2009 Intervenção urbana - terminal de Baurú - exemplo de projeto

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UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA
“Júlio de Mesquita Filho”
FACULDADE DE ARQUITETURA, ARTES E COMUNICAÇÃO
Campus de Bauru
DEPARTAMENTO DE ARQUITETURA URBANISMO E PAISAGISMO
INTERVENÇÃO URBANA
TRANSPORTE PÚBLICO E QUALIDADE DE VIDA NA CIDADE SEM LIMITES
TERMINAL URBANO CENTRAL DE BAURU
Aluna: Paula Fernanda Faria Rodrigues
Orientadora: Profa. Dra. Norma Regina Truppel Constantino
Co-Orientadora: Profa. Dra. Ranata Cardoso Magagnin
Bauru – SP
2009
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Aos meus pais, meu agradecimento eterno por todo o amor e dedicação. 
Agradeço a todas as pessoas que passaram por minha vida durante esses cinco anos. Todos eles trouxeram 
somente coisas boas, grandes aprendizados que me tornaram uma pessoa melhor e mais feliz. Aos meus 
grandes amigos, muito obrigada por tudo! As palavras seriam pouco pra expressar meu carinho, gratidão 
e alegria por ter encontrado vocês e ser acolhida em sua vida!
Obrigada à professora Norma, tão paciente! Professora Renata, obrigada pela ajuda técnica, tão 
esclarecedora. Professor Javaroni, obrigada pela gentileza e calma nas explicações! 
Enfim, meu agradecimento à ajuda preciosa de Amália, pela disposição e competência e a todos aqueles 
que de alguma forma colaboraram para que este trabalho fosse realizado.
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 “Sempre tive a ilusão e a esperança de que, com uma picada de agulha, seria possível curar doenças. O 
principio de recuperar a energia de um ponto doente ou cansado por meio de um simples toque tem a ver com a 
revitalização deste ponto e da área ao seu redor. Acredito que algumas ‘magias’ da medicina podem, e devem, 
ser aplicadas às cidades, pois muitas delas estão doentes, algumas quase em estado terminal. Assim como a 
medicina necessita da interação entre médico e paciente, em urbanismo também é preciso fazer a cidade reagir. 
Cutucar uma área de tal maneira que ela possa ajudar a curar, melhorar, criar reações positivas e em cadeia. É 
indispensável intervir para revitalizar, fazer o organismo trabalhar de outra maneira.” 
Jaime Lerner, em Acupuntura Urbana 
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 O grau de desenvolvimento econômico e social de uma sociedade pode ser avaliado diretamente à 
facilidade de transporte de passageiros e cargas. A qualidade de vida nas cidades é fortemente influenciada pelas 
características do transporte público. O Brasil tem 80 % de sua população morando em cidades, de forma que uma 
maior utilização do transporte público seria a solução para problemas de congestionamento, poluição, acidentes, 
desumanização e outros males que atingem as cidades modernas. 
 Bauru, interior de São Paulo, é uma cidade de porte médio que apresenta um dos maiores índices de utilização 
de automóveis particulares, em parte pela formação da cidade, que é “espalhada”, e outra por suas características 
econômicas. A população de baixa renda, moradores da periferia e dependentes do transporte público, enfrenta 
grandes dificuldades para acessar as diferentes áreas da cidade (má operacionalização do sistema?). Este trabalho 
de finalização da graduação tem como objetivo maior trazer opções e facilitar o acesso da população a todas 
as áreas da cidade, através de um sistema de terminais e mini-terminais urbanos de transporte coletivo, buscando 
a melhor utilização do espaço público, uma maior mobilidade na cidade e a melhoria da qualidade de vida da 
população. 
RESUMO
Palavras chave: Terminal urbano. Mobilidade sustentável. Transporte Coletivo.
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Figura 1: Congestionamento em São Paulo. Fonte: Google imagens
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A mobilidade urbana é uma questão problemática nas cidades brasileiras de grande e médio porte. As cidades maiores, por já estarem saturadas com o uso indiscriminado do transporte individual e 
por não terem o tema do transporte sustentável entre as prioridades das suas políticas de desenvolvimen-
to urbano, enfrentam como conseqüência o aumento dos congestionamentos, do consumo de energia por 
todo o setor dos transportes e da poluição sonora e do ar. As cidades menores, por sua vez, enfrentam 
o desafio de buscar alternativas e políticas de crescimento urbano que evitem ao máximo a dependên-
cia e o uso indiscriminado do transporte individual motorizado.
 
 A adoção deste meio de transporte no país foi viabilizada pela grande extensão territorial das ci-
dades, por uma suposta facilidade nos deslocamentos e os altos investimentos em infra-estrutura. O plane-
jamento urbano e de transportes da maioria das cidades, até a década de 1990, priorizava a construção 
de infra-estrutura para o automóvel particular, deixando, em segundo plano, outros tipos de transportes e 
também os pedestres. Após a década de 1990, a dependência e o uso indiscriminado do automóvel tem se 
tornado objeto de discussão, de forma que a relação entre o homem, o automóvel e meio ambiente se torne 
mais equilibrada. 
 
 “O transporte individual motorizado aumenta a mobilidade dos usuários, mas por outro lado, seu 
uso massivo provoca vários impactos à comunidade como o aumento do número de viagens; aumento no 
consumo de combustíveis fosseis; aumento do efeito estufa, aumento da poluição ambiental; degradação 
ambiental; aumento nos níveis de ruído; aumento no número de acidentes de trânsito; aumento dos conges-
tionamentos; aumento na demanda por vagas de estacionamento; entre outros problemas que interferem na 
sustentabilidade dos municípios.”(SILVA e MAGAGNIN, 2007).
 
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O transporte público coletivo apresenta importância fundamental em uma cidade. Primeiro, pelo viés social e democrático, já que é o único modo motorizado acessível às pessoas de baixa renda e uma 
alternativa para quem não pode dirigir (crianças, adolescentes, idosos, deficientes etc.) ou prefere não dirigir. 
Através do transporte coletivo, é possível a ocupação e uso do solo de forma mais racional, o que contribui 
para deixar as cidades mais humanas e eficientes. As atividades econômicas da maioria das cidades depen-
dem dos transportes públicos, pois este é o modo mais utilizado por grande parte dos clientes e trabalhado-
res do comércio, indústria e setor dos serviços. Desta forma, percebemos que o transporte público urbano é 
imprescindível para a vitalidade econômica, a justiça social, a qualidade de vida e a eficiência das cidades 
modernas (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).
 
 Segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (http://www.ntu.org.
br), os ônibus constituem o principal modo de transporte público urbano empregado no mundo, representan-
do mais de 90% dos transportes públicos urbanos. A preferência pelos veículos privados muitas vezes acon-
tece pela inacessibilidade dos terminais urbanos nas cidades, pelo desconforto da espera, do maior tempo 
de viagem e da falta de segurança, decorrência da superlotação nas filas e pontos de espera. 
 
 Se a qualidade e eficiência do transporte coletivo melhorar, as pessoas que utilizam o carro como 
meio de transporte podem vir a se interessar em utilizar outros meios, menos poluentes. Levando em conta a 
questão problemática da emissão de poluentes na atmosfera, os carros são maiores poluentes que os ônibus, 
pois esses transportam mais pessoas de uma única vez. Os trens são ainda menos poluentes, pois têm uma 
capacidade de carga bem superior. Um trem pode carregar o equivalente ao que carregariam oitenta cami-
nhões. 
Figura 2: Galpão abandonado da Estação Ferroviária em Bauru. Fonte: Google imagens
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 O presente trabalho tem como objetivo propor um sistema de terminais urbanos, ou mini terminais urba-
nos, em Bauru-SP, de forma a melhorar a mobilidade urbana e facilitar o acesso e o conforto dos moradores em 
circular por todas as áreas da cidade, aumentando sua qualidade de vida e atendendo às suas necessidades. 
Uma vez que a melhoria do transporte coletivo traz benefícios para toda a sociedade e, em especial, para as 
camadas menos favorecidas, cumpre propor ações que possam melhoraro atual quadro do setor, o máximo 
possível. Umas dessas ações propostas seria a reativação das linhas ferroviárias que passam pela cidade, para 
que funcionassem como transporte urbano em Bauru. Com isso as antigas estações ferroviárias seriam reativa-
das e restauradas, e novas estações seriam implantadas em lugares estratégicos para a integração com a malha 
rodoviária e os ônibus da cidade. Esta seria uma das alternativas para desafogar o trânsito no centro de Bauru.
 
 Este trabalho pretende estudar o sistema de transportes de Bauru, com o objetivo de propor uma solu-
ção que ajude a população a melhor de deslocar pela cidade, de forma mais integrada, rápida e confortável. 
O trabalho ainda pretende defender o transporte público, apresentando suas vantagens na composição de 
uma cidade mais justa e equilibrada. 
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Conhecer e entender as deficiências e necessidades do sistema de transporte da cidade
Melhorar a integração do transporte urbano, através da reativação da malha ferroviária da cidade e da 
implantação dos mini terminais de integração, facilitando o acesso a todas as áreas da cidade.
Reduzir o tempo de espera dos usuários através da reapropriação da frota e das linhas em operação para 
que se moldem às novas demandas (a utilização do trem mudará a demanda) 
Integrar os conceitos de conforto, sustentabilidade, mobilidade e segurança.
Figura 3: Pátio abandonado, E. F. B. 
Fonte: Google imagens
Figura 4: Carcaça de vagão, E. F. B. 
Fonte: Google imagens
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Propor um terminal urbano de ônibus, próximo à estação da linha do trem urbano. Essa alternativa busca 
organizar o centro e oferecer maior conforto para os usuários do transporte público da cidade, além de 
“reavivar” a região do centro velho de Bauru. 
 A metodologia utilizada será primeiramente um estudo bibliográfico sobre transportes urbanos 
coletivos, planejamento urbano e espaços públicos, dando ênfase à questão do transporte público, além de 
estudos sobre a cidade de Bauru. O passo seguinte será a pesquisa e entrevista junto aos órgãos responsáveis 
e usuários do transporte público em Bauru e também a coleta de dados numéricos que possibilitem o melhor 
entendimento da cidade. Após esta coleta de dados, o projeto do terminal em todos os seus processos, 
análise do terreno para implantação futura e definições projetuais quanto ao conceito, viabilidade, diretrizes 
viárias, localização e conforto ambiental.
METODOLOGIA
Figura 5: Carcaça de vagão, E. F. B. 
Fonte: Google imagens
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Segundo RODRIGUES (2004), transporte é o deslocamento de pessoas e pesos de um local para outro, sendo este chamado de transporte de cargas, e aquele de transporte de passageiros. “O tamanho das ci-
dades determina o modo de locomoção de seus habitantes que varia desde carroças e cavalos nas menores, 
até metrôs e ônibus articulados nas grandes metrópoles ” (FERRAZ; TORRES, 2001).
 
 Transporte coletivo é o nome dado ao transporte de várias pessoas ao mesmo tempo num mesmo 
veículo, enquanto o transporte púbico compreende os meios de transporte em que os passageiros não são os 
proprietários dos mesmos, sendo servidos por terceiros.
 
 Um terminal ou estação de ônibus é o local onde são implantadas as instalações apropriadas para 
embarque e desembarque de passageiros, com o controle de seu acesso sendo realizado fora dos veículos. 
(FERRAZ; TORRES, 2001). 
BREVE HISTÓRIA DOS TRANSPORTES PÚBLICOS URBANOS
 Antes do século XVII, o deslocamento das pessoas nas cidades era realizado a pé, montado em animal 
ou em carruagem própria puxada por animais – privilégio dos muito ricos. As carruagens de aluguel puxadas por 
animais, que surgiram em Londres em 1600, e em Paris, em 1612, podem ser consideradas os primeiros serviços 
de transporte público urbano. Somente em 1662, quando Paris já contava com aproximadamente 150 mil habi-
tantes, é que o matemático francês Blaise Pascal organizou o primeiro serviço regular de transporte público: linhas 
com itinerários fixos e horários predeterminados. O serviço era realizado por carruagens com oito lugares e puxa-
das por cavalos e distribuídas em cinco linhas. Em 1826, foi criado em Nantes, França, uma linha de transporte 
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público que ligava a cidade a uma casa de banhos. O veículo utilizado era uma carruagem com comprimento e 
capacidade superiores aos existentes na época e foi denominado omnibus (“para todos”, em latim). Nesta época 
surgiram outros veículos do mesmo tipo, com capacidade entre 10 e 20 passageiros, operando em cidades diver-
sas como Nova York, Londres, Paris. (FERRAZ; TORRES, 2001).
 A revolução industrial proporcionou o aparecimento simultâneo do transporte público em várias cidades. 
Em 1832, em Nova York, surgiram os primeiros bondes. Inicialmente os ônibus eram movidos a gasolina, e so-
mente por volta de 1920, começaram a operar os movidos a óleo diesel, na Alemanha primeiramente, e a possuir 
pneus com câmeras de ar, ao invés de pneus de borracha maciça. Com o passar do tempo, as inovações foram 
sendo incorporadas aos ônibus até chegar ao que conhecemos hoje, ônibus modernos que constituem mais de 
90% do transporte urbano realizado no mundo.
 
 O ônibus elétrico teve seu apogeu entre as décadas de 1920 e 1950, porém alguns fatores colaboraram 
para seu declínio, como a rigidez das rotas, o maior custo da operação em relação ao ônibus movidos a óleo 
diesel e à massificação do uso dos automóveis, após o seu surgimento no final do século XIX. (FERRAZ; TORRES, 
2001).
 
 A intensificação do uso do automóvel se deu de forma muito rápida, e já na década de 1930 foi possível 
testemunhar um congestionamento.
 Figura 7 - Congestionamento em Paris, 
década de 30 - Paris já contabilizava 
327.800 veículos, ou seja, um automó-
vel para cada 14 habitantes. (fonte: 
www.ntu.org.br)
Figura 6 - Primeiro Ônibus Movido A 
Gasolina – 1895 (fonte: www.ntu.org.br)
MOBILIDADE URBANA
 De acordo com a ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), formou-se no país uma se-
paração entre os que têm acesso ao automóvel e os que dependem do transporte público. O que se vê na 
prática é a materialização de disparidades sociais: enquanto existe uma parcela da população com acesso 
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a melhores condições de transporte, a maioria permanece limitada nos seus direitos de 
deslocamento e acessibilidade. 
 
 A falta de transporte público de qualidade estimula o uso do transporte individual, 
o qual aumenta os níveis de congestionamento e poluição. Este tipo de condição favorece 
a expansão urbana, aumentando o consumo de energia e criando grandes diferenças de 
acessibilidade às atividades de transporte. A ausência de um planejamento mais efetivo 
acaba por deixar que o desenho da cidade seja conseqüência exclusiva das forças de 
mercado, as quais investem em áreas de maior acessibilidade e normalmente gerando 
grandes impactos, tanto ambientais quanto sobre o sistema de circulação local.
 As calçadas e as áreas verdes começam progressivamente a ser utilizadas como 
circulação ou estacionamento de veículos. Surgem mudanças de características no siste-
ma de circulação, onde vias locais passam a ser vias de articulação do sistema viário; 
praças se transformam em rotatórias, cruzamentos semaforizados ou terminais, e até 
mesmo áreas de fundo de vale passam a abrigar avenidas. 
 
 O aumento do congestionamento acarreta a perda da agilidade e confiabilidade 
do transporte público, reduzindo sua demanda e sua receita. Novos veículos são alo-
cados para prestar o serviço e conseqüentemente há aumento nos custos. A figura (na 
página seguinte) ilustra bem o processo. 
 O automóvel trouxe ao cidadão mais conforto e liberdade em sua disponibilidade 
de uso, segurança, privacidade, em possibilitar uma viagem porta a porta, sem transbor-
dos, pela possibilidade de transportar cargas de volume médio e pela não necessidade 
de se esperar pelo veículo. Além disso, possuir um automóvel traz a sensação de impor-
tância aoviajante, pois o carro, desde sua criação, se tornou símbolo de status em nossa 
sociedade. 
Figura 8: Ônibus antigo. Fonte: www.ntu.com.br
Figura 9: Ônibus antigo. Fonte: www.ntu.com.br
Figura 10: Ônibus antigo. Fonte: www.ntu.com.br
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 Porém, o uso do automóvel incentiva a expansão urbana e au 
menta as distâncias. Assim, aumentam também os custos em infra-es-
trutura urbana como água, luz, esgotos, entre outros. Os ônibus (ou 
outro modal) precisam trafegar mais, aumentando os custos. Começam 
a aparecer regiões difíceis de serem atendidas pelo transporte público, 
tornando-o deficitário (ANTP, 1997). Está montado o panorama para 
a insustentabilidade urbana. A figura 4 (ao lado direito) ilustra este 
comentário.
 Este modelo de desenvolvimento apresenta uma série de pro-
blemas, como: produção de situações crônicas de congestionamentos, 
prejuízo crescente ao desempenho dos ônibus, decréscimo no uso do 
transporte público regular, aumento da poluição atmosférica, aumento 
e a generalização dos acidentes de trânsito, necessidade de investimen-
tos crescentes no sistema viário, violação de áreas residenciais e de 
uso coletivo, redução de áreas verdes e a impermeabilização do solo 
(ANTP, 1997).
 Para minimizar os problemas urbanos acima mencionados, os mu-
nicípios devem adotar um novo conceito de planejamento dos transportes, 
que incorpora a visão da mobilidade urbana sustentável. Através desta óti-
ca, o planejamento do sistema viário deve incorporar a questão da circula-
ção de bens e pessoas de forma mais sustentável, priorizando o pedestre 
e o transporte coletivo, e não apenas o automóvel. Devem ser consideradas 
as diferentes características das viagens (distância, motivo, ritmos individu-
ais), os diferentes tipos de vias (calçadas, ciclovias, ruas) e a integração 
entre os diversos modos de transportes (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).
 
Figura 11 - O círculo vicioso do congestionamento e da ineficiência 
Fonte: ANTP, 1997.
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 Segundo a definição da ANTP (2003, apud 
Magagnin e Silva, 2008), “Mobilidade Urbana Sus-
tentável é o resultado de um conjunto de políticas 
de transporte e circulação que visam proporcionar 
o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, 
através da priorização dos modos de transporte co-
letivo e não motorizados de maneira efetiva, so-
cialmente inclusiva e ecologicamente sustentável”.
 
 O conceito de sustentabilidade está sen-
do incorporado ao planejamento de transportes 
das cidades, sendo entendido como um processo 
que busca a eficiência econômica e a proteção do 
meio ambiente, e, no âmbito social, a luta contra a 
pobreza, as desigualdades, a exclusão e a busca 
da equidade (WCED, 1987). “No Brasil esta visão 
ainda é recente e o conceito está sendo incorporado 
gradativamente nas discussões dos Planos Diretores 
de Transportes e Mobilidade” (SILVA et al., 2007).
 
 “As cidades que consideram as políticas 
relacionadas à integração entre mobilidade e sus-
tentabilidade urbana garantem maior eficiência e 
dinamismo das funções urbanas, com maior e me-
lhor circulação de pessoas e mercadorias. Isto se 
reflete na valorização do espaço público, na sus-
tentabilidade e no desenvolvimento da cidade, con-
ciliando as dimensões ambiental, social e econô-
Figura 12 - O círculo vicioso da expansão urbana e da insustentabilidade 
Fonte: ANTP, 1997.
24
mica” (MINISTÉRIO DAS CIDADES e IBAM, 2004, apud Magagnin e Silva, 2008). 
 
 A SeMob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana) definiu as seguintes estratégias 
para o planejamento da mobilidade: 
 i) diminuir a necessidade de viagens motorizadas; 
 ii) repensar o Desenho Urbano; 
 iii) repensar a circulação de veículos; 
 iv) desenvolver os meios de transportes não motorizados; v) reconhecer a importância do deslocamento de 
pedestres; 
 vi) propiciar mobilidade às pessoas portadoras de deficiência ou com restrição de mobilidade; vii) 
priorizar o transporte coletivo; 
 viii) considerar o transporte hidroviário; e 
 ix) estruturar a gestão local. Estes princípios visam promover a integração entre as políticas de trans-
porte, trânsito e acessibilidade nos municípios brasileiros.
 
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“Bauru é uma cidade de médio porte, localizada no interior do estado de São Paulo. Segundo proje-ções do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) a população em 2007 estaria estimada 
em 347.601 habitantes1 (IBGE, 2007). A taxa de crescimento populacional do município é de 1,65% ao 
ano, ficando um pouco acima da taxa estadual, que é de 1,52% (SEADE, 2007). A densidade demográfica 
municipal (estabelecida para o ano de 2005) é de 509,97 habitantes/km2. Esta taxa é mais de três vezes 
maior que a estadual (160,70 habitantes/km2), o que representa uma grande concentração de pessoas na 
zona urbana (SEADE, 2007). Entretanto este índice não reflete a realidade do município de Bauru por inteiro. 
Em função da atual política de uso do solo, esta densidade pode variar consideravelmente de acordo com o 
bairro estudado” (Magagnin e Silva, 2008).
 
 Bauru apresentou um processo de urbanização muito rápido, visto que até a década de 
40, a população urbana correspondia a 50% do total. Já na década de 50 passou para 80% e, 
no censo de 2000, os valores chegaram a 98 %. A média estadual de urbanização é 93,7%. 
Este processo de transformação, que ocorreu no Brasil de modo geral, modificou o habitat e a so-
ciedade brasileira, e hoje as cidades sofrem com os impactos decorrentes desse processo. 
O alto custo dos terrenos, devido à intensa procura, fez com que grande parte da população procurasse 
áreas cada vez mais distantes, muitas vezes fora do perímetro urbano, já que a terra tinha valor reduzido 
em função da falta de infra-estrutura e melhoramentos. Houve períodos em que muitos loteamentos foram 
executados utilizando como regra a obtenção do maior número de lotes possível, sem observação adequada 
de técnicas que respeitassem a topografia, a drenagem e que levassem em conta as questões sociais e am-
bientais. 
1 - Estimativa de população para 2007 publicada no Diário Oficial da União em 05/10/2007.
28
 As conseqüências decorrentes da especulação imobiliária são evidentes. Nas décadas de 50 a 70 
surgiram vários loteamentos distantes da malha urbana, como Santa Edwirges, Parque Jaraguá, Vila Aviação, 
Parque Bauru, Parque Giansante, Vila São Paulo, Bairro de Tangarás, Parque Industrial Manchester, Jardim 
Mary, Jardim TV, Jardim Marília, e outros, todos aprovados e registrados antes da Lei Federal 6.766/79, 
criando várias glebas vazias nesses intervalos. Essas barreiras entre bairros obrigaram o aumento do trajeto 
do transporte coletivo, forçando a expansão do perímetro urbano, encarecendo os custos de implantação de 
infra-estrutura e assim alimentando o ciclo vicioso já citado.
 
 Segundo dados do DENATRAN (2008, apud Magagnin e Silva, 2008) nos últimos anos a frota mu-
nicipal teve um aumento de 71% e, com relação ao número de automóveis, este crescimento foi de 79%. Em 
2001, a frota municipal era de 116.633 veículos, sendo 82.022 automóveis. Em março de 2008, a frota 
municipal era de 163.247 veículos, sendo, deste total, 64% automóveis. Somente no ano de 2007, 11.522 
novos veículos foram colocados em circulação na cidade (DENATRAN, 2008). Deste total, 48%, ou seja, 
5.585 veículos eram automóveis. Através destes valores obteve-se um índice de 2,35 habitantes/veículo para 
o ano de 2007. Para o ano de 2008, o índice calculado até março alcançou 2,12 habitantes/veículo. Este 
resultado mostra um alto grau de dependência do transporte motorizado individual, o que indica a falta de 
políticas municipais no que se refere à mobilidade sustentável.
 
 O modelo de planejamento urbano adotado por grande parte das cidades brasileiras, inclusive as de 
porte médio, baseia-se em uma baixa densidade espacial. Este modelo, além de contribuir para a dependên-
cia no uso do automóvel, tem aumentado osdeslocamentos urbanos entre as áreas destinadas à moradia, ao 
comércio e aos serviços.
 
 A dinâmica do município está inserida num círculo vicioso. Seu perímetro urbano expandido (bairros 
novos distantes do centro), contribui para a geração de um maior número de deslocamentos realizados, na 
maioria das vezes por automóveis, aumentando a demanda por infra-estrutura para comportar tantos carros, 
que por sua vez demandam mais infra-estrutura. Esta expansão do sistema viário está associada à falta de 
integração entre as políticas de planejamento urbano e de transportes, onde o parcelamento do solo tem 
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incentivado uma baixa densidade populacional, gerando inúmeros vazios urbanos, resultado do modelo de 
urbanização brasileiro, altamente influenciado pelo mercado imobiliário e pela especulação. Não somente 
Bauru, mas muitas outras cidades tambem sao pautadas por essa dinâmica espacial. A proposta atual do 
Ministério das Cidades para a mobilidade urbana está justamente na reorganização do crescimento espa-
cial, mais ordenado e sem vazios urbanos, o que diminuiria a dependência nos deslocamentos individuais 
motorizados. O planejamento do sistema viário deve incorporar a questão da circulação de bens e pessoas 
de forma mais sustentável; priorizando o pedestre e o transporte coletivo, e não apenas o automóvel (MINIS-
TÉRIO DAS CIDADES, 2007).
 
 Como o número de veículos aumentou bastante, o impacto no sistema viário da cidade foi grande. Os 
problemas decorrentes não foram examinados em uma pesquisa específica ainda, porém já se pode consta-
tar, principalmente nos horários de pico, que há pontos de congestionamento em determinadas vias urbanas 
que fazem a interligação de bairros periféricos com a área central, principalmente em dois grandes eixos 
viários que cortam a cidade nos sentido Norte-Sul e Leste-Oeste (Avenidas Rodrigues Alves e Nações Unidas, 
respectivamente).
 
 “A melhoria das condições de mobilidade em Bauru, com o conseqüente aumento da qualidade de 
vida urbana, está relacionada, a exemplo de outras cidades médias, à adoção de medidas específicas de 
gestão dos transportes. Entre essas medidas estão: incentivo ao transporte público em detrimento ao privado, 
implantação de legislação que regule a circulação do transporte público e privado, que estabeleça critérios 
para a construção e manutenção do sistema viário, e que incentive a utilização de modos de transportes 
mais sustentáveis, dando prioridade aos modos não-motorizados (a pé e bicicleta) e coletivos.Além disso, a 
diminuição na dependência do automóvel está diretamente associada à re-organização do espaço urbano, 
ou seja, à adoção de uma nova política de planejamento do uso do solo vinculada ao planejamento dos 
transportes, incorporando a visão da mobilidade urbana sustentável” (Magagnin e Silva, 2008). 
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Figura 13: Ônibus na Praça Machado de Mello. 
Fonte: arquivo da autora 
Figura 14: Estação ferroviária ao fundo. 
Fonte: arquivo da autora
Figura 15: Av. Rodrigues Alves. 
Fonte: arquivo da autora
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Figura 16: Calçadão Batista de Carvalho. 
Fonte: arquivo da autora
Figura 17: Pessoas fugindo do Sol na espera pelo ônibus.
Fonte: arquivo da autora
Figura 18: Ônibus na Praça Machado de Mello. 
Fonte: arquivo da autora
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Desde o princípio, a intenção maior que guiava esta pesquisa foi enxergar a questão dos transportes públicos como meio gerador do espaço democrático dentro da urbe, como guia do crescimento, da ocupação, meio 
de contato,um esquema onde todos se tornam iguais. O transporte público eficiente vai além de apenas se opor 
ao caos do uso indiscriminado do transporte individual motorizado. Ele é um elemento organizador, unificador, 
eficiente e econômico, grande aliado que estava sendo esquecido até que os malefícios ambientais e estruturais do 
carro não puderam mais se manter ilesos.
 
 Bauru possui uma cicatriz marcante da grande época de ouro das ferrovias. Possui particularidades histó-
ricas e urbanísticas, pois foi o centro do sistema ferroviário do Estado, abrigando as linhas da Noroeste do Brasil, 
a Cia. Paulista e a Cia. Sorocabana. De acordo com Bittencourt (apud FONTES; GHIRARDELLO,2008), após cem 
anos do surgimento das ferrovias paulistas (1870-1970), que trouxeram avanço e progresso ao estado e ao país, 
o governo decide substituir as ferrovias em favor da indústria automobilística. “Desativados, em processo avançado 
de obsolescência, os pátios, leitos, edifícios e bairros ferroviários são como cadáveres em decomposição nos cen-
tros dessas cidades, agridem a auto-estima dos moradores, quer pelo sentido antropológico no imaginário coletivo, 
quer pela sua condição física de barreiras hostis, decorrente do abandono e descaso das políticas publicas” (Bitten-
court, apud FONTES; GHIRARDELLO,2008).
 
Com Bauru não foi diferente, e o ponto mais notável deste abandono é o edifício da Estação Ferroviária, em frente 
à praça Machado de Mello. Uma das propostas deste trabalho é reativar a linha do trem, transformando toda essa 
estrutura em ponto favorável para a cidade. Ao invés de ter a cidade voltada de costas para os leitos e estações, 
a proposta é reaver a memória do que a ferrovia já significou para essa cidade, porém de maneira moderna e 
eficiente. O trem funcionaria apenas dentro da cidade, como um transporte urbano, e seria integrado com o sistema 
viário de ônibus através de mini estações e, naturalmente, da grande estação central, que também seria reativada, 
e passaria a ser ocupada tanto pela empresa responsável pelos trens, como por órgãos institucionais, que serviriam 
ao cidadão. 
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 O volume de ônibus que circula pelas ruas do centro, combinando linhas radiais e diametrais, é muito 
grande: 60 dos 68 itinerários da cidade passam pela área central, mais especificamente pela Av. Rodrigues 
Alves. Este trânsito imenso ocasiona muitos prejuízos aos usuários dos ônibus, aos funcionários do comércio 
da região, aos motoristas, à própria manutenção da qualidade das vias, à qualidade sonora e visual da 
cidade e aos pedestres.
 
 Além disso, as ruas e avenidas centrais não possuem o equipamento público necessário para propor-
cionar ao usuário conforto e qualidade durante sua espera pelo ônibus. No Brasil, as pessoas estão acostu-
madas com a longa espera pelo ônibus, e dependendo do ponto de espera, o usuário tem de esperar em pé, 
embaixo de sol ou de chuva (nota-se a irregularidade dos equipamentos). De acordo com outras experiências 
em cidades do exterior, um tranporte eficiente não demora tanto tempo para fazer o percurso desejado, aten-
dendo de maneira confortável e rápida os usuários.
 
 Em conjunto com a proposta da reativação do trem como meio urbano de transporte, que serviria ao 
dia-a-dia dos moradores de todas as áreas da cidade, há a proposta da implantação de um terminal de ôni-
bus urbanos central, na busca por oferecer maior conforto aos usuários. Esta seria uma intervenção pontual, 
central, mas poderia se expandir por todos os pontos de espera em todas as áreas da cidade. O foco, aqui, 
fica no terminal central.
Figura 19 - Pátio ferroviário e Estação Central de Bauru: cadáveres urbanos. Fonte: Google Earth
37
39
41
 
 
 Cartografia de Setores de Bauru
 
Ferrovia
Acesso facilitado pela ferrovia
à todas as áreas da cidade
43
45
O Plano Diretor da cidade de Bauru reserva ao transporte o capitulo I do titulo VI, onde são expostos os direitos do cidadão com relação a sua mobilidade assim como as obrigações do município para que 
esses direitos sejam cumpridos. A seguir, alguns artigos da seção I do capitulo I são apresentados, de forma 
a situar o projeto dentro das diretrizes do município: 
 Art.171 - A política de mobilidade urbana tem como objetivo contribuir para o acesso amplo e 
democrático à cidade, por meio do planejamento e organização do sistema de mobilidade urbana e a regu-
lação dos serviços de transportes urbanos.Art.173 - O Plano Diretor de Transporte e de Mobilidade deverá contemplar os seguintes princípios:
 I - acessibilidade urbana como um direito universal; 
 II - garantia de acesso dos cidadãos ao transporte coletivo urbano; 
 III - desenvolvimento sustentável do município; 
 IV - eficiência e eficácia na prestação dos serviços de transporte urbano; 
 VIII - garantir a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as características dos seto-
res, priorizando o transporte coletivo, que é estruturante, sobre o individual, os modos não–motorizados, em 
especial as ciclovias e a valorização, conforto e segurança do pedestre; 
 IX - garantir a mobilidade inclusiva, como direito básico de todo cidadão; 
 XI - contemplar a mobilidade e transporte regional, desenvolvendo as características logísticas existen-
tes; 
 XIII - proteger e preservar o meio ambiente com políticas redutoras dos níveis de poluição do ar e 
sonora;
 Art.174- Com objetivo de garantir o direito de locomoção urbana e reduzir o tempo de viagem ne-
cessário à realização das diversas atividades, proporcionando opção de escolha no modo de transporte aos 
6.
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IC
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46
usuários, ficam estabelecidas as seguintes diretrizes: 
 II – diversidade e complementaridade entre serviços e modos de transportes urbanos; 
 IV – incentivo à inovação tecnológica e à adoção de energias renováveis e não poluentes; 
 V – priorização aos modos de transporte coletivo e não–motorizados; 
 VI – definir a rede estrutural do município; 
 XII – estimular o uso de transporte coletivo; 
 XIII – dotar o município de locais de paradas de transportes coletivos que apresentem conforto e 
segurança aos usuários, com o não impedimento do fluxo dos veículos nas vias expressas e avenidas, com 
paradas do tipo baia para coleta de usuários quando possível; 
 XVII – criar transporte intermodais proporcionando facilidades na mudança do tipo de transporte, 
bicicletários, estacionamentos entre outros;
 Art.175 - O município elaborará o Plano Diretor de Transporte e de Mobilidade com visão de futuro, 
que proporcione qualidade de vida a população e seja sustentável ambiental e economicamente. 
 
 Art.176 - O Plano de Transporte e de Mobilidade Urbana deverá contemplar no mínimo: 
 I - o transporte coletivo urbano;
 II - a circulação viária e de orientação de tráfego, priorizando o transporte coletivo e não–motoriza-
dos; 
 III - a circulação de pedestres e ciclistas; 
 V - as infra–estruturas de integração de duas ou mais modalidades de transporte; 
49
7.
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Fundada em 2002, a Associação das Empresas do Transporte Coletivo Urbano de Bauru (Transurb) repre-senta as três concessionárias do serviço público de transporte coletivo de passageiros – Transporte Cole-
tivo Grande Bauru, Baurutrans CN Transportes Gerais e Cidade Sem Limites. A gerenciadora do sistema é a 
Empresa Municipal do Desenvolvimento Urbano (Emdurb). A Transurb também é a responsável pela emissão, 
venda e controle dos cartões eletrônicos e créditos tarifários (passes) aos usuários do serviço; bem como pela 
padronização de ações e procedimentos que visem à eficiência do sistema. A Transportes Coletivos Grande 
Bauru possui 124 carros na cidade – entre ônibus, microônibus e van – e responde por 53% do transporte 
coletivo da cidade, o equivalente atualmente a 39 linhas. A Baurutrans CN Transportes Gerais é a menor das 
três concessionárias e responde atualmente pela operação de 12 linhas, tendo frota de 42 carros, entre ônibus, 
microônibus e van. A Transportes Coletivos Cidade Sem Limites Ltda. responde pela operação de 19 linhas e 
em 2006, possuía uma frota total de 70 veículos. 
 Além de tacógrafos, que registram a velocidade desenvolvida, os veículos das concessionárias con-
tam também com regulagem eletrônica de velocidade, com parâmetros previamente definidos: a injeção de 
combustível é suspensa a partir de velocidade determinada. Os equipamentos de bilhetagem eletrônica ins-
talados em cada veículo permitem que se registre para visualização em Centro de Processamento de Dados 
toda a dinâmica de bordo, como a distribuição de passageiros por horários e tipo de cartão utilizado. No 
total, segundo o site da Transurb (www.transurbbauru.com.br), a cidade conta com 68 itinerários.
 O sistema de transporte coletivo de Bauru combina linhas radiais (Centro-Bairro-Centro), com diame-
trais (Bairro-Bairro), e ainda circulares. Em toda a malha, o passageiro pode realizar integração de viagens, 
se necessário, para chegar ao destino pretendido, pagando apenas complemento de tarifa. A integração 
temporal é viabilizada pelo sistema de bilhetagem eletrônica, os chamados ‘cartões inteligentes’. Do ponto 
de vista legal, o sistema de transporte coletivo urbano de Bauru obedece ao regime de concessão do poder 
50
público à iniciativa privada. A Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano de Bauru (Emdurb) é legal-
mente responsável pelo gerenciamento do sistema, definindo os modelos a serem seguidos e fiscalizando o 
fiel cumprimento das normas estabelecidas pelo poder concedente nos dispositivos legais e nos contratos com 
as empresas concessionárias. Linhas e itinerários, alterações emergenciais, procedimentos nas vias públicas, 
padronização de peças, componentes e veículos exigidos, custos máximos, são estabelecidos pela Emdurb 
– também responsável pela estrutura externa de apoio ao sistema, incluindo colocação e manutenção de 
pontos e abrigos para passageiros. A tarifa básica do transporte coletivo urbano de Bauru é de R$ 1,85 e 
a tarifa integrada de R$ 2,25, para pagamento com cartões. Para pagamento em dinheiro nos coletivos a 
tarifa é de R$ 2,00.
 
 As empresas concessionárias também têm promovido a inserção à frota de veículos com dispositivo de 
acessibilidade (plataformas elevatórias) para atender aos usuários com deficiência física. Desde 2006 pas-
saram a circular 50 ônibus adaptados; em 2007 com a incorporação de mais 40, chega-se a 42% da frota 
com acessibilidade especial. Além dos ônibus que circulam em linhas regulares, as concessionárias também 
mantêm quatro vans adaptadas para o transporte porta-a-porta de pessoas com deficiências físicas severas, 
e este deve ser agendado.
51
ALTO ALEGRE - DUQUE/CEREJEIRAS 
BAURU ESPECIAL
BAURU I - JD. ESTORIL 
BOSQUE DA SAUDE - JD. EUROPA 
CAMPUS / CAMÉLIAS - FALCÃO / ITE 
CAMPUS/CTI - JD. OURO VERDE/GJ. CECÍLIA 
DISTRITO INDUSTRIAL II - CENTRO
DISTRITO INDUSTRIAL III - CENTRO 
DUTRA - IPMET / CAMPUS 
DUTRA/MARILÚ - SHOPPING 
FALCÃO IBC – CARDIA/GUADALAJARA 
GASPARINI - VL. ZILLO
GASPARINI / VANUIRE - CENTRO 
GEISEL - CENTRO 
GEISEL/SAMBÓDROMO - NOVA PAULISTA 
GERSON FRANÇA/VÂNIA MARIA - DUQUE/CEREJEIRAS 
INTERBAIRROS - ANTIHORÁRIO 
INTERBAIRROS - SENTIDO HORÁRIO 
JD. AMÉRICA - VL. QUAGGIO/JD. PROGRESSO 
JD. ARARUNA/PERDIZES - JD. GAIVOTA/FIB 
JD. ELDORADO/JD. ANDORFATO - AEROPORTO/JD. Dª SARAHJARDIM 
EUROPA - GJ. ITO/PQ. JARAGUÁ 
JD. FERRAZ - PQ. JÚLIO NÓBREGA 
JARDIM GODOY -TERRA BRANCA 
JD. MENDONÇA/JD. CHAPADÃO - JD. ESTORIL 
JD. OURO VERDE/GJ. CECÍLIA - JD. AMÉRICA 
JD. ROSA BRANCA/ NOVA ESPERANÇA - VL. TECNOLÓGICA 
VL. TECNOLÓGICA - JD. ROSA BRANCA/NOVA ESPERANÇA 
JOAQUIM GUILHERME - RODOVIÁRIA 
JOSÉ REGINO - DUQUE/CEREJEIRAS 
LINHAS NOTURNAS 1, 2, 3, 4 E 5 
MARY DOTA - CENTRO 
NOBUJI NAGASAWA - CENTRO 
NOVA ESPERANÇA/CAIC - VL. SAMARITANA / JD. ESTORIL 
NOVA ESPERANÇA - JD. BRASIL/USC 
NOVA ESPERANÇA/CAIC - PQ. VISTA ALEGRE 
PARAÍSO / DUTRA - VILLAGIO / JD. EUROPA 
OCTÁVIO RASI-EDSON F. DA SILVA 
POUSADA - CENTREVILLE 
PQ. NAÇÕES - PÇ. LÍBANO 
PQ. CITY - CENTREVILLE 
PQ. FLAMBOYANTS - EDSON F. SILVA 
PQ. JARAGUÁ - BEIJA FLOR 
PQ. JARAGUÁ - VL. SAMARITANA/JD. ESTORIL 
PQ. REAL - PÇ. LÍBANO 
PQ. ROOSEVELT - DIST. INDUSTRIAL 
PQ. SABIÁS - HIGIENÓPOLIS 
HIGIENÓPOLIS - PQ. SABIÁS 
PQ. SABIÁS-VL. SAMARITANA/JD. ESTORIL 
PQ. STA CÂNDIDA - USC 
SANTA CÂNDIDA-VL LEME/JD. EUROPA 
QUINTA BELA OLINDA/via MARCOS DE P. RAFAEL - CENTRO 
REDENTOR/CAROLINA- CENTRO 
VL. SÃO PAULO/NOVA BAURU-CENTRO 
VL. GARCIA/JD. TV - INDEPENDÊNCIA 
VALE IGAPÓ-CENTRO 
UNIP / MAKRO -CENTRO 
TIBIRIÇÁ - CENTRO 
TANGARÁS - CENTRO 
SHOPPING/JD. PLANALTO - VL. LEMOS / VL. QUAGGIO 
SANTA TEREZINHA/INST. LAURO DE S. LIMA/UNIMED - CENTRO 
CENTRO - SANTA TEREZINHA/ INST. LAURO DE S. LIMA/UNIMED 
STA TEREZINHA/INST. LAURO DE S. LIMA/UNIMED - CENTRO VIA 
VALE IGAPÓ 
SANTA LUZIA/FLÓRIDA - ALTO PARAÍSO 
SANTA FÉ - CIDADE UNIVERSITÁRIA
SANTA EDWIRGES - SAMAMBAIA
LISTA DOS ONIBUS RADIAIS E DIAMETRAIS DA CIDADE
53
A principal referência é o terminal de Araraquara-SP, por ser um terminal de características muito pare-cidas com o terminal proposto: fechado e de passagem.
8.
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 O Terminal Central de Integração de Araraquara (TCI) foi criado em 19 de agosto de 1995 e é utili-
zado para a integração de todas as linhas de ônibus da cidade. Ou seja, é por meio do TCI que os usuários 
podem se deslocar a qualquer ponto da cidade pagando apenas uma passagem.
 
 O TCI, que é feito em concreto protendido, está localizado onde funcionava o antigo Terminal Rodo-
viário. Nos dias úteis, circulam pelo terminal de 35 a 40 mil pessoas. O fluxo de ônibus também é enorme. 
A cada 1 minuto um ônibus passa pelo terminal, o que dá uma média de mais de 1.000 coletivos por dia.
 
 No terminal funcionam o CCO (Centro de Controle Operacional) da CTA e diversos estabelecimentos 
comerciais e de serviços. Também são realizadas apresentações artísticas dentro do terminal.
Figura 20: TCI em Araraquara. Fonte: Google imagens
55
O conceito adotado para o terminal urbano de Bauru é a elaboração de um projeto seguro, funcional e confortável. Pretende-se projetar uma edificação onde os espaços, mobiliários e equipamentos ur-
banos possam ser utilizados por todos os usuários, com garantia da acessibilidade segura e autônoma, onde 
o pedestre seja priorizado, principalmente as pessoas com necessidades especiais e mobilidade reduzida.
 
 Para garantir a segurança dos usuários, os espaços serão dimensionados de forma a atender a de-
manda, evitando a superlotação. O traçado geométrico das vias de acesso dos ônibus será projetado de 
forma a facilitar as manobras, e as plataformas serão dimensionadas de maneira a suportar o número de 
ônibus necessários para que não haja formação de filas, que possibilitam a ocorrência de furtos e agressões 
físicas.
 
 A escolha por se desenvolver um terminal fechado foi baseada na tabela numérica de passageiros 
cedida pela Emdurb, referente apenas ao mês de agosto do ano de 2009. Ali pode-se perceber que apenas 
12,5 %, em média, das pessoas que utilizam o cartão magnético, o utilizam também para fazer a integração. 
Por isso, havendo integração também no terminal, haveria mais um ponto a favor do usuário, facilitando a 
utilização do transporte público municipal. 
9.1 CONCEITOS
9.
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56
Tabela 1: (Grande Bauru) agosto de 2009. Fonte: EMDURB 
57
Tabela 2: (TCSL - Cidade sem Limites) agosto de 2009. Fonte: EMDURB 
58
Tabela 3: (Baurutrans) agosto de 2009. Fonte: EMDURB 
59
 O desenho da cobertura tem 
como ímpeto se afastar do desenho 
reticulado das ruas, da forma retan-
gular do prédio da estação ferroviá-
ria e acrescentar cor e vida ao lugar. 
Pretende ser algo novo e facilmente 
percebido, ponto de referência na ci-
dade, exatamente por apresentar um 
conceito estético muito diferente dos 
edifícios ao redor.
Tabela 4: tabela de porcentagens. Fonte: cálculos da autora
60
9.2 LOCALIZAÇÃO
 Os terminais urbanos de transporte público representam a ponte de contato com as áreas vizinhas e 
com os outros modos de transporte, sejam privados, públicos ou semi-públicos. O projeto adequado de um 
terminal deve proporcionar segurança, conforto e comodidade aos usuários, permitir uma operação adequa-
da dos veículos e nas manobras executadas por estes. As estações têm grande impacto na ocupação e no 
uso do solo vizinho e no meio ambiente, atraindo o movimento ao seu redor, comércio e serviços.
 
 O local escolhido para a implantação foi a área em frente à estação ferroviária, por sua proximidade 
com a estação (integração facilitada), facilidade de acesso por quem está no centro da cidade e por causa 
da análise feita com os itinerários dos ônibus, os quais 88% das linhas passam pelo local. A escolha do local 
não foi aleatória e se baseou em muitas entrevistas feitas aos usuários de ônibus e aos órgãos responsáveis, 
como a Emdurb, na análise dos itinerários e nas pesquisas bibliográficas.
 
Figura 21: Localização geral do terreno escolhido. Fonte: Google Earth
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Av. Ro
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62
Figura 22: Visão geral dos itinerários que passam pelo centro – recorrência de trafego sempre nas mesmas avenidas. Fonte: Emdurb Desenho: a autora
63
 O terreno escolhido possui três prédios tombados pelo Condephaat, além 
da própria estação ferroviária que também é tombada. O terminal, portanto, es-
tará em área de patrimônio histórico. 
Figura 23: Hotel Cariani. 
Fonte: arquivo da autora
Figura 24: Antigo Hotel Milaneze. 
Fonte: arquivo da autora
Figura 25: Estação da NOB. 
Fonte: arquivo da autora
64
9.3 PROGRAMA DE NECESSIDADES
 No setor dos usuários, o programa de necessidades contém: bilheteria com catracas de entrada e ca-
tracas de saída e uma para portadores de necessidades especiais; banheiros públicos (feminino e masculino), 
além de banheiros para portadores de necessidades especiais; fraldário; posto de informações, achados e 
perdidos, primeiros socorros e caixas eletrônicos.
 
 Será proposto ainda um local de interação social com lojas, farmácia, banca de jornais e lanchonete. 
No subsolo, haverá estacionamento de veículos e bicicletário.
 
 No setor de serviços: sala de monitoramento e controle operacional, administração, posto policial e 
depósito de material de limpeza. Os equipamentos necessários são: cobertura, bebedouros, lixeiras, bancos 
para sentar, iluminação e telefone público.
 
 No setor Administrativo: sala de chefia, salas de reunião, auditório, escritórios gerais, almoxarifado, 
sanitários masculino e feminino, sala de descanso de funcionários, copa, sala de limpeza e depósito.
65
Calçadão
Av. Rodrigues Alves
Ca
rro
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bilheteria
área fechada
fluxo dos ônibus
FLUXOS
Edifícios Tombados
Limite da cobertura do terminal
Ônibus
Baias de ônibus
Estação ferroviária
69
70
9.3 DIMENSIONAMENTO
 Para o dimensionamento do novo terminal urbano, foram utilizadas duas importantes referencias 
bibliográficas. No livro “Transporte Público Urbano”, foi consultada a tabela com a previsão do número de 
baias em função no número de coletivos permitiu o dimensionamento das baias.
Tabela 5: Numero de baias necessário, em função do fluxo de coletivos e do tempo parado, para 
entradas e saídas independentes. Fonte: MMB(1987) apud TPU
71
 Como o número de linhas existentes em Bauru gira em torno de 60, podemos considerar este número 
ao analisar esta tabela. Assim, se pelo menos um ônibus de cada linha estivesse no terminal ao mesmo tempo, 
parados por um minuto cada, ainda assim apenas duas baias seriam necessárias, segundo a tabela do MMB. 
 A outra referência foi o “Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros (MITERP)”, ela-
borado em 1976 pelo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER). O MITERP oferece uma listagem 
de áreas, instalações, fórmulas e normas para organizar um terminal rodoviário. Com os dados e com as informa-
ções contidas no Manual foi possível obter com uma pequena margem de erro, a demanda de passageiros para 
o projeto de um terminal para 20 anos. 
 
 O “fator principal” considerado pelo MITERP é o numero de partidas diárias. A partir do numero de 
plataformas de embarque, todas as demais áreas e instalações serão obtidas e chamadas de “fatores depen-
dentes”. Considera-se, devido aos dados, o ano zero sendo2009 e se estabelecendo uma projeção de 20 
anos para o projeto. Com isso o projeto estará atendendo a demanda até 2029, quando , então, necessitará, 
ou não, de uma ampliação. 
 Por ser apenas um terminal de passagem, urbano e não rodoviário, o cálculo do novo terminal foi 
baseado no número de linhas existentes. Assim, considera-se um ônibus de cada linha partindo do terminal ao 
mesmo tempo, para obter o número de partidas diárias mínimas. Levando em consideração que cada ônibus leve 
em media 65 pessoas, o número de usuários mínimos no terminal por dia é de aproximadamente 4000 pessoas. 
Tabela 6: Cálculo de demanda média de passageiros/dia no terminal urbano de Bauru. Fonte: MITERP
72
 Seguindo a tabela de classificação do MITERP, um terminal para o número de partidas diárias igual 
a 131 deve possuir de 5 a 2 plataformas de embarque, conforme o quadro 3. Recomenda-se também que o 
número de plataformas de desembarque seja de 2 a 1. Portanto, o terminal proposto pode ser classificado, de 
acordo com o MITERP, como um terminal classe F. 
 Como o terminal proposto não é rodoviário e sim urbano, o manual do MITERP será utilizado apenas 
como ponto de referência e não como método estrito de dimensionamento. 
Tabela 7: Classificação do MITERP para o projeto de um Terminal Rodoviário de Passageiros. Fonte: MITERP
73
9.4 FATORES DE QUALIDADE PARA OS USUÁRIOS
 O Ministério das Cidades define mobilidade sustentável como o resultado de um conjunto de políticas de 
transporte e circulação, que visa a proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da 
priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transporte de forma efetiva, que não gere segregações 
espaciais, socialmente inclusivas e ecologicamente sustentáveis.
 
 Segundo Ferraz e Torres (2004), de maneira geral, são doze os principais fatores que influenciam na 
qualidade do transporte público urbano: acessibilidade, freqüência de atendimento, tempo de viagem, lotação, 
confiabilidade, segurança, características dos veículos, características dos locais de parada, sistema de infor-
mações, conectividade, comportamento dos operadores e estado das vias.
 
 A acessibilidade está associada à facilidade de chegar ao local de embarque no transporte coletivo e 
de sair do local de desembarque e alcançar o destino final da viagem. É uma condição para a utilização dos 
meios de transporte com segurança e autonomia. De acordo com a norma ABNT NBR 9050 (2004), acessibi-
lidade é a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e 
autonomia das edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos.
 
 Vasconcellos (1996) diz que a acessibilidade, como facilidade para atingir os destinos desejados por 
uma determinada pessoa, é o indicador mais direto dos efeitos de um sistema de transportes. O tempo de 
viagem corresponde ao tempo gasto no interior dos veículos e depende da velocidade média de transporte e 
da distância percorrida entre os locais de embarque e desembarque. Com o aumento do número de linhas, o 
tempo de viagem diminui. 
 
 A segurança engloba os acidentes envolvendo os veículos de transporte público, bem como os atos de 
violência (agressões, furtos, etc.) no interior dos veículos e nos locais de parada (pontos, estações e terminais). 
74
 Em relação às características físicas dos locais de parada, os seguintes aspectos são importantes: sina-
lização adequada, calçadas com largura suficiente para acessar o local de parada, cobertura devidamente 
resistente e bancos para sentar. Não se pode deixar de lado a estética, é importante que esses locais tenham 
aparência agradável e cores alegres. A estética de um terminal e sua organização são importantes no que diz 
respeito a prevenir a associação com a poluição visual. Uma aparência indesejável e desorganizada gera nos 
usuários a sensação de desconforto. (FERRAZ; TORRES, 2004)
 
 O arranjo físico (layout) de um terminal depende da forma de operação (terminal aberto ou fechado, 
de início e fim de viagem ou de passagem), do formato e do tamanho da área disponível, da localização dos 
portões de entrada e saída, da quantidade de usuários, do tamanho dos ônibus, etc. Segundo Ferraz e Torres 
(2004), a largura mínima recomendada para as plataformas é de 3 metros.
 
9.5 O CONFORTO AMBIENTAL NA PROPOSTA 
 A otimização do ambiente interno através da aplicação dos conceitos da arquitetura bioclimática, 
ou seja, conciliando o conforto ambiental e a eficiência energética, é um dos desafios mais importantes da 
arquitetura.
 
 Para Lamberts, Dutra e Pereira (2004), eficiência energética pode ser entendida como a obtenção 
de um serviço com baixo dispêndio de energia. Portanto, um edifício é mais eficiente energeticamente que 
outro, quando proporciona as mesmas condições ambientais com menor consumo de energia, aproveitando 
as fontes energéticas naturais (sol e ventos).
 
 Um melhor aproveitamento do clima e uma análise do consumo de energia de uma edificação po-
75
dem ser obtidos pelo planejamento apropriado de detalhes do seu projeto, pois a energia que a edificação 
consumirá tem se tornado um forte determinante na decisão dos sistemas de controle ambiental utilizados. 
A bioclimatologia, aplicada à arquitetura, busca utilizar, por meio de seus próprios elementos, as condições 
favoráveis do clima com o objetivo de satisfazer as exigências de conforto do homem.
 Para Serra (1989, apud ROMERO, 2001, p.25), arquitetura bioclimática é aquela que otimiza, no 
seu próprio desenho arquitetônico, suas relações energéticas com o entorno e o meio ambiente.
 Segundo Lamberts, Dutra e Pereira (2004), dentre os fatores ambientais destaca-se a radiação solar, 
a temperatura, a umidade do ar, e os ventos. O conhecimento dessas variáveis é fundamental para o projeto 
de edificações mais adequado ao conforto do seu ocupante.
RADIAÇÃO SOLAR
 
 O sol é um elemento de extrema importância no estudo da busca de uma eficiência energética, pois 
tirando partido da luz e do calor solar é possível definir o conforto térmico e visual dos ocupantes e a econo-
mia de energia.
 
 Através do estudo da forma e da orientação da edificação, pode-se explorar a iluminação natural 
e favorecer ganhos de calor solar. Nesse projeto, serão adotadas estratégias para reduzir o consumo por 
iluminação, através do uso da luz natural, do emprego de sistemas de iluminação artificial mais eficientes e 
do uso de sistemas de controle eficazes. Lembrando que sistemas de controle de luz têm a função de fornecer 
a quantidade necessária de iluminação onde e quando é necessária, minimizando o consumo da energia 
elétrica. (LAMBERTS; DUTRA; PEREIRA, 2004).
 
 Os edifícios públicos contam com maior densidade de usuários, equipamentos e lâmpadas, que levam 
à tendência do superaquecimento dos ambientes. Em alguns casos a iluminação se faz necessária inclusive 
durante o dia, à noite ou até nos dois períodos, como é o caso de um terminal. Por essa razão se faz ne-
76
cessária a integração entre sistemas naturais e artificiais (principalmente condicionamento e iluminação). Sen-
do assim, na concepção arquitetônica pretende-se usar sistemas naturais de condicionamento e iluminação 
sempre que possível, e quando necessário, sistemas artificiais, buscando a integração entre os dois. 
 
VENTILAÇÃO
 Os ventos são causados pelas diferenças de temperatura entre as massas de ar, que se deslocam da 
área de maior pressão para a área de menor pressão. As condições do vento local podem ser alteradas com 
a presença de barreira (vegetação ou edificação), ou então regulados e orientados através de anteparos 
naturais ou artificiais.
 Pretende-se aplicar recursos que sejam adequados à orientação e à forma da edificação, com o 
objetivo de maximizar o conforto térmico, e seguir critérios de ventilação cruzada sempre que possível. 
Outro critério importante é evitar ambientes sem contato com o exterior, pois não podem explorar a luz e a 
ventilaçãonaturais.
EMISSÃO DE GASES
 Atividades de transporte geram significante emissão de gases poluentes na atmosfera. A presença 
desses elementos no ar pode atingir níveis prejudiciais à saúde humana e trazer prejuízos para o aspecto vi-
sual das edificações e para a estrutura, devido ao alto poder corrosivo de alguns elementos químicos presen-
tes no ar contaminado. Por essa razão, a cobertura será desenhada de forma que haja a dispersão desses 
gases, de maneira a não prejudicar a saúde e o bem-estar de seus usuários, bem como do meio ambiente.
77
CAPTAÇÃO DA ÁGUA PLUVIAL
 A escassez de recursos hídricos e a demanda pela água são dois temas atualmente de grande impor-
tância. O reaproveitamento da água das chuvas tambem é um conceito que se pretende abordar, conside-
rando a reutilização da água e o controle de perdas e desperdícios através da captação de água da chuva 
para o reaproveitamento em outras atividades.
 
79
10
. 
O
 P
RO
JE
TO
As maiores preocupações relacionadas à composição do projeto foram: fluxo de pes-soas, acessibilidade, a sinuosidade do desenho da cobertura, adequação ao terreno, a 
questão das cores utilizadas. A partir desses pontos e do resultado das pesquisas realizadas, 
o desenho foi sendo desenvolvido, levando em conta o programa de necessidades para um 
terminal de transportes públicos. 
80
CROQUIS
81
82
MAQUETE
83
A produção da maquete facilitou a melhor observação da cobertura proposta, o dimensio-
namento dentro do terreno escolhido, a ampliação da visão na escolha dos materiais e prin-
cipalmente na solução estrutural. Treliças tubulares metálicas formando arcos se intercalam 
para sustentar a cobertura de telhas Shingle, apoiadas em chapas de compensado naval, de 
12mm. Parte das treliças fica aparente sobre a cobertura, enquanto outras são sustentadas por 
cabos de aço ligados à estas treliças.
84
IMPLANTAÇÃO
Planta de Cobertura 
Escala 1/1500
VER EM ANEXO:
Planta baixa 
Planta de piso 
Planta de lay out 
85
86
ELEVAÇÕES E CORTES 
87
Elevação Av. Rodrigues Alves
Escala 1:750
Elevação Estação Ferroviária
Escala 1:750
Elevação Calçadão Batista de Carvalho
Escala 1:750
88
Corte Transversal
Escala 1:500
Corte Longitudinal 
Escala 1:750
90
IMAGENS 3D
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Figura 23: Vista Interna sem cobertura
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Figura 24: Vista de quem chega pelo Calçadão Batista de Carvalho
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Figura 25: Vista aérea da cobertura
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Figura 26: Vista aérea da cobertura
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Figura 27: Vista geral
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Figura 28: Vista geral
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Figura 29: Vista de entrada de veículos pea Av. Rodrigues Alves
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Figura 29: Vista pela entrada dos ônibus no terminal
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Figura 30: Vista de quem chega pela praça vindo da Estação Ferroviária
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Figura 31: Detalhe: bilheteria
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Figura 32: Detalhe: área de embarque e desembarque central
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Figura 33: Vista de quem está na parte de fora do terminal, perto do posto policial
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Figura 34: Detalhe: mezanino
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Figura 35: Detalhe: faixas de pedestres elevadas
107
Como as cidades devem ser voltadas para o homem, o sistema de transporte urbano deve valorizar os modos que permitam o contato com outras pessoas e com a natureza. Nesse sentido, é preciso valorizar as modalida-
des públicas e o trânsito de pedestres e bicicletas, sem impedir o uso racional do carro, pois a excessiva supressão 
do trafego de automóveis prejudica a alta mobilidade pessoal, que oferece muitas contribuições as atividades comer-
ciais, sociais, culturais e recreativas. O carro multiplica as oportunidades de emprego, moradia ou estudo.
 
 Terminais urbanos são elementos chave na qualificação de transporte coletivo, pois organizam de forma 
eficiente e confortável a transferência entre os modos de transporte e possibilitam a ampliação da acessibilidade.
 
 Um terminal de transporte exige que sejam orientadas suas atividades de circulação dos veículos e usuários, 
do processo de transferência entre as linhas e da prestação de serviços básicos como segurança, acessibilidade e 
conforto.
 
 Um novo terminal de transporte coletivo proporcionará melhor bem-estar físico para seus usuários, baseando-
se nos conceitos de conforto ambiental e os fatores de qualidade para os usuários, além de otimizar o tempo dos 
usuários.
 
 Assim, o caminho para um transporte público urbano adequado está em um sistema balanceado – intermo-
dal integrado – com os diversos modos utilizados de forma racional. Um transporte urbano equilibrado confere às 
cidades um caráter humano, ao contrário das cidades onde prepondera o uso do carro. Um transporte balanceado 
é conseguido com incentivo ao uso dos transportes público e semi-público, da bicicleta e do modo a pé, associado 
ao não incentivo ao uso do carro. 
 
 A política de Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil tem por objetivo proporcionar o desenvolvimento dos 
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princípios da Mobilidade Urbana Sustentável sendo responsabilidade dos municípios adotarem políticas que possibili-
tem um maior acesso ao espaço urbano, dar prioridade aos meios de transportes coletivos e não motorizados, reduzir 
a segregação espacial; contribuir para a inclusão social e favorecer a sustentabilidade ambiental (MINISTÉRIO DAS 
CIDADES, 2007). 
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VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara. Transporte Urbano nos Países em Desenvolvimento, Unidas. 1996
	CAPA
	FOLHA DE ROSTO
	DEDICATÓRIA
	AGRADECIMENTOS
	EPÍGRAFE
	RESUMO
	SUMÁRIO
	1. INTRODUÇÃO
	2. OS PORQUÊS E AS CAUSAS
	3. REVISÃO DA LITERATURA
	4. O CASO DE BAURU OU OCASO DE BAURU
	5. PROPOSTA DE TRABALHO
	6. DIRETRIZ MUNICIPAL
	7. TRANSPORTE COLETIVO DE BAURU
	8. REFERÊNCIAS
	9. DIRETRIZES PROJETUAIS
	10. PROJETO
	11. CONSIDERAÇÕES FINAIS
	12. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS