LeArtigo (35) (2)

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publicado 
na edição 74
www.mundologist ica.com.br
J A N / F E V 2 0 2 0
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Transporte aquaviário:
um diagnóstico da realidade brasileira
Uma logística de transportes será equilibrada, se considerar a 
necessária e significativa participação do modo de transporte 
aquaviário, seja por sua relevância no comércio exterior e na 
navegação de longo curso, na cabotagem e navegação interior, 
ou por seu caráter produtivo e de instrumento renovador de uma 
política efetiva de transportes. Assim, a redução dos custos das 
empresas de navegação se tornará evidente.
A realidade brasileira, neste artigo, será retratada e analisada. 
Ao final, serão delineados cenários futuros para o modo 
de transporte aquaviário e configurada a sua importância 
fundamental no âmbito da logística dos transportes do Brasil. 
65 65 
Sergio Iaccarino 
Engenheiro civil, possui Doutorado em Engenharia de Produção 
pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa 
de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE/
UFRJ). No Programa de Pesquisa em “Sistemas Complexos em 
Logística e Transportes”, no Institut National de Recherche Sur Les 
Transports et Leur Sécurité (INRETS), na França, elaborou a tese 
“Mistral – Modelagem e integração de sistemas inteligentes nas 
empresas de transporte e logística”, 1996. Atualmente, exerce o cargo 
de especialista em Infraestrutura Sênior do Ministério da Economia.
sergio.iaccarino@infraestrutura.gov.br
Plataforma Lattes: cv:/lattes.cnpq.br/ 4608952746152861
Maria de Lara Moutta Calado de Oliveira 
Engenheira mecânica, possui Doutorado pelo Programa de 
Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal de 
Pernambuco (UFPE/PROPAD), com a tese “Relações contratuais e 
desenvolvimentos da capacidade operacional em estaleiros brasileiros: 
uma análise à luz da teoria da agência”, 2016. Atualmente, exerce o 
cargo de analista em Infraestrutura do Ministério da Economia.
maria.calado@infraestrutura.gov.br
Plataforma Lattes: cv:/lattes.cnpq.br/ 6274228257985405
A importância do transporte aquaviário deve ser ressaltada de forma 
mais impactante, no cenário nacional da logística. Ser competitivo signi-
fica, atualmente, uma constante quebra de paradigmas para as empresas 
de transporte, considerando os pressupostos exigidos pela modernidade. O 
segmento produtivo dos transportes passa por uma importante e necessária 
reformulação, a qual deve privilegiar os anseios da sociedade, por meio de 
soluções formais e não paliativas provenientes da informalidade.
A logística, como elemento de integração dos problemas complexos de 
transporte, surge como catalisadora de novas perspectivas de produtivida-
de. Um enfoque logístico voltado ao transporte aquaviário, associado a par-
cerias sinérgicas, possibilita, por meio de novos indicadores e padrões de 
excelência, conceituar o transporte aquaviário não somente pelo seu caráter 
comercial, como também e, principalmente, pelo seu caráter produtivo e de 
instrumento renovador das políticas de transportes. Para que isso ocorra, é 
fundamental o despojamento por parte dos especialistas e gestores dos sis-
temas de transportes, visando adaptar as técnicas utilizadas aos problemas 
de cada modo de transporte, em particular, o foco deste trabalho, que é o 
transporte aquaviário.
Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
(Antaq), o percentual de exportações por via marítima é de 95,9% e de 
importações 89,9%, evidenciando a importância de atribuir mecanismos 
de modernidade a esse transporte, por seu alto grau de relevância, ainda 
que haja muito a melhorar em informação, desembaraço, movimentação de 
carga e demais componentes do mix.
Um sistema de transporte ideal deve conter, entre outros, os pré-requisi-
tos de segurança global, a continuidade do serviço, a regularidade e a inter-
modalidade, visando a uma plena 
eficiência da infraestrutura.
Transmitir a informação correta 
aos usuários do sistema, bem como 
melhorar o desempenho operacio-
nal, por meio de indicadores cor-
retamente definidos, caracteriza-se 
como elemento de mudança nos 
referenciais das políticas de trans-
portes, influenciando a renovação 
dos diversos modos de transporte.
Uma atualização do “estado da 
arte” sobre o assunto será efetivada, 
evidenciando os agentes interve-
nientes (stakeholders) e sua atuação 
sob regulação, como companhias de 
navegação internacional, navegação 
de apoio marítimo e cabotagem; 
companhias de navegação operan-
do em rios, lagos e águas interiores 
(passageiros e cargas); portos pú-
blicos e Terminais de Uso Privado 
(TUP); Estações de Transferência 
de Cargas (ETC) e instalações por-
tuárias públicas (IP4), bem como a 
utilização da infraestrutura federal 
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Transporte aquaviário: um diagnóstico da realidade brasileira
de navegação interior, consideran-
do os 20 mil km de hidrovias.
O cenário atual do mercado offsho-
re conta com a redução significativa 
dos investimentos voltados à explo-
ração de petróleo, com a posterga-
ção de projetos exploratórios e a 
concentração na atividade de pro-
dução, redução da frota de embar-
cações estrangeiras e perspectiva 
de impossibilidade momentânea de 
aumento de frota.
Já o cenário futuro vislumbra o 
ressurgimento da indústria naval e 
desinências (navipeças, empresas 
associadas aos clusters formados 
pela concentração de atividades), 
verdadeiras startups emergentes.
Para o desenho desse cenário 
futuro, será utilizada a metodolo-
gia da matriz S.W.O.T. (análise das 
forças, fraquezas, oportunidades e 
ameaças nos ambientes externo e 
interno), a qual se, por um lado é 
um instrumental metodológico co-
nhecido e longevo, por outro, apre-
senta um interessante referencial 
para ser estabelecida uma listagem 
de cenários possíveis para o modo 
aquaviário de transportes, no âmbi-
to da infraestrutura brasileira, caso 
sejam tomadas as decisões corretas. 
O artigo apresenta a seguinte 
sequência: a idade média da frota 
nacional de embarcações, afreta-
mento e seus desdobramentos, de-
mandas sinalizadas pelo mercado 
e cenários para o modo aquaviário 
de transportes, no Brasil, via matriz 
S.W.O.T., considerações finais e re-
ferências bibliográficas.
A IDADE MÉDIA DA FROTA 
NACIONAL DE EMBARCAÇÕES
A idade média da frota de em-
barcações é uma variável importan-
te a ser levada em conta, uma vez 
que, por ser um bem de consumo durável, o navio possui a expectativa de 
vida em torno de 25 anos. A frota, ao envelhecer, sinaliza a necessidade de 
reposição, situação que, em se tratando de demandas por projetos, torna 
a construção naval ainda mais complexa, por apresentar alto tempo para 
a reposição das demandas, o uso intensivo de capital e a necessidade de 
qualificação da mão de obra. 
É de relevância, ainda, destacar que quanto maior for o nível de comple-
xidade construtiva das embarcações, maior será o tempo dedicado à cons-
trução, agravando ainda mais a variável de envelhecimento da frota. Em 
geral, as navegações de longo curso e cabotagem comportam embarcações 
mais complexas. Em seguida, por grau de complexidade, estão as embarca-
ções de apoio marítimo e portuário. 
As embarcações de navegação interior tendem a ser menos complexas, 
apresentando uma maior velocidade de resposta, no que se refere ao tempo 
de construção. Logo, fazem-se necessários o planejamento estratégico, em 
médio e longo prazos, e a análise dos cenários macro e microeconômicos, 
mitigando os impactos do envelhecimento da frota.
O Gráfico 1 apresenta o comportamento da idade da frota brasileira, dis-
tribuído pelos diversos tipos de navegação. Entre 2010 e 2014, o aumento 
da frota gerou a redução da idade média das embarcações, seguindo nessa 
tendência até 2014, quando o aumento da frota foi menos significativo. A 
partir de 2014, a tendência da frota foi prosseguir nesse envelhecimento,ratificando, mais uma vez, a tendência de novas demandas para suprir essa 
natural obsolescência. As navegações de cabotagem e de longo curso apre-
sentam a maior idade média da frota, seguidas pelas de apoio portuário e 
marítimo. A navegação interior apresenta a menor taxa de envelhecimento. 
No entanto, a sua frota também evidencia uma idade média elevada.
Gráfico 1: Idade média da frota nacional. Fonte: Antaq (2019).
Fazendo um comparativo entre a idade média da frota nacional, seja de 
navegação marítima ou interior, com o comportamento da frota, é clara-
mente perceptível que, de fato, o aumento da frota contribuiu para a redu-
ção da idade média da frota, tendo como justificativa o fato de que aumen-
taram as entregas, ao longo dos anos de 2012 a 2015, conforme pode ser 
visualizado no Gráfico 2.
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2538
2533
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1.932
2.447
3.089
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15,8 15,9
16,1
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Navegação marítima Navegação interior Idade média (anos)
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3.610
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5.373
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30,6%
14,0%
-14,0%
63,7%
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9,8% 10,8%
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Registro Autorização Total Variação percentual
Gráfico 2: Comparativo entre a idade e o aumento de frota. Fonte: 
Antaq (2019).
AFRETAMENTO E SEUS DESDOBRAMENTOS
O afretamento é outra variável importante no estudo da demanda. A Lei 
nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, é o marco regulatório que dispõe sobre a 
ordenação do transporte aquaviário e define o afretamento como um con-
trato de aluguel, de acordo com as características da viagem, podendo ser 
classificado como afretamento a casco nu, afretamento por tempo e afreta-
mento por viagem.
O afretamento a casco nu é um contrato em virtude do qual o afretador 
tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, 
incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação. O afretamento 
por tempo é um contrato em virtude do qual o afretador recebe a embar-
cação armada e tripulada ou parte dela, para operá-la por tempo determi-
nado. O afretamento por viagem é um contrato segundo o qual o fretador 
se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à 
disposição do afretador, para efetuar o transporte em uma ou mais viagens.
A empresa brasileira de navegação poderá disponibilizar para o frete em-
barcações brasileiras e estrangeiras por viagem, tempo e a casco nu. Porém, 
o afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou tempo, para operar 
na navegação interior de percurso nacional ou no transporte de mercado-
rias na navegação de cabotagem ou nas navegações de apoio portuário e 
marítimo, bem como a casco nu, na navegação de apoio portuário, depen-
de da autorização do órgão competente, retratando um mercado protegido 
nesse segmento.
A Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, delimita o afretamento 
para os seguintes casos:
I - Quando verificada a inexistência ou indisponibilidade de embarcação 
de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou 
apoio pretendido;
II - Quando verificado o interesse 
público, devidamente justifica-
do;
III - Quando em substituição a 
embarcações em construção, 
no País, em estaleiro brasileiro, 
com contrato em eficácia (“na 
área naval, a eficácia do contrato 
é determinada – senso comum 
– quando ocorre o primeiro de-
sembolso ou liberação de recur-
sos”), enquanto durar a constru-
ção, por período máximo de 36 
meses até o limite: da tonelagem 
de porte bruto contratada, para 
embarcações de carga; da tone-
lagem de porte bruto contrata-
da, para embarcações de carga, e 
da arqueação bruta contratada, 
para embarcações destinadas ao 
apoio.
Independe de autorização o afre-
tamento de embarcação de bandei-
ra brasileira para a utilização na 
navegação de longo curso, interior, 
interior de percurso internacional, 
cabotagem e de apoio portuário 
e marítimo. Já para a embarcação 
estrangeira, a navegação de longo 
curso ou interior de percurso inter-
nacional poderá ser feita por em-
barcações afretadas.
Porém, também independe de 
autorização a embarcação estran-
geira a casco nu (com suspensão 
de bandeira) para a navegação de 
cabotagem, navegação interior de 
percurso nacional e navegação de 
apoio marítimo, limitada ao dobro 
da tonelagem de porte bruto das 
embarcações, de tipo semelhante, 
por ela encomendadas a estaleiro 
brasileiro instalado no País, com 
contrato de construção em eficácia, 
adicionado de metade da tonela-
gem de porte bruto das embarca-
ções brasileiras de sua propriedade, 
ressalvado o direito ao afretamento 
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de, pelo menos, uma embarcação de 
porte equivalente. 
A navegação é objeto de proteção 
regulatória não só no Brasil, mas 
nos principais mercados globais. O 
Brasil é considerado pouco restri-
tivo, se comparado a países, como 
México, Estados Unidos, África do 
Sul e Noruega, que proíbem as em-
barcações estrangeiras na navegação 
interior e cabotagem, em qualquer 
situação. 
 O Gráfico 3 apresenta a quan-
tidade de afretamentos registrados 
pela Agência Nacional de Trans-
portes Aquaviários (Antaq) classi-
ficada conforme a nomenclatura de 
registro e autorização. Os registros 
são os casos de afretamento que 
não demandam autorização e são 
apenas registrados na Antaq, con-
forme previsto no artigo 10, da Lei 
nº 9.432/97. As colunas “autoriza-
ção” são os casos que demandam 
autorização, previstos no artigo 9, 
da mesma lei.
Em 2014, houve a redução signi-
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Registro Autorização Total Variação percentual
Gráfico 3: Crescimento do afretamento. Fonte: Adaptado da Antaq (2019).
ficativa dos números de afretamento, possivelmente ex-
plicada pelas fortes entregas de embarcações. Entre 2010 
e 2014, o número de autorizações superou o de registros, 
indicando a falta de capacidade dos estaleiros brasileiros 
em produzir as embarcações demandadas, além da fal-
ta das embarcações necessárias para suprir o mercado 
nacional. A partir de 2015, um número significativo de 
registros foi identificado, permanecendo até 2018 supe-
riores às autorizações.
Porém, mesmo com a baixa demanda nos estalei-
ros, os afretamentos continuaram a crescer. Dados de 
2018 indicam que a frota brasileira de navegação ma-
rítima possui 2.533 embarcações, das quais 714 (28%) 
são afretadas. O Gráfico 4 apresenta os dados referentes 
aos afretamentos realizados até o mês de março deste 
ano, em que praticamente 80% dos dados são referentes 
a afretamentos para o apoio portuário, seguidos pela ca-
botagem. Esses dados refletem uma possível demanda 
reprimida nesses dois segmentos de navegação. Já os in-
dicadores da movimentação por tipo de navegação, en-
tre 2010 e 2018 (em milhões de toneladas), foram para o 
longo curso (32%), cabotagem (26%) e interior (105%).
Transporte aquaviário: um diagnóstico da realidade brasileira
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Gráfico 4: Dados dos afretamentos ocorridos em 2019 e movimentação por tipo de 
navegação 2010-2018. Fonte: Adaptado da Antaq (2019).
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Indicador de afretamento Frota total Afretamento
517; 40%
511; 40%
220; 17%
33; 3%
Apoio portuário Cabotagem Longo curso Apoio marítimo
Um ponto importante a ser esclarecido é que os nú-
meros de afretamentos não correspondem aos de em-
barcações. Como já dito anteriormente, existem dois 
tipos de afretamentos, dessa forma, uma mesma em-
barcação pode ter vários registros de afretamento, tor-
nando evidente tal constatação, sendo criada uma re-
presentação do indicador Nível de Afretamento (NA) 
existente para mapear o comportamento longitudinal 
do afretamento.
 O NA é uma variável medida pela divisão entre a 
quantidade de afretamentos realizados e a frota exis-
tente, tomando por base a navegação marítima. Tem o 
objetivo de medir o nível quantitativo de afretamento 
de forma longitudinal. O Gráfico 5, a seguir, reflete um 
aumento significativo do NA, ao longo dos últimos 10 
anos. Em 2010, o NA era em torno de dois afretamentos 
para cada embarcação, chegando, em 2018, a quase qua-
tro afretamentos para cada embarcação, sinalizando, 
assim, um aumento próximo de 100% nesse indicador, 
ratificando uma forte demanda reprimida, em virtude 
dos aumentos do afretamento, ou seja, a redução de 
afretamentos seria uma forte variável para o aumento 
da demanda nacional. 
A partir de várias fontes, palestras e apresentações 
de diversas entidades, existem sinalizações de demanda 
otimistas, quando comparadas aos estudos anteriores, 
ratificando a demanda futura necessária e pujante para 
a indústria naval brasileira.
2,01
2,14
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2,60
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3,29 3,28
3,47
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2067 2099
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Indicador de afretamento Frota total Afretamento
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511; 40%
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33; 3%
Apoio portuário Cabotagem Longo curso Apoio marítimo
Gráfico 5: Tendência do NA. Fonte: Adaptado da Antaq (2019).
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DEMANDAS SINALIZADAS PELO 
MERCADO
Segundo dados do Estaleiro 
Atlântico Sul (EAS), em Pernam-
buco (2018), existem grandes 
prospecções de demanda em con-
sequência da associação de fatores 
críticos, como investimentos já rea-
lizados, ambiente industrial estru-
turado, mão de obra qualificada e 
uma demanda reprimida. O mesmo 
considera razoável a demanda de 
160 navios aliviadores petroleiros; 
80 Floating Production Storage and 
Offloading (FPSO) e 50 navios de 
cabotagem tipo graneleiros e con-
teineiros, apresentando uma pro-
dução capaz de movimentar toda 
a indústria naval do País por duas 
décadas, a plena capacidade.
De forma semelhante, a Asso-
ciação Brasileira dos Armadores 
de Cabotagem (ABAC) (2019) con-
verge com a perspectiva anterior de 
aumento da frota de contêineres, 
sinalizando a necessidade de po-
tencializar a oferta, para aumentar 
a atratividade da cabotagem, sendo 
necessário garantir a estabilidade 
regulatória às Empresas Brasilei-
ras de Navegação (EBNS), visando 
possibilitar custos competitivos na 
cabotagem e, dessa forma, poten-
cializar os investimentos na forma-
ção de frota. Há a expectativa do 
aumento de demanda, em termos 
de 4,4% ao ano, na movimentação 
de carga, gerando uma expectativa 
de demanda de embarcações de ca-
botagem bem favorável para os pró-
ximos anos.
A Kuene Nagel (2018) criti-
ca diversas dificuldades, no atual 
mercado de cabotagem brasileiro, 
destacando que as tarifas altas e in-
sustentáveis, quando comparadas a 
períodos anteriores; a indisponibili-
dade de espaço nos navios, gerando 
menos opções de oferta de transporte, e as mudanças de serviço constantes, 
geram a falta de credibilidade no transporte de cabotagem, o que aponta 
para grandes oportunidades nesse segmento.
A empresa complementa, ainda, que existe a equalização entre a oferta 
e a demanda, na qual o mercado mundial está deixando de ter uma oferta 
maior do que a demanda, havendo a previsão para 2019 de falta de rotas 
regulares, decorrentes da carência de embarcações. 
As entregas de novos navios têm sido reduzidas, 2016 foi o ano com me-
nor número de entregas de navios. Muitas das entregas, desde 2017, vêm 
sendo postergadas e novas entregas estão vinculadas aos grandes conteinei-
ros. Outro ponto relevante a destacar foi o sucateamento de navios novos, 
ocorrendo casos extremos, em que os navios com menos de 10 anos foram 
sucateados.
Tudo o que foi até aqui exposto, associado às tendências mundiais de 
novos serviços ofertados, sobretudo com o maior uso do canal do Panamá, 
ratifica a expectativa positiva de demandas para a navegação de longo curso 
e cabotagem. O Gráfico 6 apresenta essa equalização entre a oferta e a de-
manda a partir de 2019.
Gráfico 6: Redução da oferta em relação à demanda. Fonte: Kuene Nagel (2019).
Segundo a Associação Brasileira de Embarcações de Apoio Marítimo 
(ABEAM) (2018), a navegação de apoio marítimo provê apoio logístico 
a embarcações e instalações que atuam na exploração e produção de óleo 
e gás no mar e, para cada unidade marítima, fazem-se necessárias três a 
quatro embarcações de apoio marítimo. Tomando por base as 80 unidades 
marítimas previstas pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS), então, existe a possi-
bilidade de 240 embarcações de apoio marítimo serem demandadas.
Segundo dados da ABEAM, existem expectativas de que haja a retoma-
da do crescimento do apoio marítimo, gerando novas demandas e investi-
mentos substanciais, atrelando esses aumentos a medidas que incentivem 
Transporte aquaviário: um diagnóstico da realidade brasileira
71 71 
a indústria naval e a manutenção do marco regulatório (Lei nº 9.432/97), 
conforme pode ser percebido no Gráfico 7.
Gráfico 7: Evolução da frota de apoio marítimo, no Brasil. Fonte: ABEAM (2019).
O apoio marítimo enfrentou um período de dificuldades, nos últimos 
anos, em função da retração do setor de óleo e gás, no Brasil e no mundo. 
Segundo dados da ABEAM, o barril de petróleo deve se estabilizar entre 
USD 70,00 e USD 80,00, refletindo a retomada do setor e a previsão tam-
bém otimista de cerca de 120% de aumento da produção até 2027. O Gráfi-
co 8 apresenta o comportamento dos preços em USD do barril de petróleo.
Gráfico 8: Preço do petróleo bruto no mercado inter-
nacional USD/barril. Fonte: ABEAM (2019).
A navegação interior também 
obteve previsões otimistas. A Ra-
bobank (rede global de 80 analistas 
econômicos, que estudam o agrobu-
siness) (2018), realizou estudo sobre 
os possíveis impactos da demanda 
chinesa sobre a produção de soja, 
no Brasil. A urbanização e a maior 
renda per capita nas cidades da Chi-
na são fatores catalisadores do cres-
cimento da demanda por alimen-
tos. Dessa forma, existe a previsão 
de que as importações de soja da 
China devam alcançar 125 milhões 
de toneladas, em 2026/27, a uma 
taxa de crescimento de 3,3% ao ano. 
A Rabobank prevê que a produ-
ção brasileira de soja alcance 154 
milhões de toneladas, gerando ex-
portações da ordem de 90 milhões 
de toneladas até 2026/27, o que re-
presenta quase 50% do volume ex-
portado mundialmente, havendo, 
por conseguinte, a necessidade de 
adequação entre o escoamento da 
soja e a infraestrutura logística, no 
País, exigindo diversas embarca-
ções de navegação interior.
Ratificando essas informações, 
o Sindicato da Indústria da Cons-
trução Naval do Estado do Pará 
(Sinconapa) (2018) acrescentou, 
ainda, que os custos logísticos, no 
Brasil, chegam a cerca de quatro 
vezes mais do que nos Estados Uni-
dos, com um potencial de ganhos, 
como consequência dos gargalos 
logísticos, da ordem de 35%. O sim-
ples uso dos portos da própria re-
gião Norte para a exportação traria 
grandes reduções nesses gargalos. 
Tal melhoria geraria demandas mí-nimas da ordem de 1.000 barcaças, 
40 empurradores de grande porte e 
20 empurradores de pequeno porte, 
para os próximos 10 anos.
A partir das demandas sugeridas 
pelas expectativas do mercado e as 
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A
C
B
D
demandas calculadas pelas séries históricas, foi possível 
realizar a comparação entre as duas perspectivas de pre-
visões: a série histórica da frota e o mercado. O Quadro 
1 apresenta o paralelo entre a demanda estatística e a 
do mercado, exibindo os dados organizados de forma 
comparativa.
 As demandas encontradas são convergentes, seja pe-
las séries históricas ou pelo mercado, apesar de apresen-
tarem metodologias completamente diferentes para o 
alcance dos resultados. Isso torna os dados consistentes, 
uma vez que serve de validação (análise de sensibilida-
de) para os resultados propostos, ratificando a confiabi-
lidade dos resultados. Existe a demanda variável entre 
152 e 180 embarcações, chegando até 264 embarcações, 
em um cenário de forte crescimento econômico.
 TIPOS DE NAVE-
GAÇÃO
PREVISÃO DE DEMANDAS
 Análise estatística Análise de mercado
Realista 
(PIB) % Otimista %
Quantidade 
prevista
Quantidade 
anual %
Cabotagem/ 
longo curso 12 8% 21 8% 290 (20 anos) 14 8%
Apoio marítimo 15 10% 30 11% 240 (20 anos) 12 7%
Apoio portuário 48 32% 93 35% 48 27%
Navegação 
interior 77 51% 120 45% 1060 (10 anos) 106 59%
Total 152 264 180 
Quadro 1: Comparativo entre a demanda estatística e a do mercado. Fonte: Oliveira, M.L.M.C de. et al., 2019.
CENÁRIOS PARA O MODO AQUAVIÁRIO DE 
TRANSPORTES, NO BRASIL, VIA MATRIZ S.W.O.T.
A análise efetivada pela matriz S.W.O.T. (forças, fra-
quezas, oportunidades e ameaças) é uma metodologia 
utilizada para a elaboração de cenários (ou análise do 
ambiente), sendo uma ferramenta de gestão e planeja-
mento estratégico. Neste artigo, o objetivo é estabelecer 
cenários futuros para o modo de transporte aquaviário. 
Essa técnica foi criada por Kenneth Andrews e Roland 
Christensen, nas décadas 1960 e 1970, e desenvolvida 
nos trabalhos de Michael Porter. O termo S.W.O.T. 
acrônimo, na língua inglesa, significa S-strengths, 
W-weakness, O-opportunities e T-threats, ou seja, são as 
forças x fraquezas x oportunidades x ameaças delinea-
das nos quadrantes desenhados para o estudo de caso.
O desenho dos quatro quadrantes da matriz, na Fi-
gura 1, está vinculado às estratégias e políticas de ação 
A, B, C e D, respectivamente.
A – Desenvolvimento; 
B – Manutenção; 
C – Crescimento; 
D – Sobrevivência.
Apostando, de forma consciente e realista, nos qua-
drantes A e C, foi idealizado um cenário otimista para o 
transporte aquaviário, no Brasil, associado aos ambien-
tes interno (forças e fraquezas) e externo (oportunida-
des e ameaças). É perceptível, no âmbito desse enfoque 
otimista, que o desenho dos quadrantes referentes às 
estratégias de desenvolvimento e crescimento tenham 
os espaços e limites dos quadrantes ampliados, como 
mapeado na Figura 2. No caso, as forças e oportunida-
des têm prevalência em relação às estratégias de manu-
tenção e sobrevivência.
Ambiente externo
A
m
b
ie
nt
e 
in
te
rn
o
Oportunidades
Desenvolvimento
Política de ação ofensiva
• DE MERCADO
• DE PRODUTOS
• FINANCEIRO
• DE CAPACIDADE
• DE ESTABILIDADE
• DIVERSIFICAÇÃO
Pesquisar - Potencialidades
• INOVAÇÃO
• INTERNACIONALIZAÇÃO
• PARCERIA
• EXPANSÃO
Política de ação defensiva
• ESTABILIDADE
• NICHO
• ESPECIALIZAÇÃO
Área de risco
• REDUÇÃO DE CUSTOS
• DESATIVAÇÃO
• LIQUIDAÇÃO DO NEGÓCIO
Crescimento
Manutenção
Sobrevivência
Fo
rç
as
Fr
aq
ue
za
s
Ameaças
Figura 1: As estratégias de desenvolvimento (A), manutenção (B), 
crescimento (C) e sobrevivência (D). Fonte: Iaccarino, S. Impactos 
da redistribuição da matriz intermodal sobre o modo aquaviário 
de transportes. 2017.
Transporte aquaviário: um diagnóstico da realidade brasileira
73 73 
A
C
B
D
Ambiente externo
A
m
b
ie
nt
e 
in
te
rn
o
Oportunidades
• Extensão territorial marítima como fator favorável de competitividade;
• Sinergia positiva para toda a cadeia de suprimentos da indústria de constru-
ção naval;
• Readequação de espaços físicos entre os parceiros, nos navios e portos;
• Existência de recursos disponíveis e momento político-econômico voltado ao 
crescimento ordenado da demanda por multimodalidade;
• Demanda de embarcações, tendo em vista a existência de estaleiros moder-
nos, no Brasil, fator atenuante para a queda da exigência de Conteúdo Local 
(CL), que poderá direcionar encomendas para o exterior; 
• Evidenciar as economias de escala de cada modo de transporte e implantar 
projetos, segundo tal priorização;
• Redução do tráfego rodoviário e seus impactos sobre os acidentes nas es-
tradas com novos investimentos, com menor emissão de poluentes e menor 
consumo energético;
• Pressão social e de organismos internacionais pela redução da emissão de 
poluentes bastante evidenciados pelo acordo de Paris. 
• Número crescente de empresas atuando na precificação do carbono;
• Criação de um incentivo tributário/mecanismo compensatório pela emissão 
de Gases de Efeito Estufa (GEE) (modelagem de créditos de carbono – precifi-
cação);
• Capacitação de fornecedores nacionais de projetos e equipamentos; 
• Capacitação institucional relacionada às políticas públicas para a indústria 
naval e navipeças;
• Melhoria da gestão dos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM).
• Aumento da produtividade, competitividade e qualificação dos estaleiros e 
portos como fator de fortalecimento da infraestrutura de transporte; 
• Realocar os recursos disponíveis, visando ao reequilíbrio da matriz de transportes;
• Excessiva carga tributária; 
• Baixa confiabilidade das rotas de cabotagem e alto custo do frete;
• Incremento de fiscalização de cargas/eixo e revitalização das balanças nas rodo-
vias, como fator regulatório;
• Implantação do conhecimento único de transportes como fator de aceleração 
dos despachos aduaneiros e da redução da burocracia inerente;
• Caracterizar um esforço de marketing para promover a difusão da cabotagem e 
navegação interior como efetivas alternativas de transporte;
• Eliminar os gargalos de infraestrutura redutores da produtividade da navegação 
(custo e produtividade da mão de obra);
• Viabilizar o Operador de Transporte Multimodal (OTM).
• A escolha, de forma recorrente, do transpor-
te rodoviário como solução de transporte 
totalmente fora de suas faixas de eficiência;
• Impacto do mercado internacional de fretes 
e da economia brasileira no custo de capital 
da embarcação e cabotagem; 
• Baixa utilização de mão de obra, se compa-
rada ao modo rodoviário, nas hipóteses de 
ocorrência de transporte intermodal e/ou 
multimodal, do uso de equivalentes-quilô-
metros nessa comparação;
• Aprimorar os mecanismos de controle da 
legislação;
• Fomentar a aprovação da reforma tributária;
• Maior segurança da carga, com a aplicação 
dos procedimentos de controle para os por-
tos e navios, situação que não ocorre com os 
outros modos de transporte.
• Transporte multimodal, quando existente, bas-
tante desordenado, o que afeta a imagem de sua 
característica principal, qual seja a sinergia;
• Portos e seus gargalos não resolvidos – intensifi-
car o marco regulatório; 
• Custo de combustível mais elevado para a 
cabotagem, em comparação às embarcações de 
longo curso;
• Custo elevado de construção do navio em 
estaleiro nacional, mesmo com os incentivos de 
juros e prazos existentes, a ser agravado com a 
eventual queda da exigência de CL;
• Custo de tripulação nacional mais elevado, 
comparativamente à utilização de bandeira de 
conveniência.
Fo
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za
s
Ameaças
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A distribuição intermodal de transportes, no Brasil, é 
marcada por uma matriz voltada, de forma predominan-
te, ao modo rodoviário, responsável por 63% da repar-
tição entre os modos de transporte, fator que, por si só, 
causa forte impacto negativo sobreo meio ambiente, re-
presentando um acentuado acréscimo dos custos logísti-
cos, além dos aspectos energéticos e econômicos inerentes 
a essa deseconomia. 
A integração via multimodalidade poderá alcançar 
maior adequação e uniformidade com investimentos 
equilibrados, permeando toda a cadeia logística. Nesse 
contexto, o papel do transporte aquaviário, em suas múl-
tiplas configurações (comércio exterior, navegação de 
longo curso, cabotagem e navegação interior), assume im-
portância fundamental.
Uma logística de transportes equilibrada, a partir do 
diagnóstico da realidade brasileira que se pretendeu ca-
racterizar neste trabalho, tem como um de seus pressu-
postos a significativa participação do modo de transporte 
aquaviário, por sua relevância e caráter produtivo, inclu-
sive, como instrumento de inovação na política de trans-
portes.
Viu-se que, quanto maior for o nível de complexidade 
construtiva das embarcações, na indústria naval, maior 
será o tempo dedicado à construção, agravando ainda 
mais a variável de envelhecimento da frota. Tal situação 
exige planejamento estratégico, em médio e longo prazos, 
e uma análise dos cenários macro e microeconômicos, 
para que, com tal atitude, seja possível mitigar os impactos 
do envelhecimento da frota.
A navegação, sendo objeto de proteção regulatória, 
Figura 2: A matriz das forças, fraquezas, oportunidades e ameaças do transporte aquaviário. Fonte: Iaccarino, S. Impactos 
da redistribuição da matriz intermodal sobre o modo aquaviário de transportes, 2017. 
www.revistamundologistica.com.br74 www.revistamundologistica.com.br74 
mostra um Brasil, até certo ponto, pouco restritivo, se co-
tejado com as experiências internacionais. Os afretamen-
tos são registrados pela agência reguladora Antaq.
Diversas dificuldades, no atual mercado brasileiro 
de cabotagem, são relatadas, em particular, o ambiente 
tarifário elevado, a indisponibilidade de espaço nos na-
vios, gerando menos opções de oferta de transporte, e as 
mudanças de serviço constantes, ocasionando a falta de 
credibilidade no transporte por cabotagem, o que aponta 
para grandes oportunidades nesse segmento. 
Outro ponto relevante destacado neste trabalho se re-
fere ao sucateamento de navios novos, ocorrendo casos 
extremos, em que os navios com menos de 10 anos foram 
sucateados. No entanto, há a saudável convergência para 
a expectativa positiva de demandas para a navegação de 
longo curso e cabotagem. 
Existem grandes prospecções de demanda, em con-
sequência da associação de fatores críticos, como inves-
timentos já realizados, ambiente industrial estruturado, 
mão de obra qualificada e demanda reprimida. Com esse 
quadro, é possível surgir a produção capaz de movimen-
tar toda a indústria naval do País por duas décadas. Há a 
expectativa do aumento de demanda na movimentação 
de cargas, o que ocasiona a natural expectativa de deman-
da de embarcações de cabotagem para os próximos anos.
Como envoltória deste artigo, que abordou a realida-
de brasileira, em um instantâneo da situação atual, foram 
caracterizadas algumas alternativas de cenários futuros. 
Nesse sentido, a ferramenta metodológica, como a matriz 
S.W.O.T. (forças, fraquezas, oportunidades e ameaças), 
possibilitou desenhar o quadro de positivismo, em rela-
ção às estratégias a serem adotadas, ao evidenciar o de-
senvolvimento e o crescimento como prevalentes, dadas 
as condições detalhadas nos capítulos do artigo.
É importante ressaltar que a existência de demanda 
potencial, constatada neste trabalho e agregada à natureza 
dessa realidade (fortalecimento da indústria de navipeças, 
criação natural de clusters marítimos, crescimento e orde-
nação dos afretamentos e seus desdobramentos via marco 
regulatório, redução da idade média da frota nacional), 
todo esse mix caracteriza uma ótima perspectiva para o 
transporte aquaviário, no Brasil, ao vincular fatores con-
sequentes, como a necessidade de redução dos gargalos 
portuários, mais efetiva utilização da cabotagem, amplia-
ção da frota existente para acompanhar a demanda futu-
ra, todos projetos sustentáveis, sob a égide do uso adequado 
dos recursos ambientais, energéticos e econômicos.
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