Manual P28A

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MANUAL DE OPERAÇÃO PIPER CADET P28A 
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ESPECIFICAÇÕES DE PERFORMANCE 
 
Peso bruto 2.325 lbs (1.054,6Kgf) 
 
VELOCIDADE 
 
Velocidade máxima ao nível do mar 126 kias 
Cruzeiro, 75% de potência a 7.000 ft 111 kias 
 
ALCANCE 
 
Cruzeiro, 75% de potência a 9.000 ft 
48 galões (181,69 litros), sem reservas 
490 SM (907 km) 
 4.1 h 
117 kias 
Ótimo alcance a 9.000 ft 
48 galões (181,69 litros), sem reservas 
550 SM (1019 km) 
6.1 h 
93 kias 
 
Razão de subida ao nível do mar 700 pés por minuto 
 
Teto de serviço 11.600 ft 
 
DECOLAGEM 
 
Distância de decolagem 951 ft (290 m) 
Distância total sobre obstáculos de 50 ft 1499 ft (457 m) 
 
POUSO 
 
Distância de pouso 590 ft (180 m) 
Distância total sobre obstáculos de 50 ft 1049 ft (320 m) 
 
VELOCIDADE DE STALL 
 
Flaps up, RPM na marcha lenta 50 kt 
Full flap, RPM na marcha lenta 44 kt 
 
PESOS 
 
Peso vazio (aproximadamente) 1530 lbs (694kg) 
Peso máximo de decolagem (aproximadamente) 2325 lbs (1054,60Kg) 
Peso máximo de pouso (aproximadamente) 2325 lbs (1054,60 Kg) 
Bagageiro ‘198 lbs (90 Kg) 
 
CAPACIDADE DOS TANQUES 
 
Total 50 Galões (189,27 Litros) 
Utilizável 48 Galões (181,69 Litros) 
 
CAPACIDADE DE ÓLEO 
 
Total 8 qts 
 
HÉLICE 
 
Modelo Sensenich 74DM6-0-60 
Diâmetro 72 polegadas 
Motor Lycoming O-320-D3G, 160 HP a 2.700 RPM 
 
 
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Figura 1 - Aeronave em três vistas 
PRINCIPAIS DIMENSÕES 
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ÍNDICE 
 
SEÇÃO 1 – CHECKLIST OPERACIONAL .................................................................................................................................... 5 
SEÇÃO 2 – DESCRIÇÃO E DETALHES DE OPERAÇÃO ......................................................................................................... 10 
SEÇÃO 3 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................... 20 
SEÇÃO 4 – LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO ................................................................................................................................ 24 
SEÇÃO 5 – DADOS OPERACIONAIS ............................................................................................... Erro! Indicador não definido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REVISÃO: 
MANUAL DE OPERAÇÃO PIPER CADET P28A 
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SEÇÃO 1 – CHECKLIST OPERACIONAL 
 
Um dos primeiros passos para obter uma melhor performance e um voo prazeroso em seu Piper Cadet será familiarizar-se com 
os instrumentos, sistemas e controles da aeronave. Isso pode ser alcançado revisando este manual. Os itens cuja função e 
operação não estiverem claros serão mencionados na Seção 2. 
 
Esta seção aborda os passos necessários para operar sua aeronave com eficiência e segurança. Este não é o checklist 
completo, considerando que o último é mais longo, porém o descrito nesta seção cobre resumidamente todos os pontos que 
você deverá saber para realização de um voo normal. 
 
As características operacionais e de voo da sua aeronave são normais em todos os quesitos. A operação e as características 
não convencionais não precisam ser minuciosamente dominadas. Todos os controles respondem de maneira normal dentro de 
sua faixa de operação. As velocidades apresentadas nas Seções 1, 2 e 3 são velocidades indicadas (IAS). As velocidades 
calibradas correspondentes poderão ser obtidas na Tabela de Correção de Velocidades na Seção 5 do presente manual. 
 
INSPEÇÃO EXTERNA 
 
Figura - Walk around Piper Cadet 
Nota: Durante o walk-around, verifique visualmente o estado geral da aeronave. Em clima frio, remova qualquer acúmulo de 
geada, gelo ou neve das asas, calda e superfícies de comando. Ainda, certifique-se que não há nenhum acúmulo de gelo ou 
detritos no interior das superfícies de comando. Se um voo noturno for planejado, verifique a operação de todas as luzes e 
certifique-se que uma lanterna esteja disponível. 
1.1 Inspeções pré-voo 
Disjuntores Inseridos 
Avionicos Off 
Freios Testar e aplicar 
Equipamentos elétricos Off 
Magnetos Off 
Mistura Off 
Bateria On 
Combustível Checar 
Annunciator Lights Checar 
Bateria Off 
Controles de voo Checar 
Flapes Checar 
Compensador Checar e ajustar 
Drenagem de pitot Drenar e fechar 
Drenagem de estática Drenar e fechar 
Janelas Checar limpas 
 
 
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1.2 Asa direita 
Asa Livre de gelo, neve e geada 
Superfícies de controle Movimentos livres e correspondentes 
Dobradiças Checar 
Descarregadores de estática Checar 
Ponta de asa e luzes Checar 
Tanque de combustível Checar quantidade 
ATENÇÃO! 
Quando estiver drenando qualquer quantidade de combustível, deve-se ter cuidado para assegurar que não haja 
nenhum perigo de fogo existente antes de iniciar a partida dos motores. 
Ponto de dreno Drenar, checar existência de água e impurezas 
Entrada de ar do tanque de combustível Desobstruído 
Amarras e calços Remover 
Estado do trem principal Checada 
Pneu Checado 
Estado geral do freio Checado 
Entrada de ar da cabine Checado 
 
1.3 Nariz 
Combustível e óleo Checar vazamentos 
Carenagem do motor Checar 
Para-brisa Limpo 
Hélice e spinner Checar 
Entrada de ar Desobstruída 
Correa do alternador Checar tensão 
Luz de pouso Checar 
Calço do trem do nariz Remover 
Estado geral do nariz Checar 
Pneu do trem do nariz Checar 
Óleo Checar Nível 
Vareta de Óleo Devidamente encaixada 
Dreno do filtro de combustível Drenar, checar existência de água ou impurezas 
 
1.4 Asa Esquerda 
Asa Livre de gelo, neve e geada 
Entrada de Ar Desobstruída 
Estado geral do trem Checar 
Pneu Checar 
Pastilha de Freio e Disco Checar 
Dreno do Tanque de Combustível Drenar, Checar existência de água e impurezas 
Entrada de ar do tanque de combustível Desobstruída 
Amarras e Calços Removidas 
Tanque de Combustível Checar quantidade 
Capa do Pitot Remover 
Tomada estática Desobstruída 
Ponta de asa e luzes Checar 
Superfícies de Comando Movimentos Livres e correspondentes 
Dobradiças Checar 
Descarregadores de Estática ChecarMANUAL DE OPERAÇÃO PIPER CADET P28A 
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1.5 Fuselagem 
Antenas Checar 
Empenagem Livre de gelo, neve e geada 
Entrada de Ar Desobstruída 
Estabilizador e Compensador Checar 
Amarras Remover 
Bateria Ligada 
Luzes de Cabine Checar 
Luzes de Navegação e Strobe Checar 
Alarme de Estol Checar 
Bateria Desligada 
Porta da Cabine Fechada e Travada 
Cintos Ajustados e Travados 
 
1.6 Antes do acionamento 
 
Freios Aplicados 
Aquecimento do carburador Fechado 
Seletora Conforme desejado 
Avionicos Desligados 
Alternador Ligado 
 
1.7 Partida 
1.7.1 Partida normal – motor frio 
Potência Abrir 1/4 
Bateria On 
Bomba de combustível On 
Mistura Rica 
Starter Acionar 
Potência 1000 RPM 
Pressão do óleo Checar 
 
Observação: Se não houver partida do motor dentro de 10 segundos, aperte o primer e repita o procedimento de 
acionamento novamente. 
1.7.2 Partida normal – motor quente. 
Potência Abrir ½ 
Bateria On 
Bomba de combustível On 
Mistura Rica 
Starter Acionar 
Potência 1000 RPM 
Pressão do óleo Checar 
 
1.7.3 Partida afogada 
Potência Aplicar total 
Bateria On 
Bomba de combustível Off 
Mistura Cortada 
Starter Acionar 
Mistura Aplicar 
Potência Ajustar 
Pressão do óleo Checar 
 
 
 
 
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1.7.4 Partida do motor com fonte externa 
Bateria Off 
Equipamentos elétricos Off 
Terminais Conectado 
Fonte externa Inserir 
Prosseguir com o acionamento normal 
Potência RPM mínima possível 
Fonte externa Desconectada 
Bateria On – checar amperímetro 
Pressão do óleo Checar 
 
1.8 Aquecimento do motor 
Potência Entre 800 – 1200 RPM 
 
1.9 Táxi 
Freio de estacionamento Soltar 
Área de táxi Livre 
Potência Aplicar lentamente 
Freios Checar 
Movimentos dos pedais Checar 
 
1.10 Ponto de espera 
Freio de estacionamento Aplicar 
Potência 2000 RPM 
Magnetos Queda max. 175 RPM diferença de 50 RPM 
Vácuo Entre 4.8 – 5.1 
Temperatura do óleo Checar 
Pressão do óleo Checar 
Painel de anunciador Pressionar para checar 
Aquecimento do carburador Checar 
O motor estará aquecido para decolagem quando, ao aplicar potência, não houver quedas perceptíveis. 
Bomba de combustível Off 
Pressão do combustível Checar 
Potência Recuar 
 
1.11 Antes da Decolagem 
Bateria On 
Alternador On 
Instrumentos Checar 
Seletora Conforme Desejado 
Bomba de Combustível On 
Parâmetros do Motor Checar 
Aquecimento do carburador Off 
Encosto do assento Vertical 
A mistura deve ser totalmente enriquecida para a decolagem, mas um mínimo empobrecimento é permitido para um 
funcionamento mais suave do motor, quando decolando em altitudes elevadas. 
Mistura Rica 
Primer Travado 
Cintos Ajustados 
Flaps Ajustados 
Compensador Ajustado 
Superfícies de Comando Livres e correspondentes 
Portas e Janelas Ajustadas e travadas 
 
 
 
 
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1.12 Decolagem 
1.12.1 Normal 
Flaps 10° 
Compensador Ajustado para Decolagem 
VR 65 KTS 
Subida 75 KTS 
 
1.12.2 Sem flap 
Flaps 0° 
Compensador Ajustado para Decolagem 
VR 70 KTS 
Subida 80 KTS 
 
1.12.3 Decolagem curta 
Flaps 25° 
Compensador Ajustado para Decolagem 
VR 55 KTS 
Subida 65 KTS 
Após livrar obstáculos, recolher o flap LENTAMENTE para 10°, e buscar 75 Kts. 
 
1.13 Cheque pós decolagem 
 
Parâmetros do Motor Checar 
Flaps Recolhidos 
Luzes de Pouso Off 
Bomba de combustível Off 
Subida 80 KTS 
 
1.14 Subida 
 
Melhor Razão de Subida 79 Kts 
Melhor Ângulo de Subida 63 Kts 
Subida em Rota 87 Kts 
 
1.15 Cruzeiro 
 
Potência 2400 RPM 
Compensador Ajustar 
Mistura Ajustar para máxima RPM 
 
1.16 Antes do Pouso 
 
Mistura Rica 
Seletora de combustível Conforme desejado 
Assentos Vertical 
Cintos Ajustados e travados 
Bomba de combustível ON 
Flaps Ajustar abaixo de 103 KTS 
Aproximação final flap 40° 63 KTS 
 
1.17 Pouso 
 
Toque Primeiramente o trem de pouso principal 
Rolagem Gentilmente baixe a bequilha 
Freios Mínimo requerido 
 
 
 
 
 
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1.18 Após o pouso 
 
Flaps Recolhidos (UP) 
Bomba de combustível Desligada 
Farol de pouso Desligado 
Transponder OFF 
 
1.19 Corte do motor 
 
Equipamentos elétricos Desligados 
Potência 1000 RPM 
Mistura Cortar 
Beacon Desligada 
Bateria, alternador e magnetos Desligados 
 
1.20 Abandono 
 
Calços Colocados 
Ignição e interruptor master Desligados 
Trava de comandos Colocada 
 
PAINEL DE INSTRUMENTOS 
 
 
 
 
(1) CRONOMÊTRO 
(2) VELOCIMETRO 
(3) HORIZONTE 
(4) ALTIMETRO 
(5) GARMIN G5 
(6) VOR 1 
(7) TURNING BANK 
(8) GIRO DIRECIONAL 
(9) CLIMB 
(10) TACOMETRO 
(11) VOR 2 
(12) INSTRUMENTOS DO MOTOR 
(13) MAGNETOS 
(14) SELETORA 
(15) SELETORA DE AUDIO 
(16) VHF 1 
(17) VHF 2 
(18) TRANSPONDER 
(19) INTERRUPTORES 
(20) MANETES 
(21) PARKING BRAKE 
(22) COMPENSADOR DO LEME 
(23) AQUECIMENTO DO CARBURADOR 
(24) GARMIN 695 
(25) SUCÇÃO 
(26) DISJUNTORES 
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SEÇÃO 2 – DESCRIÇÃO E DETALHES DE OPERAÇÃO 
 
Os parágrafos seguintes descrevem os sistemas e equipamentos cuja função e operação não ficam claros quando na 
aeronave. Além disso, esta seção melhor detalha alguns dos itens presentes no checklist da seção 1, que exigem mais 
explicações. 
 
2.1 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
 
O combustível é enviado para o motor de dois tanques, um em cada asa. Vindo dos tanques o combustível é enviado por 
pressão através de uma seletora e de um filtro para o carburador.QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL (U.S. GALLONS / LITROS) 
TANQUES 
COMBUSTÍVEL UTILIZÁVEL 
TODAS AS CONDIÇÕES DE 
VOO 
COMBUSTÍVEL NÃO 
UTILIZÁVEL 
VOLUME TOTAL 
Dois tanques com capacidade 
de 25 GAL/94,63 L cada 48 GAL/181,69 L 2 GAL/7,57 L 50 GAL/189,27 L 
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Esquema do sistema de combustível 
 
2.2 SISTEMA ELÉTRICO 
 
A energia elétrica é suprida por um sistema de corrente contínua de 14 volts, energizado por um alternador tocado pelo motor. 
Uma bateria de 12 volts está localizada no lado direito dianteiro da parede de fogo junto à porta de acesso do capô do motor. 
Energia é fornecida através de uma barra simples, um switch máster controla essa energia para todos os circuitos, exceto o 
sistema de ignição do motor, o relógio e o contador de horas de voo (opera somente com o funcionamento do motor). 
 
2.2.1 Interruptor master 
 
O interruptor master é do tipo de duas metades, ligado para cima e desligado para baixo. O interruptor da direita escrito 
“BATT MASTER” controla toda energia elétrica para a aeronave. A interruptor esquerdo, marcada “ALTN”, controla o 
alternador. 
 
Normalmente, os dois interruptores deverão ser usados simultaneamente; contudo, o lado “BATT MASTER” deverá ser 
ligado separadamente para checar equipamentos enquanto no solo. O lado “ALTN” do switch quando colocado na posição 
“OFF” remove o alternador do sistema elétrico. Com esse interruptor nessa posição, toda a carga elétrica é colocada na 
bateria, e todo equipamento não essencial deverá ser desligado durante todo restante do voo. 
 
2.2.2 Amperímetro 
 
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O amperímetro indica o fluxo de corrente, em amperes, do alternador para a bateria ou da bateria para o sistema elétrico da 
aeronave. Quando o motor está operando e o master está em ligado, o amperímetro indica a razão de carga aplicada na 
bateria. No caso do alternador não estiver funcionando ou a carga elétrica exceder a saída do alternador, o amperímetro 
indicará a razão de descarga da bateria. 
 
2.2.3 Sensor de sobrevoltagem e luz de aviso 
 
O avião é equipado com um sistema automático de proteção de sobrevoltagem, consistindo de um sensor atrás do painel 
de instrumentos e uma luz vermelha de aviso, marcada “HIGH VOLTAGE”, (ALTA VOLTAGEM), no painel. 
 
No caso de ocorrer uma condição de sobre voltagem, o sensor automaticamente remove a corrente e desliga o alternador. 
A luz vermelha irá iluminar, indicando ao piloto que o alternador não está funcionando e somente a bateria está fornecendo 
energia para o avião. 
 
O sensor de sobrevoltagem pode ser rearmado desligando-se o interruptor do master e ligando novamente. Se a luz de 
aviso não acender, o alternador estará funcionando, mas se a luz acender, um mau funcionamento ocorreu e o voo deverá 
ser terminado o mais cedo possível. 
 
A luz de sobrevoltagem pode ser testada desligando o interruptor “ALTN” e deixando ligado o interruptor “BATT MASTER” 
ligado. 
 
2.2.4 Fusíveis e disjuntores 
 
Fusíveis no lado direito inferior do painel de instrumentos protegem a maioria dos circuitos elétricos do avião. Embaixo de 
cada fusível está marcando o circuito protegido por ele. A capacidade (amperagem) do fusível está marcada na tampa do 
mesmo. Os fusíveis podem ser removidos pressionando a tampa para frente e rodando para a esquerda até ele se soltar. O 
fusível queimado pode ser retirado do retentor e substituído. Fusíveis de reserva são mantidos no compartimento de 
mapas. 
 
 
 
Dois fusíveis adicionais estão montados adjacentes à bateria; um fusível protege o conector da bateria fechando o circuito, 
e o outro protege o circuito do relógio opcional e o gravador de horas de voo. 
 
O avião utiliza três disjuntores para proteção dos circuitos. Um disjuntor aperte para rearmar (“push-to-reset”) marcado 
“ALTN” localizado no lado esquerdo do painel de instrumentos perto dos fusíveis que protege o circuito do alternador. O 
campo e a fiação do alternador são protegidos por um disjuntor automático montado atrás do lado esquerdo do painel de 
instrumentos. O acendedor de cigarros possui um disjuntor de reset manual montado diretamente atrás do acendedor, 
localizado na parte traseira do painel de instrumentos. 
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Esquema do sistema elétrico 
 
 
2.3 LUZES 
 
2.3.1 Luzes externas 
 
Luzes de navegação estão localizadas nas pontas das asas e no topo do estabilizador vertical. Um farol pulsante no topo 
do estabilizador vertical, e uma luz estroboscópica na ponta de cada asa. Todas as luzes externas têm seus interruptores 
no lado direito do painel de controle. Serão ligados quando apertados para cima e desligados quando para baixo. 
 
A beacon na ponta do estabilizador vertical, não deverá ser usada quando voando dentro de nuvens; a luz pulsante é 
refletida pelas gotas de água ou partículas na atmosfera, principalmente à noite, o que pode produzir vertigem e perda de 
orientação. 
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As duas luzes strobe de alta intensidade irá aumentar a proteção anti-colisão. Contudo, as luzes deverão ser desligadas 
quando estiver taxiando perto de outras aeronaves, ou voando dentro de nuvens, nevoeiro ou bruma, devido ao 
ofuscamento, podendo provocar os mesmos efeitos citados no parágrafo anterior. 
 
2.3.2 Luzes internas 
 
A iluminação do painel de controle é feita por uma luz vermelha na porção dianteira do console do teto. A bússola 
magnética é iluminada por uma luz interna. Um reostato localizado no lado esquerdo do painel de controle, controla essas 
luzes. Um segundo reostato no painel controla as luzes dos rádios. A intensidade das luzes pode ser diminuída rodando os 
reostatos para a esquerda. Uma luz de mapa opcional pode ser montada na parte inferior do manche. Essa luz ilumina a 
porção inferior da cabine logo na frente do piloto e é de grande ajuda para checar mapas e outros dados do voo durante a 
noite. Para operar essa luz, basta girar e ajustar a intensidade da luz com um reostato localizado na parte de baixo do 
manche. 
 
2.4 SISTEMA DOS FLAPS 
 
Os flaps são operados mecanicamente. A posição do flap é controlada por uma alavanca. A posição do flap não tem um 
indicador sendo somente visual pelo piloto 
 
 
 
Para estender os flaps, a alavanca deve ser puxada até atingir o grau adequado pelo piloto.. Quando o grau de extensão 
desejado é atingido, uma trava manter a alanca na posição. Para recolher os flaps basta apertar o botão na ponta da alavanca 
e abaixa-lá até a posição desejada. 
 
2.5 SISTEMA DE AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO DA CABINE 
 
A temperatura e volume de ar que entra na cabine podem ser regulados para qualquer grau desejado, puxando ou empurrando 
as alavancas “CABIN HEAT” e “CABIN AIR”. 
 
Ar aquecido e ar fresco são misturados num coletor (manifold)localizado atrás da parede de fogo, manejando-se as alavancas 
de ar e aquecimento; este ar é então direcionado para dentro da cabine por saídas de ar localizadas perto dos pés do piloto e 
passageiro. O desembaçamento dos para-brisas é também conseguido por um ducto vindo do coletor (manifold). 
 
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Entradas independentes de ar ajustáveis localizadas nos cantos superiores dos para-brisas fornecem ar externo adicional para 
o piloto e passageiro. 
 
2.6 SISTEMA DO FREIO DE ESTACIONAMENTO 
 
Para usar o freio de estacionamento, puxe a alavanca e pressione o botão. Para soltar os freios bastante puxar a alavanca 
para cima e a mesma destravará automaticamente. 
 
2.7 ACIONANDO O MOTOR 
 
Normalmente o motor aciona com muita facilidade com uma ou duas injetadas do primer em temperaturas mais quentes e com 
seis injetadas com tempo frio, com o manete de potência aberta aproximadamente ¼ de polegada. Em temperaturas 
extremamente frias, pode ser necessário continuar bombeando o primer durante a partida. 
Partida sem o motor pegar seguido por fumaça preta saindo do escapamento indica excesso de primer ou afogamento. O 
excesso de combustível pode ser retirado da câmara de combustão da seguinte maneira: deixe a manete de mistura cortada, o 
manete de potência toda reduzida e acione a partida por alguns segundos. Repita o procedimento de partida sem usar o 
primer. 
 
Com tempo frio, motor frio e pouco primer o motor não irá pegar, bombear o primer adicionalmente, será necessário. Assim que 
o motor pegar, abra um pouco a manete de potência para manter a RPM. 
 
Após a partida, se o marcador de pressão de óleo não começar a subir em 30 segundos em tempo quente ou dobro desse 
tempo em clima muito frio, corte o motor e investigue a causa. Falta de pressão de óleo pode causar dano sério no motor. Após 
a partida, evite usar o ar quente do carburador a menos que condição de gelo ocorra. 
 
2.8 TAXIANDO 
 
Quando taxiando, é importante manter baixa velocidade e usar os freios o mínimo possível e que todos os controles sejam 
usados para manter o controle direcional. 
 
O taxi sobre cascalho solto ou pista não pavimentada deverá ser feito com pouca RPM do motor para evitar abrasão ou algum 
dano nas pontas das hélices. 
 
A roda do nariz é desenhada para automaticamente se centrar quando a estrutura (telescópio) estiver totalmente estendida. No 
caso da estrutura do nariz estiver sobre-inflada e o avião carregado com a traseira pesada, pode ser necessário comprimir 
parcialmente a estrutura do nariz para permitir o controle de direção. Isso pode ser feito forçando o nariz do avião para baixo 
(com a mão) ou durante o taxi aplicando os freios rapidamente. 
 
2.9 ANTES DA DECOLAGEM 
 
2.9.1 Aquecimento 
 
A maioria do aquecimento é feito durante o taxi, e o restante antes da decolagem deve ser restrito aos cheques 
mencionados na seção I deste manual. Sendo que o motor está bem carenado para uma eficiente refrigeração em voo, 
precauções terão que ser feitas para evitar o superaquecimento no solo. 
2.9.2 Cheque dos magnetos 
 
O cheque do magneto será feito a 2000 RPM conforme a seguir: mova a chave de ignição para posição R (DIREITO) e 
observe a RPM. Então mova a chave de volta para posição ambos (BOTH) para limpar o outro conjunto de velas. Então 
mova a chave para a posição L (ESQUERDO) e note a RPM, então retorne para ambos (BOTH). A diferença entre os dois 
magnetos operados individualmente não deverá exceder mais que 75RPM. Se houver uma dúvida sobre a operação do 
sistema de ignição, o cheque de RPM em alta velocidade irá confirmar se existe alguma deficiência. 
 
A falta de queda da RPM pode ser uma indicação de falta de aterramento em um dos lados do sistema de ignição ou 
poderá ser uma suspeita do ponto do magneto com ajuste avançado do ponto correto. 
 
2.9.3 Cheque do alternador 
 
Antes do voo, a verificação do próprio alternador e regulador de voltagem é essencial (tais como voos noturnos ou de 
instrumento), uma verificação positiva pode ser feita carregando o sistema momentaneamente de 3 a 5 segundos com a luz 
de pouso ou operando os flaps durante o cheque de (1700rpm). O marcador de voltagem (amperímetro) ficará dentro da 
marca do zero, se o alternador e regulador de voltagem estiverem operando corretamente. 
 
 
 
 
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2.10 DECOLAGEM 
 
2.10.1 Cheque de potência 
 
É importante o cheque de potência máxima antes da corrida de decolagem. Qualquer sinal de engripamento na aceleração 
do motor é uma boa causa para não continuar a decolagem. Se isso ocorrer, será justificável fazer o teste de potência a 
pleno antes de iniciar a rolagem. O motor deverá acelerar continuamente até aproximadamente 2500 a 2600 RPM com o 
aquecimento de carburador desligado. 
 
Potência máxima na corrida de decolagem em pista de cascalho poderá danificar as pontas de hélice. Quando a decolagem 
tem de ser feita em superfície de cascalho, é muito importante que a manete de potência seja avançada lentamente. Isso 
permite que o avião comece a rolagem antes que uma alta RPM seja atingida, e o cascalho será soprado para trás da 
hélice em vez de puxado para ela. 
 
Antes da decolagem em pistas acima de 5000 pés de elevação, a mistura terá que ser empobrecida para obter máxima 
RPM com potência a pleno (potência máxima antes da rolagem). 
 
2.10.2 Ajuste de flaps 
 
Decolagens normal e sem obstáculos são feitas com flaps em posição 10°. O uso de 25 graus de flap irá encurtar a rolagem 
em 10%, mas essa vantagem é perdida em uma subida com 50 pés de obstáculo. Portanto o uso de 25 graus de flap é 
reservado para uma decolagem curta ou uma decolagem em pista macia sem obstáculos à frente. 
 
Se for usado 25 graus de flap para decolagem, é preferível deixá-lo estendido do que recolher para pular os obstáculos. A 
exceção da regra ocorre em decolagem de alta altitude e tempo quente onde a subida seria marginal com o flap 25 graus. 
Flaps maiores que 25 graus não são recomendados em nenhum momento para decolagem. 
 
2.10.3 Decolagem com vento de través 
 
Decolagens com forte vento de través, normalmente são feitas com o mínimo de flap necessário para a operação da pista, 
para minimizar o ângulo de deriva imediatamente após a decolagem. O avião é acelerado para uma velocidade 
ligeiramente maior que a de operação normal, onde deverá rodar firmemente para prevenir um retorno para o solo 
enquanto começa a derivar. Quando sair do solo, faça curva para o vento a fim de corrigir a deriva. 
 
2.11 SUBIDA 
 
2.11.1 Dados de subida 
 
Para maiores detalhes, veja o gráfico Dados de Máxima Razão de Subida na seção V – Dados Operacionais 
 
2.11.2 Velocidades de subida 
 
A subida normal é conduzida entre 80 a 90 kt com flaps recolhidos (up) e potência máxima para melhor refrigeração do 
motor. A mistura deverá estar toda a frente (rica), a não ser que o motor esteja engasgando por estar muito rica. A 
velocidade de melhor razão de subida e de 80 kt ao nível médio do mar e 70 a 10.000 pés. Se for obrigatório o uso de um 
ângulo acentuado de subida devido a obstáculos, suba com a velocidade de 70 kt com flaps recolhidos (up). 
 
NOTA: Subida acentuada a baixa velocidade terá que ter curta duração para permitir uma melhor refrigeração do motor. 
 
2.12 CRUZEIRO 
 
O cruzeiro normal é feito entre 65% a 75% de potência. Os ajustes de potência requeridospara obter essas potências a várias 
altitudes e a temperatura do ar externo, poderão ser determinados usando o Cessna Power Computer ou os dados 
operacionais contidos na seção V. 
 
O cruzeiro é feito com mais eficiência a altitudes mais altas, devido à baixa densidade do ar e, portanto, maiores velocidades 
aerodinâmicas para a mesma potência. A tabela abaixo nos mostra a performance a 75% de potência em várias altitudes. 
 
DESEMPENHO DE CRUZEIRO IDEAL 
ALTITUDE RPM (75%) TAS 
NÍVEL DO MAR 
5.000 PÉS 
7.000 PÉS 
2525 
2650 
POTÊNCIA MÁXIMA 
110 
115 
117 
 
Para melhor consumo de combustível, empobrecer a mistura conforme segue: comece a empobrecer a mistura até que a RPM 
do motor atinja o pico e comece a cair, então enriqueça devagar até o pico de RPM. 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO PIPER CADET P28A 
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Gelo no carburador, é evidenciado pela inexplicável queda de RPM, e pode ser removido pela aplicação de ar quente no 
carburador. Após recuperar a RPM original (ar quente desligado), use o mínimo de ar quente para prevenir a formação de gelo. 
Como o ar quente enriquece a mistura, reajuste a mistura, quando o aquecimento de carburador for acionado continuamente 
em voo de cruzeiro. 
 
O uso do ar quente no máximo é recomendado em chuva pesada para evitar a possibilidade da parada do motor por ingestão 
excessiva de água. A mistura deverá ser ajustada para melhor operação do motor. 
 
2.13 STALL 
 
As características de stall são convencionais para condição de flaps recolhidos (up) e flaps estendidos (down). Um leve tremor 
no profundor poderá ocorrer antes do stall com flaps down. 
 
A buzina de stall produz um sinal sonoro com 5 a 10 kt antes do stall e continua até que a atitude do avião mude. 
 
2.14 PARAFUSO 
 
Os parafusos são aprovados para este avião. Para recuperar-se de um parafuso comandado inadvertidamente ou intencional, 
siga os procedimentos abaixo descritos: 
 
(1) Traga a manete para marcha lenta 
(2) Aplique pedal para o lado oposto da direção de rotação 
(3) Após um quarto de volta, mova o manche a frente para posição neutra 
(4) Quando a rotação parar, neutralize o pedal, e faça uma recuperação suave da queda 
 
 A aplicação de aileron na direção do parafuso, vai aumentar a razão de rotação e atrasar a recuperação. O aileron tem que 
ficar em posição neutra por todo parafuso e recuperação. Parafuso intencional com flaps estendidos é proibido. 
 
2.15 POUSO 
 
Aproximação normal para pouso pode ser feita com potência e sem potência a uma velocidade de 70 a 80 kt com flap up, e 60 
a 70 kt com flaps down. Ventos de superfície e turbulência no ar é geralmente o fator primário que determina uma velocidade 
de aproximação confortável. 
 
O toque no solo é feito com marcha lenta, tocando o trem principal primeiro e após lentamente a medida que a velocidade 
diminui vai baixando a bequilha. 
 
2.15.1 Pouso curto 
 
Para uma maior performance em pouso curto com condições de ar calmo, faça uma aproximação com 65 kt e 40 graus de 
flap (full flap), usando a potência necessária para controlar a rampa. Após todos os obstáculos ultrapassados, 
progressivamente reduza a potência e mantenha 60 kt baixando ou subindo o nariz do avião. O toque deverá ser feito em 
marcha lenta tocando primeiramente o trem principal. Imediatamente após o toque no solo, baixar a bequilha e aplicar 
freio conforme requerido. Para eficiência melhor dos freios, recolher os flaps, aplicar pressão para trás no manche, 
aplicando máximo de freio sem que os pneus derrapem. 
 
Usa-se uma velocidade de aproximação ligeiramente acima em condições de ar turbulento. 
 
2.15.2 Pouso com vento de través 
 
Quando pousando com forte vento de través, use o mínimo de flap requerido para o tamanho da pista. Use asa baixa, 
carangueje ou a combinação de ambos os métodos de deriva e pouse o mais próximo do nível de atitude. 
 
Uma excessiva flutuação do nariz para cima pode prejudicar o alinhamento da bequilha com a trajetória no solo em um 
pouso com vento de través e durante a rolagem. Isso poderá ser corrigido, baixando o nariz do avião firmemente após o 
primeiro contato com o solo através dos trens principais. Essa ação quebra esse efeito, permitindo que a bequilha tenha 
um contato com o solo e consequentemente um efeito positivo de direção. 
 
2.16 ARREMETIDA 
 
Em uma subida de arremetida, o flap deverá ser ajustado em 20 graus imediatamente após ser aplicado a potência de 
arremetida. Após atingir a velocidade de segurança os flaps deverão ser recolhidos lentamente a posição de 0 grau. 
 
Em uma situação crítica onde não se pode dividir a atenção, o flap 20 aproximadamente poderá ser obtido pressionando o 
interruptor por dois segundos. Essa técnica permite que o piloto tenha 20 graus de flap sem desviar a atenção para o indicador 
de posição do flap (coluna frontal esquerda). 
 
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2.17 OPERAÇÃO EM TEMPO FRIO 
 
Antes da partida em manhã de frio, é recomendado que gire a hélice por várias vezes, para quebrar o atrito do óleo, 
conservando deste modo a carga da bateria no acionamento. Em temperaturas muito frias (-18º C e menos), o uso de 
aquecimento externo é recomendado. 
 
NOTA: Quando estiver girando a hélice com as mãos, trate a como se os magnetos estivessem ligados. Um fio solto ou fio 
terra quebrado no magneto pode fazer que o avião tenha contato e pegue. 
 
Procedimento de partida do motor em tempo frio: 
 
COM PRÉ-AQUECIMENTO: 
 
(1) Com a ignição desligada, e manete fechada, utilize o primer de 4 a 10 vezes, enquanto a hélice está 
sendo virada à mão. 
 
NOTA: Bombeie rapidamente o primer para uma melhor atomização do combustível. Após o priming, empurre 
o primer todo a frente e gire para a posição travado para evitar que o motor afogue devido ao mesmo. 
 
(2) Área da hélice – livre 
(3) Interruptor Master – ligado (ON) 
(4) Manete – ¼ aberta 
(5) Mistura – rica 
(6) Chave ignição – partida (START) 
(7) Chave ignição - ambos (BOTH) 
(8) Pressão do óleo – checar 
 
SEM PRÉ-AQUECIMENTO: 
 
(1) Utilize o primer de oito a dez vezes enquanto a hélice está sendo girada manualmente, com a manete 
fechada. Deixe o primer carregado e pronto para o uso. 
(2) Área da hélice – livre 
(3) Mistura – rica 
(4) Interruptor Master – ligado (ON) 
(5) Bombeie a manete de potência rapidamente duas vezes e após avance a manete em 1/4 
(6) Chave de ignição – partida (START) 
(7) Quando o motor pegar, solte a chave de ignição que ficará em ambos. 
(8) Continue o primer até que o motor funcione suavemente, ou bombeie a manete de potência rapidamente 
acima do primeiro 1/4 do curso total. 
(9) Pressão do óleo – checar 
(10) Puxe o aquecimento do carburador para todo aberto após o motor ter pego. Deixe o aquecimento aberto 
até que o motor funcione suavemente. 
(11) Trave o primer 
 
NOTA: Se o motor não pegar durante as primeiras tentativas, ou se o motor perder força, é possível que as velas tenham sido 
congeladas. O pré-aquecimento terá que ser usado antes de outra tentativa de partida. 
 
IMPORTANTE 
 
Bombear a manete pode causar o acumulo de combustível no duto de admissão, criando risco de fogo em caso de retorno de 
chama. Se essa condição ocorrer, mantenha a partida para que as chamas sejam sugadas para dentro do motor. 
 
 
Durante a operação em tempo frio, nenhuma indicação aparente de temperatura do óleo ocorrerá antes decolagem, se a 
temperatura externaestiver muito baixa. Após um período de aquecimento de 2 a 5 minutos a 1000 rpm, acelere o motor várias 
vezes para potência máxima. Se o motor acelerar suavemente e a pressão do óleo mantiver normal, o avião está pronto para 
decolagem. 
 
Quando operando em temperaturas abaixo de zero, evite usar aquecimento parcial do carburador. O aquecimento parcial pode 
aumentar a temperatura do ar do carburador para 32º F a 70º F, onde o gelo é crítico em certas condições atmosféricas. 
 
 
 
 
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SEÇÃO 3 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
 
Emergências causadas pela aeronave ou por mal funcionamento do motor são extremamente raras se as inspeções pré-voo e 
manutenção são realizadas. Emergências meteorológicas em rota podem ser minimizadas ou eliminadas pelo cuidadoso 
planejamento do voo e bom julgamento quando um tempo inesperado é encontrado. Portanto, se uma emergência surgir os 
procedimentos básicos descritos nesta seção, devem ser considerados e aplicados conforme necessário para corrigir o 
problema. 
 
3.1 MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELÉTRICO 
 
O mau funcionamento do sistema elétrico pode ser detectado pelo periódico monitoramento do amperímetro e a luz de aviso de 
sobre voltagem. Portanto, as causas desses maus funcionamentos são geralmente difíceis de determinar. A quebra ou a perca 
do fio do alternador é a causa mais comum das falhas, embora outros fatores podem causar o problema. A avaria ou o 
inapropriado ajuste do regulador de voltagem também pode causar o mal funcionamento. Problemas dessa natureza 
constituem uma emergência elétrica e terá que ter uma ação imediata. As panes elétricas geralmente acontecem por duas 
categorias: excesso de razão de carga ou insuficiente razão de carga. Os parágrafos abaixo descrevem as medidas 
recomendados para cada situação. 
 
3.1.1 Excesso de carga 
 
Após o motor ser acionado e o uso de pesada carga elétrica com o motor a pouca rotação (tais como taxi), a condição da 
bateria é baixa o bastante para aceitar uma carga acima do normal durante a parte inicial do voo. Portanto após trinta 
minutos de voo de cruzeiro, o amperímetro deverá indicar menos de dois pontos na carga de corrente. Se a razão de carga 
permanecer acima deste valor por muito tempo, a bateria terá um superaquecimento e o eletrólito evaporará em uma razão 
excessiva. Os componentes elétricos no sistema poderão ser afetados pela alta voltagem se o regulador de voltagem 
estiver causando a sobre carga. Prevendo essas possibilidades, um sensor de alta voltagem desligará automaticamente o 
alternador e a luz de aviso de alta voltagem iluminará se a voltagem atingir aproximadamente 16 volts. Assumindo que o 
mau funcionamento era somente momentâneo, uma ação é feita para reativar o sistema do alternador. Para fazer isso, vire 
os dois lados do interruptor master para posição desligado e depois ligue novamente. Se o problema não existir mais, a 
carga do alternador estará normal e a luz de sobre carga apagará. Se a luz acender novamente, o mau funcionamento está 
confirmado. Neste caso, o voo deverá ser terminado o quanto antes e a carga elétrica minimizada, pois a bateria só poderá 
suprir o sistema por um período curto. Se a emergência ocorrer a noite, a carga deve ser conservada para o uso das luzes 
de pouso e flaps. 
 
3.1.2 Carga insuficiente 
 
Se o amperímetro indicar uma razão de descarga em voo, o alternador não está fornecendo carga suficiente ao sistema e 
deverá ser desligado desde que o campo do alternador seja colocado e uma carga desnecessária. Todos os equipamentos 
não essenciais deverão ser desligados e o voo terminado o mais breve possível. 
 
3.2 FUNCIONAMENTO ÁSPERO E PERDA DE POTÊNCIA 
 
3.2.1 Gelo no carburador 
 
A gradual perda de RPM e eventual funcionamento áspero do motor, pode ser resultado de gelo no carburador. Para limpar 
o gelo, aplique potência máxima e puxe o ar quente até que o motor esteja funcionando suavemente; então tire o ar quente 
e ajuste a potência. Se as condições requererem o uso continuo do ar quente durante o voo de cruzeiro, use o mínimo de 
ar quente necessário para prevenir a formação de gelo e empobreça a mistura para suavizar a operação do motor. 
 
3.2.2 Vela suja 
 
Um leve funcionamento áspero do motor em voo pode ser causado por uma ou mais velas sujas ou incrustadas com 
depósito de carbono e combustíveis. Isso pode ser verificado virando a chave de ignição da posição ambos (BOTH) para 
direita (RIGHT) ou esquerda (LEFT). Uma óbvia perda de potência na operação com um único magneto é uma evidencia de 
problemas na vela ou no magneto. Assumindo que as velas são a causa mais comum, empobreça a mistura para o ajuste 
de cruzeiro. Se o problema não resolver em alguns minutos, determine se uma mistura rica produz um funcionamento mais 
suave. Se não, prossiga para o aeroporto mais próximo para reparo, usando a chave de ignição na posição ambos 
(BOTH), ao menos que um funcionamento áspero requeira que a chave esteja em uma única posição. Esquerda ou direita 
(LEFT ou RIGHT). 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO PIPER CADET P28A 
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3.2.3 Mau funcionamento do magneto 
 
Um funcionamento áspero ou falha do motor repentinamente é geralmente uma evidência de problema de magnetos. Mude 
a chave de ignição de ambos (BOTH) para esquerda (LEFT) ou direita (RIGHT) para identificar qual magneto está com mau 
funcionamento. Coloque um ajuste de potência diferente e enriqueça a mistura para determinar se e viável continuar a 
chave de ignição na posição ambos (BOTH). Se não, mude para o magneto bom e prossiga para o aeroporto mais próximo 
para os devidos reparos 
 
3.2.4 Baixa pressão do óleo 
 
Se a baixa pressão do óleo for acompanhada por uma temperatura normal, há a possibilidade do manômetro ou da válvula 
de alivio estar com defeito. Um vazamento na linha do instrumento não é necessariamente uma causa para um pouso 
imediato, pois um orifício nesta linha irá prevenir uma perda súbita de óleo do cárter do motor. Entretanto, um pouso no 
aeroporto mais próximo seria aconselhável para inspecionar a causa do problema. 
 
Se a perda total de pressão for acompanhada de um aumento de temperatura, há uma boa razão para suspeitar que a falha 
do motor é iminente. Reduza a potência imediatamente e determine um possível local de pouso. Deixe o motor 
funcionando em marcha lenta durante a aproximação, usando a mínima potência requerida para alcançar o ponto de toque 
desejado. 
 
3.3 POUSO FORÇADO 
 
3.3.1 Pouso de precaução com motor 
 
Antes de prosseguir para um pouso fora do aeroporto, deverá verificar à uma baixa altitude o terreno escolhido por 
obstáculos e condições da superfície. Para tal prossiga como segue: 
 
(1) Dirija-se ao campo selecionado com flap 0° e 73 kt de velocidade, observe a área escolhida para aproximação e 
pouso, então recolha os flaps com uma altitude e velocidade segura. 
(2) Na perna do vento, desligue todos os interruptores exceto a chave de ignição e o master. 
(3) Aproxime com flaps 40º e 73 kt. 
(4) Destrave as portas antes da aproximação final 
(5) Antes do toque, desligue a chave de ignição e o master. 
(6) Pouse ligeiramente com a cauda baixa. 
 
3.3.2 Pouso de emergência sem motor 
 
Se houver uma perda de motor, estabilize um planeio com flap recolhidos (up) e 73 kt, se o tempo permitir, tente reacionar 
o motor checando a quantidade de combustível, posiçãoda seletora e manete de mistura. Também cheque se primer do 
motor está todo a frente e travado, checando se a chave de ignição está na posição correta. 
 
Se todas as tentativas de reacionamento falharem e um pouso forçado e inevitável, determine o lugar para pouso e 
prepare-se como segue: 
 
(1) Corte a manete de mistura 
(2) Feche a seletora de combustível 
(3) Desligue todos os interruptores, menos o master. 
(4) Aproxime com 73 kt 
(5) Estenda o flap conforme necessário dentro da distância de planeio do campo. 
(6) Desligue o interruptor master 
(7) Destrave as portas antes do pouso 
(8) Pouse com a cauda ligeiramente baixa 
(9) Aplique freio máximo. 
 
3.3.3 Pouso na água 
 
Prepare-se para o pouso na água mantendo ou alijando objetos pesados localizados no bagageiro, pegando casacos 
dobrados ou almofadas para proteger a face dos ocupantes na hora do pouso. Transmita a mensagem Mayday em 121.5, 
dando localização e intenções. 
 
(1) Planeje aproximar com vento de proa se o vento estiver forte e o mar agitado. Com ondas altas e vento calmo, 
pouse paralelo as ondas. 
(2) Aproxime com 40 graus de flap e suficiente potência para razão de descida de 300 ft/min a 60kt. 
(3) Destrave as portas da cabine 
(4) Mantenha descida continua até o toque, evite o arredondamento devido à dificuldade de julgamento sobre a 
superfície da água. 
(5) Coloque os casacos dobrados ou almofadas na frente do rosto na hora do toque. 
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(6) Evacuar o avião pelas portas da cabine. Se necessário, abrir as janelas para a água entrar na cabine e equalizar a 
pressão, assim a porta poderá ser aberta. 
(7) Inflar os coletes depois de evacuar a cabine. 
 
NOTA: A aeronave não poderá ser usada como flutuante por mais de 5 minutos. 
 
3.4 DESORIENTAÇÃO EM NUVENS 
 
Quando voando em tempo marginal, o piloto tem que ter certeza que o horizonte artificial (caso tenha) esteja ligado. Portanto, 
se a aeronave não estiver equipada com horizonte artificial ou o giro direcional, o piloto deverá contar com o indicador de curva 
(turn and bank indicator) se ele inadvertidamente voar para dentro de nuvens. As seguintes instruções assumem que apenas 
um dos dois últimos instrumentos estão disponíveis. 
 
3.4.1 Executando curva de 180º em nuvens 
 
 Depois de ter entrado em nuvens, um plano imediato deverá ser feito para retornar à trajetória conforme segue: 
 
(1) Observe a hora e minuto, observando a posição dos segundos no relógio 
(2) Quando o ponteiro dos segundos indicar 30 segundos, inicie uma curva pela esquerda observando o coordenador 
de curva por 60 segundos, então desfaça a curva e voe nivelado. 
(3) Checar a velocidade da curva observando a bússola que deverá ser a recíproca da original proa. 
(4) Se necessário, ajuste a proa primeiramente com o movimento de derrapagem, do que com o movimento de 
rolagem, assim, a leitura da bússola será mais precisa. 
(5) Mantenha a altitude e velocidade, aplicando movimentos cautelosos no manche, picando ou cobrando conforme 
necessário. Evite deixar as mãos fora do manche e virar usando somente os pés. 
 
3.4.2 Descida de emergência através das nuvens 
 
Se possível, obtenha autorização para uma descida de emergência através das nuvens. Para evitar que se entre em 
parafuso, escolha uma proa (oeste ou leste) para minimizar a diferença do cartão graduado da bússola devido a mudança 
de ângulos nas curvas. Em adição, tire suas mãos do manche e coloque o avião num curso reto usando os pés, 
monitorando o indicador de curva (turn coordinator). Ocasionalmente cheque a bússola e faça correções mínimas para 
manter um curso aproximado. Antes de descer através das nuvens, ajuste uma condição de descida como segue: 
 
(1) Aplique mistura rica 
(2) Use aquecimento de carburador 
(3) Reduza a potência para uma razão de 500 a 800 pés por minuto. 
(4) Ajuste o compensador para estabilizar uma descida em 80 kt. 
(5) Deixe as mãos fora do manche 
(6) Monitore o coordenador de curva e faça correções apenas com os pés. 
(7) Cheque a tendência de movimento no cartão graduado da bússola e faça correções com o pedal para neutralizar 
as curvas 
(8) Após passar as nuvens, reassuma o voo de cruzeiro. 
 
3.4.2 Recuperação de parafuso 
 
Se a aeronave entrar em parafuso, prossiga como segue: 
Potencia Recuada 
Ailerons Neutro 
Leme Totalmente contrário ao lado que a ACFT está girando 
Manche Totalmente para frente 
Leme Neutro(quando a ACFT parar de girar) 
Manche Conforme requerido, suavemente recupere a altitude 
 
3.5 PERCA DE POTÊNCIA 
 
3.5.2 Perda de Potência durante a decolagem 
 
Se tiver pista suficiente a frente para um pouso normal, pouso em frente. 
Caso não haja pista suficiente: 
- Mantenha velocidade segura 
- Faça somente curvas suaves para evitar obstáculos 
- Flaps conforme requerido. 
 
 
 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO PIPER CADET P28A 
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Caso tenha altitude suficiente para tentar um reacionamento: 
 
Mantenha velocidade de melhor planeio 73 KT. 
Seletora Tanque que contenha combustível 
Bomba de combustível Checar On 
Mistura Checar rica 
Aquecimento do carburador On 
Primer Travado 
Caso não haja ganho de potência, prossiga para o corte e pouso. 
 
3.5.3 Perda de Potência em voo: 
 
Seletora Tanque que contenha combustível 
Bomba de combustível On 
Mistura Rica 
Aquecimento do carburador On 
Liquidometros Checar 
Primer Travado 
Caso não tenha indicação da pressão de combustível, checar a posição da seletora, para ter certeza que está no 
tanque que contem combustível. 
 
3.5.4 Quando a potência for restaurada: 
 
Bomba de combustível Off 
Aquecimento do carburador Off 
Caso a potência não seja restaurada, prepare para um pouso de emergência e compense a aeronave para a 
melhor velocidade de planeio 73 KT. 
 
3.6 FOGO 
 
3.6.1 Fogo no motor durante a partida no solo 
Starter Acionado 
Mistura Cortar 
Manete de potência Total a frente 
Bomba de combustível Desligada 
Seletora Fechada 
Abandonar a aeronave caso o fogo continue. 
 
3.6.2 Fogo do motor em voo 
 
Fonte do Fogo Checar 
 
3.6.3 Fogo na parte elétrica (fumaça na cabine) 
 
Bateria Desligada 
Alternador Desligada 
Entradas de Ar Abertas 
Aquecimento do Carburador Fechado 
 Pousar o mais breve possível 
 
3.6.4 Fogo no motor 
 
Seletoras Off 
Potencia Recuada 
Misturar Cortada 
Bomba de combustível Checar off 
Aquecimento do Carburador Fechado 
Desembaçador Off 
 Prosseguir para pouso 
 
Nota: A possibilidade do motor pegar fogo em voo é bem baixa, os procedimentos passados são gerais, o julgamento 
do piloto deve ser um fato determinador para as ações em tal emergência. 
 
 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO PIPER CADET P28A 
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3.7 VOO EM CONDIÇÕES DE GELO 
 
Embora o voo em condições de gelo e proibido, um inesperado gelo encontrado poderá ser mantido como segue: 
 
(1) Ligue o aquecimento do tubo de pitot 
(2) Volte ou mude a altitude para obter uma temperatura externa menos propícia para a formação de gelo. 
(3) Puxe o aquecimento de cabine para que o fluxo de ar possa realizaro degelo do para-brisa. Ajuste o controle de ar da 
cabine para obter o máximo de degelo e fluxo de ar. 
(4) Abra a manete de potência para aumentar a velocidade do motor e determine se a camada de gelo existente é fina o 
suficiente para ser retirada das pás da hélice. 
(5) Olhe por sinais de formação de gelo no filtro de ar do carburador e aplique aquecimento de carburador como 
necessário. Uma inesperada perda de RPM poderá ser causada por gelo no carburador ou no ar vindo do filtro 
congelado. 
(6) Planeje o pouso no aeroporto mais próximo. Com uma formação de gelo muito rápida, selecione um campo 
apropriado para pouso (fora do aeroporto). 
(7) Com o acúmulo de 1 polegada (2,5 cm) ou mais de gelo no bordo de ataque das asas, esteja preparado para um stall 
a uma velocidade significantemente alta. 
(8) Deixe os flaps recolhidos (up). Com uma formação severa de gelo no estabilizador horizontal, a mudança no fluxo de 
do ar causado pelo flap estendido (down), pode resultar em perca de eficiência do profundor. 
(9) Abra a janela da esquerda e retire o gelo do para-brisa para melhor visibilidade na aproximação para o pouso. As 
travas de comando poderão ser usadas para remover o gelo. 
(10) Faça uma aproximação usando uma derrapagem frontal, se necessário, para melhorar a visibilidade. 
(11) Aproxime com 70 a 80 kt, dependendo do tanto de gelo acumulado. 
(12) Faça um pouso com uma atitude de cruzeiro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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SEÇÃO 4 – LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO 
 
Com os instrumentos padrões, o avião é aprovado para voo VFR diurno e noturno. Instrumentos adicionais estão disponíveis 
para aumentar a utilidade e fazer que seja autorizado para voos IFR diurno e noturno. 
 
4.1 CATEGORIA UTILITÁRIA DE MANOBRAS 
 
Este avião é certificado na categoria normal ou utilitária em conformidade com as limitações de operações. Em aquisição de 
vários certificados, tais como piloto comercial, voo por instrumentos e instrutor de voo, certas manobras são requeridas. Todas 
essas manobras são permitidas neste avião. Em conexão com isso, os seguintes peso máximo e fator carga em voo são 
aplicados com a velocidade máxima para entrar em manobras. 
 
Peso máximo 1054 Kgs 
Fator de carga positivo (máximo) Normal: +3.8 G / Utilitário: +4.4 G 
Fator de carga negativo (máximo) Manobras invertidas não aprovadas 
 
Nenhuma manobra acrobática e aprovada, exceto as listadas abaixo: 
 
Chandelle 111 knots 
Oito preguiçoso 111 knots 
Curvas acentuadas 111 knots 
Estol Usar uma desaceleração lenta 
 
4.2 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE 
 
O que segue é uma lista das velocidades calibradas (CAS) certificadas para o avião: 
 
Velocidade nunca exceder (planeio, mergulho ou ar calmo) 160 knots 
Velocidade de cruzeiro máxima estrutural 126 knots 
Velocidade máxima com flaps estendidos 103 knots 
Velocidade de manobras com 1054 kgs 111 knots 
Velocidade de manobras com 694 kgs 88 knots 
 
* Velocidade na qual a utilização de comandos bruscos não irá afetar o fator de carga máximo especificado 
 
Não fazer controles bruscos acima destas velocidades. 
 
1054 Kgs 111 knots 
695 Kgs 88 knots 
 
4.3 INDICAÇÕES DE VELOCIDADE 
 
A seguinte lista consta as marcações das velocidades calibradas (CAS) para esse avião: 
 
Velocidade nunca exceder (planeio, mergulho ou ar calmo) 160 knots 
Operação com cautela 126 – 160 knots 
Operação normal 50 – 126 knots 
Operação dos flaps 44 – 103 knots 
 
4.4 LIMITAÇÃO OPERACIONAL DO MOTOR 
 
Potência e velocidade 160 HP a 2.700 RPM 
 
4.5 MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO MOTOR 
 
4.5.1 Temperatura do óleo 
 
Operação normal 75°F – 245°F Arco verde 
Máxima permitida 245°F 
 
4.5.2 Pressão do óleo 
 
Mínima em marcha lenta 25 PSI 
Operação normal 60 – 90 PSI 
Máxima 100 PSI 
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 4.5.3 Pressão do combustível 
 
Operação normal 5 – 8 PSI 
Mínima 5 PSI 
Máxima 8 PSI 
 
4.5.4 Tacômetro 
 
Operação normal: 
 
Ao nível do mar 500 – 2700 
Máxima 2700 
 
4.6 PESO E BALANCEAMENTO 
 
As seguintes informações irão permitir operar seu Piper dentro das limitações prescritas de peso e centro de gravidade. O 
avião só deve operar com o peso e centro de gravidade em posições aprovadas pelos gráficos de envelope. Apesar de a 
aeronave oferecer uma flexibilidade ao levar cargas, não deve ser operada com o número máximo de passageiros, tanques 
cheios e bagageiro cheio. Este tipo de operação se dá por conta e risco do piloto em comando, pois é de responsabilidade do 
mesmo garantir que a aeronave opere somente dentro do envelope. 
 
Sobrecarregar a aeronave pode fazer com que a mesma não decole ou suba conforme o apropriado. Quanto mais pesado a 
aeronave, menor a performance de subida. O centro de gravidade também é um fator determinante no voo. Com o CG a frente 
será difícil decolar e pousar e com o CG atrás a aeronave sairá do chão prematuramente podendo causar um acidente. Isso 
pode levar a estol e parafuso inesperado pelo piloto, além de tornar difícil a recuperação dos mesmos. 
 
 
 
Exemplo de Carregamento 
 
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Gráfico de carregamento 
 
 
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Envelope do Momento do Centro de Gravidade 
 
 
 
 
 
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SEÇÃO 5 – PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS 
 
Os dados operacionais que serão mostrados nas próximas páginas são compilados dos testes reais da aeronave com motor 
em bom estado, utilizando boas técnicas de pilotagem e melhor mistura combustível. Você irá perceber que os presentes 
dados serão validos para o planejamento de seus voos. 
 
Para ter o máximo aproveitamento de seu Piper, você deverá tirar vantagem em altas velocidades de cruzeiro. Entretanto,se o 
alcance for seu principal objetivo, a desvantagem será de voar a baixas rotações em cruzeiro, porém isso aumentará seu 
alcance e permitirá realizar uma viagem sem paradas e com ampla reserva de combustível. A tabela de Performance em 
Cruzeiro poderá ser usada para resolver planejamentos de voo dessa natureza. 
 
 
 
Tabela de correção de velocidade 
 
 
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Tabela das velocidades de stall 
 
 
 
 
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Gráfico de máximo planeio 
 
 
 
 
 
 
 
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Gráfico de melhor potência de cruzeiro 
 
 
 
 
 
 
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Gráfico de melhor economia em cruzeiro