Engª de Produção - UFPB - Insumos

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Universidade Federal da Paraíba 
Centro de Tecnologia 
Departamento de Engenharia de Produção 
Curso de Graduação em Engenharia de Produção Mecâni ca 
 
 
 
 
 
 
 
As vantagens logísticas da industrialização dos ins umos do sub-
setor de Edificações 
 
 
 
 
 
Ricardo Gondim Uchôa de Castro 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
João Pessoa - PB, 2008 
2 
 
 
Universidade Federal da Paraíba 
Centro de Tecnologia 
Departamento de Engenharia de Produção 
Curso de Graduação em Engenharia de Produção Mecânica 
 
Disciplina: Trabalho de Graduação 
 
 
Orientando: Ricardo Gondim Uchôa de Castro 
 
 
 
Monografia aprovada em abril de 2008, 
como requisito para aprovação da 
disciplina Trabalho de Graduação do 
Curso de Graduação em Engenharia de 
Produção Mecânica, Universidade 
Federal da Paraíba, pela comissão 
formada pelos professores 
 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
Prof. Dr. Homero Catão Maribondo da Trindade – Orientador 
Departamento de Engenharia de Produção/CT/UFPB 
 
 
 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
Prof. Dr. Antônio de Mello Villar – examinador 
Departamento de Engenharia de Produção/CT/UFPB 
 
 
 
---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
Prof. Msc. Múcio Antônio Sobreira Souto – examinador 
3 
 
Departamento de Engenharia de Produção/CT/UFPB 
Agradecimentos 
 
 
A DEUS 
A meu pai, pelo exemplo de trabalhador 
A minha mãe, pelo exemplo de dedicação 
A minha madrinha Mariangela Mussi, pelo exemplo de ser humano 
A minha amiga Cristiane Bezerra, pelas palavras certas nas horas incertas 
Ao amigo Rivânio Carlos Saraiva (Engº de Produção Mecânico), pelas 
informações trocadas no transcorrer do curso 
Ao amigo Clério de Oliveira Rodrigues (Engº Mecânico), pela parceria formada no 
transcorrer da disciplina mais difícil do curso 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 
Sumário 
 
Lista de figuras 2 
 
1 Introdução e definição do tema 3 
 
2 Justificativa 6 
 
3 Objetivos 8 
3.1 Objetivo geral 8 
3.2 Objetivos específicos 8 
 
4 Revisão bibliográfica 9 
4.1 Logística 9 
4.2 Logística na construção civil 12 
4.3 Cadeia de suprimentos 14 
4.4 Cadeia de suprimentos na construção civil 16 
4.5 Industrialização (desfordizando a produção) 22 
 
5 Metodologia 28 
 
6 Industrialização do insumo concreto 30 
6.1 Concreto usinado e bombeado – fluxo logístico 30 
6.2 Vantagens logísticas do concreto usinado e bomb eado 34 
 
7 Industrialização do insumo ferro 35 
7.1 Ferro fornecido cortado e dobrado – fluxo logís tico 35 
7.2 Vantagens logísticas do ferro cortado e dobrado 40 
 
8 Recomendações para estudos posteriores 41 
 
9 Conclusão 42 
 
Referências bibliográficas 43 
 
Anexo 46 
5 
 
 
Lista de figuras 
 
Foto 1 – Concreto – duto 31 
Foto 2 – Toda a frente de trabalho em cima da laje 33 
Foto 3 – Setup de encaixe feito no carro-bomba 34 
Foto 4 - Chegado do ferro fornecido cortado e dobrado ao canteiro de obras 35 
Foto 5 – Operação de descarga manual do ferro fornecido cortado e dobrado 36 
Foto 6 – Etiqueta fornecida pela empresa BELGO 36 
Foto 7 – Armazenamento no canteiro de obras 37 
Foto 8 – Armazenamento no canteiro de obras 38 
Foto 9 – Etiqueta presa na ferragem na etapa de confecção do pilar 39 
Forto 10 – Inexistência de desperdício de ferro 39 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
 
1- Introdução e definição do tema 
 
Até alguns anos atrás, os setores que mais resistiam à industrialização no 
Brasil eram a agricultura e a construção civil. A agricultura se modernizou e hoje é 
responsável pelo superávit da balança comercial brasileira. Já a construção civil 
continua utilizando métodos arcaicos e ultrapassados. 
A sociedade humana aprendeu que somente a fabricação racionalizada e 
mecanizada pode atender as exigências de custo baixo e prazos reduzidos para 
os mais diversos setores. Isso vale para a construção civil, onde a industrialização 
deve ser uma meta e não mera força de expressão. 
Somente nos últimos anos que o sub-setor de edificações tem buscado 
introduzir inovações tecnológicas no processo construtivo, pois as obras ofereciam 
(algumas ainda oferecem), um testemunho de atraso tecnológico, desrespeitando 
custos e prazos, e apresentando altas taxas de desperdícios nos canteiros, onde 
os processos de produção são artesanais. 
Na indústria da construção civil, diferentemente de outras indústrias, não 
existe uma linha de montagem como no setor de eletro-eletrônicos. Os produtos 
não percorrem uma esteira, recebendo, ao longo desta, diferentes tratamentos. Ao 
contrário, os diferentes tratamentos são trazidos até o produto. No entanto, como 
em qualquer processo produtivo, existe certa seqüência de processos a serem 
seguidos para se chegar ao produto final esperado, com algumas ênfases 
dependendo das necessidades do produto final. Alguns desses processos têm 
maior relevância e se repetem durante a produção, como em muitas indústrias. 
7 
 
O sub-setor de edificações apresentou durante muito tempo auto-
auficiência no mercado interno, o que diminuía a ação competetitiva, ou seja, o 
que era produzido era vendido até em períodos de crise. Sendo este o fator 
principal que levava os empresários a uma acomodação competetiva e 
ocasionando ineficiência, desperdício e improvisação nas obras. Atualmente, a 
competitividade vem se tornando mais acirrada, o que provoca uma mudança 
drástica no perfil das obras. 
Está ocorrendo na construção civil um processo de mudança na concepção 
produtiva, levando a que os métodos utilizados sofram evoluções consideráveis e 
novas técnicas de produção e gerenciamento passem a ter destaque dentro dos 
canteiros de obras. Assim como a grande maioria dos setores da economia 
brasileira experimentaram avanços tecnológicos, não poderia ser diferente com a 
construção civil. A construção civil vem passando por um processo de 
industrialização, desverticalização ou horizontalização. 
Há apenas alguns anos o sub-setor de edificações deu a devida 
importância as questões relacionadas a suprimentos. Antes, a preocupação dos 
gestores de obras era, basicamente com a área técnica, negligenciando o 
gerenciamento do fluxo de suprimentos, além de não acompanhar a evolução 
sentida na cadeia produtiva de outros setores da indústria. O motivo principal 
desta preocupação é que para iniciar o processo de industrialização deveriam ter 
maior atenção com a logística a ser aplicada aos materiais necessários,uma vez 
que estes, em grande maioria, não seriam mais fabricados no canteiro de obras ou 
deveriam sofrer a menor movimentação interna possível. 
8 
 
Hoje a fabricação de elementos estruturais passa a prevalecer, assim como 
a montagem passa a ter mais destaque que a produção in loco. A movimentação 
dos materiais nos canteiros começa a ser mais bem planejada, a utilização de 
equipamentos mais adequados passa a ser fator de peso para a viabilidade do 
empreendimento, ou seja, a construção civil busca se aproximar muito do 
processo de industrialização seriada através de melhorias no que tange a 
logística. 
Dessa forma, quais as vantagens logísticas da industrialização dos insumos 
do sub-setor de edificações? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9 
 
2- Justificativa 
 
Segundo TAYLOR (2005) em maio de 2001, a Nike anunciou que havia 
sofrido perda nas vendas no trimestre anterior por causa de problemas em sua 
cadeia de suprimentos. O valor dessa perda foi expressiva: US$ 100 milhões. 
Passados três meses, a Cisco Systems, maior fabricante mundial de 
equipamentos de rede para internet, divulgou que houve depreciação de seus 
estoques não utilizados, causada por alguma confusão em sua cadeia de 
suprimentos. O montante dessa depreciação foi ainda mais impressionante: US$ 
2,2 bilhões. Esses problemas na cadeia de suprimentos além de impactarem nos 
lucros das empresas exercem um efeito devastador nos preços das ações. É um 
preço caro demais para ser pago por um único erro. 
Um balanço de uma pesquisa de sondagem conjuntural, realizada pelo 
SINDUSCON no primeiro semestre/97, revelou ser a concorrência do mercado, a 
principal preocupação dos empresários do setor da construção. 
Porém para sobreviver e adquirir vantagem competitiva no momento atual, 
as empresas podem escolher diversos caminhos, desenvolvendo um conjunto de 
ações coerentes com a estratégia adotada pela empresa. Entre os caminhos 
identificados por CARDOSO (1997) estão: melhoria técnico-econômica do produto 
edifício; capacidade de obtenção de financiamentos; articulação entre a 
concepção, execução e manutenção; domínio dos custos de produção e 
elaboração precisa de orçamentos; capacidade de preparação, planejamento, 
desenvolvimento de métodos e antecipação da resolução de problemas; melhoria 
da logística; domínio e implantação de novas técnicas e métodos construtivos; 
10 
 
organização e gestão da mão de obra de produção; emprego de ferramentas e 
métodos para a melhoria da qualidade; organização e gestão dos subempreiteiros. 
Segundo VIEIRA (2006), o capital das empresas do setor da construção 
civil sempre foi empregado com investimentos na área técnico-estrutural, 
percebendo-se uma grande carência de recursos no desenvolvimento de outras 
frentes que aparentemente em um primeiro momento não impulsionam a 
produção, entre elas a logística. 
VIEIRA (2006) ainda chama a atenção para o fato de que na construção 
civil houve-se muito falar em ineficiência, descumprimento de prazos, perdas, 
desperdícios, conseqüentemente, maximização dos custos. Isso tudo é fruto de 
um mau gerenciamento do fluxo de suprimentos (materiais, serviços e mão-de-
obra) em toda cadeia produtiva. 
Segundo AGAPIOU (1998), o suprimento de materiais na indústria da 
construção civil é repleto de dificuldades que podem apresentar efeitos 
significativos na produtividade. Um maior ganho na produtividade é possível se o 
processo de construção for planejado com uma perspectiva logística. 
Com base nessas considerações e sendo a construção civil uma indústria 
que requer grande variedade de insumos por produto executado, é pertinente 
estudar o tema citado, visto que a logística neste setor encontra-se em um estágio 
de evolução ainda muito aquém em comparação as outras indústrias. 
 
 
 
 
11 
 
3- Objetivos 
 
3.1- Objetivo geral: 
� Identificar as vantagens logísticas da industrialização dos insumos do sub-
setor de edificações 
 
 
3.2- Objetivos específicos: 
� Revisão bibliográfica 
� Elencar os insumos do sub-setor de edificações mais comumente 
industrializados 
� Seleção das empresas a serem investigadas 
� Análise dos fluxos logísticos (para os insumos concreto e ferro) decorrente 
da industrialização dos insumos 
� Identificar as vantagens logísticas do concreto usinado e bombeado e do 
ferro fornecido cortado e dobrado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
4- Revisão Bibliográfica 
4.1- Logística 
Atualmente, as novidades são muitas, e professores e grandes empresas 
de consultoria estão continuamente lançando conceitos, idéias e novidades que 
prometem revolucionar negócios e indústrias. Lamentavelmente, a maioria dos 
conceitos e idéias é conjuntural e não se sustenta no longo prazo. Após pouco 
tempo, caem no esquecimento e não ajudam em muito os desavisados que 
investiram pesadamente. Quem ainda se lembra da reengenharia (começo dos 
anos 90)? A logística, por outro lado, já passou dos 50 anos, e muitas das 
aplicações realizadas há mais de 50 anos continuam sendo o que há de melhor 
em termos de tecnologia de gestão. 
As instituições militares foram as primeiras a concentrar esforços nas 
atividades logísticas, reconhecendo a necessidade de manter-se um sistema 
eficiente de suprimentos para que alcançassem seus objetivos.1 O desembarque 
aliado na Normandia – no célebre Dia D - talvez seja o maior exemplo de sucesso 
de todos os tempos na coordenação sincronizada de uma operação. Não existiria 
guerra moderna sem logística. 
Um exemplo recente da importância da logística na área militar é dado por 
meio da Guerra do Iraque que iniciou em 2002.2 Na operação de invasão ao 
Iraque duas guerrras diferentes foram sendo travadas. Uma delas envolveu os 
soldados do front (os militares que efetivamente lutam contra o inimigo). A outra 
guerra é para permitir que os combatentes lutem sem que lhes falte nada. 
Segundo cálculos dos especialistas em assuntos militares, para cada combatente 
americano no Iraque foram necessários outros dois soldados envolvidos na 
13 
 
logística. Isso signfica que do contingente de 300000 soldados dos Estados 
Unidos e da Grã-Betanha, 1/3 luta de fato. O restante trabalha para que eles 
lutem. 
NOVAES et al., (1996) ressalta a importância da logística para os mais 
divesos setores empresariais. Nas empresas atacadistas, tem grande importância 
para a logística, a capacidade de armazenagem de produtos e o seu controle. Nas 
transportadoras é fundamental a existência de mecanismos eficientes para a 
distribuição de produtos. Nas indústrias de transformação é fundamental a 
capacidade de abastecimento e a localização das áreas de processamento 
próximas dos centros produtores das matérias-primas. 
Conforme mencionado em VIEIRA (2006) os benefícios de uma logística 
bem estruturada e implementada já são tão reconhecidos e valorizados que todos 
os setores já aderiram a esta forma de administrar. Em um passado recente, ter 
profissionais de logística era coisa de empresas do setor de transportes e 
produção. Hoje é lugar comum instituições financeiras, hospitais, grandes 
magazines e outros setores procurarem porfissionais de logística para adequarem 
suas administrações. 
Poucos conceitos são tão mal compreendidos no mundo dos negócios 
quanto a logística. Ao contrário da visão tradicional, logística é muito mais que o 
transporte de mercadorias. Sua importância na última década tornou-se vital para 
a produtividade, a eficiência e a rentabilidade dos negócios. 
 DASKIN (1985) define logística como o planejamento e a operação dos 
sistemas físicos, informacionais e gerenciais necessários para que os insumos e 
produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica. Ou 
14 
 
seja, a logística não se resume somente a movimentação de componentes, 
materiais e produtos propriamentedito, ela envolve principalmente a maneira 
como esses elementos irão se movimentar, em que momento, em que local, em 
que quantidade ideal, como será a forma que isso tudo será transmitido ou como 
irão fluir essas informações. 
 NOVAES (2001) diz que a logística empresarial agrega valor de lugar, de 
tempo, de qualidade e de informação. 
Para BOWERSOX e CLOSS (2001), a falta de atenção dada à logística, 
durante a evolução do conceito de marketing, pode ser atribuída a três fatores 
importantes. 
Primeiro, antes da grande difusão dos computadores e de técnicas quantitativas, 
não havia nenhum motivo para se acreditar que funções logísticas pudessem ser 
integradas ou que essa integração de funções pudesse aprimorar o desempenho 
total da empresa. Em segundo, a contínua pressão no sentido de elevar os lucros, 
que teve início na década de 50, em conjunto com as condições instáveis, que 
continuou durante a década de 90, refletem na preocupação gerencial em torno da 
contenção e redução de custos. Para BOWERSOX e CLOSS (2001), a logística 
continua sendo uma área relativamente inexplorada em termos de aumento de 
produtividade. O terceiro fator à ampla adoção do princípio da logística integrada 
foi a dificuldade de quantificar o retorno sobre o investimento que poderia ser 
obtido. Os problemas de quantificação resultaram, em parte, da dificuldade da 
administração entender o real custo do estoque. Era difícil estimar o retorno 
inanceiro obtido a partir da redução do investimento em estoque. 
15 
 
Para BOWERSOX e CLOSS (2001), esses fatores básicos, somados à 
resistência natural às mudanças, foram as causas para que nem todos os esforços 
iniciais no sentido de implementar os princípios logísticos tivessem sucesso. 
 
4.2 Logística na construção civil 
 Segundo VIEIRA (2006) embora o conceito logístico não tenha sido ainda 
incorporado de uma forma efetiva e mais abrangente na construção civil, é 
perfeitamete reconhecida sua eficiência no gerenciamento nos mais diversos 
sistemas produtivos. Ele se apresenta como uma grande solução aos inúmeros 
problemas encontrados dentro deste setor industrial. 
Para ZEGARRA (2000), no subsetor de edificações, o termo logística é 
praticamente novo. A maioria das empresas encontra-se ainda em um estágio de 
evolução muito precário em comparação aos avanços da indústria seriada. A 
maioria das perdas na construção civil está fortemente ligada a uma gestão 
logística pouco desenvolvida e à falta de atenção que as empresas do setor dão à 
área. 
Para VIEIRA (2006), as perdas e os desperdícios encontram-se fortemente 
relacionados a uma gestão logística deficiente. São destacados onze sintomas 
que ressaltam essa deficiência: 
 
� Perdas de materiais em transporte; 
� Perdas por superdimensiomanto como consumo excessivo de cimento ou 
outros aglomerantes por tracos demasiadamente ricos; 
16 
 
� Perda de materiais em correcoes de retrabalhos ocasionados por 
inconformidades com as especificacoes ou por baixa qualidade; 
� Perdas de materiais ocasionados por problemas como ruptura de 
escoramentos, desaprumo e falta de esquadro, ondulações em 
revestimentos, vazamentos ou entupimentos de tubulações, pisos com 
caimentos invertidos, pinturas em superficies despreparadas; 
� Tempo gasto com mão-de-obra para execução de retrabalhos; 
� Tempos ociosos de mão-de-obra devido a deficiência no planejamento da 
proudução; 
� Tempos ociosos de equipamentos por deficiência no planejamento da 
produção e/ou ausência de uma política de manutenção; 
� Compras feitas com base no menor preço, refletindo em insumos de baixa 
qualidade; 
� Programa de seleção, contratação e treinamento inadequados; 
� Falhas pós-transação, caracterizada por correções de imperfeições 
construtivas com custos elevados dentro dos prazos de garantia; 
� Atrasos de cronogramas, repercutindo em multas, custos financeiros, 
improvisações, horas extras, etc. 
 Para CARDOSO (1996), comparando a logística das empresas construtoras 
com a logística das empresas da indústria manufatureira, nota-se que enquanto na 
indústria seriada há três focos fundamentais: logística de abastecimento (externa), 
logística de manufatura (interna) e logística de distribuição; no setor da construção 
civil, em particular no subsetor de edificações, há somente dois focos: 
 
17 
 
→ Logística de suprimentos (externa), encarregada dos fluxos de bens e serviços 
desde a identificação e compra até a distribuição dos materiais e serviços à obra, 
além da gestão logística de fatores relacionados à mão-de-obra (alojamento, 
refeições, transporte etc.). 
→ Logística de canteiros (interna): encarregada principalmente dos fluxos físicos 
dentro da obra, garantindo a disponibilidade dos recursos nas frentes de trabalho. 
 
4.3 Cadeia de suprimentos 
 O poder do consumidor sobre as empresas nunca foi tão intenso como nos 
tempos atuais. Mesmo quem não atua em contato direto com o elo final de uma 
cadeia produtiva já se deparou com essa verdade. Qualquer melhoria de 
qualidade ou no tempo de entrega de um componente ou da rotação de uma 
determinada mercadoria no ponto-de-venda tem por objetivo a competitividade, 
visando à satisfação do cliente. 
 As cadeias de suprimentos tornaram-se vitais para qualquer segmento da 
atividade econômica, dado que sua maior ou menor eficiência pode ter poder 
decisivo sobre a opção do consumidor. A compra não é mais decidida apenas pela 
tradição, pela fidelidade ou pela comodidade do cliente e sim por um conjunto 
muito mais amplo de itens que incluem, dentre outras coisas, qualidade, preço, 
agilidade na entrega, etc. 
 Segundo SILVA FILHO (2006) em um passado não muito distante, quando 
a inflação era galopante, poucas companhias estavam realmente interessadas em 
eficiência operacional. O importante era o gerenciamento do caixa, as aplicações 
18 
 
financeiras que se faziam, os aumentos de preços e, realmente, o resultado 
operacional tinha um peso muito pequeno para muitos negócios. 
 Hoje vivemos em um mundo diferente, com maior estabilidade econômica, 
em que a competição está cada dia mais acirrada, e a inovação deve ser colocada 
ao alcance dos consumidores de maneira rápida e eficiente. Agora, a eficiência 
operacional tem um peso muito grande e, tê-la, ou não, significa a diferença entre 
ter um balanço positivo ou negativo no final do ano. 
 Conforme mencionado em FRIEDMAN (2007), para avaliar o quanto a 
cadeia suprimentos se tornou uma fonte de vantagem competitiva e de lucro no 
mundo atual, pense no seguinte fato: o Wal-Mart hoje é a maior empresa de varejo 
do mundo, e não fabrica uma única coisa. Tudo o que “faz” é uma cadeia de 
suprimentos hipereficiente. 
BERTAGLIA (2003) que usa o usa o termo cadeia de abastecimento 
conceitua como o conjunto de processos requeridos para obter materiais, agregar-
lhes valor de acordo com a concepcao dos clientes e consumidores e 
disponibilizar os produtos para o lugar (onde) e para a data (quando) que os 
clientes e consumidores os desejarem. 
 Também segundo BERTAGLIA (2003) a cadeia de abastecimento 
apresenta modelos que variam de acordo com as características do negócio, do 
produto e das estratégias utlilizadas pelas empresas para fazer com que o bem 
chegue às mãos dos clientes e consumidores. 
 
 
 
19 
 
4.4 Cadeia de suprimentos na construção civil 
Sabe-se que o desempenho operacional no setor da construção civil no 
Brasil não acompanhou a evolução que foi sentida nos demais setores industriais, 
convivendo ao longo dos anos com o desperdício e a improvisação. Sempre 
houve uma acomodação por parte dos empresários do setor que de uma maneira 
conivente, contabilizava a ineficiência e o desperdício no orçamento da obra em 
vez de procurar alternativas eficazes de melhorar o desempenho. Hoje, com a 
pressão exercida pela competitividade, uma nova postura é exigida para o setor 
para que se possaalcançar uma eficiência opereracional. 
Conforme já foi citado no tópico justificativa, em uma pesquisa realizada 
pelo SINDUSCON em 1997, foi constatada que a principal preocupação dos 
empresários da construção é a concorrência do mercado. Este fato fez com que 
as empresas construtoras buscassem estratégias que proporcionassem uma 
maior eficiência operacional em suas atividades voltadas à produção. 
Segundo VIEIRA (2006), as obras verticais de edificações são as que 
apresentam características operacionais mais complexas, tanto com relação a 
mão-de-obra ou multiplicadade de funções envolvidas quanto a grande diversida- 
de materiais utilizados. A mão-de-obra é mais diversificada, pois envolve muitas 
equipes de especialistas, como: pedreiros, carpinteiros, azulejistas, eletricistas, 
encanadores, operadores de equipamentos diversos, gesseiros, etc.; e a 
diversidade dos materiais é muito grande: concreto, elementos pré-moldados, 
blocos, aços, vidros, esquadrias, ferragens, madeira, tintas, cerâmicas, gesso, 
eletrônicos, etc. 
20 
 
 KOSKELA E VRIJHOEF citado em ALVES et. al. (2007) sugerem quatro 
focos para comprender como funcionam as cadeias de suprimentos da construção 
civil. 
 
� Foco 1 – interação entre o canteiro de obras e seus fornecedores imediatos: 
o objetivo é reduzir os custos e as durações das atividades através da 
cooperação entre empresas construtoras, empreiteiras e fornecedoras. 
Esse foco é específico visto que almeja a redução de custos sem se 
preocupar muito com os efeitos que a cadeia de suprimentos pode causar 
nas atividades do canteiro. 
 
� Foco 2 – foco na cadeia que fornece suprimentos ao canteiro de obras: o 
objetivo é alcancar a redução de custo por meio de melhorias na logística, 
tempo de fornecimento (lead time) e redução dos estoques. Fornecedores 
da cadeia devem trabalhar de forma conjunta, de modo a definir uma 
cadeia de suprimentos otimizada, a qual considera diversos fatores 
relativos aos custos logísticos e de produção 
� Foco 3 – transferência de atividades do canteiro para outras localidades: o 
objetivo é tirar vantagem de ambientes mais controlados, fora do canteiro 
de obras. 
 
� Foco 4 – gerenciamento integrado da cadeia de suprimentos com o canteiro 
de obras: o objetivo e fazer com que fornecedores, empresas, construtoras, 
21 
 
clientes, e empreiteiros trabalhem de forma conjunta para melhorar o 
desempelho da cadeia de suprimentos com um todo. 
 Percebe-se que o foco 3, nada mais é do que o processo de 
industrialização da construção civil, que será detalhado mais adiante. 
 SILVA (1996) diz que, no sentido da racionalização de processos, os 
seguintes fatos aconteceram ou vem acontecendo: 
� Substituição de componentes tradicionais por outros de mesma função. 
� Desenvolvimento de novos materiais e componentes que modificaram as 
técnicas de execução como: impermeabilização com materiais fibro-
asfálticos, aditivos químicos para concretos e argamassas (aceleradores e 
retardadores de pega, plastificantes, impermeabilizantes, etc), tintas 
especiais para aplicação em diferentes bases de suporte e diferentes 
acabamentos, esquadrias de PVC, materiais isolantes térmicos e acústicos, 
concreto de alto desempenho com ou sem o emprego de microssílica, 
sistemas de vedações em painéis (gesso acartonado), etc. 
� desenvolvimento de novas formas de fornecimento de materiais e o 
surgimento de serviços de preparação prévia dos materiais e componentes 
que retiram do canteiro algumas operações, como: fôrmas prontas, 
fornecimento do concreto usinado, aço cortado e dobrado, argamassas 
pré-misturadas em centrais, etc. 
� introdução de novas ferramentas e equipamentos de trabalho nos canteiros 
de obras a partir da racionalização de determinados serviços: misturadores 
e projetores de argamassa, silos de argamassa, bisnaga para 
22 
 
assentamento de blocos, carrinhos de transporte em “pallets”, diferentes 
tipos de andaimes, nível a laser, etc. 
� racionalização de serviços de execução a partir da elaboração de projetos 
de produção para, por exemplo, fôrmas de madeira, execução de lajes ditas 
racionalizadas, alvenaria de vedação, impermeabilização, etc. Tais projetos 
elevam o grau de integração com os demais projetos, melhorando a 
coordenação gerencial da obra e minimizando interferências entre os 
subsistemas. 
� melhoria das condições de trabalho em canteiros de obras, com inúmeras 
iniciativas que atendem e extrapolam as exigências das normas técnicas do 
Ministério do Trabalho. 
� modernização da estrutura organizacional e de gestão das empresas 
construtoras por meio da incorporação de práticas voltadas à racionalização 
dos processos administrativos e gerenciais e à melhoria das relações 
capital-trabalho como, por exemplo, a implantação de sistemas 
informatizados integrados entre as várias áreas da empresa e os sistemas 
de remuneração por participação nos resultados das empresas. 
Para VIEIRA, (2006), analisando a manufarura na construção civil, observa-
se que há diversos agentes, como fornecedores de ferramentas e equipamentos; 
fornecedores de serviços (mão-de-obra); fornecedores de materiais no canteiro; 
fornecedores de subsistemas (esquadrias, ferragem pré-pronta, elementos pré- 
moldados), além dos agentes como os projetistas: arquitetônico, estrutural e 
instalações. 
23 
 
 ZEGARRA (2000), ilustra tal consideração com um quadro onde apresenta 
a grande diversidade de agentes que participam do processo de produção, com 
uma breve caracterização dos agentes. 
 
 
 
24 
 
É interessante notar que grande parte desses agentes não existia no 
mercado há pouco tempo atrás como projetistas de produção, corte e dobra de 
aço, fôrmas, “paredes prontas” etc.. Esses novos fornecedores são originados das 
mudanças que estão acontecendo no setor de construção civil. A elevada 
competição faz com que as empresas construtoras tenham que otimizar seus 
custos. Assim, optam por delegar parte de sua produção para terceiros com intuito 
de otimizá-la. É a chamada industrialização, desverticalização ou 
horizontalização, ZEGARRA (2000). 
Segundo SILVA et al., (1998), a delegação de atividades de produção para 
empresas subcontratadas não se caracteriza em nenhuma novidade no setor, 
porém as vezes esta estratégia cumpre mais o objetivo da construtora se esquivar 
de responsabilidades, sejam elas trabalhistas, transferindo estas obrigações para 
os subempreiteiros, ou sejam responsabilidades técnicas, quando as construtoras 
não conseguem dominar totalmente os processos de trabalho executados na obra. 
 O fato novo é que agora surge no mercado, a busca e a oferta de serviços 
diferenciados que envolvem a preparação (fora do canteiro) e o fornecimento dos 
insumos utilizados na produção. É o caso das empresas especializadas em 
paineis de gesso acartonado (dry-wall), aços pré-cortados e dobrados, paineis pré-
moldados, sistemas de fôrmas, entre outros, que realizam não so os serviços em 
obra, mas também fornecem os materiais e componentes necessários ao serviço 
e muitas vezes preparam os projetos específicos para produção das partes da 
obra que vão executar, SILVA et al., (1998). 
Essas mudanças fazem com que a gestão da cadeia de suprimentos na 
construção civil assuma extrema importância. A dependência cada vez maior nos 
25 
 
fornecedores para a etapa de produção e a busca por parte das empresas de 
tecnologias e não simplesmente de materiais são fatores que indicam a força 
crescente que os fornecedores estão adquirindo. 
Assim, nota-se uma tendência das construtoras em se tornarem empresa 
montadoras de edifícios, em um movimento análogo ao da indústria 
automobilística, em que a integração de diversos subsistemas (estruturas, 
instalações etc.) por meio de projeto e planejamento sistêmicos e de processos de 
gestão e controle específicos no canteiro de obras torna-se o principal meio paraa 
produção de edifícios. 
 Outro importante aspecto relacionado à cadeia de suprimentos na 
construção civil é o fato de que ela emprega um elevado número de diferentes 
materiais que variam desde materiais in natura como areia, pedra etc., passando 
por produtos semi-elaborados ou que ainda vão sofrer alguma transformação 
como cimento, tijolos etc. até produtos com alta tecnologia como elevadores 
inteligentes, sistemas de refrigeração entre outros. 
 Algumas iniciativas isoladas já existem no setor, como a entrega de tijolos 
paletizados, concreto usinado e bombeado, ferragem pré-pronta etc. Porém, a 
experiência logística de outros setores industriais poderiam trazer muita 
contribuição para a construção civil. 
 
4.5 Industrialização (desfordizando a produção) 
 Segundo AMATO NETO (1995), a desintegração vertical refere-se ao 
movimento de redução do tamanho da cadeia de atividades de uma empresa, 
tanto no nível administrativo (redução do número de níveis hierárquicos de uma 
26 
 
dada estrutura organizacional), como também no nível de produção, por meio da 
redução e/ou eliminação de alguns processos, de seções produtivas ou de apoio a 
produção, ou simplesmente, eliminação de alguns postos de trabalho. 
 Segundo VIEIRA, (2006) nos últimos anos vem ocorrendo algumas 
tendências de estratégias de construção no setor de edificações em vista das 
mundanças conjunturais que vem acontecendo. Essas tendências visam ao 
equacionamento de problemas crônicos enraizados no setor relacionados à falta 
de eficiência, produtividade e ao grande volume de entulhos produzidos por 
perdas e desperdícios no desenvolvimento dos processos. Um dessas estratégias 
é o processo de industrialização da construção. Ela se baseia na transferência de 
parte do processo produtivo do canteiro para o setor de suprimentos, sendo que 
algumas etapas passam a ser realizadas por mão-de-obra especializada, tornando 
as atividades repetitivas e padronizadas. 
Segundo VIEIRA, (2006) a industrialização se processa através da 
transferência de algumas etapas de atividades da manufatura que seriam 
confeccionadas no próprio canteiro e que são eliminadas, passando a ser 
fornecidas por terceiros. 
Para SILVA et al., (1998), desverticalização refere-se à transferência da 
preparação de materiais e componentes do canteiro de obras para as centrais de 
produção das empresas especializadas que preparam de forma industrializadas os 
materiais que serão empregados e utilizam equipamentos específicos na 
aplicação/realização das atividades em obra. 
Uma característica importante da produção fordista diz respeito a 
integração vertical da produção, ou seja, a reunião tanto quanto possível, das 
27 
 
atividades produtivas e de apoio em uma mesma empresa e, preferecialmente em 
uma mesma planta industrial. Isso implicava na imobilização de grandes 
quantidades de recursos em instalações, equipamentos, e compromissos salariais, 
etc. 
Como alternativa para ratear os altos custos surge a desintegração vertical 
(desverticalização, horizontalização, industrialização) da produção, onde as 
grandes empresas passam a delegar etapas periféricas do processo produtivo a 
outras empresas subcontratadas, buscando-se assim, fornecedores que consigam 
produzir componentes sucundários com menores custos, enquanto a concepção e 
os componentes furndamentais do produto, permancem na empresa central. 
Um exemplo bastante elucidativo do quanto à verticalização pode trazer 
malefícios a uma empresa, pode ser visto em THOMPSON et al., (1998): 
“Um dos exemplos mais notáveis de aumento da escala de operações de 
uma planta além do tamanho ótimo ocorreu em 1920, quando a Ford Motor 
Company construiu uma planta gigantesca de produção e montagem de 
automóveis em River Rouge, subúrbio de Detroit. A planta de River Rouge estava 
projetada para centralizar todo o espectro de atividades relacionadas com a 
produção de automóveis. Somente nessa planta, a Ford empregava 75 mil 
trabalhadores produzindo coque, aço, ferro fundido e as partes e componentes de 
carros e tratores, além de abrigar todas as atividades relacionadas com a 
montagem dos veículos. A planta ocupava 1000 acres de terreno e possuía 93 
estruturas separadas, 23 das quais eram edifícios centrais. O terreno possuía 
ainda cerca de 150 quilômetros de estrada de ferro e 37 quilômetros de correias 
transportadoras. Ela exigia uma equipe de manutenção de 5000 pessoas para 
28 
 
manter sua limpeza; a cada ano, a equipe de limpeza utilizava 5000 esfregões e 
3000 vassouras, além de 86 toneladas de detergentes no chão e nas paredes e 
em mais de 1 milhão de metros quadrados de janelas. 
 Tornou-se rapidamente evidente que o tamanho dessa planta estava além 
do ótimo. De acordo com algumas testemunhas, a planta era tão grande e 
complexa que os gerentes de alto escalão da planta tinham pouco contato e pouca 
compreensão do seu funcionamento global; os gerentes de escalão inferior se 
perdiam na confusão gerada por várias e complexas atividades. O fluxo constante 
e contínuo de materiais para dentro e de automóveis para fora reduziu a eficiência 
do trabalho dos operários e da gerência. De acordo com um executivo da Ford: 
"Todo mundo estava inquieto. As pessoas ficavam andando em círculos e 
não sabiam o que fazer. Fisicamente, todo mundo parecia uma máquina a vapor, 
mas não mentalmente. Enquanto estivessem caminhando, estavam trabalhando 
duro. Quanto mais um trabalhador ficava correndo ao redor da fábrica, melhor ele 
era... Os executivos não possuíam escritórios - apenas mesas dispostas ao longo 
da fábrica. Eles não podiam manter registros, e os executivos de mais baixo 
escalão não podiam discutir os problemas da fábrica em conjunto." 
Em última análise, as ineficiências da planta eram produzidas pelo seu 
próprio gigantismo. As idas e vindas de um exército de trabalhadores, a chegada 
de enormes carregamentos de matérias-primas, o labirinto de linhas de 
montagens e o transporte de milhares de carros - tudo isso feito de uma forma 
centralizada - não só criaram enormes problemas de congestionamento como 
também se tornaram um pesadelo para os operadores e gerentes. 
29 
 
A Ford logo percebeu que era bem mais barato transportar as partes e 
componentes dos veículos para serem montadas em plantas descentralizadas do 
que tentar centralizar todas as atividades de fabricação e montagem dos veículos 
em um único lugar. Em poucos anos, a Ford Motor Company começou a construir 
plantas exclusivamente de montagem de veículos e por volta de 1928 possuía, só 
nos Estados Unidos, 35 dessas plantas. Desde então, a maior parte do complexo 
industrial de River Rouge vem sendo desativada; nos últimos anos, apenas a 
fundição permanece em uso.” 
 Em coerência em este ideal de verticalização, Ford chegou até mesmo a 
implantar um projeto de cultivo de seringueiras no Brasil, como parte do processo 
de produção de pneumáticos para veículos, WOMACK et al., (1992). 
Hoje a realidade na Ford é outra. Conforme FRIEDMAN, (2007), em 2001 a 
Ford Motor Company entregou sua lenta e emaranhada rede de distribuição à 
UPS - United Parcel Service (operador logístico norte-americano), permitindo-lhe 
penetrar no seu âmago a fim de identiifcar quais eram os problemas e enxugar 
sua cadeia de suprimentos. A UPS cortou em cerca de 40% o tempo que os 
automóveis levavam para chegar aos estacionamentos das concessionárias. 
Os insumos industrializados mais comumente encontrados no sub-setor de 
edificações são: 
� Concreto usinado e bombeado 
� Ferro fornecido cortado e dobrado 
� Alvenaria estrutural 
� Paineis pré-fabricados de vedação externa 
� Lajes pré-fabricadas 
30 
 
� Paredes de gesso acartonado (dry-wall) 
� Argamassa industrializada 
 
No trabalho aqui exposto, serão identificadas as vantagens logísticas dos 
insumos concreto usinado e bombeado, assim como do ferro fornecido cortado edobrado. O primeiro insumo citado já é bastante difundido. Já o ferro fornecido 
cortado e dobrado foi introduzido há pouco tempo no leque de opções de insumos 
industrializados do sub-setor de eficicações. Na cidade de João Pessoa, muitas 
construtoras ainda não usam em suas obras. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
31 
 
5 - Metodologia 
 
Para SELLTIZ (1975), pesquisas têm o objetivo genérico de aumentar o 
conhecimento da sociedade sobre determinado fenômeno. Podem atingir o meio 
acadêmico de formas diversas: aumentando a familiarização com o fato, a partir 
do qual se pode levantar hipóteses e problemas a serem pesquisados; 
observando a freqüência com que o fenômeno ocorre e verificando alguma 
hipótese relacionada ao fenômeno. 
O processo de coleta de dados compreende duas fases distintas. A primeira 
consiste na revisão bibliográfica, nos levantamentos documentais e a segunda 
consiste na pesquisa de campo. A revisão bibliográfica tem como objetivo fornecer 
elementos que servem como base conceitual e instrumental para as etapas 
seguintes. Tal pesquisa cobriu livros, dissertações, artigos científicos. Essa fase 
também serviu para identificar conceitos importantes investigados e tratados na 
pesquisa de campo. 
 A segunda fase constituiu-se de uma pesquisa de campo, junto às 
empresas construtoras, a fim de colher informações técnicas. 
 Para a coleta de dados dentro das empresas, optou-se pela técnica da 
entrevista. Sendo um estudo de caso, cujo tema é pouco explorado, a técnica da 
entrevista foi considerada a mais adequada. 
Forma escolhidas duas obras de edifícios situados na cidade de João 
Pessoa- PB. A obra objeto de estudo selecionada para o insumo concreto usinado 
foi da Construtora ABC, edifício Boulevard Cabo Branco, obra já concluída. 
32 
 
Já a obra objeto de estudo selecionada para o insumo ferro fornecido 
cortado e dobrado foi da Construtora Hema, edifício Chateau de Montparnasse, 
situado no bairro do Bessa, obra ainda em curso. 
A empresa fornecedora do concreto usinado é a Polimix, situada na cidade 
de João Pessoa. Já a empresa fornecedora do ferro cortado e dobrado é a 
BELGO (grupo Arcelor), situada na cidade de Recife. 
Os dados foram coletados in loco nas obras descritas acima, onde se 
buscou infomações técnicas com os engenheiros e mestre-de-obras responsáveis 
pelas obras. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
33 
 
6 - Industrialização do insumo concreto 
 Além de ser normalmente, o material de maior volume consumido em uma 
obra, o concreto, por possuir função estrutural, exige cuidados especiais do 
construtor, da especificação a cura. 
6.1 - Concreto usinado e bombeado – fluxo logístico 
A concretagem começa com o recebimento do concreto, verifica-se se a 
nota fiscal está de acordo com o prescrito na especificação do concreto (fck, 
volume, abatimento). Para cada caminhão betoneira entregue o mestre ou o 
engenheiro acompanha a realização do abatimento do tronco de cone (slump 
teste), a fim de controlar a trabalhabilidade e a quantidade de água do concreto. 
Quando o abatimento do tronco do cone não corresponde à medida prescrita 8 
cm, o engenheiro manda bater mais o concreto do caminhão e é repetido o teste 
até ser aprovado. 
Antes do lançamento do concreto é feito à verificação das fôrmas que 
devem está abundantemente molhadas. Neste momento é sempre importante a 
presença do Mestre e do engenheiro. O início da concretagem é planejado de 
forma que não haja interrupções nas atividades, nem necessidade de ultrapassar 
o horário de trabalho. Os imprevistos como chuvas intensas, a quebra de 
equipamento e o atraso na entrega do caminhão podem interferir na atividade de 
concretagem. Existe um tempo a ser respeitado para o lançamento do concreto de 
2h30min, contado a partir da saída do caminhão até o final do lançamento, para 
não alterar as propriedades do concreto. 
34 
 
Logo após o lançamento do concreto, este é vibrado ou socado 
(adensamento), continuamente e energicamente, de modo que o concreto 
preencha, totalmente toda a fôrma e envolva completamente a armadura. 
No lançamento do concreto temos um exemplo típico do que vem a ser uma 
operação com princípios just in time. Um concreto-duto leva o concreto até a laje, 
agregando assim valor de lugar. O concreto-duto que vai da calçada da rua até a 
laje é usado para fornecer concreto no momento necessário de enchimento da 
laje. Apesar de ser uma prática já antiga, não é nenhum exagero elencar os 
benefícios logísticos trazidos por ela. O tempo, a mão-de-obra e os equipamentos 
são poupados. 
 
 
Figura 1 – Concreto – duto 
 
Caso não existisse essa operação de concreto usinado e bombeado, 
homens teriam que se desdobrar para coletar concreto da betoneira instalado no 
térreo e levar até o andar onde a laje está sendo enchida. É claro que o elevador 
35 
 
de obra (também conhecido como gaiola) seria usado como meio de transporte, 
mas mesmo assim muito tempo seria perdido. Além disso, na operação de 
concreto usinado e bombeado, o elevador de obra poderia nessa lacuna de 
tempo, servir para outras atividades. Então, sem sombras de dúvidas, o concreto-
duto é uma grande evolução do ponto de vista da logística. 
A empresa terceirizada se encarrega do projeto do concreto-duto. Ele fica 
alocado em uma posição estratégica bem ao centro, estando praticamente 
equidistante de todas as extremidades da laje. 
A medida que o trabalho vai andando, ou seja, a medida que a laje vai 
sendo enchida, o duto precisa passar por um acoplamento com outro duto flexivel, 
para que assim o concreto ejetado pela bomba possa vencer as condicionantes 
espaciais. Deve-se ter o cuidado de encaixar bem o duto, pois pode acontecer de 
soltar devido a pressão a que é submetido. Isso atrasa um pouco o serviço, 
comprometendo assim o valor de tempo, tão importante na logística. 
Percebe-se que toda a frente de trabalho fica alocada em cima da laje. Aí 
pode-se vislumbrar a grande vantagem logística, pois os operários não precisam 
ficar no vai-e-vem com os carros-de-mão para coletar concreto na betoneira que 
fica instalada no térreo. Ver figura 2. 
36 
 
 
Figura 2 – Toda a frente de trabaho em cima da laje 
 
Deve-se pensar também que no caso do concreto produzido na obra, a 
dificuldade que seria manobrar com o carro-de-mão em cima da ferragem. 
Além do caminhão-betoneira, existe uma carro onde está a bomba de 
concreto. Nota-se que pelo fato do encaixe dos dutos ser feito no carro-bomba e 
não no caminhão, temos um ganho no fator de tempo, pois o setup de encaixe de 
dutos é feito apenas uma vez. O caminhao é solto. Logo quando o concreto 
acaba, basta o caminhão sair para que outro chegue sem que seja feito nenhum 
setup de encaixe. Ver figura 3. 
37 
 
 
Figura 3 – Setup de encaixe feito no carro-bomba 
 
 
6.2 - Vantagens logísticas do concreto usinado e bo mbeado 
 
Vantagens Descrição 
Aumento da 
produtividade da 
concretagem 
Para concretar a laje do edifício Boulevard Cabo Branco com 
o concreto usinado levou em torno de 6 horas. Utilizando um 
processo artesanal seria necessário três dias para encher a 
mesma laje, segundo informação do engenheiro da obra. 
Reduz o custo final de 
concretagem 
Bastando para isso pensar em termos de todas as lajes que 
compõem um edifício. 
Permite a continuidade 
do fluxo de concreto 
Um caminhão-betoneira tem capacidade de 8 m3 de concreto. 
Segundo o engenheiro da obra, em 30 minutos é feito o 
lançamento dessa quantidade. 
Redução da quantidade 
de mão-de-obra 
No processo artesanal seriam necessários duas equipes (uma 
no térreo junto a betoneira e outra na laje) 
38 
 
7 – Industrialização do insumo ferro 
A ferragem é uma das partes mais importante na construção, dela depende 
a segurança da estrutura das edificações. Como os pavimentos tipos se repetem, 
existe uma maior dificuldade de interpretaçãodos projetos no início da estrutura, 
nos pavimentos que antecedem o pavimento tipo (subsolo, garagem e térreo), em 
função também da falta de familiarização com o projeto. 
7.1 - Ferro fornecido cortado e dobrado – fluxo log ístico 
Todo o carregamento de ferro cortado e dobrado chega em um caminhão 
da empresa tercerizada. A descarga dos vergalhões é feita de forma manual com 
um homem em cima do caminhão conferindo o pedido e outros dois homens 
levando os vergalhões para o local onde serão armazenados. O tempo para 
descarregar o caminhão dura em torno de duas horas. Ver figura 1 e 2. 
 
 
Figura 4 - Chegado do ferro fornecido cortado e dob rado ao canteiro de obras 
 
39 
 
 
Figura 5 - Operação de descarga manual do ferro for necido cortado e dobrado 
 
 A conferência do pedido se dá através da leitura de uma etiqueta conforme 
pode ser visto na figura abaixo 
 
Figura 6 - Etiqueta fornecida pela empresa BELGO 
40 
 
Essas etiquetas facilitam bastante o controle dos insumos até para um leigo 
no assunto, pois elas especificam vários itens desde o nº da prancha até o esboço 
do tipo de ferro. Além destas etiquetas presas as ferragens, todo o pedido 
juntamente com suas especificações também podem ser observadas pelo 
romaneio que a empresa fornece o ferro cortado e dobrado. Ver Anexo. 
Todos os ferros cortados e dobrados ficam armazenados no canteiro de 
obras, a linha de montagem da construção civil, pronto para serem postos nas 
vigas, lajes e escadas assim que forem requisitados pelos operários. 
 
Figura 7 - Armazenamento no canteiro de obras 
41 
 
 
Figura 8 - Armazenamento no canteiro de obras 
 
Vale salitentar que é feito o pedido do ferro pronto com antecedência e para 
apenas uma laje. Isso acontece para poupar espaço no canteiro de obras, no 
intuito de facilitar o fluxo de materias dentro do canteiro de obras (como carros de 
mão) assim como o fluxo de traseuntes que circulam e trabalham na obra. 
 As etiquetas são tão importantes que podem ser vistas presas as ferragens 
até quando os pilares já estão sendo confeccionados. Ver figura 9. 
42 
 
 
Figura 9 - Etiqueta presa na ferragem na etapa de c onfecção do pilar 
 
Pode-se observar pela figura 10 que não há pedaços de ferro espalhados 
pela laje, o que comprova a inexistência de desperdício de ferro. Além desse 
benefício logístico, isso ajuda a não sujar o ambiente de trabalho, assim como 
minimiza os acidentes de trabalho por tropeços em pedaços de ferro. 
 
Figura 10 – Inexistência de desperdício de ferro 
43 
 
Para o engenheiro responsável pela obra do edifício Chateau de 
Montparnasse, as vantagens mais visíveis são a agilidade da obra já que duas 
etapas (corte e dobra do ferro) são suprimidas, diminuição do custo de mão-de-
obra, pois deixa de existir duas equipes (para cortar e dobrar) e desperdício 
inexistente. 
7.2 - Vantagens logísticas do ferro fornecido corta do e dobrado 
 
Vantagens Descrição 
Eliminação quase total de 
perdas e desperdícios de ferro 
O corte é preciso nas dimensões estipuladas no projeto, 
o que acarreta por reduzir as perdas 
Otimização do trabalho Fácil rastreamento das peças/posições identificadas nas 
etiquetas assim como pelo romaneio fornecido pela 
empresa 
Agilidade das atividades e 
custo mais baixo 
A mão-de-obra para as tarefas de corte e dobra são 
suprimidas 
Redução no cronograma de 
produção 
Com um bom planajemento logístico junto com ao 
fornecedor é possivel diminuir os prazos de execução 
de lajes e pilares 
Maior organização do canteiro 
com reflexos na limpeza 
Além da forma como o ferro chega na obra (em lotes), o 
que facilita o seu armazemento, não há geração de 
entulho de ferro, pois não existem sobras de ferro, 
 
 
 
 
44 
 
8- Recomendações para estudos posteriores 
 
� Investigar a industrialização dos insumos do sub-setor de edificações a 
nível Nordeste 
� Investigar a cadeia de fornecedores de insumos industrializados para o sub-
setor de edificações a nivel Nordeste 
� Elencar outros insumos industrializados que podem trazer vantagem 
logística para o sub-setor de edificações 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
45 
 
9 - Conclusão 
 
 Por tudo que foi exposto até aqui não há dúvidas de que os insumos 
industrializados trazem vantagens logísticas para as obras do sub-setor de 
edificações. Alguns destes insumos já foram adotados em massa, como no caso 
do concreto usinado e bombeado, já outros como o ferro fornecido cortado e 
dobrado ainda não conquistaram o lugar de destaque, apesar de merecer. 
 O fato é que os construtores precisam saber calcular a economia nos 
custos indiretos, pois a industrialização é sistêmica. Também precisam 
compreender o quanto importante é a logística nos dias atuais. Megacorporações 
investem cada vez mais em logística. Chegou a vez do sub-setor de edificações 
descobrir as benesses que a logística traz. 
As tecnologias já estão disponíveis. Precisamos saber onde está o gargalo 
que impede o avanço do processo de industrialização da construção civil. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
46 
 
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49 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anexo 
 
Romaneio da empresa BELGO fornecido a Construtora H ema