedágio. 
Comentários 
Na última década, observa-se um crescimento nos investimentos do governo e PPPs (Parcerias 
Público-Privadas: recursos do estado e das empresas particulares) em transportes e logística para 
melhorar o desempenho nas exportações, inclusive com a integração de vários modais. 
Destacam-se: portos (exemplo: Suape – PE), portos-secos, ferrovias (exemplo: transnordestina) e 
rodovias (exemplo: concessões para a iniciativa privada como a Fernão Dias – SP/MG) e hidrovias 
(exemplo: eclusa da hidrelétrica de Tucuruí – PA). Mesmo assim, o investimento foi insuficiente e a 
deficiência nos transportes é um dos fatores integrantes do “custo Brasil”. 
Gabarito: B 
6. 
O sistema de transportes é um elemento fundamental para as economias mundiais. Os custos 
de deslocamento incidem sobre os custos das matérias-primas e dos produtos finais nos 
mercados. 
Sobre o sistema de transporte brasileiro, afirma-se: 
I. O desenho do sistema de transportes reflete as desigualdades regionais entre a Região Norte 
e a Região Sudeste. 
II. As rodovias dominam a matriz da rede de transportes, elevando os custos de deslocamento 
da produção nacional. 
III. O sistema ferroviário apresenta uma malha conservada, com deslocamentos dos trens em 
velocidade considerada ideal. 
IV. A implantação de hidrovias, como o sistema hidroviário Tietê-Paraná, é uma das alternativas 
para diminuir o impacto do valor do transporte no preço final de matérias-primas. 
 
Estão corretas apenas as afirmativas: 
A) I e II. 
B) I e III. 
C) III e IV. 
D) I, II e IV. 
E) II, III e IV. 
Comentários 
I. CORRETO. O sistema de transportes caracteriza a dinâmica econômica do país, fato comprovado 
ao se constatar que no Brasil o maior adensamento das redes de transportes encontra-se no centro-
sul, e em especial na região sudeste. 
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II. CORRETO. Embora nas últimas décadas tenha ocorrido diversificação de investimentos, o modal 
predominante no Brasil é o rodoviário, cuja relação custo x consumo de combustível é a mais 
onerosa. 
III. INCORRETO. O sistema ferroviário no Brasil sofreu gradativa decadência desde o governo de 
Washington Luis na década de 1930, responsável por iniciar a “Era das Rodovias”, intensificada após 
a década de 1950 com o governo JK que priorizou o modal rodoviário. 
IV. CORRETO. A relação custo x consumo do combustível favorece o modal hidroviário cujo valor é 
menor. 
Gabarito: D 
7. (Fgv 2012) 
Analise os gráficos sobre meios de transporte no Brasil. 
 
Comparando os gráficos, pode-se concluir que: 
A) sob o aspecto de custo do frete, a diferença entre a matriz I e a II é mínima. 
B) a matriz II favorece a economia dos fretes e é menos poluidora que a matriz I. 
C) a matriz I emite menos gases poluidores do que a II, que, por sua vez, é mais econômica. 
D) ambas oferecem vantagens: a matriz I é mais expandida, e a II garante economia de 
combustível. 
E) ambas têm pontos positivos: a matriz I, maior capacidade de expansão, e a II permite 
maiores velocidades. 
Comentários 
Com um litro de combustível o transporte rodoviário transporta 25 toneladas, o ferroviário 125 
toneladas e o hidroviário 575 toneladas, portanto, a matriz II, por utilizar transportes com menor 
consumo de combustível, é menos onerosa e menos poluidora, como citado corretamente na 
alternativa [B]. 
Estão incorretas as alternativas: 
[A], pois o custo do frete do transporte rodoviário predominante na matriz I é elevado e, portanto, 
a diferença de custo entre as matrizesé expressiva; 
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[C], pois a matriz II é mais econômica e polui menos; 
[D], pois embora a matriz I seja a mais expandida, ou seja, a predominante no país, apresenta 
elevados custos de operação e manutenção; 
[E], pois a matriz I permite maiores velocidades com o transporte rodoviário. 
Gabarito: B 
8. 
Ao se analisar a complexidade e a diversidade do espaço urbano amazônico e paraense 
percebe-se claramente a diferenciação do espaço intrarregional. Sobre a organização interna 
e a importância das cidades ribeirinhas para a dinâmica das realidades locais do espaço 
paraense, é correto afirmar que: 
A) essas cidades surgiram ligadas ao recente processo de ocupação da Amazônia, pelo qual se 
configuraram os primeiros aldeamentos e povoados nas margens dos rios, com o objetivo de 
ocupar e proteger o território para impedir a expansão capitalista na região. 
B) é a partir dos cursos rodoviários que ocorre a expansão dessas cidades, que inicialmente 
têm suas ruas com traçados orientados pelo rio, evidenciando o padrão ribeirinho do espaço 
intraurbano, o qual foi extinto após a inserção da região a economia nacional. 
C) localizar-se na margem do rio é um primeiro fator para a identificação dessas cidades, por 
isso, mesmo com a implantação dos grandes projetos a relação com o rio e a vida cotidiana 
dessas cidades, permaneceu inalterada. 
D) a área central dessas cidades materializa sua organização espacial, destacando-se o setor de 
comércios e serviços; o mercado; os portos e os trapiches; a igreja matriz; a praça e espaços de 
(con)vivência e de (sobre)vivência de vários agentes sociais. 
E) tratam-se de espaços marcados por objetos e formas espaciais ligadas ao rio, onde se 
desenvolvem relações que revelam a dinâmica dessas cidades, como a compra e venda de 
produtos diversos, voltados para os mercados externos. 
Comentários 
O processo de urbanização avançou na região Norte do Brasil. Na Amazônia, as cidades ribeirinhas 
foram muito importantes na ocupação territorial da região e hoje são centros do setor terciário 
(comércio e serviços), apresentando portos, além dos espaços de lazer e de religiosidade. 
Gabarito: D 
9. 
Não acho que seja possível identificar apenas com a criação de uma economia global, embora 
este seja seu ponto focal e sua característica mais óbvia. Precisamos olhar além da economia. 
Antes de tudo, a globalização depende da eliminação de obstáculos técnicos, não de obstáculos 
econômicos. Isso tornou possível organizar a produção, e não apenas o comércio, em escala 
internacional. 
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HOBSBAWM, E. O novo século: entrevista a Antonio Polito. São Paulo: Cia. das Letras, 2000 
(adaptado). 
 
Um fator essencial para a organização da produção, na conjuntura destacada no texto, é a: 
A) criação de uniões aduaneiras. 
B) difusão de padrões culturais. 
C) melhoria na infraestrutura de transportes. 
D) supressão das barreiras para comercialização. 
E) organização de regras nas relações internacionais. 
Comentários 
Como mencionado corretamente na alternativa [C], o fator essencial para a organização do sistema 
produtivo global é o desenvolvimento e melhoria de infraestrutura de transportes e 
telecomunicações integrando o espaço mundial. 
Estão incorretas as alternativas seguintes porque indicam mecanismos de caráter econômico, 
quando o texto sugere que a globalização depende da eliminação de obstáculos técnicos. 
Gabarito: C 
10. 
A nova dinâmica da cidade se insere em um processo de transformações que vem marcando 
profundamente a sociedade e, portanto a sua territorialidade. Para que as cidades consigam 
fornecer aquilo que delas se espera, devem estar conectadas por vias de transporte e meios 
de comunicação, o que tem alterado significativamente seu desempenho e seus custos. Com 
base nessa afirmação, é correto afirmar que: 
A) a amplitude da influência e dinâmica de uma cidade só é alcançada na medida em que se 
conectar a pequenos territórios, pois são eles que viabilizam a intensidade e diferenciação dos 
fluxos de capitais, pessoas e mercadorias. 
B) o acesso aos modernos meios de comunicação permite que todos os deslocamentos físicos 
das pessoas e de objetos sejam transformados em comunicação, fazendo com que as cidades 
percam sua importância no processo de produção capitalista. 
C) as cidades que têm a capacidade de se transformar em nós eficientes de redes de informação 
e de serviços articulados mundialmente são as que mais conseguem preservar e até mesmo 
ampliar suas dinâmicas sócio espaciais de produção. 
D) as possibilidades que as redes de comunicação oferecem, ampliam os espaços e o tempo, 
reduzindo o preço dos fluxos através dos meios técnicos que permitem agir à distância, em 
tempo real, consolidando assim as cidades locais. 
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E) os avanços científicos e tecnológicos permitiram a substituição das cidades de concreto e 
aço pelas cidades virtuais, estabelecendo uma relação em que o acesso aos bens e serviços seja 
feito sem que necessariamente existam os estabelecimentos que os abriga. 
Comentários 
As cidades constituem o espaço que melhor favorece a acumulação capitalista, visto que concentra 
população (mercado consumidor e trabalhadores), permite a valorização do espaço através da 
especulação imobiliária e apresenta densa rede de transportes e comunicações que favorece os 
fluxos de mercadorias, pessoas e o consumo. 
Gabarito: C 
11. 
O avanço das comunicações tem estreita relação com o aperfeiçoamento tecnológico dos 
objetos usados pelos homens para tal fim, proporcionando significativas repercussões 
espaciais como a expansão do modo de vida urbano que ultrapassa os contornos e estruturas 
espaciais das cidades, chegando ao campo e proporcionando novos conteúdos. Neste 
contexto, é correto afirmar que: 
A) nas últimas décadas, este avanço teve um processo de aceleração harmônico no espaço 
mundial, atingindo todos os continentes com a presença cada vez maior das inovações 
tecnológicas que permitiram não só aumento da área cultivada como também maior oferta de 
empregos no meio rural. 
B) de um modo geral, o uso de modernas técnicas agrícolas ocasionou a elevação dos índices 
de produtividade de gêneros alimentícios, em especial os oriundos da agricultura de 
subsistência, proporcionando uma diminuição crescente da fome endêmica em muitos países, 
sobretudo no continente africano. 
C) esta expansão atribuiu um novo sentido à ideia de urbanização, pois possibilitou a 
propagação de formas espaciais urbanas, valores socioculturais e equipamentos, que 
ultrapassaram os limites territoriais das cidades, penetrando em lugares onde os valores e 
formas espaciais eram outros. 
D) o avanço tecnológico propiciou profundas mudanças nas áreas rurais, em especial nos países 
mais desenvolvidos tecnologicamente, como os Estados Unidos, eliminando a subordinação 
das atividades agropecuárias em relação a fenômenos da natureza, a exemplo de geadas e 
furacões. 
E) nos países menos desenvolvidostecnologicamente, onde a base econômica é constituída de 
atividades agropecuárias, a exemplo do Brasil e México, este avanço foi reduzido, mas nos 
lugares onde ocorreu, provocou completas mudanças nas relações de trabalho rurais, 
extinguindo parcerias e o trabalho escravo. 
Comentários 
Com o avanço das comunicações, das infraestruturas, dos padrões de consumo e das ideologias, o 
modo de vida das zonas urbanas passou a influenciar profundamente as zonas rurais. 
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Gabarito: C 
12. 
 
Ao longo da história, as sociedades criaram diferentes formas de se comunicar, as quais foram 
se intensificando e modernizando de acordo com os avanços da ciência, das técnicas e do 
domínio do homem sobre a natureza, em seu processo de apropriação, organização e 
representação do espaço geográfico, dando origem ao atual período técnico-científico 
informacional. 
O modo capitalista de produção tem como principais fundamentos a relação indissociável entre 
produtor e consumidor, tal relação ocorre pelo funcionamento da sequência invariável entre 
produção, circulação, distribuição e consumo, pois a comunicação é o vetor que antecipa o 
consumo, alcançando diversos pontos do planeta. No contexto da citação acima, é correto 
afirmar que: 
A) a comunicação é o trunfo primordial do capitalismo, pois é a responsável pela disseminação 
das ideias e valores dos países centrais em direção à periferia, havendo intensa aceitação de 
consumo na América Latina dos produtos europeus, estadunidenses e japoneses. 
B) há pouca interferência direta da comunicação no consumo pois, no capitalismo, uma 
significativa população absoluta é suficiente para constituir um grande mercado consumidor 
nos países periféricos, tornando-os aptos a adquirir os produtos dos países centrais. 
C) a comunicação antecede o consumo, ao massificar a necessidade de práticas consumistas, 
pois, geralmente, os produtos mais sofisticados são inicialmente produzidos e consumidos nas 
nações ricas para depois serem comercializados nos demais mercados mundiais. 
D) a comunicação instantânea, induzida pela atual revolução técnico-científica informacional, 
proporciona possíveis realizações de consumo, em várias dimensões, nos diversos lugares do 
mundo, excluindo a camada mais pobre dos países periféricos de práticas consumistas. 
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E) a comunicação se prevaleceu da telecomunicação no processo histórico de desenvolvimento 
pós-industrial, pois antigamente o produto antecipava a comunicação e atualmente o produto 
não depende de informações, sejam nacionais ou internacionais. 
Comentários 
Ao longo do tempo, houve um avanço das tecnologias de comunicações praticamente concomitante 
ao avanço do capitalismo na sociedade e no espaço. No mundo globalizado, as telecomunicações e 
a informática são fundamentais, porém, se difundem de modo desigual e seletivo do ponto de vista 
social e nos países. Nos países desenvolvidos, o acesso à tecnologia é mais abrangente, enquanto 
nos países emergentes e subdesenvolvidos, parcelas das sociedades estão excluídas. 
Gabarito: C 
13. 
Desde o início das sociedades modernas, os meios de comunicação contribuíram 
decisivamente para a construção da subjetividade dos seres humanos. Sempre em sintonia 
com o surgimento e consolidação das sociedades capitalistas modernas, os meios de 
comunicação se desenvolveram de forma espantosa. É impossível pensar o mundo 
contemporâneo, sem levar em conta o papel dos mass media. No que se refere à influência 
dos meios de comunicação na relação que existe entre campo e cidade, é correto afirmar que: 
A) o crescimento da importância dos meios de comunicação no estabelecimento das relações 
entre as classes mediadas pelo consumo criou uma sociedade midiática, que aproxima campo 
e cidade em função dos interesses do mercado. 
B) a realidade do final do século e início do milênio exige cada vez mais que os indivíduos 
saibam lidar com uma imensa gama de informações que invadem diariamente a sua vida, as 
quais se restringem à população da cidade, pois são desconhecidas para as do campo. 
C) na sociedade contemporânea o campo e a cidade são regidos por um processo cada vez mais 
integrado, propiciado pelos avanços tecnológicos, vinculando cidade e campo em um grande 
mercado, o que tem propiciado a autossuficiência de um em relação ao outro. 
D) os avanços científico e tecnológico intensificaram os fluxos de mobilidade humana, 
mudando-os em quantidade e qualidade, o que tornou cada vez mais distintas as relações 
sociais entre o campo e a cidade. 
E) na relação entre o campo e a cidade, a perspectiva de desenvolvimento local põe ênfase na 
valorização e homogeneização cultural das comunidades, haja vista que a modernização dos 
meios de comunicação tem garantido a autodeterminação econômica de cada um. 
Comentários 
Os meios de comunicação são fundamentais na reprodução do modo de produção capitalista no 
campo e na cidade, uma vez que propagam ideologias e padrões de consumo cujo objetivo é 
beneficiar as empresas e a acumulação de capital. 
Gabarito: A 
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TEXTO PARA A PRÓXIMA QUESTÃO: 
Leia a notícia para responder à(s) questão(ões) a seguir. 
Em dia de maior mobilização, protestos levam mais de 1 milhão de pessoas às ruas no Brasil 
Mais de 1 milhão de pessoas participaram de protestos em várias cidades do Brasil nesta 
quinta-feira [20.06.2013]. Os protestos ocorreram em várias capitais e centenas de cidades nas 
cinco regiões do país. Ao todo, 388 cidades tiveram manifestações, incluindo 22 capitais. 
(http://noticias.uol.com.br. Adaptado.) 
 
14. (Vunesp 2014) 
Ao se espalharem pelo território brasileiro, esses protestos evidenciaram características do 
espaço geográfico próprias do atual período histórico da globalização. Entre essas 
características pode-se mencionar: 
A) uma frágil articulação entre os lugares, resultante do uso corporativo das redes técnicas de 
comunicação por grandes empresas, o que inviabilizou a ocorrência de manifestações 
simultâneas pelo país. 
B) uma estreita articulação entre os lugares, possibilitada pela presença de redes técnicas de 
comunicação que, por sua vez, viabilizaram a ocorrência de manifestações simultâneas por 
todo o país, em razão da circulação organizada de informações. 
C) uma frágil articulação entre os lugares, devido a redes técnicas de comunicação e de 
transporte ainda problemáticas, o que inviabilizou a ocorrência de manifestações simultâneas 
por todo o país. 
D) um relativo isolamento entre os lugares, devido à ausência de redes técnicas de 
comunicação, o que inviabilizou a ocorrência de manifestações simultâneas pelo país. 
E) uma estreita articulação entre os lugares, possibilitada pela presença de redes técnicas de 
transporte que, por sua vez, viabilizaram o deslocamento do mesmo grupo de manifestantes 
por todo o país em um intervalo curto de tempo. 
Comentários 
Como mencionado corretamente na alternativa [B], os protestos no Brasil articularam-se por meio 
das redes sociais