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CGA
CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVECONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVECONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVE
Conceito e tipos de aeronaves
Estrutura da aeronave
Fuselagem
Empenagem ou cauda
Grupo Moto-Propulsor
Trem de pouso
Asas
Superficies de de Comando
Superficies Hipersustentadoras
Freios Aerodinamicos
 
Assuntos
Conceitos
CBA Art. 106. Considera-se
aeronave todo aparelho
manobrável em vôo,
que possa sustentar-se e
circular no espaço aéreo,
mediante reações
aerodinâmicas, apto a
transportar pessoas ou
coisas.
Aeróstatos: equipamentos mais
leves que o ar;
baseado no princípio de
Arquimedes (empuxo);
exemplos: balões e dirigíveis
Aeródinos: equipamentos mais pesados que o ar;
baseado na terceira lei de Newton (ação e reação);
exemplos: aeronaves, helicópteros e planadores
Tipos de AeronaveAERONAVE
Estrutura da Aeronave
É dividida em 5 partes principais
Fuselagem
Empenagem
Grupo Moto-Propulsor
Trem de Pouso
Asas
Fuselagem
Longarinas, armação ou tubular
Tem formato cilíndrico e as demais partes se ligam a ela, podem ser:
Formada por tubos de aço soldados
e revestimento de tecido, podendo
conter cabos de aço esticados para
suportar esforços de tração,
empregado em aviões leves
Monocoque
O formato aerodinâmico é dado
pelas cavernas. Os esforços são
suportados por essas cavernas e
pelo revestimento de chapa
metálica, plástico ou madeira, é
empregado em aviões de fuselagem
curta.
semimonocoque
Modelo mais utilizado nos aviões
atuais, formado por cavernas,
revestimento metálico e longarinas
e todos resistem a esforços
aplicados ao avião
Posicionada na parte traseira da fuselagem tem a função de estabilizar o avião, evitando que ele se desvie
da direção de voo. É formada por duas partes fixas e duas móveis (leme de direção e de profundidade)
tem a função de estabilizar a aeronave
horizontalmente, nele está fixado o
profundor ou leme de profundidade, e
ontrola o movimento do avião para cima
ou para baixo, ou a sua subida ou descida
(Cabrar ou Picar). 
Quanto ao tipo ou classificação de empenagens são:
Convencional- o estabilizador horizontal encontra-se abaixo do estabilizador vertical
em “T”. – em cruz, o estabilizador horizontal encontra-se acima do estabilizador vertical
Butterfly: Os estabilizadores estão dispostos em forma de V
O estabilizador vertical tem a função de
estabilizar a aeronave verticalmente,
nela esta fixada o leme de direção que
é uma estrutura móvel que controla o
movimento da aeronave para a
esquerda ou direita.
Empenagem 
Estabilizador Horizontal1. 2. Estabilizador Vertical
 Chama-se de grupo motopropulsor o conjunto de motor e hélice em aeronaves com
motores convencionais, e turbina e hélice em turboélices e turbina em turbojatos em
aeronaves com motores a reação.
Grupo Moto-Propulsor
Conjunto dos componentes que produz a força de tração que empurra a aeronave para frente
classificam-se quanto ao número de motores (monomotor, bimotor, trimotor,
quadrimotor e multimotor.) e quanto ao tipos de motor:
Motor a reação
Assemelha-se aos dos automóveis apresentando
uma maior potência, É econômico e eficiente em
baixas velocidades e altitudes, e é de baixo custo,
muito utilizado em aviões de pequeno porte, usa
gasolina de aviação como combustivel
 
 
 
 
 
 
Utilizam querosene de aviação, com
combustão espontânea, seus componentes
principais são compressores, câmaras de
combustão e turbinas
 
 
 
Tipos de motores
Tratora: Hélice posicionada
na frente do motor
 
 
Propulsora: hélice
posicionada atrás do motor
 
 
Tandem: hélice posicionada
na frente e atrás do motor
Motor cuja força de tração é
gerada pelos gases de
escapamento. Baseado na 3º
lei de Newton
 
 
 
É um turbo jato modificado, onde a
energia do jato é aproveitada para
girar uma turbina, a qual aciona uma
hélice através de uma caixa de
engrenagens de redução
Motor Convencional
A pistão e Hélice
Classificação das hélices
Turbo Jato
Turbofan
Constituido por um turbo jato
acrescido de um ventilador(fan).
O Fan funciona como uma hélice.
Suas vantagens são a elevada
tração, baixo ruído e grande
economia de combustivel
Turboélice
Trem de Pouso
conjunto de partes destinadas a apoiar o avião no solo
Amortece os impactos no solo
Freia o avião
Controla a direção no taxiamento ou manobras no solo
Tipo de superfície de operação ( Pouso e decolagem
Fixação ou mobilidade
Posição da roda direcional (bequilha)
Classificam-se quanto ao:
1.
2.
3.
 
 
 
Os trens de pouso também podem ser usados como freios aerodinâmicos, pois quando
baixados, aumentam o arrasto.
 Tipo de Supercifíe de Operação1.
Litoplano: Trem de pouso opera em terra, gelo ou neve
Hidroplano: Pouso somente na água, possui flutuadores
Anfíbio: Pouso na terra, água, gelo e neve, possui trem de pouso e flutuadores
2. Fixação ou mobilidade
Trem de pouso fixo: Não recolhe.
Trem de pouso retratil: Recolhe parcialmente, as rodas ficam aparentes
Trem de pouso escamoteável: Recolhe totalmente
3. Posição da Roda Direcional
Trem de pouso convencional: possui bequilha localizada na cauda
Trem de pouso triciclo: roda direcional(bequilha) localizada á frente do trem de pouso
ASAS
Tem função de gerar a força de sustentação necessária ao voo. É geralmente onde
aloja-se tanques de combustível, trem de pouso e berço dos motores.
Componentes:
EXTRADORSO – Superior da asa
INTRADORSO – Inferior da asa
BORDO DE ATAQUE – Parte da frente da asa
BORDO DE FUGA – Parte traseira da asa
RAIZ DA ASA – É a parte entre a asa e a fuselagem, maior área da asa
PONTA DA ASA – Parte mais distante da fuselagem, a menor área da asa.
ENVERGADURA– distância entre as pontas das asas, ou seja, é a distancia entre a ponta da asa
esquerda ate a ponta da asa direita.
AILERONS: Superfícies móveis localizadas no bordo de fuga, proximo as pontas das asas
FLAPS: superfícies móveis localizadas no bordode fuga, proximo as raízes das asas.
Longarinas: vigas que atravessam a
asa de ponta a outra e recebem,
grandes esforços
Falsas longarinas: vigas que não
atravessam a asa na sua totalidade,
servindo apenas de apoio para
determinadas superfícies, como os
ailerons.
Nervuras: dão formato aerodinâmico
as asas e transmitem os esforços do
revestimento para as longarinas
2. Posição ou localização
ASA BAIXA – Montada perto, entre o
final ou inferior da fuselagem.
ASA MÉDIA – Montada no meio, ou
central da fuselagem.
ASA ALTA – Montada acima, ou
superior da fuselagem.
ASA PARASSOL – Montada sob a
fuselagem, com montantes ou
suportes que são presos à sob
fuselagem.
Elementos internos de uma asa Classificam-se em:
 Número de planos1.
MONOPLANO – Possuí somente uma asa ou 1
plano de asa.
BIPLANO – Possui 2 planos de asas.
TRIPLANO – Possui 3 planos de asas.
3. Fixação (somente asas altas)
CANTILEVER – A asa é fixa na fuselagem
sem nenhum auxíliar
SEMI-CANTILEVER – A asa é fixa na
fuselagem com o auxílio de estais e
montantes (com Suportes)
Tem a função de movimentar a aeronave em torno dos seus três eixos imaginários. 
Superfícies de comando primárias
Movimentam a aeronave em
torno do eixo longitudinal, 
Estão localizadas no bordo
de fuga, próximo a ponta
das asas. 
Virando o manche para a
direita e para a esquerda o
avião se inclinará na mesma
direção
Ailerons
 
Movimentam a aeronave em torno do
eixo transversal. 
Estão ligados ao estabilizador horizontal.
 Puxando o manche para trás o avião
levanta e o nariz sobe, puxando para
frente o avião abaixa e o nariz desce
Profundores
Movimenta a aeronave em torno do eixo
vertical.
Está ligado ao estabilizador vertical da
empenagem.
É comandado pelos pedais, quando o
piloto pisa no pedal esquerdo, o avião
guina para a esquerda, quando pisa no
pedal direito o avião guina para a direita
Leme de direção
Tem função de aliviar os esforços da pilotagem reduzindo a pressão no manche o
nos pedais, manter a aeronave na atitude desejada e corrigir pequenas tendências
de voo
São representadas pelos compensadores, que podem aparecer nas três
superfícies primárias , principalmente nos profundores.Superfícies de comando secundárias
Seu movimento será sempre contrário ao da
superfície de comando primária 
Função
exemplo
Superfícies Hipersustentadoras
São superfícies que aumentam a sustentação da aeronave
Aumentar o ângulo de ataque e consequentemente o ângulo critico (de estol).
Reduzir o comprimento de pista necessário descolagem.
Reduzir a velocidade de pouso sem perder a sustentação.
Existem três tipos de superfícies hipersustentadoras
Slots
São superfícies hipersustentadoras
representas por fendas fixas localizadas
no bordo de ataque da asa. Funcionam
permitindo a passagem de alguns filetes
de ar do intradorso para o extradorso o
que retarda o turbilhonamento no bordo
de fuga em grandes ângulos de ataque
Slats
 São representadas por fendas moveis
também localizadas no bordo de
ataque da asa, geralmente são
utilizadas no pouso, tem vantagem de
funcionar automaticamente em
deerminados ângulos de ataque, ou
sob comando do piloto.
Flapes: São as superfícies mais comuns. Consistem num pequeno
aerofólio localizado no bordo de figa, proximo a raiz. Além de
aumentar a sustentação, atua como freio aerodinâmico porque
aumentam o arrasto.
Flap Simples é o mais comum,
aumenta a sustentação e o
arrasto na mesma proporção
Flap com fenda quando
abaixado, permite a
passagem de alguns filetes
de ar do intradorso para o
extradorso retardando o
turbilhonamento no bordo
de fuga
Flape ventral é baixado no
intradorso da asa e produz um
pouco mais de sustentação
que o flap simples
Flap tipo "fowler', se desloca
baixo e para trás, é
considerado o mais
eficiente porque além de
apresentar a mesma
vantagem do flap fenda, ao
se deslocar para trás
aumenta também a área da
sua asa.
Freios aerodinâmicos
São usados para diminuir a velocidade em solo e em voo, servindo
também para diminuir a sustentação. Aumentam a vida útil do freio
convencional. Existem 3 tipos:
Spoilers: Superfícies móveis localizadas no extradorso da asa que aumentam, o arrasto ao se
abrirem. Equipam aeronaves de grande porte, utilizado principalmente no pouso quando se abrem
completamente produzindo o máximo de arrasto e pressionando a aeronave contra o solo. Alguns
podem ser usados para fazer curvas e para aumentar a razão de descida sem aumentar a velocidade
Reverso do motor: São conchas ao redor do motor que quando acionadas desviam o vento
relativo para cima e para baixo, destruindo a força de sustentação, só pode ser acionado no solo
Passo reverso: Aviões com motores turboélice podem mudar a inclinação das
hélices jogando parte do vento relativo para frente e reduzindo assim sua
velocidade na pista
Pressão
É a força aplicada a uma
superficie, subdividida em:
Pressão estática: Não depende do movimento do
fluido. É a pressão exercida pelo ar em um corpo
na atmosfera.
Pressão Dinâmica: Provocada pelo movimento do fluido. A pressão
aumenta com o aumento da velocidade e deixa de existir quando o
fluido para de se movimentar. Sempre que um fluido estiver em
movimento, além da pressão estática ele terá pressão dinâmica.
Pressão Total: É a soma das pressões estáticas e dinâmica.
Laminar: 
Turbulento:
Quando ocorre em uma direção
especifica e de forma regular, é o
tipo que mantém uma aeronave
em voo
 Quando seu movimento é
irregular
Fluidos
Grupo formado pelos
liquidos e gases
Escoamento
É o movimento dos fluídos, que pode ser laminar (
regular) ou turbilhonado(irregular)
Equação da continuidade
Lei para o escoamento que afirma
que "Quanto mais estrito for o
tubo de escoamento, maior será a
velocidade do fluído, e vice-versa".
Tubo de Pitot
Aparelho para medir a
velocidade dos fluidos.
Teorema de Bernouilli
O aumento da velocidade de escoamento aumenta a
pressão dinâmica e diminui a pressão estática exercida
pelo fluido. É a base da sustentação dos aeródinos.
No meio do tubo há um estreitamento feito para que a velocidade do fluido
aumente ao passar por ali.
Ao entrar no tubo, o fluido tem velocidade normal de escoamento.
No meio, o fluido acelera devido ao estreitamento, o que faz a pressão
estática contra as paredes do tubo diminuir e a pressão dinâmica aumentar.
Depois de passar pelo estreitamento o ar volta á mesma velocidade da
entrada.
Tubo de Venturi
Aproveitando o teorema de bernouilli, o físico venturi construiu um tubo que
explica como uma asa é capaz de levar uma aeronave para cima.
 Propriedades do tubo:
Princípio de Arquimedes
(Lei do empuxo)
" Todo corpo mergulhado em
um fluído recebe, de baixo
para cima, uma força igual ao
peso do volume deslocado". É
o princípio da sustentação
nos aeróstatos.
Aerodinâmica
O estudo da teoria divide-se em baixa
velocidade, quando as aeronaves voam
abaixo da velocidade do som
(1,235km/h) a alta velocidade, quando
as aeronaves voam acima dessa
velocidade. Aerodinâmica é o estudo
das propriedades e características do ar
e de outros gases em movimento.
Vento relativo
É o ar que se opõe ao
deslocamento de um corpo na
atmosfera, terá sempre a mesma
velocidade, a mesma direção (em
graus) e o sentido contrário ao
deslocamento desse corpo.
Resistência ao avanço
 Todo corpo em movimento em meio a um
fluido sofre resistência ao avanço devido ao
impacto e ao atrito do fluido. Aumenta com o
aumento da densidade, do fluido e da
velocidade.
Perfil Aerodinâmico
 É o formato de um corpo
que produz o mínimo de
resistência ao avanço. Corpos
fusiformes, como a
fuselagem de um avião. 
Aerofólio ou superfície aerodinâmica
 Aerofólio é o perfil da asa, definido
como uma superfície aerodinâmica que
produz reações úteis ao voo.
Já a superfície aerodinâmica, ao contrário
do aerofólio, não produz reações úteis ao
voo. É importante notar que toda a
aeronave com exceção das asas é
considerada uma superfície aerodinâmica.
Por fim, tanto os aerofólios tanto as
superfícies aerodinâmicas cortam o ar,
produzindo o mínimo de arrasto.
Aerofólio: asas (perfil da asa)
Superfície aerodinâmica: fuselagem 
Elementos do aerofólio
Bordo de ataque: Parte da frente do
aerofólio
Bordo de fuga: parte de trás
Dorso ou extradorso: parte superior do
aerofólio
Intradorso: parte inferior
Corda: Reta que une o bordo de ataque
ao de fuga
Linha de curvatura média(LCM): linha
que mantém a mesma distância do
extradorso e do intradorso em todos os
pontos.
Existem dois tipos de perfis de aerofólio:
Assimétrico: Aquele que não pode ser dividido por uma linha
reta em duas partes iguais, nesse tipo de perfil o extradorso é
maior que o intradorso. ex: asa.
Simétrico: Aquele que pode ser dividido em duas partes. Nesse
tipo de perfil, a corda coincide com a linha de curvatura média e
o extradorso é igual ao intradorso. Ex estabilizador vertical e
horizontal.
Resultante Aerodinâmica
Na prática, é a força produzida pelo aerofólio, dirigida para cima e inclinada
para trás, é aplicada(nasce) no centro de pressão(CP) e, para efeito de estudo,
subdivide-se:
Sustentação: É a componente vertical da RA que atua perpendicularmente
(90°) a trajetória da aeronave e ao vento relativo.
Arrasto: É a componente horizontal da RA causada pela resistência ao
avanço(atrito) e que atua paralelamente á trajetória da aeronave e o vento
relativo.
Fatores que influenciam na resultante aerodinâmica
Densidade do ar: quanto maior a densidade do ar, maior que a RA.
Temperatura: quanto menor, maior a RA
Velocidade: quanto maior a velocidade, maior a RA
Área da asa: quanto maior, maior a RA
Formato do aerofólio: quanto maior a curvatura e a espessura, maior a RA.
Resistência útil
Contribui para produzir sustentação. Ex: Aerofólio da asa
Resistência Parasita
Não contribui para produzir sustentação. Ex: Montantes, antenas e trem de pouso
Arrasto Induzido
Resistência ao avanço de ponta de asa, devido a diferença de pressão entre o extradorso e o
intradorso. Para minimizá-la são instaladas wing lets
Corda da Asa
Linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga
Linha de curvatura média
Linha equidistante do intradorso e do extradorso da asa
Ângulo de ataque
ângulo formado entre a corda da asa e o vento relativoÂngulo de estol
Ângulo no qual o escoamento no extradorso torna-se turbilhonado devido ao fluxo de ar não
acompanhar o perfil. No momento do estol ocorre perda de sustentação e o aumento do
arrasto
1.Sustentação
uma reação aerodinâmica, perpendicular
o vento relativo, produzida pelo movimento
o ar em torno da asa. O ponto da
ustentação é o centro de pressão (CP).
2. Tração ou Empuxo
É a força propulsora, produzida pelo GMP
Grupo Motopropulsor) que traciona o avião,
rovocando o movimento para frente, oposta
força de arrasto. Aumenta com a potência
os motores.
3.Peso
Devido a gravidade, a força do peso,
aplicada no centro de gravidade, atua
constantemente em direção ao centro da
terra, quanto maior a massa, maior o
peso. É uma força oposta sustentação que
puxa a aeronave para baixo.
4. Arrasto
É a força que dificulta o deslocamento da
aeronave para a frente. É provocada pelo
atrito do ar e é oposta a força de tração.
Subdivide-se:
Arrasto induzido: na ponta das asas
Arrasto parasita: em todas as partes que
não poduzem sustentação
As quatro forças atuantes na aeronave em voo
O avião se movimenta através das superfícies de comando primárias em torno de
três eixos imaginários. Esses eixos se cruzam em um ponto chamado Centro de
Gravidade(CG), que é o ponto de equilibrio da aeronave e varia com a distribuição
de peso dentro da aeronave, se estiver muito á frente, atrás ou para um dos lados,
a eficiência dos comandos e dos movimentos ficará reduzida aumentando os
riscos do voo.
Eixos do Avião
Eixo longitudinal: corta a aeronave o
nariz até a cauda. O movimento em
torno desse eixo se chama rolamento,
rolagem, bancagem ou inclinação
lateral. É produzido pelos airelons
quando se move o manche para a
direita ou para a esquerda, auxilia na
execução de uma curva
1.
2. Eixo transversal(lateral): Corta a
aeronave de ponta a outra da asa, o
movimento se chama arfagem ou
tangagem. É produzido pelos profundores
quando puxa o manche para o avião subir
(cabragem) ou se empurra o
manche(picagem) para o avião descer
3.Eixo vertical: O movimento
chama guinada e é produzido pelo
leme de direção quando se pisa no
pedal da direita ou esquerda,
assim o avião curva para a direita
ou para a esquerda, junto com a
rolagem permite que o avião faça
curva.
Os três eixos são os seguintes:
Ângulo de fixação e Construção da asa
1.Ângulo de ataque
É o ângulo formado entre a corda
de um aerofólio e o vento
relativo. É um ângulo variável. 
 Quando ele aumenta, a
sustentação e o arrasto também
aumentam. Porém, acima de
determinado ângulo (chamado de
ângulo de estol), o fluxo de ar no
extradorso deixa de se laminar e
a aeronave perde a sustentação.
2. Ângulo de estol
Também chamado de ângulo de sustentação
máxima ou de ângulo critico ou de perda.
Ultrapassando esse ângulo a aeronave entra
em estol porque o fluxo de ar deixa de ser
laminar e passa a ser turbulento, acabando
com a força de sustentação. Pode acontecer
acidentalmente em pouso ou decolagem, ser
provocado em voo acrobático e é mais perigoso
em baixas altitudes devido a altura necessária
para que a aeronave se recupere. Quanto
menor a velocidade de estol mais seguro será a
aeronave. Quanto maior o peso da aeronave e
a altitude voada, maior será a velocidade de
estol.
3. Diedro
Ângulo formado entre o plano da asa e o plano do eixo lateral.
Pode ser classificado:
Positivo: quando a inclinação das asas for para cima
Negativo: quando a inclinação for para baixo
Nulo: quando não houver inclinação.
4.Enflechamento:
Ângulo formado entre o bordo de ataque e o eixo lateral
Positivo: inclinação das asas para trás
Negativo: inclinação das asas para frente
Nulo: não há inclinação
5.Ângulo de incidência
Ângulo formado entre a corda e o eixo longitudinal. É fixo e invariável.
Estabilidade do avião em voo
Estabilidade é a tendência que uma aeronave tem de retomar ou não a posição de
equilíbrio depois de sofrer um desvio. Uma aeronave estável é fácil de pilotar e reduz a
fadiga do piloto.
Tipos de equilíbrio 
Quando um corpo é afastado da condição de equilíbrio ele pode se classifica de três
formas diferentes de acordo com o seu comportamento.
Estável: quando volta ao equilíbrio
Indiferente: quando continua fora do equilíbrio
Instável: quando tende a se afastar ainda mais do equilibrio
Tipos de estabilidade
A estabilidade pode ser estática ou dinâmica e acontece em torno dos eixos da
aeronave. Estática é a tendência inicial que um corpo tem de retomar á posição de
equilíbrio após a perturbação. Dinâmica é a forma como acontece o movimento após a
perturbação.
Estabilidade em torno dos três eixos
Estabilidade lateral1.
É descrita pela capacidade que uma aeronave tem de se recuperar de
um rolamento inesperado em torno do eixo longitudinal
2. Estabilidade Direcional
É descrita pela capacidade que uma aeronave tem de estabilizar-se depois
de sofrer uma guinada, acontece em torno do eixo vertical.
3. Estabilidade longitudinal
É a que mais afeta o voo sendo por esse motivo a mais importante de
todas. É descrita pela capacidade que uma aeronave tem de se
recuperar de uma arfagem inesperada em torno do eixo lateral
Fator carga ( Força G)
Devido a força de inércia, ao mudar a
trajetória de voo, surge a força G, pode
ser positiva ou negativa.
Fator carga G= (L) Sustentação
 (W)Peso
Variação do fator carga
Em voo reto e horizontal(L=W) o valor carga é
igual a 1
Ao entrar em uma curva, ou cabrar, o peso
aparente aumenta, o que ocasiona o fator
carga positiva. Ao desfazer a curva, ou ao
picar o fator carga e negativo.
Tipos de manobras
Decolagem(take-off)
Manobra que coloca o avião em voo, fatores que diminuem
a distância (maior potência, vento de proa, maior densidade
do ar, maior ângulo de flap, menor arrasto, menor peso).
Subida(Climb)
Manobra para ganhar altura, fatores que aumentam a razão de subida(maior
potência, menor peso, menor arrasto)
Voo em linha reta horizontal
Mantendo a altitude e velocidade constante, as forças de sustentação
e peso, tração e arrasto, se anulam.
Voo em curva
Quando inclinado pelos ailerons o avião entre em curva devido ao componente
horizontal da sustentação (L).
Descida
Manobra para perder altura. O vento relativo sobe com o mesmo ângulo que
o avião desce, voo planado: descida com os motores reduzidos ("power off").
Pouso(landing)
Manobra para retornar ao solo e desacelerar. Fatores que diminuem a distância
de pouso(vento de proa, maior densidade do ar, menor peso, maior ângulo de
flape, spoilers, reverso e freios. A atuação dos freios fica prejudicada com pista
molhada.
Peso e Balanceamento
Equilíbrio estático do avião em função da distribuição
de carga que determina a posição do CG.
 Efeitos da posição do CG no avião:
CG dianteiro: tendência de baixar o nariz (nariz
pesado em voo)
CG traseiro: tendência de levantar o nariz (cauda
pesada em voo)
Balanceamento
É a distribuição correta de
passageiros e carga no interior
do avião, de modo que não
ultrapasse os limites
estabelecidos pelo fabricante.
Consiste na pesagem e
distribuição correta dos pesos.
Pesos
Peso vazio(PV): peso do avião com
seu equipamento fixo
Peso básico operacional(PBO): peso
vazio+tripulantes e suas bagagens
Peso operacional(PO): peso do avião
pronto para decolar faltando
carregar
Peso de decolagem(PD): peso do
avião pronto para decolar
Peso zero combustível(PZC): PD,
faltando abastecer
Carga útil: passageiros +
carga(payload)
Peso de pouso(PP): peso com que o
avião deve pousar.
Teoria de voo de alta velocidade
O voo das aeronaves de alta velocidade é afetado pelo aparecimento de diversos
fenômenos aerodinâmicos que não ocorrem em voos de baixa velocidade, como o
som e a vibração das moléculas de ar.
Quando o som se propaga, faz como ondas de um lado, só que em todas as
direções, como se fossem esferas que vão aumentando de tamanho. 
A velocidade do som é variável e diminui com o aumento da altitude. A 15°C e ao
nivel do mar é de 1.235km/h ou 340m/s. Numa altitude de cruzeiro (12.000m) e
-45°C, ela baixa para 1.050km/h.Se o avião está voando em uma velocidade menor que a do som, ele tem sempre á
frente ondas sonoras que são empurradas para frente e preparam o ar para sua
passagem. Já numa velocidade superior á do som, a resistência ao avanço é bastante
maior, pois não havendo o tempo para empurrar as ondas para frente, o ar atinge o
avião de maneira desfavorável. Em velocidades mais baixa o voo é chamado de
subsônico, em mais latas é chamado de supersônico.
Número MACH
Normalmente a velocidade da aeronave é medida pelo velocímetro. Em altas
velocidades é medida com um instrumento chamado Machímetro, ele mede o
número MACH, que relaciona a velocidade do avião com a do som MACH1=som
Número MACH= Velocidade do avião
 Velocidade do som
Número MACH crítico 
É a velocidade na qual um ponto da asa voa na
velocidade do som mesmo que o avião tenha uma
velocidade menor. Essa velocidade deve ser
evitada porque provocará trepidação e desgaste
nesse ponto da asa. As aeronaves devem ser
construidas de forma que essas ondas de choque
apareçam mais tardiamente possível de modo que
o seu número MACH crítico seja maior possível.
Classificação das aeronaves quanto
ao seu número de MACH
1.Subsônicas: Aquelas que voam
abaixo do número MACH
crítico(avião e asa voam abaixo da
velocidade do som)
2. Transônica: Voam acima do
número MACH crítico, porém abaixo
de MACH 1(aeronave abaixo do som
e asa acima)
3.Supersônica: Voam acima de
MACH 1(avião e asa acima da
velocidade do som)