proposta ferro anel

Prévia do material em texto

CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE 
 
PRISCILA HARUMI YAMASHITA 
 
 
 
 
 
PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAÇÃO DE 
UMA SIMULAÇÃO OPERACIONAL DE UM 
TERMINAL DE CONTEINERES SITUADO NA ZONA 
OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E 
RODOANEL 
 
 
 
 
 
 
 
 
São Paulo 
2009 
 
 
 
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE 
 
PRISCILA HARUMI YAMASHITA 
 
 
 
PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAÇÃO DE 
UMA SIMULAÇÃO OPERACIONAL DE UM 
TERMINAL DE CONTEINERES SITUADO NA ZONA 
OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E 
RODOANEL 
 
 
Monografia apresentada no curso de 
Tecnologia em Logística com ênfase em 
transporte na FATEC ZL como requerido 
parcial para obter o Título de Tecnólogo 
em Logística com ênfase em Transporte 
 
Orientador: Prof. Ms. Célio Daroncho 
 
 
 
 
São Paulo 
2009 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Yamashita, Priscila Harumi 
 Proposta de estudo para a elaboração de uma simulação de um 
terminal de contêineres situado na zona oeste da RMSP, entre o 
Ferroanel e Rodoanel. / Priscila Harumi Yamashita. – São Paulo, 
SP: [s.n], 2009. 
 124f. 
 
 Orientador: Ms. Célio Daroncho. 
Monografia - Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. 
Bibliografia: f. 
 
 
 
 
 
 CDU 
 
 
 
 
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE 
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE 
 
PRISCILA HARUMI YAMASHITA 
 
 
PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAÇÃO DE UMA 
SIMULAÇÃO OPERACIONAL DE UM TERMINAL DE CONTEINERES 
SITUADO NA ZONA OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E 
RODOANEL 
 
Monografia apresentada no curso de 
Tecnologia em Logística com ênfase em 
transporte na FATEC ZL como requerido 
parcial para obter o Título de Tecnólogo 
em Logística com ênfase em Transporte. 
 
COMISSÃO EXAMINADORA 
 
 
______________________________________ 
Profº. Ms. Célio Daroncho. 
Faculdade de Tecnologia Zona Leste 
 
______________________________________ 
Profº. Ms. Georgette Ferreira Prioli 
Faculdade de Tecnologia Zona Leste 
 
______________________________________ 
Profº. Ms. Omar de Barros Silvestre Junior 
Instituto Federal de Educação Ciência e Tecnologia de São Paulo 
 
 
 São Paulo, 26 de junho de 2009. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A Deus, aos meus pais e aos meus amigos... 
companheiros de todas as horas... 
 
 
AGRADECIMENTOS 
Ao Prof. MS. Célio Daroncho, pela dedicação à minha orientação, pelos 
conhecimentos transmitidos, apoio e paciência na elaboração das etapas deste 
trabalho. 
Aos meus pais e minha irmã, pessoas que sempre foram exemplos de coragem, 
amor, determinação e perseverança, além de darem à base de minha educação, 
pelo carinho, sustento e dedicação. 
Aos meus tios e primos, pela força e pela vibração em relação a esta jornada. 
As minhas Andréia Trinca, Erika Harue e Lizamara Behmer que se tornaram parte da 
família, me dando forças, idéias, compartilhando sonhos, contribuindo para a 
realização deste trabalho. 
Aos professores e mestres que contribuíram com a minha formação ensinado com 
prazer e dedicação, compartilhando os conhecimentos e disposição em ajudar. 
Aos companheiros e amigos de curso pelo compartilhamento das alegrias, tristezas, 
dificuldades e por todas as coisas que vivenciamos juntos em um dos momentos 
mais importante de nossas vidas. 
E a todos que, com boa intenção, colaboraram para a realização e finalização deste 
trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Enquanto suspiramos por uma vida sem dificuldades devemos nos 
lembrar que o carvalho cresce forte através de ventos e que os 
diamantes são formados sob pressão”. 
 
Peter Marshall 
 
YAMASHITA, Priscila H. Proposta de estudo para a elaboração de uma 
simulação operacional de um terminal de contêineres situado na zona oeste da 
RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel. 2009. Monografia (Tecnologia em Logística) 
– Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. 
 
RESUMO 
O presente trabalho propõe a realização de um estudo para a elaboração de uma 
simulação operacional de um terminal de contêineres situado na zona oeste da 
RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel, facilitando a utilização da multimodalidade. O 
objetivo é criar uma alternativa para a expansão do Porto de Santos, visando a sua 
competitividade e eficiência operacional. Assim, se propõe a simulação como 
ferramenta de auxílio para análise de desempenho e dimensionamento operacional 
do terminal. Deste modo serão identificadas as atividades que ocorrerão dentro do 
terminal proposto. 
 
Palavra Chave: contêiner, terminal intermodal de contêiner, Porto de Santos, 
Rodoanel, Ferroanel e simulação. 
 
YAMASHITA, Priscila Harumi. Proposal of study for preparation of an operational 
simulation of one containers terminal situated in west zone of the RMSP, 
between Ferroanel and Rodoanel. 2009. Monografia (Tecnologia em Logística) – 
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. 
 
ABSTRACT 
This research presents proposes the accomplishment study’s for preparation of an 
operational simulation of one containers terminal situated in the west zone of the 
RMSP, between Ferroanel and Rodoanel, disposing ofthe use of the multimodality. 
The objective is to create an alternative for the expansion of the Port of Santos, being 
aimed at its competitiveness and operational efficiency. Thus, it proposes the 
simulation as tool of aid for analysis of performance and operational sizing of the 
terminal. In this way the activities will be identified that will occur inside of the 
considered terminal. 
 
Key words: containers, intermodal container terminal, Port of Santos, 
Rodoanel, Ferroanel and simulation. 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1: Acessos ao Porto de Santos ..................................................................... 28 
Figura 2: A malha ferroviária do planalto paulista ..................................................... 30 
Figura 3:A malha ferroviária da Baixada Santista ..................................................... 31 
Figura 4: Sentido da carga ....................................................................................... 36 
Figura 5: Standard de 20’ ......................................................................................... 43 
Figura 6: Standard de 40’ ......................................................................................... 44 
Figura 7: Refrigerado de 20' ..................................................................................... 46 
Figura 8: Graneleiro de 20' ....................................................................................... 46 
Figura 9: Ventilado de 20' ......................................................................................... 47 
Figura 10: Tanque de 20' .......................................................................................... 47 
Figura 11: Plataforma de 40' ..................................................................................... 48 
Figura 12: Open Top de 20' ...................................................................................... 48 
Figura 13: Equipamentos de manipulação de contêineres ....................................... 54 
Figura 14: Rodoanel Mário Covas na RMSP ............................................................ 64 
Figura 15:Principais funções do Ferroanel ............................................................... 72 
Figura 16: Fases da realização de uma simulação .................................................. 85 
Figura 17: Configuração física básica de um terminal de contêiner ......................... 93 
Figura 18: Visão sistêmica do problema ................................................................... 96 
Figura 19: Configuração de estacionamento ............................................................ 97 
 
Figura 20: Pátiosferroviários .................................................................................... 98 
Figura 21: Fluxograma de desembarque ferroviário e embarque rodoviário .......... 105 
Figura 22: Fluxograma da operação desembarque rodoviário e embarque ferroviário
 ............................................................................................................................... 106 
Figura 23: Estufagem de um contêiner vazio ......................................................... 107 
Figura 24: Fluxograma da operação de consolidação de contêineres ................... 108 
Figura 25: Fluxograma das Atividades com contêineres vazios ............................. 110 
 
LISTA DE QUADROS 
Quadro 1: Movimentação do Porto - por corrente (em t mil) ..................................... 35 
Quadro 2: Resumo das Movimentações de Cargas no Porto de Santos - comparativo 
mensal e acumulado (ton) ........................................................................................ 36 
Quadro 3: Resumo estatístico dos últimos cinco anos (ton) ..................................... 37 
Quadro 4: Resumo das movimentações de cargas no Porto de Santos - comparativo 
mensal e acumulado - principais produtos para exportação (ton) ............................ 38 
Quadro 5: Resumo das movimentações de cargas do Porto de Santos - comparativo 
mensal e acumulado - principais produtos para importação (ton) ............................ 39 
Quadro 6: Movimentação de veículos (unidades) .................................................... 39 
Quadro 7: Tipos de contêineres ............................................................................... 49 
Quadro 8: Movimentação de contêineres nos portos brasileiros (unidades) ............ 50 
Quadro 9: Movimento de contêineres (em unidades) ............................................... 51 
Quadro 10: Classificação de um terminal ................................................................. 56 
Quadro 11: Terminal rodoferroviário, os setores e suas subdivisões ....................... 58 
Quadro 12: Principais características geométricas do Rodoanel ............................. 63 
Quadro 13: Características técnicas ......................................................................... 71 
Quadro 14: Prinipais funções do Ferroanel .............................................................. 76 
Quadro 15: Evolução da simulação .......................................................................... 80 
Quadro 16: Vantagens e desvantagens da simulação ............................................. 81 
Quadro 17: Números aleatórios ................................................................................ 86 
 
Quadro 18: Tipos de pátios .................................................................................... 100 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
AAE - Avaliação Ambiental Estratégica 
ABC – Região que abrange os municípios Santo André, São Bernardo do Campo, 
São Caetano do Sul e Diadema 
ABRATEC - Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público 
AEAMESP - Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo 
AGEM - Agência Metropolitana da Baixada Santista 
ALL - América Latina Logística S.A 
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
ANTF - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários 
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres 
BRASIL FERROVIAS – Brasil Ferrovias S.A. 
CARGILL – Cargill Agrícola S.A. 
CBC - Câmara Brasileira de Contêineres Transporte Ferroviário e Multimodal 
CEL/Coppead/UFRJ – Centro de Estudos em Logística do Instituto de Pós - 
Graduação em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro 
CFC - Container Freigt Station 
CLI - Centros de Logística Integrada 
 
CNT – Confederação Nacional dos Transportes 
CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo 
COSIPA - Companhia Siderúrgica Paulista 
CPTM - Companhia Paulista de Trem Metropolitano 
DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S.A. 
DOW QUÍMICA - Dow Química S.A. 
EIA - Estudo de Impactos Ambientais 
EC - Estação de Contêineres 
FCA – Ferrovia Centro-Atlântico 
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A. 
FESPSP - Fundação Escola de Sociologia e Política de São Paulo 
FEU – Forty- Foot Equivalent Unit 
ISA – Instituto Socioambiental 
ISO - International Standardization for Organization 
LAB HAB FAUUSP - Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos da 
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo 
MRS – M.R.S. Logística S.A. 
NOVOESTE – Ferrovia Novoeste S.A. 
 
PAC - Plano de Aceleração do Crescimento 
PDDT Vivo – Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes 
PDZ - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento 
PORTOBRÁS – Empresa Brasileira de Portos S.A. 
RMSP - Região Metropolitana de São Paulo 
SAI - Sistema Anchieta-Imigrantes 
SEP - Secretaria de Economia e Planejamento 
ST – Secretaria de Estado dos Transportes 
SVMA - Secretaria do Verde e do Meio Ambiente 
TECON – Terminal de Contêineres de Santos 
TEU – Twenty-Foot Equivalent Unit 
ULTRAFÉRTIL - Ultrafértil S.A 
 
SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 19 
1.1 Problema ............................................................................................................ 20 
1.2. Objetivo ............................................................................................................. 21 
1.3 Metodologia ........................................................................................................ 21 
2 PORTO DE SANTOS ............................................................................................ 22 
2.1 Histórico .............................................................................................................. 22 
2.2 Acessos .............................................................................................................. 27 
2.2.1 Problemas de acessos ferroviários .................................................................. 28 
2.2.2 Problemas de acesso rodoviário...................................................................... 32 
2.3 Balança comercial .............................................................................................. 35 
3 CONTÊINERES ..................................................................................................... 41 
3.1 Tipos de contêineres .......................................................................................... 45 
3.2 Movimentação de contêineres ............................................................................ 50 
3.3 Equipamentos para a movimentação de contêineres ......................................... 52 
4 TERMINAIS ........................................................................................................... 55 
4.1 Terminais Intermodais ........................................................................................ 57 
4.2 Terminais de Contêineres ................................................................................... 58 
5 RODOANEL MÁRIO COVAS ................................................................................ 61 
5.1 Problemas na implantação do Rodoanel ............................................................ 66 
 
6 ANEL FERROVIÁRIO DE SÃO PAULO ................................................................ 70 
7 SIMULAÇÂO ......................................................................................................... 78 
7.1 Histórico da Simulação ....................................................................................... 79 
7.2 Vantagens e Desvantagens da Simulação ......................................................... 81 
7.3 Metodologia do processo de simulação .............................................................. 82 
7.4 O método de Monte Carlo ..................................................................................85 
8 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 89 
8.1 O terminal ........................................................................................................... 89 
8.1.1 Localização ...................................................................................................... 91 
8.1.2 Características do terminal de contêineres ...................................................... 92 
8.2 Terminal Intermodal de Contêineres ................................................................... 94 
8.2.1 Composição do terminal .................................................................................. 96 
8.2.2 Atividades desenvolvidas .............................................................................. 101 
8.2.2.1 Desembarque de contêineres ..................................................................... 102 
8.2.2.2 Embarque de contêineres ........................................................................... 103 
8.2.2.3 Desconsolidação e consolidação de contêineres. ...................................... 107 
8.2.2.4 Atividades com contêiner vazio .................................................................. 109 
8.3 O método de Simulação como ferramenta para avaliação operacional do terminal 
de contêineres ........................................................................................................ 110 
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 114 
REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 116 
19 
 
1 INTRODUÇÃO 
Atualmente, há uma grande discussão em torno dos problemas de 
acesso terrestre e expansão dos portos brasileiros. Vários autores têm abordado 
essas questões analisando os principais problemas dos portos que servem como 
barreiras para a competitividade dos produtos exportados. 
“Os acessos aos portos não sendo eficientes comprometem o 
transporte de carga e criam uma série de gargalos logísticos em torno do porto 
afetando a competitividade dos produtos brasileiros no exterior”. (HIJAR e ALEXIM, 
2005, p.4) 
Com relação ao o Porto de Santos, este vem atingindo crescimento 
contínuos da movimentação de contêineres, fato que vem ocorrendo todo mundo. 
Contudo a falta de investimento no setor e espaço físico não torna possível o 
atendimento da demanda. 
Atualmente o contêiner se tornou um equipamento indispensável em 
diversos segmentos da logística, devido às vantagens competitivas como proteção 
às mercadorias, aumento do desempenho e eficiência nas operações de transbordo 
de carga. Deste modo, cabe citar a importância dos terminais como elo de transporte 
entre modais, responsabilizando-se pelos custos e alguns gargalos logísticos. 
Visando a melhora da eficiência portuária e competitividade do Porto 
de Santos, este trabalho propõe um estudo para a elaboração de uma simulação 
operacional de um terminal de contêineres situado na zona oeste da RMSP, entre o 
Ferroanel e Rodoanel. 
20 
 
1.1 Problema 
O Porto de Santos, o principal da América Latina, tem retratado esse 
cenário, porque nos últimos anos tem apresentado enormes congestionamentos 
formados ao longo das rodovias de acesso ao porto, devido à falta de investimentos, 
planejamento e administração no setor de infra-estrutura do país, ocasionando o alto 
Custo Brasil, conseqüentemente a perda da eficiência logística portuária. Logo, a 
perda de clientes e da demanda para outros portos. 
Entretanto, para a resolução deste problema se propõe uma 
alternativa que poderá simplificar os procedimentos de exportação e importação, 
tanto fiscais como também operacionais, além de trazer benefícios para os que 
estão presente neste processo, como estacionamentos, restaurantes, postos de 
combustíveis, entre outros serviços básicos. 
A construção de um terminal multimodal, localizado 
estrategicamente em um ponto no qual o Rodoanel Mário Covas e o Ferroanel de 
São Paulo se encontram, poderá aumentar a eficiência operacional do Porto de 
Santos, a fim de torná-lo mais competitivo. Na busca dessa alternativa de solução 
para este problema, e tomando como base a proposta de construção de um terminal 
multimodal, citada por Falgueti (2008) e Santos (2008), este trabalho visa o foco 
operacional de um terminal de contêineres. 
Este trabalho trata sobre uma proposta de estudo para a elaboração 
da simulação operacional de um terminal de contêineres, estrategicamente 
localizado entre o Rodoanel e Ferroanel de São Paulo. 
 
21 
 
1.2. Objetivo 
Este trabalho tem como objetivo propor um estudo que viabilize a 
melhoria da infra-estrutura portuária de Santos, em relação à carga conteinerizada, 
considerando como uma alternativa a proposta citada por Falgueti (2008) e Santos 
(2008), a construção de um terminal de contêineres situado na zona oeste da 
Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), entre o Rodoanel e Ferroanel, visando 
a melhora da eficiência e competitividade do principal porto da América Latina. 
Rios e Maçada (2007, p.1), cita a importância da eficiência 
operacional no contexto atual para os portos brasileiros, “com a pressão que o 
governo federal está fazendo para aumentar as exportações, tornar-se ainda mais 
importante o papel dos portos brasileiros para buscarem uma melhor eficiência 
operacional e, assim, auxiliar no processo de importação e exportação”. 
Segundo Tovar e Ferreira (2007, p.209) “O aumento da eficiência 
reduz os custos e melhora o nível dos serviços portuários, gerando externalidades 
positivas para toda a economia”. 
1.3 Metodologia 
Para a realização deste trabalho será utilizado o método de proposta 
de estudo de caso para a verificação da viabilidade do uso da ferramenta de 
simulação na operação do terminal de contêineres situado na região próxima ao 
trecho oeste do Rodoanel e do Ferroanel, utilizando ainda o método de pesquisa 
bibliográfica para a revisão de literatura pertinente ao tema. 
22 
 
2 PORTO DE SANTOS 
Conforme a Agência Nacional de Transportes Aquaviários [ANTAQ] 
(2008, p.1), o Porto de Santos é administrado pela Companhia Docas do Estado de 
São Paulo [CODESP] que de acordo com Marchetti e Pastori (2007, p.2) “é 
caracterizado como uma empresa de economia mista, vinculada ao Ministério dos 
Transportes, encarregada da administração e operação do Porto de Santos”. 
“O Porto Organizado de Santos tem uma extensão de cais de 11.910 
m, com profundidades de projeto variando entre 7,3 e 15 m e área útil total de 7,8 
milhões de m²”. (CODESP, 2009a, p.8) 
De acordo com os dados obtidos por CODESP (2009b) o Porto de 
Santos em 2008 movimentou 81.058.492 toneladas. A exportação foi responsável 
por 54,48% desse total, já as importações representaram 45,52 % do total apurado. 
(CODESP, 2009a, p.15) 
A área de influência do Porto de Santos abrange principalmente os 
seguintes Estados: “São Paulo, grande parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, 
Goiás, Minas Gerais e Paraná”. (ANTAQ, 2008, p.1-2) 
2.1 Histórico 
A origem do Porto de Santos está vinculada à expansão da cultura 
cafeeira, esta que por sua vez contribuiu para a melhoria e desenvolvimento da 
região, principalmente o Estado de São Paulo. Necessitava-se de instalações 
portuárias adequadas para a exportação do produto. (ANTAQ, 2008, p.1) 
23 
 
Segundo Ramos (2007, p.2) “a história do Porto de Santos tem início 
em 1550 com a instalação da alfândega, porém por mais de três séculos e meio seu 
crescimento manteve padrões estáveis, com o mínimo de mecanização e muita 
exigência de trabalho físico”. 
De acordo com a ANTAQ (2008, p.1) com o Decreto Imperial nº 
9.979, de 12 de julho de 1888, por meio de concorrência pública, o grupo liderado 
por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e Eduardo Palassin Guinle obteve a 
autorização para construire a explorar o porto de Santos por 39 anos – prorrogado 
posteriormente para 90 anos a partir do Decreto nº 966, de 7 de novembro de 1890. 
No dia 2 de fevereiro de 1892, o navio "Nasmith" atracava no primeiro 
trecho de 260 metros de cais construído em Santos, na região do Valongo, 
registrando o momento histórico em que o modesto atracadouro se tornava 
o primeiro porto organizado do Brasil. A obra representava a superação de 
grandes dificuldades técnicas, que durante muitos anos desafiaram a 
capacidade de realização dos brasileiros e levaram ao insucesso diversas 
tentativas anteriores de construção do porto, tanto de particulares como da 
então Província de São Paulo, que havia obtido, desde 1870, autorização 
para execução das obras. (CODESP, 2008b) 
Desde então o porto se encontrava em um período de ascensão, “a 
movimentação de cargas cresceu de 124.734 toneladas, em 1892, para 1.569.844 
toneladas em 1909 [...]. Foi em 1909 que o Porto de Santos atingiu seu recorde de 
maior exportação de café com mais de 13 milhões de sacas”. (CODESP, 2008b) 
Em 1909, o Porto de Santos já contava com 4.720m de cais, 26 armazéns 
internos e 15 externos, um armazém frigorífico, 23 pátios cobertos, dois 
tanques para óleo combustível com 17.500m3 de capacidade de 
armazenagem e 38.300m de linhas férreas. (COSTA, 2008, p.38) 
“No período entre 1910 e 1928, época da depressão econômica 
causada pela Primeira Guerra Mundial, houve uma queda na movimentação de 
cargas que levou à paralisação das ampliações do cais do porto”. (COSTA, 2008, 
24 
 
p.38) 
No período de 1931 a 1944 o Porto de Santos se encontrava em 
crise. Contribuíram para este cenário, diversos fatores tanto externos como também 
internos. A economia mundial estava em crise com o crack da bolsa de Nova Iorque 
em 1929, intensificando este cenário, a Revolução Constitucionalista de 1932 que 
acaba provocando o bloqueio do porto (CODESP, 2008b). 
Além disso, “a crise cafeeira que se instalou em decorrência da 
superprodução e baixos preços, reduziu a entrada de divisas e, conseqüentemente, 
a importação”. (COSTA, 2008, p.38) 
Com a deflagração da II Guerra Mundial, o porto passa a apresentar 
novamente um movimento reduzido, reflexo, principalmente, da queda das 
exportações cafeeiras, que atingem, em 1942, seu menor índice desde 
1897. Em 1944, a situação já se normalizava e o porto voltava a atingir mais 
de 4 milhões de toneladas. (CODESP, 2008b) 
O aumento da demanda do transporte de petróleo e derivados 
ocorreu com a construção das refinarias da Petróleo Brasileiro S.A. [Petrobrás], a 
partir de 1955, em Cubatão e Capuava, elevando em quase 100 por cento o 
movimento nesse período”. (CODESP, 2008b) 
Nas décadas seguintes, o porto foi se expandindo com a construção 
de novos terminais como os de fertilizantes, granéis líquidos e posteriormente de 
contêineres. 
Os terminais privativos passaram a ser implantados no Porto de Santos a 
partir de 1968, com a inauguração do terminal privativo da Companhia 
Siderúrgica Paulista [COSIPA], em Cubatão, com cais de 300 metros de 
extensão. Outras grandes empresas procuraram o mesmo caminho e em 
1971, a Ultrafértil S.A. [ULTRAFÉRTIL] já instalava seu terminal para 
granéis sólidos, com 294 metros de cais, também no município de Cubatão. 
Ainda em 1971 ocorreu a inauguração do terminal da Dow Química 
S.A.[DOW QUÍMICA], na margem esquerda do porto [no município de 
Guarujá], com cais de 153 metros de extensão, para operação de granéis 
25 
 
líquidos. (CODESP, 2008b) 
Segundo a ANTAQ (2008, p.1), “a partir de 7 de novembro de 1980, 
a administração foi assumida pela Companhia Docas do Estado de São Paulo 
[CODESP]”. 
A CODESP, sociedade de economia mista com controle acionário da 
União, iniciou a implantação de mudanças na administração do porto, tais como a 
criação do Conselho Especial de Usuários e do Conselho de Administração do 
Porto. (COSTA, 2008, p.40) 
“A CODESP cuidou de retomar os investimentos na atividade 
portuária, através de obras e aquisição de equipamentos”. (CODESP, 2008b) Em 
agosto de 1981 inaugurou o Terminal de Contêineres de Santos [TECON], na 
margem esquerda e o ano seguinte chegaram os equipamentos adquiridos da 
Alemanha, marcando assim o reaparelhamento do Porto de Santos. (CODESP, 
2008b) 
[...] em maio de 1985, foi a vez da Sucocítrico Cutrale LTDA [CUTRALE] 
inaugurar o seu terminal, com 286 metros de cais acostável, também na 
margem esquerda do porto, para operações de sucos cítricos a granel e 
polpa cítrica (farelo de laranja). O mais recente terminal particular entrou em 
operação em 1986 - a Cargill Agrícola S.A. [CARGILL]. Também implantado 
na margem esquerda do porto, com 250 metros de cais opera no embarque 
de soja em grão e farelo de soja. (CODESP, 2008b) 
No final da década de 80 foi concluída a ampliação do Terminal de 
Granéis Líquidos da Alemoa. (CODESP, 2008b) 
À partir da década de 1990 ocorreram profundas transformações em todo o 
setor portuário brasileiro, deflagradas com a extinção da Empresa Brasileira 
de Portos S.A. [PORTOBRÁS] e, principalmente, com a promulgação da Lei 
n.º 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, que dispõe sobre o regime jurídico da 
exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Desde 
então, grandes esforços têm sido empreendidos na formulação de políticas 
e na implementação das medidas necessárias à consolidação desta lei, que 
26 
 
ficou conhecida como Lei de Modernização dos Portos. (COSTA, 2008, 
p.41) 
Conforme explana Falgueti (2008, p.62) “a lei dos portos permitiu 
reformular os sistemas de gerenciamento das operações, estimular metas e 
compromissos a serem realizados e assumidos pela empresas privadas nos 
contratos de arrendamentos de áreas portuárias”. 
“A Lei de Modernização Portuária [Lei nº 8630 de 25/02/1993] 
marcou e transformou a história do Porto de Santos e todos os agentes envolvidos 
com a atividade portuária”. (MOURA, 2008, p.33) 
A lei provocou mudanças principalmente na administração do Porto 
de Santos, permitindo-o recuperar e ampliar tanto tecnológica como fisicamente a 
sua infra-estrutura, agilizando as operações com o objetivo de competir com outros 
portos mundiais. 
A partir da Lei de Modernização dos Portos, a CODESP deixa de executar a 
função de Operadora Portuária e se transforma em Autoridade Portuária, 
passando a ser responsável pela administração do porto. Por sua vez, a 
operação portuária passa a ser exercida por empresas privadas, na sua 
maioria grandes conglomerados empresariais. (MOURA, 2008, p.34) 
“O porto não parou de se expandir, atravessando todos os ciclos de 
crescimento econômico do país, o aparecimento e desaparecimento de diversos 
tipos de carga, até chegar ao período atual de amplo uso dos contêineres” 
(CODESP, 2009c). 
Atualmente o Porto de Santos é o maior e mais moderno porto da 
América Latina, sendo de grande importância para o comércio exterior brasileiro. 
Entretanto este vem apresentado problemas significativos, como, por exemplo, os 
acessos deficitários do porto, que podem comprometer o Custo Brasil diminuindo a 
27 
 
competitividade dos produtos brasileiros exportados. 
2.2 Acessos 
Santos possui amplo acesso, permitindo a interligação das malhas 
rodoviária e ferroviária com a hidrovia Tiete- Paraná, além de servir dentro de um 
raio de 150 Km os principais aeroportos de carga, o Internacional de Cumbica 
[Guarulhos] e o de Viracopos [Campinas]. (CODESP, 2009d) “Além disso, Santos é 
o único porto brasileiro servido por todas as grandes linhas marítimas regulares, 
oferecendo transporte para qualquer parte do mundo”. (CODESP, 2009d) 
Entre os acessos rodoviários estão as vias do Sistema Anchieta-
Imigrantes (SAI), que atualmente é administrado pela concessionária Ecovias, 
Piaçaguera-Guarujá, BR-101 - Rio / Santos e SP-55 - Rodovia Padre Manoel da 
Nóbrega. (ANTAQ, 2008, p.2) 
O porto de Santos possui acessos ferroviários que são controladospelas empresas M.R.S. Logística S.A. [MRS] e América Latina Logística S.A. [ALL]. 
De acordo com a Revista Ferroviária (2009) a Brasil Ferrovias S.A. [BRASIL 
FERROVIAS] e a Ferrovia Novoeste S.A. [NOVOESTE] passou a incorporar ao 
grupo ALL desde 2006. 
 “Entretanto, apesar do porto contar com acessos rodoviário, 
ferroviário, marítimo e aéreo, há uma carência dessas vias para o abastecimento do 
porto. É primordial a melhoria dos acessos”. (PORTOS e NAVIOS, 2006 apud 
SANTOS, 2008, p.48) 
A integração do porto com as vias de acesso, além de trazer benefícios com 
o tempo de entrega da carga, a intermodalidade reduzirá custos e 
28 
 
desafogará o trânsito formado nas rodovias, principal modo utilizado no 
país. A intermodalidade é um instrumento para o Brasil reduzir seus custos 
logísticos, aumentar sua eficiência e sua competitividade no mercado. 
(REIS, 2006, p. 1, apud SANTOS, 2008, p.48). 
 
Figura 1: Acessos ao Porto de Santos 
Fonte: CODESP (2008) 
Como visto, o Porto de Santos têm encontrado dificuldades para 
movimentar cerca de 80 milhões de toneladas anuais, já que seus acessos terrestres 
se encontram saturados. 
2.2.1 Problemas de acessos ferroviários 
“Apesar de terem sido implantadas para atender ao movimento do 
Porto de Santos, as ferrovias implantadas na Baixada Santista perderam, nos 
últimos cinqüenta anos, praticamente todo o mercado portuário para o transporte 
rodoviário”. (AGEM, 2008c, p.101) 
Segundo Lacerda (2007, p.190) as ferrovias que atendem ao Porto 
de Santos transportam atualmente cerca de nove milhões de toneladas, ou 13% da 
movimentação total do Porto. 
29 
 
Entretanto para que o porto continue crescendo é necessário que 
haja uma participação maior do transporte ferroviário, visto que: 
O transporte ferroviário utiliza menor área para a mesma quantidade de 
carga transportada, uma vez que os trens ocupam menos espaço do que os 
caminhões, tanto nas vias comuns quanto nos terminais de embarque e 
desembarque, e permitem aumentar a produtividade das operações dos 
terminais e movimentar uma quantidade maior de carga na mesma área de 
cais. (LACERDA, 2005, p.190) 
Além disso, o Porto de Santos, com a malha ferroviária presente ao 
seu redor, abrange uma vasta região que inclui as regiões Sudeste, Centro-Oeste, 
Sul e ainda a Bolívia. Para atender todas essas regiões, como já citado 
anteriormente, as empresas responsáveis pela administração das linhas ferroviárias 
que acessam o Porto de Santos, a MRS, ALL, compartilham a malha ferroviária com 
as demais concessionárias como a Ferrovia Centro- Atlântico [FCA]. 
Contudo, a MRS e ALL possuem direitos de controle exclusivos sob 
os corredores de acesso ao porto. Com isso, dificulta-se a operacionalização do 
transporte entre as malhas ferroviárias e o Porto, porque mesmo com a interligação 
dos trechos entre as concessionárias há a necessidade de compartilhamento entre 
elas que ocorrem devido à intervenção do poder regulatório, a Agência Nacional de 
Transportes Terrestres [ANTT]. 
Conforme explana Lacerda (2007, p.191): 
Porém, como muitas vezes há poder de mercado no transporte ferroviário e 
como cada concessionária detém direitos de exclusividade sobre sua malha, 
é possível que as negociações entre elas não alcancem resultados 
eficientes do ponto de vista da utilização da capacidade de transporte até o 
Porto. Nesse caso, torna-se necessária a intervenção do poder regulatório, 
por meio do estabelecimento de regras de utilização e de preços de acesso 
para os trechos compartilhados. 
Outro gargalo de acesso ferroviário que o Porto de Santos apresenta 
30 
 
é a restrição física de integração entre as malhas, ou seja, a malha ferroviária 
brasileira apresenta em média dois tipos de bitola, isto é, a distância entre os trilhos, 
conforme a figura 2. 
No Brasil, os tipos de bitola mais presentes são: a bitola larga, que 
dista 1,6 metro entre os trilhos, e a métrica, com distância de 1 metro entre trilhos. 
Entre as ferrovias com acesso ao Porto de Santos, duas possuem bitola 
larga – Ferrovia Banderantes S.A.[Ferroban1] e MRS – e as demais 
possuem bitola métrica – Novoeste, ALL e FCA. Os trens em bitola métrica 
têm acesso à margem esquerda do Porto, no Guarujá, mas o acesso à 
margem direita depende de uma linha ferroviária que atravessa as áreas 
urbanas dos municípios de São Vicente e de Santos. Essa rota interfere no 
trânsito urbano e tem baixa capacidade de transporte. (LACERDA, 2007, 
p.191) 
 
Figura 2: A malha ferroviária do planalto paulista 
Fonte: AGEM (2008c, p.100) 
 
1
 Ferroban: pertence ao grupo ALL desde 2006. 
 
31 
 
Os Estudos Técnicos, Diagnósticos e Diretrizes para Organização do 
Sistema de Transporte de Carga na Região Metropolitana da Baixada Santista, 
elaborado pela a AGEM, apresenta em resumo os acessos ao Porto de Santos, 
identificando o tipo de bitola e a concessionária responsável pela linha. 
• Trens de bitola métrica, pela linha da Ferroban, podem acessar a 
margem esquerda do Porto, em Vicente de Carvalho, através da ligação 
Paratinga-Perequê-Conceiçãozinha. A margem direita do Porto, no 
município de Santos, é alcançada através da ligação Paratinga-Samaritá-
Estuário, cruzando a área urbana da cidade de Santos. 
• Trens de bitola larga, pela linha da Ferroban alcançam a margem 
esquerda através da ligação Paratinga-Perequê-Conceiçãozinha. A margem 
direita é alcançada através da ligação Paratinga-Perequê-Valongo. 
• Trens de bitola larga, pela linha da MRS alcaçam a margem esquerda 
através da ligação Raiz da Serra-Cubatão-Conceiçãozinha e a margem 
direita pela ligação Raiz da Serra- Cubatão-Valongo. (AGEM, 2008c, p.97) 
A figura 3 mostra esquematicamente as ligações. 
 
Figura 3:A malha ferroviária da Baixada Santista 
Fonte: AGEM (2008c, p.98) 
Lacerda (2007, p.191) ainda cita outro gargalo em relação à 
32 
 
capacidade de movimentação ferroviária dos terminais do Porto de Santos. 
Outro gargalo que precisa ser solucionado para que o potencial ferroviário 
do Porto de Santos seja realizado está na capacidade de movimentação 
ferroviária dos terminais do Porto, que, atualmente, encontra-se por volta de 
nove milhões de toneladas anuais. O aumento dessa capacidade depende 
tanto de investimentos pelos arrendatários dos terminais quanto de 
investimentos no sistema viário do Porto, por parte de sua administradora, a 
Companhia Docas de São Paulo [CODESP]. 
Hijar e Alexim (2007, p.3), avalia os acessos aos terminais portuários 
e ferroviários de contêineres no Brasil: 
[...] os baixos investimentos realizados pelo governo brasileiro para resolver 
os gargalos de acesso aos portos têm sido um dos pontos mais criticados. 
[...] No Sudeste, região de maior movimento portuário do Brasil, os 
problemas apontados são típicos de terminais de grande aglomeração de 
cargas. Os três problemas mais críticos citados nesta região foram: 
congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferroviários 
e falta de área de estacionamento. 
Em geral, observa-se que há vários problemas no acesso ferroviário 
ao Porto de Santos, sendo os principais a existência de diferentes empresas 
controlando as linhas ferroviárias de acesso ao porto, deste modo dependendo das 
negociações entre elas para o compartilhamento da linha, diferentes tipos de bitola 
que interfere na capacidade de transporte e no trânsito urbanos dos municípios e 
outro gargalo observado foi com relação à capacidade de movimentação ferroviária 
nos terminais do Porto. 
2.2.2 Problemas de acesso rodoviário 
Os problemas de acesso rodoviário ao Porto de Santos também 
pertencem ao conjunto de gargalos logísticos presente no país. Segundo dados 
obtidos por Lourenço (2008) “[...] apenas 13,8% das cargas movimentadas chegam 
por via férrea, enquanto 73% vêm de caminhões. As demais são cargas líquidas, 
33 
 
que chegam por meio de dutovias”. 
No porto de Santos há também o acessopor dutos, o qual em geral 
transportam granel líquido. As dutovias são instalações fixas que movimentam as 
cargas do terminal do Alamoa e da Ilha do Barnabé. (FALGUETI, 2008, p.63) 
O reflexo da utilização do modal rodoviário na chegada do Porto de 
Santos, principalmente na época da colheita da safra de grãos, são as formações de 
filas de caminhões que segundo Viégas (2008a) “chegou-se a registrar um 
congestionamento de 20 quilômetros nas rodovias que desembocam no lugar”. 
Além disso, conforme Lourenço (2008) “terminais novos surgem em 
áreas retroportuárias, mas as vias de acesso para a circulação de caminhões e 
cargas continuam sucateadas e superadas”. 
De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes [CNT] 
(2007a, p.111), a área retroportuária ou retroporto é uma “área geralmente instalada 
em terrenos próximos a um porto de mar aberto ou fluvial. Neste setor, são 
colocados os contêineres usados para carga e descarga de produtos que serão 
comercializados naquele país ou região”. 
Esta situação aliada à má conservação das rodovias, a falta de 
investimentos no setor portuário, bem como ferroviário e outros setores, resultam em 
um leque de problemas chamados gargalos logísticos que limitam o 
desenvolvimento da economia. 
Tovar e Ferreira (2007, p.210) explana que há uma relação entre a 
eficiência dos portos e desenvolvimento econômico do país porque se ocorre um 
aumento da eficiência, os custos diminuem e melhora o nível de serviços portuários 
34 
 
gerando externalidades positivas para a economia. 
De acordo com o estudo elaborado pelo de Centro de Estudos em 
Logística do Instituto de Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal 
do Rio de Janeiro (CEL/Coppead/UFRJ) apud Viegas (2007a): 
Divulgado em agosto, o trabalho mostra a opinião de 218 representantes de 
empresas, entre exportadores, agentes marítimos, embarcadores e 
armadores, a respeito da qualidade dos principais portos nacionais. Dos 18 
terminais avaliados, quase 70% foram considerados regulares ou 
deficientes. Acesso rodoviário ruim, tamanho de calado insuficiente e 
saturação do movimento são os problemas mais comuns apontados pelos 
usuários. 
Conforme dados obtidos pelo CEL/Coppead/UFRJ apud Viégas 
(2008b), “um dos portos menos bem avaliados pelos usuários é o de Santos. O 
maior porto da América Latina, responsável por 26% do comércio exterior do Brasil, 
recebeu nota 5,7 [escala de 0 a 10] dos usuários”. 
Alguns pontos críticos encontrados na rota São Paulo – Porto de 
Santos, em relação à restrição de capacidade é apresentado por AGEM (2008b, 
p.40): 
• O primeiro trecho e mais crítico em termos de congestionamentos e 
acidentes de trânsito, é o que compreende a transposição da Região 
Metropolitana de São Paulo, principalmente a passagem pelas vias que 
integram o Mini Anel Viário de São Paulo: Vias Marginais do Tietê e do 
Pinheiros, Avs. dos Bandeirantes, Afonso D’Escragnole Taunay, Presidente 
Tancredo de Almeida Neves, dos Estados, Luís Ignácio de Anhaia Melo e 
Salim Farah Maluf, e Rua das Juntas Provisórias. Estas vias encontram-se 
saturadas durante todo o dia, com extensos congestionamentos nos 
horários de pico, e apresentam índices de acidentes de trânsito bastante 
elevados. 
• O segundo trecho crítico é a descida da Serra do Mar que, na 
situação existente, é efetuada somente por uma das pistas da Rodovia 
Anchieta, pois mesmo quando a pista ascendente da Rodovia dos 
Imigrantes tem seu sentido de circulação do Planalto em direção à Baixada 
Santista (Esquema Operacional 5x2 estabelecido pela Concessionária 
Ecovias dos Imigrantes), o tráfego de caminhões é proibido pela Rodovia 
dos Imigrantes por questões de segurança viária. 
• O trecho de 10 quilômetros de extensão da Rodovia Anchieta entre 
o entroncamento da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega (Km 55) e o 
Complexo Viário de Alemoa (Km 65+700) para o qual converge o fluxo de 
35 
 
caminhões provenientes das Rodovias Padre Manoel da Nóbrega (origem 
na Rodovia Régis Bittencourt), Cônego Domênico Rangoni (origem na 
Rodovia Dom Paulo Rolim Loureiro) e da Interligação Baixada (origem em 
Praia Grande e São Vicente). 
2.3 Balança comercial 
A cada ano o Porto de Santos tem superado os seus recordes de 
movimentação geral, em relação ao ano anterior. Isto pode ser observado conforme 
os dados divulgados pela CODESP. 
De acordo com o relatório anual de 2006 da CODESP (2008a, p.12): 
O Porto de Santos encerrou o ano com 76.297 t mil, registrando um 
aumento da ordem de 6,1%. A desvalorização cambial favoreceu as 
importações que atingiram 24.053 t mil, representando crescimento de 
11,9%. O dólar desvalorizado e os preços em queda, principalmente da 
soja, afetaram as exportações que somaram 52.244 t mil, um crescimento 
de apenas 3,7%. 
O quadro 1 indica a movimentação do Porto de Santos por corrente 
[exportação, importação e total] dos anos de 2004, 2005 e 2006. 
Quadro 1: Movimentação do Porto - por corrente (em t mil) 
CORRENTE 2004 ∆ % 2005 ∆ % 2006 ∆ % 
Exportação 45.810 17,1 50.400 10,0 52.244 3,7 
Importação 21.800 4,1 21.502 (1,4) 24.053 11,9 
TOTAL 67.610 12,5 71.902 6,3 76.297 6,1 
∆ % 12,5 6,3 6,1 
Fonte: CODESP (2006a, p.12) 
Contudo, o Porto de Santos registrou em 2007 uma movimentação 
geral recorde de 80.775.867 t, com crescimento de 5,9% em relação ao ano anterior. 
(CODESP, 2008c) 
O total apurado em 2007 teve uma participação de 66,65% de produtos 
exportados, chegando a 53.843.434 toneladas, representando crescimento 
36 
 
de 3,1% em relação ao ano anterior. As importações, com 26.932.433 
toneladas, representaram 33,35% do geral, gerando aumento de 
12%.(CODESP, 2008c) 
Esta situação pode ser observada na figura 4 que apresenta a 
porcentagem de participação de acordo com o sentido da carga, da movimentação 
total apurada no ano de 2007. 
Importação; 
33,3% Exportação; 
66,7%
 
Figura 4: Sentido da carga 
Fonte: CODESP (2008d, p.6) 
O quadro 2 corresponde a movimentações de cargas no Porto de 
Santos comparando a movimentação obtida no mês de dezembro/ 2006 e a 
movimentação do mesmo período no ano seguinte e também compara o total 
acumulado entre os anos de 2006 e 2007, apresentado as variações. 
Quadro 2: Resumo das Movimentações de Cargas no Porto de Santos - comparativo mensal e 
acumulado (ton) 
DESCRIÇÃO 
2006 2007 VAR 
% 
2006 2007 
VAR % 
DEZEMBRO ATÉ DEZEMBRO 
EXPORTAÇÃO 4.500.705 3.324.252 -26,1 52.243.709 53.843.434 3,1 
IMPORTAÇÃO 1.946.881 2.232.324 14,7 24.053.484 26.932.433 12,0 
Total 6.447.586 5.556.576 -13,8 76.297.193 80.775.867 5,9 
Fonte: CODESP (2008c) 
 
No Porto de Santos transitam uma grande variedade de produtos, o 
quadro 3 corresponde a movimentação dos principais produtos que passaram pelo 
porto nos últimos cinco anos. 
37 
 
 
Quadro 3: Resumo estatístico dos últimos cinco anos (ton) 
MERCADORIA 2003 2004 2005 2006 2007 
AÇÚCAR (granel / sacas) (E) 8.321.930 10.825.987 12.475.450 12.889.085 13.337.348 
CAFÉ (E) 322.709 599.060 722.059 926.472 899.796 
SUCOS CÍTRICOS (granel/tambor) (E) 1.323.692 1.576.565 1.588.199 1.623.515 1.952.216 
SOJA EM GRÃO (E) 5.600.220 5.688.541 7.509.739 7.238.861 5.317.806 
FARELOS (E) 3.560.892 4.624.282 4.624.282 2.306.947 2.346.059 
ÁLCOOL (E) 308.343 859.252 1.284.400 1.908.870 2.009.559 
TRIGO (I) 1.877.502 1.082.647 1.240.697 1.439.017 1.617.821 
SAL (cabotagem) 741.255 727.265 736.883 730.604 803.967 
FERTILIZANTE (I) 2.943.769 3.067.253 2.788.925 2.278.602 3.321.277 
CARNE (E) 214.792 578.476 769.906 678.983 770.683 
GLP (E e I) 570.105 334.198 324.167 520.199 469.445 
ÓLEO DIESEL (E) 1.600.874 1.517.604 1.869.033 1.747.323 1.931.214 
MILHO (E) (**) (**) (**) 35.075 2.973.327 
E = CARGAS DE EXPORTAÇÃO 
I = CARGAS DE IMPORTAÇÃO 
(**) - Não Informado 
Fonte: CODESP (2008e) 
Os treze produtos do quadro 3 correspondem a metade da 
movimentação do Porto de Santos. Observa-se que, entre eles, os produtos 
derivados do agronegócio[grãos, farelos, etc], estão fortemente presentes na pauta 
de produtos movimentados nos últimos cinco anos pelo porto, representados pelo 
açúcar e soja. 
Dos produtos exportados, o açúcar permanece na liderança do ranking dos 
mais movimentados nos dois fluxos, registrando incremento de 3,5%. A 
seguir vem as exportações do complexo soja [grãos e pelets], com 
7.358.147 toneladas. Outro destaque dentre as cargas embarcadas fica 
com o milho que atingiu o total de 2.973.327 toneladas, com extraordinário 
aumento de 8.377,1% em relação a 2006, alavancado principalmente pela 
redução das exportações americanas em função da produção de etanol a 
partir do milho, permitindo ao Brasil agregar grande fatia deste mercado. 
(CODESP, 2008c): 
A situação observada no quadro 4 resume as principais 
movimentações de carga para exportação no Porto de Santos, comparando 
mensalmente entre o período de dezembro/2006 e dezembro/2007 o e anualmente. 
38 
 
Quadro 4: Resumo das movimentações de cargas no Porto de Santos - comparativo mensal e 
acumulado - principais produtos para exportação (ton) 
DESCRIÇÃO 
2006 2007 
VAR % 
2006 2007 
VAR % 
DEZEMBRO ATÉ DEZEMBRO 
Açúcar (granel / 
sacas) 
330.532 629.194 90,4 12.889.085 13.337.348 3,5 
Álcool 164.589 100.858 -38,7 1.828.406 1.974.562 8,0 
Café em grãos 102.764 78.952 -23,2 926.472 899.796 -2,9 
Carnes 45.476 38.982 -14,3 678.983 770.683 13,5 
Diesel e Gasóleo 254.304 150.282 -40,9 1.747.323 1.901.347 8,8 
Gasolina 56.257 69.009 22,7 766.211 953.607 24,5 
Milho 574 261.203 45.405,7 35.075 2.973.327 8.377,1 
Óleo Combustível 278.464 188.444 -32,3 2.469.314 2.240.721 -9,3 
Óleo de Origem 
Vegetal 
28.220 16.875 -40,2 108.962 250.206 129,6 
Pellets Cítricos - 29.144 0,0 237.590 304.390 28,1 
Soja ( grãos + 
peletizadas) 
410.098 190.998 -53,4 9.308.218 7.358.147 -20,9 
-Soja em grãos 165.232 85.161 -48,5 7.238.861 5.317.806 -26,5 
-Soja Peletizada 244.866 105.837 -56,8 2.069.357 2.040.341 -1,4 
Sucos 
(granel/tambor) 
180.734 194.831 7,8 1.623.515 1.952.216 20,2 
Sub-Total 
Exportação 
1.852.012 1.948.772 5,2 32.619.154 34.916.350 7,0 
Outros 2.648.693 1.375.480 -48,1 19.624.555 18.927.084 -3,6 
Total Exportação 4.500.705 3.324.252 -26,1 52.243.709 53.843.434 3,1 
Fonte: CODESP (2008c) 
Conforme o quadro 5, em relação à comparação anual, nas 
importações destacam-se o adubo, o carvão e o enxofre. O adubo apresentou um 
acréscimo de 47,3 % em relação às importações de 2006, sendo este o principal 
produto do rol das commodities de importação. Em segundo lugar, vem o carvão 
com uma variação de 7,1 % em relação ao ano anterior, seguido do enxofre, este 
que por sua vez apresentou um crescimento análogo ao do adubo, com 43,8 % de 
variação do ano de 2006 para 2007. 
 
39 
 
Quadro 5: Resumo das movimentações de cargas do Porto de Santos - comparativo mensal e 
acumulado - principais produtos para importação (ton) 
DESCRIÇÃO 
2006 2007 VAR 
% 
2006 2007 
VAR % 
DEZEMBRO ATÉ DEZEMBRO 
Adubo 262.388 310.307 18,3 2.255.442 3.321.277 47,3 
Amonia 33.101 16.917 -48,9 265.857 300.524 13,0 
Carvão 159.009 219.046 37,8 2.924.232 3.130.888 7,1 
Enxofre 90.933 236.834 160,4 1.396.989 2.008.815 43,8 
GLP 26.849 - -100,0 513.515 448.693 -12,6 
Sal 59.502 123.169 107,0 730.604 803.967 10,0 
Soda Caustica 106.670 82.223 -22,9 946.624 986.886 4,3 
Trigo 104.325 63.931 -38,7 1.439.017 1.617.821 12,4 
Sub-Total 
Importação 
842.777 1.052.427 
24,9 
10.472.280 12.618.871 
20,5 
Outros 1.104.104 1.179.897 6,9 13.581.204 14.313.562 5,4 
Total Importação 1.946.881 2.232.324 14,7 24.053.484 26.932.433 12,0 
Fonte: CODESP (2008c) 
Com relação aos veículos, as suas movimentações tiveram um 
incremento de 25,22%, operando 292.155 veículos. Desse total foram exportados 
284.459 unidades, apresentando uma variação de 24,35%. Nota-se que as 
importações aumentaram mais da metade em relação ao ano anterior, adquirindo 
7.696 unidades, apresentando a variação de 68,55%. O quaro 6 retrata este cenário, 
expondo as operações de importação e exportação desde o ano de 2003. 
Quadro 6: Movimentação de veículos (unidades) 
JAN/DEZ IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃO TOTAL 
2003 1.338 156.071 157.409 
2004 7.850 235.928 243.778 
2005 6.476 201.376 207.852 
2006 4.566 228.754 233.320 
2007 7.696 284.459 292.155 
VARIAÇÃO 
2007/2006 
68,55% 24,35% 25,22% 
Fonte: CODESP (2008c) 
Com relação à movimentação de contêineres no Porto de Santos a 
40 
 
mesma é crescente, “a carga conteinerizada continua tendo a maior participação no 
total movimentado pelo Porto de Santos, com a quantidade de 1.603.868 
contêineres, equivalente a 2.445.951 teus, representando 24.787 mil t de cargas”. 
(CODESP, 2008a, p.15) 
Na balança comercial, Santos permanece na liderança isolada com 
participação de 25,4% do total das trocas de mercadorias com o mercado 
externo, representando US$ 71,5 bilhões, equivalente a 5,5% do PIB de 
2007”. As exportações totalizaram cerca de US$ 43,54 bilhões, garantindo 
participação de 27%. A importação registrou US$ 28 bilhões, representando 
23,2% do total do país.(CODESP, 2008c) 
De acordo com o relatório anual de 2006, elaborado pela CODESP 
(2008a, p.17) “os principais destinos das cargas que embarcaram pelo Porto de 
Santos, tomando-se como base valores, foram os Estados Unidos, Argentina e 
Alemanha e as importações foram provenientes dos Estados Unidos, Alemanha e 
China”. 
Portanto, o Porto de Santos tem em sua balança comercial diversos 
produtos, entretanto os que mais tem se destacado são as commodities e 
contêineres. 
41 
 
3 CONTÊINERES 
O contêiner pode ser definido como uma embalagem rígida de 
transporte, apresentando travas e portas e dispositivos que permitem a manipulação 
e constituindo-se de material robusto visando à proteção da carga contida no 
interior. 
Conforme a definição de Keedi (2005, p.57) “o container marítimo 
tradicional pode ser definido como uma caixa de metal contendo porta e travas para 
seu fechamento, também locais para colocação de lacres, de modo a proteger a 
carga colocada em seu interior”. 
Vieira (2005, p.63) em sua obra utiliza a definição de contêiner da 
International Standards Organization [ISO]. 
Segundo a ISO [International Standards Organization], o contêiner é um 
cofre de carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que permitem a sua 
manipulação; desenhado para o transporte multimodal; apto para o uso 
reiterado; dotado de marcas e sinais de identificação; com volume interno 
de, no mínimo, 1m3. 
Segundo Lacerda (2074, p.217) os contêineres surgiram para 
facilitar o transporte de carga geral, como são chamadas todas as mercadorias 
exceto os granéis, ou seja, minérios, grãos agrícolas, petróleo e seus derivados. 
A utilização do contêiner está relacionada com o comércio e tráfego 
marítimo. De acordo com Bertolani e Leme (2008, p.2): 
Na história do comércio marítimo, a utilização e a padronização das cargas 
sempre foram uma busca constante, seja através de barris, caixotes e sacas 
de grãos. Isto porque tal procedimento facilita e simplifica sobremaneira a 
movimentação e a consolidação das cargas nos porões dos navios. 
42 
 
Com relação ao tráfego marítimo: 
A partir da década de 50, o tráfego marítimo aumentou vertiginosamente. A 
capacidade dos portos aumentou e os custos com mão-de-obra cresceram 
significativamente. Uma inflação generalizada afetou os custos operacionais 
dos navios, fazendo-se necessário reduzir os tempos improdutivos nos 
portos. Era necessário inovar e modificar todos os conceitos até então 
utilizados. (RODRIGUES, 2003, p.33) 
Na busca dessa inovação e modificação dos conceitos com o 
objetivo de redução de custos e de uma forma mais rápida e eficaz na 
movimentação de cargas, incentivou-se a utilização e o desenvolvimento dos 
contêineres. 
Assim, a partir da década de 60 iniciou-se o transporte marítimo de 
cargas conteinerizadas, intensificando-sena década de 80, provocando diversas 
modificações nos portos mundiais e também nas operações das empresas que 
estavam relacionadas ao transporte marítimo. 
A introdução de contêineres para o transporte marítimo de cargas, a partir 
da década de 1960, modificou a operação tanto das empresas de 
navegação e quanto das áreas portuárias modificaram-se. A oferta de 
serviços de transporte marítimo de contêineres tornou-se progressivamente 
concentrada, devido à necessidade de vultosos gastos de capital para a 
aquisição dos grandes e modernos navios porta-contêineres, e as empresas 
de navegação expandiram sua atuação do trecho marítimo do transporte 
para os trechos terrestres, oferecendo serviços logísticos porta-a-porta. Nos 
portos, a principal modificação foi a drástica redução da quantidade de mão-
de-obra necessária para o manuseio de cargas e para as operações de 
embarque e desembarque. O acondicionamento das cargas nos contêineres 
pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas 
fábricas, ou por meio de serviços especializados, dentro ou fora das áreas 
dos portos. Como resultado, o tempo necessário para transportar as cargas 
dentro do porto e embarcá-las nos navios foi reduzido. (LACERDA, 2007, 
p.217) 
Corroborando com o desenvolvimento do contêiner, a ISO 
padronizou as medidas dos contêineres, permitindo a sua utilização entre outros 
meios de transporte. Conforme explana Keedi (2004, p.89): 
43 
 
O terceiro estágio no desenvolvimento dos containers foi dado em 1968 com 
a padronização, pela ISO [...], das medidas dessas unidades. Assim todos 
os fabricantes teriam que produzi-los nas medidas estabelecidas, abrindo-se 
a possibilidade da construção de navios apropriados para transportá-los, 
bem como veículos rodoviários e ferroviários para movimentá-los em terra, 
tanto para levá-los para os navios quanto para pegá-los na sua chegada. 
De acordo com Rodrigues (2006, p.28) os contêineres utilizados “no 
Brasil apresentam-se nos comprimentos de 20’, destinados a cargas mais pesadas 
do que volumosas, ou de 40’, destinados às cargas mais volumosas do que 
pesadas”. 
Quanto à altura, os containers são de 8’, 8’6” [a maioria dos existentes] e de 
9’6”, estes chamados high cube [alta cubagem], que podem comportar um 
volume maior de carga, sendo esta, no entanto, uma medida exclusiva dos 
containers de 40’. A largura dos containers é fixa e sempre com 8’, em face 
da padronização na construção dos navios e outros veículos 
transportadores, bem como para empilhamento. [...] Quanto à capacidade 
volumétrica de recebimento de cargas, essas unidades são padronizadas 
em m3 [metro cúbico], do sistema métrico, e pé cúbico [cubic feet], medida 
inglesa, sendo que um m3 equivale à 35,31 pés cúbicos. (KEEDI, 2005, 
p.59) 
Segundo Silva e Porto (2003, p.106) “os contêineres de 20 pés são 
referidos pela inicial TEU [twenty-foot equivalent unit] e os de 40 pés pela inicial FEU 
[forty-foot equivalent unit]”. 
A figura 5 mostra o contêiner de 20 pés e a figura 6 refere-se ao 
contêiner de 40 pés. 
 
Figura 5: Standard de 20’ 
Fonte: Wilson Sons (2008) 
44 
 
 
Figura 6: Standard de 40’ 
Fonte: Wilson Sons (2008) 
Apesar da padronização elaborada pela ISO, houve indícios de 
resistência para a difusão da utilização do contêiner, por empresas que operavam 
durante anos no setor, como cita Viera (2005,p.62): 
Embora o uso de contêineres tenha sofrido uma certa resistência por parte 
dos mais conservadores, sob o argumento de que os altos custos para a 
substituição das infra-estruturas e equipamentos existente o tornariam 
economicamente inviável, atualmente observa-se um crescente aumento 
dos índices de conteinerização, com a conseqüente redução do grupo de 
carga geral solta [não conteinerizada]. 
Porém, os argumentos citados pelo autor não obtiveram impacto no 
setor já que o contêiner apresenta diversas vantagens que facilitaram o processo 
logístico no transporte marítimo, tanto que atualmente encontra-se comum a sua 
utilização em outros modos de transporte. 
O uso do contêiner atualmente está tão difundido que podemos dizer que os 
modais estão evoluindo adaptando-se aos contêineres. A navegação tem 
um ramo próprio, da carga geral, de atendimento a esse tipo de carga, 
denominada ‘navio celular’, que compartimentalizado e por meios de guias 
podem acomodar até 8.000 unidades de contêiner. (SILVA e PORTO, 2003, 
p.107) 
Rodrigues (2003, p.34-35) cita as inúmeras vantagens da utilização 
do contêiner como a possibilidade da utilização de embalagens mais leves e 
baratas, oferece maior segurança contra roubos e avarias de cargas, evita 
contaminação de cargas incompatíveis entre si, além de facilitar a movimentação e 
assim viabilizar a multimodalidade. 
45 
 
Segundo Ludovico (2004, p.206) o contêiner desempenha como 
unidade de transporte combinado / multimodal, acessório que protege a carga e 
contribui no serviço porta a porta, possibilita o empilhamento com segurança durante 
toda a operação e apresentam menores custos de armazenamento, transporte e 
embalagens. 
Assim, é possível observar que o contêiner tornou-se um 
equipamento indispensável não somente para o transporte como também para os 
diversos segmentos que constituí-se a logística, como a movimentação e 
armazenagem, bem como o manuseio, acondicionamento, manipulação de materiais 
que se destinam até o local de utilização do produto pelo cliente. 
3.1 Tipos de contêineres 
Atualmente existem diversos tipos de contêineres, cada um 
destinado ao seu tipo de carga. De acordo com Keedi (2005, p.62) os primeiros 
contêineres constituem-se uma caixa fechada com portas traseiras, entretanto, com 
a necessidade de unitizar e movimentar as cargas isoladamente, foram surgindo 
outras configurações do contêiner. Segundo a Associação Brasileira de Terminais de 
Contêineres de Uso Público [ABRATEC] (2009b) 
Até o advento dos contêineres, as cargas transportadas por via marítima 
estavam divididas em três categorias: [i] Granel [sólido ou líquido], em que 
as mercadorias sem embalagem eram colocadas em porões ou tanques; [ii] 
carga geral [normalmente manufaturas] com ou sem embalagem, estivada 
nos porões ou no convés das embarcações; [iii] bens que exigem condições 
especiais de transporte, como gases, substâncias químicas sensíveis ou 
produtos que necessitem de controle de temperatura, para os quais são 
usados navios especializados 
Com o advento e difusão do uso do contêiner, houve a adaptação de 
acordo com o tipo de carga a ser transportada, surgindo novos tipos de contêineres. 
46 
 
Os contêineres fechados apresentam portas em um extremo e são 
denominados dry container, ou dry box, ou dry van, adequados para cargas secas, e 
representam cerca de 80-90% das unidades existentes. (KEEDI, 2005, p.62) 
Os contêineres frigoríficos, denominados reefers (KEEDI, 2005, 
p.63), figura 7, é um outro tipo de contêiner também fechado e apresenta um 
sistema de refrigeração que permite transportar e acomodar mercadorias que 
necessitam de controle de temperatura. 
 
Figura 7: Refrigerado de 20' 
Fonte: Wilson Sons (2008) 
O bulk container [graneleiro], figura 8, são contêineres 
especialmente projetados para a descarga com a utilização da força da gravidade. 
Possuem várias aberturas no teto para seu enchimento e uma pequena porta 
localizada em sua parte frontal inferior para seu esvaziamento. (VIEIRA, 2005, p.64). 
 
Figura 8: Graneleiro de 20' 
Fonte: Wilson Sons (2008) 
Os contêineres ventilated [ventilados], figura 9, possuem pequenas 
aberturas laterais ao longo da unidade, permitindo a entrada de ar. Utilizado para 
mercadorias que não podem ficar abafadas e necessitam de ventilação, assim como 
o café (KEEDI, 2005, p.63). 
47 
 
 
Figura 9: Ventilado de 20' 
Fonte: Wilson Sons (2008) 
Existe ainda outro tipo de contêiner destinado para o transporte de 
granéis líquidos. O tank container [tanque], figura 10, possui uma jaula de açoe um 
tanque interno, cujas características variam de acordo com o material a ser 
transportado [gases liquefeitos, combustíveis, corrosivos, etc.]. (VIEIRA, 2005, p.66). 
 
Figura 10: Tanque de 20' 
Fonte: Wilson Sons (2008) 
Os contêineres dry box, reefer, ventilated e tank, são alguns tipos de 
contêineres fechados, todavia há o grupo de contêineres abertos. 
Este grupo de containers apresenta-se com falta de alguma de suas 
paredes ou teto, tendo apenas o seu piso, fazendo deles equipamentos 
para unitização de mercadorias que não conseguem entrar pela sua porta 
em face do tamanho, ou pelo seu grande peso, o que impede a utilização de 
empilhadeira, ou mesmo por apresentarem um tamanho maior ou mais alto 
do que o container. (KEDDI, 2005, p.65) 
O plataform [plataforma], figura 11, é um contêiner plataforma que 
possui apenas o piso, adequado para o transporte de cargas grandes com 
dimensões irregulares ou muito pesado. Exemplos são os carros, geradores, 
máquinas, tubos e outros (MARTINS e SILVA, 2001, apud FALGUETI, 2008, p.45). 
48 
 
 
Figura 11: Plataforma de 40' 
Fonte: Wilson Sons (2008) 
O contêiner open top [teto aberto], figura 12, ideal para cargas com 
muito peso e/ou volume, apresenta a falta do teto, assim, ele é fechado por uma 
lona que é amarrada nos ganchos existente ao longo da unidade, na parte externa, e 
assentada sobre travessões transversais. Esses travessões impedem que a lona 
seja o único suporte de fechamento, dando-lhe estabilidade e firmeza. (KEEDI, 
2005, p.65). 
 
Figura 12: Open Top de 20' 
Fonte: Wilson Sons 
O open side é o contêiner aberto lateralmente (RODRIGUES, 2003, 
p.38) apresenta o mesmo sistema de fechamento que o open top e são destinados 
para cargas que não podem ficar fechadas, e/ou que contenham algum excesso na 
lateral. (KEEDI, 2005, p.66) 
Segundo Martins e Silva (2001) apud Falgueti (2008, p.45) o flat rack 
é um tipo de contêiner plataforma que não possui paredes laterais e nem teto, pode 
ter cabeceiras fixas ou dobráveis, adequado para cargas pesadas e grandes que 
excedam as suas dimensões. 
49 
 
De acordo a ABRATEC (2009b) a utilização dos contêineres no 
segmento de carga geral vem aumentando a cada ano, oferecendo proteção “às 
mercadorias e da maior rapidez nas operações de carga e descarga, reduzindo a 
estadia dos navios no porto, resultando em economia para os embarcadores e 
consignatários em virtude de um custo de frete mais favorável. 
O quadro 7 apresenta um breve resumo dos tipos de contêineres, 
descrevendo-os e exemplificando os tipos de cargas mais comuns que são aplicados 
nos contêineres. 
Quadro 7: Tipos de contêineres 
Tipo Descrição Aplicações mais comuns 
Carga seca 
Tipo Convencional. Além da porta obrigatória 
em uma das extremidades, pode ter portas 
laterais 
Carga seca, granéis e carga úmida, 
devidamente embalada. Exportações 
de calçados, tecidos e roupas 
Teto aberto 
Tipo Convencional, porém com teto removível 
(de lona ou rígido). Pode ter meia altura 
Cargas içadas (por guindastes ou 
ponte rolante). Exemplos: máquinas, 
pranchas de madeira, bobinas, 
sacaria pré-lingada 
Abertos 
Uma simples plataforma com colunas nos 
cantos e barras diagonais de reforço 
Peças brutas que não necessitam de 
proteção contra intempéries e 
roubos, chapas, tubos, perfis 
Granel 
Providos de tampa de carregamento no teto e 
descarregamento na parte inferior. Para 
descarregar são inclinados por equipamentos 
de movimentação 
Cereais e granulados 
Ventilados 
Providos de janelas protegidas contra a 
entrada de chuvas e respingos. podem ser 
equipados com ventiladores 
Frutas e vegetais perecíveis 
Isolados 
Fechados, com paredes termicamente 
isoladas pintada com tinta branca e reflexiva 
Alimentos, bebidas e instrumentos 
de precisão 
Frigoríficos 
Além de isolados, são equipados com 
refrigeradores ligados ao navio, pátio de 
armazenagem ou a motor próprio 
Exportação de carnes, sucos, 
camarão 
Tanques 
Metálicos ou de plástico reforçado, são fixados 
a uma estrutura metálica. Cada engradado 
pode levar mais de um tanque 
Transporte de óleos e bebidas 
Especiais Projetados para transportes especiais 
Carros, animais vivos, motobombas, 
etc 
Fonte: MOURA (1998, p.245) 
 
50 
 
3.2 Movimentação de contêineres 
De acordo com Keedi (2004, p.87) “o container, [...], é um 
equipamento cada vez mais utilizado no transporte internacional de cargas. Ele é, 
sem dúvida, o responsável pelo extraordinário aumento do volume de mercadorias 
trocadas hoje entre países, [...]”. O cenário do mercado internacional tem elevado a 
quantidade de mercadorias transportadas por de contêineres, devido às vantagens 
técnicas e econômicas que esta apresenta. 
Conforme Hijjar e Alexim (2007, p.1) “o aumento da utilização de 
contêineres para movimentação de cargas é uma tendência mundial, abrangendo 
não apenas os países desenvolvidos, como também os países em desenvolvimento, 
como é o caso do Brasil”. O quadro 8 apresenta a utilização de contêineres para 
movimentação de cargas entre 2002 até 2008 nos principais portos do Brasil. 
Quadro 8: Movimentação de contêineres nos portos brasileiros (unidades) 
PORTO 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 
SANTOS 836.511 1.037.271 1.247.112 1.478.428 1.603.868 1.654.713 1.743.412 
ITAJAÍ 192.506 268.160 318.240 364.883 472.417 390.394 396.287 
RIO GRANDE 272.904 324.015 350.646 374.190 369.362 388.320 372.811 
PARANAGUÁ 156.046 182.648 224.969 245.669 296.919 348.000 356.577 
RIO DE JANEIRO 200.516 235.969 255.723 236.505 260.232 290.575 289.059 
SEPETIBA 12.994 17.644 89.665 126.094 194.867 174.865 213.272 
VITÓRIA 99.511 123.259 157.208 175.051 197.903 207.234 197.773 
S. FCO DO SUL 159.986 173.121 168.410 146.414 128.772 201.500 175.288 
SALVADOR 87.446 108.012 121.788 141.267 163.834 165.715 150.497 
MANAUS 76.497 66.491 64.146 130.000 143.093 174.570 189.330 
SUAPE 69.555 37.303 87.263 111.668 128.237 163.500 201.562 
PECÉM 12.265 37.311 46.067 57.812 70.627 77.689 60.575 
FORTALEZA 47.537 53.202 59.343 46.326 44.408 80.689 41.201 
BELÉM 32.768 29.958 52.337 30.946 32.463 43.465 27.479 
VILA DO CONDE 1.834 9.530 20.668 19.363 17.690 14.498 
OUTROS 44.798 90.486 32.855 49.498 63.823 88.205 89.213 
BRASIL 2.301.840 2.786.684 3.285.302 3.735.419 4.190.188 4.467.124 4.518.834 
 17,92% 21,06% 17,89% 13,70% 12,17% 6,61% 1,60% 
Fonte: Abratec (2009a) 
51 
 
No quadro 9 são apresentados os números da movimentação de 
contêineres no Porto de Santos. 
Quadro 9: Movimento de contêineres (em unidades) 
 2003 2004 2005 2006 2007 
TOTAL 1.037.371 1.247.130 1.478.428 1.603.868 1.654.713 
Fonte: CODESP (2008e) 
Assim, conforme o quadro 8 o Porto de Santo segue liderando a 
movimentação de contêineres no Brasil desde 2002, e conforme o quadro 9, em 
2007 “transitaram pelo Porto de Santos 1.654.713 contêineres (2.532.900 TEU’s) 
assim distribuídos: 825.123 unidades no Tecon, 290.210 no Terminal 35, 218.852 no 
Terminal 37, 183.413 no Tecondi, 122.765 no Terminal Rodrimar e 14.350 nos 
demais pontos”. (CODESP, 2007, p.2) 
Esta crescente movimentação de contêineres tem ocorrido porque o 
uso do contêiner facilitou as operações logísticas, como unitização e transbordo de 
cargas. Entretanto, este aumento na utilização do contêiner está relacionada com a 
eficiência dos terminais e conseqüentemente com a eficiência dos portos, pois o uso 
do contêiner, em grande quantidade, alocado em um grande navio, corrobora com a 
redução de custos dos custos fixos, desenvolvendo dessa forma as economias de 
escala. 
Entende-se por economia de escala, no caso da navegação, o menor custo 
unitário do slot ou contêiner transportado. Com o aumento do tamanho dos 
navios, aumenta a quantidade de contêineres transportados, diminuindo o 
custo unitário através de um maior rateio dos custos fixos. Com a 
concentração das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica 
mais tempo navegandoe menos tempo em operação nos portos. Para 
redução ainda maior desse tempo, é necessário que o porto escolhido seja 
eficiente. (VIEIRA, 2005, p.68-69) 
Além disso, na atividade portuária é possível observar as economias 
de redes, isto é, “em função das economias de escala, escopo e densidade, o custo 
52 
 
médio de atendimento de um mercado se eleva e a eficiência econômica é reduzida 
a partir da entrada de um certo número de competidores”. (ABRATEC, 2008) 
Os grandes operadores internacionais que surgiram das alianças, fusões e 
aquisições beneficiam-se de economias de escala e de economias de rede. 
As empresas com operação global oferecem uma quantidade maior de 
destinações para seus clientes e um maior leque de serviços. A operação 
em vários mercados reduz os riscos de flutuações da demanda por 
transporte em mercados específicos e aumenta a flexibilidade na 
administração das frotas. (LACERDA, 2007, p.221) 
Logo, o motivo da crescente utilização dos contêineres está além 
das vantagens físicas apresentadas, como transbordo e unitização. Envolvem-se 
custos, mercados e também eficiência portuária, para que haja redução no tempo 
que os navios ficam operando nos portos. Essa eficiência portuária é obtida por 
operações que ocorrem nos terminais de contêineres. 
3.3 Equipamentos para a movimentação de contêineres 
Segundo Bertolani e Leme (2008, p.7) “o desempenho e a eficiência 
de um terminal de contêiner depende, em grande parte, de seus equipamentos de 
manuseio”. Desta forma há uma diversidade de equipamentos destinados à 
movimentação de contêineres que variam em função do tipo de operação e do porte 
do terminal. Os transtainers, o straddle carrier, o reach stakers, o fork-lifts e os 
portainers [gruas de pórtico], são considerados as gruas e empilhadeiras principais 
que atuam nos terminais do mundo. (VIERA, 2005, p.79-80) 
“O reach stakers [empilhadeiras de alcance] são equipamentos de 
pátio de grande utilização em terminais de médio porte. Possui como vantagens o 
baixo custo e flexibilidade”. (FALGUETI, 2008, p.47) São equipamentos versáteis em 
relação à movimentação, podendo dirigir-se a qualquer ponto e possui maior 
53 
 
capacidade de empilhamento em altura. (KEEDI, 2005, p.82) 
Os transtainers são gruas de pátios montadas sobre pneus ou linhas 
férreas que fazem a transferência de contêineres do caminhão [trailer] ao terminal e 
vice-versa, podem trabalhar com até quatro alturas de contêineres e movem-se 
somente em linha reta. (FALGUETI, 2008, p.46) Segundo Keedi (2005, p.82) este 
equipamento é menos versátil em comparação ao reach stakers, com relação à 
movimentação e pode colocar menos unidades de contêineres em cada pilha, 
entretanto permite melhor aproveitamento do espaço do terminal. 
O straddle carrier é um equipamento que possui maior velocidade e 
flexibilidade em relação as empilhadeiras frontais [reach stackers]. Permitem realizar 
curvas e fazer a transferência de contêineres do cais ao pátio do terminal e vice-
versa. (FALGUETI, 2008, p.46) Conforme Betolani e Leme (2008, p.9) “ele é alto o 
suficiente para içar e movimentar o contêiner sobre um outro contêiner na pilha e 
pode se movimentar carregando um contêiner sobre dois ou três contêineres 
empilhados”. 
“O fork-lifts [empilhadeiras frontais e laterais], equipamento muito 
utilizado em terminais pequenos, estações ferroviárias intermediárias ou em 
operações específicas, podem empilhar contêineres em até cinco níveis”. 
(FALGUETI, 2008, p.47) 
“Os portainers [gruas de pórtico] são equipamentos que fazem a 
transferência de contêineres entre o navio e o cais do porto”. (FALGUETI, 2008, 
p.47) Costumam ter grandes alturas e longas lanças. (KEEDI, 2005, p.83) “Poucos 
terminais não possuem esse guindaste e confiam em tipos alternativos de guindaste 
de cais ou no equipamento do navio, para carga e descarga de contêineres”. 
54 
 
(BERTOLANI e LEME, 2008, p.8) 
A figura 13 mostra alguns equipamentos de manipulação de 
contêineres 
 
Figura 13: Equipamentos de manipulação de contêineres 
Fonte: Vieira (2007, p. 81) apud Falgueti (2008, p.47) 
55 
 
4 TERMINAIS 
Os terminais são de grande importância para o funcionamento e 
bom desempenho da logística. “Os terminais de carga fazem parte do panorama do 
transporte desde seu início”. (MAAS, 2007, p.1) De acordo com Falgueti (2008, p.48) 
“várias são as definições de terminais e várias são as atividades ligadas ao seu 
funcionamento, mas é unânime entre os diversos autores a importância da eficiência 
desses terminais para as exportações brasileiras”. 
Segundo, Hay (1977, p.290) apud Demaria (2007, p.44) “os 
terminais podem ser considerados a soma total de facilidades e sua localização 
onde o transporte pode ser originado, terminado e/ou intercambiado antes, durante 
ou depois do deslocamento, incluindo os serviços de facilidades para veículos e 
equipamentos utilizados no transporte”. 
Desse modo Vieira (2005, p.77) cita algumas características que são 
relevantes para determinar o êxito de um terminal como: estar próximo aos 
mercados, possuir acessos terrestres e marítimos adequados, como também, ter 
espaço suficiente destinado à movimentação de materiais, apresentar custos baixos 
e tarifas competitivas, boas condições laborais, não haver atrasos, possuir 
equipamentos modernos e operação flexível. 
Thiriet-Longs (1982) apud Demaria (2007, p.45) alertam sobre a 
importância capital que os terminais possuem na adequação dos transportes, pois a 
eficiência e a rentabilidade dos sistemas em nível nacional dependerão da 
localização, dimensionamento, equipamentos e componentes organizacionais dos 
56 
 
terminais. Simultaneamente, será garantida ou não a competitividade e a 
equiparação operacional da nação perante o mercado internacional. 
Considerando que os terminais geralmente se localizam nos portos, 
Hijjar e Alexim, (2007, p.4) explanam que o acesso aos portos não sendo eficiente, a 
operação de transporte acaba comprometida, já que há gargalos na chegada ao 
porto que promovem atrasos e necessidade de estoque extra, elevando o custo 
logístico total. Assim, poderá afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas 
exportadoras, conseqüentemente, a competitividade dos produtos brasileiros no 
exterior. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários [ANTF] classifica 
os terminais conforme o quadro 10. 
 [...] a preocupação principal dos operadores dos terminais de carga é 
reduzir o tempo de permanência no terminal o que, conseqüentemente, 
acarretará uma redução nos custos da movimentação dos contêineres. A 
estruturação apropriada das instalações, a escolha e emprego adequado 
dos equipamentos especializados e um sistema operacional eficiente 
permitirão que o terminal possa desenvolver de forma otimizada suas 
atividades. (FERNADES, 2008, p.36) 
Quadro 10: Classificação de um terminal 
Quanto à modalidade de transporte: 
• Unimodal: atendimento a fluxos de um único modo; 
• Plurimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com conhecimentos de carga para 
cada modalidade; 
• Multimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, porém com um único conhecimento 
de carga. 
Quanto à utilização: 
• Geral: opera com qualquer tipo de carga; 
• Tipológico: opera com um tipo específico de carga. 
Quanto à finalidade funcional: 
• Concentrador de produção: concentra cargas nas regiões produtoras ou geradoras de carga; 
• Beneficiador: com atividades de beneficiamento da mercadoria, agregando-lhe valor; 
• Regulador/estocador: armazena cargas para homogeneizar ou regular fluxos de transporte; 
• Distribuidor: concentra cargas para distribuição para o consumo em determinadas áreas. 
 Quanto à movimentação da mercadoria: 
• Carga; 
• Descarga; 
• Carga e descarga. 
Fonte: ANTF (2008) apud Falgueti (2008,p.49) 
 
57 
 
4.1 Terminais Intermodais 
De acordo com Demaria (2007, p.46) “os sistemas intermodal e 
multimodal de