aeroportos; infraestrutura aeroportuária; arranjo físico; terminais de passageiros; configurações; conexões; intermodalidade

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CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE INDAIATUBA 
 
 
 
JOSÉ RONIVALDO SILVA LIMA 
 
 
 
 
Infraestrutura Aeroportuária: Atualização da infraestrutura do 
Aeroporto Internacional de Viracopos. 
 
 
 
 
 
 
 
Indaiatuba/SP 
Junho/2013
 
 
CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE INDAIATUBA 
 
 
 
 
 
JOSÉ RONIVALDO SILVA LIMA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Graduação apresentado por José 
Ronivaldo Silva Lima como pré-requesito para a 
conclusão do Curso Superior de Tecnologia em 
Logística Aeroportuária, da Faculdade de 
Tecnologia de Indaiatuba, elaborado sob a 
orientação do Professor Mestre André Milton 
Paolillo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Indaiatuba/SP 
Junho/2013 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Em primeiro lugar quero agradecer a Deus, por toda a força que Ele me deu, porque sem a 
coragem, ânimo, sabedoria e paciência tudo teria sido mais difícil, só Ele sabe do esforço e 
das coisas que tive que abrir mão para poder chegar até aqui. Obrigado Senhor por ter me 
concedido esse sonho. 
A minha familia dedico essa vitória, minha esposa amada Ilana que mim incentivou nos 
momentos de grandes dificuldades, minha filha Sarah a quem tanto amo, e que eu possa servir 
de exemplo pra ela, a minha mãe Neuza e meu pai Enoque (in memóriam) que sempre foram 
a minha base. 
Ao meu professor orientador, Me. André Milton Paolillo, sem a sua ajuda teria sido 
impossível a conclusão deste trabalho, chegou no momento certo e na hora certa e continua 
nos ajudando em diversos outros assuntos, muito obrigado professor pela sua dedicação, 
colaboração e amizade. 
Agradeço a todos os que foram meus professores na Fatec Indaiatuba, no decorrer desses três 
anos de graduação, profissionais que foram peças importantes na minha formação, aprendi 
muito com todos, obrigado a todos inclusives aos que me deram forças nos momentos de 
fraqueza. 
Aos meus queridos amigos que conquistei nessa caminhada, levarei todos pra sempre na 
minha história, tivemos momentos felizes, momentos de discursões na execução de alguns 
trabalhos, nos ajudamos muito uns aos outros, pessoas estas que sentirei muitas saudades. 
Dedico também a todos aqueles que têm um sonho de conquistar algo pra sua vida, faça como 
Albert Einstein “tente muitas vezes e nuca desista de seus objetivos mesmo que eles pareçam 
impossíveis, a próxima tentativa pode ser a vitória”, nunca deixem de sonhar.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Não importa aonde você parou... 
Em que momento da vida você cansou... 
O que importa é que sempre é possível e necessário "Recomeçar". 
Recomeçar é dar uma chance a si mesmo... 
É renovar as esperanças na vida e o mais importante... 
Acreditar em você de novo. 
 
Carlos Drummond de Andrade 
 
 
RESUMO 
 
Com a concessão do Aeroporto Internacional de Viracopos espera-se uma mudança na 
infraestrutura geral de suas construções, tais como edifício central do terminal de passageiros, 
estacionamentos, uma segunda pista para pousos e decolagens etc., para melhor atendimento 
do público usuário. De uma maneira mais focada, este trabalho tem por objetivo geral trazer 
uma analise do ponto de vista da atualização da infraestrutura do Aeroporto Internacional de 
Viracopos que visa sua modernização e a questão dos impactos, no que se refere a demanda 
atual e futura de passageiros. Além disso, realizar como objetivo específico, uma análise sob o 
ponto de vista de operação de passageiros fazendo uma comparação em relação a outros 
aeroportos do Brasil, que podem ser utilizados como modelo a seguir. Estudar-se-á 
primeiramente, as movimentações atuais de passageiros no Aeroporto Internacional de 
Viracopos e depois as projeções de demanda para os eventos que acontecem no Brasil a partir 
do ano de 2014 como a Copa do Mundo da FIFA e as Olimpíadas, sem contar com a Copa das 
Confederações em 2013. A metodologia se resume ao embasamento em revisão bibliográfica, 
num primeiro momento, e análises de dados estatísticos obtidos com as pesquisa sobre as 
operações envolvidas com a movimentação de passageiros. 
 
 Palavras-chave: aeroportos; infraestrutura aeroportuária; arranjo físico; terminais de 
passageiros; configurações; conexões; intermodalidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
Figura 1: A decisão de arranjo físico.. ..................................................................................... 23 
Figura 2: Tipos de configurações de aeroportos...................................................................... 29 
Figura 3: Visão geral aérea do aeroporto de Viracopos antes da concessão, foto da 
INFRAERO. ............................................................................................................................. 39 
Figura 4: Demonstrativo da estrutura societária do Aeroporto Internacional de Viracopos. .. 41 
Figura 5: Vista do projeto para a área externa do aeroporto de 
Viracopospos............................................ ................................................................................ 43 
 
Tabela 1: Demonstrativo da movimentação anual de passageiros do Aeroporto Internacional 
de Viracopos. ............................................................................................................................ 37 
Tabela 2: Demonstrativo do percentual de crescimento anual do Aeroporto Internacional de 
Viracopos. ................................................................................................................................. 37 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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ABREVIAÇÕES E SIGLAS 
 
 
ABEAR – Associação Brasileira das Empresas Aéreas 
ABSA – Aerolinhas Brasileiras S. A. 
ACI – Airports Council International 
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil 
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária 
BNDES – Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social 
CBAer - Código Brasileiro de Aeronáutica 
CIESP – Centro das Industrias do Estado de São Paulo 
CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo 
COMAER – Comando da Aeronáutica 
COMAR/SERENG - Comando Aéreo Regional/Serviço Regional de Engenharia 
DAC – Departamento de Aviação Civil 
DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo 
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
FAA – Federal Aviation Administartion 
FEDEX – Federal Express 
IAC – Instituto de Aviação Civil 
IATA – International Air Transport Association 
ICA – Instruções do Comando da Aeronáutica 
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária 
OACI – Organização da Aviação Civil Internacional 
LAN - Línea Aérea Nacional 
LANCO - Línea Aérea Carguera de Colombia 
PAA – Parque de Abastecimento das Aeronaves 
 
 
RMC – Região Metropolitana de Campinas 
SCI – Seção Contra Incêndio 
SRPV – Serviço Regional de Proteção ao Voo 
TAM – Taxi Aéreo Marília 
UPS – United Parcel Service 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
INTRODUÇÃO ....................................................................................................................................10 
CAPÍTULO I ........................................................................................................................................14Conceitos de Aeroportos ..................................................................................................................14 
1.1. Breve histórico ...............................................................................................................14 
1.2. Características e classificações gerais dos aeroportos ....................................................15 
1.3. Infraestrutura Geral ........................................................................................................19 
1.3.1. Infraestrutura Aeroportuária ...........................................................................................20 
1.3.2. Infraestrutura aeroportuária de utilidade política ...........................................................20 
1.3.3. Infraestrutura aeroportuária de utilidade econômica ......................................................21 
1.4. Arranjo físico..................................................................................................................22 
1.4.1. A importância do arranjo físico ......................................................................................22 
1.4.2. Arranjo físico aeroportuário ...........................................................................................24 
1.4.3. Áreas de um aeroporto ...................................................................................................25 
1.5. Configuração inicial .......................................................................................................26 
1.5.1. Configuração final ..........................................................................................................26 
1.6. Terminal de passageiros .................................................................................................27 
1.6.1. Tipos de terminal de passageiros ....................................................................................27 
1.7. Órgãos reguladores .........................................................................................................29 
1.8. Fatores determinantes do crescimento do setor aéreo. ...................................................31 
1.9. Fatores determinantes para ampliação da infraestrutura ................................................31 
1.10. Fatores importantes para integração dos aeroportos com os serviços de transportes 
públicos.......................................................................................................................................... .32 
CAPÍTULO II .......................................................................................................................................34 
O Aeroporto Internacional de Viracopos .......................................................................................34 
2.1. Breve Histórico ..............................................................................................................34 
2.2. A Infraero no Aeroporto Internacional de Viracopos .....................................................35 
2.3. O crescimento do Aeroporto Internacional de Viracopos em relação a outros aeroportos 
do Brasil......................................................................................................................................... .36 
2.4. A importância do Aeroporto Internacional de Viracopos para a RMC ..........................38 
2.5. Infraestrutura atual do Aeroporto Internacional de Viracopos .......................................39 
2.6. A concessão do Aeroporto Internacional de Viracopos .................................................40 
2.7. O novo Projeto de atualização do Aeroporto Internacional de Viracopos .....................42 
 
 
 
CAPÍTULO III .....................................................................................................................................45 
Atualização da infraestrutura Aeroporto Internacional de Viracopos .......................................45 
3.1. Processo de atualização da infraestrutura do Aeroporto Internacional de Viracopos ....45 
CONSIDERAÇÕES FINAIS ..............................................................................................................48 
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................................51 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
 
INTRODUÇÃO 
 
 
O Aeroporto Internacional de Viracopos, situado a 14 (quatorze) quilômetros do 
centro de Campinas, 10 (dez) quilômetros de Indaiatuba e a 99 (noventa e nove) quilômetros 
da capital São Paulo, só passou a ser conhecido por este nome em 19 de outubro de 1960 após 
ser categorizado pela Portaria Ministerial nº 756, data também em que foi homologado para 
receber aeronaves a jato puro. Sua fundação, contudo, aconteceu muito antes disso, lá na 
década de 30. A construção do primeiro hangar se deu em 1948 e seu terminal de passageiros 
começou a ser construído em 1950. A partir do ano de 1978 a Infraero – Empresa Brasileira 
de Infraestrutura Aeroportuária -, iniciou sua administração no Terminal de Cargas. 
Por volta de 1985, com a inauguração, na capital São Paulo, do Aeroporto 
Internacional de Guarulhos, houve uma relevante diminuição do trafego no Aeroporto 
Internacional de Viracopos, pois quase todos os voos foram transferidos para este recém-
iniciado aeroporto. A partir daí o volume de carga aérea transportada foi aumentando 
enquanto que o tráfego de passageiros diminuiu drasticamente no Aeroporto Internacional de 
Viracopos. 
Com o aumento gradativo da melhora na situação econômica da população do Brasil e 
também da quase ínfima infraestrutura oferecida pelas estradas e rodovias do país, tornando a 
viajem mais perigosa, as pessoas estão desenvolvendo esta cultura de optar por viajar de 
avião, já que o valor da passagem é equivalentemente igual ou até, na grande maioria das 
vezes, se conclui muito mais atrativa do que a escolha de um ônibus de viajem comum. 
Contando ainda com a grande comodidade de se chegar ao destino muito mais rápido. Por 
estes, entre outros, motivos é que a demanda de passageiros atendidos pelo Aeroporto 
Internacional de Viracopos vem crescendo diariamente. O Brasil sediando, num futuro não 
muito distante, dois eventos esportivos de grande porte, assim sendo, neste ponto entra a 
seguinte questão: será que a infraestrutura existente no Aeroporto Internacional de Viracopos 
estará preparada para este aumento previsto na demanda? 
Neste trabalho analisaremos dados referentes à infraestrutura existente atualmente e 
como ficará devido a concessão no Aeroporto Internacional de Viracopos, a atualização de 
11 
 
suas instalações e equipamentos, além de verificar as facilidades já oferecidas, examinaremos 
as propostas desta nova concessão. Assim no decorrer da pesquisa responderemos a questão 
proposta anteriormente. 
O principal objetivo é analisar a infraestrutura atual do Aeroporto Internacional de 
Viracopos sob o ponto de vista da sua concessão, realizar comparações com a nova proposta 
de investimentos na modernização da infraestrutura proposto pelo consórcio vencedor do 
leilão e os impactos que isso trará para os passageiros e a partir da infraestrutura que existe 
nos dias atuais, realizar uma comparação com o novo projeto que foi proposto pela 
Aeroportos Brasil Viracopos consórcio que irá administrar o aeroporto. Estudar a 
movimentação atual de passageiros e as projeções para 2014 a 2033. 
 As questões norteadoras para a realização deste estudo levam em consideração a 
oportunidade de pesquisar sobre concessão e infraestrutura, de uma forma geral. Assim como, 
em relação ao aeroporto de Viracopos, identificar: o que a atual dinâmica crescente da 
economia brasileira pode influir na demanda pelo transporte aéreo no país? A infraestrutura 
existente de todo o complexo do Aeroporto Internacional de Viracoposestá adequado para 
atender uma demanda futura? O consórcio Aeroportos Brasil Viracopos atenderá as 
expectativas dos passageiros com o novo projeto de ampliação do Aeroporto Internacional de 
Viracopos? 
Esta pesquisa traz como hipótese que com concessão para a iniciativa privada do 
Aeroporto Internacional de Viracopos cria-se a expectativa de uma transferência de tecnologia 
que ocasionará em uma infraestrutura moderna e dinâmica que possa atender os passageiros 
de forma confortável e segura. 
O tema é de grande relevância para os alunos da Instituição devida as projeções 
futuras de demanda pelo setor aéreo no país a partir de 2014, sobre tudo, o Aeroporto 
Internacional de Viracopos o qual foi escolhido para fazer parte de um novo modelo de gestão 
proposto pelo Governo Federal, por meio de concessão para a iniciativa privada e que está 
situado em nossa região. 
Esta monografia está organizada em três capítulos, além desta introdução e das 
considerações finais. A introdução expõe o assunto abordado neste estudo e a sua 
importância. 
12 
 
Num primeiro momento será explorada e explanada a parte de infraestrutura geral 
(layout) e, possivelmente, da específica também, além de arranjo físico, explicando os 
conceitos destes dois fatores propriamente ditos. 
No primeiro capítulo serão explicitados: conceito geral; classificações dos aeroportos; 
configurações; infraestrutura e layout de aeroportos em geral, arranjos físicos, órgãos 
reguladores; fatores importantes para a concessão e atualização da infraestrutura 
aeroportuária. 
No segundo capítulo será abordado o tema principal que é a atualização do Aeroporto 
Internacional de Viracopos, sua infraestrutura atual, comparação de crescimento com outros 
aeroportos do Brasil, a sua importância para a região e o novo projeto de atualização. 
 
Realizar-se-á uma analise comparativa entre a infraestrutura atual e o novo projeto 
apresentado pelo consórcio Aeroportos Brasil Viracopos, nas questões: estrutura existente, 
estrutura futura, demandas de movimentação de passageiros e cargas atual e projeção futura. 
 
No terceiro capítulo será exposta a situação atual da ampliação do Aeroporto 
Internacional de Viracopos, o que já foi realizado e como isso tem sido benéfico para os 
passageiros, será analisada a importância da ampliação do sítio aeroportuário e os impactos 
que serão gerados para a Região Metropolitana de Campinas. 
 
E por fim, nas considerações finais, serão mostradas as conclusões obtidas através da 
pesquisa realizada. 
Para que se conseguisse a realização e atingir os objetivos propostos neste trabalho o 
autor fez uso de pesquisas bibliográficas, que de acordo com Reis (2008, p. 51) é: 
A pesquisa bibliográfica é a mais simples técnica de pesquisa. Ela explica 
um problema, fundamentando-se apenas nas contribuições secundárias, ou 
seja, nas informações e dados extraídos de livros de leitura corrente e de 
referências, de revistas impressas e virtuais, material audiovisual, 
entrevistas, documentos, etc. de diferentes autores que versam sobre o tema 
selecionado para o estudo. [...] é a técnica que auxilia o estudante a fazer a 
revisão da literatura possibilitando conhecer e compreender melhor os 
elementos teóricos que fundamentarão a análise do tema e do objeto de 
estudo escolhidos. 
13 
 
A metodologia de pesquisa será baseada na revisão bibliográfica, abordando artigos 
técnicos, teses, revistas especializadas, boletins dos órgãos competentes e livros sobre o tema. 
Também serão consultados sites de instituições oficiais e agências reguladoras e de empresas 
aéreas, além de relatórios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
 
CAPÍTULO I 
 
 
Conceitos de Aeroportos 
 
1.1. Breve histórico 
 
É bastante interessante que muitas pessoas apreciem conhecer as histórias sobre a 
aviação, como tudo começou a invenção do primeiro avião pelo brasileiro Alberto Santos 
Dumont, considerado o pai da aviação, além da história relacionada aos nortes americanos, os 
Irmãos Wright, e antes disso com as criações dos aeróstatos dirigíveis e não dirigíveis, e não 
se interessar muito pela história dos aeroportos, que tornaram possível os acontecimentos que 
se seguiram, talvez a falta de interesse seja porque não se tem muitas informações sobre isso. 
No início a intenção dos criadores dessas invenções era apenas poder “sair do chão” 
literalmente, e conseguiram esse feito com o balão, porém este não podia ser controlado 
quando no ar, e consequentemente era bastante perigoso, pois seguia a direção em que o 
“vento soprava”. Foi ai que Santos Dumont idealizou um motor que permitiria tomar o 
controle do voo, e criou o primeiro dirigível. 
Então, apaixonados pela ideia de voar, Alberto Santos Dumont, e muitos outros 
criadores, queriam mais. E daí em diante começou a aparecer as mais criativas invenções. E 
apesar de naquele tempo não se saber muito sobre aerodinâmica de aeronaves, queriam 
colocar um elemento mais pesado que o ar nos céus. A maior dificuldade era entender como o 
vento poderia sustentar tal objeto. Assim sendo, depois de inúmeras tentativas fracassadas, o 
brasileiro Alberto Santos Dumont conseguiu mais essa proeza, criando o avião a hélice 14 
Bis, que voou aproximadamente 60 metros no ar no campo de Bagatelle em Paris, na França, 
em 23 de outubro de 1906. Após este importante acontecimento na história mundial da 
aviação, os projetos se tornaram mais elaborados e audaciosos evoluindo a cada dia mais, 
chegando ao patamar que estamos hoje, com aeronaves muito modernas. 
Como neste capítulo as explicações dar-se-ão sobre aeroportos, o início de sua história 
começa desde o tempo em que criaram os aeróstatos, que carregavam seus condutores no ar 
para onde o vento os levava, sempre foi preciso que tivesse um lugar bastante grande para que 
15 
 
pudessem inflar o balão sem grandes problemas e para as manobras dos aviões, que 
precisavam estar sempre virados para o vento, com o intuito de decolar contando com a 
sustentação proporcionada pelo mesmo. Esses locais eram chamados de “campos voadores”, 
pois era apenas um campo de grama ou terra. Hoje em dia ainda é possível encontrar 
aeródromos que continuam com “campo” no nome, apesar de terem passado de meros campos 
sem pavimento algum para “mini-cidades de concreto”, apoiados por muitos funcionários e 
com uma grande movimentação de passageiros. (CONRAD, 2008)
1
. 
O aeroporto mais antigo do mundo, e que continua em operação, de que se tem noticia 
é o College Park Airport, situado ao norte de Washington DC, é um aeroporto pequeno 
fundado por Wilbur Wright, em 1909. (CONRAD, 2009)
2
. O Aeroporto de Bremen na 
Alemanha, aberto em 1913, o Rome na Itália e o Aeroporto Amsterdam Schiphol na Holanda, 
ambos abertos em 1916, o Aeroporto de Sydney na Austrália e o Aeroporto de Minneapolis-
Saint Paul nos Estados Unidos, foram abertos em 1920, também são exemplos de aeroportos 
muito antigos. Houve muitas mudanças daqueles tempos para os de hoje, pois depois que 
fabricaram os aviões a jato, que proporcionaram o surgimento de aeronaves que ficavam cada 
vez maiores, a estrutura das pistas desses aeroportos, como de tantos outros, tiveram que se 
adequar e aumentar o comprimento para mais de três mil metros de extensão, além de 
passarem de grama e/ou terra para superfícies de concreto ou asfalto. (BUSCH, 2008)
3
. 
1.2. Características e classificações gerais dos aeroportos 
 
É necessário conhecer as características dos conceitos da diferença entre um 
aeródromo e um aeroporto, cuja desigualdade é mínima. A Lei nº 7.565, de 19 de Dezembro 
de 1986 do CBAer - Código Brasileiro de Aeronáutica tem uma explicação bastante 
simplificada sobre os conceitos desses dois tipos de ambientes. Segundo o Código acima 
mencionado, um aeródromo
4
 é toda a área que se destina a pousos, decolagens e 
movimentações de aeronaves. E que um aeroporto
5
 éum aeródromo público, contendo 
 
1
 Detalhes em: www.virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/1.html. Página visitada em 25 de 
setembro de 2012. 
2
 Ibidem. 
3
 Detalhes em: www.best-airports.com/6.html . Página visitada em 25 de setembro de 2012. 
4
 Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer, capítulo II, seção I, artigo 27 de 19 de dezembro de 
1986. 
5
 Ibidem, artigo 31 de 19 de dezembro de 1986. 
http://www.virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/1.html
http://www.best-airports.com/6.html
16 
 
instalações e facilidades que darão apoio as operações das aeronaves e de embarque e 
desembarque de passageiros e cargas. 
Na caracterização desses ambientes, ainda de acordo com as diretrizes do CBAer, é 
possível observar que um aeródromo é dividido em duas classificações, sendo elas civis e 
militares. Os aeródromos civis
6
 são aqueles destinados ao uso de aeronaves civis e os 
aeródromos militares
7
 são para usufruto de aeronaves militares. E segundo o parágrafo 3º do 
artigo 28, os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, assim como os 
aeródromos militares, por aeronaves civis, de acordo com as prescrições estabelecidas pelas 
autoridades, que deverão ser obedecidas. 
Os aeródromos civis só poderão ser explorados quando estiverem devidamente 
cadastrados, e ainda são classificados em públicos e privados, de acordo com a Lei nº 7.565 
de 19 de dezembro de 1986 do Código Brasileiro de Aeronáutica
8
. E ambos só entrarão em 
operação, ou seja, abertos para o tráfego aéreo, após os processos de homologação e 
posteriormente o registro. Sendo na questão dos aeródromos privados
9
, vedada à exploração 
comercial, podendo ser permitida a utilização do mesmo somente com autorização de seu 
proprietário. 
Dentro deste Código
10
 acima citado, ainda se encontram os artigos que detalham sobre 
as características referentes à construção e utilização de um aeródromo. Fica ciente de que os 
aeródromos só podem ser construídos com uma permissão da autoridade aeronáutica, artigo 
34 deste referido Código. No caso dos privados, a responsabilidade da construção, operação e 
manutenção recai sobre seus proprietários, tudo de acordo com as instruções, normas e planos 
da autoridade aeronáutica, segundo artigo 35
11
. E aos públicos, dependendo da situação, 
podem ser construídos, mantidos e explorados diretamente pela União, por empresas 
especializadas vinculadas ao Ministério da Aeronáutica, por convênios com Estados ou 
Municípios e por concessão ou autorização, é o que determina o CBAer de 19 de dezembro de 
1986
12
. 
 
6
 Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer, parágrafo 1º, artigo 28 de 19 de outubro de 1986. 
7
 Ibidem, parágrafo 2º, artigo 28 de 19 de outubro de 1986. 
8
 Ibidem, artigos 29 e 30 de 19 de dezembro de 1986. 
9
 Ibidem, parágrafos 1º e 2º de 19 de dezembro de 1986. 
10
 Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer de 19 de dezembro de 1986. 
11
 Ibidem. 
12
 Ibidem, artigo 36, incisos I, II, IV, de 19 de dezembro de 1986. 
17 
 
Segundo o artigo 37 do Código Brasileiro de Aeronáutica (19 de dezembro de 1986): 
“Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem 
distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, 
salvo se, por motivo operacional ou de segurança, houver restrição de uso 
por determinados tipos de aeronaves ou serviços aéreos.” 
Referente à disposição do patrimônio aeroportuário
13
, o Código citado anteriormente, 
ressalta que os aeroportos se comparam aos bens públicos federais, enquanto forem mantidas 
suas especificações. Para ajudar na constituição de um aeroporto outras entidades como o 
Estado, o Município, particulares e etc., podem estar contribuindo com imóveis ou bens. E 
caso a União venha a desativar um aeroporto por algum motivo, esses bens acima citados, 
serão devolvidos aos seus proprietários. 
São abrangidas pelo aeroporto as áreas destinadas a sua própria administração, aos 
pousos e decolagens, assim como as manobras e estacionamentos de aeronaves, ao terminal 
de carga aérea, as localidades que compreendem o atendimento e a movimentação de 
passageiros e suas bagagens, a esta somando também as cargas, não se esquecendo dos órgãos 
públicos que devem estabelecer-se nos aeroportos internacionais, além do comércio destinado 
especialmente para o aeroporto e os locais de estacionamentos para os usuários, entre outros 
contidos neste Código
14
. 
 Com o conhecimento dos conceitos de aeroporto/aeródromo, inicia-se a etapa de 
escolha do local para implementação de um novo aeroporto, esta etapa é de competência da 
ANAC e do DAC. 
Quando é solicitado um sítio para implantar uma nova infraestrutura é realizado um 
trabalho inicial analisando, de imediato, dados preliminares contidos nos mapas, desenhos e 
cartas da região em que se pretende construir. Esses procedimentos focam localizar e 
identificar possíveis áreas que atenderão as características especificadas e desejadas para o 
determinado aeroporto. Este trabalho inicial é elaborado pela ANAC ou por órgão estadual ou 
municipal (Manual de Implementação (Geral) de Aeroportos, década de 90)
15
. 
 
13
 Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer, artigo 38, parágrafos 1º e 2º, de 19 de dezembro de 
1986. 
14
 Ibidem, Incisos do artigo 39, de 19 de dezembro de 1986. 
15
 Não foi encontrada a data específica da elaboração deste manual. 
18 
 
Após a identificação das áreas com potencial, é coordenada pelo IAC, sendo apoiado 
pelo COMAER e os órgãos regionais do DECEA, uma avaliação in loco, por sobrevoo ou via 
terrestre das áreas antes definidas, realizando mais uma coleta de dados que possam 
acrescentar informações sobre a caracterização dessas localidades. Caracterização essa que de 
acordo com o Manual de Implementação de Aeroportos (década de 90)
16
 deverá obedecer a 
certos requisitos, tais como a situação socioeconômica da região que o aeroporto atenderá, a 
distância entre esta área escolhida e os principais parques produtores de tráfego, quais serão as 
vias que permitirão acesso fácil ao aeródromo, a questão meteorológica da região, estudar seu 
histórico, e no geral, as características ambientais que envolvem o tipo de solo, regiões de 
proteção, natureza etc., entre outras disposições. 
 
É de extrema importância conhecer e estudar cautelosamente todas as opções de locais 
disponíveis para a construção de um aeródromo que venha atender a uma crescente e 
determinada demanda pelos serviços aeroportuários. Segundo o Manual de Implementação de 
Aeroportos (década de 90), depois da complexa coleta de dados feita pelos órgãos 
competentes, é elaborada nesse momento, uma análise por especialistas do 
COMAR/SERENG, SRPV, CINDACTA e IAC, a fim de escolher o sítio que melhor se 
adapte ao plano e exigências estabelecidas para o novo aeroporto. Após a conclusão da 
escolha, a responsabilidade de nova análise e aprovação ou não do local, recai sobre a ANAC. 
O planejamento dos aeroportos depende do ambiente e da geografia local, além do 
número de operações que o futuro aeroporto espera atender. A construção de um aeródromo 
também leva em consideração certos requisitos referentes ao tipo de aviação que se pretende 
atender. E existem vários tipos, cujas particularidades influenciam nas características físicas e 
operacionais da unidade aeroportuária. Então, os tipos de aeroporto de acordo com o tipo de 
aviação segundo o Manual de Implementação (Geral) de Aeroportos (década de 90) são: 
Aeroporto da Aviação Geral, Aeroporto da Aviação Internacional, da Aviação Doméstica 
Regional e Aeroporto Turístico além da Aviação Doméstica Nacional. 
Seguindo o Manual de Implementação de Aeroportos, um Aeroporto da Aviação Geral 
destina–se as operações de aviaçãoprivada, executiva, taxis aéreos entre outros tipos. 
Caracteriza–se por localidades que não demonstram muitas possibilidades de demanda da 
aviação regular. Aeroporto da Aviação Internacional, como próprio nome sugere, atende a 
 
16
 Não foi encontrada a data específica da elaboração deste manual. 
19 
 
aviação internacional, sendo ela regular ou não e de maioria de interesse federal. E como tal 
deve possuir os órgãos competentes nas áreas de controle de pessoas que entram e saem do 
país, assim como aos que competem as ações de controle sanitário e de animais, além dos que 
cuidam da parte burocrática como a aduana. 
E ainda o Aeroporto da Aviação Doméstica Regional e Aeroporto Turístico com a 
operação da aviação regular regional, conectando localidades de pequeno porte a outras de 
grande porte. E por fim o Aeroporto da Aviação Doméstica Nacional, que, como no de 
Aviação Internacional, também apresenta interesse federal, e diferentemente atendendo a 
aviação nacional atuando na conexão de localidades de grande porte (Manual de 
Implementação de Aeroportos, década de 90)
17
. 
 
1.3. Infraestrutura Geral 
 
Infraestrutura são as condições necessárias para o desenvolvimento e bem estar de 
uma determinada população, onde se permite que todos tenham acesso aos serviços básicos 
tais como saneamento, energia elétrica, comunicação e transporte urbano. Ao mesmo tempo 
em que ocorre a ampliação da infraestrutura nessa população automaticamente é promovido à 
redução de custos, aumento de produtividade, melhorias na qualidade dos bens e serviços da 
estrutura produtiva e fortalecimento na integração regional (BNDES, acesso em 
20/10/2012)
18
. 
A Infraestrutura é um dos principais pilares do desenvolvimento econômico de uma 
sociedade, sem ela as relações comercias nos mercados internos e externos são 
comprometidas dificultando assim o crescimento econômico e social de um país. (DA 
SILVA, 1991)
19
. 
 
 
 
17
 Não foi encontrada a data específica da elaboração deste relatório. 
18
 Detalhes em: www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Areas_de_Atuacao/Infraestrutura/. 
Página visitada em 20 de Outubro de 2012. 
19
 Extraído do livro Aeroportos e Desenvolvimento, 1991. 
http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Areas_de_Atuacao/Infraestrutura/
20 
 
1.3.1. Infraestrutura Aeroportuária 
 
A implantação de um novo aeroporto é decorrente, na maioria das vezes, das 
necessidades do desenvolvimento econômicos de uma determinada região. Basicamente têm-
se duas situações distintas: a localização onde a infraestrutura atual, sem possibilidades de 
crescimento, não atende mais as crescentes demandas da região; ou as regiões que ainda não 
dispõem de nenhum aeródromo (Manual de Implementação de Aeroportos, década de 90)
20
. 
Os investimentos em infraestrutura aeroportuária juntamente com as atividades 
políticas, econômicas e sociais são muito importantes para as regiões desenvolvidas ou em 
desenvolvimento, importância essa que deve ser examinada cautelosamente principalmente no 
que se refere à utilidade política e econômica de uma sociedade. (DA SILVA, 1991)
21
. 
 
1.3.2. Infraestrutura aeroportuária de utilidade política 
 
Infraestrutura política esta associada à expressão do poder nacional e das estratégias 
dos órgãos governamentais para alcançar os objetivos propostos. Qualquer que seja a decisão 
em relação à infraestrutura aeroportuária tem sentido político, sendo na medida em que 
indique a direção de favorecimento e privilégio de uma sociedade, uma região, uma atividade 
macroeconômica, um projeto ou uma determinada necessidade. A decisão da construção de 
um aeroporto em determinadas regiões privadas dos recursos do transporte aéreo, permite que 
se crie um novo local estratégico, onde se consiga atender e explorar a demanda potencial ou 
não satisfeita. A ampliação de um sistema aeroportuário em consequência da crescente 
demanda do mercado, atual e futuro, favorece a comunidade em questão. (DA SILVA, 
1991)
22
. 
De acordo com Coutinho (1965, p.9)
23
: “É necessário o estabelecimento de planos 
regionais, e, dentro desses planos uma ordem de prioridades, no que diz respeito às obras 
públicas, deve ser previsto, para ser seguido rigorosamente”. 
 
20
 Não foi encontrada a data específica da elaboração deste manual. 
21
 Extraído do livro Aeroportos e Desenvolvimento, 1991. 
22
 Ibidem. 
23
 Extraído do livro Planejamento de Aeroportos, 1965. 
21 
 
1.3.3. Infraestrutura aeroportuária de utilidade econômica 
 
Economicamente, o sítio aeroportuário depende da rede da qual ele pertence. A 
infraestrutura aeroportuária deve levar em consideração as variáveis inerentes ao tráfego na 
rede: tipos de equipamentos, turismo, negócios, a aviação geral, o tráfego regular, as cargas, 
etc. Durante a definição do papel do aeroporto, os órgãos controladores do setor devem 
considerar que os setores utilizados pelos passageiros, cargas, aeronaves e os terminais, 
devem receber atenção especial, em relação aos investimentos, principal fator, que leva aos 
resultados de especial significado político e econômico e a grandes benefícios sociais. (DA 
SILVA, 1991)
24
. 
Os custos dos investimentos na infraestrutura aeroportuária, atualmente são os mais 
elevados, devido às condições excepcionais em que são projetados, para atender a segurança 
dos passageiros e voos. (COUTINHO, 1965)
25
. 
O desenvolvimento da Infraestrutura aeroportuária visa sua maximização na divisão da 
aplicação dos recursos com as demais modalidades de transporte: aérea, rodoviária, marítima 
e fluvial. No geral todos os modais de transporte necessitam de investimentos em suas 
infraestruturas, sejam dos órgãos governamentais ou pela iniciativa privada, para que se tenha 
melhoria nos serviços prestados e possa atender a demanda do mercado, consequentemente 
obtendo retorno financeiro e benefícios para a sociedade. (DA SILVA, 1991)
26
. 
 
Como citou em seu livro, Da Silva (1991, p129)
27
: 
“Além de sua grande utilidade geral, a infraestrutura aeroportuária, ou seja, o 
aeroporto e as facilidades a ele associadas constituem uma fonte geradora de 
atividades econômicas no sentido amplo, permitindo a criação de serviços, a 
intensificação do turismo, o reabastecimento e todas as atividades integradas 
ao transporte aéreo gerando renda e intensificando o ritmo da economia.” 
 
 
 
 
24
 Extraído do livro Aeroportos e Desenvolvimento, 1991. 
25
 Extraído do livro Planejamento de Aeroportos, 1965. 
26
 Ibidem. 
27
 Ibidem. 
22 
 
1.4. Arranjo físico 
 
Arranjo físico é o posicionamento físico dos recursos que ocupam o espaço dentro das 
instalações de uma operação ou de transformação, como: instalações, máquinas, 
equipamentos, um centro de trabalho, escritório, departamentos e pessoal. No cenário atual, o 
arranjo físico é de extrema importância no planejamento e construção das empresas, tanto 
para as que atuam no setor de serviços como as do setor de manufatura. O planejamento do 
arranjo físico é também denominado por alguns autores como planejamento do Layout, que 
engloba desde a localização da empresa até o dimensionamento dos arruamentos 
interdepartamentais e departamentais. (DOBLAS, 2010)
28
. 
 
1.4.1. A importância do arranjo físico 
 
As decisões tomadas referentes a um arranjo físico são de extrema importância, pois 
vão exercer impacto direto nos custo de produção ou dos serviços prestados. Além do que, os 
investimentos elevados são necessários para a construção ou modificação dos layouts 
produtivos. (DOBLAS, 2010)
29
. 
 
De acordo com Slack (2002, p. 201)
30
: 
“Se o arranjo físico estiver errado, pode levar a padrões de fluxo longos ouconfusos, estoque de materiais, filas de clientes formando-se ao longo da 
operação, inconveniência para os clientes, tempos de processamento longos, 
operações inflexíveis, fluxos imprevisíveis e altos custos.” 
 
 A importância dos arranjos físicos influencia dentro de alguns aspectos nos processos, 
tais como: 
• Nas distâncias dos trajetos dos materiais, pessoas e equipamentos; 
• Nos custos operacionais, estoques, filas, movimentação interna; 
 
28
 Retirado da pesquisa Arranjo físico e o planejamento estratégico de Débora Doblas, 2010. 
29
 Ibidem. 
30
 Extraído do livro Administração da Produção, 2002. 
23 
 
• No conforto de funcionários e clientes; 
• Nas vendas, exposição das mercadorias, trajetos dentro de lojas, etc. 
De acordo com Slack (2002, p.201)
31
: “a mudança de arranjo físico é frequentemente 
uma atividade difícil e de longa duração por causa das dimensões físicas dos recursos de 
transformação movidos”. O rearranjo físico de uma operação existente pode interromper seu 
funcionamento suave, levando à insatisfação do cliente ou perdas da qualidade dos serviços 
prestados. 
As decisões as serem tomadas sobre os arranjos físicos sofrem uma dupla pressão, 
podendo ser difícil e de alto valor agregado, portanto os gerentes de alguns projetos podem 
relutar em fazê-los, devido ao risco de errarem em sua decisão. A consequência de qualquer 
mau julgamento na definição terá efeitos de longo prazo consideráveis na operação. Portanto, 
estas razões práticas na tomada de decisão são de extrema importância, onde é necessário 
selecionar os tipos de processos, o arranjo físico básico e daí sim selecionar o projeto 
detalhado de arranjo físico. A figura 1 ajuda esclarecer esta necessidade. 
 
De acordo com Slack (2002, p. 201)
32
: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
31
 Ibidem. 
32
 Extraído do livro Administração da Produção, 2002. 
Figura 1: A decisão de arranjo físico. Fonte: Adaptado de SLACK (2002), Administração 
da Produção. 
24 
 
1.4.2. Arranjo físico aeroportuário 
O arranjo físico de um aeroporto depende do planejamento e tem como pré-requisitos 
o projeto das atividades do mesmo. Para tal planejamento existem três aspectos fundamentais: 
• Localização do aeródromo; 
• Projeto da geometria; 
• Capacidade. 
Localização do aeródromo: Esta condicionada a alguns fatores que são: 
• As ocupações das áreas vizinhas, onde se devem evitar as regiões próximas de bairros 
residenciais, escolas, asilos, casas de repouso e regiões de proteção ambiental. 
• Regiões com condições meteorológicas favoráveis ao transporte aéreo. 
• Regiões de fácil acessibilidade e interligação com os outros modais de transporte. 
• Regiões com possibilidades de ampliação do sítio aeroportuário. 
Projeto da geometria do aeródromo: tem como objetivo fornecer informações 
necessárias da perfeita localização e posições dos elementos constituintes dos projetos e 
compreenderá as implantações que são: 
• Implantação geométrica horizontal que é apresentado através de um desenho em 
planta, as indicações, designações, dimensões e localização de todos os elementos 
componentes dos sistemas a serem implantados. 
• Implantação vertical que é apresentado através de um desenho de planta, 
complementados de seções e perfis, as indicações, designações e dimensões, definindo a 
localização altimétrica dos elementos componentes dos sistemas. 
Capacidade do aeródromo: o aeródromo deve ter espaço suficiente para acomodar o 
volume de tráfego previsto nas pistas de pousos e decolagens. 
 
25 
 
1.4.3. Áreas de um aeroporto 
 
Um aeroporto deve contar com uma configuração estrutural adequada e que possam 
atender de forma eficaz aos passageiros e garantir conforto e segurança em suas operações. 
O desenvolvimento de uma estrutura aeroportuária pode ocupar grandes espaços para 
que suas operações possam atender as demandas atuais e futuras. Um grande centro 
aeroportuário pode empregar mais de 20 mil pessoas diretamente e movimentar centenas de 
aeronaves, movimentar centenas de toneladas de cargas aéreas e milhares de passageiros em 
um único dia de operação. 
Então segundo Norman Ashford (1998), são áreas de um aeroporto: 
 Pistas de aterrissagem e decolagem; 
 Área de manobras ou taxiamento; 
 Torre de controle; 
 Aérea de estacionamento para aeronaves; 
 Terminal de passageiros; 
 Terminal de cargas; 
 Salas de embarque se desembarque; 
 Balcões de atendimento; 
 Espaço para alimentação; 
 Banheiros; 
 Estacionamentos para usuários; 
 Posto de médico; 
 Posto alfandegário; 
26 
 
 
1.5. Configuração inicial 
 
No que tange às características da operação prevista, a implantação de um aeroporto 
observará as normas em vigor (OACI e Portaria nº 1.141/GM5)
33
 para a definição da 
concepção aeroportuária. Para a operação adequada de um aeroporto será necessário 
implantar, ainda, os seguintes componentes aeroportuários: terminal de passageiros, 
estacionamento de veículos e serviços de apoio, PAA e SCI, conforme a ICA 92-1; (Manual 
de Implementação de Aeroportos, década de 90)
34
. 
 
1.5.1. Configuração final 
 
A configuração final consiste na visão de planejamento para a utilização máxima do 
potencial de desenvolvimento do sítio aeroportuário destinado à implantação de um aeroporto. 
Ressalta-se a necessidade, desde a fase inicial de operação, de serem incorporadas aos Planos 
de Zona de Proteção do Aeroporto e ao de Zoneamento de Ruído as características dessa 
concepção, visando garantir a preservação do potencial do sítio aeroportuário escolhido. A 
configuração final, decorrente da implantação inicial executada pelo Governo Estadual, será 
orientada no sentido de se obter um aeroporto de porte adequado às expectativas de evolução 
do transporte aéreo da região, no longo prazo. (Manual de Implementação de Aeroportos, 
década de 90)
35
. 
Todo planejamento que tenha por finalidade uma correta distribuição do espaço físico 
de uma área de trabalho, intelectual ou manual, deve pretender atingir alguns princípios 
básicos com os seguintes objetivos: 
Aparência e conforto: o aproveitamento do espaço deve produzir uma boa aparência, 
com a finalidade de proporcionar aos funcionários e usuários na estrutura, o maior bem-estar 
possível. 
 
33
 Retirado do Manual de implementação de aeroportos, década de 90. 
34
 Não foi encontrada a data específica da elaboração deste manual. 
35
 Ibidem. 
27 
 
Economia nas operações: compreende assegurar a economia de tempo, assim como 
esforço empregado nas operações. 
Facilitar o fluxo de pessoas: com a finalidade de adaptar a distribuição mais racional 
entre os diversos serviços oferecidos na estrutura de modo geral. 
1.6. Terminal de passageiros 
 
Terminal de passageiros é o local que faz a interligação entre terrestre e aéreo, isto é, 
passageiro (terrestre) para o meio aéreo, e vice-versa. É a estação inicial ou final, ponto de 
partida ou chegada, de uma viagem. Local onde ocorrem, praticamente, todas as operações 
envolvidas a transporte de pessoas e suas bagagens, sendo assim, neste ambiente devem 
ocorrer muita organização e controle da situação. 
Como ponto central de um aeroporto, em se tratando de pessoas, o terminal de 
passageiros é onde ocorrem as interações entre as companhias aéreas e os demais modais de 
transporte, as autoridades aeroportuárias e os viajantes, e para fins de satisfação deste publico 
usuário, este edifício precisa atender às necessidades dos mesmos, além de ser 
arquitetonicamente funcional. Oferecer condições para os diferentes tipos de serviços 
prestados e para a realização de diversas atividades operacionais. Então é indispensável que 
esses terminais sejam planejados e construídos de maneira aatender o maior número de 
passageiros possíveis e de forma confortável. 
 
1.6.1. Tipos de terminal de passageiros 
 
 Existem muitos tipos de configurações de terminal de passageiros sendo utilizadas 
pelos aeroportos do mundo, porém, são cinco as configurações nomeadas básicas, pois com a 
modernização dos serviços oferecidos, há muitas ramificações híbridas. (CONRAD, 2008)
36
. 
 
36
 Detalhes em: www.virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/7.html. Página visitada em 20 de 
outubro de 2012. 
http://www.virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/7.html
28 
 
Dentre as inúmeras variações encontra-se a estrutura simples, que consiste em um 
prédio que abrange uma área de bilhetes e uma área de espera com várias saídas que levam ao 
estacionamento de aeronaves para embarque, sendo utilizado por aeroportos que atendem a 
pequenos aviões. A configuração linear/ curvilinear consiste numa ampliação do terminal 
simples, tendo mais portas, mais espaço interno, isto é, uma área com as lojas das companhias 
aéreas e seus balcões de check-in, processamento de passageiros, com salas de espera, onde se 
tem uma entrada, um processo e uma saída. O terminal píer ou finguer também é uma 
extensão da estrutura simples, porém é dotada de concourses - espaço onde os caminhos se 
encontram, que depois de serem processados em um área central do terminal, passageiros são 
guiados por esses concourses até o finguer onde ocorrerá o embarque. (CONRAD, 2008)
37
. 
A estrutura satélite também está dentre as configurações básicas. Consiste em um 
terminal central, onde se encontram as áreas com as lojas das companhias aéreas e 
processamento de passageiros, e ligados a essa edificação tem os concourses que conduzem 
os passageiros a uma ou mais estruturas satélite, e como a distância pode ser grande, 
aeroportos que adotam esse tipo de configuração, disponibiliza a seus usuários esteiras e/ou 
escadas rolantes monotrilhos ou carros elétricos. Sua expansão afeta todo o sistema. 
(CONRAD, 2008)
38
. 
O terminal transporter consiste em passageiros sendo transportados de e para o local 
onde os aviões estão estacionados, depois de terem passado pelo terminal central. Essas 
estruturas móveis também servem como sala de espera para os que estão nos portões de 
embarque. Este tipo de configuração permite o aumento de tráfego considerando uma 
expansão necessária, o que aumentaria a quantidade de aeronaves e passageiros atendidos. 
Este conceito esta sendo empregado nos aeroportos internacionais dos Estados Unidos da 
América, John Foster Dulles de Washington e de Tampa na Flórida. (CONRAD, 2008)
39
. 
Portanto a escolha do tipo de configuração de um terminal de passageiro a ser adotado 
por um aeroporto depende muito da demanda prevista ou atendida de pessoas que serão ou já 
estão sendo transportadas por este meio. Por isso deve-se atentar a movimentação de usuários, 
não se esquecendo as questões das conexões com os outros tipos de modais. 
 
37
 Ibidem. 
38
 Ibidem. 
39
 Detalhes em: www.virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/7.html. Página visitada em 20 de 
outubro de 2012. 
http://www.virtualskies.arc.nasa.gov/airport_design/7.html
29 
 
Abaixo segue ilustrações sobre os tipos de configurações de aeroportos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.7. Órgãos reguladores 
 
Um órgão regulador é uma pessoa jurídica com direito público e de autarquia especial, 
que tem por finalidade controlar, regular e/ou fiscalizar um determinado setor da economia de 
um país. São inúmeros os órgãos reguladores do setor aéreo, mundialmente falando, mas afim 
somente de ilustrar o que foi citado acima, tem-se os exemplos de alguns mais reconhecidos 
no Brasil e outros de características internacionais, demonstrando sucintamente alguns de seus 
atributos, como DECEA; ANAC; FAA. 
TIPOS DE TERMINAIS 
Figura 2: Tipos de configurações de aeroportos. Fonte: NASA - National Aeronautics and 
Space Administration. 
30 
 
O DECEA (1941)
40
, por meio de uma portaria
41
, fornece os meios exigíveis para que 
se faça o gerenciamento e o controle do espaço aéreo e ainda o serviço de navegação aérea 
com segurança e eficiência conforme estabelecido em normas nacionais e acordos 
internacionais. E segundo o DECEA (1941), a ele também compete: “(...) planejar, (...) as 
atividades relacionadas (...) à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às 
telecomunicações do Comando da Aeronáutica”. 
A ANAC (2005)
42
 é uma autarquia especial e como tal: 
“Tem como atribuições, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e 
de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Para tal, o órgão deve observar 
e implementar as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo 
governo federal, adotando as medidas necessárias ao atendimento do 
interesse público e ao desenvolvimento da aviação.” 
A OACI (1944)
43
 é um órgão/agência especializado das Nações Unidas, foi criado em 1944 
com o intuito de fazer com que a aviação civil no mundo se desenvolvesse de forma ordenada e 
segura. Para tanto: 
“Estabelece normas e regulamentos necessários para a segurança da aviação, 
segurança, eficiência e regularidade, bem como para a proteção ambiental da 
aviação. A Organização serve como fórum para a cooperação em todos os 
domínios da aviação civil entre seus 191 Estados-Membros.” 
 
A FAA (1967)
44
 é a entidade governamental que tem por responsabilidade regulamentar o 
setor aéreo e os aspectos da aviação civil nos Estados Unidos da América, buscando segurança, 
eficiência e responsabilidade ambiental. Promovendo a segurança, incentivando e desenvolvendo 
tecnologia para a aeronáutica civil, além de controlar o tráfego aéreo e a navegação de aeronaves civis 
e militares. 
 
A IATA (1945)
45
 é uma associação, um órgão mundial que visa representar, liderar e servir a 
indústria aérea, mais especificamente as companhias aéreas, lutando pelos interesses das mesmas em 
todo o mundo, além de sempre estar em busca do cumprimento dos padrões de segurança. Ela 
 
40
 Detalhes em: www.decea.gov.br/o-decea/quem-somos/. Página visitada em 25 de outubro de 2012. 
41
 Portaria nº 913/GC3, de 21 de setembro de 2009. 
42
 Detalhes em www.anac.gov.br/Area.aspx?ttCD_CHAVE=7. Página visitada em 25 de outubro de 
2012. 
43
Detalhes em www.icao.int/Pages/icao-in-brief.aspx. Página visitada em 25 de outubro de 2012. 
44
 Detalhes em www.faa.gov/ about/history/brief_history/ . Página visitada em 25 de outubro de 2012. 
45
 Detalhes em www.iata.org.br/. Página visitada em 25 de outubro de 2012. 
http://www.decea.gov.br/o-decea/quem-somos/
http://www.anac.gov.br/Area.aspx?ttCD_CHAVE=7
http://www.icao.int/Pages/icao-in-brief.aspx
http://www.faa.gov/
http://www.iata.org.br/
31 
 
incentiva os aeroportos mundiais a desenvolver o setor aéreo de maneira que favoreça as necessidades 
das companhias aéreas nas questões de segurança, eficiência e funcionalidade. 
 
 
 
1.8. Fatores determinantes do crescimento do setor aéreo. 
 
Segundo Barat (2007)
46
, com o crescimento do fluxo de viagens de negócios, turismo 
e movimentação de mercadorias, houve uma necessidade da evolução rápida do transporte 
aéreo, cabendo ao setor oferecer uma visão dessas mudanças em escala mundial no sentido de 
ampliação na facilidade à movimentação das pessoas e cargas. Com a competitividade em 
aceleração e a dinâmica do mercado, exigiu do setor aéreo a implantação de novas tecnologias 
de ponta criadas em variadas áreas de conhecimento. 
Uma análise mais apurada dos impactos de tais mudanças nas tendências do transporte 
aéreo do mundo consente em realizar importantes verificações no decorrer das últimas 
décadas: 
 A queda sistemática dos custos por passageiros e das tarifas em termosreais; 
 O aumento contínuo da produtividade nas operações. 
No momento em que os custos do transporte aéreo decresceram em termos realmente 
significantes, houve uma crescente da demanda na utilização do modal aéreo que se tornou 
uma opção mais viável e significativa para as pessoas em todo o mundo. A utilização do meio 
de transporte aéreo tornou-se popular deixando de ser privilégio de uma parte de alto poder 
aquisitivo para se tornar um serviço em massa. ( BARAT, 2007).
47
 
 
1.9. Fatores determinantes para ampliação da infraestrutura 
 
O transporte aéreo, apesar de toda sua dinâmica, gerou alguns problemas, que podem 
ser vistos como impedimento na continuação do crescimento do setor, tais restrições acabam 
 
46 Extraído do livro Logística, Transporte e Desenvolvimento Econômico, 2007. 
47 Extraído do livro Logística, Transporte e Desenvolvimento Econômico, 2007. 
32 
 
interferindo de forma negativa no desempenho e potencial do setor aéreo. Algumas das 
restrições: 
 Saturação do espaço aéreo em rotas e aeroportos com excessividade de tráfego: 
 A deficiente capacidade das infraestruturas existentes em relação ao crescimento 
do tráfego aéreo; 
 Sistemas viários urbanos deficientes em torno dos aeroportos não suprindo a 
demanda, gerando conflitos de rapidez e acessibilidade; 
 Complexas exigências de segurança para evitar a vulnerabilidade dos sistemas de 
segurança no acesso aos aeroportos em virtude de ações terroristas. 
 Constantes mudanças de tecnologia em equipamentos de voos e instalações de 
apoio. 
O crescimento do tráfego aéreo vem trazendo problemas nos corredores aéreos, 
principalmente em aeroportos mais movimentados, a consequência disso tem sido a 
elaboração de planos necessários para investimentos no setor, na atualização dos 
equipamentos e na infraestrutura envolvendo tecnologias cada vez mais complexas na 
proteção dos procedimentos de pouso e decolagem. A confiança no setor aéreo depende dos 
investimentos de volumosos recursos do setor publico para esse fim. ( BARAT, 2007).
48
 
 
1.10. Fatores importantes para integração dos aeroportos com os 
serviços de transportes públicos 
 
Os grandes congestionamentos que ocorrem no entorno dos aeroportos, são 
ocasionados devido a falta de acessibilidade, e como resultado dessa falta de planejamento 
são gerados grandes problemas para as comunidades que residem nas proximidades dos 
aeroportos e também para as autoridades aeroportuárias. Geralmente quando se pensa na 
ampliação da infraestrutura dos aeroportos, nas pistas, terminais de passageiros e cargas, 
acabam se esquecendo de um detalhe muito importante, as viagens dos passageiros e 
transporte de cargas começam e terminam fora dos aeroportos, por isso toda ampliação tem 
que ser planejada de forma que haja conexão com todos os modais de transporte, assim 
eliminando os gargalos que são a falta de atualização da infraestrutura das vias de acesso nas 
 
48 Extraído do livro Logística, Transporte e Desenvolvimento Econômico, 2007. 
33 
 
regiões dos aeroportos e com isso aperfeiçoar o tempo gasto nas viagens. (PALHARES, 
2001)
49
 
Cada infraestrutura dos aeroportos é única, por isso antes de tomar qualquer decisão 
em relação à melhoria da acessibilidade, têm que ser realizado estudos detalhados sobre os 
impactos que ocorrerá antes, durante e depois da ampliação tais como: impactos ambientais, 
sociais, econômicos e as demandas futuras, assuntos esses que tem que ser discutidos com 
todos os setores envolvidos, sociedade, órgãos municipais, transportadores e concessionários 
de transporte público, comércio, empresas locais e fornecedores. (PALHARES, 2001)
50
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
49
 Extraído do livro Transporte Aéreo e Turismo: gerando desenvolvimento socioeconômico, 2001. 
50
 Extraído do livro Transporte Aéreo e Turismo: gerando desenvolvimento socioeconômico, 2001. 
34 
 
CAPÍTULO II 
 
O Aeroporto Internacional de Viracopos 
 
2.1. Breve Histórico 
 
O Aeroporto Internacional de Viracopos iniciou suas operações aéreas na década de 
30, está situado em um dos mais importantes polos tecnológicos do País, em Campinas. 
Existem duas historias sobre a origem do nome Viracopos, a primeira é que no início do 
século houve uma altercação entre o pároco do bairro e os habitantes em uma noite de festa, 
houve bebedeiras e brigas que terminaram com algumas barracas da quermesse quebradas 
durante a confusão, após esse episódio o padre da região passou a usar a palavra “Viracopos” 
para se referir sobre o acontecimento. A outra versão da história é que o espaço onde hoje este 
ocupado pelo aeroporto havia um bar onde os viajantes que, de passagem pelo local, se 
encontravam para "virar copos", ou seja, beber, descansar e trocar informações sobre viagens, 
"Viracopos" deu nome ao bairro e, posteriormente, ao aeroporto.
51
 
 
 
51
Detalhes em: http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-
de-viracopos/historico.html. Acessado em 05/04/2013. 
Figura 1: Visão parcial aérea do aeroporto de Viracopos (em construção), arquivo MBC. 
Fonte: site Viracopos - Portal de serviços 
http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-de-viracopos/historico.html
http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-de-viracopos/historico.html
35 
 
Durante a Revolução de 1932, o local era usado pelos revolucionários como campo de 
operações aéreas, e a pista foi construída de forma manual à base de enxadas e picaretas, e do 
aeroporto, partiam para Minas Gerais. Depois de longo período sem operações regulares, em 
1946 a pista foi ativada novamente, então foi iniciada a limpeza da pista e foram realizadas as 
obras de terraplanagem e a sua extensão passou para 1.500m, quando o campo de pouso 
começou a ganhar forma, principalmente com a construção do primeiro hangar em 1948 e a 
estação de passageiros em 1950.
52
 
Em 1957, se deu o começo de um trabalho grandioso de construção e instalações de 
todos os equipamentos necessários para que Viracopos se tornasse um aeroporto 
internacional, a pista foi ampliada de 1.500m para 2.700m x 45m. Em 19 de outubro de 1960, 
por meio da Portaria Ministerial n.º 756, Viracopos teve sua categoria elevada passando a ser 
um Aeroporto Internacional e homologado para aeronaves a jato puro.
53
 
A distância do aeroporto foi considerada longe demais da capital do estado, fazendo 
com que a demanda de voos comerciais e a demanda de passageiros para este aeroporto 
diminuísse, em função da inauguração, na década de 1980, do Aeroporto Internacional de 
Guarulhos dentro da grande São Paulo. Então nessa época Viracopos dedicou-se ao transporte 
de cargas aéreas nacionais e internacionais, obtendo grande sucesso. Com todo este 
reconhecimento, o processo para lidar com cargas foi todo modernizado e a infraestrutura 
ganhou mais espaço. 
 
2.2. A Infraero no Aeroporto Internacional de Viracopos 
 
A partir de 1978 a Infraero passou a administrar o Terminal de Cargas e, em 1980, 
recebeu do DAESP a administração geral do Aeroporto Internacional de Viracopos. Nos anos 
90 o aeroporto começou a realizar operações no segmento de Carga Aérea Internacional, 
assim colocando em evidência sua predisposição de um aeroporto cargueiro. Além da 
ampliação de sua infraestrutura, a atualização dos processos para a movimentação das cargas 
 
52
 Detalhes em: http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-
de-viracopos/historico.html. Acessado em 05/04/2013. 
53
 Detalhes em: http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-de-viracopos/historico.html. Acessado em 05/04/2013. 
http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-de-viracopos/historico.html
http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-de-viracopos/historico.html
http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-de-viracopos/historico.html
http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-internacional-de-viracopos/historico.html
36 
 
e do desembaraço aduaneiro, juntamente em parceria com a Receita Federal, tornou o 
aeroporto referência em logística no cenário nacional.
54
 
Algumas das empresas aéreas cargueiras que operam no Aeroporto Internacional de 
Viracopos são: a brasileira ABSA; as americanas FEDEX, UPS e Atlas Air; as colombianas 
LANCO e Tampa Cargo; a LAN Cargo, chilena; da Alemanha a Lufthansa Cargo; dos 
Emirados Árabes Unidos a Emirates Sky Cargo; da Itália a Cargolux Itália e de Luxemburgo a 
Cargolux. Ainda tem a mexicana Mas Air; a de Singapura Singapore Airlines e a Martin Air 
Cargo dos Países Baixos. Estes foram alguns exemplos, excluindo-se as também de 
passageiros, que transportam alguma quantidade de carga, como a TAM Cargo e a Azul 
Cargo. 
Em 1995, foram realizados pela Infraero alguns investimentos para implantação da 
primeira fase do Plano Diretor do aeroporto, como as melhorias e modernização nos terminais 
de cargas e passageiros. Essa primeira fase do plano diretor foi entregue no primeiro semestre 
de 2004, sendo assim o aeroporto passou a contar com novas salas de embarque, 
desembarque, áreas públicas e concessões comerciais e em 2005 foi entregue a ampliação do 
terminal de passageiros.
55
 
 
2.3. O crescimento do Aeroporto Internacional de Viracopos em 
relação a outros aeroportos do Brasil 
 
O Aeroporto Internacional de Viracopos vem se destacando pelo seu crescimento 
acelerado e constante, principalmente na movimentação de passageiros em relação a grandes 
aeroportos de maior porte do país, é considerado o segundo maior aeroporto no transporte de 
cargas do Brasil. As tabelas abaixo expressam de forma mais clara como vem sendo esse 
importante crescimento. 
 
54 Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. 
55 Ibidem. 
37 
 
Tabela 1: Demonstrativo da movimentação anual de passageiros do Aeroporto Internacional de 
Viracopos. 
 
Fonte: TGL – Núcleo de Estudos Tecnologia, Gestão e Logística – Coppe UFRJ. 
 
 
Fonte: TGL – Núcleo de Estudos Tecnologia, Gestão e Logística – Coppe UFRJ. 
Tabela 2: Demonstrativo do percentual de crescimento anual do Aeroporto Internacional de 
Viracopos. 
38 
 
2.4. A importância do Aeroporto Internacional de Viracopos para a 
RMC 
 
De acordo com as projeções realizadas pela INFRAERO para 2014, o Aeroporto 
Internacional de Viracopos deverá torna-se o maior centro cargueiro da América Latina, com 
mais de 17 km² de extensão e com uma capacidade para receber anualmente de 214 mil a 262 
mil aeronaves e aproximadamente 401 mil a 489 mil toneladas de cargas, a demanda prevista 
de passageiros é de 8 a 10 milhões. (INFRAERO, 2012).
56
 
Com toda essa movimentação aérea que o Aeroporto Internacional de Viracopos vem 
recebendo, a Região Metropolitana de Campinas – RMC será projetada como maior porta 
para o comércio internacional no Brasil, devido a sua localização geográfica que permite a 
integração nacional e internacional das cadeias produtivas de diferentes segmentos de 
negócios, e com isso toda RMC fortalecerá suas vantagens competitivas nas relações 
comerciais com outros estados e países, gerando oportunidades de novos negócios, 
aumentando os investimentos na região, gerando benefícios socioeconômicos em termos de 
empregabilidade, renda e tributos. O Aeroporto Internacional de Viracopos, através das 
importações, tem grande participação nas estratégias de concorrência das grandes empresas, 
que dependem de sua infraestrutura aeroportuária para complementar seus processos de 
produção. (CAPPA, 2006).
57
 
Segundo o senhor Carlos Valente
58
 (2011), Diretor Comercial da Concessionária 
Aeroportos Brasil Viracopos, a principal meta a ser alcançada pelo aeroporto é a de fazer o 
ligamento e a interação entre o município e a comunidade internacional. Em concordância a 
isto, o professor Paulo Sérgio Ignácio
59
 (2013), afirma que Viracopos: “[...] é fundamental 
para o desenvolvimento local, regional e nacional.” Ele ainda diz que a localização estratégica 
do Aeroporto Internacional de Viracopos, proporciona uma integração nacional e 
internacional, principalmente por meio dos modais aéreo, terrestre-rodoviário e ainda 
marítimo e fluvial, das cadeias produtoras dos variados segmentos de negócios. 
 
56
 Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura, 2012. 
57
 Extraído do artigo: Aeroporto Internacional de Viracopos e o futuro da Região Metropolitana de 
Campinas, 2006. 
58
 De acordo com artigo publicado no Cenários XXI – Aeroportos-, um projeto do jornal Correio 
Popular. 
59
 Consultor, professor universitário e especialista em logística. Em opinião ao jornal Correio Popular. 
39 
 
2.5. Infraestrutura atual do Aeroporto Internacional de Viracopos 
 
O Aeroporto Internacional de Viracopos é um dos principais terminais de cargas do 
Brasil, com movimentação de mais de 240 mil toneladas em 2012, também movimentou mais 
de oito milhões de passageiros no mesmo ano. Por estar em uma localização privilegiada, a 
aproximadamente 100 km da capital do estado, conta também com uma importante rodovia 
em seu entorno a qual interliga todo o sistema rodoviário com principais vias de ligação a 
outros estados do Brasil. O aeroporto tem amplas instalações de cargas, incluindo hangares e 
armazéns. O tráfego de passageiros é uma combinação de voos domésticos regulares, charter 
e aviação geral.
60
 
 
O sítio aeroportuário de Viracopos tem atualmente uma aérea de 17.659.300,00 m² 
consiste de uma pista única que tem 3.240 metros de comprimento por 45 metros de largura, o 
pátio das aeronaves tem uma aérea de 86.978 m², os pátios um e dois tem 21 posições de 
estacionamento e o pátio três tem 11 posições, o terminal de passageiros tem uma área de 
31.500 m² e conta com 72 balcões de check-in, 18 equipamentos de check-in eletrônicos, 
quatro esteiras de bagagens, nove portões de embarque, duas salas de embarque e duas de 
desembarque, cinco elevadores, duas escadas rolantes, o estacionamento para veículos tem 
 
60
 Detalhes em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_Internacional_de_Viracopos/Campinas# 
Complexo_ aeroportu.C3.A1rio. Acessado em 04 de Maio de 2013. 
Figura 3: Visão geral aérea do aeroporto de Viracopos antes da concessão, foto da INFRAERO. 
Fonte: Site Viracopos - Portal de serviços. 
 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_Internacional_de_Viracopos/Campinas# Complexo_ aeroportu.C3.A1rio
http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_Internacional_de_Viracopos/Campinas# Complexo_ aeroportu.C3.A1rio
40 
 
2.010 vagas, há também posto médico com atendimento 24 horas, tem os postos de órgãos 
públicos da Polícia Federal, Policia Civil, Policia Militar, Receita Federal, Ministério da 
Agricultura – Vigiagro, ANAC, ANVISA e Secretaria Estadual da Fazenda, além de contar 
com praça de alimentação, agências bancarias e caixas eletrônicos, lojas de conveniência e 
correios.
61
 O terminal de cargas do aeroporto é considerado um dos principais portões de 
entrada do desenvolvimento econômico do país, sua área de importação tem 60.035 m², a área 
de exportação tem 15.560 m², possui uma câmera frigorifica com 13.650 m³, possui área para 
cargas vivas com 2.438 m², possui um transelevador com mais de 18.000 mil posições de 
armazenagens.62
 
 
2.6. A concessão do Aeroporto Internacional de Viracopos 
 
Com a mídia mundial voltada para o Brasil, devido a grandes acontecimentos que 
serão realizados aqui como a Copa das Confederações em 2013, Copa do mundo em 2014, 
Jogos Olímpicos em 2016, o setor aéreo brasileiro vai sofrer um grande impacto em relação a 
movimentação de passageiros e também devido a grandes problemas de infraestrutura que o 
setor aéreo vem enfrentando, o governo brasileiro decidiu conceder a iniciativa privada a 
administração de alguns dos principais aeroportos do Brasil, sendo eles: Aeroporto 
Internacional de Viracopos em Campinas, Aeroporto Internacional de Cumbica em Guarulhos 
esses dois localizados no Estado de São Paulo e Aeroporto Internacional Presidente Juscelino 
Kubitschek em Brasília. Com destaque para o Aeroporto Internacional de Viracopos que nos 
últimos tempos apresentou crescimento significativo, de acordo com o relatório anual do 
Airports Council International – ACI, Viracopos foi o segundo aeroporto que mais cresceu no 
mundo em 2010, um crescimento recorde de 61,4% em relação ao ano anterior na 
movimentação de passageiros.
63
 
O consórcio vencedor na licitação do Aeroporto Internacional de Viracopos foi a 
Aeroportos Brasil Viracopos o qual foi concedido pelo prazo de 30 anos. Formado por 
 
61
 Detalhes em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_Internacional_de_Viracopos/Campinas# 
Complexo_ aeroportu.C3.A1rio. Acessado em 04 de Maio de 2013. 
62
 Detalhes em: http://www.viracopos.com.br/cargas/teca-viracopos. Acessado em 04 de Maio de 
2013. 
63
 Detalhes em: http://www.airportinfraexpo.com.br/noticias/148/em-2010,-aeroporto-de-viracop. 
Acessado em 04 de Maio de 2013. 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_Internacional_de_Viracopos/Campinas# Complexo_ aeroportu.C3.A1rio
http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_Internacional_de_Viracopos/Campinas# Complexo_ aeroportu.C3.A1rio
http://www.viracopos.com.br/cargas/teca-viracopos
http://www.airportinfraexpo.com.br/noticias/148/em-2010,-aeroporto-de-viracop
41 
 
grandes empresas como a UTC Participações S.A., empresa ligada ao setor do gás e petróleo, 
engenharia industrial, construção civil, estaleiros e montagens de plataformas, TPI – Triunfo 
Participações e Investimentos S.A., empresa que atua no setor de infraestrutura nos segmentos 
rodoviário, portuário e de geração de energia elétrica e a Egis Airport Operation, empresa 
francesa do setor de serviços com o gerenciamento de transporte aéreo, aeroportos e 
operações aéreas, atualmente gerencia 11 aeroportos em todo o mundo, e por fim a Infraero. 
O quadro abaixo mostra o percentual de participação de todas as empresas participantes na 
concessão do Aeroporto Internacional de Viracopos.
64
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos assumiu um pacote de medidas para dar 
maior eficiência e segurança ao novo projeto de atualização da infraestrutura do Aeroporto 
 
64
 Detalhes em : http://www.viracopos.com/viracopos/institucional/. Acessado em 04 de Maio de 
2013. 
Figura 4: Demonstrativo da estrutura societária do Aeroporto Internacional de Viracopos. 
Fonte: Site Aeroportos Brasil Viracopos. 
 
http://www.viracopos.com/viracopos/institucional/
http://www.viracopos.com/viracopos/institucional/
42 
 
Internacional de Viracopos, entre esses, esta o desafio de construção do novo terminal de 
passageiros até Maio de 2014.
65
 
 
2.7. O novo projeto de atualização do Aeroporto Internacional de 
Viracopos 
 
Após apresentar o novo projeto de atualização da infraestrutura do Aeroporto 
Internacional de Viracopos, que foi idealizado a partir do conceito de “aerotrópolis”
66
, o 
consórcio vencedor da licitação Aeroportos Brasil Viracopos iniciou as obras começando com 
algumas melhorias já no atual terminal de passageiros com a ampliação da área de embarque, 
construção de conjuntos sanitários e reforma dos existentes, instalou 692 metros de passarelas 
cobertas entre o terminal de passageiros e os estacionamentos e outros confortos para os 
usuários. Em seguida começaram as obras da primeira fase, que está previsto para ser 
entregue e começar a operar a partir de maio de 2014. Após a finalização da primeira fase, o 
projeto de expansão dará continuidade às fases seguintes, todas com prazos pré-estabelecidos 
dentro do contrato de concessão que é de 30 anos.
67
 
O novo plano diretor proposto pela concessionária Aeroportos Brasil Viracopos conta 
com cinco fases de investimentos durante os 30 anos em que administrará o aeroporto, a 
primeira fase que no momento já em execução, está prevista para ser concluída em 2014, para 
conclusão de toda a primeira fase do plano diretor será investido cerca de R$ 2,06 bilhões em 
uma estrutura que movimentará 14 milhões de passageiros/ano. Nas fases seguintes de 
atualização da infraestrutura do Aeroporto Internacional de Viracopos será investido 
gradativamente mais de R$ 7,4 bilhões. Na segunda fase projetada para 2018 a Aeroportos 
Brasil Viracopos estima esta movimentando cerca de 22 milhões de passageiros/ano, na 
terceira fase projetada para 2024 estima transportar 45 milhões de passageiros/ano, na quarta 
fase projetada para 2033 estima transportar cerca de 65 milhões de passageiros/ano e na 
 
65
 Detalhes em: Jornal Correio Popular de Campinas de 14 de Fevereiro de 2013. 
66
 Aerotropolis: literalmente cidades aeroportos, são grandes aeroportos que oferecem instalações 
industriais, facilidades logísticas e zonas de livre negócio (Free Trade zone). 
67
 Detalhes em: Jornal Correio Popular de Campinas de 14 de Fevereiro de 2013. 
43 
 
quinta fase projetada para 2038 estima estar transportando cerca de 80 milhões de 
passageiros/ano.
68
 
A primeira fase do projeto de atualização do Aeroporto Internacional de Viracopos, 
consiste na construção de um novo terminal de passageiros com capacidade para transportar 
14 milhões de passageiros/ano. O novo terminal terá estrutura moderna, toda em aço e vidro, 
contará com 28 pontes de embarque e desembarque, terá sete novas posições remotas de 
estacionamentos de aeronaves, será construído um edifício garagem que será integrado 
através de uma ponte coberta com o novo terminal com capacidade para 4 mil vagas de 
estacionamento, serão ampliadas as pistas de taxiamento das aeronaves. O edifício garagem 
contará com restaurantes, lojas de aluguel de carros e escritórios de órgãos públicos federais e 
terá estrutura para expansão vertical futura, onde poderá ser construídos escritórios 
comerciais, além da readequação das vias do sítio aeroportuário.
69
 
A figura abaixo ilustra como ficará a parte externa do Aeroporto Internacional de 
Viracopos após a atualização de toda sua infraestrutura. 
 
 
68
 Detalhes em: Jornal Correio Popular de Campinas de 14 de Fevereiro de 2013. 
69
 Detalhes em: Jornal Correio Popular de Campinas de 14 de Fevereiro de 2013. 
Figura 5: Vista do projeto para a área externa do aeroporto de Viracopos. Fonte: Viracopos 
Aeroportos Brasil. 
 
44 
 
O projeto de ampliação do aeroporto ganha destaque por ser um projeto sustentável, 
com destaque para a cobertura do terminal de passageiros que é todo de células fotovoltaicas 
para captura de energia solar, e conta com um sistema de reutilização de águas das chuvas. O 
novo terminal tende a garantir o conforto para os passageiros, tem um design compacto, 
pratico para construir e que garante a ampliação futura, o projeto prevê a construção de 
shopping center, centro de convenções e hotéis. Aeroportos Brasil Viracopos se mostra estar 
disposta a participar dos investimentos para trazer o trem que vai ligar Campinas a Santos.
70