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Página propositalmente em branco Oganizadores Rosio Fernández Baca Salcedo João Roberto Gomes de Faria Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo: do contexto urbano ao edifício 1ª Edição ANAP Tupã/SP 2020 2 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO 2020, ANAP – Associação Amigos da Natureza da Alta Paulista Pessoa de Direito Privado Sem Fins Lucrativos, fundada em 14 de setembro de 2003 Rua Bolívia, nº 88, Jardim América, Cidade de Tupã, São Paulo. CEP 17.605-310 Contato: (14) 99808-5947 e 99102-2522 www.editoraanap.org.br www.amigosdanatureza.org.br editora@amigosdanatureza.org.br Editoração e diagramação da obra – Rosio Fernández Baca Salcedo e João Roberto Gomes de Faria Créditos das imagens: Capa (imagem superior) e contracapa – Rosio Fernández Baca Salcedo Capa (imagem inferior) – Maria Solange Gurgel de Castro Fontes Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo: do contexto urbano ao edifício / Rosio Fernández Baca Salcedo, João Roberto Gomes de Faria (Orgs.). – Tupã : ANAP, 2020 230 p.; il. ISBN 978-65-86753-19-6 Inclui bibliografia 1. Paisagem. 2. Ambiente urbano. 3. Edificações. I. Salcedo, Rosio Fernández Baca. II. Faria, João Roberto Gomes de. CDD:710 720 3 Comissão Científica Internacional da ANAP – 2017 a 2020 Prof. Dr. Carlos Andrés Hernández Arriagada Prof. Dr. Eduardo Salinas Chávez –Universidade de La Habana, PPGG, UFGD-MS Prof. Dr. Eros Salinas Chàvez – UFMS/Aquidauana Post doctorado Prof. Dr. Josep Muntañola Thornberg – UPC – Barcelona, Espanha Prof. Dr. José Seguinot – Universidad de Puerto Rico Prof. Dr. Miguel Ernesto González Castañeda – Universidad de Guadalajara – México Prof. Dr. Oscar Buitrago Bermúdez, Universidad Del Valle – Cali, Colombia Prof. Dr. Paulo Nuno Maia de Sousa Nossa – Universidade de Coimbra Comissão Científica Nacional da ANAP – 2017 a 2020 Prof. Dr. Adeir Archanjo da Mota – UFGD Prof. Dr. Adriano Amaro de Sousa – Fatec de Itaquaquecetuba – SP Profa. Dra. Alba Regina Azevedo Arana – UNOESTE Prof. Dr. Alessandro dos Santos Pin –Centro Universitário de Goiatuba Prof. Dr. Alexandre Carneiro da Silva Prof. Dr. Alexandre França Tetto – UFPR Prof. Dr. Alexandre Gonçalves – Faculdade IMEPAC Itumbiara Prof. Dr. Alexandre Sylvio Vieira da Costa – UFVJM Prof. Dr. Alfredo Zenen Dominguez González – UNEMAT Profa. Dra. Alina Gonçalves Santiago – UFSC Profa. Dra. Aline Werneck Barbosa de Carvalho – UFV Prof. Dr. Alyson Bueno Francisco – CEETEPS Profa. Dra. Ana Klaudia de Almeida Viana Perdigão – UFPA Profa. Dra. Ana Lúcia de Jesus Almeida – UNESP Profa. Dra. Ana Lúcia Reis Melo Fernandes da Costa – IFAC Profa. Dra. Ana Paula Branco do Nascimento – UNINOVE Profa. Dra. Ana Paula Fracalanza – USP Profa. Dra. Ana Paula Novais Pires Profa. Dra. Ana Paula Santos de Melo Fiori – IFAL Prof. Dr. André de Souza Silva – UNISINOS Profa. Dra. Andrea Aparecida Zacharias – UNESP Profa. Dra. Andrea Holz Pfutzenreuter – UFSC Prof. Dr. Antonio Carlos Pries Devide – Polo Regional Vale do Paraíba – APTA/SAA Prof. Dr. Antonio Cezar Leal – FCT/UNESP Prof. Dr. Antonio Fábio Sabbá Guimarães Vieira – UFAM Prof. Dr. Antonio Marcos dos Santos – UPE Prof. Dr. Antônio Pasqualetto –PUC Goiás e IFG Prof. Dr. Antonio Soukef Júnior – UNIVAG Profa. Dra. Arlete Maria Francisco – FCT/UNP Profa. Dra. Beatriz Ribeiro Soares – UFU Profa. Dra. Carla Rodrigues Santos – Faculdade FASIPE Prof. Dr. Carlos Eduardo Fortes Gonzalez – UTFPR – Curitiba Profa. Dra. Carmem Silvia Maluf – Uniube Profa. Dra. Cássia Maria Bonifácio – UFSCar Profa. Dra. Célia Regina Moretti Meirelles – UPM 4 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Prof. Dr. Cesar Fabiano Fioriti – FCT/UNESP Prof. Dr. Cledimar Rogério Lourenzi – UFSC Profa. Dra. Cristiane Miranda Martins – IFTO Prof. Dr. Christiano Peres Coelho – UFJ Profa. Dra. Dayana Aparecida Marques de Oliveira Cruz – IFSP Prof. Dr. Daniel Sant'Ana – UnB Profa. Dra. Daniela de Souza Onça – FAED/UESP Prof. Dr. Darllan Collins da Cunha e Silva – UNESP Profa. Dra. Denise Antonucci – UPM Profa. Dra. Diana da Cruz Fagundes Bueno – UNITAU Prof. Dr. Edson Leite Ribeiro – Unieuro – Brasília / Ministério das Cidades Profa. Dra. Edilene Mayumi Murashita Takenaka – FATEC de Presidente Prudente Prof. Dr. Edvaldo Cesar Moretti – UFGD Profa. Dra. Eliana Corrêa Aguirre de Mattos – UNICAMP Profa. Dra. Eloisa Carvalho de Araujo – UFF Profa. Dra. Eneida de Almeida – USJT Prof. Dr. Erich Kellner – UFSCar Profa. Dra. Eva Faustino da Fonseca de Moura Barbosa – UEMS Profa. Dra. Fátima Aparecida da SIlva Iocca – UNEMAT Prof. Dr. Felippe Pessoa de Melo – Centro Universitário AGES Prof. Dr. Fernanda Silva Graciani – UFGD Prof. Dr. Fernando Sérgio Okimoto – UNESP Profa. Dra. Flávia Akemi Ikuta – UFMS Profa. Dra. Flávia Maria de Moura Santos – UFMT Profa. Dra. Flávia Rebelo Mochel – UFMA Prof. Dr. Flavio Rodrigues do Nascimento – UFC Prof. Dr. Francisco Marques Cardozo Júnior – UESPI Prof. Dr. Frederico Braida Rodrigues de Paula – UFJF Prof. Dr. Frederico Canuto – UFMG Prof. Dr. Frederico Yuri Hanai – UFSCar Profa. Dra. Geise Brizotti Pasquotto – UNESP Prof. Dr. Gabriel Luis Bonora Vidrih Ferreira – UEMS Profa. Dra. Gelze Serrat de Souza Campos Rodrigues – UFU Prof. Dr. Generoso De Angelis Neto – UEM Prof. Dr. Geraldino Carneiro de Araújo – UFMS Profa. Dra. Gianna Melo Barbirato – UFAL Prof. Dr. Gilivã Antonio Fridrich – Faculdade DAMA Prof. Dr. Glauco de Paula Cocozza – UFU Profa. Dra. Iracimara de Anchieta Messias – FCT/UNESP Profa. Dra. Irani Lauer Lellis – UFOPA Profa. Dra. Isabel Crisitna Moroz Caccia Gouveia – FCT/UNESP Profa. Dra. Jakeline Aparecida Semechechem – UENP Profa. Dra. Jakeline Santos Cochev da Cruz Prof. Dr. João Adalberto Campato Jr. – Universidade BRASIL Prof. Dr. João Cândido André da Silva Neto – UEA Prof. Dr. João Carlos Nucci – UFPR Prof. Dr. João Paulo Peres Bezerra – UFFS Prof. Dr. João Roberto Gomes de Faria – FAAC/UNESP Prof. Dr. José Aparecido dos Santos – FAI Prof. Dr. José Mariano Caccia Gouveia – FCT/UNESP Prof. Dr. José Queiroz de Miranda Neto – UFPA Prof. Dr. Josinês Barbosa Rabelo – Centro Universitário Tabosa de Almeida 5 Profa. Dra. Jovanka Baracuhy Cavalcanti Scocuglia – UFPB Profa. Dra. Juliana de Oliveira Vicentini Profa. Dra. Juliana Heloisa Pinê Américo-Pinheiro –Universidade BRASIL Prof. Dr. Junior Ruiz Garcia – UFPR Profa. Dra. Karin Schwabe Meneguetti – UEM Profa. Dra. Katia Sakihama Ventura – UFSCar Prof. Dr. Leandro Gaffo – UFSB Prof. Dr. Leandro Teixeira Paranhos Lopes –Universidade BRASIL Profa. Dra. Leda Correia Pedro Miyazaki – UFU Profa. Dra. Leonice Domingos dos Santos Cintra Lima – Universidade BRASIL Profa. Dra. Leonice Seolin Dias – ANAP Profa. Dra. Lidia Maria de Almeida Plicas – IBILCE/UNESP Profa. Dra. Lilian Keila Barazetti – UNOESTE Profa. Dra. Liriane Gonçalves Barbosa Profa. Dra. Lisiane Ilha Librelotto – UFS Profa. Dra. Lucy Ribeiro Ayach – UFMS Profa. Dra. Luciana Ferreira Leal – FACCAT Profa. Dra. Luciane Lobato Sobral – UEPA Profa. Dra. Luciana Márcia Gonçalves – UFSCar Prof. Dr. Luiz Fernando Gouvêa e Silva – UFG Prof. Dr. Marcelo Campos – FCE/UNESP Prof. Dr. Marcelo Real Prado – UTFPR Profa. Dra. Marcia Eliane Silva Carvalho – UFS Prof. Dr. Márcio Rogério Pontes – EQUOIA Engenharia Ambiental LTDA Profa. Dra. Margareth de Castro Afeche Pimenta – UFSC Profa. Dra. Maria Ângela Dias – UFRJ Profa. Dra. Maria Ângela Pereira de Castro e Silva Bortolucci – IAU Profa. Dra. Maria Augusta Justi Pisani – UPM Profa. Dra. María Gloria Fabregat Rodríguez – UNESP Profa. Dra. Maria Helena Pereira Mirante – UNOESTE Profa. Dra. Maria José Neto – UFMS Profa. Dra. Maristela Gonçalves Giassi – UNESC Profa. Dra. Marta Cristina de JesusAlbuquerque Nogueira – UFMT Profa. Dra. Martha Priscila Bezerra Pereira – UFCG Prof. Dr. Maurício Lamano Ferreira – UNINOVE Profa. Dra. Nádia Vicência do Nascimento Martins – UEPA Profa. Dra. Natacha Cíntia Regina Aleixo – UEA Profa. Dra. Natália Cristina Alves Prof. Dr. Natalino Perovano Filho – UESB Prof. Dr. Nilton Ricoy Torres – FAU/USP Profa. Dra. Olivia de Campos Maia Pereira – EESC – USP Profa. Dra. Onilda Gomes Bezerra – UFPE Prof. Dr. Paulo Alves de Melo – UFPA Prof. Dr. Paulo Cesar Rocha – FCT/UNESP Prof. Dr. Paulo Cesar Vieira Archanjo Profa. Dra. Priscila Varges da Silva – UFMS Profa. Dra. Regina Célia de Castro Fereira – UEMA Prof. Dr. Raul Reis Amorim – UNICAMP Prof. Dr. Renan Antônio da Silva – UNESP – IBRC Profa. Dra. Renata Morandi Lóra – IFES Profa. Dra. Renata Ribeiro de Araújo – FCT/UNESP Prof. Dr. Ricardo de Sampaio Dagnino – UFRGS 6 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Prof. Dr. Ricardo Toshio Fujihara – UFSCar Profa. Dra. Risete Maria Queiroz Leão Braga – UFPA Profa. Dra. Rita Denize de Oliveira – UFPA Prof. Dr. Rodrigo Barchi – UNISO Prof. Dr. Rodrigo Cezar Criado – TOLEDO / Prudente Centro Universitário Prof. Dr. Rodrigo Gonçalves dos Santos – UFSC Prof. Dr. Rodrigo José Pisani – UNIFAL–MG Prof. Dr. Rodrigo Santiago Barbosa Rocha – UEPA Prof. Dr. Rodrigo Simão Camacho – UFGD Prof. Dr. Ronaldo Rodrigues Araujo – UFMA Profa. Dra. Roselene Maria Schneider – UFMT Prof. Dr. Salvador Carpi Junior – UNICAMP Profa. Dra. Sandra Mara Alves da Silva Neves – UNEMAT Prof. Dr. Sérgio Augusto Mello da Silva – FEIS/UNESP Prof. Dr. Sergio Luis de Carvalho – FEIS/UNES Profa. Dra. Sílvia Carla da Silva André – UFSCar Profa. Dra. Silvia Mikami G. Pina – Unicamp Profa. Dra. Simone Valaski – UFPR Profa. Dra. Sueli Angelo Furlan – USP Profa. Dra. Tânia Fernandes Veri Araujo – IF Goiano Profa. Dra. Tânia Paula da Silva – UNEMAT Profa. Dra. Tatiane Bonametti Veiga – UNICENTRO Prof. Dr. Thiago Ferreira Dias Kanthack Profa. Dra. Vera Lucia Freitas Marinho – UEMS Prof. Dr. Vilmar Alves Pereira – FURG Prof. Dr. Vitor Corrêa de Mattos Barretto – FCAE/UNESP Prof. Dr. Xisto Serafim de Santana de Souza Júnior – UFCG Prof. Dr. Wagner de Souza Rezende – UFG Profa. Dra. Yanayne Benetti Barbosa 7 Serie PPGARQ Publicação em série do Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo (PPGARQ), da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC), da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (UNESP), campus de Bauru. Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação Diretora: Profa. Dra. Fernanda Henriques Vice-diretor: Juarez Tadeu de Paula Xavier Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo Coordenadora: Profa. Dra. Renata Cardoso Magagnin Vice-coordenadora: Profa. Dra. Maria Solange Gurgel de Castro Fontes Organização Rosio Fernández Baca Salcedo João Roberto Gomes de Faria Comissão Científica Fabiana Lopes Cunha Universidade Estadual Paulista, UNESP Geise Brizotti Pasquotto Universidade Estadual Paulista, UNESP (substituto) Luciana Bongiovanni Martins Schenk Instituto de Arquitetura e Urbanismo, IAU-USP Maria Cristina da Silva Schicchi Pontifícia Universidade Católica de Campinas, PUC-Campinas Obede Borges Faria Universidade Estadual Paulista, UNESP (aposentado) Roberta Krahe Edelweiss Conselho Diretor do Instituto de Arquitetos do Brasil Sandra Medina Benini Faculdade de Ensino Superior do Interior Paulista, FAIP 8 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Página propositalmente em branco 9 Sumário Apresentação 11 Prefácio 13 DESENVOLVIMENTO URBANO Interiorização do desenvolvimento e seus efeitos urbanísticos em cidades médias paulistas 17 Jefferson O. Goulart Bárbara C. Damasceno PAISAGEM E MEIO AMBIENTE Do campo para a cidade: espécies nativas trazidas por Frederico Carlos Hoehne de suas viagens pelo Brasil 43 Gardênia Baffi de Carvalho Marta Enokibara Rio Tietê e sua relação com a cidade de Pederneiras: uma história em cinco fases 61 Gabriela Rosa Norma Regina Truppel Constantino PATRIMÔNIO E REABILITAÇÃO Patrimônio ferroviário e industrial e a paisagem urbana de Araraquara-SP 85 Laís da Silva Rodrigues Evandro Fiorin Programa Locação Social: análise da qualidade da habitação para idosos no centro histórico de São Paulo 105 Victor Rüegger Lucredi Rosio Fernández Baca Salcedo Josep Muntañola I Thornberg HISTÓRIA DA CIDADE “Sertão Desconhecido”: os Campos do Avanhandava no processo de ocupação territorial paulista 135 Nilson Ghirardello Daniel Candeloro Ferrari Três Lagoas (MS): da origem dos “chãos” ao princípio de formação urbana 153 Ananda Soares Rosa Nilson Ghirardello 10 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO QUALIDADE DO ESPAÇO PÚBLICO URBANO Qualidade espacial da infraestrutura para pedestres no entorno de espaços públicos 173 Renata Braga Aguilar da Silva Eduarda de Mattos Previero Renata Cardoso Magagnin Requalificação de espaços públicos segundo Método do Urbanismo Ambiental Hermenêutico: estudo de caso da Praça da Praça Rui Barbosa – SP, Brasil 191 Mariana Maia da Cruz Fernandes Rosio Fernández Baca Salcedo Marcelo Zárate Parâmetros de avaliação da qualidade de espaços públicos de permanência 215 Eduarda de Mattos Previero Maria Solange Gurgel de Castro Fontes Índice remissivo 227 Obs.: a autoria das ilustrações sem crédito é dos autores dos respectivos textos nas quais elas estão inseridas 11 Apresentação O Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo (PPGARQ), credenciado pela CAPES em 2013, e avaliado em 2017 com conceito quatro, é o primeiro mestrado acadêmico na área de Arquitetura e Urbanismo da UNESP e o terceiro das universidades públicas do Estado de São Paulo. O Mestrado Acadêmico tem por objetivo capacitar recursos humanos para a pesquisa científica e docência, fornecendo formação em nível de pós-graduação stricto sensu. Objetiva, ainda, suprir a demanda de docentes e pesquisadores em instituições de ensino e pesquisa e de profissionais nos setores público e privado, desenvolvendo e difundindo novos conhecimentos e tecnologias na área de Arquitetura e Urbanismo. O PPGARQ é composto por uma única área de concentração, Arquitetura e Urbanismo, que abriga duas linhas de pesquisa - Planejamento e Avaliação do Espaço Construído e Teoria, História e Projeto, sustentadas pelos estudos realizados pelos grupos de pesquisa vinculados ao programa. A Linha de Pesquisa Planejamento e Avaliação do Ambiente Construído envolve uma ampla gama de atividades, anteriores ao projeto e posteriores à ocupação e uso do ambiente construído. As pesquisas desenvolvidas pelos docentes envolvidos estão relacionadas com os estudos de desempenho e conforto ambiental, mobilidade, acessibilidade e tecnologia de materiais de construção. A abordagem dessas temáticas está intimamente ligada a questões de sustentabilidade, via compreensão dos fenômenos ligados à climatologia urbana, o uso de materiais com baixo insumo energético e de soluções que facilitem a mobilidade e a acessibilidade urbana. A Linha de Pesquisa Teoria, História e Projeto objetiva estabelecer as bases teóricas e conceituais para a leitura e análise crítica da história e dos projetos de arquitetura, da cidade e do território. Busca, ainda, uma reflexão contemporânea das necessidades sociais, culturais, estéticas e tecnológicas da sociedade e dos diferentes processos de estruturação e transformação, ao relacionar a história, a teoria e a prática do projeto em arquitetura e urbanismo, que se encontram na base de toda metodologia projetual. As pesquisas desenvolvidas pelos docentesestão relacionadas com os temas: inventário, documentação e salvaguarda do patrimônio cultural, história da arquitetura, da cidade e do território, e projeto de arquitetura (teoria, método e ensino do projeto). O volume 5 da série PPGARQ intitula-se Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo: do contexto urbano ao edifício e contém dez capítulos, produto das pesquisas de docentes e discentes do PPGARQ e de pesquisadores convidados, de universidades nacionais e internacionais, distribuídos em cinco temas: Desenvolvimento Urbano, Paisagem e Meio Ambiente, Patrimônio e Reabilitação, História da Cidade e Qualidade do Espaço Público Urbano. Com a publicação deste quinto volume da série pretende-se que os temas abordados possam contribuir com futuras pesquisas em Arquitetura e Urbanismos e outras áreas afins. Profª Assoc. Rosio Fernández Baca Salcedo Prof. Assoc. João Roberto Gomes de Faria (organizadres) 12 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Página propositalmente em branco 13 Prefácio O livro Pesquisa em Arquitetura e Urbanismo: do contexto urbano ao edifício é o quinto volume da série produzida pelo Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo (PPGARQ) da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da UNESP, campus de Bauru. O objetivo dessas publicações tem sido a divulgação das pesquisas desenvolvidas por docentes e discentes do programa, bem como de pesquisadores docentes de outras Universidades do país e do exterior. O presente livro está estruturado em cinco temas: Desenvolvimento Urbano, Paisagem e Meio Ambiente, Patrimônio e Reabilitação, História da Cidade e Qualidade do Espaço Público Urbano. O tema Desenvolvimento Urbano contém úm único capítulo, Interiorização do desenvolvimento e seus efeitos urbanísticos em cidades médias paulistas, de Jefferson O. Goulart e Bárbara C. Damasceno. Nele é abordado o processo de desenvolvimento urbano de cidades de médio porte do interior paulista no século XX, principalmente a partir de 1964, como resultado da desconcentração industrial e da interiorização do desenvolvimento que caracterizaram o regime autoritário (1964-1985), que levou a elas questões antes restritas aos grandes centros urbanos, como favelização, periferização, segregação socioespacial e escassez de infraestrutura urbana. Paisagem e Meio Ambiente é composto por dois capítulos. O primeiro, Do campo para a cidade: espécies nativas trazidas por Frederico Carlos Hoehne de suas viagens pelo Brasil, das autoras Gardênia Baffi de Carvalho e Marta Enokibara, traz a contribuição Frederico Carlos Hoehne para o campo da botânica e do paisagismo no Brasil: as autoras mostram que várias indicações de espécies para arborização urbana de dois dos livros mais famosos do biólogo, Arborização Urbana e Manual Técnico de Arborização Urbana de São Paulo, referem-se a árvores do bioma da Mata Atlântica, o mais devastado do país na atualidade. Nesse contexto, as obras contribuem para a preservação das árvores nativas, bem como sua difusão no meio urbano. O segundo capítulo do tema, Rio Tietê e sua relação com a cidade de Pederneiras: uma história em cinco fases, de Gabriela Rosa e Norma Regina Truppel Constantino, descreve o papel do Rio Tietê na história de Pederneiras, influenciando o desenvolvimento da cidade em diferentes períodos e de diferentes formas: durante o desbravamento do Oeste Paulista no século XIX, como fonte de energia, relacionado à produção de cerâmica, a partir da inauguração do Porto Intermodal de Pederneiras, e quanto ao uso do Rio com finalidades turísticas. Os dois capítulos de Patrimônio e Reabilitação analisam relações entre patrimônio histórico edificado e a paisagem urbana do entorno. Em Patrimônio ferroviário e industrial e a paisagem urbana de Araraquara-SP, Laís da Silva Rodrigues e Evandro Fiorin apontam a influência da ferrovia na paisagem urbana da cidade de Araraquara, no interior do estado de São Paulo, e analisa questões relativas ao patrimônio ferroviário e a obsolescência do antigo leito férreo e dos edifícios emblemáticos de suas margens. No capítulo Programa Locação Social: análise da qualidade da habitação para idosos no centro histórico de São Paulo, os autores Victor Rüegger Lucredi, Rosio Fernández Baca Salcedo e Josep Muntañola I Thornberg realizam uma análise pós-ocupação da implantação do Programa Locação 14 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Social no edifício Palacete dos Artistas, na cidade de São Paulo, através do método da arquitetura dialógica, mostrando a relação entre a qualidade do espaço habitável e o entorno. Aspectos relacionados à formação de cidades interioranas compõem o tema História da Cidade, com dois capítulos. Em “Sertão Desconhecido”: os Campos do Avanhandava no processo de ocupação territorial paulista, Nilson Ghirardello e Daniel Candeloro Ferrari descrevem o papel das colônias militares (e, em particular, a dos “Campos de Avanhandava”, no interior paulista), criadas pelo Império em meados do século XIX, na ocupação e garantia de que as terras nas quais estavam inseridas compusessem, irreversivelmente, o território nacional. No capítulo Três Lagoas (MS): da origem dos “chãos” ao princípio de formação urbana, Ananda Soares Rosa e Nilson Ghirardello mostram a importância da doação de terras para a constituição de um patrimônio religioso e da construção da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (CEFNOB), com o consequente deslocamento do contingente de mão de obra para a região na consolidação da cidade de Três Lagoas (MS). No tema Qualidade do espaço público urbano são apresentados estudos de caso que representam a aplicação de distintas abordagens metodológicas de avaliação da qualidade espacial. Em Qualidade espacial da infraestrutura para pedestres no entorno de espaços públicos, de Renata Braga Aguilar da Silva, Eduarda de Mattos Previero e Renata Cardoso Magagnin, as autoras usam o Índice de Qualidade Espacial do Ambiente de Pedestres (IQAP) para analisar como indicadores relacionados aos planos de fachada, da calçada, do leito da rua e da cobertura podem interferir na qualidade espacial do entorno de espaços públicos. Mariana Maia da Cruz Fernandes, Rosio Fernández Baca Salcedo e Marcelo Zárate, no capítulo com título autoexplicativo Requalificação de Espaços Públicos Segundo Método do Urbanismo Ambiental Hermenêutico: estudo de caso da Praça da Praça Rui Barbosa - SP, Brasil, fazem um avaliam a condição atual da praça e elaboram uma proposta de requalificação visando à melhoria da sua qualidade espacial. Eduarda de Mattos Previero e Maria Solange Gurgel de Castro Fontes analisam os Parâmetros de avaliação da qualidade de espaços públicos de permanência a partir de uma revisão bibliográfica envolvendo autores nacionais e internacionais referenciados com frequência em pesquisas na área. Com esse amplo leque de temas, esperamos que os artigos lhes proporcionem uma boa leitura. Profª Assoc. Rosio Fernández Baca Salcedo Prof. Assoc. João Roberto Gomes de Faria (organizadres) Desenvolvimento urbano 16 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Página propositalmente em branco Interiorização do desenvolvimento e seus efeitos urbanísticos em cidades médias paulistas1 Jefferson O. Goulart Bárbara C. Damasceno RESUMO: Os processos de urbanização e de industrialização marcaram intensamente o desenvolvimento brasileiro no séc. XX, superando o perfil de nação agrário-exportadora para um país urbano-industrial. Essa trajetória não foi linear ou homogênea, se revelou complexa territorialmente e teve impulso decisivo na segunda metade do último século com a afirmação do modelo de Estado desenvolvimentista. Tais transformações ganharam maior visibilidade nos grandes centrosurbanos, mas as cidades médias do interior do estado de São Paulo também passaram a sentir esses processos face à expansão da economia nacional através da desconcentração industrial e da interiorização do desenvolvimento que caracterizaram o regime autoritário (1964-1985). Os efeitos socioterritoriais se acirraram nessas cidades e passaram a refletir na escala intraurbana, mesmo em menores proporções ou com características particulares, problemas antes restritos aos grandes centros urbanos, tais como favelização, periferização, segregação socioespacial, escassez de infraestrutura urbana. Este capítulo investiga o processo de interiorização do desenvolvimento e os efeitos urbanísticos por ele produzidos em cidades médias do interior paulista, tomando como objeto empírico de análise os municípios de Piracicaba e Limeira. The interiorization of development and its urban effects in the medium cities of São Paulo state ABSTRACT: The urbanization and industrialization processes marked intensely the Brazilian development in the century XX, surpassing the profile of an agrarian-exporting nation to an urban-industrial country. This trajectory was not linear or homogeneous, it proved to be complex territorially and had a decisive impulse in the second half of the last century with the affirmation of the developmentalist model of state. Such transformations gained greater visibility in the large urban centers, but the medium cities of the São Paulo state also began to feel these processes in the face of the expansion of the national economy through the industrial deconcentration and the interiorization of the development that characterized the authoritarian regime (1964- 1985). The socio-territorial effects intensified in the cities benefited by the development and began to reflect on the intra-urban scale, albeit in smaller proportions or with particular characteristics, problems previously restricted to large Brazilian urban centers, such as slums, peripheral occupation, socio-spatial segregation, scarcity urban infrastructure This chapter investigates the process of interiorization of development and the urban effects produced in medium-sized cities of São Paulo state, using Piracicaba and Limeira as an empirical object of analysis. Palavras-chave: cidades médias, interiorização, desenvolvimento urbano. Keywords: medium-sized cities, interiorization, urban development. 1 Este capítulo apresenta resultados parciais da pesquisa “Políticas públicas de habitação social em cidades médias do interior paulista – 2000-2020”, ora em desenvolvimento em nível de mestrado no PPGARQ/UNESP. Trabalho realizado com apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) – Código de Financiamento 001. 18 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO 1 RAÍZES DO DESENVOLVIMENTISMO E BASES DO DESENVOLVIMENTO O Brasil da virada do séc. XIX para o séc. XX era uma nação agrário-exportadora cujo contingente urbano representava aproximadamente 15% da população. O Brasil da transição do séc. XX para o séc. XXI ostentava fisionomia distinta: além de ter forjado um expressivo parque industrial que alavancou o país à condição de oitava economia mundial, a distribuição demográfica se inverteu, com 85% da população vivendo nas cidades. As transformações socioeconômicas desse período foram profundas, tiveram caráter processual e não se limitaram a épocas específicas. A depressão dos anos 1920-1930 foi basicamente uma crise decorrente da superprodução, de excedentes de capitais e de acirrada especulação financeira, ganhando visibilidade com o crash da Bolsa de Nova Iorque em 1929. Em razão de suas proporções mundiais, essa crise repercutiu negativa e decisivamente em países da periferia do sistema capitalista – exportadores de commodities e dependentes de inversões internacionais –, como o Brasil, cuja geração de riqueza era subordinada à produção e exportação de produtos agrícolas e particularmente à cafeicultura. Esse desarranjo impactou a economia local e repercutiu no plano político doméstico, com um movimento que a historiografia nomeou como “Revolução de 1930”. Não obstante, o caráter revolucionário dessa ruptura reside na fecundidade das transformações que promoveu no decorrer da história: a rigor, a “Revolução de 1930” foi um golpe articulado entre altas patentes militares e parcelas das elites civis não vinculadas diretamente à cafeicultura. A propósito, a arquitetura institucional da intervenção pelo alto nada teve de original, bastando lembrar a trajetória política do país e particularmente as circunstâncias que levaram à “República que não foi” (Carvalho, 1987). O programa da Aliança Liberal encabeçada por Getúlio Vargas não tinha divergências substantivas em relação à plataforma do candidato oficial (Júlio Prestes) para as eleições de março de 19302: não só não propunha mudanças radicais, como convergia na manutenção do padrão agrário- exportador e, a despeito de tensões entre os setores agrário e rural, “nos manifestos da Aliança Liberal não se encontram quaisquer traços de um programa industrialista” (Fausto, 1970, p. 44). Aparentemente seria uma dissidência episódica do pacto oligárquico da I República, mas a vitória eleitoral de Prestes não apaziguou o regime, pelo contrário, intensificou a instabilidade política. Na verdade, a “Revolução de 1930” e a ascensão de Vargas ao poder pouco depois de sua derrota eleitoral revelam um esgotamento de dupla dimensão: do regime político e do modelo econômico. De um lado, o pacto político que garantia a reprodução do poder das oligarquias regionais em escala nacional havia sido categoricamente fraturado – o fim da “hegemonia da burguesia do café” (Fausto, 1970, p. 112); de outro, o colapso do modelo econômico se inscreve no contexto da crise da divisão internacional do trabalho e evidencia que o cenário externo e a crise interna obstruíam sua manutenção. Embora a nova coalizão de poder não tivesse formulado ou sistematizado as bases de um novo programa para o país, a história se encarregou de demonstrar que naquele momento nasciam o Brasil moderno e o Estado Desenvolvimentista (Sallum Jr., 1996). 2 Mesmo líder de uma dissidência, Vargas era originário da oligarquia regional gaúcha e havia sido Ministro da Fazenda no governo de Washington Luís. INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 19 Para evitar qualquer mal-entendido, “Brasil moderno” significou uma economia autenticamente capitalista, organizada nos termos da II Revolução Industrial, associada à divisão internacional do trabalho e, ademais, assentada em progressiva concentração urbana. Esse tipo de Estado e o modelo de desenvolvimento são inseparáveis. O desenvolvimento dependeu decisivamente do papel do Estado e este foi forjado precisamente para servir ao desenvolvimentismo: “a nova forma de Estado – mais centralizado, intervencionista – é condição básica para a expansão das atividades industriais” (Fausto, 1970, p. 111). Essa equação ganhou visibilidade no padrão de substituição de importações e na criação de um sistema de indústrias de base para sustentar o processo industrializante, escorado pela ideologia desenvolvimentista: a “Era Vargas”, foi caracterizada por “desenvolvimento econômico, controle sobre os trabalhadores e sindicatos, planejamento estatal, legislação social, investimentos públicos e, principalmente, pelo papel atribuído ao Estado como agente econômico” (D’Araujo, 1997, p. 9). Empreendimento de tal complexidade exigiu um Estado forte que serviu aos propósitos de liderar e organizar o desenvolvimento. Enfim, um padrão dependente-associado (Cardoso, 1988), pelo qual o capital nacional se associou aocapital estrangeiro e deste dependeu para atender suas necessidades de expansão. Em que pesem especificidades e variações temporais, esse padrão não foi exclusivo do Brasil, tornando-se o caminho comum de vários países periféricos em busca do desenvolvimento, notadamente na América Latina. A propósito, é imperativo fazer uma digressão conceitual: tema controverso inclusive em seu domínio original – o pensamento econômico –, o desenvolvimento não se limita nem se confunde com crescimento econômico, em que pese este ter sido o entendimento de boa parte dos protagonistas e intérpretes da experiência brasileira.3 A raiz da divergência reside na teoria econômica canônica, para a qual “o crescimento gera efeitos benéficos para todas as camadas da população, no mínimo, através do que se denomina de efeito ‘vazamento’ do crescimento (trickle-down effect of growth)” (Maluf, 2000, p. 55-56). Ou seja, todos os grupos sociais teriam a ganhar por sua presumida capacidade de transbordar benefícios. Ocorre, porém, que não só o crescimento econômico é insuficiente para superar a desigualdade ou erradicar a pobreza como “há uma ligação inversa entre a distribuição inicial de ativos e de renda e a natureza e a amplitude do crescimento subsequente, isto é, quanto maior a desigualdade inicial, menores os ganhos para os pobres com o crescimento econômico” (Idem). Nesses termos, o desenvolvimento só se justificia como ideal ético normativo se incorporar a equidade social. O caráter estrutural das desigualdades socioeconômicas no Brasil confirma o postulado conceitual: ao longo de séc. XX, o país cresceu no plano econômico, mas permaneceu desigual: “De 1901 a 2000, o PIB mais do que centuplicou, subindo de R$ 9,1 bilhões para R$ 1 trilhão”, contudo, “encerrou o século 20 com a sexta pior distribuição de renda do mundo”4; ou seja, o país chegou ao fim do séc. XX com a maior concentração de renda da América Latina: o 1% mais rico da população concentrava riqueza equivalente à renda dos 50% mais pobres. 3 Para uma apreciação mais fecunda sobre as teorias do desenvolvimento, abordagem que foge ao escopo deste artigo, seria inevitável recorrer às obras de pensadores como A. Hirschman, A. Sen, G. Arrighi, J. Schumpeter, dentre outros, além de C. Furtado referência obrigatória do caso brasileiro. Sobre o debate entre desenvolvimento e dependência, ver a seminal contribuição cepalina (R. Prebisch, O. Sunkele, E. Faletto e novamente C. Furtado). 4 Ver matéria jornalística “País fica mais rico e mais desigual”, edição online da Folha de São Paulo. Disponível em: <https://www1.folha.uol.com.br/fsp/especial/fj3009200301.htm>. Acesso em 17 jul. 2020. https://www1.folha.uol.com.br/fsp/especial/fj3009200301.htm 20 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO A trajetória das desigualdades se relaciona a diversos fatores (regime político, modelo de desenvolvimento, políticas públicas), não foi linear e, sobretudo no período recente, também registra avanços importantes territorialmente diferenciados (Arretche, 2015). Não obstante, o debate central permanece: qual o lugar da equidade social no desenvolvimento? Nesses termos, “o procedimento de desvincular — por vezes, contrapor — o princípio da eficiência econômica das questões de equidade social faz com que a dimensão social deixe de figurar entre os critérios de avaliação das escolhas econômicas” (Maluf, 2015, p. 46). A trajetória do desenvolvimento deve incorporar sua capacidade de promover inclusão e coesão sociais, do contrário, seus fatores de êxito ficarão limitados a critérios econômicos excludentes. Controvérsias conceituais à parte, firmou-se consenso de que o Estado desenvolvimentista brasileiro apresentou características distintivas (Sallum Jr., 1995): i) promoveu uma coalizão de interesses que incluiu a burguesia nacional e o capital multinacional; ii) assumiu posição de núcleo organizador da economia e da sociedade; iii) combinou políticas de subsídios e de proteção a empresas próprias (estatais) em áreas estratégicas; iv) acomodou os interesses de setores modernizantes da economia com outros mais atrasados vinculados às oligarquias rurais; v) concertou e incorporou interesses corporativos, empresariais e de trabalhadores, tanto por meio de órgãos setoriais de regulação econômica quanto de organizações representativas e sindicais. Evidente que a configuração desse tipo de Estado não foi temporalmente homogênea, pois múltiplas variáveis – tanto econômicas, endógenas e internacionais, quanto políticas e dos correspondentes regimes – interferiram nos resultados e em sua distribuição territorial. Cronologicamente, a evolução econômica do país no séc. XX pode ser agrupada em quatro ciclos (Negri, 1996). O primeiro período, limitado à passagem do séc. XIX ao séc. XX, é marcado pela incipiente base industrial vinculada à cafeicultura. O segundo período, basicamente na primeira metade do séc. XX e já sob o impacto da “Revolução de 1930”, marca a industrialização restringida e tem símbolos marcantes como a campanha de nacionalização do petróleo e a subsequente instituição da PETROBRAS, além da criação da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). O terceiro período, caracterizado pela indústria de bens de capital e consolidação do padrão dependente-associado no governo JK (1956 a 1961), se destaca pela instalação do polo automobilístico na região do ABC paulista, cujo impacto foi gigantesco na predileção do modal de transporte e na economia nacional. No quarto ciclo, nas décadas de 1960-1970, ganha evidência o movimento de descentralização espacial do desenvolvimento sob a moldura político-institucional do regime autoritário (1964-1985). O território originalmente mais propício ao processo de industrialização foi a região sudeste, notadamente o estado de São Paulo, por razões complementares: acumulação e disponibilidade de capitais; pioneira adoção de mão de obra livre, incentivos à imigração, adensamento populacional e disponibilidade de contingente de trabalhadores familiarizados com padrões mercantis de relações de trabalho; sintonia das elites locais com os arquétipos aristocráticos europeus; núcleo político dirigente consolidado remanescente da I República; vantagens logísticas como a proximidade do porto de Santos e uma rede ferroviária consolidada; infraestrutura de negócios (Bolsa de Valores, sistema bancário); lócus dos pioneiros empreendimentos industriais do país. Em suma, os processos de expansão econômica e de modernização do interior paulista estão associados à dinâmica da acumulação operada durante a expansão cafeeira (Cano, 1990). INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 21 Na sequência, a desconcentração do desenvolvimento e sua inserção no interior paulista serão analisadas mais detalhadamente. 2 O INTERIOR PAULISTA COMO FOCO DA INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO Se no princípio do século passado a industrialização ainda era incipiente e constrangida pelo modelo agrário-exportador, a expansão econômico-industrial se intensificou nas décadas de 1950-1970 com o apogeu do modelo desenvolvimentista. Esse novo paradigma, alicerçado no tripé Estado-capital nacional-capital multinacional, é identificado em pelo menos três referências: no Plano de Metas do governo JK (1956-1960), no “milagre econômico” (1968-1973) e no II Plano Nacional de Desenvolvimento (1975-1979). Com variações que refletiram as condições econômicas de cada momento, as características comuns foram: acelerada industrialização; estratégia agressiva de substituição de importações; investimento em setores estratégicos (siderurgia, energia, comunicações etc.) e em infraestrutura (estradas, logística etc.). Essas ações foram acompanhadas de iniciativas governamentais orientadas para a integraçãonacional, vale dizer, redução e mitigação das desigualdades regionais com consequentes incentivos à interiorização do desenvolvimento, uma vez que seus efeitos se concentravam na região sudeste do país.5 Tais políticas refletiram um movimento de indução da interiorização do desenvolvimento. No caso paulista, alguns fatores foram determinantes: i) expansão de indústrias originariamente instaladas na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), como as do setor automobilístico, que se ampliaram principalmente rumo às regiões de Campinas e do Vale do Paraíba; ii) instalação de 2 refinarias de petróleo nas mesmas regiões, sendo a de Paulínia a maior do país; iii) incentivos ao Programa Nacional do Álcool (Proálcool), tanto na produção agrícola como no processamento industrial e nas indústrias de bens de capital, o que incidiu nas regiões de Ribeirão Preto e Piracicaba; iv) benefícios diretos e indiretos de políticas de incentivo às exportações de produtos industriais e agroindustriais (café, soja, suco de laranja, carnes etc.); v) instalação de centros tecnológicos e de pesquisa que estimularam a fixação de empresas dos setores eletroeletrônico e de informática (principalmente em Campinas) e aeronáutico (em São José dos Campos, incluindo a criação da Embraer); vi) consolidação de polos industriais e clusters, caso emblemático dos segmentos siderúrgico e petroquímico em Cubatão em torno da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa); vii) investimento em infraestrutura logística, sobretudo viária, principalmente por meio da ampliação e modernização de rodovias; viii) restrições de ordem legal-ambiental ao adensamento na RMSP; ix) pressões crescentes do movimento social e, em particular, do movimento operário de vanguarda liderado pelo “novo sindicalismo” a partir do ABC paulista. Outro registro importante: o que se convencionou chamar de “desconcentração” industrial nas décadas de 1960-1970, incluindo o caso paulista, não equivale automática e obrigatoriamente à transferência física de instalações industriais ou econômicas em geral. Na verdade, de desconcentração (no sentido literal) houve pouco, e o que tivemos foram basicamente novos investimentos mais descentralizados no período que coincide com o regime autoritário. 5 A construção de Brasília como capital federal situada no centro geográfico do país, no planalto central, é o exemplo mais eloquente e simbólico da política de desconcentração do desenvolvimento. 22 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO As políticas de interiorização do desenvolvimento envolveram ações e programas do Estado em seus três níveis de governo. Em nível federal, a desconcentração do desenvolvimento econômico materializou-se em ações emblemáticas: expansão agroindustrial rumo ao centro-oeste; criação da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE) e instalação do Polo Petroquímico de Camaçari (BA) no Nordeste; criação da Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia (Sudam) voltada para a região Norte e implantação da Zona Franca de Manaus (AM) e do complexo de mineração de Carajás (PA). Para o regime autoritário (1964-1985), a desconcentração desenvolvimentista obedecia a propósitos complementares: de um lado, por motivações geopolíticas, preservar a integridade do território nacional assegurando a exploração e o controle de reservas naturais em polos estratégicos, além de garantir a soberania do país em cadeias produtivas chaves (destaque para o setor energético); de outro, por razões econômicas, elevar a autonomia nacional por meio da produção e consequente redução de importações. Esse movimento não transcorreu sem contradições e jamais foi harmônico ou equitativo – as renitentes clivagens regionais são evidências categóricas da permanência da assimetria6 –, pois a orientação geral de desconcentração esbarrava nas bases de um modelo contraditoriamente concentrador do desenvolvimento. O paradoxo teve um momento especial de exposição na formulação do II PND, isto é, no “antagonismo entre as diretrizes da política urbana de caráter eminentemente descentralizador (da sociedade e do espaço) e as diretrizes do plano de caráter centralizador” (Souza, 2004, p. 141). Enquanto a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano postulava reverter a concentração socioeconômica por suas mazelas urbanísticas, o eixo principal do II PND insistia em concentrar investimentos na região sudeste, posição que prevaleceu. No plano estadual, algumas iniciativas de desconcentração merecem registro por seu largo alcance e impacto: unificação das usinas hidrelétricas por meio da Companhia Energética de São Paulo (CESP); agrupamento da dispersa malha ferroviária paulista em torno da Ferrovia Paulista S/A (FEPASA); implantação do Plano Rodoviário de Interiorização do Desenvolvimento (PROINDE), que culminou com a modernização e ampliação de eixos estratégicos e construção de novas rodovias (Imigrantes, Bandeirantes, D. Pedro I); criação da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp); implantação do programa “Ação Regional”, em 1971, pelo qual “consolidou-se a descentralização administrativa e reforçou-se a escala regional de atuação política, com efeitos irreversíveis sobre a urbanização dispersa” (Tavares, 2018, p. 355). No plano local, as prefeituras passaram a adotar estratégicas comuns para atrair empresas e indústrias, com destaque para alterações nas legislações urbanísticas, multiplicação de distritos industriais, disponibilização fundiária e de infraestrutura e oferta de isenções fiscais (principalmente de IPTU e eventualmente de ISS). Esse processo incidiu mais fortemente nas regiões de Campinas, São José dos Campos, Ribeirão Preto e Santos. A mudança não é apenas quantitativa, no sentido do aumento do número de plantas industriais, mas principalmente de natureza qualitativa, no sentido da modernização do setor agroindustrial e dos investimentos em segmentos de ponta, como o metal-mecânico, o 6 A evolução da Participação Regional no Produto Interno Bruto (PIB) do país confirma a permanência das disparidades regionais no período de 1939 a 2003 (Cano, 2011, p. 278): enquanto o desempenho do Nordeste cai de 16.7% para 13% e o da região Norte vai de 2.6% para 4.9%, o Sudeste regride de 63.3% para 55.4%, suficiente para lhe assegurar a responsabilidade por mais da metade do PIB nacional. Enquanto isso, o estado de São Paulo, sozinho, se manteve estável de 31.2% para 32.1%. Ou seja, o sistema de clivagens regionais e as correspondentes desigualdades se mantiveram ao longo da segunda metade do séc. XX, justamente o ciclo de maior desenvolvimento do país. INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 23 petroquímico e o eletroeletrônico. Nas décadas de 1960-1970 evidenciam-se “as diretrizes de descentralização administrativa e a divisão regional unificada a fim de territorializar as ações do Estado e prover recursos para o equilíbrio do desenvolvimento territorial” (Tavares, 2018, p. 354). Assim ocorre a desconcentração industrial da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), cuja participação no VTI (Valor de Transformação Industrial) da indústria de base passa de 43,4% em 1970 para 29,4% em 1985 (Negri, 1996). A RMSP perde posição em relação ao restante do país, inclusive o interior paulista, cuja evolução do VTI salta de 14,7% em 1970 para 23% em 1990 (equivalente a 46,7% do VTI paulista). Em curto espaço de tempo, o interior paulista se torna o segundo aglomerado industrial do país. A interiorização industrial se vincula ao contexto nacional, à redefinição da matriz energética (reflexo das crises do petróleo dos anos 1970), à modernização agroindustrial e às pressões para o aumento da competitividadee ao desenvolvimento da indústria de ponta. Nesses termos, a “extraordinária expansão industrial dos anos 70 modifica a estrutura industrial do interior, que passou a contar com a presença marcante de grande número de indústrias de porte médio e grande... dos segmentos metal-mecânico, petroquímico e eletrônico” (Negri, 1988, p. 30). A crise econômica da “década perdida” desacelerou a tendência à desconcentração da indústria paulista e colocou em questão a capacidade de afirmar-se um processo sustentado de crescimento. O esgotamento do modelo desenvolvimentista deu seus primeiros sinais na década de 1980, e na década seguinte predominam políticas liberistas e a consequente abertura comercial do país, cuja vulnerabilidade foi exposta em alguns casos emblemáticos que resultaram na quebra de várias cadeias produtivas com grande impacto socioeconômico nas respectivas cidades e regiões. Estes foram os casos do setor têxtil (Americana e Santa Bárbara d’Oeste); coureiro-calçadista (Franca); siderurgia/bens de capital (Campinas, São José dos Campos e Taubaté); citricultura (Bebedouro, Ribeirão Preto). A década de 1990 expos o colapso do modelo desenvolvimentista, expresso na crise fiscal do Estado, na interrupção dos fluxos de investimentos e nas políticas de orientação neoliberal, com largo impacto nas economias urbanas. Essas transformações impactaram as cidades médias porque estas detinham melhores condições para receber investimentos e plantas industriais (disponibilidade fundiária, vantagens logísticas, flexibilidade da normativa urbanística, atratividade de mão de obra, interação com o espaço regional, capacidade de absorver fluxos migratórios), com a consequente dinamização do setor terciário. Em suma, o impulso às cidades médias está associado a políticas e objetivos como: “maior equilíbrio interurbano e urbano-regional, interromper o fluxo migratório na direção das grandes cidades e metrópoles, a busca de eficiência para alguns ramos produtivos e a necessidade de multiplicação de postos avançados de expansão do sistema socioeconômico nacional” (Amorim Filho; Serra, 2001, p. 9). As ações desenvolvimentistas e de interiorização se somaram à manutenção da estrutura fundiária do país – a democratização da terra e a reforma agrária permaneceram como quimera –, estimulando os fluxos migratórios em direção às regiões mais atrativas. Ou seja, a urbanização foi alimentada pelo êxodo rural e pela modernização conservadora da agricultura. Como o país urbanizou-se fortemente, cidades médias do interior paulista passaram a conviver com desafios similares aos das grandes regiões metropolitanas, pois a expansão desordenada estimulou a concentração fundiária, promoveu segregação socioespacial e agravou os problemas de infraestrutura urbana. E com a intensificação da crise urbana (Maricato, 2013) cresceu a 24 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO demanda por serviços dirigida ao poder local (transporte, habitação, saneamento, segurança). Assim, a agenda da reforma urbana (função social da propriedade, assentamento digno das populações marginalizadas e democratização da política urbana), antes privativa das grandes cidades, também passou a fazer pleno sentido para as cidades médias do interior paulista. A modernização industrial e o desenvolvimento do interior paulista transcorreram a partir de uma estratégia global de Estado com forte centralismo político. Esse caráter autoritário pode ser comprovado pela coincidência temporal com a ditadura, pelo fato de presidente e governadores estaduais não serem eleitos democraticamente pelo sufrágio (o mesmo acontecendo com prefeitos de cidades consideradas áreas de segurança nacional) e pela centralização nas relações federativas. Ademais, ressalte-se o caráter tecnocrático da política urbana, que jamais foi objeto de consultas públicas ou processos participativos (Caldeira; Holston, 2004). Em resumo, “a urbanização e a industrialização permitiram importante dose de ascensão social e constituição de uma classe média que não tínhamos. Contudo isso se fez com uma piora acumulada nos segmentos mais pobres, na distribuição de renda” (Cano, 2011, p. 283), diagnóstico suficiente para caracterizar a crise urbana contemporânea. Os impactos dessa trajetória errática serão detalhados nas seções seguintes, a partir do exame empírico de duas importantes cidades médias do interior paulista. 3 URBANIZAÇÃO E DESENVOLVIMENTO URBANO EM CIDADES MÉDIAS A análise que se segue compreende abordagem socioeconômica dos processos de urbanização e produção do espaço urbano em Piracicaba e Limeira, cidades paradigmáticas da conversão para um perfil industrial no processo de interiorização do desenvolvimento a partir da década de 1970. Esses municípios se situam em uma das principais regiões do Estado de São Paulo beneficiadas pela interiorização do desenvolvimento, integrando uma das áreas mais industrializadas e produtivas do território paulista no circuito capital-interior (Emplasa, 2020). Ambas as cidades se inserem na Aglomeração Urbana de Piracicaba (AUP)7, conjunto de municípios de médio e pequeno porte que congregava população estimada em 1,5 milhão de habitantes até 2018, de acordo com estimativa do IBGE, com participação de 3% do PIB estadual em 2016. A localização privilegiada da AUP na malha rodoviária estadual propicia vantagens no fluxo de pessoas e no escoamento de mercadorias devido à proximidade com Campinas e São Paulo, pois conta com diversificado parque industrial de empresas nacionais e multinacionais. A região se destaca como importante polo industrial e agrícola, com destaque para alguns segmentos: sucroalcooleiro, metal-mecânico, indústrias de alimentos e agroindústria (Emplasa, 2020). 3.1 O caso de Piracicaba Piracicaba, sede e maior cidade da AUP, segundo dados do último Censo Demográfico do IBGE de 2010, possuía população total de 364.571 habitantes, sendo que 356.743 residiam na área urbana e 7.828 na rural, com urbanização de 97,85%. A economia é fortemente marcada pelo setor industrial – conquanto este venha paulatinamente perdendo espaço para o setor de serviços nas 7 Institucionalizada pela Lei Complementar nº 1.178/2012, a AUP é integrada por 23 municípios: Águas de São Pedro, Analândia, Araras, Capivari, Charqueada, Conchal, Cordeirópolis, Corumbataí, Elias Fausto, Ipeúna, Iracemápolis, Laranjal Paulista, Leme, Limeira, Mombuca, Piracicaba, Rafard, Rio Claro, Rio das Pedras, Saltinho, Santa Gertrudes, Santa Maria da Serra e São Pedro (Emplasa). INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 25 duas últimas décadas –, e em 2017 sua participação no Produto Interno Bruto (PIB) estadual foi de 1,03% (SEADE). A vocação canavieira de Piracicaba colocou o município em lugar privilegiado nas políticas de desenvolvimento do período varguista no Brasil, com intuito de ampliar a produção para os mercados interno e externo. Com suas bases econômicas fincadas na cana-de-açúcar e na produção industrial, houve grande impacto no êxodo rural para a cidade (Maia, 2019). Como reflexo, seu câmbio para o status de município predominantemente urbano se deu com a virada da década de 1950, quando mais da metade da população já residia na área urbana. Entre 1950 e 1970, o modelo desenvolvimentista se fez sentir localmente em função da aspiração do poder local em modernizar a cidade. Essa visão levou a ações de remodelação urbana como construção de jardins, escolas, obras de pavimentação, ampliação da rede de iluminação elétrica, instalação de redes telefônicas, mas, principalmente, com obras viárias de canalização de córregos, construção de pontes e de vias arteriais (Maia, 2019). A cidade ganhou maior vigor ao apresentar-se como local da produção e também por simbolizaro ideal moderno. A diferença entre população rural e urbana se acentuou na década de 1960, coincidindo com a ampliação da participação do setor industrial na economia local, chegando a quase 50% em 1959, segundo a evolução do Valor Adicionado (VA) do IPEA-Data. As taxas geométricas de crescimento anual da população indicam que nessa época a cidade teve uma trajetória ascendente de crescimento demográfico que se estendeu até década de 1980, quando diminuirá (Tabela 1). Até 1970 a ocupação inicial do núcleo de Piracicaba e seu perímetro urbano ainda mantinham uma lógica concentrada, conquanto experimentasse acelerado crescimento populacional e atingisse neste mesmo ano uma população urbana de 127.776 habitantes, de acordo com o Censo Demográfico de 1970 do IBGE, com relevante peso migratório (Goulart; Terci; Otero, 2017). A tendência de aceleração do ritmo de crescimento demográfico percebida nos próximos anos implicou em diversas mudanças no território em um curto espaço de tempo. Tabela 1. Taxa Geométrica de Crescimento Anual da População de Piracicaba (1940-2010) 1940 - 1950 1950 - 1960 1960 - 1970 1970 - 1980 1980 - 1991 1991 - 2000 2000 - 2010 1.40% 2,84% 2,76% 3,46% 2,59% 1,66% 1,03% Fonte: Elaboração própria com dados do IBGE, Censos Demográficos, 1940-2010. Favorecido pelas políticas de descentralização dos investimentos, o município passou a oferecer condições desejáveis para a instalação das plantas industriais. Dentre elas destacam-se: localização estratégica para implantação dessas indústrias com acesso facilitado à Rodovia Luiz de Queiroz (SP-304), que se conecta à Rod. Anhanguera (Terci, 2009); disponibilidade de mão de obra não qualificada; proximidade de matérias-primas; facilidades de fontes de energia. Assim, em 1973 é instalado o primeiro distrito industrial, a leste da mancha urbana (Maia, 2019). Tais esforços fizeram com que a participação deste setor no VA passasse de 47,15%, em 1970, para 60,90% em 1980 – salto de 13,75%. Nesse mesmo período Piracicaba atingiu sua maior taxa de crescimento anual populacional, com um grau de urbanização de 92,34% (IPEA-Data; IBGE). Tais mudanças se fizeram sentir de diferentes formas, com destaque para o crescimento demográfico pela atração de mão de obra com reflexos na demanda por espaço urbano, serviços e infraestrutura. Nestes termos, houve o transbordamento da urbanização para além das áreas já consolidadas a partir da produção dispersa da mancha urbana (padrão comum nas cidades 26 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO brasileiras) em direção às regiões Sudeste e Noroeste. Inserida nessa dinâmica, a ampliação do perímetro urbano seguiu o mesmo rumo (Figura 1). De 1980 a 1991 o crescimento populacional já apresentava tendência de queda. O país atravessou severa crise econômica na década de 1980 que se refletiu no adensamento de áreas consolidadas, com aumento de ocupações irregulares (Otero, 2016). Conquanto o crescimento da população venha diminuindo a partir de 1990, a mancha de ocupação urbana se expande cada vez mais de forma fragmentada para diferentes regiões, em conformidade com a ampliação do perímetro urbano. Nesse cenário, o setor industrial sofre queda de 16,48% em 1996 e é ultrapassado pelo setor de serviços, que atinge 54,02% do VA (IPEA-Data). A participação do setor industrial na economia local continuou diminuindo, caindo ao patamar de 30,44% (metade do que era em 1980), enquanto o setor de serviços chegou ao seu maior índice com 54,53%. Figura 1. Evolução da ocupação urbana de Piracicaba (Elaboração própria com dados de PIRACICABA, 2019) A escala físico-territorial também permite ilustrar os caminhos percorridos pela urbanização ao longo das duas últimas décadas. Em movimento diferente de outras cidades brasileiras, embora Piracicaba tenha reproduzido o padrão de desenvolvimento centro-periférico, até o início do século XXI os estratos de mais alta renda se mantiveram residindo na região central, refletindo o atraso da oferta de loteamentos fechados (Otero, 2016). Todavia, gradualmente este produto imobiliário se difundiu entre os segmentos de média e alta renda, sobretudo a partir de 2000. Isso implicou na movimentação interna desta população em INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 27 direção às áreas mais remotas em relação ao centro da cidade (Otero, 2016). Ademais, é possível observar que “as estratégias de expansão urbana de Piracicaba prosseguem com a ampliação do perímetro urbano formando novas periferias que são ocupadas por núcleos urbanos isolados, muitos implantados pelo poder público como resposta à demanda de HIS” (Maia, 2019, p. 131). 3.2 O caso de Limeira Limeira é a segunda maior cidade da AUP e um importante polo regional, estrategicamente localizada no complexo rodoviário do interior, margeada pelas Rodovias Anhanguera (SP-330) e Bandeirantes (SP-348). Essa localização facilita sua ligação com as demais cidades interioranas e com a RMSP. Em 2010 possuía 276.022 habitantes, 267.785 na zona urbana e 8.237 na zona rural. Com economia marcada até final da década de 1990 pelo setor industrial, em 2017 a participação do seu PIB para o estado de São Paulo foi estimada 0,57% (SEADE). Três aspectos foram fundamentais para o desenvolvimento do município: i) enriquecimento associado à cafeicultura; ii) movimento imigratório europeu dirigido às lavouras de café; e iii) infraestrutura viária, rodoviária e ferroviária. Originalmente vinculada à cana-de-açúcar e depois à cafeicultura (Mineo, 2016) a citricultura também foi marcante na agricultura limeirense. Ademais, soma-se sua estratégica disposição regional, a qual permitiu o avanço da urbanização e incipiente industrialização relacionada à evolução econômica estadual (Taufic, 2014). A industrialização esteve associada à agroindústria pela produção de máquinas e equipamentos para a cafeicultura e cana-de-açúcar, e também aos cítricos (Mineo, 2016). Desde 1930, Limeira já se dedicava à atividade fabril, têxtil e de papelão (Busch, 1967 apud Maia, 2019), e na década de 1950 – com urbanização de 64,5% – este setor se consolidou, prevalecendo até meados da década de 1990 (Maia, 2019; IPEA-Data). Até 1949, mais de 80% do Valor Adicionado era representado pela agropecuária (41,69%) e indústria (39,46%) (IPEA-Data; IBGE). Até 1950, a taxa de crescimento anual da população ainda era baixa, mas doravante, com a transição rural-urbana e os processos migratórios, o ritmo de crescimento foi acelerado (Tabela 2). A ocupação urbana inicial, que se dera às margens do Ribeirão Tatu e junto da ferrovia, começou despontar: concentrada até então, a partir de 1960 há abertura de novos loteamentos e se notam os primeiros sinais de dispersão da ocupação urbana (Maia, 2019). Tabela 2. Taxa Geométrica de Crescimento Anual da População de Limeira (1940-2010) 1940 - 1950 1950 - 1960 1960 - 1970 1970 – 1980 1980 - 1991 1991 - 2000 2000 – 2010 0,32% 2,75% 4,12% 5,17% 2,97% 2,03% 1,03% Fonte: Elaboração própria com dados do IBGE, Censos Demográficos, 1940-2010. O acesso à Rodovia Anhanguera desde 1948 facilitou a atração de novas indústrias para a cidade, e as manufaturas mais antigas localizadas originalmente próximas à ferrovia também foram realocadas contíguas à rodovia. Fato é que a Rod. Anhanguera passou a exercer forte atração na direção do desenvolvimento urbano. Desde 1960 tornava-se clara a expansão do setor industrial, tanto no tocante às plantas fabris já existentes quanto às novas de ramos já consolidados (Queiroz, 2007). Até o início da década de 1960, este setor representava quase 47% do Valor Adicionado e continuou a crescer nos anos seguintes (IDEA-Data). Assim, “Limeira foi uma das expoentes da modernização agrícola que caracterizou a política econômica do regime militar” (Taufic, 2014, p. 53-54):grandes complexos agroindustriais foram 28 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO implantados nesse período, com produção de insumos e maquinários e alimentos processados, com destaque para o suco de laranja, alinhado desde o plantio até comercialização das frutas. A urbanização refletiu a busca pelos benefícios da expansão econômica e as variações demográficas estão relacionadas ao crescimento vegetativo, mas também ao êxodo rural e à migração originária de outros estados e de cidades do interior, conquanto se tenha relato também de movimento migratório capital-interior entre 1970-1980 (Queiroz, 2007). Até a década de 1970, Limeira possuía perfil econômico predominantemente industrial (57,73% do VA, segundo maior valor já registrado), e populacional majoritariamente urbano. Com uma população total de 90.963 habitantes em 1970, o grau de urbanização no período alcançou 84,84%, enquanto a taxa de crescimento populacional já era de quase 4,12% entre 1960-1970 (IPEA-Data; IBGE). Em relação à produção do espaço urbano, a ocupação inicial que antes havia se dado em torno do Ribeirão Tatu e da ferrovia, há tempos demonstrava indícios de uma ocupação dispersa para diferentes regiões, porém, ainda contida em grande medida pelo perímetro urbano (Figura 2). A partir da década de 1970, a modernização agrícola movimentou outros setores interligados: comercialização, logística, venda e aluguel de equipamentos, setor financeiro, indústria de maquinários e construção civil. Ademais, empresas multinacionais, investimentos no setor metal- mecânico, indústrias de produção de papel e bens de consumo também compuseram a diversificada estrutura econômica que evoluiu no início da década de 1980. E mesmo com a crise desse período – marcada pela crise fiscal do Estado, elevação do desemprego e alta na inflação –, a economia local se manteve relativamente preservada devido aos crescentes investimentos que se traduziriam no aumento das exportações industriais (Taufic, 2014). Esses fatores foram determinantes para a urbanização. Entre 1970-1980, a ocupação urbana já não poderia mais ser contida no perímetro antes estabelecida até 1970. À vista disso, uma nova ampliação é feita pelo acréscimo de mais de 7 km² de área urbana que, ao atingir a barreira física imposta pela Rodovia Anhanguera a Leste da cidade, ampliou e direcionou o desenvolvimento urbano para as regiões opostas: Oeste, Norte e Sul. De 1980 a 1991 a taxa de crescimento apresentava indícios de refreamento. Na década de 1990, a cidade possuía 207.770 habitantes, segundo o Censo Demográfico do IBGE, sendo 177.934 deles urbanos e 29.836 rurais. O peso da indústria representava na época 66,43% do Valor Adicionado, seguida de 29,9% do setor de serviços. Na esfera territorial este “não foi um período de grandes expansões, limitando-se aos loteamentos construídos em algumas áreas, gerando o aparecimento de vazios urbanos próximos à malha urbana e outros mais distantes” (Queiroz, 2007, p. 132). Embora de forma mais branda, a população continuou a crescer ao longo da década de 1990, com ritmo de crescimento de 2,79% entre os anos de 1991 e 2000. Até o começo do século XXI a urbanização já havia atingido seu limite máximo de crescimento na direção Leste, em direção à Rodovia Anhanguera. Assim, outras duas novas frentes de expansão foram estabelecidas, nas regiões Oeste e Sul. Semelhante ao que ocorreu em Piracicaba, a ocupação urbana se prolongou. INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 29 Figura 2. Evolução da ocupação urbana de Limeira (Elaboração própria com dados de LIMEIRA, 2019) Ao final da década de 1990 a área do perímetro urbano é ampliada de forma exponencial. De 1997 a 1999 houve um incremento no perímetro urbano de quase 80 km², agregando grande área aos limites urbanos. Parcela significativa dessa ampliação diz respeito ao corredor industrial criado em torno da Rodovia Anhanguera e que se estende até o limite municipal de Americana, onde hoje estão instaladas várias plantas industriais. A partir de 1996 se observa uma inversão no protagonismo da atividade econômica do município, caracterizado pela ascensão do setor de serviços, que representou quase 50% do Valor Adicionado nos anos de 1996, 2000 e 2010. Em contraste, a indústria assume posição secundária, não deixando, contudo, de ser uma atividade econômica proeminente apesar da diminuição de sua participação, chegando a 35,68% no último período. Nas duas últimas décadas ambas as participações se estabilizaram (IPEAD-Data). Como resultado, Limeira se consolidou como um relevante polo regional industrial e de serviços. Em 2001 a cidade passa a ser acessada pela Rodovia dos Bandeirantes. Desde então, se a urbanização já se encaminhava nessa direção, de agora em diante esse movimento é acentuado. As regiões Oeste e Sul, portanto, ganham maior vigor nas últimas duas décadas por serem territórios nos quais se observa a implantação de novos empreendimentos habitacionais públicos, além dos novos loteamentos privados de caráter popular. 30 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Em relação ao perímetro urbano, de 2001 a 2019 houve alterações que resultaram no incremento de aproximadamente 6 km² de área urbana, com destaque para a região Norte, onde alguns dos mais recentes loteamentos fechados vêm sendo implantados. Entre 2000 e 2010 se registrou a menor taxa de crescimento da população desde a década de 1950, de 1,03% ao ano. Além disso, as barreiras físicas antes impostas pelas duas rodovias logo foram transpostas pela abertura de loteamentos privados abertos e fechados. Ambas as rodovias contribuíram para o direcionamento sentido Norte e Sul da ocupação da mancha urbana. 3.3 Síntese comparativa Piracicaba e Limeira se beneficiaram da expansão da economia nacional a partir da década de 1970 através da desconcentração industrial e da interiorização do desenvolvimento. Em consequência, sobressaiu a forte participação industrial, embora mais recentemente este setor venha progressivamente perdendo espaço para o de serviços, tendência observada nos dois municípios já ao final da década de 1990. A trajetória ascendente do PIB (Figura 3) e o crescimento econômico verificado de 1970 a 1980 foram os maiores registrados nesses municípios. Em Piracicaba, o PIB mais que triplicou (3,4%), enquanto em Limeira quase triplicou (2,7%). Ao longo dos anos, principalmente em função da crise econômica internacional, houve retração do PIB, enquanto Limeira continuou a crescer ainda que com índices menores. Figura 3: Evolução do PIB de Piracicaba e Limeira – 1970-2010 [em R$ de 2000] (Elaboração própria com dados do IPEA-Data). Com índices semelhantes de crescimento do PIB entre 1996-2000, Piracicaba cresceu 1,26% e Limeira, 1,36%, demonstrando que a recuperação econômica ocorria a partir dos anos 2000, juntamente com a inversão do perfil econômico predominante. Em 2010, o PIB de Piracicaba volta a dar indícios de crescimento com taxa de 1,46%, enquanto o de Limeira retrai para 1,25%. Apesar das particularidades, as trajetórias desses municípios têm aspectos semelhantes. Em 2018, Piracicaba e Limeira foram classificadas como Capitais Regionais C, isto é, “centros urbanos com INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 31 alta concentração de atividade de gestão com alcance menor em termos de região de influência em comparação com as Metrópoles” (IBGE, 2020, p. 11); ou seja, são centros intermediários demandados regionalmente por cidades menores para atividades econômicas, de serviços, educacionais, culturais, de lazer, dentre outros. A análise dos efeitos desse processo exclusivamente por indicadores econômicos certamente ocultaria as contradições sociaise urbanas que emergiram, bem como o acirramento da relação entre “crescimento econômico e pauperização de vastas parcelas das classes trabalhadoras” (Kowarick, 1979, p. 29), reproduzindo fenômeno originalmente associado às grandes metrópoles. Isto ocorre pelo fato de que o crescimento econômico não foi absorvido homogeneamente no espaço urbano, muito menos pelos seus habitantes. Nesses termos, o paradoxo central reside no caráter assumido pelo processo de urbanização, que materializa no espaço urbano a lógica da acumulação capitalista (Carlos, 2018). São estes os aspectos analisados a seguir. 4 A PROBLEMÁTICA URBANA E O MODELO DE DESENVOLVIMENTO ADOTADO A interiorização do desenvolvimento contribuiu para que cidades médias se afirmassem como economias urbanas marcadas pelo setor industrial até os dias de hoje. Não obstante, esse processo foi marcado por importantes distorções na conformação do espaço urbano porque a relação entre expansão econômica e produção do espaço foi acompanhada do surgimento e acirramento de diversos conflitos e problemas urbanos. Dessa forma, problemas antes restritos às metrópoles também migraram para as cidades médias do interior paulista (Negri, 1996). Em consequência, cidades beneficiadas pelo impulso econômico passaram a conviver com problemas relacionados à pauperização do ambiente urbano a partir da precarização das condições urbanísticas e habitacionais, carência de serviços e infraestrutura, concentração de renda e fundiária, periferização, piora nas condições de vida da população de menor renda (Cano, 2011). No caso de Piracicaba, a ocupação urbana inicial se manteve concentrada na margem esquerda do Rio Piracicaba. No entanto, a partir dos anos de 1960, a cidade começou a se expandir rapidamente de forma cada vez mais fragmentada. Essa inflexão se caracterizou pela abertura de novos loteamentos públicos e privados – viabilizados pela progressiva expansão do perímetro urbano –, assegurando a continuidade do espraiamento da ocupação urbana (Pólis, 2003). Devido à modernização da agricultura, o êxodo rural foi intensificado e a cidade passou a exercer forte atração de mão de obra. E justamente no final da década de 1960 e em meados do decênio seguinte se observa o empobrecimento e o fenômeno da favelização dos trabalhadores não qualificados recém-chegados à cidade, expressão da concentração fundiária com reflexos no assentamento da população de baixa renda em áreas periféricas. A partir da década de 1970 a situação se torna mais crítica: migrantes chegavam atraídos pelas oportunidades de empregos das novas indústrias, principalmente aquelas ligadas à construção civil, à agroindústria canavieira e ao segmento metal-mecânico. Contudo, face à incapacidade desses segmentos absorverem a mão de obra disponível (e excedente), muitos se viam desempregados ou trabalhavam no corte da cana-de-açúcar e em outras atividades de menor qualificação. Em consequência, a demanda por moradia dessa parcela da população não será atendida. Portanto, poucas foram as alternativas para que essas pessoas pudessem resolver por conta própria esta e outras carências que passaram a ter no ambiente urbano (Terci, 2009). 32 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Assim, “o crescimento econômico do município, um dos grandes beneficiados pelo processo de desconcentração industrial no período pós-1970, teve resultados muito desiguais na sociedade local, sendo apropriado de maneira desequilibrada entre os distintos segmentos sociais” (Otero, 2016, p. 126). Nesse mesmo período inicia-se a produção pública de habitação como medida para ampliar a oferta habitacional. Na ocasião, os primeiros conjuntos financiados pelo Banco Nacional de Habitação (BNH) e realizados pela COHAB-Bandeirante já sinalizavam as áreas nas quais a população de menor rendimento seria alocada: regiões Sudeste e Noroeste. Isto não ocorreu somente pela implantação de conjuntos habitacionais de iniciativa pública, mas também privada, assim como pela favelização crescente. A classe trabalhadora recém-chegada foi submetida à segregação tanto em conjuntos habitacionais quanto ao recorrer às favelas que se formavam – neste caso, com maior vulnerabilidade. Face à crise econômica da década de 1980, esse quadro se intensificou pelo adensamento e ampliação das favelas (Otero, 2016). E apesar das tentativas de remoção dessas favelas por meio do Programa de Financiamento de Lotes Urbanizados (PROFILURB), no bojo do BNH, houve forte resistência desses moradores, pois a solução proposta consistia em realocá-los em áreas ainda mais afastadas (Goulart; Terci; Otero, 2017). Os espaços conformados por essas ocupações – que disputam áreas periféricas com os conjuntos habitacionais em sua maioria nas regiões Oeste e Noroeste – congregam simultaneamente três elementos: i) espaços de moradia da força de trabalho; ii) ausência estatal e; iii) precariedade habitacional e urbana (Marques, 2005). Reproduziu-se assim a clivagem centro-periferia na produção do espaço urbano. Esse padrão foi dominante entre as décadas de 1940 e 1980 nas cidades brasileiras, configurando-as de forma que os diferentes grupos socioeconômicos estão nitidamente separados no território: residem nas áreas centrais consolidadas e são mais bem atendidas pelos serviços e infraestrutura urbana as populações de média e alta renda, na mesma medida em que se reservam as áreas periféricas para os estratos sociais mais baixos (Caldeira, 2003). Esse cenário sofrerá mudanças na transição do séc. XX para o séc. XXI, quando se disseminam os enclaves fortificados (espaços privados para moradia, lazer, consumo, cuja expressão mais saliente é a do condomínio fechado horizontal), e os segmentos de maior renda também passam a eleger as áreas periféricas para moradia. No caso de Piracicaba, com destaque para as regiões Oeste, Norte e Sul, reforçando o quadro de dispersão e fragmentação do espaço urbano. Embora o crescimento demográfico tenha diminuído, “a redução do ritmo de crescimento populacional não se fez acompanhar de um desaquecimento da expansão urbana” (Goulart; Terci; Otero, 2017, p. 74). Desse momento em diante o ritmo de produção de novos loteamentos abertos e fechados se acelerou, impactando a contínua expansão horizontal da mancha urbana mais do que em períodos anteriores. Entre 2000 e 2010, Piracicaba chega quase a triplicar a ocupação de sua área urbanizada, período no qual ocorreram nove aumentos da área do perímetro urbano, sem que para tanto fosse pensada a ocupação de vazios urbanos, os quais, já em 2003, correspondiam a quase 50% da área urbana (Pólis, 2003; Maia, 2019). Na última década, principalmente a partir do lançamento do Programa Minha Casa Minha Vida, (PMCMV), a expansão urbana foi caracterizada por uma produção pública do espaço urbano a partir de dois aspectos: pela implantação de novos conjuntos habitacionais nas franjas urbanas e INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 33 também pela demarcação das Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS), que reproduziram a mesma lógica dispersa, implantadas especialmente no extremo Noroeste da mancha urbana. Em 2016, a ocupação urbana nessa região já havia atingido os limites do perímetro urbano. Ao que tudo indica, em resposta a essa barreira ao crescimento futuro da mancha urbana, o novo Plano Diretor de Desenvolvimento de Piracicaba (Lei Complementar n. 405, de 2019) previu nessa mesma área a ampliação do perímetro urbano, mediante conversão de uma antiga Zona Industrial (ZI) em Zona Urbana de Contenção (ZUCO). Tal medida acrescentaria uma ZEIS-1 voltada para a promoção pública habitacional de interesse social. Tal escolha indica continuidade na tendência de avanço da urbanização sobre essa região, na mesma medida em que deixa para trás uma quantidadeexpressiva de vazios urbanos. Em Limeira ocorreu processo semelhante de espraiamento da ocupação urbana. Até a década de 1950 a área ocupada pela mancha urbana permaneceu concentrada, embora já houvesse sinais de dispersão. Essa concentração inicial se deu estrategicamente às margens do Ribeirão Tatu e junto ao leito ferroviário, servindo de base para as primeiras indústrias do município, assim como de comércio e serviços. A disseminação do rodoviarismo no país, a partir do governo de Juscelino Kubitschek, se fez sentir no município através da chegada da Rod. Anhanguera: esta rodovia passou a exercer forte influência nos rumos da urbanização local, principalmente pela atração de plantas industriais, além da abertura de novos loteamentos residenciais que se seguiram. A década de 1960 foi marcada pela abertura de novos loteamentos de pequeno porte que passaram a ocorrer próximos às áreas de maior crescimento industrial e comercial, contíguos à ferrovia e à Rod. Anhanguera, nas regiões Noroeste e Sudeste. O desenvolvimento urbano progressivamente abandona o modelo concentrado, uma vez que, para além dos dois eixos mencionados, os setores Oeste e Sul também foram sendo ocupados a partir de um padrão disperso de produção do espaço urbano. Essas áreas, contudo, ficaram reservadas aos estratos de menor renda, enquanto a população de média e alta renda se manteve na área central. Entre 1950-1960 a área urbana quase dobrou (Queiroz, 2007). Doravante, os efeitos socioespaciais se fizeram sentir pela ocupação dos antigos vazios urbanos a Leste da cidade, que continuavam sendo atrativos pela proximidade com as indústrias (Queiroz, 2007). A aceleração do crescimento demográfico passou a demandar mais espaço para a fixação do novo contingente populacional, o que resultou na aceleração da produção do espaço urbano e em alterações na legislação urbanística que permitiram, por exemplo, a ampliação do perímetro urbano e ampliação da infraestrutura viária (Maia, 2019). A década de 1970 registra extensão e ampliação da malha urbana em todos os sentidos, mediante a abertura de novos loteamentos privados, implantação de conjuntos habitacionais pelo poder público, e também pela ocupação de alguns dos antigos vazios urbanos existentes, enquanto se criavam outros, em nítido movimento de distanciamento da área central; assim “o mercado imobiliário em ação conjunta com o Estado promoveu a grande segregação social, induzindo a classe pobre a ocupar áreas periféricas” (Queiroz, 2007, p. 24). Direcionados ao atendimento da massa trabalhadora recém-chegada, diversos conjuntos habitacionais de interesse social foram implantados pelo poder público entre as décadas década de 1960 e 1980 – a maioria com recursos do BNH por meio de conjuntos residenciais de médio porte –, todos localizados em áreas periféricas. Entre 1970 e 1980 se registrou a maior taxa de 34 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO crescimento anual da população e, por conseguinte, maior ocupação da malha urbana verificada no intervalo de 1960-2000. A implantação desses conjuntos habitacionais, com destaque para as regiões Leste, Sul e Noroeste, impulsionaram a expansão urbana, pois a partir deles se seguiram outros loteamentos privados populares. Tal movimento estimulou novos vetores de expansão, que eram apoiados por obras públicas de infraestrutura urbana, com ênfase na mobilidade (Manfredini, 2005). Em comparação com Piracicaba, o quadro de precariedade urbana e habitacional em Limeira foi relativamente menor. O cenário do começo dos anos de 1990 é de uma cidade que continuava a crescer, embora em ritmo mais moderado, e que aflorava ocupações de terras em bairros mais distantes e relativamente próximos a conjuntos habitacionais, bem como abertura de loteamentos irregulares, todos protagonizados pela população de menor renda. Embora não houvesse favelas, a Prefeitura enfrentou a questão através da criação de uma comissão de desfavelamento cujo objetivo era desmontar barracos e direcionar essas famílias, em alguns casos, para outros programas habitacionais (Queiroz, 2007). A partir da década de 1990, a urbanização é direcionada às regiões Sul e Sudoeste, caracterizando-se por um crescimento contínuo da malha existente. Constrangido pela antiga legislação, o perímetro urbano logo teve houve expressiva ampliação, especialmente a Sudoeste. O mesmo aconteceu com a região da Rod. Anhanguera, que, ao ser atingida pela urbanização, se tornou uma barreira física à expansão territorial. Com isso, novos eixos são escolhidos para adensamento da população de baixa renda: Noroeste, Sul e Sudoeste. Assim, ao longo das próximas décadas, principalmente a partir da inauguração da Rodovia dos Bandeirantes, estes se tornariam importantes eixos de implantação de loteamentos e conjuntos habitacionais públicos e privados destinados aos segmentos populares (Maia, 2019). Para reforçar a fragmentação urbana e a segregação socioespacial, nesse momento se popularizam os loteamentos fechados, que passam a atrair os estratos de maior renda para as regiões Norte e Oeste (Maia, 2019), ocupação com o suporte de obras de infraestrutura viária. Com a quadruplicação da população do município e o padrão descontínuo de ocupação, não tardou para que problemas relacionados à mobilidade urbana aflorassem devido ao não dimensionamento do fluxo de veículos, o que resultou em uma série de dificuldades relacionadas ao tempo de deslocamento e desvios de percursos (Manfredini, 2005). No limiar do séc. XXI, a taxa de crescimento da população e a aprovação de novos loteamentos residenciais diminuíram. Além disso, as novas áreas acrescidas à malha urbana conseguiram manter relativa continuidade pela ocupação dos vazios urbanos criados nas décadas anteriores. Isto não implicou, entretanto, no congelamento do perímetro urbano, que ainda passou por outras ampliações, embora menores (Maia, 2019). Exemplo disso foi a mais recente ampliação, em 2019, em território no qual foram implantados loteamentos fechados. Isto pode indicar para onde serão direcionados os estratos de mais alta renda nos próximos anos. A configuração socioterritorial de Limeira reproduz a segregação socioespacial típica das cidades brasileiras. Embora não haja favelização, a população de baixa renda é direcionada para áreas periféricas através das políticas públicas de habitação social ou pela abertura de loteamentos privados para locais altamente adensados em relação ao centro. INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 35 Na mesma medida, as áreas centrais vêm perdendo população pelo abandono dos estratos de mais alta renda, que optam, agora, pelo produto imobiliário dos loteamentos fechados também em áreas periféricas, com a ressalva de que essa população dispõe de meios e recursos para sanar por conta própria suas necessidades. Com isso, áreas mais afastadas da cidade também passam a ser ocupadas pelos enclaves fortificados, que vêm se sobrepondo ao padrão histórico centro- periferia. Entretanto, apesar da relativa proximidade, os diferentes grupos sociais continuam separados por muros e pelas tecnologias de segurança, da mesma forma que pelo padrão da moradia ou ainda pelo acesso desigual à infraestrutura (Caldeira, 2003). A considerar os elementos marcantes da urbanização brasileira no século XX, nota-se seu caráter espoliativo tanto na exploração do trabalho quanto no ambiente urbano, sobretudo, a partir da década de 1970. A conformação de nossas cidades foi acentuadamente caracterizada pela precariedade urbanística (Kowarick, 1979; Goulart; Terci; Otero, 2017) e consequente segregação socioespacial8, realidade que se reproduziu nas cidades aqui analisadas. Apesar da precariedade urbanística, Piracicaba e Limeira registram melhora nos indicadores de desenvolvimentohumano, principalmente no acesso a serviços de abastecimento de água, energia elétrica e coleta de lixo. A partir de 1991 até 2010, ambas as cidades progrediram no patamar de atendimento nos três itens de quase 100% da população, com a ressalva de que Piracicaba, no quesito água encanada, se situava em 98,17 em 2010, enquanto os demais se encontravam todos acima de 99% no mesmo ano (PNUD; IPEA; FJP, 2013). Isto sinaliza o avanço e a tendência de universalização do acesso à infraestrutura.9 Mudanças semelhantes podem ser observadas nos dados socioeconômicos (Tabela 3). Como reflexo do aumento do PIB ao longo das últimas décadas, também há elevação da renda per capita nas duas cidades. A porcentagem da população pobre e extremamente pobre em Piracicaba e Limeira vem experimentando queda. Em 2000 o número de pessoas vivendo em situação de extrema pobreza aumentou, conquanto voltasse a cair na última década. Tabela 3. Renda, Pobreza e Desigualdade em Piracicaba e Limeira (1991-2010) Piracicaba Limeira 1991 2000 2010 1991 2000 2010 Renda per capita (R$) 716,25 899,91 1.143,20 565,26 732,60 910,85 Extremamente pobres (%) 1,19 1,58 0,94 1,56 2,16 0,85 Pobres (%) 7,39 6,85 3,11 8,56 8,47 3,25 Índice de Gini 0,50 0,53 0,52 0,47 0,52 0,48 Fonte: Elaboração própria com dados do PNUD; IPEA; FJP, 2013. 8 “Por segregação se nomeavam os heterogêneos processos que produziam separação e concentração de grupos sociais, assim como produziam e reproduziam desigualdades sociais no espaço” (MARQUES, 2005, p.31). 9 Para uma análise da expansão da oferta de serviços e de infraestrutura urbana no Brasil nas últimas cinco décadas, suas tendências e distribuição territorial, ver Arretche (2015). 36 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Outro importante instrumento de aferição de distribuição da riqueza é o Índice de Gini10, que mede o grau de concentração de renda. Em Piracicaba, mesmo tendo aumentado em 2010, mostra uma tendência estável. Já em Limeira, apesar do aumento em 2000, se observa uma queda em 2010, voltando a atingir patamar semelhante ao de 1991. Mudanças dessa natureza não ocorrem sem que aconteçam melhorias nos Índices de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM). No mesmo recorte temporal, Piracicaba tinha um desempenho de 0,580 em 1991, mas salta para 0,785 em 2010. Na mesma direção, Limeira tinha baixa performance de 0,561 em 1991, atingindo 0,775 em 2010. Em ambos os casos, a longevidade foi a variável que mais contribuiu para a elevação do IDHM (PNUD; IPEA; FJP, 2013). No caso de Piracicaba, “apesar das melhorias é possível identificar a permanência de bolsões de miséria e precariedade representados pela persistente favelização” (Goulart; Terci; Otero, 2017, p. 67). Embora o cenário atual desses espaços precarizados seja distinto daquele da segunda metade do séc. XX – face à melhoria do acesso à infraestrutura –, permanece a insegurança jurídica na posse e na propriedade do imóvel, bem como a inadequação físico-construtiva. Já em Limeira, que não registra favelização, ainda se convive com a clara segregação de grupos socioeconômicos e com a precariedade habitacional dos núcleos residenciais originários de ocupação irregular e posteriormente regularizados. 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS A interiorização do desenvolvimento no Brasil transcorreu com o concurso decisivo do Estado, promoveu crescimento econômico sem correspondência na democratização da riqueza, teve ênfase industrializante e incidiu na reconfiguração urbana de cidades médias como Piracicaba e Limeira, as quais passaram a reproduzir em menor escala os problemas típicos das grandes urbes. O modelo de desenvolvimento adotado – se é verdade que promoveu modernização em alguma medida, expansão industrial e mesmo elevação das receitas dos municípios – desconcentrou problemas estruturais recorrentes antes privativos das grandes cidades, a saber: desigualdades sociais extremas, aumento da violência, especulação imobiliária, apartação socioterritorial, favelização, periferização, degradação ambiental e intensificação do déficit habitacional. O componente industrial polarizou as economias locais e impactou decisivamente a produção do espaço urbano, cuja expansão ilimitada acarretou diversos gargalos de infraestrutura e reproduziu o padrão de segregação socioespacial característico da urbanização brasileira da segunda metade do séc. XX. As periferias foram os territórios destinados à população de baixa renda por meio da oferta de empreendimentos habitacionais públicos e privados, nos quais sobressaem precariedade urbanística e renitente déficit habitacional. Merece ênfase a constatação de que esse cenário foi possível graças à política de progressiva ampliação do perímetro urbano patrocinada pelos governos locais das duas cidades: o formato dispersivo da ocupação urbana foi determinante para pomover a estratificação territorial dos diferentes grupos sociais, mantendo intocada a estrutura fundiária. 10 “Numericamente, [o Índice de Gini] varia de 0 a 1, sendo que 0 representa a situação de total igualdade, ou seja, todos têm a mesma renda, e o valor 1 significa completa desigualdade de renda, ou seja, se uma só pessoa detém toda a renda do lugar” (PNUD; IPEA; FJP, 2013). INTERIORIZAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO E SEUS EFEITOS URBANISTICOS EM CIDADES MÉDIAS PAULISTAS 37 Todos esses componentes foram comuns em Piracicaba e Limeira, no entanto, há uma diferença importante entre elas. O fenômeno da favelização em Piracicaba, não registrado em Limeira, suscita hipóteses explicativas exploratórias e complementares. Em primeiro lugar, pela escala demográfica e pelo perfil socioeconômico da população migrante: Piracicaba não só tem população comparativamente maior como grande parte dos migrantes que chegou à cidade tinha baixa qualificação profissional. Em segundo lugar, considerável parcela da oferta de emprego estava associada à agroindústria canavieira, que comporta a constituição de um mercado de trabalho intermitente com relativa autonomia de setores mais modernos, como, por exemplo, na atividade não mecanizada de corte e colheita da cana-de-açúcar.11 Em que pese o papel central do segmento industrial a partir da década de 1970 e seus efeitos urbanísticos, no período contemporâneo as economias locais registram proeminência do setor terciário e disseminação de enclaves fortificados, característica original que se sobrepõe ao padrão centro-periferia predominante. Mas a paisagem urbana dessas cidades médias ainda guarda as marcas de um modelo de desenvolvimento de fortes contrastes, cuja característica distintiva é a segregação socioespacial. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AMORIM FILHO, O; SERRA, R.V. Evolução e perspectivas do papel das cidades médias no planejamento urbano e regional. In: ANDRADE, T.A.; SERRA, R.V. (orgs.). Cidades Médias Brasileiras. Rio de Janeiro: IPEA, 2001. ARRETCHE, M. (org.). Trajetórias das desigualdades – como o Brasil mudou nos últimos 50 anos. São Paulo: Centro de Estudos da Metrópole; Ed. Unesp, 2015. CALDEIRA, T. Cidade de muros: crime, segregação e cidadania em São Paulo. 2 ed. São Paulo: EDUSP, 2003. CALDEIRA T.; HOLSTON J. Estado e espaço urbano no Brasil: do planejamento modernista às intervenções democráticas. In: AVRITZER, L. (org.) A Participação em São Paulo. São Paulo: Ed. UNESP, 2004. CANO, W. Ensaios sobre a crise urbana do Brasil. Campinas: Ed. Unicamp, 2011. _____. 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Bárbara C. Damasceno: Arquiteta e urbanista formada pela Faculdade de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo (FEAU) da Universidade Metodista de Piracicaba (UNIMEP) e mestranda do Programa de Pós- Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da UNESP-Bauru. Currículo completo em: http://lattes.cnpq.br/5118665293810977. http://atlasbrasil.org.br/2013/ https://www.scielo.br/pdf/rbeur/v20n2/2317-1529-rbeur-20-02-344.pdf https://www.hehe.org.br/index.php/rabphe/article/view/11 http://lattes.cnpq.br/9836721472635346 http://lattes.cnpq.br/5118665293810977 40 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Página propositalmente em branco Paisagem e ambiente 42 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Página propositalmente em branco Do campo para a cidade: espécies nativas trazidas por Frederico Carlos Hoehne de suas viagens pelo Brasil Gardênia Baffi de Carvalho Marta Enokibara RESUMO: Frederico Carlos Hoehne foi um dos principais botânicos do início do século XX e trouxe grandes contribuições para o campo da botânica, e também do paisagismo no Brasil. Com o intuito de colaborar para a difusão de espécies nativas que poderiam ser utilizadas para arborizar as cidades brasileiras, o botânico publica o livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944), um dos primeiros a tratar sobre este tema, se aproximando dos manuais de arborização atuais. Em uma comparação feita entre o livro e o Manual Técnico de ArborizaçãoUrbana de São Paulo (São Paulo, 2015) foram encontradas 91 espécies comuns indicadas (Carvalho, 2019). Com o objetivo de verificar a procedência das indicações de Hoehne, levanta-se a hipótese de que as espécies comuns tenham estado presentes ao longo da trajetória profissional do botânico, assim sustentando suas indicações. Para a comprovação desta hipótese foi analisada a documentação relativa às 16 viagens realizadas por Hoehne, anteriores à publicação do livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944), onde foi constatada a presença de algumas destas espécies. Ao sobrepô-las ao mapa dos biomas do Brasil, de acordo com suas localiações mencionadas nos documentos, detectou-se a maior concentração no bioma da Mata Atlântica, o bioma mais devastado do país na atualidade. Neste contexto, o livro Arborização Urbana demonstra a atualidade e a contribuição do botânico para a preservação das árvores nativas, bem como sua difusão no meio urbano. From the countryside to the city: native species brought by Frederico Carlos Hoehne from his travels in Brazil ABSTRACT: Frederico Carlos Hoehne was one of the main botanists of the early twentieth century and made great contributions to the field of botany, as well as landscaping in Brazil. With the intention of collaborating for the diffusion of native species that could be used to plant trees in Brazilian cities, the botanist publishes the book Arborização Urbana (Hoehne, 1944), one of the first to deal with this theme, approaching the current manuals on tree planting . In a comparison made between the book and the Technical Manual for Urban Arborization of São Paulo (São Paulo, 2015), 91 common species indicated (Carvalho, 2019) were found. In order to verify the origin of Hoehne's indications, the hypothesis is raised that the common species have been present throughout the professional career of the botanist, thus supporting their indications. To prove this hypothesis, the documentation related to the 16 trips made by Hoehne, prior to the publication of the book Arborização Urbana (Hoehne, 1944), was analyzed, where the presence of some of these species was verified. By superimposing them on the map of Brazil's biomes, according to their locations mentioned in the documents, the highest concentration was detected in the Atlantic Forest biome, the most devastated biome in the country today. In this context, the book Arborização Urbana demonstrates the timeliness and contribution of the botanist to the preservation of native trees, as well as their diffusion in the urban environment. Palavras-chave: espécies nativas, Frederico Carlos Hoehne, arborização urbana Keywords: native species, Frederico Carlos Hoehne, urban afforestation 44 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO 1 INTRODUÇÃO Frederico Carlos Hoehne (1882-1959) foi um dos principais botânicos do início do século XX e trouxe grandes contribuições para o campo da botânica e também do paisagismo no Brasil. Além das publicações científicas, objetivando que o conhecimento sobre as espécies vegetais brasileiras chegasse a todos, Hoehne publicou em jornais, revistas e também livros infantis, com o intuito de despertar o interesse e a admiração de todos pela flora nativa. O botânico foi o autor de inúmeras publicações, sendo hoje alguns exemplares de difícil acesso, e outros podem ser encontrados no Institudo de Botânica de São Paulo. Em suas próprias publicações o botânico relata sua trajetoria profissional, os cargos que ocupou, as viagens científicas que realizou e obras de sua autoria. Trata-se de uma vida dedicada à preservação e à valorização da flora nativa, principalmente da flora paulista, que será aqui exposta resumidamente. Aos 25 anos, Hoehne iniciou sua carreira no Rio de Janeiro, quando foi convidado para assumir a vaga de “Jardineiro-Chefe” do Museu Nacional, no ano de 1907 (Hoehne, 1951). Poucos meses depois de iniciar seu trabalho como jardineiro, ele e alguns pesquisadores do Museu foram indicados a participar da Comissão de Linhas Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, também conhecida como “Comissão Rondon”. Ao ser indicado pelo Secretário do Museu Nacional, Hoehne saiu em sua primeira expedição junto à Comissão, no ano de 1908. Segundo Sá et al. (2008, p. 790), este foi “um empreendimento marcante que o projetaria como botânico profissional perante a sociedade científica brasileira e internacional”. Esta seria a primeira de inúmeras viagens realizadas pelo botânico autodidata no território brasileiro. Hoehne permaneceu no Museu Nacional por uma década, até que em 1917 foi contratado para “criar nos terrenos de Butantã o Horto Oswaldo Cruz” (Hoehne, 1951, p. 73). O Horto foi inaugurado oficialmente em 1918 como Horto Oswaldo Cruz, homenagem feita ao sanitarista de mesmo nome (Oliveira; Mendonça; Puorto, 2005). O botânico permaneceu no Instituto Butantã até 1923, quando a Seção Botânica foi transferida para o Museu Paulista, instituição a qual ficou subordinado até o ano de 1928, quando passou a chefiar a “Seção Botânica e Agronomia” do Instituto Biológico de Defesa Agrícola e Animal (Hoehne, 1951). Em 1938 Frederico Carlos Hoehne fundou o Jardim Botânico de São Paulo (Hoehne et al, 1941) e, no mesmo ano, a repartição de Botânica, por ele chefiada, conquista autonomia com a criação do Departamento de Botânica do Estado, da qual é nomeado Diretor-Superintendente. Em 1942 o Departamento se tornou o Instituto de Botânica (Hoehne apud Rocha; Cavalheiro, 2001), permanecendo sob a chefia de Hoehne até o ano de 1952, “quando, ao atingir a idade de 70 anos, recebeu aposentadoria compulsoriamente” (Silva, 2010, p. 2). Tendo em vista sua trajetória profissional, muito conhecimento foi produzido por Hoehne ao longo dos anos, e uma vasta produção científica tomou forma, de modo que, de acordo com Molina (2016, p. 82), “o grande número de publicações de Hoehne, sobre diferentes assuntos [...] torna difícil uma exposição de tudo que foi escrito por esse autor”. Dentre diversas outras publicações está o livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944) que Hoehne dedica “aos senhores Prefeitos”. A intenção do autor era colaborar para a difusão de espécies nativas que poderiam ser utilizadas para arborizar as cidades brasileiras. DO CAMPO PARA A CIDADE: ESPÉCIES NATIVAS TRADIDAS POR FREDERICO CARLOS HOEHNE DE SUAS VIAGENS PELO BRASIL 45 Trata-se de um dos primeiros livros a abortar este tema, se aproximando dos manuais de arborização atuais. Apresenta relevância por sua atualidade e pela contribuição do botânico para a preservação das árvores nativas, e sua difusão no meio urbano. Essa relevância se comprova uma vez que ao comparar as espécies arbóreas, indicadas por Hoehne no livro, com as indicadas pelo mais recente Manual Técnico de Arborização Urbana da cidade de São Paulo (2015) chegou- se ao resultado de 91 espécies comuns. Ou seja, das 254 espécies do Manual (2015), 35,8% delas já havia sido indicadas por Hoehne em 1944 (Carvalho, 2019). Dentre elas, 85 nativas e 6 exóticas (Carvalho, 2019). 2 OBJETIVO Tendo como objetivo verificar a procedência das indicações de Hoehne, levanta-se a hipótese de que as 91 espécies comuns entre o livro Arborização Urbana (1944) e o Manual (2015) tenham estado presentes ao longo da trajetória profissional do botânico. 3 ESTRATÉGIA METODOLÓGICA Para aferir essa hipótese, a pesquisa analisou os relatórios das viagens que Hoehne realizou pelo Brasil, anteriormente à publicação do livro, aferindo quais das 91 espécies estariam presentes nestas viagens. As espécies encontradas foram sobrepostas ao mapa dos biomas do Brasil, de acordo com suas localizações mencionadas nos documentos, procurando constatar o bioma predominante. 4 RESULTADOS E DISCUSSÕES 4.1 As viagens e as espécies Ao longo de sua trajetória profissional Hoehnerealizou excursões botânicas, chamadas por ele de “viagens” em sua autobiografia (Hoehne, 1951). Nesta mesma publicação o autor lista 15 “Viagens feitas pelo interior e litoral do Brasil e regiões confinantes de 1908 até 1948” (Hoehne, 1951, p. 74) e, para cada uma delas, apresenta informações como: o destino, a data e o itinerário da viagem. Depois da 15ª viagem Hoehne afirma ter realizado outras, porém “sendo a demora das mesmas, em regra, de menos de três dias consecutivos, sua menção discriminada não precisara ser feita” (Hoehne, 1951, p. 77). Os relatos destas podem ser encontrados nos Relatórios Anuais publicados depois de 1939 pelo instituto de Botânica (Hoehne, 1951, p. 77). De posse dessas informações, e com o intuito de investigar as espécies por ele observadas até o ano de 1943 (ano em que o livro Arborização Urbana foi redigido), os documentos nos quais constam os relatos das viagens foram analisados1 e informações sobre 19 espécies foram encontradas. 1 Um total de 11 publicações, listadas e organizadas em uma tabela presente na Dissertação de Mestrado. Disponível em: <https://repositorio.unesp.br/handle/11449/183400#:~:text=Hoehne%20%C3%A9%20reconhecido%20como%20um,na tivas%20para%20a%20arboriza%C3%A7%C3%A3o%20urbana.>. 46 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Durante o período de 1907 a 1917 Hoehne trabalhou no Museu Nacional, na cidade do Rio de Janeiro, e vinculado à esta instituição participou de 4 viagens2. Em sua autobiografia o botânico menciona que os resultados destas viagens foram organizados e publicados no Índice bibliográfico e numérico das plantas colhidas pela Comissão Rondon nos anos de 1908 até 1923 (Hoehne; KUHLMANN, 1951). Neste documento foram encontradas 7 das 91 espécies indicadas por Hoehne em seu livro Arborização Urbana (1944) comuns com o Manual (2015), sendo elas: Bowdichia virgilioides Kunth., Copaifera langsdorffii Desf., Physocalymma scaberrimum Pohl., Protium heptaphyllum (Aubl.) Marchand., Sapindus saponaria L., Tapirira guianensis Aubl., Vochysia tucanorum Mart.3 (Carvalho, 2019). Nem todo o material colhido em suas viagens chegou até o Rio de Janeiro para ser estudado. Hoehne narra duas situações em que muito material que havia sido colhido durante a sua segunda viagem tenha se perdido (Hoehne, 1951). Em uma publicação de Sampaio (1916), intitulada A flora do Mato Grosso. Memória em homenagem aos trabalhos botânicos da Comissão Rondon, o autor divulga 10 mapas, sendo um deles referente à trajetória percorrida pelo botânico Frederico Carlos Hoehne. Este mapa, apesar de não possuir uma legenda, apresenta as datas e itinerários de três viagens que Hoehne realizou junto à Comissão Rondon (Figura 1), de um total de 4 viagens realizadas durante o período que o botânico esteve vinculado ao Museu Nacional. Conforme é possível observar na figura a seguir, a primeira viagem foi realizada de 1908 a 1909, a segunda de 1910 a 1912 e a terceira de 1913 a 1914, todas tendo o estado do Mato Grosso como destino. O percurso das mesmas vem descrito na Figura 2. 2 Apesar de serem apresentadas como as primeiras viagens realizadas por Hoehne, segundo sua Autobiografia (1951) o autor expõe que “[...] muito antes de iniciar sua carreira de funcionário público, o biografado levou a efeito pequenas excursões botânicas para coletar Orchidaceas e outras plantas que cultivava [...]. Assim, levou a efeito excursões de Juiz de Fora ao interior do Estado de Minas Gerais, ao Estado do Rio de Janeiro, tendo oportunidade para estudar as Serras de Tiradentes e de S. João d’Elrei, Piedade e Curral d’Elrei. Depois que ingressou na Comissão Rondon, teve, entretanto, oportunidades muitas para conhecer o interior do país e também da Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia” (HOEHNE, 1951, p. 74). 3 A nomenclatura das espécies apresentadas foram atualizadas por meio do banco de dados The plant list. Disponível em: < http://www.theplantlist.org/>. Acesso em: jun. 2018. http://www.theplantlist.org/ DO CAMPO PARA A CIDADE: ESPÉCIES NATIVAS TRADIDAS POR FREDERICO CARLOS HOEHNE DE SUAS VIAGENS PELO BRASIL 47 Figura 1. Trajeto realizado por Hoehne em suas três viagens ao Mato Grosso (Sampaio, 1916) 48 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 2. Um recorte da publicação de Sampaio (1916, p. 19) com a discrição do itinerário das três viagens realizadas por Hoehne junto a Comissão Rondon (Sampaio, 1916) Figura 3. Frederico Carlos Hoehne, à direita da imagem, durante uma de suas viagens junto a Comissão Rondon (Kury; Sá, 2017) Em 1917, “a convite do Diretor do Serviço Sanitário do Estado de São Paulo, Arthur Neiva” (Instituto Butantan, 2019) Frederico Carlos Hoehne se muda para a cidade de São Paulo com o objetivo de “criar nos terrenos no Butantã o Horto Oswaldo Cruz, destinado ao cultivo e estudo de plantas medicinais e tóxicas” (Hoehne, 1951, p. 73). Para o botânico, o herbário lá criado era a base para suas ações, uma vez que “nele eram arquivadas amostras vegetais que chegavam para identificação coletadas em expedições e nos arredores do Butantan” (Instituto Butantan, 2019). Da 5ª até a 9ª viagem realizada por Hoehne, dos anos 1917 a 1923, o botânico se encontrava vinculado à supracitada instituição. No ano seguinte de sua contratação, Hoehne fez uma viagem, com destino ao Vale do Ribeira de Iguape e Juquiá. Esta merece destaque, uma vez que o botânico esteve acompanhado pelo doutor Arthur Neiva, Salles Gomes e Monteiro Lobato. Hoehne não menciona onde foi publicado o relatório dessa viagem, o que também acontece com suas viagens seguintes, realizadas nos estados do Rio de Janeiro e no interior de São Paulo. Foge à regra, porém, uma viagem por ele realizada no ano de 1920, com destino a Minas Gerais. O botânico escreve ter publicado os “resultados dessa viagem e as observações feitas, no jornal O Estado de São Paulo, nos dias 29 de fevereiro a 2 de março de 1924” (Hoehne, 1951, p. 76), os quais foram encontrados nos arquivos online do citado jornal. Nos registros contidos no Jornal não são apresentados os nomes das espécies coletadas, mas apenas a quantidade por família, por isso não foi possível listar as espécies com as quais o botânico teve contato durante essa viagem. No período seguinte, do ano de 1923 a 1927, Hoehne esteve vinculado ao Museu Paulista, onde realizou quatro viagens. A primeira (10ª viagem, de acordo com sua Autobiografia, publicada em 1951), ocorreu logo no ano de 1923, para Campos do Jordão, no interior de São Paulo. A viagem deu origem à publicação Campos do Jordão – seu clima e fitofisionomia (Hoehne, 1924), na qual Hoehne descreve as paisagens por onde passou e algumas espécies que observou pelo caminho. DO CAMPO PARA A CIDADE: ESPÉCIES NATIVAS TRADIDAS POR FREDERICO CARLOS HOEHNE DE SUAS VIAGENS PELO BRASIL 49 Contudo, não foi encontrado o relato de nenhuma das 91 espécies indicadas em seu livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944) comuns com o Manual (2015). As outras três viagens (11ª, 12ª e 13ª, de acordo com sua autobiografia) foram publicadas em diferentes fascículos de Observações gerais e contribuições ao estudo da flora e fitofisionomia do Brasil (Hoehne, 1942). A 11ª está contida no fascículo I da publicação, intitulado Uma excursão botânica ao norte do Estado de São Paulo e regiões limítrofes dos Estados de Minas e Rio de Janeiro, realizada de 12 de abril a 5 de maio de 1926 (Hoehne, 1942a), onde foram encontradas 4 das 91 espécies: Ceiba speciosa (A.St.-Hil.) Ravenna., Copaifera langsdorffii Desf., Euterpe edulis Mart., Tipuana tipu (Benth.) Kuntze. A 12ª está presente no fascículo III, intitulado Excursão botânica feita pelo Sul do Estado de Minas Geraise as regiões limítrofes do Estado de São Paulo, de 12 de Abril a 9 de Junho de 1927, precedida de referências a outras anteriores, nas serras do Interior (Hoehne, 1942c), onde foram encontradas 11 espécies: Ceiba speciosa (A.St.-Hil.) Ravenna., Copaifera langsdorffii Desf., Cordia trichotoma (Vell.) Arráb. ex Steud., Erythrina crista- galli L., Guarea guidonia (L.) Sleumer., Handroanthus albus (Cham.) Mattos., Handroanthus umbellatus (Sond.) Mattos., Ocotea odorifera (Vell.) Rohwer., Syagrus romanzoffiana (Cham.) Glassman., Tibouchina mutabilis (Vell.) Cogn., Vochysia tucanorum Mart.. A 13ª viagem está presente no fascículo II da publicação intitulada Araucarilândia (Hoehne, 1942b), onde foram encontradas 5 espécies: Copaifera langsdorffii Desf., Erythrina crista-galli L., Euterpe edulis Mart., Ilex paraguariensis A.St.-Hil., Mimosa scabrella Benth.. Hoehne realizou sua 14ª viagem quando o Departamento de Botânica do Estado passou a pertencer ao Instituto Biológico, instituição a qual esteve vinculado de 1928 a 1938. A viagem ao O Litoral do Brasil Meridional – Excursão Botânica realizada de 16-9 a 26-10-1929, pela Zona Litorânea, desde Santos até Laguna foi publicada em Observações gerais e contribuições ao estudo da flora e fitofisionomia do Brasil (Hoehne, 1942d), como sendo o quarto fascículo desta. Nesta viagem, na qual Hoehne retorna à região Sul do Brasil, ele menciona o contato com mais 6 espécies, dentre as 91 comuns ao livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944) e ao Manual (2015), são elas: Erythrina crista-galli L., Erythrina falcata Benth., Euterpe edulis Mart., Mimosa scabrella Benth., Syagrus romanzoffiana (Cham.) Glassman., Tibouchina mutabilis (Vell.) Cogn. No ano de 1936 Hoehne realizou a 15ª viagem, a última registrada por ele na lista de viagens de sua Autobiografia (Hoehne, 1951). O botânico segue com destino ao Oeste de São Paulo até Campo Grande de Mato Grosso, de 25 de Julho até 10 de agosto de 1936 (Hoehne, 1951, p. 77) com o objetivo de “estudar casos de intoxicação de gado bovino na Fazenda da Guanabara, [...] e coletar material do gênero Arachis em Mato Grosso” (Hoehne, 1951, p. 77). O botânico escreve o itinerário da viagem e o seguinte comentário: “Veja-se ‘Flora Brasílica’, fasc. 2 (vol. XXV, II; 122), publicado pelo Departamento de Botânica do Estado, em 1940” (Hoehne, 1951, p. 77). Porém, nenhum relato sobre a viagem foi encontrado na publicação, assim como nenhuma espécie das comuns entre o livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944) e o Manual (2015) atual. No ano de 1938 a Seção Botânica, chefiada por Hoehne, foi transferida para o então recém- inaugurado Jardim Botânico de São Paulo. De 1938 até 1943 (ano em que o botânico escreveu o Arborização Urbana, publicado em 1944) mais 4 viagens foram realizadas, de acordo com os Relatórios Anuais, porém, Hoehne participa de apenas uma, a 16ª. A partir da 16ª viagem, a última realizada por Hoehne antes da publicação do livro, não há mais descrições em sua Autobiografia (1951), como fez com as anteriores, o botânico escreve apenas 50 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO que tratou sobre elas nos “Relatórios Anuais publicados depois de 1939 pelo Instituto de Botânica“ (Hoehne, 1951, p. 77). Esta viagem ocorreu no ano de 1940 e foi publicada no Relatório Anual do Departamento de Botânica no Estado de 1941, no qual constam as seguintes “Excursões Científicas” (Hoehne, 1941, p. 41) realizadas naquele ano: dia 27 de maio – Excursão a Ubatuba; dia 11 de junho – excursão a Bertioga; dia 19 de setembro – excursão a Paiol do Meio; e dias 24 a 26 de setembro – excursão a Itirapina (Hoehne, 1941). O botânico participou apenas das duas primeiras (Ubatuba e Bertioga) e narra o itinerário das mesmas e suas impressões sobre a região, além de mencionar algumas espécies que observa no caminho. Dentre as espécies que Hoehne menciona nas viagens de 1940, quatro estão presentes entre as 91 espécies comuns entre o livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944) e o Manual (2015): Euterpe edulis Mart., Genipa americana L., Handroanthus albus (Cham.) Mattos., Syagrus romanzoffiana (Cham.) Glassman (Figura 2). 4.2 As viagens nos mapas Como já mencionado, Hoehne participou de 16 viagens até a data da publicação do livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944). Descrições sobre a 1ª até a 15ª viagem são feitas por Hoehne em sua Autobiografia (Hoehne, 1951), incluindo os itinerários das mesmas, mencionando alguns dos municípios e locais por onde passou. Nem todos os locais mencionados por Hoehne foram encontrados na malha municipal disponibilizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)4, uma vez que o botânico apresenta locais com nomes popularmente conhecidos, sem uma precisão de localização, por exemplo: “Maloca do Chiquinho” (Hoehne, 1951, p. 75), ou “Encosta da Serra da Bocaina e do Viveiro” (Hoehne, 1951, p. 76). Deste modo, dos itinerários das 16 viagens foi possível localizar, conforme mostra o mapa a seguir (Figura 5), 63 municípios em 8 diferentes estados brasileiros (de acordo com os limites estaduais do Brasil de 1940) percorridos pelo botânico, de 1908 a 1940. 4 https://portaldemapas.ibge.gov.br DO CAMPO PARA A CIDADE: ESPÉCIES NATIVAS TRADIDAS POR FREDERICO CARLOS HOEHNE DE SUAS VIAGENS PELO BRASIL 51 Figura 4. Mapa dos 63 municípios percorridos por Hoehne em 16 viagens realizadas de 1908 a 1940. Das 91 espécies de árvores comuns ao livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944) e ao Manual (2015) atual, 19 foram encontradas e 17 identificadas entre os municípios percorridos pelo botânico. São espécies mencionadas em diferentes localizações, no limite de 19 municípios. Na Tabela 1 são apresentadas as espécies, em ordem alfabética dos nomes científicos atualizados (2018), seguidos das viagens nas quais foram observadas por Hoehne, o ano em que a viagem foi realizada e os municípios onde foram registradas. Além das espécies contidas na Tabela 1, outras duas foram mencionadas como tendo sido observadas por Hoehne em sua 12ª viagem, na região do Sul de Minas Gerais. No entanto, como não é citada a localização exata na região, tais espécies não foram pontuadas no mapa anterior. São elas: Cordia trichotoma (Vell) Arrab. e Ocotea pretiosa (Neers) Mez. 52 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Tabela 1 - Espécies indicadas no livro Arborização Urbana (1944) comuns ao Manual (2015) observadas por Hoehne de sua 1ª à 16ª viagem, com informações sobre o município e ano que constam nos documentos Nome aceito (2018) Viagens Ano Municípios 1 Bowdichia virgilioides Kunth. 1ª e 2 ª 1908 a 1909 e 1910 a 1912 São Luiz de Cáceres - MT 2 Ceiba speciosa (A.St.-Hil.) Ravenna 12ª 1927 Lindoia - Serra Negra - SP 3 Copaifera langsdorffii Desf. 3ª, 11ª, 12ª e 13ª 1913 a 1914, 1926, 1927 e 1928 São Luiz de Cáceres - MT, Turvo - MG, Pouso Alegre - MG, Vila Velha - Ponta Grossa - PR 4 Erythrina crista-galli L. 12ª, 13ª e 14ª 1927, 1928 e 1929 São Bento do Sapucaí - SP, Porto Amazonas - Palmeira - PR, Iguape - SP 5 Erythrina falcata Benth. 14ª 1929 Juquiá - Iguape - SP, Xiririca - SP 6 Euterpe edulis Mart. 11ª, 13ª, 14ª e 16ª 1926, 1928, 1929 e 1940 Turvo - MG, Paratí - SC, Iguape - SP e Xiririca - SP, Bertioga - Santos - SP 7 Genipa americana L. 16ª 1940 Ubatuba - SP 8 Guarea guidonia (L.) Sleumer 12ª 1927 Itapira - SP 9 Handroanthus albus (Cham.) Mattos 16ª 1940 Ubatuba - SP 10 Ilex paraguariensis A.St.-Hil. 13ª 1928 Mafra - Rio Negro - PR 11 Mimosa scabrella Benth. 13ª e 14ª 1928 e 1929 Mafra - Rio Negro – PR, Porto Amazonas - Palmeira – PR e Curitiba, PR 12 Protium heptaphyllum (Aubl.) Marchand 1ª 1908 a 1909 São Luiz de Cáceres - MT 13 Sapindus saponaria L. 2ª 1910 a 1912 Corumbá- MT 14 Syagrus romanzoffiana (Cham.) Glassman. 14ª e 16ª 1929 e 1940 Juquiá - Iguape - SP, Bertioga - Santos - SP 15 Tapirira guianensis Aubl. 3ª 1913 a 1914 Porto do Campo - São Luiz de Cáceres - MT 16 Tipuana tipu (Benth.) Kuntze 11ª 1926 Barra do Piraí - RJ 17 Vochysia tucanorum Mart. 4 ª e 12ª 1915 a 1916 e 1927 Lagoa Santa - Sabará - MG, Pouso Alegre - MG O mapa com a localização das espécies (Figura 6) foi sobreposto ao mapa dos biomas do Brasil, sendo possível analisar a abrangência do trabalho de Hoehne, quando visualizamos o bioma no qual cada uma das espécies foi encontrada (Tabela 2). Com exceção da Tipuana tipu (Benth.) Kuntze., que é um espécie exótica (apesar de ser nativa da América do Sul), as demais são nativas dos respectivos biomas. DO CAMPO PARA A CIDADE: ESPÉCIES NATIVAS TRADIDAS POR FREDERICO CARLOS HOEHNE DE SUAS VIAGENS PELO BRASIL 53 Figura 5. Mapa das 17 espécies indicadas no livro Arborização Urbana (1944) comuns com o Manual (2015) encontradas por Hoehne em suas viagens, localizadas por município, sobre os limites estaduais do Brasil de 1940 54 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 6. Mapa das 17 espécies indicadas no livro Arborização Urbana (1944) comuns ao Manual (2015) e observadas por Hoehne em suas viagens e os biomas do Brasil DO CAMPO PARA A CIDADE: ESPÉCIES NATIVAS TRADIDAS POR FREDERICO CARLOS HOEHNE DE SUAS VIAGENS PELO BRASIL 55 Tabela 2 - Espécies indicadas no livro Arborização Urbana (1944) comuns com o Manual (2015) observadas por Hoehne de sua 1ª à 16ª viagem, com informações sobre os biomas a que pertencem Nº Nome científico (1944) Nome aceito (2018) Nome popular (1944) Nome popular (2015) Origem (2015) Biomas 1 320 Arecastrum romanzoffianum (Cham.) Becc. Syagrus romanzoffiana (Cham.) Glassman. Gerivá ou Baba de Boi Jerivá Nativa Mata Atlântica 2 223 Bowdichia virgilioides H. B. K. Bowdichia virgilioides Kunth. Sucupira do Cerrado Sucupira preta Nativa Pantanal/ Amazônia 3 50 Chorisia speciosa St. Hil Ceiba speciosa (A.St.-Hil.) Ravenna Paineira Branca Paineira Nativa Mata Atlântica 4 164 Copaifera langsdorffii Desf. Copaifera langsdorffii Desf. Copaibeira Óleo de Copaíba Nativa Amazônia/ Mata Atlântica 5 326 Erythrina crista- galli L. Erythrina crista- galli L. Pinheiro Crista de galo Nativa Mata Atlântica 6 234 Erythrina falcata Benth. Erythrina falcata Benth. Sapatinho de Judeu ou Suinã Eritrina falcata Nativa Mata Atlântica 7 321 Euterpe edulis Mart. Euterpe edulis Mart. Jussara Juçara Nativa Mata Atlântica/ Cerrado 8 296 Guarea trichiloides L. Guarea guidonia (L.) Sleumer Marinheiro Marinheiro Nativa Mata Atlântica/ Cerrado 9 26 Ilex paraguariensis St. Hil. Ilex paraguariensis A.St.-Hil. Herva Mate Erva mate Nativa Mata Atlântica 10 207 Mimosa bracaatinga Hoehne Mimosa scabrella Benth. Bracaatinga Bracatinga Nativa Mata Atlântica 11 58 Protium heptaphyllum (Aubl.) March Protium heptaphyllum (Aubl.) Marchand Almecegueira Almece- gueira Nativa Amazônia 12 370 Sapindus saponaria L. Sapindus saponaria L. Saboneteira ou Sabão de Soldado Sabão- de- soldado Nativa Pantanal 13 5 Tapirira guianensis Aubl. Tapirira guianensis Aubl. Peito de Pomba ou Pau-Pombo Peito de pombo Nativa Pantanal/ Amazônia 14 260 Tipuana tipu (Benth.) O. Kuntze Tipuana tipu (Benth.) Kuntze Tipú ou Tipuana Tipuana Exótica Mata Atlântica (cultivada) 15 425 Vochysia tucanorum Mart. Vochysia tucanorum Mart. Pau de Tucano, Vinheiro ou Caixeta do Interior Pau-de- tucano Nativa Cerrado/ Mata Atlântica 16 347 Genipa americana L. Genipa americana L. Genipapo Jenipapo Nativa Mata Atlântica 56 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Nº Nome científico (1944) Nome aceito (2018) Nome popular (1944) Nome popular (2015) Origem (2015) Biomas 17 36 Tecoma alba Cham. Handroanthus albus (Cham.) Mattos Ipê Tabaco Ipê amarelo Nativa Mata Atlântica 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS Das 91 espécies comuns entre o livro Arborização Urbana de Hoehne (1944) e o Manual Técnico de Arborização Urbana de São Paulo (2015), constatou-se que um total de 19 espécies (apenas 17 possíveis de serem pontuadas nos mapas) já haviam sido observadas pelo botânico. Estas foram observadas ao longo das 16 viagens que ele realizou para “coleta de plantas”, durante os anos que antecederam a publicação de seu livro. Nessas viagens Hoehne passou por áreas rurais e também urbanas, segundo informações obtidas por meio de seus relatos, publicados em artigos de jornais e em outros documentos de instituições públicas, onde o botânico trabalhou, publicados por meio da Secretaria da Agricultura do Estado. Ao ir para campo, Hoehne observou espécies na mata (Figuras 8 e 9), levando algumas para os herbários, hortos (Figuras 10 e 11) e também indicando para arborizar as ruas das cidades. Com o mapeamento dos municípios percorridos por ele, dando origem aos produtos cartográficos apresentados no presente trabalho, foi possível visualizar a abrangência geográfica do trabalho do botânico, no que diz respeito aos municípios brasileiros e também aos biomas percorridos em suas viagens e coletas. Foram 63 municípios localizados, em 8 estados brasileiros e quatro diferentes biomas percorridos ao longo de seus quase 40 anos de carreira. A análise dos mapas elaborados permitiu verificar que a atuação de Hoehne foi predominante no bioma da Mata Atlântica. Este é hoje o bioma mais degradado de todo o Brasil, restando apenas 12,4% de sua área original (SOS Mata Atlântica, 2019). Das 91 espécies indicadas por Hoehne e presentes no Manual, 53 são nativas do bioma em questão e 12 haviam sido observadas ao longo de suas viagens. Os resultados da pesquisa nos mostram, portanto, que suas viagens podem ter sido um importante instrumento de sustentação, às suas indicações de espécies nativas para arborizar as cidades brasileiras, feitas no livro Arborização Urbana (Hoehne, 1944). Estas que continuam sendo indicadas, até os dias atuais, conforme observado no Manual Técnico de Arborização Urbana de São Paulo (2015). DO CAMPO PARA A CIDADE: ESPÉCIES NATIVAS TRADIDAS POR FREDERICO CARLOS HOEHNE DE SUAS VIAGENS PELO BRASIL 57 Figura 7. Conjunto de Syagrus romanzoffiana (Cham.) Glassman observadas por Hoehne em sua 16ª viagem à Bertioga (Hoehne, 1941) Figura 8. Syagrus romanzoffiana (Cham.) Glassman presente no Jardim da Luz (Disponível em: <http://acervo.bndigital.bn.br/sophia/index.html>. Acesso em: 13 set. 2020) 58 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 9. Conjunto de árvores da espécie Erythrina crista-galli L. observadas por Hoehne em sua 13ª viagem à Araucarilândia (Hoehne, 1942b) Figura 10. Erythrina crista-galli L. localizada próxima ao Museu Botânico do Jardim Botânico de São Paulo (Disponível em: <http://arquivos.ambiente.sp.gov.br/jardimbotanico/2017/04/arvores-floridas-na- primavera.pdf>. Acesso em: 06 jun. 2019) REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS CARVALHO, G. B. A contribuição de Frederico Carlos Hoehne na difusão de espécies nativas para a arborização urbana. Bauru, 2019. 97f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da UNESP-Bauru, Bauru, 2019. 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Uma excursão botânica ao norte do Estado de São Paulo e regiões limítrofes dos Estados de Minas e Rio de Janeiro, realizada de 12 de abril a 5 de Maio de 1926. In: Observações gerais e contribuições ao estudo da flora e fitofisionomia do Brasil, v. I, fasc. I. São Paulo: Secretaria da Agricultura, Indústria e Comércio, 1942a. ______. Araucarilândia. In: Observações gerais e contribuições ao estudo da flora e fitofisionomia do Brasil, v. I, fasc. II. São Paulo: Secretaria da Agricultura, Indústria e Comércio, 1942b. ______. Excursão botânica feita pelo Sul do Estado de Minas Gerais e as regiões limítrofes do Estado de São Paulo, de 12 de Abril a 9 de Junho de 1927, precedida de referências a outras anteriores, nas serras do Interior. In: Observações gerais e contribuições ao estudo da flora e fitofisionomia do Brasil, v. I, fasc. III. São Paulo: Secretaria da Agricultura, Indústria e Comércio, 1942c. ______. O Litoral do Brasil Meridional - Excursão botânica realizada de 16-9 a 26-10-1929, pela Zona Litorânea, desde Santos até Laguna. In: Observações gerais e contribuições ao estudo da flora e fitofisionomia do Brasil, v. I, fasc. IV. São Paulo: Secretaria da Agricultura, Indústria e Comércio, 1942d. ______. Relatório anual do Departamento de Botânica do Estado: exercício de 1940. São Paulo: Secretaria da Agricultura, Indústria e Comércio, mar., 1941. ______. Campos do Jordão - seu clima e fitofisionomia. São Paulo: Museu Paulista, 1924d. HOEHNE, F.C.; KUHLMANN, J.B. Índice bibliográfico e numérico das plantas colhidas pela Comissão Rondon ou Comissão de linhas telegráficas, estratégicas de Mato-Grosso ao Amazonas, de 1908 até 1923. São Paulo: Secretaria da Agricultura, 1951. HOEHNE, F. C.; KUHLMANN, M.; HANDRO. O. O Jardim Botânico de São Paulo. 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AGRADECIMENTOS Os autores agradecem ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da UNESP-Bauru, e ao Instituto de Botânica de São Paulo por garantir o acesso aos documentos fundamentais para esta pesquisa. AUTORES Gardênia Baffi de Carvalho: Mestre em Arquitetura e Urbanismo pelo Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da UNESP-Bauru; geógrafa; professora de Geografia da rede privada de Bauru/SP. Marta Enokibara: Doutora em Estruturas Ambientais Urbanas pelo Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP); arquiteta e urbanista pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUCCAMP); professora do Programa de Pós-graduação e Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da UNESP-Bauru. Rio Tietê e sua relação com a cidade de Pederneiras: uma história em cinco fases Gabriela Rosa Norma Regina Truppel Constantino RESUMO: O Rio Tietê sempre teve papel de destaque na história de Pederneiras, influenciando o desenvolvimento da cidade de diferentes modos. Assim, esse capítulo tem como objetivo fazer um levantamento histórico da relação rio-cidade e da urbanização no município de Pederneiras, que foi dividido em cinco momentos principais. O primeiro está relacionado ao desbravamento do Oeste Paulista no século XIX; o segundo se refere seu uso como fonte de energia; o terceiro está ligado à produção de cerâmica; o quarto ocorreu a partir da inauguração do Porto Intermodal de Pederneiras e a quinta fase está relacionada ao uso do Rio com finalidades turísticas. Embora assim foi dividido, muitas dessas fases se sobrepõem umas às outras e muitos usos acontecem simultaneamente. Os procedimentos metodológicos compreenderam o levantamento da bibliografia pertinente ao tema e à história da formação da cidade de Pederneiras: levantamento fotográfico e percursos de observação ao longo do Rio Tietê e entorno próximo; e pesquisa documental nos arquivos municipais. Estes procedimentos possibilitaram descrever a relação de interferência entre as duas variáveis - rio e cidade – ao longo da história de Pederneiras. Tietê River and Pederneiras city: a history in five phases ABSTRACT: The Tietê River has always been important for Pederneiras History, once it provided resources that have promoted the city's development. Thus, this chapter aims to make a historical survey of the river-city relationship in Pederneiras, São Paulo Satet, Brasil. The history of the relation between river and citywas divided into five main moments: the first related to the exploration of Western São Paulo in the 19th century; the second refers to its use as an energy source; the third is linked to the production of ceramics; the fourth occurred after the inauguration of the Pederneiras Intermodal Port and the fifth is related to the use of Tietê for tourist purposes. Many of these phases overlap each other and many uses have happen simultaneously. The methodological procedures comprised the survey of the bibliography pertinent to the history of the formation of the city of Pederneiras and documentary research in municipal archives. These procedures made it possible to describe the interference relationship between river and city throughout Pederneiras' history. Palavras-chave: rios urbanos, paisagem, formação urbana Keywords: urban river, landscape, urban formation 62 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO 1 INTRODUÇÃO A história da interação rio-cidade sempre mostrou que as cidades eram frequentemente construídas em torno das águas fluviais. Os rios atuavam como elemento de fixação, uma vez que forneciam água potável, fertilidade para agricultura, alimentos e argila para produção de utensílios e ferramenta (Lerner; Holt, 2012). No mundo, a maioria das civilizações antigas se estabeleceu em torno de rios (Faber, 2011) e tinha uma relação de muito respeito e zelo com essas águas. O mesmo ocorreu no Brasil: muitas das principais cidades brasileiras foram fundadas próximas a corpos d’água, principalmente devido às necessidades materiais vitais: a água para beber e a coleta de alimentos ofertados pelas zonas ripárias (Mello, 2008). No Estado de São Paulo, não foi diferente: o Rio Tietê teve papel central na história da ocupação e colonização do interior paulista, uma vez que seu curso atravessa o Estado de leste a oeste (Correa, 2008). O seu olho d’água está localizado em Salesópolis, na Serra do Mar, no Estado de São Paulo a 1120 metros de altitude e a 22 km do Oceano Atlântico e diferentemente dos demais rios paulistas, corre no sentido inverso ao mar, percorrendo boa parte do interior, onde deságua no rio Paraná, no município de Três Lagoas, Mato Grosso do Sul (Santiago, 2017). As águas do Tietê não foram apenas palco para as grandes expedições que adentraram o sertão paulista, mas foram também cenário de muitos acontecimentos históricos e guerras entre indígenas e colonizadores (Nóbrega, 1978). O Tietê escondeu e alimentou vários homens em fuga, foi enredo de poesias, histórias e fábulas. Também foi fonte de matéria-prima: dele se extraíram recursos para produção de cerâmicas, vidros, telhas e outros tipos de material utilizados na construção civil de muitas cidades do estado (Sant’Anna, 2007). A partir do século XX, o rio ganhou um papel diferente: passou a ser fonte energética a ser explorada por meio de da construção de hidrelétricas, o que propiciou a construção da Hidrovia Tietê-Paraná, responsável por escoar a produção de muitos estados e por atrair muitas empresas para o interior paulista. A fim de complementar a história da relação entre o rio Tietê e as cidades do Oeste Paulista, esse capítulo tem como objetivo trazer um levantamento histórico da relação rio-cidade e da urbanização no município de Pederneiras. Para atender esses objetivos, serão brevemente definidos os principais conceitos que fundamentaram esse trabalho: história, memória e paisagem. A história designa tanto o conjunto de todos os acontecimentos, quanto a narrativa, uma vez que a história é inseparável da atividade narrativa e das várias formas de narrar (Benjamin, 2012). A história tem relação com a memória, sob uma dimensão ética muito importante, pois consiste em preservá-la, em salvar o desaparecido, o passado, em resgatar tradições, vidas, falas e imagens (Rosa, 2016). Sob essa perspectiva histórica e de memória, é possível compreender e resgatar a relação que as cidades e seus habitantes estabeleceram e vêm estabelecendo com os rios na paisagem urbana, ao longo do tempo. A paisagem é uma palavra que tem múltiplos significados. Besse (2014) sintetiza essas categorias em cinco formas principais de se conceber a paisagem: 1) representação cultural e social; 2) território produzido pelas sociedades ao longo da história; 3) complexo sistêmico; 4) projeto; e 5) espaço de uma experiência fenomenológica. Assim sendo, a interação rio-cidade é uma interessante relação a ser analisada do ponto de vista de paisagem, pois agrega meios naturais, culturais e históricos. Compreender esta relação, porém, não é apenas observar seus aspectos físicos, mas sim compreender o significado do rio ao longo da história. RIO TIETÊ E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE DE PEDERNEIRAS: UMA HISTÓRIA EM CINCO FASES 63 2 MATERIAL E MÉTODOS No presente estudo, o método de abordagem utilizado foi o dialético. Nele, “as coisas não são analisadas na qualidade de objetos fixos, mas em movimento: nenhuma coisa está ‘acabada’, encontrando-se sempre em vias de se transformar, desenvolver; o fim de um processo é sempre o começo de outro” (Marconi; Lakatos, 2003, p.101). Quanto ao procedimento foi utilizado o método histórico, que investiga acontecimentos e processos do passado para verificar a sua influência na sociedade de hoje. Em relação ao material para a pesquisa, foram utilizadas fontes textuais, iconográficas e cartográficas, de caráter primário (documentos, plantas, mapas, projetos, cartas, fotos originais) e secundário (livros, teses, dissertações). O recorte temporal nesse caso começou em 1848, quando os primeiros posseiros do território onde hoje se localiza Pederneiras se estabeleceram no local, criando a “Fazenda Pederneiras”. A partir daí, foi levantado o histórico da relação rio-cidade até a atualidade. Para isso, foi usado o conceito amplo de documentos, considerado aqui, como “um produto da sociedade que o fabricou” (Le Goff, 1990, p. 545). Portanto, foram utilizados fotografias, desenhos, mapas, reportagens, documentos de cartório, teses, artigos e livros que abordam a história da relação do rio com a cidade. Cada um desses documentos e livros foram consultados em museus, acervos municipais, bibliotecas ou através do meio eletrônico em sites oficiais de prefeituras e utilizando sistemas de busca como Scopus, CAPES e acervos de universidades. Também foi realizado um levantamento mais recente do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e do município e foram consultadas as leis relacionadas à APP urbana e mata ciliar, às águas (Código das Águas) no âmbito federal, estadual e municipal. Os dados econômicos foram consultados no site do Sistema Estadual de Análise de Dados Estatísticos (SEADE) e IBGE. Foram usados vários de documentos, icnográficos ou textuais. Também foram consultadas fontes primárias como cartas que descrevem o motivo da fundação da cidade naquele local, registros, relatórios e documentos que tratem sobre a fundação da cidade, bem como sobre a implantação da hidrelétrica no caso de Barra Bonita e implantação do Porto Intermodal, no caso de Pederneiras. Foram analisadas as notícias de jornais e revistas relacionadas ao rio, disponíveis no acervo público da biblioteca e museu municipais de ambas as cidades, conferidos em visita presencial ao local. Foram procurados também mapas, desenhos e fotografias que serviram para complementar as informações colhidas nas fontes textuais. Como explicado por Carvalho e Wolff (2008), as fotografias são documentos úteis para comprovação de relatórios, revelação do uso de determinado local, registros de eventos, entre outros. A análise foi feita de forma descritiva e por meio da narrativa. Como resultado, obteve-se a compreensão e o resgate, sob a perspectiva histórica e de memória, da relação que as cidades e seus habitantes estabeleceram e vêm estabelecendocom os rios na paisagem urbana, ao longo do tempo. No caso, as múltiplas fontes escolhidas contribuíram para atingir o objetivo: há livros e teses que abordam a história geral das cidades e do Tietê, bem como livros que tratam exclusivamente de algo em específico, como a construção da Hidrovia Tietê-Paraná, mas não há nenhum material que trate exclusivamente do histórico da relação rio-cidade de Pederneiras. Logo a consulta a essas diversas fontes foi útil para compreender o histórico dessa interação. Durante a pesquisa, alguns moradores de Pederneiras se dispuseram a contar a história do município e a entregar fotos e documentos pessoais relacionados ao tema. Logo, a partir desse 64 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO momento, foi incluído no método a transcrição da história oral, com o intuito de entender alguns processos históricos que ocorreram em Pederneiras, não apenas por meio da análise de documentos, mas também por intermédio da transcrição de entrevistas. “A história oral possibilita também ampliar o conhecimento sobre acontecimentos e conjunturas por meio do estudo de experiência e versões particulares” (Rosa, 2016, p.62). No presente caso, a escuta de relatos orais de antigos moradores permitiu ampliar nosso olhar e a construir a tessitura histórica por meios dos fios condutores da memória dos sujeitos, ultrapassando os limites do conhecimento coletado em documentos e livros. Todas entrevistas orais foram feitas com autorização assinada, conforme o formulário Termo de Consentimento Livre e Esclarecido. A pergunta base realizada era “Qual é a relação do Rio Tietê com Pederneiras? De que forma o Rio Tietê contribui para o percurso da história da cidade?”. Tendo sido realizadas as entrevistas, foi feita a seleção das passagens mais relevantes que contribuíam para o aprofundamento da compreensão histórica do desenvolvimento do município, a partir da perspectiva do rio. 3 MUNICÍPIO DE PEDERNEIRAS Localizado a 259 km da capital do estado de São Paulo entre 22o 21’ 06’’ Sul e 48o 46’ 30’’ Oeste, Pederneiras abrange uma área de 727,482 km2 e tem uma população de 46.687 habitantes (IBGE, 2019). O clima é tropical quente e o solo é formado por arenito Bauru com vários tipos de latossolos e podzólicos (Farrenberg, 1998); a cobertura do solo é composta majoritariamente por agropecuária, mas há alguns fragmentos florestais e rios que compõem o território (Figura 1). A vegetação é caracterizada como transição entre Cerrado e Floresta Estacional Semidecidual (Mata Atlêntica) (IF, 2018). Quanto a hidrologia, além do Rio Tietê, o município é banhado por 5 sub- bacias: o rio Bauru e os ribeirões Pederneiras, Patos, Grande e dos Veados (Penteado, 1988). Economicamente, Pederneiras é muito conhecida por suas indústrias que foram atraídas para o município, desde a instalação do Porto Intermodal de Cargas. Em 1998, Pederneiras era o município da Região Administrativa de Bauru que concentrava o maior número de estabelecimentos industriais com destaque no setor metal-mecânica com a Fábrica de Equipamentos da Construção Volvo Ltda (Farrenberg, 1998). O setor que mais emprega é a indústria (36,2%), seguido dos serviços (31%) (SEADE, 2018). Já em relação à contribuição ao PIB municipal o maior destaque está no setor de serviços (53,2%) seguido pela indústria (43%) e depois agropecuária (3,8%); o setor industrial caracteriza-se principalmente pela fabricação e recondicionamento de peças elétricas automotivas, enquanto na agricultura, destacam-se o cultivo de cana-de-açúcar e citros como laranja e abacaxi (IF, 2018). RIO TIETÊ E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE DE PEDERNEIRAS: UMA HISTÓRIA EM CINCO FASES 65 Figura 1. Mapa de Cobertura do solo em Pederneiras, São Paulo, Brasil (autoria própria) O município é sede do Terminal Intermodal de Cargas, um dos maiores responsáveis pelo transbordo intermodal de cargas no Brasil unindo os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário. Através do Porto, são escoados milho, trigo, mandioca, carvão, cana-de-açúcar, adubo, areia e cascalho, além de peças fabricadas peça empresa Volvo (motoniveladoras, caminhões articulados e escavadeiras) (Luccas, 2008). Além disso faz transporte de soja e de seu farelo, produção oriunda dos estados de Mato Grosso e Goiás. Ambos os produtos são transportados até o município de São Simão (GO) via rodovia, de onde partem pela Hidrovia Tietê-Paraná até o município de Pederneiras, onde são novamente descarregados e então, escoados até o Porto de Santos através da ferrovia (Portogente, 2016). 4 HISTÓRIA DA RELAÇÃO RIO-CIDADE NO MUNICÍPIO DE PEDERNEIRAS O Rio Tietê sempre teve papel de destaque na história de Pederneiras, influenciando o seu desenvolvimento de diferentes modos. Ele foi palco de muitos acontecimentos na cidade por meio da recreação, do lazer e da pescaria. Muitas pessoas costumavam a frequentar as margens do Rio Tietê para realizar piqueniques em família e levar as crianças para brincar. Por conta disso, muitos ranchos foram criados na beira do rio. Além do lazer, o Rio propiciou o desenvolvimento 66 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO da economia em vários setores: forneceu matéria-prima para indústrias, foi fonte de energia para hidrelétricas e propiciou a criação do transporte intermodal na região. No presente trabalho, dividimos essa relação rio-cidade em cinco momentos principais: o primeiro está relacionado ao desbravamento do Oeste Paulista no século XIX; o segundo como fonte de energia; o terceiro está ligado à produção de cerâmica; o quarto momento ocorreu a partir da inauguração do Porto Intermodal de Pederneiras e o quinto está relacionado ao uso do Rio com finalidades turísticas. No entanto, muitas dessas fases se sobrepõem e muitos usos acontecem simultaneamente. O objetivo dessa divisão foi apenas facilitar o entendimento das diferentes relações rio-cidade. 4.1 1ª Fase: a fundação e os primórdios do município Foi através das águas do Tietê, que muitos colonizadores, aventureiros e fugitivos da Revolta Liberal adentraram o Oeste Paulista (Penteado, 1988). Entre eles estava Pinheiro Machado, quem fundou a fazenda Monte Alegre, formando o pequeno povoado Nossa Senhora das Dores do Cimo da Serra (atual Botucatu). A partir do núcleo de Botucatu, surgiram os bairros rurais Espírito Santo da Fortaleza e Lençois, os quais se tornariam municípios e, ao longo de décadas, deram origem a outras vilas que se transformaram em cidades, entre elas, Pederneiras (antiga São Sebastião da Alegria) (Fernandes; Domingues, 2018), Os primeiros posseiros do território onde hoje se localiza Pederneiras foram os sertanistas Manoel dos Santos Simões e seus filhos Manoel Leonel dos Santos e João Leonel dos Santos, que em 1848, se estabeleceram no local, criando a Fazenda Pederneiras (Penteado, 1988). A denominação Pederneiras significa “pedra dura que produz lume” e assim foi dada devido à grande quantidade de “pedra de fogo” no local (Farrenberg, 1998). A Fazenda pertencia ao município de Botucatu, que em 1855, era o maior núcleo de povoamento do sertão oeste paulista (Fernandes; Domingues, 2018). Com o tempo o Bairro Rural de Lençóis se desenvolveu: em 1858, foi elevado à condição de Freguesia Distrito, e em 1865, tornou-se um município independente (IBGE, 1965). Nesse mesmo ano, pela Lei n. 90, a Fazenda Pederneiras passou a pertencer ao Município de Lençóis (Penteado, 1988) Em 14 de junho de 1877, Aureliano Gonçalves da Cunha e a esposa doaram um alqueire de terra para a construção da Igreja Matriz de Pederneiras, erigida ao São Sebastião da Alegria (Penteado, 1988). Em 1889 foi inaugurada a Igreja e nesse mesmo ano, a vila do povoamento da Fazenda Pederneiras foi elevada à categoria de Freguesia de São Sebastião da Alegria, pertencente à Lençóis, levando consigo boa partedo território de Espírito Santo de Fortaleza; em 7 de julho de 1891, foi feita a instalação do Município (Fernandes; Domingues, 2018). Em 1892, iniciou-se a campanha para a criação da Comarca de Pederneiras e em 2 de setembro do mesmo ano, foi criada a Paróquia de Pederneiras sendo gerenciada pelo Vigário Padre Nicolau Scoraquio (Penteado, 1988). A capela se tornou referência para muitos da região que incluía distritos e bairros como Bauru, Espírito Santo da Fortaleza, Agudos, entre outros. Entre 1889 e 1893, cerca de 1/3 dos batizados da região foram realizados na capela de Pederneiras (31,3% - 534 cerimônias); no mesmo período Bauru realizou apenas 134 (7,9%): “grande número de cerimônias lá realizadas se relaciona, seguramente, à considerável população que habitava o entorno daquele incipiente núcleo urbano que se tornara freguesia em 1889 e município em 1891” (Fernandes; Domingues, 2018, p.85). RIO TIETÊ E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE DE PEDERNEIRAS: UMA HISTÓRIA EM CINCO FASES 67 Nessa época 8% da população da região do Oeste Paulista vivia no município (Fernandes; Domingues, 2018) e a partir da década de 1880 e 1890 muitos imigrantes de várias nacionalidades começam a se instalar na região: povos árabes, espanhóis, italianos, japoneses, letos e portugueses (RAZUK, 2009). Entre 1889 a 1893 já havia registros de imigrantes, na maioria italianos e espanhóis, as nacionalidades mais numerosas que se estabeleceram em Pederneiras (Fernandes; Domingues, 2018). O pioneiro italiano foi Guilherme Fornazari que chegou na cidade em 1878; entre os portugueses, o terceiro grupo mais numeroso de imigrantes na cidade, destacam-se a presença das famílias Arantes, Marques, Freitas, Pereira, Santos, Felício e Figueiredo (Razuk, 2009). Os árabes (sírios e libaneses) se estabeleceram em Pederneiras a partir de 1887 e eram, em sua maioria, libaneses naturais de Jdeidet Marjayou (Razuk, 2009). A imigração leta (originários da Letônia) no Brasil teve início em 1890, quando as primeiras 25 famílias partiram de Riga (capital da Letônia) e chegaram a Laguna – Santa Catarina; em Pederneiras, os imigrantes letos a se instalarem foram principalmente as famílias Zahser, Bember, Gruntman, Pelusch (Razuk, 2009). Já em relação aos japoneses, foram as famílias Assano, Nozuma, Komatsu, Higashi e Yokoto que se instalaram (Razuk, 2009). Em 23 de maio de 1894, o município passou a adotar o nome de Pederneiras por decisão unânime na Câmara. Em 1896, Pederneiras possuía 89 casas, todas na atual rua 9 de julho. A Vila ficava à esquerda do Ribeirão Pederneiras, enquanto na margem direita se encontrava uma floresta densa, com duas exceções: a olaria de Alberto Borsetto (que depois passou a pertencer aos irmãos José e Camilo Razuk) e uma casa de Eliazar Braga, no caminho para o Porto de Lençoes (Penteado, 1988). O povoamento da cidade está vinculado à implantação de ferrovias no oeste do Estado, principalmente Bauru, que era um nó ferroviário: “A Companhia Paulista de Estrada de Ferro, que desde 1887 chegava à Jaú, atinge Pederneiras em 1904” (Farrenberg, 1998, p.41). Inicialmente, o primeiro loteamento de núcleo urbano ocupava a área entre a ferrovia da Companhia Paulista e o ribeirão Pederneiras. A expansão do núcleo urbano manteve pouca relação com o Rio Tietê, pois ocorreu no sentido inverso (Farrenberg, 1998). Em dezembro de 1906, a sede municipal foi elevada à categoria de cidade. Entre 1909 e 1919, sob a gestão de Cândido de Camargo Serra, foram inaugurados a luz elétrica da cidade, a rede de água e esgoto e o Matadouro Municipal (Penteado, 1988). A cidade seguia desenvolvendo, porém ainda não era considerada uma Comarca, desejo que existia desde a sua inauguração. Havia, no entanto, muita competição entre as vizinhas: Bauru, Jaú e Lençóis (Penteado, 1988). A princípio, pretendia-se fazer uma troca: Pederneiras, pertencente à Comarca de Lençóis passaria ao município de Jaú, enquanto Barra Bonita (que era de Jaú) passaria a Lençóis (Darlo, 1991c). Porém, antes que isso acontecesse, em 12 de dezembro de 1927, sob o decreto n 2.222, foi criada a Comarca de Pederneiras, sendo instalada apenas em 26 de abril de 1928, sob a gestão do prefeito Fausto Furlani. A criação da Comarca foi realizada em sessão festiva que ocorreu no Grupo Escolar Eliazar Braga, com a presença de autoridades estaduais e municipais, juízes e coronéis (Figura 73), conforme Figura 2. Na festa, autoridades foram recebidas por escoteiros, parte da corporação militar e a banda de música da Força Pública do Estado de São Paulo (Penteado, 1988). Após o ato oficial, houve comemoração no Castelo Furlani, casa do prefeito; o castelo costumava ser o palco para muitas comemorações oficiais do Município, porém a partir da 68 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO década de 60, a vida política no castelo foi perdendo força e passou a ganhar importância histórica e turística (Darlo, 1991c). Figura 2. Fotografia retratando a festa de instalação da a Comarca de Pederneiras, em 1928. Na foto, há a presença de autoridades, políticos municipais e estaduais, que são recebidos por parte da corporação militar, escoteiros e a banda de música da Força Pública do Estado de São Paulo (foto cedida por Maria Teresa Garcez) Com a instalação da Comarca, Pederneiras tornou-se independente da tutela jurídica da Comarca de Jaú e teve como primeiro Juiz, o Dr. José Augusto de Lima; em 1953, a Comarca constituía-se dos municípios de Pederneiras, Arealva (ex distrito de Soturna), Iacanga e Macatuba e dos distritos Santelmo, Guaianás e Vanglória (Penteado, 1988). Durante as décadas de 30 e 40, Pederneiras também foi afetada pelas consequências econômicas da crise de 1929, que levou à crise do café no Brasil. O café foi substituído pela lavoura de algodão, a pecuária e a cana. Socialmente, a crise do café provocou o fenômeno do êxodo rural, o que proporcionou o abandono dos imóveis rurais e o consequente desenvolvimento da cidade, que passou a receber esses trabalhadores (Farrenberg, 1998). Para a construção dessas casas, surgiram algumas construtoras, entre elas a Isidoro Martini (Figuras 3, 4 e 5), fundada por uma família de imigrantes italianos, cujos diversos membros exerciam múltiplas funções: pedreiros, engenheiros e arquitetos (Garcez, 2019). RIO TIETÊ E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE DE PEDERNEIRAS: UMA HISTÓRIA EM CINCO FASES 69 Figura 3. Documento oficial de uma solicitação de serviço à construtora Isidoro Martini, com o logo da empresa em 1930 (fotografia tirada pela autora de um documento oficial guardado cedido por Maria Teresa Garcez) Figura 4. Casa construída em 1934 pela Construtora Isidoro Martini, localizada na esquina da Rua Santos Dumont com a Rua Rodrigues Alves, em Pederneiras, São Paulo, Brasil (foto cedida por Maria Teresa Garcez) Figura 5. Atual estado da casa construída pela Construtora Isidoro Martini, Pederneiras, São Paulo, Brasil, no ano de 2020 (autoria própria) 4.2 2ª Fase: Tietê como fonte de energia O Rio Tietê também foi usado como recurso para geração de energia elétrica. Até a primeira década do século XX, a iluminação da cidade era feita a gás (de carbureto) ou querosene e cada casa tinha sua própria iluminação, tanto dentro como fora e na rua; por volta de 1910, na gestão do prefeito Cândido de Camargo Serra, a energia elétrica chegou à Pederneiras cedida por A. Pena & Cia. de Agudos, que produzia energia no Ribeirão dos Patos, onde havia uma pequena queda d’água que movimentava uma usina hidrelétrica (Razuk, 2009). Durante as décadas de 20 e 30, a Companhia Paulista de Força e Luz era responsável pelo fornecimento de energia elétrica, porém tal fornecimento era muito precário e constantemente faltava luz. Visando solucionar o problema, um grupo de fazendeiros e industriais, liderado por Antônio Florêncio Pereira,fundou, entre 1927 e 1928, a Empresa Força e Luz Pederneiras Ltda, que a princípio passou a explorar a queda d’água do Ribeirão Bauru, localizado na Fazenda Lageado, propriedade de Pereira (Penteado, 1988). Com o advento de secas prolongadas na região, o engenheiro hidráulico e sócio da empresa Walter Ashauer iniciou uma série de pesquisas no Rio Tietê com o objetivo de encontrar um desnível favorável ao aproveitamento. Ao encontrarem, enviaram uma solicitação de exploração do rio ao Governo Federal e buscaram financiamento com grupos industriais e capitalistas da época. Assim, Otávio Ferraz Sampaio, assessor do governador do Estado Lucas Nogueira Garcez, soube da notícia e convidou o grupo para participar da construção da Usina Hidrelétrica de Barra 70 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Bonita, que por sua vez, em troca de capital, construiria uma linha de transmissão direta para abastecer Pederneiras; a proposta foi aceita, porém, o governo não cumpriu o acordo (Penteado, 1988). Ao contrário, iniciou um processo de desativação da empresa pelo governo estadual, autorizado pelo governo federal, de acordo com o decreto nº. 60.054, de 12/01/1967, além desapropriação de bens da mesma, sob o decreto nº. 47 de 25/04/1967, declarando encampados os bens e instalações, autorizando a desapropriação pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica, que os entregou à administração das Centrais Elétricas de São Paulo – CESP (FES, 2020). Assim, a Empresa Força e Luz Pederneiras, após 40 anos de trabalho, encerrou suas atividades e a Usina Lageado foi desativada, visto ter sido inundada pelo represamento das águas da barragem da Usina de Bariri. Pederneiras recebe energia elétrica produzida pela Usina de Barra Bonita que está construída no Rio Tietê, no trecho localizado no município de Barra Bonita, e é distribuída pela Companhia Paulista de Força e Luz – CPFL (FES, 2020) 4.3 3ª Fase: Tietê como matéria-prima para o setor oleiro-ceramista O município passou a se desenvolver por meio do setor oleiro-ceramista, sendo a cerâmica a maior riqueza do município depois do café, na primeira metade do século XX. Razuk (2019) conta que, nas margens do rio havia muito barro e argila, o que propiciou a instalação de muitas olarias e cerâmicas, dentre as quais podemos citar principalmente: Cerâmica Borsetto, Cerâmica Razuk, Cerâmica Sapucaí, Cerâmica Massad e Cerâmica Pederneiras. Eram dezenas os estabelecimentos que forneciam tijolos, manilhas e telhas para a Companhia Paulista e também para todo o Estado de São Paulo, empregando centenas de trabalhadores (Penteado, 1988). Por conta disso, urbanisticamente, a cidade passou a se expandir na direção noroeste, onde se instalaram as cerâmicas Romero e São João e, na outra margem da ferrovia, no sentido sudeste, foram implantadas as cerâmicas Massad, Fornazari, entre outras (Farrenberg, 1998). A Cerâmica Borsetto foi a primeira a ser construída na margem esquerda do Rio Tietê, comandada pelo proprietário Alberto Borsetto (Darlo, 1991a). A empresa, com mais de 80 operários, fornecia telhas e tijolos para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a construção de suas estações. Anexa à Estação de Pederneiras, Alberto também construiu outra cerâmica para facilitar o embarque dos produtos nos trens; em 1927 foi adquirida por José Razuk e seu irmão, e passou a exportar seus produtos para todo o Estado de São Paulo e até para a Bolívia. A Cerâmica Sapucaí tinha como proprietários Carlos Mendes e Sebastião Mendes Neto. E a Cerâmica Massad, de propriedade de João Massad, possuía 23 fornos na fabricação de telhas, tijolos e lajotas, chegando a produzir um milhão de peças/mês. Além da cerâmica, João Massad instalou a firma Rumatra que tratava de reformas e manutenção de tratores de esteira (Razuk, 2019). Por último, existia a Cerâmica Pederneiras, de propriedade da família Ruiz que também era proprietária de uma casa bancária - o Banco Nacional Paulista - que na época tinha agências em diversas cidades do Estado. Eles faziam tijolos, telhas, manilhas de diversos tamanhos e chegaram a produzir manilhas vitrificadas que eram muito valorizadas. A Cerâmica Ruiz fornecia material até para Bolívia. Em entrevista realizada em 5 de novembro de 2019, o memorialista Rinaldo Toufik Razuk narrou sobre a relação da cidade com o rio: A ligação da cidade com o Rio foi os imigrantes, principalmente, imigrantes espanhóis e italianos que abriram Olarias devido à argila, devido ao barro que tinha no Tietê na época... tinha muito barro. Então começou a parte industrial da cidade... iniciou com a lavoura, além de subsistência, em que eles plantavam para comer, a sobra que traziam RIO TIETÊ E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE DE PEDERNEIRAS: UMA HISTÓRIA EM CINCO FASES 71 para a cidade trocavam com outras coisas ou vendiam. Aí começou a abrir armazém, um espanhol abriu um armazém, outro aqui, outro lá. Mas todos eles, a maioria, foram ganhando dinheiro com isso comprando um sitinho, uma terra e montando Olaria por causa do Rio. (...) Inclusive uma das maiores cerâmicas daqui, dizem da América do Sul, era a Cerâmica Pederneiras (...) a Cerâmica Ruiz chamava-se Cerâmica Pederneiras mas a turma chamava de Cerâmica Ruiz porque era da família Ruiz (...) Eles abriram uma casa bancária que se tornou Banco Nacional Paulista com agências em diversas cidades do estado. Então eles eram uma potência aqui que depois foi vendido, passando para outras pessoas. Foi vendido o banco e o banco acabou. Então a Cerâmica Ruiz foi uma potência, ela que fornecia até para Bolívia! Ia de trem pela Paulista, passava por Bauru pros vagões da Noroeste para ir até a Bolívia, que eles vendiam. Eles faziam tijolos, telhas, manilhas de diversos tamanhos. Inclusive as manilhas deles eram vitrificadas, naquela época, tinham máquinas modernas. Então é uma ligação grande que acabou em nada por após o Rio Tietê ser represado. Ficou muito difícil buscar o barro muito longe. (Depoimento em 5 de novembro de 2019) Essa prosperidade e sucesso no setor, no entanto, foram impedidos de prosseguir devido à implantação da Usina Hidrelétrica Álvaro Souza Lima-Bariri. Durante a década de 60, com a construção da Usina Bariri, várias jazidas de argila que alimentavam as unidades oleiro-ceramistas foram inundadas: em 1966, 2,8% das terras do município foram soterradas (Farrenberg, 1998). Por conta disso, as margens do rio que forneciam a matéria-prima para essas indústrias ficaram sob as águas, inviabilizando a continuidade de muitas indústrias nesse setor (Penteado, 1988). Isso porque a retirada da matéria prima tornou-se muito mais difícil e custosa. Ao todo, cerca de 30 olarias cerâmicas foram extintas, acabando com o emprego de 4.500 pessoas que trabalhavam nesse setor, numa época em que a cidade tinha cerca de 18 mil habitantes (Darlo, 1991b). Como descreve Rinaldo T. Razuk, em depoimento em 5 de novembro de 2019: “então quase todas as olarias e cerâmicas foram abandonadas quando o rio começou a ser represado pelas usinas de Bariri e as outras usinas foram represando o rio e o barro acabou, porque o barro ficou lá embaixo e a água subiu“. Apesar das trágicas consequências no setor industrial oleiro-ceramista, a década de 70 foi marcada por um grande crescimento na cidade devido à instalação, em 1975, da multinacional Equipamentos Clark Ltda. (atualmente Volvo), que provocou a expansão do núcleo urbano em direção a esse novo eixo (Farrenberg, 1998). Instalada durante a gestão do prefeito Michel Neme, essa indústria era fabricante de pás-carregadeiras e outras máquinas e chegou a empregar mais de mil pessoas (Penteado, 1988). Sua vinda gerou o crescimento urbano e a necessidade de construção de vários núcleos residenciais, por meio de uma parceria entre a Prefeitura Municipal de Pederneiras e a Companhia de Habitação Popular de Bauru (COHAB), conformeFigura 6. A partir dos anos 80, a lavoura canavieira passou a ser a principal atividade agrícola (Farrenberg, 1998), cujo produto era transformado em açúcar e álcool pela indústria do Grupo Zilo-Lorenzeti, do município de Macatuba, que empregava seis mil trabalhadores, com oscilação na entressafra (Penteado, 1988). A partir dos anos 90, iniciou a ampliação do parque industrial que se desenvolveu principalmente com a inauguração do Porto Fluvial da Hidrovia Tietê-Paraná (Farrenberg, 1998). 72 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 6. Mapa da cidade de Pederneiras-SP durante a década de 1970. Em azul estão assinalados os quatro núcleos habitacionais criados no Município até a década de 1980. (Mapa editado pela autora com base no mapa oficial de crescimento da cidade de Pederneiras, disponibilizado pela Prefeitura Municipal de Pederneiras). 4.4 4ª Fase: o Porto Intermodal A ideia de instalação do Porto Fluvial em Pederneiras surgiu oficialmente na década de 80, e se concretizou em forma de plano em 19 de novembro de 1983, quando dirigentes municipais e representantes dos diversos Estados envolvidos na construção da Hidrovia, se reuniram com o então prefeito de Pederneiras Giácomo M. Bertolini para traçar metas e enviar a solicitação de implantação ao Governo Federal (Penteado, 1988). Inicialmente foi realizado o Estudo Viabilidade da Hidrovia Tietê-Paraná, em 1984, passando pelo Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes (PDDT), integrando-se ao Sistema Integrado de Terminais Intermodais de Carga (SITIC) e consolidando-se no Plano de Ação Comercial (PAC) da Hidrovia Tietê-Paraná, com o apoio do contrato entre Companhia Energética de São Paulo (CESP) e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) (AGN, 1989). Segundo os resultados dos estudos realizados pela CESP, o local mais indicado para a integração hidroferroviária (ou terminal de fim de linha do Tietê) encontrava-se na região da fronteira entre os municípios Jaú e Pederneiras, onde a ferrovia cruzava a hidrovia no reservatório de Bariri (Eureka, 1984). Isso gerou uma disputa entre os prefeitos de Jaú e Pederneiras, pois ambos queriam sediar o Porto Intermodal. A disputa terminou quando o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT/SP), a CESP e o Departamento Hidroviário apresentaram uma análise técnica regional mostrando que as áreas na margem esquerda (Pederneiras) eram mais favoráveis a implantação do Terminal (Mattos, 1984). RIO TIETÊ E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE DE PEDERNEIRAS: UMA HISTÓRIA EM CINCO FASES 73 O relatório de Projeto de Concepção Intermodal do Médio Tietê de 1985, elaborado pelo IPT, apresenta a relação das três áreas possíveis para a instalação. A primeira área, à margem direita do Rio Tietê no município de Jaú, apresentava uma geometria bastante irregular e topografia com declividade não acentuada, porém com alta necessidade de terras implicando em custos adicionais. As outras duas áreas localizavam-se à margem esquerda, em Pederneiras e apresentavam geometria regular e retilínea por quase 4 km de extensão; além disso o terreno apresentava baixa declividade e uma topografia que favorecia a derivação de um ramal ferroviário. Após essas análises, chegou-se à conclusão que Pederneiras seria o município a sediar o Porto Intermodal. Em 1985, o Jornal Tribuna dos Municípios de 15 de janeiro comentou sobre a escolha do local: O ponto ideal para a implantação do porto, que estabelecerá a integração hidrovia- rodovia-ferrovia, localiza-se na região de Pederneiras, próximo a Jaú e Bauru, onde a linha da Fepasa, cruza o rio Tietê. Uma vez conectado por ferrovia com a refinaria de Paulínea, o porto intermodal da região de Pederneiras dará escoamento do petróleo para o interior paulista, Mato Grosso do Sul e Goiás. E desses três pontos convergirão os carregamentos de grãos, madeira, gado e outros produtos para São Paulo e porto de Santos, para exportação (Tribuna dos Municípios, 1985, p.5) A escolha e aquisição de terras para a construção do Porto Intermodal ocorreu no hotel mais antigo da cidade: o Hotel Monte Líbano, do ano de 1982. Na Revista Bom dia Pederneiras, a repórter Luana Almeida entrevistou Nabih Massud, proprietário do Hotel que comentou o fato: “Quando fizeram o Porto Intermodal, a aquisição de terras saiu do hotel. Eu falei para o Waldemar Neme que tinha uma pessoa hospedada aqui há um mês que estava procurando terreno para construir o Porto” (Almeida, 2008, p. 20). Definidas as terras, deram início ao planejamento do projeto para a construção e instalação das obras. No projeto do Sistema Integrado de Terminais Intermodais de Carga (SITIC) do Estado de São Paulo, elaborado em 1988, previa-se um plano funcional divido em duas etapas: 1) a primeira se tratava da implantação do Terminal numa área inicial de 30 hectares, pavimentação da Rodovia PDN_020 e a construção de um cais marginal com 120 m de extensão e estrutura lateral de acostagem com 50 m cada. 2) A segunda etapa pretendia ampliar a área ocupada, implantando dois lotes de desvio ferroviário, ampliando as instalações e a ponte de atracação portuária; além disso, haveria a implantação do Distrito Industrial com um pátio ferroviário interno com área de manutenção dos vagões. O projeto também definia que as instalações ferroviárias seriam de responsabilidade da Ferrovia Paulista Sociedade Anônima (FEPASA) compreendendo uma área de 63,5 hectares. A previsão era de que suas operações aconteceriam em 150 dias úteis por ano com uma capacidade de 5 trens de carga partindo. Em relação às instalações portuárias, previa-se 3 a 4 sugadores portáteis e movimentação de 350 toneladas por hora. Na década de 1980, o movimento de carga que podia ser transferido para a ferrovia no terminal de Pederneiras era de aproximadamente 2,7 bilhões de t/km (Eureka, 1984). Isso gerava uma grande economia, pois o custo operacional hidroviário correspondia a 14% do rodoviário e 21% do ferroviário, sem computar despesas de manutenção das rodovias ou das vias férreas (Tribuna dos Municípios, 1985). Previa-se também a instalação de 3 quilômetros de frente de acostagem com capacidade para instalação de 9 pontos para 2 comboios padrão Tietê (Figura 7), com uma área de 120 hectares para a instalação do sistema hidrorrodoviário (Figura 8). O custo estimado de instalação era 13 74 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO milhões de dólares. A margem do rio teria uma faixa de acesso rodoviário, na qual as empresas poderiam instalar estruturas portuárias dentro das condições pré-estabelecidas (Agostinho, 1988). Figura 7. Esquema de um comboio padrão Tietê (CESP, 1987) Figura 8. Projeto do Terminal de Pederneiras com custo estipulado em 13 milhões de dólares (Agostinho, 1988) Durante os meses de novembro de 1989 a março de 1990, ocorreram muitas reuniões para estabelecer as etapas para a criação do Terminal Intermodal de Pederneiras. Conforme as atas dessas reuniões, foram realizados estudos sobre o sistema integrado de terminais intermodais de carga do Estado de São Paulo e o levantamento topográfico; foram definidos o layout, os traços ferroviários, as áreas de interesse para cada empresa e o plano de implementação do Terminal; além disso, foram estabelecidos as diretrizes e os critérios para a elaboração do Projeto Executivo do ramal ferroviário. Dentre os participantes dessas reuniões estavam os representantes das seguintes entidades e empresas: Bupec Consultores, CESP, Desenvolvimento Rodoviário Sociedade Anônimo (DERSA), FEPASA, Substituição Tributária (ST), Planave S/AS, Cutrale, Nova Roseira Armazéns, Superpesa, Estrela Armazéns Gerais, Indústria Santo Antônio, além dos vereadores José Maturana Corral e Carlos Ribeiro C. Franscareli e o prefeito Fernando A. Minguili (Rosa,2020). O Terminal foi concebido por meio de acordos entre a iniciativa pública e privada. Seria de responsabilidade da iniciativa privada providenciar a construção de suas respectivas empresas na vila industrial. Ao setor público caberia gerenciar o porto, desapropriar as terras necessárias, fornecer energia, fazer as obras de terraplenagem e melhorar as rodovias no entorno. Ao todo, quatro órgãos ficaram responsáveis por instalar e fazer a operação no Terminal: DERSA, FEPASA, CESP e a prefeitura (Rosa, 2020). Em 31 de janeiro de 1990, o prefeito Fernando A. Minguili, utilizando-se das atribuições legais da lei no 4.132 de 10 de setembro 1962, estabeleceu a desapropriação de 9 imóveis, por via amigável ou judicial, por serem declarados de interesse social para a instalação do Terminal Intermodal de Cargas, sob o decreto 1.335. Em 8 de abril de 1992, a partir da lei 1.796, foram autorizados a concessão de direito real do uso de áreas para implantação do Terminal, bem como o início das obras. Em 4 de junho de 1993, aconteceu a inauguração do Porto Intermodal de Pederneiras, com a presença do governador do estado Luiz Antônio Fleury Filho, com as expectativas de desenvolver a região e de abrir mais uma porta para o Mercosul, a partir de inserção da região centro oeste do Estado (Rosa, 2020). Na ocasião de inauguração havia a expectativa de receber o Terminal Intermodal de Cargas Alfandegadas de Pederneiras (TICAP), projeto coordenado pelo Dr. Paulo Bastos, com o objetivo RIO TIETÊ E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE DE PEDERNEIRAS: UMA HISTÓRIA EM CINCO FASES 75 de baratear o custo dos produtos a serem exportados e fazer a ligação direta com o porto de Santos (Rosa, 2020). Em relação à iniciativa privada, o grupo Comercial Quintella foi a empresa pioneira a implantar, em 1993, seu terminal de cargas, logo após a conclusão das obras do trecho hidroviário de Conchas a São Simão-GO (CESP, 1997). Previa-se que terminal da Quintella promoveria o transbordo de aproximadamente 1,5 milhões de toneladas no primeiro ano de funcionamento podendo chegar até 5 ou 6 milhões de toneladas/ano, recebendo grãos de Goiás, Mato Groso do Sul, Paraná e Paraguai (Barros, 1993). Em seguida, Pederneiras recebeu investimentos da indústria de fermentos Mauri e dos estaleiros Torque. Depois vieram outros investidores como a Santista Ceval, Fertilizantes Serrana e Companhia de Navegação da Amazônia (CESP, 1997). O Terminal continuou recebendo muitos investimentos e entre 1995 a 2008, recebeu o equivalente a 562 milhões de reais pelos governadores estaduais e federais na Hidrovia Tietê-Paraná (Luccas, 2008). Entre 2001 e 2004, durante a gestão do Prefeito Rubens Cury, foi viabilizado o transporte de 500 mil toneladas de grãos por ano, além do encaminhamento na produção de farelo, grãos, fertilizantes e soja aos principais portos do Mercosul (Ancona, 2004). Em suma, a abertura do Terminal foi um marco histórico que trouxe grandes mudanças ao município. A chegada do Porto alavancou o processo de urbanização, atraindo muitas indústrias e gerando muitos empregos no município. Em 1998, Pederneiras era o município da Região Administrativa de Bauru que concentrava o maior número de estabelecimentos industriais com destaque no setor metal-mecânica (Farrenberg, 1998). Em 2002, 30,6% do Valor Adicionado ao PIB advinham do setor industrial, e em 2014, a representatividade das indústrias subiu para 43% (IF, 2018). 4.5 5ª Fase: o turismo e a Praia Municipal de Pederneiras A origem exata da Praia Municipal de Pederneiras é incerta, mas antes da construção da hidroelétrica de Bariri, a área onde hoje se localiza a prainha teve como primeiro uso o Porto Carapina, onde se atracavam o transporte de balsas para quem queria atravessar o rio e ir a Jaú (Oliveira, 2020). Posteriormente, a área se transformou num parque aquático da cidade: situado às margens do rio Tietê, no quilômetro 200 da rodovia Comandante João Ribeiro de Barros, foi inaugurado em 28 de janeiro de 1973, o antigo Parque Turístico Municipal, durante a gestão do prefeito Wilibaldo Fernandes Gil (período de 1969-1972), por meio de um projeto de incentivo ao turismo com o aproveitamento das belezas naturais do Rio Tietê (PMP, 2020). O Parque continha uma praia artificial, serviço de bar e restaurante e vários conjuntos esportivos, abrangendo uma área de 96 mil m2 (PMP, 2019). Porém, com o passar dos anos, o parque faliu e o espaço foi sendo abandonado. A ideia de revitalização da prainha começou na gestão da primeira prefeita de Pederneiras, Ivana Maria Bertolini Camarinha (mandato de 2005 a 2012), que foi responsável pela revitalização do Parque Ecológico e a Lagoa e do Parque Municipal, que posteriormente ficou conhecido como prainha (Vilhalva, 2011). Para isso, foi elaborado o Projeto Revitalização da Prainha, cujo objetivo era proporcionar uma nova opção de lazer para a população de Pederneiras e região, em uma área com grande potencial turístico. No projeto, pretendia-se fazer uma recuperação hidráulica, elétrica e das instalações prediais, totalizando 363,42 m2 de estrutura física a ser recuperada (Figura 9). Como resultado, esperava- se melhorar a qualidade de vida da população e aumentar o número de turistas em torno de 40%, esperando-se uma média anual de 40 mil turistas e o crescimento do comércio local. A 76 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO manutenção da área ficaria a cargo da Prefeitura Municipal de Pederneiras. O orçamento e a elaboração do projeto foram realizados pela Campos Prado Construtora, atuante na construção civil de Jaú. O Projeto foi inscrito no programa Turismo no Brasil, criado pelo Ministério do Turismo na época. Desde 2003, o Gabinete do Turismo, liberou verba, financiada pela Caixa Econômica Federal para o incentivo ao Turismo no país. Em 2006, foi criado o projeto "Pederneiras: Conheça, Ame, Aprecie", com base na Lei 2.527, com o objetivo de conscientizar os alunos do Ensino Fundamental sobre os potenciais turísticos e culturais do município, através de sensibilização por meio de visitas temáticas aos principais recursos e atrativos turísticos e culturais (Cornélio, 2011). Durante o ano de 2007, mais ajustes foram feitos no orçamento e no projeto e, em 2008, as obras foram iniciadas: reforma das instalações existentes e construção de dez quiosques com pias e churrasqueiras oito banheiros masculinos, oito femininos, um palco ao ar livre e um galpão para festas de uso coletivo, conforme previsto no projeto (Cornélio, 2009, 2011). Erro! Figura 9. Fotografia do primeiro projeto de revitalização da Praia do Rio Tietê em Pederneiras (São Paulo, Brasil), elaborado em julho de 2007, sob responsabilidade do arquiteto Luis Otávio Maciel Chacon (fotografia pela autora do original disponível no Acervo do Museu Ferroviário Municipal de Pederneiras - Centro Cultural “Izavam Ribeiro Macario”) Ainda no ano de 2008, Pederneiras passou a integrar a rota do Circuito Turístico: Caminhos do Centro Oeste Paulista, projeto criado com o objetivo de contribuir para o desenvolvimento sócio econômico e cultural da região de forma sustentável (SEBRAE, 2008). Dentre os pontos turísticos RIO TIETÊ E SUA RELAÇÃO COM A CIDADE DE PEDERNEIRAS: UMA HISTÓRIA EM CINCO FASES 77 oferecidos pelo município, destacavam-se a estação ferroviária de 1913, reinaugurada em 2008 após restauração, a Prainha, a Casa do Artesão Uniarte, o Parque Ecológico Vale do Sol, a Igreja Matriz e o Engenho Bessi (Cornélio, 2009). Na Cartilha do Circuito Turístico de 2008 já constava a indicação da Prainha como um ponto turístico a ser explorado no município. Em 2009, um levantamento preliminar municipal mostrou que cerca de duas mil pessoas visitavam a prainha durante o verão, sendo que 80% a 90% dos usuários eram provenientes de Bauru (Cornélio, 2011). No entanto, com opassar dos anos o espaço ficou abandonado e novamente degradado. Assim, durante a gestão do prefeito Vicente Minguili (mandato 2017- 2020) uma nova proposta de restruturação da área foi iniciada. O novo projeto (Figura 10) propôs uma reforma paisagística, com quadra e banco de areia nos 400 metros de margens no Tietê, nova iluminação e asfalto no trecho que dá acesso à SP-225, além de reforma dos banheiros, quiosques e adaptações de acessibilidade e segurança. Figura 10. Novo projeto de reformulação da Praia Municipal de Pederneiras, São Paulo, Brasil, de responsabilidade do arquiteto Fábio Chaves Sgavioli e desenhado por Randal Bergamasco em abril de 2017 (disponibilizado pela Prefeitura Municipal de Pederneiras) Em 28 de setembro de 2019 aconteceu a inauguração da revitalização da Prainha Municipal de Pederneiras com objetivo de ser uma opção de lazer e atrativo turístico na região. Após o ato oficial de inauguração, diversos atrações foram oferecidas à população: apresentações de dança e música, aula de zumba, vôlei de areia, estandes com informações a respeito do cuidado com o meio ambiente e a saúde, além de testes de glicemia e aferição de pressão arterial e atividades para as crianças. Além disso, cerca de 300 mudas de árvores nativas da região foram plantadas pelas cidadãos, mídia, funcionários públicos e funcionários que estavam presentes no local. 78 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Com a criação da prainha, o perímetro urbano passou a se expandir para sudoeste e especialmente para sudeste, indo em direção ao Rio Tietê, e no sentido de integração com a área do complexo de terminais multimodais (Farrenberg, 1998). Mesmo após os períodos de abandono, a área que margeia o rio continua a receber grandes investimentos do governo com o objetivo de se tornar um atrativo turístico. Entre 2020 e 2021, está prevista a entrega do barco Homero Krähenbuhl, com 50 metros de comprimento e capacidade para 500 passageiros, de propriedade da empresa Transtietê Navegação e Transporte. Trata-se uma nova opção turística de navegação, com previsão de píer de atracação na recém-inaugurada Prainha Municipal (Jornal da Cidade, 2020). 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS O presente capítulo buscou compreender a relação entre a cidade de Pederneiras e o rio Tietê segundo a ótica de duas portas para a leitura da paisagem propostas por Besse: a paisagem vista como uma representação cultural e a paisagem como um território produzido pelas sociedades ao longo da história. Do ponto de vista de representação cultural e social (primeira porta) e de território produzido pelas sociedades ao longo da história (segunda porta), constamos que seu uso foi frequentemente transformado ao longo da história, de acordo com os interesses sociais e culturais de cada época. Como parte desse processo, temos a primeira fase relacionada ao desbravamento do Oeste Paulista no século XIX, a segunda relativa à produção de e energia, a terceira marcada pelas cerâmicas e olarias, a quarta atrelada à inauguração do Porto Intermodal de Pederneiras e a quinta associada ao Turismo, principalmente com a reinauguração da Prainha Municipal. Em relação à primeira fase, constatou-se que o rio representou um importante elemento na paisagem do ponto de vista estético e estratégico, uma vez que facilitou a chegada dos aventureiros que fundaram a Fazenda Pederneiras. Também foi fundamental para fornecer matéria-prima para o desenvolvimento da economia oleiro-ceramista no município. Em relação a implantação da Hidrovia Tietê-Paraná e a criação da hidrelétrica, ambas permitiram que o rio tivesse a função de transporte e geração de energia, porém transformou drasticamente o modo como o rio estava inserido na paisagem, causando impactos ao meio ambiente, à produção de cerâmica e à vida da população. Por outro lado, permitiu que se concretizasse a navegação no Tietê, influenciando na implantação do Porto Intermodal de Pederneiras e na chegada do Turismo. Em suma, o Tietê foi palco de importantes acontecimentos históricos. Atualmente sua história continua sendo construída pelo homem: o rio é fonte de energia, meio de transporte e o responsável por atrair empresas que desenvolvem a economia e geram empregos às cidades. Enfim, o Tietê é um lugar com memória, identidade e história. REFERÊNCIAS AGN. Relato Síntese do Plano de implantação, modelo de privatização – Terminais Intermodais da Hidrovia Tietê-Paraná. Elaborado por AGN em 4 dez. 1989. 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Currículo completo em http://lattes.cnpq.br/3745243722478086 Norma Regina Truppel Constantino: Doutora em Arquitetura e Urbanismo pela USP – Universidade de São Paulo (2005); mestre em Planejamento Urbano e Regional Assentamentos Humanos pela UNESP (1994); arquiteta graduada pela Universidade Federal do Paraná (1979); professora aposentada (2019) da UNESP no Curso de Arquitetura e Urbanismo e no Mestrado Acadêmico em Arquitetura e Urbanismo. Aposentada (2019); mantém atuação como professora voluntária na mesma instituição. Atua principalmente nos seguintes temas: paisagem urbana, paisagismo, espaços livres urbanos e história da cidade e do território e é coordenadora do Grupo de Estudos de Paisagem. Currículo completo em: http://lattes.cnpq.br/5801303308289921 82 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Página propositalmente em branco Patrimônio e reabilitação 84 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Página propositalmente em branco Patrimônio ferroviário e industrial e a paisagem urbana de Araraquara-SP Laís da Silva Rodrigues Evandro Fiorin RESUMO: No processo de crescimento das cidades, a malha urbana atravessa diversos períodos de expansão que podem ser lidos de forma distinta. No caso de muitas cidades do interior paulista há uma característica marcante: a doação do patrimônio religioso para a formação do núcleo primário ou os agrupamentos populacionais que surgiriam em decorrência da instalação e desenvolvimento das estradas de ferro. O presente trabalho tem como objetivo apontar a influência da ferrovia na paisagem urbana de Araraquara, no interior do estado de São Paulo, assim como, entender seu desenvolvimento urbano inicial, além do seu decorrente processo de industrialização identificando, então, três caracterizações para sua formação e evolução urbana a partir da reflexão sobre permanências e transformações na sua paisagem. A busca por evidenciar essas mudanças é conseguida a partir da revisão histórica e documetal da cidade, por meio de bibliografia, mapas e imagens do passado e atuais. Além disso, há também uma preocupação em registrar a debacle do patrimônio ferroviário e a consequente obsolescência do antigo leito férreo e dos edifícios emblemáticos de suas margens. Railway and industrial heritage and the urban landscape of Araraquara-SP ABSTRACT: In the process of growth of cities, the urban network goes through several periods of expansion that can be read differently. In the case of many cities in the interior of São Paulo there is a striking feature: the donation of religious heritage for the formation of the primary nucleus or the population groupings that would arise as a result of the installation and development of railways. This work aims to point out the influence of the railroad in the urban landscape of Araraquara, interior of the state of São Paulo, well as to understand its initial urban development, in addition to its resulting process of industrialization, identifying, then, three characterizations for its formation and urban evolution from the reflection on permanence and transformation in its landscape. The search for evidence of these changes is achieved through the historical and documentary review of the city, through bibliography, maps and images from the past and present. In addition, there is a concern to register the collapse of the railwayheritage and the consequent obsolescence of the old railway bed and the emblematic buildings from its margins. Palavras-chave: Ferrovia, Patrimônio, Araraquara- SP. Keywords: Railway, Heritage, Araraquara – SP. 86 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO 1 INTRODUÇÃO Criada em 22 de agosto de 1817, a freguesia de São Bento de Araraquara surge, como todas as freguesias no período colonial e imperial, através do patrimônio religioso. Em 1832 foi desmembrada em definitivo da cidade de Piracicaba, por alvará real de D. João VI, e elevada à cidade de Araraquara em 6 de fevereiro de 1889, quatro anos após a Companhia Rio-Clarense chegar a suas terras, alterando a dinâmica social e econômica da cidade. Após esse primeiro período, houve a instalação da Companhia Rio-Clarense, quando o trecho foi incorporado à Companhia Paulista de Ferro e, em 1896, surgiu a Companhia Estrada de Ferro Araraquara (EFA), inicialmente de capital privado, tornando-se o KM 0 da linha tronco. Com o inicio da construção da EFA, a malha urbana de Araraquara sofreu modificações decorrentes do desenvolvimento proporcionado pela companhia sendo, um deles, a trasnposição do córrego da Servidão e a ocupação territorial da sua outra margem, formando a Vila Xavier. É importante salientar que, em Araraquara, os usos ferroviários ainda estão presentes, mesmo que em menor escala em algumas de suas instalações, a não ser na Estação Ferroviária; esta que, hoje em dia, abriga o Museu Ferroviário Francisco Aurélio de Araújo. Mesmo assim, o processo de deterioração acontece nas áreas marginais ao longo do leito férreo, solapando também as antigas indústrias desocupadas inseridas em um contexto residencial, por decorrência da expansão da cidade. Desta forma, este trabalho vai apresentar três fases distintas para compreensão dessa cidade do interior paulista que foi sede da Estrada de Ferro Araraquarense. No primeiro período, em meados de 1817, a cidade de Araraquara encontra-se em processo de formação do seu núcleo embrionário, composto por sesmeiros e posterior doação ao patrimônio religioso para a construção da Matriz de São Bento, padroeiro do município, e se estende até a instalação da ferrovia. O segundo período tem início com a fixação da linha férrea, bem como, suas consequências como uma barreira física-social e suas medidas mitigatórias. Já o terceiro período é marcado pelas transformações da paisagem proporcionadas justamente pela consolidação da ferrovia até a debacle do sistema ferroviário como principal modal para o desenvolvimento da cidade. É nesse último período da análise que a dicotomia se intensifica e que podemos inferir algumas discussões a partir dos levantamentos e análises dos dados obtidos, pois se criam duas atmosferas: a região de serviços altamente valorizada, versus as áreas de esmaecimento e ou de evasão industrial, com predominância residencial, delimitadas por uma condicionante: a linha férrea. Essa perspectiva de análise é baseada na pesquisa bibliográfica, que tem como base de dados históricos os trabalhos de Corrêa (2008), Mano (2006), Souza (2003) e França (1915), dentre outros citados no decorrer do texto, os quais relatam o desenvolvimento de Araraquara, bem como uma metodologia historiográfica, tratada por Leite (2016), que elucida o método de Walter Benjamin. 2 OBJETIVO Apontar e identificar aspectos da formação da área urbana de Araraquara e as modificações que a implantação da EFA provocou na paisagem urbana, com o intuito de evidenciar alguns períodos PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO E INDUSTRIAL E A PAISAGEM URBANA DE ARARAQUARA-SP 87 de seu florescimento citadino ao lado do leito férreo, bem como, seu desenvolvimento, além de alguns reflexos da obsolescência do modal ferroviário para a cidade. 3 METODOLOGIA ADOTADA A historiografia do patrimônio ferroviário e industrial da cidade de Araraquara, tratada nesse trabalho, possui como base metodológica a revisão bibliográfica. Assim, foram realizados, além da revisão bibliográfica sobre o patrimônio de Araraquara, levantamentos de plantas e imagens antigas da cidade no acervo digital da Prefeitura Municipal, bem como relatos de memorialistas e historiadores através de sites. As idas a campo também propiciaram um olhar contraditório aos fatos estudados. Nesses casos, foi possível analisar e interpretar os documentos fichados para a construção da narrativa aqui apresentada, com base na teoria utilizada por Walter Benjamin, a qual discorre sobre a compreensão singular, mas, também, plural dos fatos em contraposição ao saber interno (Leite, 2016), ou seja, um processo comparativo de leitura da paisagem e de suas permanências e transformações. Benjamin propõe um fragmentarismo construtivo e sistemático através da captura de imagens do passado para elucidar o confronto entre a história individual e a plural, na busca pela verdade do movimento histórico. A verdade torna-se objeto concreto quando passa do romantismo crônico e começa a ser tratada pelo método da apresentação, expressando através das imagens capturadas, especialmente nas saídas a campo no momento presente, o modo comportamental dos resíduos temporais na paisagem urbana. 4 ARARAQUARA: DOS SERTÕES À CIDADE FERROVIÁRIA, 1º PERÍODO Localizada na região central do Estado de São Paulo, a 270 km da capital, a cidade de Araraquara iniciou sua formação urbana em 1817. Entretanto, segundo Souza (2003), apesar da origem da cidade, inicialmente denominada Aracoara1, remontar há três séculos após o ano de 1500, época em que foi habitada pelos índios guayaná2, sua ocupação se deu no século XVIII, com a tomada de posse das terras pelos brancos em 1790. Mais tarde, no século XIX, a região dos Sertões de Araraquara configura a rota estratégica entre o litoral, São Paulo (centro administrativo) e o Mato Grosso, especialmente, após a descoberta do ouro em Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso, dando início ao processo da formação populacional (Corrêa, 2008). A expressão Sertões ou Campos de Araraquara indica a localidade que hoje é ocupada pelos municípios de Rio Claro, Descalvado, São Carlos, Brotas e Araraquara, conforme figura 1. A delimitação dessa região, até então considerada “campos devolutos”, era compreendida como: [...] uma extensa área que se principiava na margem direita do rio Piracicaba, nas proximidades da sua confluência com o Rio Tietê, e se estendia ao longo da grande faixa compreendida entre os rios Tietê e Mogi-Guaçu até atingir o Rio Grande no sentido norte (divisa com o atual estado de Minas Gerais) e o rio Paraná no sentido nordeste (divisa com o atual estado do Mato Grosso do Sul). (FOLLIS, 2016, p. 155) 1 Aracoara, mais tarde denominada Araraquara, possuí origem etimológica no tupi. De acordo com o livro “A Origem dos Nomes dos Municípios Paulistas”, organizado por Enio Squeff e Helder Perri Ferreira em 2003 pela editora Cepam, alguns historiadores interpretam como “refúgio/paradeiro das araras”, já outros entendem como “morada do dia”, sendo ara (dia) e quara (morada). 2 Grupo indígena que habitava os Sertões de Araraquara nos primórdios do século XV. A origem do nome vem do tupi para classificar um povo que não falava esta língua indígena. Segundo algumas hipóteses levantadas por John Monteiro (1994), os guayaná eram possivelmente um grupo Kayapó do Sul, considerados ferozes por seguidos ataques às expedições rumo a Goiás, Goiânia. (Monteiro, 1994 in Mori, 2015). 88 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 1. Mapa da delimitação dos Sertões de Araraquara (fonte: imagem aérea do Google Earth em composição, editada e elaborada pelos autores, 2020) Souza (2003) aponta que o processo de ocupação da região por posseiros ocorreu de modo paralelo à concessão das sesmarias,em meados de 1811, e estas funcionariam como postos avançados de abastecimento dos viajantes que iam rumo às minas. Com o declínio da mineração e grande expansão da pecuária pelo interior paulista, os Sertões de Araraquara tornaram-se destino de posseiros paulistas e mineiros em busca de terras para criação de gado e para o plantio de lavouras de subsistência, formando o primeiro grupamento populacional, branco, dominante da região (Corrêa, 2008). Araraquara teve seus primórdios nesse contexto de apropriação ilegal das terras do reino pelos posseiros, em paralelo com a distribuição de sesmarias e posterior formação por doação de “quatrocentas braças em quadra” para o patrimônio religioso da Freguesia de São Bento de Araraquara, doado pelo Padre Joaquim Duarte Novaes em 17 de fevereiro de 1819. Porém, antes da doação do patrimônio religioso, Pedro José Neto (considerado fundador de Araraquara) foi um dos posseiros da região. Ele ganhou notoriedade ao solicitar a concessão de uma carta de sesmaria para uma de suas terras, denominada Brejo Grande. Em 7 de junho de 1811 a carta foi concedida para uma sesmaria (Mano, 2006, p. 89), com a seguinte descrição: Tres leguas de terras de testada e uma de sertão nos Campos de Araraquara, termo da Villa de Itú, principiando a testada no morro do Espigão que verte para o córrego do Brejo Grande buscando o Ribeirão do Bairro até se inteirarem as ditas três léguas da testada” (São Paulo, 1944, p. 449). A partir da sesmaria do Brejo Grande, Pedro José Neto fundou a Fazenda Araraquara e, em 1814, construiu uma capela em louvor a São Bento, formando o bairro de São Bento na freguesia de Piracicaba. A evolução do bairro para freguesia de São Bento de Araraquara não tardou e foi realizada por decreto real em 22 de agosto de 1817. De acordo com Souza (2003) em 1897, um ano após a instalação da Estrada de Ferro em Araraquara, algumas melhorias urbanas começaram a despontar no desenho da vida urbana. As modificações foram realizadas com o intuito de embelezar a cidade, tendência do processo de desenvolvimento urbano, tanto brasileiro, quanto estrangeiro. Tendência esta que se tornou mais presente no início da década de 20, quando um processo de europeização da paisagem urbana foi difundido em muitas cidades do interior paulista. Essa concepção introduziu em Araraquara, após o embelezamento inicial de 1897, a renovação das luminárias, agora a gás, o calçamento em paralelepípedos, a arborização e PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO E INDUSTRIAL E A PAISAGEM URBANA DE ARARAQUARA-SP 89 construções de praças mais elaboradas com inspiração no estilo francês, tomando como exemplo a Praça da Matriz de São Bento, figura 2. Podemos observar na figura 3 a mudança de feição do antigo casario e seu processo de desenvolvimento, com a adição de pavimentos e eletrificação em épocas mais recentes. Figura 2. Fotomontagem da Praça da Matriz de São Bento, modelo inspirado nos jardins franceses (fonte: Google Imagens, modificada pelos autores, 2020) A princípio, o desenvolvimento do vilarejo se deu na forquilha dos Córregos D’água e da Servidão, mas o traçado de expansão, no decorrer dos anos, suprimiu o Córrego D’água (figura 4) e foi delimitado pelas barreiras físicas do Córrego da Servidão, fazendo com que a formação urbana crescesse na margem esquerda do mesmo. Com a instalação da EFA, à margem direita do Córrego da Servidão, este foi parcialmente canalizado, rompendo a barreira física e, assim, a evolução da malha ganhou novo traçado, expandindo-se para além das bordas d’água. Apesar de romper a barreira natural existente, a construção da ferrovia também gerou um novo entrave, inicialmente invisível, que mais tarde segregou a porção territorial de trás da estação. Tal fato ocorreu pela configuração em forma de cinturão da linha férrea (figura 5), limitando a troca de sinergia entre a formação urbana consolidada e a nova área em expansão, proporcionando um desenvolvimento mais tardio dessa região mais afastada. Figura 3. Fotomontagem das Ruas: São Bento, esquina com a Av. Brasil, em 1870; Largo da Matriz de São Bento em 1891 e Avenida Brasil em 1978, respectivamente (fonte: Google Imagens, modificado pelos autores, 2020) 90 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 4. Traçado urbano da Villa de São Bento de Araraquara em 1840 (a); Córrego D’água em frente à Matriz de São Bento, 1875 (b); 4º Matriz de São Bento, 1891 (c); Matriz de São Bento em 1931 (d), respectivamente (fonte: Google Earth em composição com mapa da Prefeitura Municipal de Araraquara de 1840 e Google Imagens) Figura 5. Fotomontagem: Linha férrea em forma de cinturão e expansão urbana (fonte: composição de imagens do Google Earth e Google Imagens com mapa da Prefeitura, modifica dos pelos autores, 2020) 5 A LINHA COMO BARREIRA URBANA, 2º PERÍODO De acordo com Francisco (2019), as barreiras ou fronteiras sociais e/ou físicas podem delimitar espaços e reafirmar a identidade bairrista construída, ao mesmo tempo em que fragmentam a cidade e prejudicam a continuidade urbana de uma determinada região. [...] um limite pode tornar-se algo mais do que um simples obstáculo dominante se permitirmos que dele façam parte algumas qualidades motoras e visuais [...]. Torna-se então, mais uma “costura” do que uma barreira, uma linha de intercâmbio ao longo da qual foram “alinhavadas” duas áreas.” (Lynch in Francisco, 2019, p.13). A configuração da linha férrea de Araraquara constitui uma barreira, uma cicatriz na malha urbana; a marca de um passado não muito distante da época próspera do desenvolvimento e do potencial econômico que o modal proporcionou à cidade. O que pudemos diagnosticar pelas imagens do passado e pelas saídas a campo é o fato de que transposição da linha por vias oficiais PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO E INDUSTRIAL E A PAISAGEM URBANA DE ARARAQUARA-SP 91 é limitada, e a passagem de transeuntes também, isto desde os primórdios da chegada da linha férrea. Surgem assim, os cortados de caminho, lugares do entre. Na parte mais central a configuração urbana está em constante agitação e do lado da Vila Xavier há a calmaria característica das zonas de predomínio residencial, agora abandonadas pela diminuição das atividades da ferrovia. Desde muito tempo, a construção de pontos que buscam conectar um lado ao outro da cidade foi realizada como medida mitigadora para amenizar a ruptura da malha urbana em Araraquara. A construção da passagem subterrânea (figura 6) em meados de 1908, ligou a Vila Xavier ao centro da cidade. A primeira necessidade apresentada para urbanização da área foi o prolongamento da Rua Luís Pinto, atual Avenida São Paulo, para transposição do Córrego da Servidão, através da construção de uma ponte. Com a nova dinâmica e crescente fluxo para região da estação de trens, constatou-se que um único acesso direto à estação não suportava mais as necessidades de mobilidade urbana. Logo dois novos acessos foram construídos. A segunda ligação dada pelo prolongamento da Rua Santo Antônio, atual Avenida Brasil; e a terceira rua a ser interligada por meio de uma ponte foi a Rua da Boa Morte, atual Avenida Dom Pedro II, conforme figura 7. Porém, essas medidas aqui citadas não foram formas definitivas de conexão, mas, somente resolveram uma ligação pontual. Para além disso, deveriam ser pensadas outras formas de interconexão entre as áreas. A costura definitiva entre as diferentes regiões da cidade envolvia, assim, a criação de projetos de outra envergadura, além das pontes e da ligação subterrânea. Figura 6. Fotomontagem: Passagem subterrânea em 1980 (a) e trecho da passagem em 2020 (b) (fonte: Google Imagens e Google Street View, editada pelos autores, 2020) Figura 7. Mapa das travessias do Córrego da Servidão e transposição da linha férrea (fonte: Google Earth e Mapa Prefeitura Municipalde Araraquara, editada pelos autores, 2020) 6 ESTRADA DE FERRO E AS TRANSFORMAÇÕES DA PAISAGEM URBANA, 3º PERÍODO Em 18 de janeiro de 1885, a Companhia Rio-Clarense de Estradas de Ferro, mais tarde incorporada pela Companhia Paulista de Estrada de Ferro, chega a Araraquara. Tempos depois, o 92 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Conde do Pinhal incentivou3 um grupo de fazendeiros a constituir uma companhia de estrada de ferro genuinamente araraquarense e assim, em 1896, a EFA foi inaugurada com sua primeira locomotiva circulando em 1898 (Bergamim, 2015). De acordo com Ribeiro (2019), em 16 de dezembro de 1896, a companhia adquire do senhor Alberto Kuhlman e de sua esposa Mariana, uma casa e um lote adjacentes à ferrovia com o objetivo de transformá-los em parte do apoio técnico da estrada de ferro (escritório e depósito), deste modo, temos os dois primeiros imóveis pertencentes à EFA4. Com relação a outros edifícios construídos pela EFA, podemos citar um barracão e a plataforma de passageiros em Araraquara, ambos datados de 1898. Segundo Ribeiro (2019), o barracão, com cobertura de zinco, pilares de madeira sobre base de tijolos, erguido no quilômetro 1 da estrada de ferro foi uma das primeiras construções ligadas a EFA, fato que podemos concluir com base nas datas apresentadas nas plantas e nas características construtivas (materiais e medidas), figura 8. Já a plataforma de passageiros, apesar de simples, demonstra um cuidado maior em relação à construção do barracão, detalhes como o lambrequim, por exemplo, foram utilizados, figura 9 (RIBEIRO, 2019). Figura 8. Fotomontagem dos desenhos técnicos do barracão construído pela EFA (fonte: RIBEIRO, 2019 - editada pelos autores, 2020) Figura 9. Fotomontagem: Gravura da plataforma de passageiros da EFA em 1910 (a); desenhos técnicos da plataforma, sem data (b-c) (fonte: RIBEIRO, 2019 - editada pelos autores, 2020) Com a instalação da ferrovia e a chegada dos imigrantes europeus, o trabalho escravo foi substituído, alterando a dinâmica social e cultural da Vila. Durante a primeira metade do século XIX, antes da ferrovia, a economia se baseava na cana-de-açúcar, milho, fumo e algodão, já os rebanhos eram, em sua maioria, de suínos e bovinos. Após a vinda da ferrovia e o investimento na cafeicultura a região passou a integrar a rota comercial do café, alterando definitivamente a dinâmica econômica e paisagística da cidade, conforme Caloni (1997) afirma: Ocorre que a presença da ferrovia, na cidade, sempre foi além dos trilhos que ocupam uma grande área central. A EFA gerou prédios imponentes, bairros (como a Vila Ferroviária, em 1948), o clube esportivo, o time de futebol, gerou empregos para 3 De acordo com o jornalista Pedro Henrique de Oliveira, entrevista para o documentário “Morada da memória” de 2013, o incentivo veio acompanhado do interesse econômico sobre a vantagem que a ferrovia poderia proporcionar ao plantio de café em época que a produção cafeeira ganhava força e a necessidade de escoamento de grandes volumes surgia. Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=mNQgyUITPQU>. Acesso em: 29 de abr. 2020. 4 Em consulta à bibliografia, os documentos encontrados não possuem referência geográfica desses imóveis, início das transformações decorrentes da EFA. PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO E INDUSTRIAL E A PAISAGEM URBANA DE ARARAQUARA-SP 93 várias gerações de araraquarenses e emprestou nosso gentílico para denominar a força produtiva do alto planalto. Por tudo isso, os trilhos estão impregnados na pele da cidade, como uma cicatriz que não nos deixa esquecer o tempo em que todos os caminhos levavam a Araraquara. (CALONI, 1997, p. C-5 – artigo in DEMARZO, 2014, p. 80). Analisando a evolução da malha urbana de Araraquara, foi possível identificar a influência da EFA no desenvolvimento da cidade. Para tal compreensão, utilizamos como base o recorte temporal das décadas de 1870, 1880, 1890, 1900 e 1929. Na primeira década, 1870-1880, os trilhos ainda não alcançavam as terras dos Sertões de Araraquara, como resultado a malha urbana apresenta um crescimento diminuto do seu traçado (figura 10), resumido em aproximadamente5 6 quadras à margem esquerda do Córrego da Servidão. Entre 1880 e 1890, período de construção da ferrovia, ocorre a maior expansão do perímetro urbano6 através do acréscimo de aproximadamente 25 quadras, além do desmembramento de uma gleba em 3 lotes e a transposição da barreira física criada pelos trilhos. Nesse momento a urbanização começa a despontar na margem direita do córrego e o desenvolvimento é acelerado pelo processo de expansão e aumento do poder econômico exercido pela ferrovia (instalação de novos comércios e serviços). Figura 10. Fotomontagem comparativa da evolução da malha urbana de Araraquara, 1870 – 1880 (fonte: Google Earth e Mapa Prefeitura Municipal de Araraquara, editada pelos autores, 2020) Na terceira década, 1890-1900, com trilhos da EFA inaugurados, o processo de expansão se retrai na margem esquerda do córrego, com acréscimo de aproximadamente 15 quadras no núcleo urbano original. Nesse mesmo período, são prolongadas 2 vias principais na margem direita do córrego, a saber, a Rua Luís Pinto e Rua Barroso (figura 11). 5 A quantificação das quadras através das cartografias disponibilizadas pela Prefeitura Municipal de Araraquara pode ser imprecisa pela forma simplificada dos desenhos digitalizados. 6 Nas análises realizadas por décadas, recorte temporal, o período da construção da estrada de ferro foi o de maior expansão do perímetro urbano. 94 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 11. Fotomontagem comparativa da evolução da malha urbana de Araraquara, 1890 – 1900 (fonte: Google Earth e Mapa Prefeitura Municipal de Araraquara, editada pelos autores, 2020) Entre os anos de 1900 e 1929, a expansão da malha na margem direita do córrego é mais acentuada, indústrias são instaladas ao longo dos trilhos e o processo de urbanização é estabelecido nesta porção lateral do córrego. No comparativo documental, entre cartografia e iconografia, são apresentadas algumas imprecisões no traçado urbano (figura 12), nota-se que a área urbanizada, registrada na iconografia de 1920, é maior que a da cartografia disponibilizada nos arquivos da Prefeitura Municipal. Nessa localidade estão inseridos a Vila Ferroviária da Companhia Paulista (CP) e o antigo galpão do Instituto Brasileiro do Café (IBC), ambos construídos na década de 20 e integrantes da Vila Xavier. Figura 12. Fotomontagem comparativa: cartografia de 1929 e iconografia de 1920 da cidade de Araraquara 1900 (fonte: Mapa Prefeitura Municipal de Araraquara e Google Earth; Google Imagens, editada pelos autores, 2020) Segundo França (1915) e de acordo com a análise das décadas, o processo de urbanização acelerado, promovido pela industrialização, faz a população de Araraquara triplicar nos anos iniciais da ferrovia, fato ocasionado pela massiva imigração e migração de pessoas em busca de novas oportunidades que a linha férrea oferecia. Assim, os problemas relacionados à moradia da classe trabalhadora e a saúde pública começam a dar os primeiros sinais, forçando o poder público a implantar um padrão de moradia operária em 1920, figura 13. PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO E INDUSTRIAL E A PAISAGEM URBANA DE ARARAQUARA-SP 95 Figura 13. Casas operárias em Araraquara, 1920 (fonte: Morais, 2003) A implantação das vilas ferroviárias, Companhia Paulista na década de 20 e EFA7 na década de 40, em locais próximos às atividades da ferrovia contribuíram para o desenvolvimento comercial bairrista na área de expansão. A disposição da Vila Ferroviária da Companhia Paulista, naterritorialidade da Vila Xavier formou, em conjunto com as indústrias, um novo núcleo habitacional. A imagem aérea da década de 20 relata os vazios urbanos presentes na malha da cidade (figura 14), que eram paulatinamente ocupados pela demanda habitacional orquestrada pela Companhia Paulista (Morais, 2003). As estradas de ferro eram agentes transformadoras da paisagem, por onde passavam tinham o poder de desenvolver e criar cidades ou congelá-las, quando um de seus trechos era desativado. No caso de Araraquara a ferrovia foi posterior à criação da cidade e influenciou o seu traçado e sua paisagem, assim como a maioria das cidades ferroviárias do interior paulista. Figura 14. Crescimento da Vila Xavier, novo núcleo, década de 1920 (fonte: Google Imagens, modificada e editada pelos autores, 2020) Com o objetivo de escoar a produção cafeeira da região, a ferrovia também trouxe consigo um crescimento financeiro significativo. Nesse momento, surgem diversos edifícios que irão atender as novas demandas econômicas e sociais impostas pela ferrovia, figura 15, como bancos e hotéis, além da instalação de diversas indústrias relacionadas ao beneficiamento de matérias primas, como o Engenho Victória, na Vila Xavier e a Companhia Paulista de Laticínios, figura 16. Nesse momento a paisagem ganha novos ares, pontuada por chaminés, galpões, casarios fabris e alguns edifícios com mais de um pavimento. 7 A EFA foi uma das companhias que mais construiu moradias para seus funcionários e a maior concentração desse empreendimento fica em Araraquara, com mais de cem habitações localizadas perto de suas oficinas, margem esquerda do córrego no bairro Vila Ferroviária. 96 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 15. Mapa de localização das principais construções à margem esquerda da ferrovia (fonte: imagem aérea do Google Earth, editada pelos autores, 2020) Figura 16. Fotomontagem: Engenho Vitória, benefício de café (a); Hotel São Bento – lado esquerdo, e Companhia Paulista de Laticínio – lado direito (b); Hotel Foretti (c) (fonte Google Imagens, editada pelos autores, 2020). No início do século XX, com o aquecimento econômico em pleno curso, a industrialização motivada pelo beneficiamento agrícola sofre uma transição decorrente do enfraquecimento do café. Nesse período, pequenas fábricas familiares, na grande maioria formada por imigrantes italianos e espanhóis, ganham força e praticamente dominam esse nicho da economia araraquarense ao longo do antigo leito férreo (PIACENTINI, 2014). A instalação das fábricas na Vila Xavier enfatiza a construção de uma paisagem mais fabril, bem como a dinâmica social do bairro, criado e desenvolvido a partir da instalação da estrada de ferro, estabelecendo um contraste com a arquitetura da primeira formação urbana de Araraquara, figura 17. Figura 17. Fotomontagem: Fábrica da Nestlé fundada em 1946 (a); Casas funcionários da ferrovia na Vila Xavier (b) em contraposição a paisagem da Rua São Bento (c), à margem de frente à ferrovia (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) A arquitetura do núcleo urbano de Araraquara sofreu grandes transformações ao longo dos anos, poucos são os remanescentes da era neoclássica preservados. Entre eles figura a antiga residência de José Pinto Ferraz, tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo – CONDEPHAAT. A construção projetada por Belarmino Grossi em alvenaria é datada de 1880, anos antes de Araraquara ser elevada à categoria de cidade (1889). Analisando outras construções do mesmo período, podemos observar PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO E INDUSTRIAL E A PAISAGEM URBANA DE ARARAQUARA-SP 97 a evolução construtiva que ocorreu em 11 anos, época em que a transição entre estilos arquitetônicos começa a ser sentida. É nessa transição que o edifício da Diretoria de Ensino se enquadra, construída em 1895-97, pelo arquiteto Ramos de Azevedo, com uma mistura entre o neoclássico e neogótico, tombada pelo CONDEPHAAT em 2010 (figura 18). Figura 18. Fotomontagem da Antiga Residência José Pinto de Ferraz (a), Antigo Araraquara College, atual Diretoria de Ensino (b) e Câmara Municipal e Casa da Cultura (c) (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) Entre os anos de 1914 a 1925, as construções passaram por um processo de transformação até chegar ao estilo eclético, nesse período temos o antigo Araraquara College, colégio primário e secundário, que hoje abriga a Casa da Cultura e ao lado está a Câmara Municipal, antes Prefeitura Municipal, ambas tombadas pelo CONDEPHAAT em 1982. Em 1919 são construídos o Hotel Municipal (próximo à estação) e a Escola Estadual Antônio Joaquim de Carvalho (distante 800 metros da estação), o último retoma as características de uma arquitetura mais simples, enquanto o primeiro segue a vertente eclética, ambas são tombadas pelo CONDEPHAAT. No último ano desse período fora construída a Esplanada das Rosas e a Matriz de São Bento, figura 19. Figura 19. Fotomontagem do Hotel Municipal (a); Escola Estadual Antônio Joaquim de Carvalho (b) e Esplanada das Rosas (c) (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) Após anos de progresso e desenvolvimento, onde a estrada de ferro foi protagonista da criação e transformação da paisagem urbana, não somente ao longo do leito férreo, mas da cidade como um todo, o sistema ferroviário entra em crise a partir da década de 1950. A opção pelo sistema modal rodoviário enfraquece as operações férreas em todo o estado paulista e em Araraquara não foi diferente, apesar de a cidade manter as operações ferroviárias com menor intensidade, uma grande parte do transporte de mercadorias do país, ainda passam pelos seus trilhos. Mesmo assim, os patrimônios edificados, fábricas e indústrias, criados ao longo da linha férrea sofrem com esse enfraquecimento e, paulatinamente, muitas das antigas atividades são transferidas para áreas às margens da rodovia, configurando hiatos em meio à paisagem urbana. O Leito férreo em si, já pode ser lido como um grande vazio na paisagem de uma cidade. Um lugar mecânico, quase impossível de ser acessado por um transeunte. Cruzar uma antiga área ferroviária em uma cidade do interior paulista pode ser um risco, se desativado, justamente por abrigar o inesperado. E em Araraquara não é diferente. Quando fomos a campo descobrimos uma paisagem em ruínas de um 98 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO passado não muito distante. Traços emblemáticos que não devem ser lidos de maneira romântica, mas como imagens contraditórias do tempo presente, em uma leitura benjaminiana. Figura 20. Fotomontagem: o abandono da linha e de suas margens (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) As edificações ao longo do leito férreo (figura 21), em maioria pertencente à Rede Ferroviária Federal S/A – RFFSA, depois de algum tempo abandonadas, foram adquiridas por outras empresas ou doadas ao poder público e hoje abrigam novos usos, como o caso do antigo galpão da RFFSA, localizado paralelo a Estação, que abriga a Escola Municipal de Dança “Iracema Nogueira”, criada em 2002. Nas proximidades da escola, distante 270 metros - percurso em linha reta, está localizado o antigo galpão do Instituto Brasileiro do Café (IBC). Este, construído na década de 20, armazenava as sacas de café antes de seguirem para o porto de Santos, atualmente desocupado. Ao seu lado formou-se um cemitério de vagões e a sua frente encontramos a Vila Ferroviária da Companhia Paulista, década de 20 e do outro lado da linha férrea está o bairro Alvorada e a antiga Fábrica Cargill, em ruina (figura 22). Figura 21. Mapa de localização das construções na margem do leito férreo (fonte: imagem aérea do GoogleEarth, editada pelos autores, 2020) Figura 22. Fotomontagem: Antiga Fábrica Cargill (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) Da antiga Fábrica Cargill, que nas imagens do passado demonstravam galpões com uma dinâmica pujante de produção, atualmente, as fotos que colhemos em levantamentos recentes, podem ser lidas como cenários de um filme de ficção. Poderiam estar em qualquer lugar do globo, porém estão em Araraquara e, portanto, também é desta paisagem intrigante, fruto da obsolescência de um tempo que queremos tratar aqui. PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO E INDUSTRIAL E A PAISAGEM URBANA DE ARARAQUARA-SP 99 Embora o prédio da antiga Estação Ferroviária tenha passado por intervenções em 2011 para abrigar o Museu Francisco Aureliano de Araújo, figura 24, e permanece conservado em conjunto com a plataforma de embarque de passageiros, figura 25, outros tantos não tiveram o mesmo destino. Não que estejamos defendendo aqui um processo de preservação que embalsama os lugares para construir cidades animadas (Arantes; Vainer; Maricato, 2002). Isto porque é preciso revelar exemplos como o galpão da Dianda Lopes, fábrica produtora de óleo8, que posteriormente passou a ser da Minasa TVP, indústria alimentícia, que hoje está desocupado, sendo alvo de vandalismo e marginalização do entorno. Essa paisagem não faz parte de nenhum cartão postal, mas constrói uma leitura dicotômica do processo de desenvolvimento urbano de Araraquara, revelando a dialética da sua debacle, especialmente com a mudança do perfil da cidade e o esmaecimento das atividades férreas. Outra fábrica localizada às margens da ferrovia é a da Nestlé, que permanece em funcionamento e foi atualizada para abrigar os avanços tecnológicos da indústria alimentícia. A área que compreende a rotunda e as oficinas seguem em funcionamento (figura 26). As Vilas Ferroviárias seguiram as transformações temporais e se adequaram ao modo de viver contemporâneo. Porém, em alguns trechos, onde a movimentação da ferrovia exercia maior influência sobre as atividades bairristas, não seguiram o desenvolvimento urbano, configurando uma paisagem congelada no tempo, tais adequações não contemplaram as vias públicas e os equipamentos urbanos ali instalados, figura 23. Figura 23. Fotomontagem dos equipamentos públicos da área ferroviária (ponto de ônibus e calçadas) e ruinas do entorno (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) O abando dos equipamentos públicos, assim como as ruínas, caracterizam imagens de “cidades fantasmas” instaladas nas áreas adjacentes do leito férreo, um lugar desconhecido que precisa ser re-conhecido. Esse reconhecimento é parte de um debruçamento que fazemos aqui a partir dos apontamentos sobre as transformações permanências na paisagem urbana de Araraquara tendo a linha férrea como nosso fio condutor. Entretanto, ainda continua como um processo inconcluso, porque parte de uma pesquisa maior em andamento. De todas as construções mencionadas somente a antiga Estação Ferroviária possui algum tipo de tombamento e é preservada por lei complementar do plano diretor municipal. Para uma compreensão dialética de algumas das construções do passado, que ainda permanecem no presente, construímos fotogramas para compreender suas paisagens urbanas. Uma historiografia a partir de ícones visuais. 8 Fonte: PIACENTINI, Patrícia. A história do desenvolvimento industrial de Araraquara: de 1920 a 2014. Kappa Magazine, Araraquara, v. 91, ano 5. n 1, p. 18-35, 19 de ago. 2014. Disponível em: <http://www.revistakappa.com.br/edicoes/araraquara/edicao_91/> Acesso em 01 de maio de 2020. 100 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 24. Fotomontagem: Plataforma de embarque nos anos de 1914 (a), 1920 (b), 2002 (c) e 2016 (d), respectivamente (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) Figura 25. Fotomontagem: Plataforma de embarque nos anos de 1914 (a), 1920 (b), 2002 (c) e 2016 (d), respectivamente (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) Figura 26. Fotomontagem: Oficinas EFA em 1960 (a); Rotunda EFA em 2015 (b); Escola Municipal de dança em 2020 (c); antiga Minasa em 2020 (d) (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) 7 RESULTADOS E DISCUSSÕES Quando nos referimos ao patrimônio ferroviário e industrial, mais especificamente às estradas de ferro, nos deparamos com questionamentos sobre como tratar esses bens na atualidade e como promover sua reinserção na cidade contemporânea e, em qual medida, tem em sua dinâmica olhares mais atentos às questões econômicas de produção do espaço urbano, sobretudo, perante a influência da especulação imobiliária, que modifica diretamente a forma de ordenação das cidades e seus espaços. A resposta nem sempre é clara e de fácil compreensão ou aceitação e será um ponto contraditório entre valor patrimonial versus especulação imobiliária, valor de uso e valor de troca. O fato que podemos identificar em muitas cidades do interior paulista é a obsolescência ou entrega total do patrimônio edificado à marginalidade da vida urbana das cidades contemporâneas. Mas esse panorama não pode ser totalmente aplicado à situação de Araraquara, visto que o complexo ferroviário é ativo, a exemplo da rotunda que abastece até hoje, as locomotivas. Porém, a marginalidade ao longo dos trilhos é uma verdade irrefutável, já que a subsistência de todo um sistema econômico, que dependia das indústrias ali implantadas, como no caso da Vila Xavier, foi fragmentado com o esmaecimento do sistema ferroviário. A existência do transporte ferroviário em Araraquara veio acompanhada de grandes volumes de cargas e passageiros, pois, sem isso não haveria justificativa para a implantação de uma Estação Ferroviária, KM 0, levando em consideração seu alto valor de investimento construtivo e da manutenção dos prolongamentos, que inviabilizaria o seu funcionamento. É importante ressaltar que, por mais que o patrimônio industrial, a Estação Ferroviária e seus conjuntos operacionais, continuem em funcionamento, muitos edifícios estão em ruínas e podem ser simplesmente PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO E INDUSTRIAL E A PAISAGEM URBANA DE ARARAQUARA-SP 101 apagados da memória dessa paisagem se projetos de renovação urbana que estão sendo cogitados saiam do papel. Com o passar dos anos a linha férrea que corta a cidade está sendo suprimida, mediante um plano de ação, que teve início em 1979, em conjunto com o pelo Plano Diretor e com a Política de Desenvolvimento Ambiental de Araraquara (PDPDA) de 2014, que preveem o um novo desenho de toda a área denominado “Parque dos Trilhos”, figura 27, como uma medida protetiva as preexistências de valor patrimonial. Figura 27. Fotomontagem: Parque dos Trilhos (fonte: Google Imagens, editada pelos autores, 2020) O projeto, ao longo do leito férreo possuí como objetivo realizar a comunicação entre o centro e a Vila Xavier por meio de uma área verde, parque linear, além de propor a construção de uma via expressa e desviar o fluxo do sistema ferroviário para fora do centro da cidade (figura 28). A outra proposta inclusa no projeto é a transferência da Câmara Municipal e da Prefeitura para o novo parque, além de preservar alguns prédios históricos existentes, no leito, irá colocar em risco a preservação das edificações detentoras do uso atual. No entanto, o projeto de interligação não prevê a utilização dos galpões e edifícios fabris desocupados, que ladeiam a ferrovia e possuem um caráter intrigante, como já apontamos anteriormente, especialmente, como sentidos outros para uma compreensão dialética do esmaecimento do modal ferroviário na paisagem urbana de Araraquara. A retirada dos trilhos em Araraquara é uma discussão que está em pauta há anos, pois a nova rota está em funcionamento desde 2008.Porém, pela falta dos equipamentos necessários que viabilizem seu total funcionamento, como as oficinas mecânicas e a rotunda, o traçado original ainda é utilizado por locomotivas que necessitam de reparos e abastecimento. O projeto de revitalização “Parque dos Trilhos” configura uma iniciativa que deve ser melhor avaliada para a recuperação de uma área tão importante para a história da cidade. Todavia, sua implantação depende da retirada das funções ferroviárias ainda existentes e na desativação de edificações. Tal processo pode culminar em muitas perguntas ainda sem resposta. O que leva a indagações sobre o real motivo dessa nova configuração da malha férrea e transferências de usos: é uma forma de eliminar a segregação visual e social originada há anos entre o centro e a Vila Xavier? É uma especulação imobiliária da área que seria desocupada pelo seu alto valor? Ou é uma questão de conforto ambiental pelo ruído gerado com as operações da ferrovia em uma área de tipologia fortemente residencial? Independente da motivação para tal processo, a retirada dos trilhos e das operações realizadas, deve levar em conta a extensão da área, aproximadamente 203.878,49 m² e a futura utilização do local como um todo, buscando ações que possam ser mais inclusivas e que façam a ligação efetiva das duas margens da linha. Inclusive, possibilitando outra legibilidade da história da cidade em suas transformações e permanências, sempre revelada pelo contraste entre o centro e a Vila Xavier. 102 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 28. Mapa do novo traçado, desvio do centro da cidade (fonte: imagem aérea do Google Earth, editada pelos autores, 2020) 8 CONCLUSÕES Observou-se aqui as marcas que o processo de desenvolvimento urbano com a chegada da linha férrea traz consigo na paisagem urbana de uma cidade do interior paulista. Apesar do abandono de alguns galpões industriais, culminando na falta de segurança do entorno, temos um cenário resiliente e instigante para qualquer novo projeto a ser realizado. O patrimônio edificado de Araraquara, mais especificamente ao longo do leito férreo, ainda possui construções com ligação direta com as práticas operacionais da ferrovia (estação, oficinas e rotunda) já que estão em funcionamento e preservam algo da forma de organização social e econômica de épocas passadas. Porém, o abandono de outras construções deflagra a carência de um novo olhar sobre a qualidade dos espaços construídos. O redesenho de uma área pode ser um grande trunfo para repensar os seus espaços, mas deve levar em conta as memórias e pré-existências que contam outra história, ou seja, aquela que não está na bibliografia, nos mapas, nem nas imagens no passado estudadas aqui, mas àquela que reside no momento presente e traz à luz os dissensos. Assim, acreditamos que, um resgate inovador das construções abandonadas ou subutilizadas deve ser lançado como desafio para dar novo fôlego à vida e cultura dos espaços nos hiatos de Araraquara e nas cidades cortadas pela ferrovia no interior de São Paulo. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ARANTES, Otília; VAINER, Carlos; MARICATO, Ermínia. A cidade do pensamento único: desmanchando consensos. 3. Ed. Petrópolis: Vozes, 2002. BERGAMIM, Francisco de Assis. E era assim... Abrindo as cortinas de ferro das memórias dos trabalhadores das oficinas da E.F.A. 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Currículo completo em: http://lattes.cnpq.br/5021449091062609. https://books.google.com.br/books?id=g5ZEAAAAYAAJ&pg=PA2&hl=pt-BR&source=gbs_toc_r&cad=3#v=onepage&q&f=false https://books.google.com.br/books?id=g5ZEAAAAYAAJ&pg=PA2&hl=pt-BR&source=gbs_toc_r&cad=3#v=onepage&q&f=false Programa Locação Social: análise da qualidade da habitação para idosos no centro histórico de São Paulo1 Victor Rüegger Lucredi Rosio Fernández Baca Salcedo Josep Muntañola I Thornberg RESUMO: Diversos estudos apontam que a qualidade da habitação afeta diretamente o modo como os moradores interagem com o espaço, tanto residencial quanto urbano. Diante da demanda por habitação social para idosos, a Prefeitura Municipal de São Paulo através do Programa Locação Social, no centro histórico, reabilitou o edifício Palacete dos Artistas para habitação de idosos. Neste contexto, o artigo tem como objetivo analisar a qualidade de habitação para idosos do Programas Locação Social no centro histórico de São Paulo e propor diretrizes projetuais para melhorar sua qualidade, realizado através do estudo de caso Palacete dos Artistas. Método de análise é feito através da arquitetura dialógica com fundamentação teórica proposta por Muntañola, Bakhtin e Ricœur, realizada em quatro etapas: o contexto (centro histórico de São Paulo e Programa Locação Social), o texto (Edifício Palacete dos Artistas: projeto de reabilitação, construção da reabilitação e percepção dos usuários); as relações dialógicas estabelecidas entre o Texto e o Contexto, que demostram o grau da qualidade de habitação para os idosos, e por fim a proposta de diretrizes projetuais para melhorar a qualidade do Programa. Os resultados evidenciaram que o Edifício Palacete dos Artistas atendeu a alguns parâmetros de qualidade de habitação. Ao fim, este artigo pretende elencar diretrizes projetuais e recomendações construtivas para subsidiar estes programas futuramente. Social Leasing Programs in São Paulo: Analysis of housing quality for the eldery ABSTRACT: Several studies indicate that the quality of housing directly affects the way residents interact with space, both residential and urban. In view of the demand for social housing for the elderly, the Municipality of São Paulo through the Social Leasing Program, in the historic center, rehabilitated the Palacete dos Artistas building for housing the elderly. In this context, the article aims to analyze the quality of housing for the elderly in the Social Leasing Programs in the historic center of São Paulo and propose design guidelines to improve their quality, carried out through the case study Palacete dos Artistas. Analysis method is done through the dialogical architecture with theoretical foundation proposed by Muntañola, Bakhtin and Ricœur, carried out in four stages: the context (historic center of São Paulo and the Social Rental Program), the text (Palacete dos Artistas Building: rehabilitation project, construction of rehabilitation and user perception); the dialogical relationships established between the Text and the Context, which demonstrate the degree of quality of housing for the elderly, and finally, the proposal of design guidelines to improve the quality of the Program. The results showed that the Palacete dos Artistas building met some parameters of housing quality. In the end, this article intends to list design guidelines and constructive recommendations to subsidize these programs in the future Palavras-chave: habitação social, idosos, arquitetura dialógica, centro histórico Keywords: social housing, dialogic architecture, historic center 1 O artigo é resultado da Dissertação de Mestrado de Victor Rüegger Lucredi, realizada sobre a orientação da Profª. Associada Rosio Fernández Baca Salcedo em coorientação com o Prof. Dr. Josep Muntañola I Thornberg, junto ao Anexo de Cooperação celebrado entre a Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (UNESP), Brasil e a Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Barcelona, Espanha, Processo 001270/45/01/2013. 106 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO 1 INTRODUÇÃO Metrópoles, como São Paulo no Brasil, vem mostrando uma demanda crescente de habitação social voltada especialmente para idosos. No Brasil, idosos representam 8,6% da população, estimando-se que chegue a 13% em 20 anos (IBGE, 2015). Segundo dados da Organização das Nações Unidas (ONU) e da Organização Mundial da Saúde (OMS) (2014) é estimado que em 2050 a população brasileira com mais de 65 anos seja de 50 milhões, representando assim 20% da população total; o que deixa o país frente a uma difícil situação uma vez que ocorre um grande aumento do envelhecimento da sociedade em um curto espaço de tempo, de forma não gradativa, agravando o défcit de habitação para idosos. A pessoa idosa, além de estar inserida em uma posição de vulnerabilidade econômica e social, também é acometida pela degeneração das suas condições psicomotoras, um agravante que coloca em perspectiva a necessidade de estudos voltados para o bem-estar e qualidade de vida deste grupo etário. Bestetti (2006) ressalta que a terceira idade está caracterizada pela perda da força das mãos, força dos braços e das pernas, redução da capacidade pulmonar, enrijecimento das articulações e dificuldade em distinguir as cores verde, azul e violeta como complicações específicas dos idosos. A omissão dos direitos básicos de saúde, alimentação e moradia digna afeta diretamente na perda das capacidades físicas características dessa etapa da vida. Logo, se faz necessário uma habitação que contemple essas necessidades, juntamente com as demandas afetivas, sócio físicas, de saúde e demais serviços necessários para atender a esta faixa etária (Salcedo et al., 2016). O centro histórico é principalmente associado à origem do núcleo urbano representando o “traçado inicial da cidade, são estruturas urbanas e arquitetônicas que expressam as manifestações políticas, econômicas, sociais e tecnológicas, das formações sociais dos diferentes períodos históricos” (Salcedo, 2007)). Social e politicamente, entende-se que: “a salvação dos centros históricos é um compromisso social, além de cultural e deve fazer parte da política de residência, para que nela se levam em conta os recursos potenciais que tais centros possam oferecer” (Salcedo et al., 2015, p. 24). O contexto da localização da habitação do idoso é um dos fatores da qualidade de habitação, pela oferta de equipamentos e serviços coletivos, a memória e identidade. Segundo Lucredi (2019), na categoriaurbana os equipamentos de saúde, cultura e lazer, transporte coletivo, serviços e comércios devem estar dispostos em um raio de 250 metros de distância da edificação residencial, de forma que se estabeleça um alcance para caminhada confortável de uma pessoa idosa. Dentre os métodos de intervenção em centros históricos estão a reabilitação, a restauração, projeto novo. Reabilitação é “uma ação que preserva, o mais possível o ambiente construído existente (...) e dessa forma também respeita os usos e a população moradora” (Maricato, 2001, p. 126); já a restauração “tem por objetivo conservar e revelar os valores estéticos e históricos do monumento e fundamenta-se no respeito ao material original e aos documentos autênticos” (Icomos, 1964 apud Cury, 2004) A qualidade habitacional comprende a unidade habitacional, os espaços coletivos do conjunto habitacional, os espaços de transição entre o conjunto habitacional e o contexto, além da oferta dos equipamentos e serviços coletivos. PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 107 Um projeto de moradia para idosos deve levar em consideração aspectos espaciais como: o acesso (visibilidade e distância); a circulação (tipo e tamanho); as dimensões (salas e equipamentos); as barreiras arquitetônicas (escadas, lacunas, sistema de segurança); as condições ambientais (iluminação, ventilação e aquecimento, acústica); o acabamento (textura, temperatura e padronização); as condições de manutenção (fácil de limpar, adequação e acessibilidade); os aspectos psicodinâmicos (cor, linha e tamanho); e os aspectos tecnológicos (sistema de comunicação, segurança contra incêndio e controle de insolação) e outros aspectos (sinais de aviso visual, adequação de instalações para computadores e lâmpada de emergência) (Salcedo et al. 2016; Romero e Ornstein, 2003; Kose, 2001). Entanto que a acessibilidade e habitabilidade são regulamentadas pelas normas e legislação brasileira NBR 9050 (ABNT, 2015) e NBR 15.575 (ABNT, 2013), respectivamente. O desempenho térmico dos cômodos da habitação é outro fator importante, os idosos possuem poucas defesas do organismo e são sensíveis as temperaturas altas e frias, podem ser propícios a doenças respiratórias (gripes), artrites etc. Portanto, a atenção ao conforto ambiental dos ambientes tanto no verão, quanto durante o inverno. A orientação desses cômodos segundo as condições físico geográficas do lugar deve seguir a Norma ABNT NBR 15.575 de 2013, a zona bioclimática definida pela ABNT NBR 15.220-3 e os critérios para vedação e coberturas conforme ABNT NBR 15.575-4 e ABNT NBR 15.575-5 (ABNT, 2013). A demanda por habitação social voltada para essa faixa etária é crescente. Essa necessidade ganhou força através de programas de habitação do governo federal promulgados pela Lei Federal 12.418 de 2011 – Estatuto do Idoso – que afirma em seu artigo 37 que “os idosos têm direito a uma habitação decente dentro da família natural ou substituo, ou acompanhado por suas famílias, quando assim o desejarem, ou mesmo em instituições públicas ou privadas” (BRASIL, 2011); em seu artigo 38, a mesma lei aponta a destinação de 3% das unidades voltadas a esta classe, além de prover segurança e bem estar social aos moradores. Nas últimas décadas do século XX, as regiões centrais das cidades brasileiras sofreram evasão de habitantes e passaram por processos de degradação espacial e depreciação imobiliária devido a transferência em suma de atividades comerciais e de serviços para regiões mais novas destas mesmas cidades fomentados pelos novos polos atrativos das classes média e alta; nota-se no entanto que devido a grande concentração de empregos e comércio nesta região, há um processo paulatino de retomada dos centros, principalmente pautado nas lutas por moradia digna dos “Sem Teto”, porém, por não terem apoio governamental, estes movimentos terminam por corroborar com o aumento das moradias em condições precárias em edifícios abandonados nos centros históricos (MARICATO, 2001). Diante da demanda por habitação social para idosos em centros históricos, a Prefeitura de São Paulo, durante as gestões de 2013 a 2016, reabilitou edifícios para habitação social de idosos por meio do Programa Locação Social, como o Palacete dos Artistas. Para analisar a qualidade de habitação social para idosos no centro histórico, as relações entre o objeto de estudo e seu contexto, recorremos a dialogia na arquitetura. Muntañola (1996, 2000, 2006), Zarate (2010), Zúquete (2000), Salcedo (2011) tem demonstrado a importância do estudo das relações dialógicas da arquitetura com seu contexto – numa análise cronotrópica, socio física nas dimensões do projeto, construção e uso social – com base na fundamentação teórica e filosófica de Bakhtin ([1975] 1988, 2000), Ricœur (2003). 108 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Bakhtin trata as relações dialógicas como sendo de “índole específica: não podem ser reduzidas a relações meramente lógicas (ainda que dialéticas) nem meramente linguísticas (sintático- composicionais)” (Bakhtin, 2000, p. 323), ou seja, segundo o autor “o eu só existe na medida em que está relacionado com um tu” (idem, 2000), logo, o projeto só ‘existe’ se de fato for utilizado2. Cabe ressaltar que na dialogia, tanto a obra quanto o contexto em que ela é inserida são passíveis de constantes mudanças, não permanecendo engessadas no tempo, sofrendo alterações da natureza e de ações humanas, dando lugar a novos cronotopos3. Assim, dentro de um ciclo hermenêutico podem ser comportadas várias camadas estratificadas de cronotopos. “Os cronotopos podem se incorporar um ao outro, coexistir, se entrelaçar, permutar, confrontar- se, se opor, ou se encontrar nas inter-relações mais complexas” (Bakhtin, [1975] 1988), assim como nos mostra Ricœur (2003) (Figura 1). Figura 1. Ciclo hermenêutico de Paul Ricœur (Desenvolvido pelo autor, 2018) Essas três relações das dimensões hermenêuticas: prefiguração, configuração e refiguração, delimitadas por Ricœur também são passíveis de análise pela obra de Bakhtin, que define a sua tríplice-ótica: o eu-para-mim; o eu-para-outro; o outro-para-mim (Quadro 1). Cruzando-se essas informações dos três teóricos: Bakhtin, Paul Ricœur e Muntañola, é possível traçar uma organização entre a relação dessas três vertentes (Quadro 1). Quadro 1. Relação entre Bakhtin, Ricoeur e Muntañola Bakhtin ([1975] 1988) Ricœur (2003) Muntañola (2002) Tríplice-ótica Ciclo hermenêutico Tripla Natureza Eu-para-mim Prefiguração Projeto Eu-para-outro Configuração Construção Outro-para-mim Refiguração Uso social Desenvolvido pelo autor, 2018. A obra então é, por sua vez, analisada por meio de sua construção original, desocupação, tombamento, projeto de reabilitação, contrução da reabilitação e percepção dos usuários. 2 Dialogia descrita por Bakhtin e teorizada por Paul Ricoeur referente à tripla natureza das relações entre corpo e arquitetura articula: o projeto, a construção e o uso social, numa estrutura cronotópica entre realidade e representação do espaço sociofísico (Muntañola, 2006, p. 65). 3 Cronotopos: pela etimologia da palavra: chrono + topo. Crono: do grego ‘chronos’ significa tempo; ‘tópos’, lugar. PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 109 2 OBJETIVO O artigo tem por objetivo analisar a qualidade de habitação para idosos do Programas Locação Social no centro histórico de São Paulo e propor diretrizes projetuais para melhorar sua qualidade, realizado através do estudo de caso Palacete dos Artistas. 3 MÉTODO ARQUITETURA DIALÓGICA A análise da qualidade de habitação será realizada com base no método da arquitetura dialógica, que temcomo fundamentação teórica e filosófica de Bakhtin ([1975] 1988), Ricœur (2003) e Muntañola (2002). Pela ótica de Bakhtin, analisa-se o texto (obra arquitetônica) em relação a seu contexto (espaço, local ou ambiente em que a obra arquitetônica está inserida). Pela ótica de Ricœur, fundamenta-se pelos três pilares da hermenêutica, a saber: prefiguração – o projeto arquitetônico; configuração – a construção, reforma ou adequação do projeto, transformando-o de projeto em algo físico; refiguração – o uso social da obra e a percepção dos usuários ao ambiente construído. Pelo prisma de Muntañola tomam-se as três dimensões da topogênese4: estética, ética e ciência. Portanto, a análise da qualidade de habitação para idosos do Programa Locação Social, implementado no edifício Palacete dos Artistas, será realizada em quatro etapas: o contexto (centro histórico de São Paulo e Programa Locação Social), o texto (Edifício Palacete dos Artistas: segundo parâmetros para o projeto de reabilitação, construção da reabilitação e percepção dos usuários); as relações dialógicas estabelecidas entre o Texto e o Contexto, que demostram o grau da qualidade de habitação para os idosos, e por fim a proposta de diretrizes projetuais para melhorar a qualidade do Programa. 3.1 Contexto O contexto compreende o centro histórico de São Paulo e o Programa Locação Social. O centro histórico de São Paulo será abordado segundo as categorias mostradas no quadro 2 e o Programa Locação Social segundo os beneficiários, tipos de habitação e financiamento. Quadro 2. Categorias de análise do contexto Categorias Descrição Histórico Fatos históricos mais relevantes da região do contexto em questão Urbano Serão elencados num raio de 250 metros (raio especifico de alcance para a caminhada confortável de um idoso) equipamentos de saúde (postos de saúde, hospitais), cultura e lazer (teatro, museu, centros culturais, atividades físicas), transporte coletivo (pontos de ônibus e metrô), serviços (farmácias, bancos, etc.) e comercio (mercados, padarias, quitandas) com base nas respostas dos usuários por meio de questionários, bem como caminhadas in loco e utilização de softwares de geolocalização Social Características psciomotoras dos idosos, família, expectativas com habitação Econômica Renda mensal familiar dos idosos. Ambiental Espaços públicos livres (praças, parques, jardins, alamedas) num raio de 250 metros desde a moradia. Gestão Programas e projetos de habitação social para idosos, plano diretor e legislações, 4 Topogênese: pela etimologia da palavra: topo + gênesis. Topo: do grego ‘tópos’ significa lugar, espaço; gênese: do grego ‘génesis’ significa origem. 110 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Categorias Descrição tombamentos. Arquitetura Características das edificações da ambiência: composições, fachadas, gabarito, acabamentos, implantação no lote. Fonte: Lucredi, 2018. 3.2 Texto O texto, a habitação para idosos no Edifício Palacete dos Artistas será analisada segundo parâmetros para o projeto de reabilitação, construção da reabilitação e percepção dos usuários. 1.1.1 Projeto de Reabilitação Para o projeto de reabilitação, antes de ser executado, as ideias do arquiteto são expressas no projeto dotada de todas as características políticas, econômicas, sociais, culturais, legislativas etc. O projeto de reabilitação será analisado segundo as categorias elencadas no Quadro 3. Quadro 3. Categorias de análise do contexto Parâmetros Descrição Contemporaneidade Buscar o contraste ou relação com a arquitetura tradicionalista e seus valores atualizados (tradição x atualização). Hibridação Buscar novos usos, valorizando o antigo através do novo (novo x velho). Restauração Conservar e revelar os valores estéticos e históricos do monumento e fundamenta-se no respeito ao material original e aos documentos autênticos Reabilitação Ação que preserva, o mais possível o ambiente construído existente Inteligibilidade Demonstrar a interpretação dos contextos, materializando a identidade do lugar e as forças motoras do projeto. Intertextualidade Demonstrar a intencionalidade projetual, com a tomada de decisões que estabelecem as relações dialógicas entre a linguagem arquitetônica contemporânea e o contexto, considerando a tríplice natureza dialógica (ciência + estética + ética). Síntese do heterogêneo Propor um espaço que demonstre convergências e divergências presentes no programa de necessidades, ou seja, as contradições que geram a dialogia do projeto. Sustentabilidade Propor um espaço sustentável em relação às proximidades de serviços, capaz de promover o aproveitamento dos materiais durante sua construção (materiais de baixo impacto) e após seu uso. Chamma (2016). Organizado por Lucredi (2018). 1.1.2 Construção da Reabilitação Para a construção da reabilitação, os parâmetros de análise seguiram os descritos no Quadro 4. Quadro 4. Parâmetros para análise dialógica da construção de reabilitação Parâmetros Descrição Intertextualidade A relação do edifício com o contexto urbano que se encontra Contemporaneidade Analisa as diferenças entre o original e o projeto executado Tipos de habitação Área por tipo de habitação e áreas por cômodos (Tabelas 1 e 2). Acesso Como os acessos ao edifício se dão, visibilidade e distâncias Circulação e mobilidade Tamanho dos corredores, fluxos etc. PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 111 Parâmetros Descrição Barreiras arquitetônicas Escadas, lacunas, sistemas de segurança Condições ambientais Iluminação, ventilação e aquecimento, acústica Condições de manutenção Facilidade de limpeza, adequação e acessibilidade Aspectos psicodinâmicos Cores, linhas e tamanhos Segurança Segurança contra incêndio Fonte: Lucredi, 2018. Considerando a ausência de estudos sobre casos de habitação social voltada exclusivamente para idosos, desenvolveu-se tabelas de apoio e plantas modelo para que as avaliações fossem realizadas de acordo com a legislação. Para tal, tomou-se como guia as análises de Romero e Ornstein (2003) e a NBR 9050/20155. As três plantas modelo possuem metragens mínimas para atender as necessidades dos idosos e, respectivamente referem-se a: 1) um apartamento de um quarto com cozinha separada; 2) um apartamento de um quarto com cozinha americana (sala e cozinha unidos); e 3) um apartamento conjugado (modalidades presentes no Palacete dos Artistas e na Vivienda Santa Caterina) (Figura 2). Figura 2. As três plantas modelo. Na ordem: 1) apartamento de um quarto com cozinha separada; 2) apartamento com cozinha americana; 3) conjugado (Desenvolvido pelo autor, 2018) Com base nestas propostas de plantas modelo foram elaboradas tabelas de metragens mínimas para cada tipologia habitacional em relação à sua modalidade – cozinha separada, cozinha americana, apartamento conjugado – assim é possivel aferir qual metragem é confortável ao uso (Tabela 1). 5 ABNT NBR 9050/2015 é uma norma brasileira que trata sobre entre outras questões da mobilidade espacial para pessoas com capacidade reduzida inclusos cadeirantes, pessoas com uso contínuo de muletas, bengalas ou andadores, gestantes, pessoas com crianças de colo, pessoas com capacidade auditiva reduzida, com surdez, com capacidade visual reduzida, pessoas cegas, obesos e idosos. Aborda a acessibilidade desses grupos na questão da mobilidade física e acessibilidade de mobiliários, bem como acessos a equipamentos eletrônicos, rotas de fuga, elevadores, entre outros. 112 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Tabela 1. Proposta de áreas por tipo de habitação para a terceira idade Tipologia1º dormitório Sala Cozinha Banheiro A.S. TOTAL 1 dorm. 12,20 m² 18,00 m² 6,30 m² 4,40 m² Conjugado 40,90 m² 1 dorm. c/ coz. americana 12,20 m² 20,50 m² Conjugado 4,40 m² Conjugado 37,10 m² conjugado 23,85 m² 4,40 m² Conjugado 28,25 m² Desenvolvido pelo autor, 2018. Desta maneira foi possível analisar os dois estudos de caso, suas tipologias e cômodos de uma maneira quantitativa para que posteriormente fosse defrontado com as análises qualitativas do espaço construído. A partir da tabela 1 de metragens mínimas das tipologias de habitação e áreas dos cômodos é possível aferir valores qualitativos sobre os quantitativos, sendo estes divididos em: ÓTIMO, metragem 25% acima da área ideal; BOM, metragem igual ou até 25% acima da ideal; REGULAR, até 25% da metragem abaixo da ideal; PÉSSIMA, mais de 25% abaixo da metragem mínima ideal (Tabelas 2 e 3). Tabela 2. Escala de valores por tipode habitação para idosos Tipologia Área mínima proposta (m²) Escala de valores (m²) Ótimo Bom Regular Péssimo 1 Dormitório 40,90 m² ≥ 51,13 40,90 a 51,12 30,68 a 40,89 ≤ 30,67 1 Dorm. c/ coz. americana 37,10 m² ≥ 46,39 37,10 a 46,38 27,83 a 37,09 ≤ 27,82 Conjugado 28,25 m² ≥ 35,32 28,25 a 35,31 21,19 a 28,24 ≤ 21,18 Desenvolvido pelo autor, 2018. Tabela 3. Escala de valores por cômodos dos tipos de habitação para idosos Tipologia de cômodo Área mínima proposta (m²) Escala de valores (m²) Ótimo Bom Regular Péssimo Dormitório 12,20 m² ≥ 15,26 12,20 a 15,25 9,15 a 12,19 ≤ 9,14 Sala 18,00 m² ≥ 22,51 18,00 a 22,50 13,50 a 17,99 ≤ 13,49 Copa-cozinha 6,30 m² ≥ 7,88 6,30 a 7,87 4,73 a 6,29 ≤ 4,72 Banheiro 4,40 m² ≥ 5,51 4,40 a 5,50 3,30 a 4,39 ≤ 3,29 Sala c/ cozinha americana 20,50 m² ≥ 25,63 20,50 a 25,62 15,37 a 20,49 15,36 Dormitório sala copa cozinha 23,85 m² ≥ 29,81 23,85 a 29,80 17,88 a 23,84 ≤ 17,87 Banheiro Conjugado 4,40 m² ≥ 5,51 4,40 a 5,50 3,30 a 4,39 ≤ 3,29 Desenvolvido pelo autor, 2018. 1.1.3 Percepção dos usuários Compreende a percepção dos moradores sobre a unidade de habitação, o conjunto de habitação e contexto urbano. A análise da percepção dos usuários valida a qualidade do projeto, da construção e do Programa Locação Social. Os parâmetros de análise são descritos no Quadro 5. PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 113 Quadro 5. Parâmetros para análise dialógica da percepção dos usuários Parâmetros Descrição Viabilidade social Relação das necessidades e expectativas dos usuários com a habitação, os tipos de habitação, conforto ambiental, acessibilidade e mobilidade, e conjunto habitacional. Viabilidade econômica Relação da renda familiar mensal com o valor da prestação da unidade de habitação Viabilidade urbana Acesso dos usuários aos equipamentos e serviços coletivos, além do comércio e serviços, num raio de 250ms. Viabilidade ambiental Acesso dos usuários aos equipamentos de lazer (parques, praças) num raio de 250ms. Organizado pelo autor, 2018. Para conhecer as caracteristicas e percepção dos moradores com relação a unidade de habitação, conjunto e o contexto urbano, foram aplicados questionários, com 15 questões abertas, 21 questões fechadas e sete questões mistas. Dentro desta pesquisa foram avaliadas variáveis referentes às unidades quanto ao tamanho dos cômodos, das unidades em si, da mobilidade, e inserção da edificação no meio urbano. 3.3 Relações entre o Texto e o Contexto: Qualidade da habitação A partir das relações existentes entre cada um dos parâmetros das dimensões do Texto (Projeto de reabilitação, Construção da reabilitação e Percepção dos usuários) com seu Contexto (Centro histórico e Programa Locação Social), apresenta-se uma matriz como síntese gráfica que permite identificar os parâmetros que atendem ou não à qualidade da habitação. Quando todas as correspondências entre os parâmetros do Contexto e do Texto são atendidas, haverá qualidade da habitação. Para os parâmetros que não apresentam relações ou correspondências, propõem-se diretrizes projetuais para melhorar o Programa Locação Social (Quadro 6). 114 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Quadro 6. Modelo exemplar para Qualidade de habitação: Sinergias e suas relações entre Texto e Contexto Fonte: Autores (2020) As relações entre Texto e Contexto são realizadas em quatro etapas. Primeira, verifica-se a relação dos parâmetros do Programa Locação Social com os parâmetros do Centro histórico. Segunda, verifica-se a relação dos parâmetros do Projeto de reabilitação com os parâmetros do Contexto (Programa Locação Social e Centro histórico). Terceira, verifica-se a relação dos parâmetros da Construção da reabilitação com os parâmetros do Projeto de reabilitação e do Contexto. Quarta, verifica-se a relação dos parâmetros da Percepção dos usuários com os parâmetros da Construção da reabilitação, Projeto de reabilitação e do Contexto (Programa Locação Social e Centro histórico). Assim, a partir desta última relação é possível identificar os parâmetros que atendam ou não a qualidade da habitação para idosos do Programa Locação Social. PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 115 3.4 Proposta de diretrizes projetuais para melhorar a qualidade do Programa Locação Social Em função dos parâmetros não atendidos da relação do Texto (Projeto de reabilitação, Construção da reabilitação e Percepção dos usuários) com seu Contexto (Centro histórico e Programa Locação Social) são propostas as diretrizes projetuais para melhorar a qualidade do Programa Locação Social. 4 ANÁLISE DOS RESULTADOS A análise da qualidade de habitação para idosos do Programa Locação Social, implementado no edifício Palacete dos Artistas, foi realizada em três etapas: o centro histórico de São Paulo e o Programa Locação Social, o Edifício Palacete dos Artistas e a sinergia ou sinteses das relações dialógicas do Texto com o Contexto que definem a qualidade de habitação. 4.1 Centro histórico de São Paulo A cidade de São Paulo foi fundada em 25 de janeiro de 1554 a partir do colégio Jesuíta, tendo o início de seu povoamento em 1560 ao redor da região hoje conhecida como “Páteo do Colégio”. Esta região, hoje conhecida como “Triângulo Histórico”, delimitado pela Rua Direita, XV de Novembro e São Bento, é o marco inicial da cidade, compondo a região atual do centro da capital. O centro histórico de São Paulo compreende os distritos da Sé e República. Entre as décadas de 1950 e 1970, com a consolidação do novo centro comercial da cidade na Avenida Paulista e a intensa verticalização das zonas de interesse comercial da época, delimitou-se o “centro expandido” da cidade. Nesta mesma época, devido ao Theatro Municipal, o Distrito da República se tona o grande epicentro cultural da cidade, marcado pelos teatros, cinemas, casas de baile, bingos e jogos. Ao passo que novas zonas de interesse comercial se consolidam, como a Avenida Paulista e posteriormente a região da Berrini e Faria Lima, ocorre uma intensa evasão de moradores da região central da cidade, que aos poucos vai perdendo população residente, se tornando uma região predominantemente comercial e de serviços. Segundo o IBGE (2015), 19.4% dos idosos em São Paulo optam por morar sozinhos, enquanto outros, passam a morar com os filhos e que nesses casos a renda da aposentadoria é a única fonte de renda da família “obrigando tanto o idoso quanto os familiares a uma convivência que nem sempre representa o que desejariam. A presença dos idosos nesses casos é responsável por reduzir o grau de pobreza” (SCHUSSEL, p. 61). Com relação a renda mensal dos idosos, aproximadamente 75% da população brasileira com 60 anos ou mais tem uma renda média entre 0 e 2 salários mínimos e mais de 40% dosidosos vivem com até 1 salário mínimo com uma média salarial de R$ 657,00 (IBGE, 2015). Isto demonstra, há necessidade de subsídios dos governos públicos para a criação de programas e projetos de habitação social para idosos, a fim de suprir suas necessidades básicas de moradia. Considerando que o idoso caminha com conforto até 250 ms, o contexto imediato a localização do edifício deveria abrigar os equipamentos mínimos, necessários, para a alimentação, saúde, lazer. O centro histórico de São Paulo, num raio de 250 ms desde a localização do Palacete dos Artistas, abriga equipamentos e serviços como postos de saúde, praças, farmácias e pontos de ônibus e metrô. Entretanto, na abrangência do raio de 250 m não há um supermercado, quitanda 116 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO ou mercado, necessários para a compra de alimentos e produtos de primeira necessidade (Figura 3). Figura 3. Localização de equipamentos e serviços coletivos, comércio, num raio de 250 metros a partir do edifício Palacete dos Artistas. Fonte: Autor, 2018 Devido à grande degradação sofrida ao longo do tempo na região central e consequentemente à evasão de moradores, a prefeitura de São Paulo em parceria com a Secretaria de Habitação (SEHAB) criou o programa “Renova Centro” com o intuito de revalorizar e reabilitar a região e reverter a perda da população nessa área. 4.2 Programa Locação Social Diante da demanda por habitação para idosos no centro, a prefeitura municipal de São Paulo implementou o Programa de Locação Social, que visa oferecer unidades de habitação a valores de aluguel acessíveis a população de baixa renda que recebem entre um e três salários mínimos por mês, além de prestar atendimento à idosos com mais de 60 anos. O programa é promovido pela Prefeitura de São Paulo, gerido pela Secretaria da Habitação (SEHAB) e operado pela Companhia Metropolitana de Habitação (COHAB). Segundo a Resulução CFMH n°23; Instrução Normativa de SEHAB – G n°001/03; Resolução CMH n° 12/2004; Decreto n° 45.987/2005 e Resolução CMH n°33/2011, o Programa de Lcação Social tem como propósito: ampliar as formas de acesso à moradia para a população de baixa renda, que não tenha possibilidade de participar dos programas de financiamento para aquisição de imóveis ou que por suas características não tenha interesse na aquisição, através da oferta em locação social de unidades de habitação já construídas [...]. Dirigido a pessoas sós e a famílias, cuja renda familiar seja de até 3 (três) salários mínimos e, prioritariamente a pessoas que pertençam aos seguintes seguimentos: pessoas acima de 60 anos, pessoas em situação de rua, pessoas portadoras de direitos especiais e moradores em áreas de risco e insalubridade (RESOLUÇÃO CFMH Nº 23, de 12 de junho de 2002). O valor pago pela locação da habitação corresponde a 10% da renda mensal do usuário. PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 117 4.3 Edifício Palacete dos Artistas: habitação para idosos O Palacete dos Artistas, antigo Edifício Cineasta, está localizado na avenida São João, 613, no distrito da República, no centro histórico de São Paulo, região próxima ao Pateo do Colégio, marco zero de São Paulo (Figura 4). O edifício cineasta foi construído em 1910 para servir originalmente como um hotel e manteve essa função até 2001 quando encerrou suas atividades; ficou abandonado por dez anos, e foi ocupado em 2011 pelo movimento nacional de luta pela moradia. Após diversas reinvindicações de propriedade, em 2012, a edificação ficou a encargo da Prefeitura de São Paulo, sendo reabilitada em 2014 para abrigar 50 unidades de habitação social para terceira idade, voltada à classe artística aposentada, com renda familiar de um a três salários mínimos, sendo batizado assim de Palacete dos Artistas. Pelos valores históricos e arquitetônicos, o Edifício Cineasta foi tombado pelo CONPRESP (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio de São Paulo) como Patrimônio Histórico da cidade entre os anos de 1991 e 1992, pertencente ao núcleo do entorno do Vale do Anhangabaú e região do Teatro Municipal de São Paulo com base na Lei Municipal nº 10.236/86 (TEO RES. 05/91) e por intermédio da Resolução COMPRESP nº 37/92. Figura 4. Localização do Palacete dos Artistas – Antigo Edifício Cineasta em 2018 (Acervo do autor, 2018) 1.1.4 Projeto de reabilitação A análise do projeto de reabilitação do edifício Palacete dos Artistas, localizado no centro histórico de São Paulo, tombado pelo CONPRESP, visa ver suas relações ou correspondências com as categorias históricas, arquitetônicas, sociais do centro histórico e com os tipos de habitação do Programa Locação Social, para tal, a análise foi realizada segundo as seguintes categorias: contemporaneidade, hibridação, restauração, reabilitação, inteligibilidade, intertextualidade, síntese do heterogêneo e sustentabilidade. Contemporaneidade, conforme o restauro da edificação, foram adotadas uma série de intervenções que trouxeram a contemporaneidade da edificação como caixilhos, portas, elevador, equipamentos hidrossanitários para banheiros e cozinha. Hibridação, a adequação do edifício para habitação social de idosos, restauro as fachadas e os elementos que estavam em bom estado de conservação, preservo a volumetria, valorizo o edifício. 118 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Restauração: foi respeitado o tombamento do edifício, seus valores artísticos e históricos. O projeto de intervenção seguiu as segui as seguintes diretrizes: conservação da tipologia arquitetônica do edifício, respeito aos estilos do passado, através de desenho sem intenção de cópia ou imitação estilística, respeito às técnicas construtivas do passado e às atuais, através da aplicação de uma ou outra, analisando caso a caso, leitura clara da diferença entre as estruturas já existentes e aquelas que serão introduzidas com a reforma; preservação através de sua conservação e restaurados quando necessário, de todos os elementos estilísticos à ornamentação arquitetônica, cobertura, esquadrias e os materiais de acabamento do edifício respeitando a tipologia arquitetônica; substituição da cobertura existente em fibrocimento, por outra nova de desenho e material semelhante ao encontrado em trecho remanescente; remoção das coberturas e anexos espúrios construídos no recuo dos fundos do lote; demolição da marquise existente no pavimento térreo; remoção do revestimento em granito do pavimento térreo; substituição das portas de enrolar do pavimento térreo por novas de desenho e material indicados no Projeto, substituição e reforma da cimalha entre o pavimento térreo e o 1º pavimento; substituição dos caixilhos de alumínio, por novos de mesmo material e desenho dos vãos remanescentes do 1º pavimento. Reabilitação, conforme os tipos de habitação e áreas estipuladas pelo Programa Locação Social, os cômodos do antigo hotel foram adequados para abrigar 50 unidades de habitação social para idoso, sendo 30 apartamentos com um dormitório com 4 tipos de área construída e 20 apartamentos conjugados com 3 tipos de área construída (Figura 5). Inteligibilidade, conforme apontam os relatórios das empresas supracitadas, “A integridade arquitetônica do monumento norteou o partido de restauro, que se orienta pelos princípios básicos da documentação internacional usada na preservação do patrimônio histórico” (Pauliceia, 2011). Intertextualidade, o restauro e reabilitação do edifício Palacete configuram as relações harmoniosas com a arquitetura do centro histórico de São Paulo. Síntese do heterogêneo, os elementos acrescentados possuem uma diferenciação dos elementos pré-existentes no edifício, principalmente na porção interna da edificação, onde foram prezados acabamentosmodernos. Na porção externa da edificação foram refeitos os ornamentos de acordo com os que existiam previamente. Sustentabilidade, não houve. PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 119 Figura 5. Tipos de habitação e área construída do pavimento tipo. Desenvolvido pelo autor, 2018. 1.1.5 Construção da reabilitação A construção da reabilitação é a materialidade do projeto de reabilitação, da configuração dos tipos de habitação estabelecidos no Programa Locação Social, do atendimento ao conforto ambiental em função do clima do lugar e da aplicação das Normas para acessibilidade da ABNT NBR 9050/2015. Os parâmetros analisados na construção da reabilitação do edifício Palacete foram: área por tipo de habitação e por cômodos, acesso, circulação e mobilidade, barreiras arquitetônicas, condições ambientais, condições de manutenção, aspectos psicodinâmicos, sistema de comunicação e segurança. Com relação as áreas por tipo de habitação, o edifício Palacete dos Artistas abriga 50 unidades de habitação social, sendo 30 apartamentos com um dormitório e 20 apartamentos conjugados. Dos apartamentos com um dormitório, a maioria (66,6%) tem áreas ótimas (mais de 51,13m²) e boas 120 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO (40,90 a 51,12m²) e apenas 33,4% tem área regular (30,68 a 40,89m²), portanto, a maioria dos apartamentos com um dormitório possui suficiente área para a realização das atividades domésticas dos idosos. Por outro lado, 50% dos apartamentos conjugados têm área boa (28,25 a 35,31m²) e os outros 50% tem área regular (21,19 a 28,24m²), portanto, tem área suficiente para a realização das atividades domésticas (Tabela 4). Tabela 4. Área por tipo de habitação do Palacete dos Artistas Tipo de habitação Área real Área proposta Intervalo de metragem Valor T1 (10 unid.) 1 Dormitório 39,59 m² 40,90 m² Entre 30,68m² e 40,89 m² REGULAR T2 (10 unid.) Conjugado 29,99 m² 28,25 m² Entre 28,25 m² e 35,31m² BOM T3 (5 unid.) Conjugado 26,30 m² 28,25 m² Entre 21,19 m² e 28,24m² REGULAR T4 (5 unid.) Conjugado 26,74 m² 28,25 m² Entre 19 m² e 28,24m² REGULAR T5 (5 unid.) 1 Dormitório 47,55 m² 40,90 m² Entre 40,90 m² e 51,12m² BOM T6 (10 unid.) 1 Dormitório 56,79 m² 40,90 m² ≥ 51,13 m² ÓTIMO T7 (5 unid.) 1 Dormitório 47,74 m² 40,90 m² Entre 40,90 m² e 51,12m² BOM Desenvolvido pelo autor, 2018. Com relação as áreas por tipo de cômodo nos apartamentos com um dormitório, 66,7% dos dormitórios tem área regular e 33,3% tem área péssima; 33,3% das salas tem área ótima, outras 33,3% tem área regular e 33,4% tem área péssima; 33,3% das áreas da copa-cozinha tem área ótima, outras 33,3,% tem área boa e 33,3% tem área regular; 66,7% dos banheiros tem área boa e 33,3% tem área regular. Portanto, a maioria das áreas da copa-cozinha e dos banheiros tem área suficiente para a realização das atividades como preparação de alimentos, refeição e higiene pessoal, possibilita a manobra de cadeira de rodas. A maioria dos dormitórios e das salas tem áreas suficientes para a realização de funções como dormir, descansar; no entanto, 33,4% dos dormitórios e das salas não têm área suficiente para a manobra de uma cadeira de rodas, prejudicando o deslocamento do idoso dentro do ambiente e podendo ocasionar acidentes como a queda do idoso, seu mal-estar (Tabela 5). Já, as áreas por cômodos nos apartamentos conjugados demonstram que todos os cômodos multifuncionais (dormitório-sala-copa-cozinha) e todos os banheiros têm área regular, portanto, áreas mínimas para a realização de atividades como preparar alimentos, refeição, dormir descansar e higiene pessoal, e a manobra de cadeira de rodas fica um pouco prejudicada pelas áreas reduzidas, principalmente no banheiro (Tabela 5). Tabela 5. Área por cômodo dos tipos de habitação do Palacete dos Artistas Tipo/cômodo Área real Área proposta Intervalo de metragem Valor T1 (10 unid.) Dormitório 8,85 m² 12,20 m² ≤ 9,14 m² PÉSSIMO Sala 13,41 m² 18,00 m² ≤ 13,49 m² PÉSSIMO Copa-cozinha 5,57 m² 6,30 m² Entre 4,73 m² e 6,29 m² REGULAR Banheiro 3,83 m² 4,40 m² Entre 3,30 m² e 4,39 m² REGULAR T2 (10 unid.) Conjugado 21,28 m² 23,85 m² Entre 17,88 m² e 23,84 m² REGULAR Banheiro 4,19 m² 4,40 m² Entre 3,30 m² e 4,39 m² REGULAR T3 (5 unid.) Conjugado 18,61 m² 23,85 m² Entre 17,88 m² e 23,84 m² REGULAR Banheiro 3,51 m² 4,40 m² Entre 3,30 m² e 4,39 m² REGULAR T4 (5 unid.) Conjugado 18,86 m² 23,85 m² Entre 17,88 m² e 23,84 m² REGULAR PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 121 Tipo/cômodo Área real Área proposta Intervalo de metragem Valor Banheiro 3,56 m² 4,40 m² Entre 3,30 m² e 4,39 m² REGULAR T5 (5 unid.) Dormitório 10,15 m² 12,20 m² Entre 9,15 m² e 12,19 m² REGULAR Sala 15,75 m² 18,00 m² Entre 13,50 m² e 17,99 m² REGULAR Copa-cozinha 6,30 m² 6,30 m² Entre 6,30 m² e 7,87 m² BOM Banheiro 5,40 m² 4,40 m² Entre 4,40 m² e 5,50 m² BOM T6 (10 unid.) Dormitório 9,34 m² 12,20 m² Entre 9,15 m² e 12,19 m² REGULAR Sala 24,03 m² 18,00 m² ≥ 22,51 m² ÓTIMO Copa-cozinha 8,32 m² 6,30 m² ≥ 7,88 m² ÓTIMO Banheiro 5,44 m² 4,40 m² Entre 5,50 m² e 4,40 m² BOM T7 (5 unid.) Dormitório 9,88 m² 12,20 m² Entre 12,19 m² e 9,15 m² REGULAR Sala 15,93 m² 18,00 m² Entre 17,99 m² e 13,50 m² REGULAR Copa-cozinha 6,49 m² 6,30 m² Entre 7,87 m² e 6,30 m² BOM Banheiro 5,17 m² 4,40 m² Entre 5,50 m² e 4,40 m² BOM Desenvolvido pelo autor, 2018. O acesso ao edifício se faz pelo portão principal com alinhamento à calçada. A acessibilidade dos usuários é feita através de rampas com barras de acesso para entrada de idosos. A circulação e a mobilidade de pessoas portadoras de necessidades especiais foram respeitadas, e os corredores são amplos suficientes para que essa mobilidade e circulação ocorram. Não há incidência de barreiras arquitetônicas internas à edificação. O edifício possui elevador para acesso aos andares, a escada é pouco utilizada, possuindo 1,20 metro de largura, e corrimão à 1,00 metro de altura. Os corredores da edificação possuem 1,41 metro de largura, o que facilita a movimentação interna no edifício, atendendo as normas da ABNT NBR 9050. Condições ambientais A maior iluminação e insolação ocorre nas unidades de habitação que tem a frente voltada para a fachada da edificação, localizada na orientação sudeste do lote. Entanto, as unidades que se encontram na fachada sul do edifício possuem menor insolação e ventilação em comparação às outras. Ao mesmo tempo, os moradores que vivem nas unidades voltadas para o poço de luz, também se queixaram sobre a iluminação e insolação, principalmente nos andares mais baixos. Com relação a acústica, as unidades de habitação viradas para a fachada principal do edifício (Avenida São João) são as mais prejudicadas pelo ruído ocasionado pela grande movimentação de carros e transportes públicos. O projeto de reabilitação visou fazer com que a manutenção fosse facilitada com a instalação de pisos de cerâmica em todas as unidades e em todos os cômodos. Os caixilhos foram alterados (os de madeira na fachada externa por outros de madeira no mesmo modelo para não comprometer a integridade da mesma, os da fachada interna foram alterados para caixilhos metálicos), para facilitar a limpeza e a abertura dos mesmos, bem como as cerâmicas usadas nas paredes da cozinha e dos banheiros para que fosse de fácil manutenção. Foi feita a adequação em todos os banheiros das unidades para que fossem acessíveis aos portadores de necessidades especiais. Com relação aos aspectos psicodinâmicos, o edifício foi configurado de uma maneira comum. Não havendo um projeto de retail design para as unidades nem para os andares. Isso dificulta a mobilidade dos idosos no Palacete dos Artistas, uma vez que, como já mostrado, a depreciaçãoda 122 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO visão ao longo dos anos é uma realidade experimentada por pessoas idosas, sendo assim, o uso de cores ou linhas guias em pisos seria uma alternativa viável para que os mesmos se locomovam dentro da edificação de uma maneira mais fácil, ou seja, não há a necessidade de se visualizar os números dos andares, e sim as cores. O sistema de comunicação no Palacete dos Artistas é dotado de uma portaria, um porteiro, e porteiros eletrônicos em cada unidade. Também possui um ramal interno de comunicação telefônica entre os serviços internos do edifício, ou seja, entre a portaria e assistência social, entre guarita e almoxarifado. Com relação a segurança, o edifício apresenta extintores de incêndio em todos os andares, porém os moradores se queixaram de não fazerem cursos de evacuação do ambiente ou como utilizar esses extintores, como foi informado pela assistente social do edifício e pelos próprios moradores. 4.4 Percepção dos usuários Em função de suas necessidades e expectativas de moradia, os usuários validam a qualidade de habitação, a partir das relações dos parâmetros das viabilidades social, econômica, urbana e ambiental com os parâmetros da: construção da reabilitação, do projeto de reabilitação e do Contexto (Centros histórico de São Paulo e Programa Locação Social). Para conhecer a percepção dos usuários foram propostas entrevistas e foi elaborado um questionário de avaliação pós-ocupação para ser aplicado, que compreendeu 43 questões: 15 questões abertas, 21 questões fechadas e sete questões mistas. Os questionários foram aplicados a nove moradores entre abril e maio de 2018. Quando perguntados sobre a idade, nível de instrução e gênero, a maior parte dos moradores (66,7%) tem entre 66 e 75 anos – compreendendo a faixa etária proposta pelo programa –, possui apenas o ensino médio (55,6%) e é predominantemente feminino (55,6%); a última ocupação é em suma de artistas (77,8%), também contemplando o projeto idealizado. Dos moradores, 88,9% moram na edificação desde a conclusão das obras e a entrega dos apartamentos. 55,6% já moravam na região central, próximas ao empreendimento, e 88,9% vivem sozinhos. 1.1.6 Viabilidade Social Das interações sociais dos idosos, 33,3% afirmam que não possuem vínculos com os seus familiares; 66,7% preferem receber visitas em casa a se deslocar; 44,5% contam que não visitam seus parentes; para os que visitam, 66,6% se deslocam de diferentes maneiras. Uma parcela considerável (44,5%) considerou o tamanho dos quartos como satisfatório ou razoável, o que corrobora com as investigações apresentadas anteriormente sobre a análise quando se sobrepõe as normas da NBR 9050 (ABNT, 2015). A acessibilidade foi classificada como boa ou ótima por 88,9% dos moradores. Quanto à ventilação, de uma maneira geral, foi positiva (88,9% consideraram boa ou ótima), porém nota-se que os moradores das unidades voltadas para o poço de luz dos andares mais baixos também se queixaram dessa interferência negativa; o mesmo é válido para a questão da insolação nesses mesmos apartamentos, uma vez que a fachada principal do edifico é voltada PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 123 para Nordeste. A iluminação, temperatura no verão e no inverno novamente a grande maioria (77,8%) classificaram esses quesitos como bons ou ótimos. Quando questionados sobre os ruídos internos a resposta também seguiu positiva (100%) – nenhum morador se queixou de ruídos internos no edifício; porém quando questionados sobre a influência de ruídos externos, notou-se que os moradores das unidades com a fachada voltada para a rua (22,2%) se queixaram dos barulhos atribuídos ao grande fluxo de veículos tanto particulares quanto públicos. Sobre a questão da disposição e quantidade de cômodos, bem como o tamanho dos corredores das unidades, 88,9% consideram bom ou ótimo e o restante considera satisfatório para atender suas necessidades. O mesmo deu-se aos sanitários, onde 77,8% se mostram contemplados; 44,5% consideram os quartos como satisfatório ou razoável; quanto à iluminação, 88,9% estão satisfeitos. Sobre a segurança da edificação, 55,6% classificaram como boa, embora muitos relatem que não houve cursos de primeiros socorros. Quanto à acessibilidade e adaptação para portadores de necessidades, 77,8% classificam como ótimo e outros 22,2% como bom. Por último, sobre a aparência externa do edifício, 66,7% relatam como ótimo e 33,3% como boa. Da aparência interna, 55,5% como ótima, 22,2% como bom, 11,1% como satisfatória e outros 11,1% como razoável. Dentro das questões de escolhas fechadas de opção “SIM” e “NÃO”, aos moradores foi indagado se acreditavam que o espaço físico do Palacete dos Artistas atenderia todas as necessidades dos moradores, 88,9% declaram que estas necessidades são atendidas. Quanto aos móveis da edificação, unanimemente (100%) os moradores concordaram que são suficientes. Sobre a área externa, 66,7% declararam que são suficientes, embora os outros 33,3% declararem que não são bem aproveitadas internamente. Quanto a oferta de espaço para os funcionários, 88,9% apontaram como positiva, embora 11,1% ressalvarem que faltaria uma portaria fechada na entrada da edificação. Quanto ao espaço interno e alterações nas unidades habitacionais, 77,8% considera suficiente, e apenas um morador apontou a falta de um segundo sanitário nas unidades. 100% dos moradores consideram a edificação segura; sobre alguns problemas do Palacete, 44,4% deles apontam algumas mazelas na administração, e outros 44,4% afirmam que a própria COHAB/SP deveria alterar o método de administração do prédio. 1.1.7 Viabilidade econômica Quanto a renda familiar, o programa visa especificamente pessoas que recebem de 1 a 3 salários mínimos, e as mesmas devem contribuir com 10% dessa remuneração para pagamento das taxas condominiais. Neste quesito, a viabilidade econômica é cumprida inteiramente, uma vez que eles pagam de R$ 90,00 a R$ 200,00 de aluguel por apartamento, dependendo da renda do idoso contemplado. À época, o salário mínimo para o ano de 2018 era de R$ 954,00. 1.1.8 Viabilidade urbana Nas questões referentes à saúde: 77,8% dizem que não adoecem com frequência; quando são acometidos por alguma doença, se tratam na Assistência Médica Ambulatorial (AMA) perto do 124 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Palacete, localizada na Praça da República, quando precisam se deslocar para algum tratamento mais distante, 66,7% preferem o uso de transporte público. Para acesso a medicamentos, devido à grande oferta de farmácias na região, unanimemente (100%) apontam que preferem caminhar até os estabelecimentos. A preferência pela independência que o trajeto a pé proporciona é uma constante nas respostas – 100% afirmaram que preferem fazer suas atividades caminhando –, sendo que destes, 89,9% preferem também fazer suas compras de mercado caminhando até algum estabelecimento próximo, e destes, 77,8% também desenvolvem suas atividades de lazer em regiões próximas, e 88,9% se deslocando a pé até o referido espaço. Uma constante queixa, no entanto, é a falta de variedade de mercados e mercearias próximas à edificação. 66,7% afirmaram que as atividades seriam facilitadas se houvesse uma quitanda próxima ao Palacete. Dentre os entrevistados, 55,5% define como até quatro quadras o máximo de deslocamento que alcançam, corroborando assim com as pesquisas a respeito do raio de locomoção – 250 metros a partir do pronto inicial de uma caminhada de 6 minutos. 1.1.9 Viabilidade ambiental Com relação aos espaços públicos abertos para lazer, respeitando-se o raio de 250 metros, existe a Praça da República e o Largo do Paiçandu; duas importantes praçasda capital paulistana. 4.5 Relações entre o Texto e o Contexto: Análise da qualidade de habitação do Edifício Palacete dos Artistas, Programa Locação Social A partir das relações existentes entre cada um dos parâmetros das dimensões do Texto (Projeto de reabilitação, Construção da reabilitação e Percepção dos usuários) com seu Contexto (Centro histórico e Programa Locação Social), foi possível identificar os parâmetros que atenderam ou não à qualidade da habitação do edifício Palacete dos Artistas do Programa Locação Social para Idosos (Quadro 7). O Programa Locação Social e o Centro histórico de São Paulo tiveram correspondências nos parâmetros: beneficiários, renda familiar, tipos de habitação e localização. Beneficiários porque atende a população idosa com mais de 60 anos, com renda mensal de até três salários mínimos que correspondem as características econômicas dos idosos do centro histórico (renda mensal de até 2 salários mínimos), os tipos de habitação (apartamentos com um dormitório e conjugado) atendem as necessidades dos idosos que moram sozinhos ou são um casal. O Projeto de reabilitação e o Contexto (Programa Locação Social e Centro histórico) tiveram correspondências nos seguintes parâmetros: contemporaneidade, hibridação, restauração, reabilitação, inteligibilidade, intertextualidade, síntese do heterogêneo. O projeto de reabilitação correspondeu aos parâmetros históricos e arquitetura do Centro histórico, uma vez que respeitou o tombamento do edifício, conservou a tipologia arquitetônica, respeitou aos estilos do passado, os acréscimos realizados como a substituição da cobertura existente em fibrocimento, por outra nova de desenho e material semelhante e de outros elementos foram realizados deixando em evidência a leitura entre o novo e o velho, valorizou o edifício tombado em harmonia com sua ambiência. Também, o projeto de reabilitação atendeu as tipologias estabelecidas pelo Programa Locação Social. No entanto, o projeto de reabilitação não previu a sustentabilidade, ou seja, redução do consumo de energia e água, coleta seletiva do lixo, entre outros. PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 125 A construção da reabilitação, o Projeto de reabilitação e o Contexto (Programa Locação Social e Centro histórico) tiveram correspondências nos seguintes parâmetros: Tipos de habitação apenas para os apartamentos com um dormitório, condições ambientais apenas para as unidades voltadas para a fachada da rua, acesso, circulação e mobilidade, barreiras arquitetônicas, condições de manutenção e segurança. Os apartamentos com um dormitório têm áreas ótimas, boas e regulares; todos os banheiros e as copas cozinhas têm áreas ótimas, boas e regulares; e a maioria dos dormitórios e salas tem áreas ótimas, boas e regulares e apenas um 33,3% são péssimas. O acesso aos apartamentos é realizado pela recepção com portaria (segurança) e deste pelos elevadores que conduzem a amplos corredores, que atendem as Normas da ABNT NBR 9050/2015. Não há barreiras arquitetônicas. Os pisos dos cômodos e as paredes das cozinhas e banheiros dos apartamentos são de fácil manutenção e limpeza. O conforto ambiental (insolação, ventilação e iluminação) é bom para os apartamentos voltados à rua, entanto que os apartamentos voltados para o poço de luz são prejudicados, principalmente de aqueles que estão nos primeiros pavimentos. Por outro lado, todos os cômodos (multifuncional e banheiro) dos apartamentos conjugados têm área regular, muito apertado para a realização das atividades, o que impossibilita a manobra de uma cadeira de rodas. Estas áreas mínimas, tanto dos apartamentos com um dormitório como os apartamentos conjugados, são estabelecidas pelo Programa Locação Social. Verificou-se a relação dos parâmetros da Percepção dos usuários com os parâmetros da Construção da reabilitação, Projeto de reabilitação e do Contexto (Programa Locação Social e Centro histórico). Assim, a partir desta última relação é possível identificar os parâmetros que atendam ou não a qualidade da habitação para idosos do Programa Locação Social. A percepção dos usuários, a construção da reabilitação, o projeto de reabilitação e o Contexto (Programa Locação Social e Centro histórico) tiveram correspondências nos seguintes parâmetros: viabilidade social em parte, viabilidade econômica e viabilidade urbana em parte. A viabilidade social, metade dos entrevistados estão satisfeitos com as áreas dos apartamentos, isto é, os moradores dos apartamentos com um dormitório estão satisfeitos com as áreas dos cômodos (valorizados como áreas ótimas, boas e regulares pela Construção da reabilitação). Os entrevistados gostam da aparência interna e externa do edifício, ou seja, da restauração e reabilitação do edifício (Projeto de reabilitação), consideram o edifício seguro (segurança Construção da reabilitação), ótimo com relação a acessibilidade e adaptação para portadores de necessidades (corredores amplos com barras, elevador, escada, Construção da reabilitação, Projeto de reabilitação). Com relação ao conforto ambiental a maioria considera entre ótimo e bom. Entanto que os moradores dos apartamentos dos primeiros pavimentos voltados para o poço de luz consideram ruim. Também, os moradores dos apartamentos conjugados consideram a área dos cômodos como precária, demostrado pelas áreas mínimas constantes nas escalas de valores da Construção da reabilitação. A viabilidade econômica teve correspondência da renda mensal com o valor pago pela locação do apartamento, 10% da renda mensal econômica dos usuários é destinada ao pagamento do aluguel da unidade de habitação e condomínio, a porcentagem paga pela locação da unidade de habitação estabelecida no Programa Locação Social (financiamento). Esta porcentagem é boa, permite que o restante da renda mensal seja destinado com a alimentação, e outros gastos pessoais. 126 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO A viabilidade urbana da percepção dos usuários teve correspondência com os parâmetros de localização do Projeto de reabilitação, Localização do Programa Locação Social e Urbano do centro histórico de São Paulo. Os usuários quando adoecem se tratam na Assistência Médica Ambulatorial (AMA) perto do Edifício Palacete, as farmácias ficam próximas, as compras de alimentos realizam em mercados próximos, preferem se descolar a pé, caminham até 4 quadras (250ms). O edifício Palacete dos Artistas está localizada no distrito da República, do centro histórico de São Paulo, onde num raio de 250 metros há vários equipamentos e serviços coletivos para a saúde, cultura e lazer, além dos pontos de ônibus e metrô. Alguns usuários reclamaram da falta de variedade de mercados e mercearias próximas ao edifício. A viabilidade ambiental da percepção dos usuários não teve correspondência com os parâmetros de localização do Projeto de reabilitação, Programa Locação Social (localização centro histórico) e Urbano do centro histórico de São Paulo. Num raio de 250 metros desde o edifício Palacete dos Artistas não há praças de boa qualidade, com segurança, entre outros. PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 127 Quadro 7. Qualidade de habitação para idosos do Programa Locação Social: Sinergias e suas relações entre o Texto e o Contexto Fonte: Autores (2020) 5 PROPOSTA DE DIRETRIZES PARA MELHORAR A QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS DO PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL EM CENTROS HISTÓRICOS Em função dos parâmetros que não foram atendidos nas relações do Texto (Projeto de reabilitação, Construção da reabilitação e Percepção dos usuários) com seu Contexto (Centro histórico e Programa Locação Social), propomos diretrizes projetuais para melhorar a qualidade de habitação para idososdo Programa Locação Social, que são a seguir: 128 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Localização dos conjuntos de habitação em áreas com oferta de equipamentos e serviços coletivos, além do comércio e serviço local, num raio máximo de 250 metros; Apartamentos conjugados com áreas mínimas de 28,25 m², necessárias para garantir a manobra de uma cadeira de rodas; Conforto ambiental, insolação, iluminação natural e ventilação em todos os cômodos dos apartamentos adequados às condições climáticas do lugar, divisórias com isolamento acústico; Comunicação psicodinâmica, facilitando a comunicação visual dos idosos, principalmente nos espaços coletivos. Placas solares, coletores de águas pluviais, iluminação elétrica com sensores nos espaços coletivos, entre outros, para diminuir o consumo de energia elétrica e água. 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS O edifício Palacete dos Artistas, localizado na avenida São João, 613, no Distrito da República do centro histórico de São Paulo, foi reabilitado para abrigar 30 unidades de habitação para idosos através do Programa Locação Social implementado pela Prefeitura de São Paulo. Os beneficiados são artistas com mais de 60 anos, não sejam proprietários de habitação e tenham renda mensal de até três salários mínimos. O método dialógico, pela teoria de Bakhtin, hermenêutica de Paul Ricœur, e explanada por Muntañola foi fundamental para responder aos objetivos delineados. A análise da qualidade de habitação para idosos do Programa Locação Social, implementado no edifício Palacete dos Artistas, foi realizada em quatro etapas: o contexto (centro histórico de São Paulo e Programa Locação Social), o texto (Edifício Palacete dos Artistas: projeto de reabilitação, construção da reabilitação e percepção dos usuários); as relações dialógicas estabelecidas entre o Texto e o Contexto, que demostram o grau da qualidade de habitação para os idosos, e por fim a proposta de diretrizes projetuais para melhorar a qualidade do Programa. O Programa Locação Social reabilita edifícios no centro histórico ou constrói novos edifícios com apartamentos de um dormitório ou conjugados destinados a terceira idade, desta forma atende as necessidades desta faixa etária, tanto pelos tipos de habitação como pela localização, próximo dos equipamentos e serviços coletivos. O projeto de reabilitação do edifício Palacete dos Artistas atendeu as normas estabelecidas pelo Programa Locação Social, adequo os cômodos do antigo hotel Cineasta para abrigar 30 unidades, sendo 20 apartamentos com um dormitório e 10 unidades conjugadas. Respeitou o tombamento do edifício realizado pelo CONPRESP, restaurou as fachadas e os elementos que estavam em bom e regular estado de conservação e os elementos acrescentados como esquadrias, elevador, entre outros foram com materiais que evidenciaram sua leitura entre o novo e o velho, além de valorizar o patrimônio arquitetônico, harmonizar com a arquitetura de sua ambiência. Na reabilitação do edifício foram entendidas as normas para acessibilidade, mobilidade e segurança. No entanto, não contempla a sustentabilidade. A construção da reabilitação mostrou a acessibilidade, mobilidade, segurança, não tem barriras arquitetônicas, os materiais utilizados nos pisos e paredes dos cômodos são de fácil manutenção, os apartamentos com um dormitório têm áreas entre ótimas, boas e regulares; no entanto os PROGRAMA LOCAÇÃO SOCIAL: ANÁLISE DA QUALIDADE DA HABITAÇÃO PARA IDOSOS NO CENTRO HISTÓRICO DE SÃO PAULO 129 apartamentos conjugados tem cômodos com áreas regulares e péssimas que dificultam a manobra de uma cadeira de rodas. O conforto ambiental está garantido nos cômodos dos apartamentos voltado às à rua e dos últimos pavimentos dos apartamentos voltados ao poço de luz; no entanto os cômodos dos apartamentos que se encontram nos primeiros pavimentos voltados ao poço de luz têm péssima iluminação e insolação, assim como os banheiros que não tem janelas. Também, não há comunicação psicodinâmica, necessária para a comunicação visual dos idosos. A percepção dos usuários mostrou que a maioria está satisfeito com as unidades de habitação, principalmente os que moram nos apartamentos com um dormitório, a maioria disse ser boa as condições de conforto ambiental dos cômodos, gostam da aparência interna e externa do edifício, consideram o edifício seguro, ser ótimo com relação a acessibilidade e adaptação para portadores de necessidades. No entanto, uma minoria não está satisfeita com os apartamentos conjugados, se queixa do conforto ambiental dos apartamentos que estão voltados ao poço de luz. Os moradores quando adoecem se tratam na Assistência Médica Ambulatorial (AMA), as farmácias ficam próximas, as compras de alimentos realizam em mercados próximos, preferem se descolar a pé, caminham até 4 quadras (250 metros), portanto, a localização do edifício Palacete dos Artistas está próximo dos equipamentos e serviços coletivos. Muitos usuários se queixam sobre o deslocamento para maior acesso a meios de cultura, parques, praças, mercados, quitandas, entre outros. As diretrizes projetuais para melhorar a qualidade de habitação para idosos do Programa Locação Social foram propostos em função dos parâmetros que não foram atendidos nas relações do Texto (Projeto de reabilitação, Construção da reabilitação e Percepção dos usuários) com seu Contexto (Centro histórico e Programa Locação Social), que são a seguir: localização dos conjuntos de habitação em áreas com oferta de equipamentos e serviços coletivos, além do comércio, serviço local, praças, parques, num raio máximo de 250 metros; apartamentos conjugados com áreas mínimas de 28,25m², necessárias para garantir a manobra de uma cadeira de rodas; conforto ambiental, insolação, iluminação natural e ventilação em todos os cômodos dos apartamentos adequados as condições climáticas do lugar; divisórias com isolamento acústico, comunicação psicodinâmicas e sustentabilidade para reduzir o consumo de energia elétrica e água. Para mais, espera-se que este artigo contribua para novas pesquisas no ramo da habitação social para idosos e futuros trabalhos dentro da dialogia e habitações em patrimônios históricos. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. ABNT NBR 9050: Acessibilidade de pessoas portadoras de deficiências a edificações, espaços, mobiliários e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2015. ______. NBR 15575: Edificações Habitacionais – Desempenho Parte 1: Requisitos Gerais - Referências - Elaboração. Rio de Janeiro, 2013. ______. NBR 15575: Edificações Habitacionais – Desempenho Parte 2: Requisitos para os Sistemas Estruturais - Referências - Elaboração. Rio de Janeiro, 2013. ______. NBR 15575: Edificações Habitacionais – Desempenho Parte 3: Requisitos para os Sistemas de Pisos - Referências - Elaboração. Rio de Janeiro, 2013. 130 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO ______. NBR 15575: Edificações Habitacionais – Desempenho Parte 4: Requisitos para os Sistemas de Vedações Verticais Internas e Externas - Referências - Elaboração. Rio de Janeiro, 2013. ______. NBR 15575: Edificações Habitacionais – Desempenho Parte 5: Requisitos para os Sistemas de Coberturas - Referências - Elaboração. Rio de Janeiro, 2013. ______. NBR 15575: Edificações Habitacionais – Desempenho Parte 6: Requisitos para os Sistemas Hidrossanitarios - Referências - Elaboração. Rio de Janeiro, 2013 BAKHTIN, Mikhail. Forms of time and of the chronotope in the novel. In: BAKHTIN, M. The dialogic imagination: four essays. Trad. Caryl Emerson, Michael Holquist. Austin: University of Texas Press, [1975] 1988, p. 84 a 258. BAKHTIN, Mikhail. O problema do texto na Linguística, na filologia e em outras ciências Humanas. In: BAKHTIN, M. Estética da criação verbal. Tradução de PauloBezerra. 2. ed. São Paulo: Martins Fontes, 2000. BESTETTI, M. L. T. Habitação para idosos. 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Tese (doutorado) – UPC e Escola Superior Técnica d´Arquitectura de Barcelona, Barcelona, 2000. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES), pelo financiamento da pesquisa. Ao GIRAS – Grup Internacional de Recerca en Arquitectura i Societat da Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) pelo apoio à pesquisa em Barcelona, à Paulicéia Arquitetura pelos projetos do Palacete dos Artistas, à COHAB/SP pelos documentos. Aos funcionários da UNESP-Bauru por toda ajuda. AUTORES Victor Rüegger Lucredi Doutorando em Arquitetura e Urbanismo pela IAU/USP (bolsista CAPES). Mestre em Arquitetura e Urbanismo pela UNESP (FAAC-PPGARQ) com passagem pela Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Barcelona (bolsista CAPES). Graduado em Arquitetura e Urbanismo pela UNESP (2012). Currículo completo em: http://lattes.cnpq.br/3636279450208537 Rosio Fernández Baca Salcedo Livre-Docente em Patrimônio Arquitetônico e Urbano pela UNESP. Docente nos cursos de Graduação e Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da UNESP-Bauru. Coordenadora do Grupo de Pesquisa Arquitetura: Teoria e Projetos (GA). Membro do Grupo Internacional GIRAS, Barcelona, Espanha. Coordenadora, representante da UNESP, do anexo ao Acordo de Cooperação entre a UNESP e a Universidade Politécnica de Catalunya, Barcelona, Espanha. Currículo completo em http://lattes.cnpq.br/9657359692240283. Josep Muntañola i Thornberg Professor Sênior pela Universitat Politècnica de Catalunya. Diretor da Escuela de Arquitectura de Barcelona, 1980-1984. Diretor do Departamento de Proyectos Arquitectónicos, entre 1986-1992, e 1999-2010. Doutor Honoris Causa pela Universidade Lusíada, Lisboa, junho 2005. Membro Titular da Real Academia de Bellas Artes de Sant Jordi. Currículo completo em: www.arquitectonics.com http://lattes.cnpq.br/9657359692240283 História da cidade 134 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Página propositalmente em branco “SertãoDesconhecido”: os Campos do Avanhandava no processo de ocupação territorial paulista Nilson Ghirardello Daniel Candeloro Ferrari RESUMO: O império brasileiro planejou em meados do século XIX a criação de colônias militares, que tinham como finalidade ocupar e garantir que as terras nas quais estavam inseridas compusessem, irreversivelmente, o território nacional. Desejo arrojado para a época, foi desta forma que com grande confiança o governo instalou, no mínimo, um estabelecimento militar em quase todas as províncias. Alguns deles foram utilizados como baluartes estratégicos para que nações vizinhas não reclamassem posse das terras, desestimulando assim possíveis invasões. O presente trabalho tem como objetivo debruçar-se sobre o início da ocupação territorial branca nos chamados “Campos do Avanhandava” – local em que fora implantada, próxima ao salto de mesmo nome, no rio Tietê, uma colônia militar. Pretende- se analisar e discutir curiosas expressões presentes em mapas da província de São Paulo, estigmatizando imensa região como “Sertão Desconhecido”. Demonstrando assim que, a partir da década de 1860, constata-se a ação do Estado no sentido de incentivar a “colonização deste sertão”, utilizando-se da política de aldeamentos e abertura de estradas de rodagem e de ferro. É fundamental reconhecer que antes do processo de povoamento branco do “oeste” paulista, tratando em específico os Campos do Avanhandava, havia um contexto histórico primitivo vinculado aos povos nativos daquela área. “Unknown Hinterland”: the Avanhandava fields in the process of paulista territorial occupation ABSTRACT: During the mid-19th century, the brazilian empire planned the creation of military colonies whose purpose was to occupy and ensure the lands on which were inserted integrate, irreversibly, the national territory. An audacious desire for the time, with great confidence the government installed at least one military establishment in almost all provinces. It can also be said that some of these points were used as strategic strongholds, so the neighboring nations would not claim ownership of the land, thus discouraging possible invasions. The present paper aims to examine the beginning of the white territorial occupation in the so-called “Campos do Avanhandava” (Avanhandava fields) – a place where a military colony was implanted, close to the waterfall with the same name, on the Tietê River. The purpose is analyzing curious expressions present on maps of the province of São Paulo, stigmatizing a huge region such as “Unknown Hinterland” and similar terms. From the 1860’s onwards, there is evidence of Station action to encourage the “hinterland colonization”, using the policy of settlements, bandeiras (frontiersmen) and the opening of roads. It is essential to recognize that, before paulista western colonization process, and specifically considering the fields of Avanhandava, there was a primitive historical context associated with the native peoples of that area. Palavras-chave: Campos do Avanhandava, “sertão desconhecido”, ocupação territorial paulista. Keywords: Avanhandava’s fields, “unknown hinterland”, paulista territorial occupation. 136 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO 1 INTRODUÇÃO Foi na antiga vila de Tordesilhas onde, em 1494, assinaram juntos, Espanha e Portugal, o tratado que dividia o “novo mundo” em dois hemisférios, estabelecendo a partilha das futuras terras “descobertas”. Porém, ao longo dos séculos XVII e XVIII, devido às ações dos bandeirantes, às extrações de drogas dos sertões, às monções, à mineração e à procura de pedras preciosas, às ordens religiosas, entre outros diversos motivos; os portugueses ocuparam área que, em tese, pertencia à coroa espanhola. Contudo, naquela época, era complexo dizer ao certo se um território estava a leste ou a oeste desta linha imaginária. Para que os conflitos não se transformassem numa verdadeira guerra, a diplomacia entra em questão, e é assinado o Tratado de Madrid (1750). O princípio defendido pelos portugueses para o novo tratado era o uti possidetis, que provinha do direito romano. Tal princípio, em resumo, estabelecia que quem de fato deveria ficar com o território, é quem o ocupou, quem povoou e dera início a alguma atividade econômica naquele local. E isto fora respeitado, de certa maneira. Alguns autores como Barros (1992), afirmam que os “Campos do Avanhandava” só passarão a ser de direito dos portugueses a partir deste último tratado. Entretanto, é difícil precisar tal informação. De fato, sabe-se que o primeiro mapa onde se demonstrou o Salto do Avanhandava fora datado em 1628. Produzido a partir da viagem de D. Luis de Céspedes Xeria,1 militar e administrador colonial espanhol, na época governador do Paraguai. Por isso, pode-se supor que, provavelmente, os portugueses percorriam tal zona no mesmo período. Consideramos a região chamada “Campos do Avanhandava” a área geográfica que abrange o vale ao redor do Salto do Avanhandava, situado no baixo-Tietê, até os espigões dos rios S. José dos Dourados, ao norte; e o rio Aguapeí (Feio) ao sul. Esta aproximação foi convencionada estritamente para este estudo, pois não se encontra bibliografia que precise os limites exatos da área, mas é comumente referenciada como os terrenos que pertencem às margens direita e esquerda do Salto do Avanhandava. Com a figura a seguir procura-se, de forma aproximada, demonstrar o local para aqueles que não são habituados ao termo. As cidades destacadas abaixo não representam a realidade da época estudada, estão ali para balizar o discernimento das zonas no atual Estado de São Paulo. 1 Para saber mais sobre tal mapa ver: CINTRA, Jorge Pimentel; BEIER, José Rogério; RABELO, Lucas Montalvão. Affonso de Taunay e as duas versões do mapa de D. Luis de Céspedes Xeria (1628). Anais do Museu Paulista: História E Cultura Material, São Paulo, vol. 26, e33, p. 1-53, 2018; e também: CAVENAGHI, Airton José. A construção da memória historiográfica paulista. Dom Luiz de Céspedes Xeria e o mapa de sua expedição de 1628. Anais do Museu Paulista. São Paulo. N. Sér. v 19, n. 1, p. 81-109, jan-jun. 2011. TÍTULO DO ARTIGO 137 Figura 1: Representação esquemática e aproximada dos “Campos do Avanhandava” no atual Estado de São Paulo (elaboração do autor, 2019). Ao se debruçar sobre a história da ocupação territorial paulista, a partir da perspectiva neo- europeia,2 comumente nos deparamos com curiosa expressão: “o sertão”. E cabem aqui algumas considerações sobre o assunto. É fundamental reconhecer que, antes do processo de colonização do “oeste paulista” tratado em específico no que se refere aos Campos do Avanhandava e à colônia militar de mesmo nome, havia um contexto histórico primitivo vinculado aos povos nativos daquela área. Estes foram os “verdadeiros pioneiros, se nos ativermos ao sentido mais restrito da palavra” (Monbeig, 1984, p. 129), os primeiros habitantes, antes das ações organizadas pelo governo e pelo exército para “povoar e desenvolver” aquela superfície em meados do século XIX. 1.1 “O sertão é do tamanho do mundo.” - Guimarães Rosa3 A região de nosso estudo juntamente com toda a zona até a margem esquerda do rio Paraná era apontada como “Sertão desconhecido”. A paisagem natural circundante ao Salto do Avanhandava era de cerrado, no planalto ocidental paulista, presumia-se, por informações não muito precisas, que seria uma fértil planície composta por extensas faixas de boas terras para lavoura e a cultura do pastoreio, recobertas de matas nos altos dos espigões e tendo à meia encosta os campos nativos, orlados pela vegetação ciliar mais densa acompanhando os cursos d’água. Nos campos, segundo Morais Filho (1951), ainda vagavam alguns cervos e veados, além de bandos de perdizes,codornizes e seriemas. Nas lagoas abundavam os patos, marrecos e também as anhumas. As aves 2 Termo muito utilizado por DEAN, Warren. A ferro e fogo. A história e a devastação da Mata Atlântica brasileira. São Paulo: Companhia das Letras, 2018. 3 ROSA, João Guimarães. Grande sertão: veredas. [S. l.], Biblioteca Luso-Brasileira, Editora Nova Aguilar, 1994, p. 96. Disponível em: https://bit.ly/2PxaEiJ Acesso em: 26 jul. 2020. 138 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO eram das mais variadas espécies. O Salto exigia o transbordo das embarcações e das cargas para transpassarem por terra, geralmente pela margem direita do rio; e para tal serviço, seria mais fácil realizá-lo com a presença de moradores próximos, as suas pequenas roças ajudariam quem passava por ali. Figura 2: Atlas do Imperio do Brazil, Provincia de São Paulo, Folha XVII, 1868, Candido Mendes de Oliveira, Rio de Janeiro: Litographia do Instituto Philomatico (David Rumsey Map Collection, Stanford Libraries 4 ). Figura 2a: Detalhe figura anterior, notar destaque “Terrenos occupados pelos indigenas feroses” e “Avanhandava” (editado pelos autores, 2020). 4 Disponível em: https://bit.ly/2FWGyDb Acesso em: 25 jul. 2020. TÍTULO DO ARTIGO 139 A Carta representada acima, de acordo com Beier e Marhtin (2018), foi fruto de empreendimento particular, e constitui parte do atlas estruturado por Cândido Mendes, que pretendia destiná-lo “à instrucção publica do Imperio, com especialidade á dos alumnos do Imperial Collegio de Pedro II, Rio de Janeiro.” Um dos destaques desta carta é a apresentação da São Paulo Railway, conhecida por ser a primeira linha férrea da então província, cujo traçado inicial fora inaugurado três anos antes da publicação do conjunto. A ferrovia venceu seu maior desafio ao superar a Serra do Mar em 1865, ligando o porto de Santos a São Paulo e, posteriormente, em 1867, conclui seu segundo e último trecho, ampliando o traçado até Jundiaí – cidade, na época, considerada porta de entrada para a área cafeeira em expansão. Quanto ao detalhe destacado na Figura 2a, recortado da grande região “oeste” da província, Cândido Mendes de Almeida elegeu grafar o termo “Terrenos occupados pelos indigenas feroses”, movido talvez por uma perspectiva (demonstrada a seguir, a partir dos estudos de Arruda, 2000), que considerava o avanço sobre as terras ocupadas pelas populações indígenas como uma luta da “civilização” contra a “barbárie”: Em tempos nos quais o desenvolvimento da Província era associado ao avanço das estradas de ferro e da lavoura de café para o Oeste, o uso de tal expressão é bastante significativo, ainda mais em uma obra dedicada à educação da juventude. A menção sintetiza claramente a visão e os desígnios daquela sociedade, não só em relação às terras habitadas pelas populações indígenas, mas também, aos próprios índios. A estes, entendidos como obstáculos à civilização, restavam as opções de se integrarem àquela sociedade ou simplesmente serem eliminados (Beier; Marhtin, 2018, p.9). O fato é que “caso saíssemos à procura da localização geográfica do dito “sertão” chegaríamos à conclusão de Guimarães Rosa: o ‘sertão’ ou ‘os sertões’, ou não existem ou estão em todas as partes.” (Arruda, 2000, p. 13). Para Roncari (2019), sertão talvez nem seja lugar definido, o não- lugar, que estava sempre fora, e vinha depois da fronteira do habitável, onde não se chegava o comércio regular, as leis do governo, talvez poucos preceitos da Igreja e nenhum poder das autoridades. Era, de certa maneira, o desconhecido, e de onde vinham as ameaças: Um espaço movediço, sempre em fuga das expansões colonizadoras, refúgio dos que não se submetiam à dominação, à servidão, e ao baixo assalariamento; alternativa para aqueles que preferiam se colocar à margem, mas em liberdade. [...] Região do homem-livre: nem escravo nem senhor. Ir para o sertão era se perder, estar perdido para a boa sociedade. O lugar das feras, dos bugres selvagens, dos bandos de escravos fugidos, das maltas de traficantes e contrabandistas. O sertão era perigoso, metia medo. O cidadão olhou o sertão com atração e pavor, e quando lá entrou, foi fortemente armado para conquistar, e se tornou herói: os bandeirantes, mineradores e traficantes de escravos, os desbravadores, as expedições militares, Rondon [...]. Refúgio das raças, índios, negros, mestiços, brancos, livres [...] (Roncari, 2019, p. 1-2). A palavra sertão e seus arcaísmos, como “certão”, “certam”, “sertam”, seus posteriores derivantes “sertão desconhecido”, “sertão desabitado”, “sertão pouco conhecido e ocupado por indígenas ferozes” e termos como “terrenos desabitados”, “terras devolutas não exploradas”; foram usualmente utilizados na grafia de mapas paulistas desde, no mínimo, o século XVIII. Também os verbos utilizados como “conquistar” e “humanizar” correspondem à perspectiva da época, num sentido ocidental colonizador, visão colonialista social em que as povoações indígenas não eram consideradas humanas, e o “grande trabalho” do homem branco, neo- europeu, português, era catequizar e submeter tais nações ao “progresso colonizador”. A noção 140 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO de vazio, de “tabula rasa”, e os mais diversos termos mencionados, ignorava totalmente a presença das povoações indígenas. Conforme Arruda (2000, p. 28) “Por trás de toda concepção espacial, arranjo e utilização da terra, mapeamentos e descrições da paisagem, valorização ou não de lugares, estão os valores culturais, o universo da cultura, da política, e das ideologias”. Ainda segundo o autor, os termos “cidades” e “sertões” são representações culturais, ou seja, são leituras elaboradas da realidade, constituídas com algumas características dos lugares físicos, mas principalmente, da memória do processo de transformação da paisagem – com os diversos conflitos que ocorreram na reocupação territorial de regiões antes chamadas de “sertões”. Isso porque as terras já estavam ocupadas pelos pioneiros indígenas, desde há milhares de anos, que utilizavam esse território como espaço de suas sociedades. Reocupação tal que se desenvolveu em meados do século XIX, essencialmente, e a partir da preocupação em absorver tais terras consideradas “vazias” pelo neo-europeu, e introduzi-las ao processo de desenvolvimento do capitalismo brasileiro. Nesse sentido, os povos indígenas eram considerados verdadeiros obstáculos. É igualmente em tal período que, de acordo com Di Creddo (2003), o governo provincial concebeu e pôs em prática a política de povoamento expressa na implantação de aldeamentos, no apoio à formação de bandeiras e na abertura de picadões. Com tais ações, pretendia garantir a existência das grandes propriedades rurais e promover a estruturação de núcleos de povoamento. O interesse em “incorporar os índios à civilização” são relacionados aos da economia mercantil. A intenção principal, em meados do XIX, era a primitiva terra dos índios; mas também a instrução nas artes mecânicas e o aproveitamento de sua mão de obra nas culturas e lavouras. Tais objetivos ficavam claros no relatório do presidente da província de São Paulo, em 1858: Desde que conseguíssemos convencê-las [as tribos] de que mais comodidades encontrariam na regeneração de seus costumes nômades, vê-las-íamos empregar-se na lavoura, na exploração e navegação de nossos rios, na tripulação de nossos barcos mercantis e de guerra; e bem sabeis senhores, quanto obteríamos desses homens que ainda conservam toda a força e vigor do estado primitivo (Lima, 1978, p. 91). O Documento da Repartição Geral das Terras Públicas, de 1862, evidenciava seu viés utilitarista ao demonstrar que: [...] continuando a pediraos países mais antigos e adiantados os braços e os capitais que lá não deparam emprego satisfatório, não devemos nos esquecer que no recesso das matas erram muitas centenas de milhares de aborígenes que vegetam na barbária, inúteis para si próprio, desconversáveis à civilização de que podem ser ativos operários (Lima, 1978, p. 92). Ainda, em 1863, outro relatório reafirmava a preocupação ao lastimar a presença de “milhares de entes que vivem despojados e internados nas matas, faltando ao mesmo tempo à lavoura e à outras indústrias do país um tão avultado contingente de população” (Lima, 1978, p. 92). Para o autor, o depoimento de 1871 representa, de forma decisiva, o significado da organização dos aldeamentos para a presidência da província: Está no pensamento do Exmo. Ministro da Agricultura promover a catequese e civilização dos indígenas, e é este pensamento tanto mais digno de execução, quanto na situação atual do país tudo se deve tentar, para que seja aumentado o numero de TÍTULO DO ARTIGO 141 braços que sustentem e desenvolvam a sua lavoura, o que o mesmo é dizer que promovam o aumento da sua riqueza pública e privada (LIMA, 1978, p. 92). Dessa maneira, através dos discursos acima, vê-se que o intuito era claro: afastar os indígenas do território em processo de povoamento branco e, caso não fosse possível, dever-se-ia adotar a prática de aldeamento, para “domesticá-los”, “civilizá-los”, e enfim tentar utilizá-los como mão de obra. Para Di Creddo (2003), a manutenção dos índios em aldeamentos, isto é, a sobrevivência física dos mesmos, representava a transformação em mão de obra barata e submissa – os aldeamentos eram idealizados como reservatórios de mão de obra disponível. Porém, a política de aldeamento do Estado não correspondia de imediato às expectativas dos grandes proprietários. Estes almejavam expulsar os povos aborígenes a fim de valorizar as suas propriedades e atrair mão de obra, bem como povoadores interessados em fixar-se na região. As críticas à politica de aldeamento eram variadas por não resolver a questão dos ataques indígenas e prejudicar a expansão “pioneira”. Assim, foi somente a partir de 1862 que o governo imperial decidiu empregar nova prática (talvez nem tão nova assim) em relação à presença dos índios: as conhecidas bandeiras. Tal proposta de formação de bandeiras fora apresentada pelo Diretor Geral de Índios ao Presidente da Província, que determinou critérios para formá-las: A política do Estado, em relação aos indígenas, se consubstanciava em retirá-los de áreas povoadas e de suas imediações, com o objetivo de concentrá-los em locais apropriados para que os mesmos não oferecessem riscos ao povoamento. Uma vez aldeados, a grande propriedade estaria em segurança, juntamente com a população dos povoados (Di Creddo, 2003, p. 114). Acreditava-se que seria esta uma nova forma de política, mais eficiente, que consistia em atingir os locais onde as tribos se encontravam fixadas. Assim, as bandeiras contornariam as imediações destes lugares e pressionariam para que os índios debandassem. Caso não conseguissem tal intento, os alojamentos deveriam ser destruídos para que os indígenas, agora ameaçados, fossem obrigados a se dirigir para fora da província paulista (Di Creddo, 2003). Figura 3: “Carta da Provincia de São Paulo, organisada por C. D. Rath, 1877.” Notar círculos 1 e 2 em destaque (Biblioteca Mário de Andrade, editado pelos autores, 2020). 142 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Figura 3a: Círculo 1 – “Sertão pouco conhecido e occupado pelos indigenas”. Figura 3b: Círculo 2 – Destaque Salto do Avanhandava e colônia militar (editado pelos autores, 2020). A carta acima foi organizada pelo então desenhista da Inspetoria Geral das Obras Públicas de São Paulo, Carlos Daniel Rath (1828-1898); e elaborada com base em levantamentos geográficos e geodésicos realizados em 1850 por seu pai, o engenheiro-geógrafo germânico Carl Friedrich Joseph Rath. Publicada originalmente em 1877, atualizada e reeditada em 1886, esta última foi precursora dos levantamentos realizados pela Comissão Geográfica e Geológica de São Paulo (CGGSP), criada neste mesmo ano. Ao descrever o “oeste” da província como “Sertão pouco conhecido e occupado pelos indigneas” (ver Figura 3a), Rath volta à tônica das representações desta região desde o período colonial (Beier; Marhtin, 2018). O destaque da Figura 3b demonstra a localização do Salto e da Colônia Militar do Avanhandava. Assim, ao se estudar esta região é necessário destacar a existência de uma perspectiva neo- europeia que consagrava termos como “civilização” e “barbárie”, análogos aos anteriormente mencionados em relação à “cidade” e “sertão”. Tais expressões reconheciam na ação no homem branco o caráter de heroísmo e via na obstinação, na resistência dos aborígenes, o chamado “obstáculo ao progresso civilizador” (Di Creddo, 2003, p. 130). Dessa maneira, as populações primitivas, com os diferentes grupos étnicos existentes, não mais eram vistos como “reservatório de mão de obra”, mas “detentores de um meio de produção vital à economia baseada na propriedade da terra” (Di Creddo, 2003, p. 130). O braço indígena já não interessava mais. A construção da nova ordem social provocava a destruição dos verdadeiros pioneiros daquelas terras. E estas, agora, eram o foco das atenções. Neste ponto da implantação da nova burguesia cafeeira, a força de trabalho seria outra, e nesse sentido, “os bugreiros são armados para tomar a terra ao índio, e caso fosse necessário, e não pensando duas vezes, em matá-lo, como, aliás, ocorreu, tendo em vista os objetivos visados” (Lima, 1978, p. 198). TÍTULO DO ARTIGO 143 É nesse momento, portanto, em que a fronteira de povoamento branco expande-se mais depressa que antes, e os invasores almejavam a simples e rápida eliminação dos indígenas. Estes eram vistos e tachados como “preguiçosos, indolentes e desocupados”, entregues à “embriaguez e rapinagem” e “habituados apenas ao emprego da ameaça para satisfazerem suas exigências”. Como os índios não se incorporavam às fazendas como assalariados, os proprietários começaram a rejeitar os prisioneiros nativos como “desordeiros”, “improdutivos”, “vagabundos” e “desocupados” (Dean, 2018). Assim, se por um lado, a introdução econômica nas novas terras correspondia à produção de mercadorias, aumento de lucros, entrada de capitais estrangeiros, etc; em contrapartida, para o índio, representava a destruição de seu modo de vida, de sua estruturação social, de sua cultura (Di Creddo, 2003). Conclui-se então que, num primeiro momento, os indígenas perderam suas primitivas terras, declaradas devolutas pela lei de 1850; e, em segundo, removidos para os aldeamentos, não tendo a posse garantida e, ao mesmo tempo, não desenvolvendo a produção para o mercado atual, que estava em plena expansão – são ali acometidos, perdendo progressivamente a extensão de suas áreas originais (Lima, 1978). A prática usual que se constituiu foi remover os primitivos ocupantes através da utilização da violência. Desse modo, conforme a perspectiva colonizadora, não se podia esperar pacientemente que os índios modificassem sua estrutura social e se integrassem ao organismo da nova sociedade em formação: era necessário afastá-los, deslocá-los para longe, e não importava os meios. Aldeamentos, bandeiras, ordens “pacificadoras”, abertura de picadas, tudo isso acabou por anular os traços originais da cultura de populações indígenas (Di Creddo, 2003). Com o passar das décadas e a aproximação do final do século XIX, as terras do oeste paulista foram sendo incorporadas ao capitalismo em expansão. Lembremos que São Paulo, no final do século XIX e início do XX, já se encontrava em meio ao avanço do capitalismo industrial e, a partir da elite cafeeira, buscava o chamado “progresso”:com o advento das ferrovias, telégrafos, companhias de hipotecas, novas ideias, novos sujeitos sociais, novos artefatos técnicos, novas comunicações e transporte, novas companhias comerciais. Para Arruda: O processo que levou ao fim do Império e à proclamação da República, desencadeou o desejo ou o esforço de “atualizar” o Brasil com o ritmo das nações europeias ou com os Estados Unidos. Esta “atualização” corresponde às transformações ocorridas nos significados atribuídos ao “sertão”. Uma das questões que passou a ser objeto de preocupação dos novos detentores do poder foi o problema da integridade do território nacional. Abriu-se novamente o debate sobre a necessidade de ocupar o espaço territorial da nação e sobre o que fazer com seus moradores, os povos indígenas e os chamados sertanejos (Arruda, 2000, p. 19-20). Conforme o autor, no período citado, talvez a principal questão a ser confrontada por aqueles que queriam “atualizar” o Brasil, era o declamado desconhecimento dos “sertões”. Uma vez que grande área do território nacional, e inclusive parte do Estado de São Paulo, era tida como “sertão”; ou seja, retratando assim uma incógnita para o poder governante, e para os habitantes das cidades. No Estado de São Paulo, a representação de parte do seu território grafado como “terrenos pouco explorados” ou “terrenos ocupados por índios”, foi considerada verdadeira “mancha” que obstruía o “progresso do Estado” (Arruda, 2000, p. 20). O autor explicita que tal mancha desencadeia o movimento político cujo objetivo maior era “conhecer”, explorar e ocupar o espaço representado: Os discursos assentavam-se basicamente em ideias-força, como civilização e barbárie, progresso e atraso, identificando nos grupos indígenas e moradores daquelas regiões, os inimigos do “avanço da moderna civilização”. [...] Os movimentos desencadeados 144 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO para transformar – no caso, eliminar – a representação de parte do território como uma “mancha de desconhecimento”, justificavam a necessidade do reconhecimento, isto é, o seu mapeamento como forma de “atualizá-la”, prepará-la para o desenvolvimento e reocupação por novas formas de produção. Tratava-se de atualizar a informação que existia sobre um determinado espaço considerado como “desconhecido”, “pouco explorado” ou como “extremo sertão do Estado” (Arruda, 2000, p. 21). 1.2 Os mineiros na região dos Campos do Avanhandava Tomamos, portanto, os Campos do Avanhandava como espaço natural, que historicamente foi-se constituindo como espaço econômico, a partir de sua inserção na pauta de interesse capitalista brasileira após a metade do século XIX. Principalmente, em razão da decadência econômica que sofria Minas Gerais, resultado da declinante produção aurífera. Segundo Monbeig (1984), os “pioneiros” mineiros começam a migrar para a província de São Paulo. Também é possível afirmar que essa migração se inicia poucos anos antes, devido à tentativa revolucionária liberal de 1842, que veio a reforçar a partida de tais pessoas para as terras paulistas. O autor também aponta como motivo da “fuga” o alistamento para a Guerra do Paraguai (1864-1870); muitos (paulistas e mineiros) preferiam correr os riscos da vida no “sertão” a sujeitarem-se às batalhas: Fixara-se a maioria desses imigrantes nos municípios onde o café já estava solidamente implantado; outros, porém, tinham procurado regiões mais longínquas, onde poderiam mais facilmente continuar a viver, conforme seus hábitos de criadores, acostumados aos grandes espaços, suficientemente à distância dos poderes constituídos. [...] Foi igualmente obra da gente de Minas, a tentativa de penetração nos campos do Avanhandava (Monbeig, 1984, p. 133, grifo nosso). Além disso, grande quantidade de migrantes mineiros foi em direção às regiões paulistas mais próximas à divisa norte, como Franca, Ribeirão Preto, Batatais, Pinhal, São João da Boa Vista. Podemos utilizar a passagem abaixo, de Theodoro Sampaio, como exemplo de descrição destes migrantes, entretanto, destaca-se aqui que o período e a localização referenciada por Sampaio são diferentes: a região que o engenheiro bahiano faz alusão é o Vale do Paranapanema e o ano de publicação de seu trabalho junto a Comissão Geográfica e Geológica é em 1890: A população, que hoje afflue a estes sertões, é quasi toda oriunda do sul de Minas, donde vem em bando considerável, ao menos até 1886; composta toda ella de criadores e de agricultores, representando-se por familias interiras, transportando-se para estas longinquas paragens com todos os seus haveres, abundancia de gado e de capitaes. É, como se vê, uma immigração das melhores e que, além da força que representa como numero e importancia de suas posses, é uma população corajosa, tenaz, activa e que já vem disposta a luctar, dia por dia, com um inimigo invisivel e perigoso como é o indio bravo (Sampaio, 1890, p. 22). De acordo com Barros (1992), os primeiros ocupantes brancos nos Campos do Avanhandava vieram de Minas Gerais, a partir de 1842, por estradas rústicas (exemplo “picadão Cuiabá- Piracicaba”), passando por algumas freguesias antes de se fixarem na dita região. As famílias Castilho e Goulart, vindos de Piumhy (atual Piumhi-MG) foram as que inicialmente se radicaram nos campos com o objetivo de criação de gado bovino. O intuito era ocupar a gleba, garantir a posse, criar gado com a possibilidade de “negócio” e cultivar o solo apenas por subsistência. A posse na época, ainda não era propriedade. E foi dessa maneira que os mineiros, com certos hábitos e tradições econômicas, “despontaram para o sertão paulista, e as posses foram-lhes estimulantes atrativo” (Barros, 1992, p. 5-6). TÍTULO DO ARTIGO 145 Nesta região se instalaria a Colônia Militar do Avanhandava, em meados do século (1858), facilitando assim, a ocupação e a segurança daqueles moradores. Deffontaines em seu conhecido artigo “Como se constituiu no Brasil a rêde de cidades”, publicado em 1944, descreve como se orientaram as primeiras formas de povoamento – entre reduções jesuíticas, zonas auríferas mineiras, povoações estabelecidas nos pousos das antigas estradas, patrimônios religiosos e leigos, cidades de navegação fluvial, cidades que nasceram com a chegada das estações e suas ferrovias, e as conhecidas como “bocas de sertão”. Além disso, comenta rapidamente sobre as aglomerações de origem militar: “Às vezes, também se fundaram postos militares e regiões assoladas pelos assaltos para fazer respeito aos bandidos. Assim foram estabelecidas em 1850, Itapura sobre o Paraná na fronteira de Mato Grosso, e Avanhandava sobre o Rio Tietê, perto de Bauru.” (Deffontaines, 1944, p. 143). Entretanto, não é possível afirmar com precisão, se foi antes ou depois da efetivação da colônia, talvez concomitantemente, que outros mineiros começaram a se destinar para os Campos do Avanhandava, ocupando fazendas denominadas Degredo, Brejo Alegre, Cachimba, Água Limpa, Lageado, Moreira Farelo, Patos e Banhado (Barros, 1992, p. 8) – muitas com nomenclatura de córregos e ribeirões próximos. É dessa forma que os Castilhos, cujos descendentes posteriormente tiveram a possibilidade de assistir a “chegada” da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil aos antigos domínios paternos, vieram pouco depois da revolução de 1842, atravessando o rio Tietê no Avanhandava e penetrando terras adentro até alcançarem o divisor de águas do Aguapeí. Essa família estabeleceu sua moradia em terras altas, porém vertentes ainda para o Tietê e distantes quatro léguas do Avanhandava (Barros, 1992). Segundo Morais Filho (1951), essa gente que vinha de Minas era ativa e laboriosa, sobretudo pacífica, conseguiam até, estes moradores próximos do Avanhandava, relações de boa vizinhança com os índios, podendo assim cultivar a terra, trabalhar, e de forma modesta, prosperar.Desde 1822 o sistema de concessão de sesmarias havia sido suspenso, e, a partir de então, o desimpedido apossamento de terras representou um quadro em que o recente Estado Imperial praticamente “saiu de cena”, com relação ao ordenamento legal da apropriação de terras: Apoderar-se de terras devolutas e cultivá-las tornou-se coisa corrente entre os nossos colonizadores, e tais proporções essa prática atingiu o que pode, com o correr dos anos, vir ser considerada como legítimo modo de aquisição e domínio, paralelamente, a princípio, e após, em substituição ao nosso tão desvirtuado regime de sesmarias. [...] Depois da abolição das sesmarias – então a posse passou a campear livremente, ampliando-se de zona a zona à proporção que a civilização dilatava a sua expansão geográfica (Lima, R., 1954 citado por Di Creddo, 2003, p. 19). A Lei de Terras (1850) viria justamente para inibir tais ações de apossamento5, tornando a compra, o único meio possível de aquisição de terras devolutas. Assim, além de colocar a terra como mercadoria, reflete vários problemas interligados, tentando ser o remédio jurídico para 5 A Lei de Terras, entretanto, estabelecia a legitimação das posses em seu artigo 5º onde: “Serão legitimadas as posses mansas e pacificas, adquiridas por occupação primaria, ou havidas do primeiro occupante, que se acharem cultivadas, ou com principio de cultura, e morada habitual do respectivo posseiro, ou de quem o represente [...].” In: BRASIL, Collecção das Leis do Imperio do Brasil de 1850. Tomo XI, Parte I. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, p. 308. 146 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO posicionar ordem na instituição da caótica propriedade agrária que existia em meio às arcaicas sesmarias e posses por legitimar. Porém, sabe-se que não foi bem isso o que ocorreu: ao contrário, a lei aumentou a busca desenfreada por terras devolutas, e amplificou, posteriormente, serviços e agentes criminosos que burlavam a legislação vigente. Como exemplo, tinham-se os grileiros, que elaboravam processos fraudulentos para adquirir propriedade, expurgadores de pequenos posseiros, além das conhecidas “dadas” ou “batidas” – expedições punitivas de completo extermínio de povos indígenas. É dessa maneira, conforme explicita Morais Filho (1951), que tais sujeitos, se apresentavam em juízo com falsos títulos de propriedade, filiados geralmente a velhos registros de posse, estes referentes a outros sítios vagamente determinados; ou mesmo com documentos completamente forjados, com emprego de selos antigos, tinta enferrujada, velhos pergaminhos, mediante os quais requeriam a divisão judicial das terras em grandes glebas. Para Ghirardello (2002, p.90): O que facilitava todo o procedimento era que a maioria das terras não tinha tido nenhuma ocupação pelo homem branco, tratava-se de áreas devolutas, embora tenha havido casos de disputa entre grileiros, e mesmo entre estes e descendentes dos primeiros ocupantes do século XIX. A imprecisão das divisas dessas ocupações, pelo desconhecimento geográfico das glebas estabelecidas em meio à floresta, a ausência de demarcações físicas, a nomenclatura incerta e por vezes repetida de córregos e ribeirões em muito contribuíam para a indeterminação de propriedade. Continua o autor explicando que “a falta de registro de muitas áreas pelos seus antigos ocupantes, gente simples e desinformada, além do fato de muitos serem analfabetos, tornando desnecessária a falsificação de assinaturas, cuidava do restante.” (Ghirardello, 2002, p.91). A terra, portanto, tratava-se do mais importante problema com que se defrontavam índios e homens brancos. Seja, contudo, através das mãos dos primitivos ocupantes, novos posseiros, ou mesmo grileiros, o fato é que as terras devolutas, pertencentes ao Estado ou ao gentio, tinham se convertido em mercadoria; e a posse dependia ainda mais da violência do que as antigas sesmarias. De acordo com Tidei Lima (1978, p. 116) “A conquista da maioria das terras do oeste paulista não se fará pela via da compra junto ao Estado [...]. A fraude e a violência darão o tom dominante do processo”. Dessa maneira, segundo Dean, o presidente da província do Rio de Janeiro, já em 1840, confessara em assembleia que “é sabido que para estabelecer uma posse e mantê-la [...] é indispensável a força. Aquele que carece dela é obrigado a ceder a terra a outro que é mais forte ou a vendê-la a alguém que seja capaz de retê-la mediante a mesma força” (Dean, 2018, p. 166). As posses anteriores à lei de terras, por maiores que fossem, eram reconhecidas, na condição de não serem contestadas, e seguramente registradas em cartório de terras. Dean ainda afirma que: A aplicação desta lei [de terras, de 1850] foi quase tão caricata quanto o período anterior de ausência de lei. Essas concessões, como as sesmarias, eram registradas sem demarcações nos cartórios. Os ocupantes que detinham lotes de subsistência eram normalmente pobres demais para pagar a taxa de registro e ficavam em situação tão precária quanto antes. A usurpação prosseguiu como até então, sujeita a numerosas fraudes para fazer parecer que a ocupação era anterior a 1850 (Dean, 2018, p. 166). Esta lei sobre as terras públicas, adiada por tanto tempo e aprovada em 1850, consagrou o princípio legal da época colonial de que todo território nacional pertencia à Coroa, por direito de TÍTULO DO ARTIGO 147 conquista, postulado 350 anos antes, “quando a tripulação de Cabral lavrou uma cruz de madeira na areia da praia em Porto Seguro, extinguindo todos os direitos indígenas anteriores.” (Dean, 2018, p. 172). É a partir de então, de 1850 adiante, que se expandem as ocupações e posse de terras no ocidente paulista, com o fluxo e a penetração dos migrantes sertanejos (mineiros principalmente). Onde, na ausência de estradas de ferro, a comunicação era feita essencialmente por meio dos cursos d’água e pelas picadas ou picadões. A ocupação era esparsa, as propriedades imensas, com limites geralmente definidos pelos espigões e rios. Apenas um ou outro raro posseiro se sujeitava a isolar-se, defrontando a distância e os povos indígenas. Esse período, conforme nos explica Schwarcz (1998), significa de fato um marco decisivo na história do Segundo Reinado. Estava no poder, desde 1848, um ministério conservador que terá de legislar sobre assuntos triviais: o problema da estrutura agrária, o estímulo à imigração e a difícil questão do tráfico de escravos. De acordo com a autora, o “comércio infame” era pressionado pela Inglaterra que, pela conjuntura diplomática, achava-se afetada no que se referia ao tráfico. Dessa maneira, embora ainda compactuando com este negócio, o Estado imperial tinha na proibição uma condição fundamental para legitimar sua autonomia política. No entanto, a manutenção do contrabando posicionava o Brasil dentro do conjunto de “nações bárbaras”, imagem esta contrária à fisionomia civilizada que o império brasileiro sempre procurou demonstrar. A definição também não era de fácil assimilação no interior do país, local profundamente dependente da mão de obra escravizada: Mas foi o final do tráfico que trouxe maiores consequências. Como se tratava de uma atividade generalizada, quando foi encerrada, uma massa de recursos apareceu da noite para o dia. Investiu-se muito na infra-estrutura do país e acima de tudo nos transportes ferroviários. De 1854 a 1858 foram construídas as primeiras estradas de ferro, as primeiras linhas telegráficas e as primeiras linhas de navegação; a iluminação a gás chegou às cidades, e começou a crescer o número de estabelecimentos de instrução. [...]. A extinção do tráfico também coincidiu com a alta do café nos mercados estrangeiros. Deficitário durante o período de 1840 a 1844, o comércio de café torna-se extremamente lucrativo apartir de 1845. As vendas subiram 23% entre 1850 e 1851, e o otimismo passou a ser a nova palavra de ordem do império (Schwarcz, 1998, p. 141). 1.3 Picadão Botucatu-Avanhandava Um problema de grande importância que se colocava para os núcleos de povoamento no interior da Província de São Paulo era o das comunicações. A falta de estradas isolava as incipientes povoações quanto à obtenção de gêneros alimentícios, mas também ao escoamento de sua produção. Um plano foi enviado para a Assembleia Provincial que consistia na elaboração de caminho que partiria de Botucatu (na época considerada cidade “boca de sertão”), um picadão através das matas, e se estenderia até a Serra dos Agudos, à margem esquerda do rio Tietê. Essa estrada devia colocar em comunicação os lugares povoados a oeste da Vila de Botucatu com a povoação do Salto do Avanhandava. O presidente da província designou Felicíssimo Antônio Pereira para a abertura do traçado, o mesmo que tinha sido indicado para comandar a expedição que, em 1858, se organizou contra os indígenas (Di Creddo, 2003). Assim, este cidadão, representante dos grandes proprietários da região denominada “Matas do Bauru” e “Sertão de Botucatu”, apresentava forte convicção de que era necessária a estrada que passasse por Campos Novos do Paranapanema e atingisse os Campos do Avanhandava. Pode-se afirmar que a construção deste tipo de empreendimento – a estrada – permitiria pressionar os 148 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO indígenas para que estes fugissem da região; incrementando o escoamento de gêneros entre as povoações; e acarretaria também a valorização e expansão das propriedades rurais. Porém, como valorizar aquelas imensas áreas, terras de grande fertilidade, com o entrave da presença nativa, que amarrava e desestimulava a entrada do “branco” e sua fixação pelo temor de ataques indígenas? Tal deveria ser o raciocínio do Governo Provincial, que, na época, estava elaborando uma política fundiária para a região (Di Creddo, 2003, p. 137). Anteriormente, Felicíssimo já tinha se dirigido ao presidente da província em nome de 350 moradores do “bairro do Bauru, costa da Serra do Turvo, distrito da Villa de Botucatu” reclamando dos ataques dos “índios bravios” na região (Ghirardello, 1992, p. 45). É assim que, a partir da década de 1860, constata-se a ação do Estado no sentido de incentivar a colonização do “sertão”, utilizando-se da política de aldeamentos, bandeiras e, neste caso aqui tratado, a abertura de estradas. Para Di Creddo (2003), na época acreditava-se, tanto por parte do governo provincial, quanto dos grandes proprietários, que eram estas as medidas mais eficazes no sentido de expulsar os indígenas, e fazer-se avançar para o oeste a frente de populações “brancas”. Em 21 de janeiro de 1859, conforme Ghirardello (1992), a Câmara de Botucatu pede a abertura da comunicação com o Avanhandava, sugerindo que por ali poderia passar o escoamento da produção e também comunicação mais eficiente com a Província de Mato Grosso. Assim, o picadão tinha claramente posição econômica e estratégica, tanto no sentido bélico, a serviço da Guerra do Paraguai, como em relação à comunicação, retirando o excessivo isolamento daquela região da província (Ghirardello, 1992). Ainda segundo o autor, em 12 de julho do mesmo ano Felicíssimo é encarregado de abrir o picadão e inicia os trabalhos nos “Campos novos de Baurú”, tendo o mesmo a dimensão “de oito a dez palmos”. Porém pouco tempo depois os trabalhos são prejudicados por falta de pagamentos. Nos anos seguintes, os pedidos foram reiterados em relação à construção da estrada. Em 1861, no capítulo sobre “Cathequese, e civilisação dos Indios”, presente no Discurso do Presidente da Província à Assembleia Legislativa, lê-se: Appareceu então a idéa de abrir-se uma estrada, que, partindo do Bahurú, se aproximasse á Serra dos Agudos, e proseguisse até os campos do Avanhandava, já povoados, e cujos moradores na defficiencia de uma via de communicação, que os ligue a Botucatú, que lhes fica mais proximo, entretem relações commerciaes com Araraquara em maior distancia. E’ de presumir, que essa estrada, pondo os Indigenas em contacto com a gente civilisada, concorra para modificar-lhes as tendencias feroses, de que tem dado repetidas provas (SÃO PAULO, Discurso [...], 1861, p.31). Em 1863 novamente a Câmara Municipal da Vila de Botucatu dirige ofício ao presidente da província, Vicente Pires da Mota, solicitando a abertura da estrada que, partindo do sítio de José Theodoro de Souza, no rio Turvo, distrito de São Domingos, alcançasse o Salto do Avanhandava. Em 1871, o Diretor Geral de Índios enviava ofício endereçado ao presidente da província, descrevendo a situação: Há na margem esquerda do Tietê e na Serra dos Agudos, índios selvagens que atuam nas fazendas do sertão de Botucatu. Seria conveniente a estrada entre Bauru e os campos do Avanhandava, na extensão de 17 léguas aproximando-se da Serra dos Agudos, pois seria o meio de afugentar os selvagens e de atrair a civilização para aproveitar as tão férteis terras que existem. A estrada de Botucatu ao Avanhandava seria de grandes resultados políticos e comerciais. A Freguesia dos Lençóis precisa de fácil comunicação com o Avanhandava. Os índios de Botucatu e Avanhandava são os TÍTULO DO ARTIGO 149 mais selvagens da Província. Não havendo catequese, nem início de civilização hoje possíveis, o meio mais eficaz para corrigir as correrias dos índios e dar esperanças às populações adjacentes é sem dúvida a abertura de estradas que vão ter ao Tietê, no sertão do Avanhandava e outras ao Paranapanema, procurando os convenientes pontos das margens desses rios. O Diretor da Colônia Militar de Avanhandava diz que nas proximidades há guaranis, xavantes, e que os ataques são constantes e a população é muito pobre. Necessário recursos para não se despovoar esta rica parte da província (Di Creddo, 2003, p. 141, nota de rodapé). Ora, o discurso do Diretor Geral de Índios confirma muito do que foi explanado até então. O interesse era dos grandes proprietários, mas, sobretudo, do Governo Provincial: a abertura de estradas era recurso para o povoamento e consequente valorização das terras – afugentava os grupos indígenas das regiões férteis, pressionando-os para as matas virgens, e zonas cada vez mais afastadas “a oeste”; liberando as frentes de expansão onde a população branca poderia estabelecer-se. Além disso, ainda podemos ponderar sobre como a colonização militar, considerada braço do governo, buscava “auxiliar” nestas questões. Segundo Oliveira: A fundação de colônias militares por todo o Brasil a partir de 1850 vincula-se ao equacionamento de problemas de controle social e de domínio do território. A ideia era arrefecer os conflitos indígenas, melhorar as condições de transporte de mercadorias por estradas inseguras, não apenas pela presença de índios “bravos”, mas também de quilombos, de “vadios” e “facinorosos”. Procurava-se a viabilização da circulação de mercadorias, o comércio, e também o povoamento dos “interiores” pela agricultura, atacando o hábito nômade de muitos do que ali viviam. O projeto parecia ainda mais oportuno pois facilitava o uso de índios como mão de obra na construção de estradas, vedetes do projeto colonizador moderno (Oliveira, 2017, p.200). Novamente em 1871, no relatório à Assembleia Legislativa Provincial, há trecho escrito pelo juiz de direito de Botucatu recolocando a questão da abertura de entrada entre a Vila de Lençóis e o povoamento de Avanhandava: Tratando de colligir informações sobre as vantagens da estrada projectada entre a villa de Lençoes e a colonia de Avanhandava, como a V. Exc. havia promettido, vim ultimamente no conhecimento de que já existe alguma cousa n’esse sentido. Consta- me de pessoas de conceito que muitos habitantes da freguezia de São Domingos,por iniciativa e sob a direção de Antonio Alves Nantes, estão abrindo uma picada entre essa freguezia e aquella colonia, que os trabalhos estão muito adiantados e promettem bom resultado (SÃO PAULO, Relatório [...], 1871, p. 245). Em 1876 retomava-se a questão da necessidade de abertura da estrada para o Avanhandava. Conforme descreve Di Creddo (2003, p. 141), propunha-se um sistema de comunicação através do trajeto que passaria por três pontos considerados básicos, não só para comunicar regiões distantes e férteis, mas também para afastar o indígena. Estes pontos seriam: Bauru- Avanhandava, aproximando-se da Serra dos Agudos, onde havia concentração de nativos; Botucatu-Avanhandava, ligando a Freguesia de Lençóis com Avanhandava; e o último ponto era ainda mais ambicioso, próximo ao Paranapanema. Assim, para Dornelles (2017), com a ocupação destas regiões por imigrantes mineiros, desde aproximadamente a década de 1830/1840, os conflitos entre diferentes grupos indígenas e os novos habitantes tornaram-se mais frequentes. As transformações das leis, tanto referentes à política de aldeamentos para a “civilização” dos índios, quanto o novo formato de acesso às terras (lembremo-nos da Lei de Terras de 1850), provocaram alterações nos padrões de ação destes agentes envolvidos. Já naquela época se percebia que os nativos “não cederiam passivamente às disposições legais colocadas à revelia de suas próprias pretensões.” (Dornelles, 2017, p. 79). 150 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO Di Creddo (2003) constatou ainda, ao analisar os anais da Assembleia Legislativa Provincial, que os moradores do Salto do Avanhandava, considerados como os habitantes mais interiorizados, “sertanejos práticos”, afirmavam que as correrias dos índios eram cada vez mais comuns e ousadas – destruindo plantações, cometendo assassinatos, praticando outras atrocidades. Segundo tais sertanejos, parecia que, após a promulgação da Lei de Terras, as correrias haviam intensificado devido aos indígenas se reconhecerem como proprietários. É assim que a política de abertura de estradas ligando os povoados, juntamente com a de aldeamentos e mesmo a organização das chamadas bandeiras – passam a ter como objetivo extinguir ou forçar o indígena a abandonar as áreas ocupadas. Contraditório, na medida em que o próprio Governo Provincial organizava a constituição e ação dessas bandeiras. Dessa forma, em meados do século XIX, todas as tentativas de abertura de caminhos que seguiam ao Avanhandava indicam que aquele lugar tinha certamente alguma importância para a região. O Picadão Botucatu-Avanhandava parece ter sido feito em partes, porém nunca chegou a ser totalmente concluído, talvez pelas dificuldades inerentes a abertura de estrada em meio às terras “selvagens”, talvez pela falta de recursos humanos e financeiros (capital) para se terminar a empreitada, ou talvez “devido a um novo meio de transporte que vinha chegando: o trem” (Ghirardello, 1992, p. 46). 2 CONSIDERAÇÕES FINAIS Este artigo introduz a discussão de temas referentes à região dos Campos do Avanhandava, onde figurava o majestoso salto e fora implantada uma colônia militar com o mesmo nome, atualmente submersa pelas águas do rio Tietê. Parece-nos que o tema – colonização militar – é ainda pouco mencionado em trabalhos que tratam sobre a ocupação territorial da antiga província. As duas colônias militares (Avanhandava e Itapura) ganham somente rápidas alusões, raros comentários, prontamente depreciadas junto à importância dos trilhos de ferro e da riqueza vinda dos inúmeros pés de café, já no último quartel do século XIX e começo do XX. Dessa maneira, buscamos compreender rapidamente as questões que se relacionam com o local estudado: as terras devolutas, a migração mineira, a representação e grafia de termos nos mapas da época, e a ocupação territorial feita pelo povoamento branco, destruindo e expulsando os nativos até a “pacificação” no início do século XX. Por fim, quem observa hoje São Paulo com mais de quarenta milhões de habitantes, tendo o maior PIB entre os estados brasileiros, talvez não consiga imaginar que, ainda no final do século XIX e começo do XX, grande parte de seu território era denominado como “Sertão Desconhecido”. Para compreender tais termos é necessário levar em consideração a expansão econômica e demográfica paulista – processo impulsionado durante os oitocentos, especialmente a partir de sua segunda metade devido à construção das estradas de ferro. Possibilitando, em primeiro lugar, o escoamento da produção e estimulando, posteriormente, o avanço gradual da lavoura cafeeira em direção às “terras férteis localizadas a oeste”, em áreas que ainda eram ocupadas exclusivamente por populações indígenas. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ARRUDA, Gilmar. Cidades e sertões: entre a história e a memória. Bauru, SP: EDUSC, 2000 (Coleção História). TÍTULO DO ARTIGO 151 BARROS, Fausto Ribeiro de. Penápolis. História e Geografia. Penápolis-SP: Gráfica do Jornal Diário Interior, 1992. BEIER, José Rogério. MARHTIN, Daniel. Aspectos da representação do território paulista em sua cartografia impressa: uma análise cartobibliográfica (1833-1932). Confins (Online), 34, 2018. Disponível em: http://journals.openedition.org/confins/12809 Acesso em: 22 maio 2019 DEAN, Warren. A ferro e fogo: A história e a devastação da mata atlântica brasileira. São Paulo: Companhia das Letras, 10ª reimpressão, 2018. DEFFONTAINES, Pierre. Como se constituiu no Brasil a rede de cidades. Boletim Geográfico (São Paulo), v. 14, p. 141-148, 1944; v. 15, p. 299-308, 1944. DI CREDDO, Maria do Carmo Sampaio. Terras e índios. Propriedade da terra no Vale do Paranapanema. São Paulo: Arte & Ciência, Coleção Universidade Aberta, 2003. DORNELLES, Soraia Salles. A questão indígena e o Império: índios, terras, trabalho e violência na província paulista, 1845-1891. Tese (doutorado) – Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciências Humanas. Campinas, SP, 2017. GHIRARDELLO, Nilson. Aspectos do direcionamento urbano da cidade de Bauru. 1992. Dissertação (Mestrado em Arquitetura). Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São Carlos, 1992. _______. À beira da linha: formações urbanas da Noroeste Paulista. São Paulo: Editora UNESP, 2002. LIMA, João Francisco Tidei. A ocupação da terra e a destruição dos índios na região de Bauru. Dissertação (Mestrado). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, 1978. MONBEIG, Pierre. Pioneiros e fazendeiros de São Paulo. São Paulo: Hucitec, Polis, 1984. MORAIS FILHO, J. G. Pioneiros da Noroeste. Separata da Revista do Arquivo, São Paulo, Divisão do Arquivo Histórico, Departamento de Cultura, vol. CXXXVLIII, 1951. OLIVEIRA, Maria Luiza Ferreira de. O Exército e “A difícil luta contra a independência dos homens do campo”: embates na construção do Estado do Brasil, 1840-1870. In: Adriana Barreto de Souza, Luis Edmundo de Souza Moraes, Maud Chirio, Angela Moreira Domingues (Orgs.), Pacificar o Brasil, das guerras justas às UPPs. São Paulo: Alameda, 2017, p.197-224. RONCARI, Luiz. Lugar do Sertão. Revista UFG, v. 8, n. 2, 28 jul. 2017. Disponível em: https://www.revistas.ufg.br/revistaufg/article/view/48103 Acesso em: 16 nov. 2019. SAMPAIO, Theodoro. Considerações Geographicas e Economicas sobre o Valle do Rio Paranapanema. Boletim da Comissão Geographica e Geologica do Estado de S. Paulo, n. 4. São Paulo: Typographia King, 1890. SÃO PAULO. Discurso com que o Illustrissimo, e Excellentissimo Senhor Conselheiro Antonio José Henriques, Presidente da Provincia de S. Paulo, abrio a Assemblea Legislativa Provincial no anno de 1861. São Paulo: Typographia Impacial de Joaquim R. A. Marques, 1861. 152 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIOSÃO PAULO. Relatorio apresentado á Assemblea Legislativa Provincial de S. Paulo pelo Presidente da Provincia o Exmo. Sr. Dr. Antonio da Costa Pinto Silva no dia 5 de Fevereiro de 1871. Typographia Americana, São Paulo, 1871. SCHWARCZ, Lilia Moritz. As barbas do Imperador: D. Pedro II, um monarca nos trópicos. São Paulo: Companhia das Letras, 1998. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pelo financiamento parcial da pesquisa. AUTORES Nilson Ghirardello: Doutor em arquitetura e urbanismo pela FAU-USP; professor do Departamento de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo da Universidade Estadual Paulista (UNESP); professor do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da UNESP-Bauru. Currículo completo em http://lattes.cnpq.br/6130234058310220. Daniel Candeloro Ferrari: Mestre em arquitetura e urbanismo pela Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação da Universidade Estadual Paulista (FAAC/UNESP), campus Bauru; arquiteto e urbanista pela Universidade Estadual de Londrina (UEL). Currículo completo em http://lattes.cnpq.br/8209508315185702. Três Lagoas (MS): da origem dos “chãos” ao princípio de formação urbana Ananda Soares Rosa Nilson Ghirardello RESUMO: Durante o século XIX, com o fim quase exclusivo de apossamento de terras devolutas, mineiros e paulistas adentraram o território sul- mato-grossense motivados pelo interesse na criação de gado, atividade que contribuiu grandemente para o processo de ocupação da região de Três Lagoas (MS). Tal localidade “vingou” a partir da passagem da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (CEFNOB) e em virtude dos trabalhadores deslocados para sua construção ali terem firmado acampamento. A importância que teve a ferrovia para o estabelecimento e desenvolvimento do núcleo urbano três lagoense foi evidente ao promover o chão de passagem e proporcionar a diversidade de pessoas ao espaço. Não foram somente os melhoramentos que vieram com a chegada da ferrovia os únicos responsáveis pelo aumento de relevo deste núcleo: ademais, houve a doação de terras para a constituição de um patrimônio religioso. Assim, o trabalho busca compreender em que bases foram assentadas as primeiras ocupações de caráter eminentemente urbano de Três Lagoas. A investigação deste texto se pautou na revisão de literatura pertinente e alicerçou-se no confrontamento dessa bibliografia com documentos primários cuja finalidade era preencher lacunas sobre a gênese urbana três lagoense. Três Lagoas (MS): from the origin of the “ground” to the urban formation beginning ABSTRACT: During the nineteenth century, with the almost exclusive purpose of seizing vacant lands, mineiros and paulistas entered Mato Grosso territory motivated by interest in cattle breeding, an activity that largely contributed to Três Lagoas (MS) region occupation. Such location had firmed after Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (CEFNOB) landed and due to the fact that the workers displaced to its construction there had established a camp. The railroad importance to the establishment and development of Três Lagoas urban center was evident in promoting the crossing ground and providing people diversity to the space. It was not only the improvements that came with the arrival of the railroad that were solely responsible for the increase in this nucleus relief: in addition, land was donated for a constitution of a religious heritage. Thus, the work seeks to understand on which basis the first eminently urban occupations of Três Lagoas were based. This text investigation was based on the review of pertinent literature and was based on the confrontation of this literature with primary documents whose purpose was to fill in the gaps in Três Lagoas urban genesis. Palavras-chave: Três Lagoas (MS), formação urbana, origem dos chãos Keywords: Três Lagoas (MS), origin of the ground, urban formation 154 SÉRIE: PESQUISA EM ARQUITETURA E URBANISMO DO CONTEXTO URBANO AO EDIFÍCIO 1 INTRODUÇÃO1 Assim como na Província de São Paulo, principalmente após os meados do século XIX, estendeu- se uma ocupação rural incipiente no Mato Grosso, em particular na região da então Vila de Santana do Paranaíba2 e, posteriormente, no espaço identificado pela existência de três lagoas. Com o fim quase exclusivo de apossamento de terras devolutas, mineiros e paulistas adentraram o território do sul mato-grossense motivados pelo interesse na criação de gado, atividade que atraiu inúmeros posseiros que contribuíram grandemente para o processo de ocupação dessa porção do Estado e para o desenvolvimento do povoado de Três Lagoas. Tal localidade “vingou” a partir do estratégico assentamento dos trilhos da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (CEFNOB) pela zona anunciadora por onde os migrantes luso-brasileiros haviam de antemão se instalado. No momento que a proposta pela passagem do rio Paraná pelo rebojo do Jupiá foi firmada, a posição da futura localidade começava a se delinear, visto que a CEFNOB, genitora de toda transformação rumo ao Oeste, surgiu simbólica e identitariamente para consolidar os quase quatrocentos anos de necessidade do Brasil de integrar as fronteiras ocidentais ao resto do país (Rosa; Ghirardello, 2018). De acordo com Ghirardello (2002, p. 19), “No Brasil, poucas serão as ferrovias de cunho estratégico com fins de povoamento ou para garantia de ocupação territorial”, como foi o caso da CEFNOB. Nesse aspecto, a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil foi a precursora: tendo sido criada em 1904 com fundo estratégico de penetração, deveria avançar por “terras desconhecidas habitadas por índios” (Matos, 1990, p. 50) para unir Estados do país e garantir fronteiras remotas ameaçadas de perda para os países vizinhos durante a Guerra do Paraguai (1864-1870). A partir dessa estrada surgiram vilas e povoados em função da mobilidade humana e também da hegemonização de uma parte da terra onde antes muito pouco era conhecido3. Correa Filho (1969, p. 600-602) escreve que precedentemente à chegada da CEFNOB ao território de Mato Grosso, os “sertões desmedidos” contavam “raros moradores”; os “campos despovoados” não aparentavam “nenhum indício de prosperidade”. Assim, “como tocado por varinha de fada, o sertão começou a vibrar e florescer, articulado com os núcleos civilizados, cujos anseios de progresso acompanhou”. A “corrente povoadora” fomentada pela ferrovia constituiu o “agente poderoso da transformação da vida regional, a que imprimiu novas feições”. Queiroz (2004, p. 328) em Uma ferrovia entre dois mundos trata do mesmo assunto: “quando os trilhos da ferrovia atingiram a barranca do rio Paraná (...), Mato Grosso do Sul estava praticamente desabitado”. E adversa: “com o avanço da ferrovia, repetiu-se, ainda que mais lentamente, o mesmo milagre verificado entre Bauru e o rio Paraná”, referindo-se ao incremento 1 Este trabalho é parte da dissertação de mestrado intitulada “A formação urbana de Três Lagoas (MS): o ideário de uma “cidade portal” e os conflitos da terra”, apresentada em março de 2020 pela autora deste trabalho, Ananda Soares Rosa, à Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, campus de Bauru, sob a orientação do Prof. Dr. Nilson Ghirardello. 2 A hoje denominada cidade de Paranaíba (MS) já teve outras denominações. Durante as pesquisas deparou-se com os termos: “Sant’Anna do Paranahyba”, “Sant’ana do Paranaíba”, “Santana do Paranaíba”, ou apenas “Paranaíba”, todas se referindo à mesma localidade. 3 Lembrar que a famosa Madeira Mamoré Railway foi outra ferrovia estratégica construída nesse mesmo período, em 1903, a partir de uma cláusula do Tratado de Petrópolis.
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