Celulas de Hidrogenio TCC1 2018 - pre-projeto

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ 
 
 
 
 
 
 
Pré-projeto TCC1 
 
HIDROGÊNIO COMBUSTÍVEL, ESPECIFICAÇÃO E MOTORIZAÇÃO. 
 
 
 
 
WESLEY DE ABREU DA SILVA 
Orientador: Prof. Dr. Gentil Oliveira Pires 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Niterói 
2018
i 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ 
 
 
 
 
Pré-projeto TCC1 
 
Hidrogênio Combustível, Especificação e Motorização. 
 
 
 
 
WESLEY DE ABREU DA SILVA 
Orientador: Dr Gentil Oliveira Pires 
 
 
 
 
Trabalho apresentado por Wesley de Abreu da 
Silva como Pré projeto TCC1 do periodo 
academico 2018-2 do curso de Engenharia 
Mecânica da Universidade Estácio de Sá, 
campus Niterói sob a orientação do professor Prof. Dr 
Gentil Oliveira Pires. 
 
 
 
 
 
Niterói 
2018
ii 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ 
 
 
Pré-projeto TCC1 
 
Hidrogênio Combustível, Especificação e Motorização. 
 
 
WESLEY DE ABREU DA SILVA 
 
Aprovada em ____/____/_____. 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
_________________________________________________ 
Prof(a).Dr(a), Me ou prof.(a) Nome do Orientador(a) (Universidade Estácio de Sá) 
(Orientador) 
__________________________________________________ 
Nome Completo 
Titulação-Instituição 
 
__________________________________________________ 
Nome Completo 
Titulação-Instituição 
 
CONCEITO FINAL: _________________ 
 
 
Niterói 
2018 
 
 
 
i 
DEDICATORIA (opcional) 
 
 
 
 
 
 
 
 
AGRADECIMENTOS(opcional) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EPIGRAFE (opcional) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
Com a crescente necessidade de buscas por combustíveis alternativos para 
veículos com o objetivo de mitigar os gases poluentes que prejudicam o meio 
ambiente e a saúde humana, o hidrogênio voltou a ser um dos focos das pesquisas 
para ser utilizado em combustíveis e diversas tecnologias têm aparecidos no mundo 
inteiro. O hidrogênio tem propriedades que nenhum outro gás possui: baixa 
densidade, é abundante no universo, apresenta elevada quantidade de energia por 
unidade de massa e pode ser facilmente produzindo a partir da água. Entretanto 
para ser produzindo a partir da água, através de processos de eletrólise, a 
Engenharia precisa desenvolver tecnologias para que essa produção seja viável 
economicamente. Para contribuir com os desenvolvimentos dessa tecnologia, serão 
efetuados diversos testes laboratoriais e estudos tecnológicos para utilizar o 
hidrogênio como combustível e efetuar uma especificação para sua motorização, no 
sentido dos custos, da eficiência energética e da mitigação dos gases poluentes. 
 
 
Palavras-chaves: Hidrogênio combustível, eletrólise, motorização, eficiência 
energética, Poluição. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
With the growing search for alternative fuels for vehicles with the aim of 
mitigating polluting gases that harm the environment and human health, Hydrogen 
has once again become a focus of research to be used on fuels and various 
technologies have appeared worldwide. Hydrogen has properties that no other gas 
has: has low density, is abundant in the universe, shows high amount of energy per 
unit mass and can be easily produced from liquid water. However, to obtain hydrogen 
gas from liquid water through electrolysis processes, Engineering needs to develop 
technologies to make it viable economically. To contribute to the development of 
these technologies, several laboratory tests and technological research shall be 
carried out so as to use hydrogen as a fuel, and to make a specification of its 
motorization. Considering the costs, energy efficiency and mitigation of polluting 
gases. 
 
Keywords : Hydrogen fuel, electrolysis, motorization, energy efficiency, 
Pollution. 
: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
Figura 1. Diagrama de uma célula de combustível. 
Figura 2. Queima do Hidrogênio. 
Figura 3. Condição da energia química. 
Figura 4. Variação dos limites de flamabilidade do hidrogênio com a temperatura. 
Figura 5. Comparativo da faixa de flamabilidade dos combustíveis na temperatura 
atmosférica. 
Figura 6. Produção de Hidrogênio. 
Figura 7. Célula geradora de hidrogênio. 
Figura 8. Vista lateral da célula geradora de hidrogênio. 
Figura 9. Conjunto Completo do modelo. 
Figura 10. Estrutura de um motor de combustão interna. 
Figura 11. 1º tempo, admissão da mistura de ar com o combustível. 
Figura 12. 2º tempo, Compressão. 
Figura 13. 3º Tempo, explosão. 
Figura 14. 4º tempo, exaustão. 
Figura 15. Comparação do ciclo Otto real versus o ideal. 
Figura 16. Emissão de poluentes das diversas tecnologias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1. Densidade energética do hidrogênio versus de outros condutores de 
energia. 
Tabela 2 - Características relevantes para o uso do hidrogênio como combustível em 
motores de combustão interna. 
Tabela 3. Comparação da temperatura de autoignição dos combustíveis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS (opcional) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE SÍMBOLOS (opcional) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sumário 
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 14 
2. JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 16 
3. OBJETIVOS ........................................................................................................ 16 
a. Objetivo geral ........................................................................................................ 16 
b. Objetivos específicos .......................................................................................... 16 
4. METODOLOGIA ................................................................................................. 17 
5. DESENVOLVIMENTO ........................................................................................ 18 
5.1. Referencial Teórico ............................................................................................ 18 
5.1.1. Hidrogênio ....................................................................................................... 18 
5.1.1.1. Historia ......................................................................................................... 18 
5.1.1.2. Células a Combustível .................................................................................. 19 
5.1.1.3. Propriedades ................................................................................................ 20 
5.1.1.4. Característica do Hidrogênio como combustível e a imprescindibilidade da 
precaução .................................................................................................................. 23 
5.1.1.5. Produção de Hidrogênio ............................................................................... 28 
5.1.1.5.1. Eletrólise .................................................................................................... 28 
5.1.1.6. Armazenamento de Hidrogênio .................................................................... 31 
5.1.2. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ........................................................ 32 
5.1.2.1. Ciclo Otto ...................................................................................................... 33 
5.1.3. Impactos ambientais ........................................................................................ 36 
6. CONCLUSÃO .....................................................................................................39 
7. CRONOGRAMA ................................................................................................. 40 
8. REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 41 
 
 
14 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
Segundo a Associação Nacional de Transporte Público – ANTP (2012), 
A crescente motorização da mobilidade urbana e os consequentes impactos 
ambientais têm envolvido cada vez mais pesquisas científicas na busca por 
compreender a diversidade das transformações urbanas e ambientais. Este 
fenômeno ganhou relevância dentro da comunidade científica após a assinatura 
do Protocolo de Quioto em 1997, quando os veículos motorizados foram descritos 
como um dos principais poluidores da atmosfera, representando entre 80% a 95% 
do consumo das energias não renováveis, segundo o Painel Intergovernamental 
sobre Mudanças Climáticas – IPCC, na sigla em inglês. 
 Segundo Rafael Barczak (2009) classificou uma das medidas de mitigação 
tecnológicas é o desenvolvimento dos combustíveis menos poluentes, motores mais 
eficientes e energia limpa de artigos publicados em período internacionais na base 
ISI-Web of Knowledge, entre 1997 a 2010 em análise da produção científica 
internacional sobre as estratégias de mitigação e compensação relativas aos 
impactos da mobilidade urbana motorizada. (ANTP, 2012) 
Segundo a ANTP (2012) conforme citado por Zundt (2009), 
no contexto energético, o uso de veículos movidos à célula combustível a 
hidrogênio é apresentado como uma abordagem tecnológica revolucionária para a 
prestação de serviços de transporte. Trata-se de uma tecnologia que permite 
emissões muito baixas de carbono no seu processo de produção, quando obtida 
de outros processos que não a eletrólise, ou nulas quando esse processo é 
utilizado, bem como a sua eficiência energética é muito superior em conversão de 
energia quando comparada aos motores de combustão interna que apresentam 
grande déficit. 
Trazer para o centro de discursões o desenvolvimento de combustíveis 
menos poluentes, motores mais eficientes e energia limpa como, por exemplo, o 
hidrogênio e mostrar com ele pode vir a impactar diretamente indivíduos e empresas 
na utilização de energia limpa e renovável ajudando a mitigar os gases poluentes do 
efeito estufa. Discutir e corroborar a célula combustível a hidrogênio a eficiência 
energética e menos poluentes em relação aos combustíveis fósseis. Assim, as 
fabricantes de veículos podem vislumbrar um transporte com energia limpa e 
sustentável, enquanto a sociedade se beneficia da redução dos níveis de poluição e 
da mitigação dos efeitos estufa. Por outro lado, negar a importância de utilização de 
um combustível menos poluente é desconsiderar totalmente as discursões e 
15 
 
 
análises sobre energias renováveis, mitigação do efeito estufa, social e 
ambientalmente pode significar uma aceleração do esgotamento dos recursos e o 
agravamento de situações que podem comprometer a própria sobrevivência da 
sociedade. 
Como a comunidade científica tem como objetivo analisar e descobrir e, 
posteriormente, produzir transformações, as discursões sobre o hidrogênio 
combustível e os impactos ambientais da motorização urbana, revestem-se de 
importância para o meio acadêmico. Nesse contexto, a maior produção de estudos e 
conteúdos sobre hidrogênio combustível, especificação e motorização pode ser o 
início de um processo de transformação que começa na academia e estende seus 
reflexos para realidade social. Para o curso de Engenharia Mecânica e a área de 
conhecimento que envolve motores e projetos mecânicos, pesquisas e trabalhos 
sobre o hidrogênio combustível, especificação e motorização são cada vez mais 
necessários e pertinentes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
 
 
2. JUSTIFICATIVA 
 
A frota de veículos utilizando combustíveis fósseis está crescendo cada vez 
mais, e com isso gerando mais poluição, agravando o efeito estufa. Com o objetivo 
de mitigar a poluição do meio ambiente, a pesquisa sobre Hidrogênio combustível, 
especificação e motorização visa analisar, comparar e corroborar que é possível 
utilizar a célula combustível à hidrogênio. 
O hidrogênio é o elemento químico mais abundante no universo, a utilização 
dele como combustível traz vantagens e benefícios à toda a sociedade, pois as 
emissões de gases poluentes são baixíssimas afetando diretamente nos centros 
urbanos, proporcionando um ar mais puro, não prejudicial à saúde e além de ser um 
combustível de energia renovável, mais limpo, mais eficiente e de menor custo em 
relação aos outros combustíveis fósseis utilizados. Ignorar estes fatos pode 
comprometer a sobrevivência da sociedade ambientalmente e socialmente. 
 
3. OBJETIVOS 
a. Objetivo geral 
 
Avaliar a utilização do hidrogênio como combustível em um motor de ciclo 
Otto. 
 
b. Objetivos específicos 
 
Definir os parâmetros para a Especificação e Motorização para utilizar o 
hidrogênio como combustível. 
Identificar o melhor processo para obtenção do hidrogênio. 
Demonstrar a utilização do hidrogênio como combustível alternativo. 
Investigar dispositivos mecânicos e químicos para melhorar o rendimento das 
células de hidrogênio. 
Comparar o hidrogênio combustível com os combustíveis fósseis como a 
gasolina, álcool, diesel e GNV (Gás Natural Veicular). 
Esquematizar um sistema eficiente para utilização do hidrogênio como 
combustível. 
17 
 
 
Avaliar a Especificação e Motorização nos Motores a hidrogênio. 
 
 
4. METODOLOGIA 
Os procedimentos para produzir um gerador de hidrogênio por eletrólise, e todo o 
sistema de geração de hidrogênio, para conseguir ter um hidrogênio mais puro para 
ser usado em um motor de ciclo Otto. Elaborar um estudo de caso com análise 
qualitativa junto com a revisão bibliográfica. Serão elaborados em minha residência 
e nos laboratórios da faculdade. Os instrumentos de coleta serão, instrumentos para 
realizar as medições e especificações conforme necessários para coleta de dados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
 
 
5. DESENVOLVIMENTO 
5.1. Referencial Teórico 
5.1.1. Hidrogênio 
 
O hidrogênio é o elemento mais abundante no universo e quando utilizado 
como combustível, o produto dessa reação é apenas H2O. Apresenta características 
que nenhum outro gás possui, como baixa densidade e elevada energia por 
quantidade de massa. É sabido que através da eletrolise é possível obter um gás 
combustível composto por oxigênio e hidrogênio, permitindo a utilização do 
hidrogênio como combustível. [1] 
 
 A célula de combustível e a “economia do Hidrogênio” parece ser uma das 
“tecnologias do amanhã”. Entretanto essa história começou antes mesmo da célula 
de combustível há mais de 500 anos. [2] 
 
5.1.1.1. Historia 
 
O alquimista suíço Paracelsus (1493-1591), produziu um gás inflamável 
misturando metais com ácido, esse foi o primeiro registro histórico. Observa-se que 
ele não tinha conhecimento de que o gás era o Hidrogênio. [2] 
Depois de alguns anos, um cientista conhecido com Robert Boyle (1627-
1691), mais conhecido pela Lei de Boyle para um gás ideal. Realizou uma 
experiência e observou a reação de limalhas de ferro e ácido e detectou que era o 
mesmo experimento de Paracelsus. Então publicou suas descobertas em um artigo 
chamando o hidrogênio de “solução inflamável de Marte”. [2] 
Em 1766, Henry Cavendish (1731-1810), realizou uma investigação 
sistemática que corroborou o hidrogênio como uma substância única e diferentes de 
todos os outros gases. Ele observou através da reação de metais com ácidos que o 
gás era inflamável e produzia água quando queimava na presença de ar. [2] 
Entretanto foi Lavoisier que deu o nome ao elemento químico que 
conhecemos hoje “hidrogênio” que na tradução do grego significa formação de água. 
Porque ele descobriuque as partes constituintes da água eram hidrogênio e 
19 
 
 
oxigênio e também detectou que o hidrogênio quando queimava na presença de 
oxigênio, havia formação de orvalho. [2] 
 
5.1.1.2. Células a Combustível 
 
As células a combustível são dispositivos eletroquímicos que tem o objetivo 
de possibilitar a transformação direta da energia química contida no combustível em 
energia elétrica. As células a combustíveis são dispositivos análogos às baterias em 
alguns aspectos, que fornecem a partir de uma reação química eletricidade em 
corrente continua. Entretanto, as baterias têm autonomia limitante e necessitam ser 
recarregadas continuamente, ao contrário das células de combustíveis que precisam 
apenas de fornecimento de combustível comburente (oxigênio ou ar) para 
fornecerem energia elétrica. [3] 
Em 1839, Willian Grove descobriu o principio do funcionamento destas 
células elétricas diretamente a partir da reação do hidrogênio com o oxigênio 
utilizando um ânodo e um cátodo de platina imersos em ácido sulfúrico. [3] 
Em 1960, a General Eletric desenvolveu uma célula de combustível 
chamada membrana de troca de prótons (Proton Exchange Membrane, PEM) e foi 
utilizada no programa espacial Gemini V nos EUA. A célula de combustível PEM é 
semelhante ao Teflon eletrólito que foi introduzido com ácido. Entretanto na década 
de 1960 foi a época de abundancia e de baixo custo do Petróleo, quando o mundo 
não estava procurando uma solução para problemas futuros. As primeiras 
especificações para células de combustível não foram suficientes para permitirem a 
fabricação de veículos práticos e protótipos de demonstração. [2] 
Em 1993, a Ballard Power Systems1 fez renascer o interesse em tecnologias 
de células de combustíveis mostrando melhorias importantes em veículos utilizando 
uma célula de combustível, ainda ratificou que é possível obter potências mais 
elevadas, chegou a exibir um ônibus movido à célula de combustível. Com o 
crescente interesse em energias limpas e ecológicas na última década, o hidrogênio 
voltou a ser um foco para possíveis dilemas no sentido da segurança energética e 
das mudanças climáticas. Foi inaugurada em 2003, a primeira estação pública de 
 
1
 Uma desenvolvedora e fabricante de produtos de células de combustível membrana de troca de 
prótons. 
20 
 
 
abastecimento de hidrogênio em Reykjavik, Islândia que atendia aos três ônibus a 
hidrogênio da cidade. [2] 
A Figura 1 retrata elementos essenciais de uma célula de combustível, 
sendo constituído de um eletrodo positivo (ânodo), um eletrodo negativo (cátodo) e 
um eletrólito. O ânodo é abastecido pelo hidrogênio, ao mesmo tempo que o cátodo 
é abastecido por oxigênio. O catalisador efetua a divisão dos elétrons dos átomos de 
hidrogênio, onde o combustível é oxidado eletroquimicamente na superfície do 
ânodo, com isso temos íons positivos. O eletrólito impede o fluxo dos elétrons, 
possibilitando apenas a passagem dos íons do ânodo para o cátodo, obrigando a 
prosseguir pelo circuito elétrico exterior à célula. A formação de água ocorre quando 
os íons de hidrogênio chegam ao cátodo, pois ocorre a união simultânea dos átomos 
de oxigênio fornecida pelo cátodo e com os elétrons que retornam do circuito 
elétrico. [4] 
 
 
Figura 1. Diagrama de uma célula de combustível. 
Fonte: Hidrogênio como combustível, ALMEIDA, A. T & MOURA, P. S. 
 
5.1.1.3. Propriedades 
 
A molécula de Hidrogênio (H2) é uma ligação covalente
2 constituída de dois 
átomos que possui prótons e elétrons, onde a interação é o compartilhamento de 
 
2
 Caracteriza-se pelo compartilhamento de um ou mais pares de elétrons dos átomos, por causa de 
uma interação mútua entre eles, mantendo as moléculas resultantes unidas. Para ficarem 
eletricamente estável os átomos compartilham elétrons da sua camada de valência externa para o 
preenchimento das mesmas. Possuindo uma força intermolecular maior do que da ligação iónica. 
Ligações covalentes acontecem frequentemente com átomos eletronegatividade semelhantes 
(normalmente entre não metais), porque remover um elétron requer muita energia. 
21 
 
 
elétrons, cujo símbolo químico é o H, divergindo de outro elemento qualquer. Por 
possuir essa composição química não corresponde a qualquer grupo da tabela 
periódica. Frequentemente é posicionado no topo do grupo I (metais alcalinos), pois 
sua característica é eletropositiva, entretanto em alguns casos se equipara com os 
halogéneos, recebendo um elétron, transformando-se num íon mono negativo. [1] 
O hidrogênio em seu estado natural é um gás inodoro, incolor, insípido e é 
bastante leve em comparação com o ar. O hidrogênio compõe aproximadamente 
70% da atmosfera do planeta Terra. A massa visível do universo é composta de 
aproximadamente 75% de hidrogênio e 90% das moléculas como a água (H2O) e as 
proteínas dos seres vivos contêm hidrogênio. No estado líquido, ocupa um volume 
700 vezes menor do que ocuparia estuando no estado gasoso. Entretanto, para 
liquefazer necessita estar em uma temperatura de -253 ºC, em sistema de 
armazenagem conhecidos como criogênicos. Acima dessa temperatura se encontra 
em forma de gás e pode ser armazenado em cilindros de alta pressão. [5] 
A energia conhecida é de 120,7 [KJ/g] (energia por unidade de massa), e 
141,9 [mJ/kg] (energia por unidade de peso), sendo distintos dos outros 
combustíveis. 1 Kg de H equivale à 2,8 Kg de gasolina. Possui uma massa 
especifica de 0,08967 kg/m3, ou seja, o hidrogênio é 14,4 vezes menos denso que o 
ar (ρar = 1,2928 kg/m
3). Temperatura de ebulição é de -252,88ºC e de fusão é de 
-259,20ºC. Quando submetidas a pressões altas, suas moléculas se comportam de 
maneira diferente, transformando o hidrogênio em um líquido metálico. Entretanto 
quando submetido a pressão muito baixa, encontra-se na forma de átomos 
individuais. [1] 
O hidrogênio possui aproximadamente 2,62 vezes mais energia que a 
gasolina e 2,4 vezes mais energia que o gás natural, por unidade de massa. Na 
tabela 1 encontram-se as comparações do hidrogênio com outros combustíveis e 
eletricidade [4]. 
 
 
 
 
 
 
22 
 
 
Tabela 1. Densidade energética do hidrogênio versus de outros condutores de 
energia. 
Portador de 
energia 
Forma de 
armazenamento 
Densidade de 
energia por 
massa [kWh/kg] 
Densidade de 
energia por 
volume [kWh/l] 
Hidrogênio 
Gás (200 atm) 33,3 0,53 
Gás (300 atm) 33,3 0,75 
Gás (800 atm) 33,3 2,92 
Líquido (-253ºC) 33,3 2,36 
Hidretos metálicos 0,58 3,18 
Gás natural 
Gás (200 atm) 13,9 2,58 
Gás (300 atm) 13,9 3,38 
Líquido (-162ºC) 13,9 5,8 
GLP Líquido 12,9 7,5 
Metanol Líquido 5,6 4,42 
Gasolina Líquido 12,7 8,76 
Gasóleo Líquido 11,6 9,7 
Eletricidade 
Bateria ácido-
chumbo 
0,05 0,1 
Bateria iões de lítio 0,25 0,05 
Fonte: Hidrogênio como combustível, ALMEIDA, A. T & MOURA, P. S. 
 
Dependendo da concentração da mistura de hidrogênio e oxigênio, são 
inflamáveis, em alguns casos até explosivos. Quando queimado com oxigênio puro, 
os únicos subprodutos são água e calor (figura 1). Alguns óxidos de nitrogênio 
(NOX) são formados quando queimados com o ar, sendo constituído de 68% de 
nitrogênio e 21% de oxigênio. Entretanto ainda assim, é menos poluente que os 
combustíveis fósseis. [5] 
 
 
23 
 
 
Figura 2. Queima do Hidrogênio. 
Fonte: CONELHEIRO; ARQUIMEDES (2012, p.3) 
 
5.1.1.4. Característica do Hidrogênio como combustível e a 
imprescindibilidade da precaução 
 
O Hidrogênio possui uma chama que não é possível enxergar à luz do dia 
porque sua emissividade é muito baixa – 17 a 25% - radiando uma luz quase 
invisível, mais baixa dos outros combustíveis fosseis, como por exemplo, o propano, 
butano e a gasolina – 34 a 43%. O hidrogênio se torna menos perigoso em caso de 
acidentes por causa dessa característica,sua radiação transmitida é menor. 
Entretanto sua existência não é percebida facilmente. Além da chama ser muito 
quente, tendo uma densidade energética de 38 [KWh/kg] enquanto que da gasolina 
é de 14 [KWh/kg]. Uma mistura de hidrogênio necessita de uma energia para ignição 
de apenas 0,04 [mJ] de ar, já a dos hidrocarbonetos de 0,25 [mJ]. Sendo 
extremamente inflamável no ar, com o risco de ocorrer auto inflamação por causa da 
baixa energia necessária para inflama-lo. [1] 
A capacidade de difusão do hidrogênio é extremamente alta através de 
outros gases devido à baixa densidade que possui, em materiais a difusão é mais 
relacionada com temperaturas elevadas. Além de ser mais volátil do que o butano, 
gasolina e propano, isso permite rapidamente dispersa-lo. [1] 
O hidrogênio é mais seguro que o gás de cozinha (GLP) e os combustíveis 
líquidos (Etanol, Gasolina e Diesel), por ser menos denso que o ar, com isso escapa 
mais facilmente. Em caso de vazamento, não se acumula e por essa razão evita 
explosões e grandes incêndios. [5] 
A energia fornecida pela alta reatividade3 dos combustíveis químicos produz 
um trabalho útil como, por exemplo, nos motores de combustão interna onde a 
energia é liberada explosivamente como calor ou em uma reação eletroquímica onde 
a energia é liberada através de um potencial elétrico e calor podendo ser uma 
bateria ou uma célula de combustível. Uma mistura de hidrogênio e oxigênio precisa 
apenas de uma pequena quantidade de energia para ativar a reação, basta uma 
 
3
 Reatividade é a característica de todo combustível química, onde ocorre uma reação química das 
moléculas interagindo com o oxigênio (do ar) para que as reações finais estejam um estado de 
energia mais baixo do que das moléculas iniciais que não reagiram. 
24 
 
 
faísca como pode exemplo uma vela de ignição, as moléculas reagem com bastante 
potência liberam uma quantidade bem significativa de calor, sendo a água como 
produto final dessa reação química. [6] 
 
 
Figura 3. Condição da energia química. 
Fonte: Hydrogen properties, college of the desert, 2001. 
 
Desta forma, a água pode ser convertida de um estado de baixa energia, em 
hidrogênio e oxigênio em um estado de energia mais alta, apenas adicionando uma 
maior energia de ativação maior do que a anterior, este é o principio da produção de 
hidrogênio através da eletrólise. [6] 
Na tabela 2 é possível identificar características de externa importância para 
serem avaliadas em um combustível, como, por exemplo, a gasolina e o GNV 
precisam de 12 e 14 vezes mais energia de ativação respectivamente, a mais do 
hidrogênio. [7] 
 
Tabela 2 - Características relevantes para o uso do hidrogênio como 
combustível em motores de combustão interna. 
Propriedades Gasolina GNV Hidrogênio Efeito 
Limite de 
flamabilidade 
0,7 a 4 
0,4 a 
1,6 
0,1 a 7,1 
Grande extensão de 
flamabilidade*** 
Velocidade laminar 
de chama (m/s) * 
0,37 a 0,43 0,38 1,85 
Alta velocidade de 
chama (boa 
estabilidade)*** 
25 
 
 
Número de octano 
pesquisado 
87 a 99 140 >120 
Altas taxas de 
compressão 
Temp. de chama 
adiabática (k) * 
2580 2214 2480 
Mínima energia de 
ignição * 
0,24 0,28 0,02 
Propenso a pré-
ignição** 
Temperatura de 
autoignição (k) * 
550 723 858 
Distância de extinção 
de chama (mm) * 
2 2,1 0,64 
Valor calorifico 
inferior (MJ/kg) * 
44,79 45,8 119,7 
Calor de combustão 
(MJ/kg) * 
2,83 2,9 3,37 
*Mistura estequiométrica **Desfavorável ***Favorável 
Fonte: Advanced Hydrogen-Fueled Engines: Potential end Challenges, WHITE, C. 
 
A combustão depende de três fatores: a flamabilidade dos combustíveis, 
oxigênio e uma fonte de ignição. A mistura de hidrogênio e oxigênio do ar em 
proporções adequadas, precisando apenas de uma faísca, uma chama ou um calor 
elevado que é a fonte de ignição. [6] 
Os combustíveis necessitam estar em estado de vapor ou gases para 
efetuar a queima, por isso é necessário saber o ponto de fulgor4 e o ponto de 
inflamação5 (flashpoint). Se uma temperatura estiver inferior ao ponto de inflamação, 
a queima não poderá se realizar. Não devemos confundir o ponto de fulgor com o de 
auto-inflamação que é a temperatura na qual o combustível explode em chamas. 
Para o hidrogênio, o ponto de fulgor é pouco relevante, pois em temperatura 
ambiente é encontrado totalmente vaporizado, já para os combustíveis líquidos 
como a gasolina o ponto de inflamação atua como um limite inferior de temperatura 
de flamabilidade. [6] 
 
4
 Ponto de fulgor é a característica que descreve a facilidade de combustíveis poderem ser 
convertidas em vapor. 
5
 Ponto de inflamação é definido como a temperatura na qual o combustível produz vapores 
suficientes para formar uma mistura inflamável. 
26 
 
 
Definimos o intervalo inflamável nas proporções adequadas para combustão 
pelos limites inferior de Flamabilidade (Lower Flammability Limit LFL) e superior de 
Flamabilidade (Upper Flammability Limit UFL), onde LFL, não há combustível 
suficiente para a combustão, e UFL, não há oxigênio suficiente para a combustão, 
sendo uma mistura muito pobre e muito rica respectivamente. Torna-se mais 
perigoso a liberação de hidrogênio em local fechado do que liberar diretamente no 
ar, pelo fato de uma explosão ser diferente de um incêndio. Para uma explosão 
acontecer, a combustão deve ser contida, possibilitando a elevação da temperatura 
e pressão para destruir a contenção com extrema violência. Em temperaturas 
atmosféricas padrão, o hidrogênio é inflamável e explosivo em uma alta faixa de 
concentração (4 – 75%) e (15 – 59%) respectivamente. Pequenos vazamentos de 
hidrogênio em local fechado têm alto risco de explosão ou incêndios pela ampla 
faixa de flamabilidade ou explosão. [6] 
 
 
Figura 4. Variação dos limites de flamabilidade do hidrogênio com a temperatura. 
Fonte: Hydrogen properties, college of the desert, 2001. 
 
27 
 
 
 
Figura 5. Comparativo da faixa de flamabilidade dos combustíveis na temperatura 
atmosférica. 
Fonte: Hydrogen properties, college of the desert, 2001. 
 
O hidrogênio possui uma temperatura de autoignição de 585ºC, sendo uma 
temperatura mínima para começar uma combustão autossustentada em uma mistura 
de combustível na falta de uma fonte de ignição [6]. Por causa desse motivo, o 
hidrogênio deve ser usado apenas em motores de ciclo Otto, pois possuem uma 
fonte de ignição ao contrario do ciclo Diesel. 
 
Tabela 3 – Comparação da temperatura de autoignição dos combustíveis. 
Combustível 
Temperatura de 
autoignição 
Hidrogênio 585ºC (1085ºF) 
Gasolina 230 a 480ºC (450 a 900ºF) 
Diesel 210ºC (410ºF) 
Metano 540ºC (1003ºF) 
28 
 
 
Propano 490ºC (914ºF) 
Metanol 385ºC (725ºF) 
 Fonte: Adaptado de Hydrogen properties, college of the desert, 2001. 
 
5.1.1.5. Produção de Hidrogênio 
 
O hidrogênio é quimicamente muito ativo, dificilmente é encontrado sozinho 
(H2), frequentemente é agrupado com outros elementos, combinado com o oxigênio 
na água, carbono no cloro e na maioria dos compostos orgânicos, sendo relacionado 
com água, gás natural, petróleo, carvão, metano, proteínas, hidratos de carbonos em 
todo tido de vegetação. Em consequência desse fato, precisamos efetuar o 
desagrupamento das moléculas de hidrogênio das outras substâncias das quais 
estão unidas. [1] 
A produção de hidrogênio através da eletrólise é bem fascinante, econômica 
e bem compreendida, porque a matéria prima é a água, bastando energia elétrica 
com uma tensão aplicada maior de 1,23 volts (um pilha comum tem 1,5 volts) para a 
separação das moléculas de água (H2O) em Hidrogênio (H2) e oxigênio (O). O 
método mais famoso é conhecido como “eletrólise alcalina”. Aconselha-se esse 
método de eletrólise apenas para grandes produções de hidrogênio. [5] 
 
 
Figura6. Produção de Hidrogênio. 
Fonte: CONELHEIRO; ARQUIMEDES (2012, p.3) 
 
5.1.1.5.1. Eletrólise 
A eletrólise é um método eletroquímico de oxirredução em uma solução 
condutora, onde íons positivos ou negativos são desassociados das substâncias 
pela passagem de corrente elétrica e são alteradas em elementos não carregados 
eletricamente. [8] 
29 
 
 
Existem duas maneiras de efetuar a eletrólise: eletrólise aquosa e ígnea. A 
eletrólise ígnea, ocorre com a passagem da corrente elétrica em uma solução 
liquefeita, ou seja, fundida. Na eletrólise aquosa a molécula da água sofre uma 
separação em hidrogênio e oxigênio. Para que isso venha a acontecer, a corrente 
elétrica precisa passar em uma solução dissolvida na água [8]. Frequentemente, 
conforme a substancia a ser eletrolisada e do meio em que ocorre, podem-se formar 
novos compostos. A designação da solução eletrolítica é caracterizada para 
determinar qualquer solução aquosa condutora de eletricidade, originada desse 
processo [9]. 
William Nicholson6 e Anthony Carlisle, descobriram que quando a corrente 
elétrica flui pela água, ela se torna condutora pela adição de gotas de ácidos, então 
bolhas de hidrogênio aparecem no cátodo e a metade desse volume, de oxigênio, 
aparece no ânodo [1]. 
Conforme a lei de Faraday7 a massa de qualquer substancia liberada na 
hidrólise, é diretamente proporcional à quantidade de corrente elétrica que flui 
através da solução, sendo totalmente proporcionais aos seus pesos equivalentes. 
Os eletrólitos mais usuais dissolvidos são: óxidos, hidróxidos, bases ácidas, 
soluções de sal num solvente adequado como a água. [1] 
 
Arquimedes8 e Conelheiro9 fabricaram um modelo de uma célula (Figuras 7, 
8 e 9), eles utilizaram 2 reservatórios de água destilada, sendo um reservatório com 
hidróxido de potássio, onde serviu para expansão dos gases, e o outro reservatório 
tinha a função de um borbulhador para tentar evitar a passagem de partículas 
pesadas que iam juntas com os gases. A eletrólise acontecia em outra parte, onde 
foi fabricada com acrílico e aço inox 316, pois o aço inox é mais resistente à 
corrosão. Esse experimento trabalhou 720h sem nenhuma degradação. O gás 
hidrogênio depois de passar pelo borbulhador seguia para o filtro de combustível 
para filtrar a umidade. Este modelo teve um consumo de corrente de 20A e trabalhou 
com uma média de temperatura de 2ºC acima da temperatura ambiente. Depois de 
 
6
 William Nicholson foi um renomado físico e químico inglês, famoso por inventar o medidor de 
vazão, e ainda descobriu a eletrólise com o físico inglês Anthony Carlisle. 
7
 Michal Faraday – é considerado uns dos físicos mais influentes de todos os tempos. 
8
 Orientador e Professor do Curso de Engenharia Mecatrônica do Centro Universitário de Maringá – 
Cesumar, Maringá – Paraná. Arquimedes 
9
 Acadêmico do Curso de Engenharia Mecatrônica do Centro Universitário de Maringá – Cesumar, 
Maringá – Paraná. Programa Institucional de Bolsas de Iniciação em Desenvolvimento tecnológico e 
Inovação (PIBITI/CNPq-CESUMAR). 
30 
 
 
30 segundos, que é o tempo de inicio da hidrolise, encheu uma seringa de 20 ml em 
4 segundos. O bom funcionamento desse conjunto foi devido ao bom 
dimensionamento da célula, pois as aletas do aço inox ficaram para fora sendo 
resfriado pelo ambiente, e também da boa proporção da solução de água destilada 
com hidróxido de potássio, que obteve custo/produção relativamente boa. [5] 
 
 
Figura 7. Célula geradora de hidrogênio. 
Fonte: CONELHEIRO; ARQUIMEDES (2012, p.7). 
 
 
Figura 8. Vista lateral da célula geradora de hidrogênio. 
Fonte: CONELHEIRO; ARQUIMEDES (2012, p.7). 
31 
 
 
 
 
Figura 9. Conjunto Completo do modelo. 
Fonte: CONELHEIRO; ARQUIMEDES (2012, p.8). 
 
5.1.1.6. Armazenamento de Hidrogênio 
 
O hidrogênio para ser utilizado em larga escala vai precisar ser armazenado 
de maneira segura, e para isso será preciso evoluir bastante para poder ser 
utilizadas em automóveis. O Armazenado no estado líquido não é viável, pois se 
gastaria muita energia para armazena-lo, o mais viável é no estado gasoso [1]. 
O hidrogênio para ser armazenado no estado gasoso precisa ser 
pressurizado, também pode ser armazenado em cavernas e minas. Para poder ser 
utilizado em larga escala, pode ser encanado como o GNV. O processo 
potencialmente mais eficiente é na forma de hidretos10. Algumas ligas metálicas 
 
10 Hidretos – compostos químicos formados por hidrogênio num metal. 
32 
 
 
como o magnésio-níquel, magnésio-cobre e ferro-titânio, absorvem o hidrogênio e 
quando são aquecidas os liberam. Entretanto os hidretos armazenam pouca energia 
por unidade de massa. As pesquisas atualmente procuram um composto que 
tenham a capacidade de armazenar uma grande quantidade de hidrogênio com uma 
grande densidade energética, liberar o hidrogênio combustível, poder reagir 
rapidamente e possuir um custo acessível [1]. 
 
5.1.2. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 
 
A maioria dos veículos atualmente no Brasil utilizam motores de combustão 
interna de 4 ciclos (tempos) com fonte de ignição (faísca) com vela de ignição. Os 
combustíveis podem ser gasolina, etanol e GNV, eles convertem a energia de 
explosão em movimento. Essa configuração de motor, conforme o ciclo 
termodinâmico, recebeu o nome de ciclo Otto, em homenagem a Nikolaus Otto que 
o inventou em 1867. 
Além de serem máquinas térmicas, transformando energia térmica em 
energia mecânica, os motores de 4 tempos, com admissão, compressão, explosão e 
escape, apenas realizam trabalho no 3º tempo (explosão), sendo os outros 
movimentos passivos. Os motores possuem Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto 
Motor Inferior (PMI), sendo o PMS o ponto mais alto que o pistão alcança e o PMI o 
ponto mais baixo, e esse intervalo é o percurso do pistão. 
Na década de 80, esses motores eram fabricados de aço e ferro fundido. 
Entretanto, hoje em dia esses mesmo motores são fabricados com aço e alumínio, 
por motivo de economia e durabilidade por serem ligas mais leves e de difícil 
oxidação [10]. 
 
33 
 
 
 
Figura 10. Estrutura de um motor de combustão interna. 
Fonte: Uol educação, Física do automóvel, adaptado. 
 
5.1.2.1. Ciclo Otto 
 
Os ciclos que acontecem nos motores a gasolina, álcool ou flex de 4 tempos 
são exibidos a seguir, por meio de diagramas de pressão por volume, que 
representam o ciclo de um motor de combustão interna: ciclo Otto (figuras 11, 12, 
13, 14) [10] 
1º tempo (ciclo). Admissão – São abertas as válvulas de admissão, sendo a 
velocidade de avanço da mistura dos fluidos equivalente à velocidade do pistão. Em 
consequência, a pressão fica constante e o volume aumenta: processo isobárico, 
(A→B), conforme a figura 11 [10]. 
 
34 
 
 
 
Figura 11. 1º tempo, admissão da mistura de ar com o combustível. 
Fonte: Uol Educação, Física do automóvel e GREF, adaptados. 
 
2º tempo (ciclo). Compressão – nesse ciclo o trabalho do pistão é totalmente 
convertido em energia interna tendo pressão e temperatura elevada. Sendo uma 
compressão adiabática porque a etapa é muito rápida e quase não há transferência 
de calor. A pressão e temperatura aumentam conforme o volume diminui, (B→C) 
[10]. Com as válvulas fechadas, o pistão sobe e comprime a mistura ar-combustível 
(figura 12). 
 
 
Figura 12. 2 tempo, Compressão. 
Fonte: Uol Educação, Física do automóvel e GREF, adaptados. 
 
3º tempo (ciclo). Explosão – nesse ciclo existem duas etapas, na primeira 
onde ocorre a explosão da mistura não existe variação de volume, pois a reação é 
bem ligeira (portanto não há movimento do pistão), apenas há aumento de 
35 
 
 
temperatura e de pressão, (C→D) (figura 13). Na segunda etapa da explosão (D→E), 
o pistão desce extremamente rápido, não havendo transferência de calor. Emconsequência, o processo é adiabático [10]. Quando o pistão atinge o ponto de 
compressão máxima, uma faísca elétrica provocada pela vela detona a explosão do 
combustível (figura 13). 
 
Figura 13. 3º Tempo, explosão. 
Fonte: Uol Educação, Física do automóvel e GREF, adaptados. 
 
4º tempo (ciclo). Escape – esse ciclo também se divide em duas partes, 
sendo a primeira parte com a abertura da válvula de escape (E→B), ocorre a 
variação da pressão e da massa da mistura, não existindo mudando no curso do 
pistão, portanto não há variação de volume, sendo essa descompressão 
considerada isométrica (figura 14). Na segunda parte ocorre a exaustão dos gases 
(B→A). A massa do gás e o volume dentro do cilindro diminuem praticamente 
igualmente, sendo o processo isobárico (figura 14). [10] 
 
 
Figura 14. 4º tempo, exaustão. 
Fonte: Uol Educação, Física do automóvel e GREF, adaptados. 
36 
 
 
Os processos acima são representados de forma conjunta nos diagramas 
PV, conforme a figura 15, sendo o comparativo do ciclo Otto real versus o ideal. 
 
 
Figura 15. Comparação do ciclo Otto real versus o ideal. 
Fonte: Uol Educação, Física do automóvel e GREF, adaptados. 
 
 O processo real é bem próximo do ideal, existem apenas poucas diferenças. 
Na admissão o processo não é perfeitamente um isobárico (pressão constante), 
porque o volume da mistura ar-combustível não acompanha o movimento do pistão, 
com isso há perda de pressão. Na explosão, é praticamente isovolumétrico, porque 
não acontece imediatamente e ocorre com certa velocidade. A exaustão isométrica 
no ciclo ideal não acontece no real porque o cilindro investe bruscamente a sua 
velocidade e empurra a mistura da queima para fora. A exaustão, de fato, não é 
isobárica porque a velocidade do pistão é menor que a velocidade de escape. [10] 
 
5.1.3. Impactos ambientais 
 
Segundo a Associação Nacional de Transporte Público – ANTP (2012), “a 
crescente motorização da mobilidade urbana e os consequentes impactos ambientais têm envolvido 
cada vez mais pesquisas científicas na busca por compreender a diversidade das transformações 
urbanas e ambientais. Este fenômeno ganhou relevância dentro da comunidade científica após a 
assinatura do Protocolo de Quioto em 1997, quando os veículos motorizados foram descritos como 
um dos principais poluidores da atmosfera, representando entre 80% a 95% do consumo das 
energias não renováveis, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas – IPCC, 
na sigla em inglês” [11]. 
Real Ideal 
37 
 
 
Segundo Rafael Barczak11 (2009) classificou, uma das medidas de 
mitigação tecnológicas é o desenvolvimento dos combustíveis menos poluentes, 
motores mais eficientes e energia limpa, como constam em artigos publicados em 
períodicos internacionais na base ISI - Web of Knowledge, entre 1997 a 2010, em 
análise da produção científica internacional sobre as estratégias de mitigação e 
compensação relativas aos impactos da mobilidade urbana motorizada. Segundo a 
ANTP (2012), conforme citado por Zundt12 (2009), no contexto energético, o uso de 
veículos movidos a célula combustível, o hidrogênio é apresentado como uma 
abordagem tecnológica revolucionária para a prestação de serviços de transporte. 
Trata-se de uma tecnologia que permite emissões muito baixas de carbono no seu 
processo de produção, quando obtidas de outros processos que não a eletrólise, ou 
nulas quando esse ultimo processo é utilizado, bem como a sua eficiência energética 
muito superior em conversão de energia quando comparada aos motores de 
combustão interna usuais que apresentam grande déficit [11]. 
Uma grande quantidade da poluição vem dos veículos que liberam poluentes 
na atmosfera, como o monóxido de carbono, dióxido de azoto, partículas ultrafinas e 
compostos orgânicos voláteis que podem prejudicar não apenas o meio ambiente, 
mas também a saúde humana. É uma melhor alternativa nesse quesito a troca dos 
combustíveis fósseis por um mais limpo como, por exemplo, o hidrogênio, que seria 
um combustível excelente se fosse aproveitado. [5] 
Quando se utiliza hidrogênio com oxigênio do ar em uma célula de 
combustível, o resultado desse processo é apenas energia elétrica, calor e água, 
não existindo qualquer outro poluente (figura 16). Quando o hidrogênio é obtido por 
eletrólise, com recurso a fonte de energias renováveis, não vai existir emissões. 
Entretanto se for obtido pelos combustíveis fósseis, então vai ter vantagens 
ambientais [4]. 
 
 
11 Arquiteto e urbanista, Mestre em Gestão Urbana pela PUCPR, foi chefe da Divisão de Transporte 
em São José dos Pinhais, PR. Dissertação em Gestão Urbana. 
12
 Gerente de planejamento da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), ligada à 
Secretaria de Transportes Urbanos do Estado de São Paulo, instituição que ficou responsável pelo 
desenvolvimento e gerenciamento do projeto do ônibus a hidrogênio, no lançamento do primeiro 
ônibus movido à célula de hidrogênio no Brasil. 
38 
 
 
 
Figura 16. Emissão de poluentes das diversas tecnologias. 
Fonte: Hidrogênio como combustível, ALMEIDA, A. T & MOURA, P. S. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 
 
 
 
 
6. CONCLUSÃO 
 
Concluir que é possível produzir hidrogênio através da eletrólise, utilizando à 
água como matéria prima. O hidrogênio tem propriedades combustíveis bastantes 
interessantes, pois tem alto poder calorifico, e além de praticamente não emite 
gases poluentes, entretanto depende do meio que é obtido o hidrogênio. Podendo 
ser muito bom para o meio ambiente e para a saúde humana. Iremos produzir os 
equipamentos necessários para poder utilizar o hidrogênio nos combustíveis de ciclo 
Otto, coletando os dados para o estudo e analisando a viabilidade do hidrogênio 
combustível e ver se é possível utilizar apenas hidrogênio como combustível. 
Entretanto devemos ter bastante cuidado com o manuseio do hidrogênio, 
pois é bastante inflamável e explosivo, a fim de evitar acidentes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7. CRONOGRAMA 
 
 
 
Atividades Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov 
Pesquisa do tema X X 
Definição do tema X 
Pesquisa 
bibliográfica 
 X X 
Coleta de Dados X 
Apresentação e 
discussão dos dados 
 X 
Elaboração do 
projeto 
 X 
Entrega do projeto X 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
41 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8. REFERÊNCIAS 
 
 [1] ESTÊVÃO, T. E. R. O Hidrogénio como combustível. Dissertação 
(Dissertação do Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica) – Faculdade 
de Engenharia da Universidade do Porto. Porto, 2008. Disponível em: 
<https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/58102/1/000129289.pdf>. 
Acesso em 02 out. 2018. 
 
[2] HARPER, GAVIN D. J. Fuel cell projects for the Evil Genius. New York: 
McGraw-Hill, 2008. 208 p. Disponível em: < https://epdf.tips/fuel-cell-projects-
for-the-evil-genius.html>. Acesso em 08 de nov. 2018. 
 
[3] FERREIRA, P. F. P. Infra-estrutura para Uso Energético do Hidrogênio: 
Estações de Abastecimento para Veículos com Células a Combustível. 
Tese (Doutorado em Planejamento de Sistemas Energéticos) – Universidade 
Estadual de Campinas Faculdade de Engenharia Mecânica. Campinas, São 
Paulo, 2007. Disponível em: 
<http://repositorio.unicamp.br/jspui/handle/REPOSIP/264247>. Acesso em 08 
nov. 2018. 
 
[4] ALMEIDA, A. T. & MOURA, P. S. Hidrogénio como combustível. Coimbra: 
Faculdade de Ciência e Tecnologia da Universidade de Coimbra, 2005. 
 
https://epdf.tips/fuel-cell-projects-for-the-evil-genius.html
https://epdf.tips/fuel-cell-projects-for-the-evil-genius.html
http://repositorio.unicamp.br/jspui/handle/REPOSIP/264247
42 
 
 
 [5] CONELHEIRO, L. T. P; ARQUIMEDES, L. Desenvolvimento de um sistema 
gerador de hidrogêniogasoso para utilização como combustível alternativo 
em veículos automotores. ln: VI MOSTRA INTERNA DE TRABALHOS DE 
INICIAÇÃO CIENTIFICA. Outubro de 2012, Maringá (PR). Anais 
Eletrônicos... Maringá: Centro Universitário de Maringá - CESUMAR, 2012. 
Disponível em: 
<http://www.cesumar.br/prppge/pesquisa/mostras/vi_mostra/luis_thiago_pana
ge_conelheiro.pdf>. Acesso em 02 de out. de 2018. 
 
 
[6] Hydrogen Properties, College of the Desert, December 2001. Disponível em: 
<https://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/tech_validation/pdfs/fcm
01r0.pdf> . Acesso em 10 de nov. de 2018. 
 
[7] WHITE, C. Advanced Hydrogen-Fueled Engines: Potential and Challenges. ln: 
ERC SYMPOSIUM: FUELS FOR FUTURE INTERNAL COMBUSTION 
ENGINES, 2007, Madison (EUA), University of Wisconsin Madison, June 6, 
2007. 
 
[8] BILMAIA, L. N. L. Potencial da utilização do hidrogênio como combustível 
em motores de combustão interna de ciclo otto: 2017. 40p. Trabalho de 
Conclusão de Curso Graduação em Engenharia Mecânica – Faculdade 
Pitágoras, Londrina, 2017. 
 
[9] WOLLMANN, F. L. Estudo da utilização de gás hidrogênio em veículos 
automotores: 2013. 74p. Trabalho de Conclusão de Curso Graduação em 
Engenharia Mecânica – Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio 
Grande do Sul – UNIJUÍ. Panambi, 2013. 
 
[10] NASCIMENTO, J. H. S. Estudo dos processos físicos envolvidos nos 
motores que utilizam como combustível álcool e gasolina (ciclo Otto): 
2008. 67p. Trabalho de Conclusão de Curso Graduação em Licenciatura em 
Física – Universidade Católica de Brasília, Brasília, 2008. 
 
http://www.cesumar.br/prppge/pesquisa/mostras/vi_mostra/luis_thiago_panage_conelheiro.pdf
http://www.cesumar.br/prppge/pesquisa/mostras/vi_mostra/luis_thiago_panage_conelheiro.pdf
43 
 
 
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urbana: o que discutem as revistas científicas Brasileiras? Revista dos 
Transportes Públicos, 3º quadrimestre. Associação Nacional de Transportes 
Públicos - ANTP, 2012, p. 107-122. Disponível em: <http://files-
server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/D20E20
FB-3422-440B-8E13-E8044A4E8AE8.pdf>. Acesso em 02 out. 2018. 
 
http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/D20E20FB-3422-440B-8E13-E8044A4E8AE8.pdf
http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/D20E20FB-3422-440B-8E13-E8044A4E8AE8.pdf
http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/D20E20FB-3422-440B-8E13-E8044A4E8AE8.pdf