ESTUDO DE EMISSÕES DE VAPORES ORGÂNICOS NO CARREGAMENTO DE GASOLINA EM CAMINHÕES -TANQUE

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DEPTº DE ENGENHARIA AMBIENTAL - 
UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA 
ESCOLA POLITÉCNICA 
MESTRADO PROFISSIONAL 
GERENCIAMENTO E TECNOLOGIAS 
AMBIENTAIS NO PROCESSO 
ESTU
ORGÂ
GASO 
AANNGGEELLAA MMAARRT TIINNSS DDEE SSOOUUZZAA 
 
 
 
 
 
DO DE EMISSÕES DE VAPORES 
NICOS NO CARREGAMENTO DE 
LINA EM CAMINHÕES -TANQUE
SALVADOR
2004
 
 
 
 
ANGELA MARTINS DE SOUZA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ESTUDO DE EMISSÕES DE VAPORES ORGÂNICOS 
NO CARREGAMENTO DE GASOLINA EM 
CAMINHÕES -TANQUE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dissertação apresentada ao curso de Mestrado 
Profissional em Gerenciamento e Tecnologia 
Ambiental no Processo Produtivo, Escola 
Politécnica, Universidade Federal da Bahia, 
como requisito parcial para obtenção do grau de 
Mestre. 
 
 
Orientador: Prof. Dr. José Geraldo Pacheco Filho 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Salvador 
 2004 
 
 
 
 
 
 
 
S7293e Souza, Ângela Martins de 
Estudo de emissões de vapores orgânicos no carregamento 
de gasolina em caminhões -tanque / Ângela Martins de Souza --- 
Salvador-Ba, 2004. 
163p. il. 
 
 Orientador: Prof. Dr. José Geraldo Pacheco Filho 
 Dissertação (Mestrado em Gerenciamento e Tecnologias 
Ambientais no Processo Produtivo) – Departamento de 
Engenharia Ambiental, Universidade Federal da Bahia, 2004. 
Referências e Apêndice. 
 
1.Compostos orgânicos voláteis – Aspectos ambientais 
2.Gasolina (Composição) 3.Hidrocarbonetos 4.Impactos 
ambientais I.Universidade Federal da Bahia. Escola Politécnica. II.
Pacheco Filho, José Geraldo III. Título. 
 
CDD 665.0528
 
 
Agradecimentos Angela Martins de Souza 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 
Ao professor José Geraldo Pacheco, pela orientação, apoio e compreensão 
sempre demonstrados durante toda essa trajetória. 
 
Ao TECLIM, por ter me apresentado o universo da gestão ambiental. 
 
Aos pesquisadores, cujos trabalhos serviram-me de consulta. 
 
À Petrobrás, pelo apoio financeiro. 
 
À equipe da FUNDACENTRO, pelo apoio técnico e profissional. 
 
À UNIFACS, pelo apoio técnico e profissional. 
 
Aos amigos pela amizade, carinho e compreensão. 
 
Aos meus pais, que me ensinaram as primeiras letras. 
 
Ao meu marido, com quem sempre posso contar em todos os momentos da 
minha vida. 
 
A todos que me apoiaram, pessoal e tecnicamente ao longo de todo o 
desenvolvimento deste trabalho. 
 
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
i 
Agradecimentos Angela Martins de Souza 
 
 
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
ii 
Mensagem Angela Martins de Souza 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Tentamos 
viver. Hoje
natureza. D
podem cria
maioria não
as pessoas
maioria das
As pessoas
morrer. As 
e as árvore
água suja, s
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Estu
viver do modo como o homem vivia antigamente. É o modo natural de 
 em dia, as pessoas se esquecem de que elas são só uma parte da 
estroem a natureza da qual nossa vida depende. Acham que sempre 
r algo melhor. Sobretudo os estudiosos. Eles podem ser inteligentes, mas a 
 entende o coração da natureza. Eles criam coisas que acabam tornando 
 infelizes. Mesmo assim orgulham-se de suas invenções. E o que é pior, a 
 pessoas também se orgulha. Elas as vêem como milagres. Idolatram-nas. 
 não sabem, mas estão perdendo a natureza. Não percebem que vão 
coisas mais importantes para os seres humanos são ar limpo e água limpa, 
s e plantas nos dão isso. Tudo está sendo poluído para sempre. Ar sujo, 
ujando o coração dos homens.” 
Akira Kurosawa 
 
(Filme “Sonhos – Vila dos Moinhos de Água”) 
 
do de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
iii 
Mensagem Angela Martins de Souza 
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
iv 
Sumário Angela Martins de Souza 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
 
Agradecimentos i
Mensagem iii
Sumário v
Lista de símbolos e abreviaturas ix
Lista de figuras xi
Lista de Tabelas xv
Resumo xvii
Abstract xix
 
 
CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO 01
 
 
CAPÍTULO II – FUNDAMENTOS TEÓRICOS 05
 2.1 Introdução 05
 2.2 Compostos Orgânicos Voláteis 05
 2.2.1 Definição e Classificação 05
 2.2.2 Compostos Orgânicos Voláteis da Gasolina 09
 2.3 Efeitos dos Compostos Orgânicos Voláteis 11
 2.3.1 Efeitos sobre a vegetação 12
 2.3.2 Efeitos à saúde 14
 2.3.2.1 Limites de exposição 15
 2.4 Química da gasolina 19
 2.4.1 Componentes da gasolina 19
 2.4.1.1 Hidrocarbonetos 19
 2.4.1.2 Oxigenados 21
 2.4.1.3 Aditivos 22
 2.4.2 Classificação da gasolina 22
 2.4.3 Especificação da gasolina 23
 2.4.4 Volatilidade 25
 2.4.5 Pressão de vapor 28
 2.4.6 Curvas de destilação ASTM 31
 2.5 Legislação 32
 2.5.1 Legislação internacional 33
 2.5.2 Legislação brasileira 34
 2.6 Tecnologias para recuperação de compostos orgânicos 
 voláteis 
37
 2.6.1 Adsorção 38
 2.6.2 Absorção 40
 2.6.3 Condensação 41
 2.6.4 Separação por Membrana 42
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
v
Sumário Angela Martins de Souza 
 2.6.5 Comparação entre as tecnologias 43
 
 
CAPÍTULO III – PROCESSO DE CARREGAMENTO DA 
 GASOLINA 
47
 3.1 Introdução 47
 3.2 Descrição do processo 47
 3.3 Descrição do processo no Terminal de Mataripe 52
 3.4 Estimativa das emissões de VOC 54
 
 
CAPÍTULO IV – METODOLOGIA 59
 4.1 Introdução 59
 4.2 Estimativa da Emissão 59
 4.2.1 Método Analítico de Referência 60
 4.2.2 Considerações Conceituais 61
 4.2.2.1 Dispositivos de Amostragem 62
 4.2.2.1.1 Amostradores para Amostragem Direta 62
 4.2.2.1.2 Amostradores para Amostragem Indireta 65
 4.2.2.2 Adsorção65
 4.2.2.3 Substrato de Coleta 66
 4.2.2.4 Dispositivos de Adsorção 66
 4.2.2.5 Bomba 67
 4.2.2.6 Competitividade na adsorção 68
 4.2.2.7 Fatores que influenciam a adsorção 68
 4.2.2.8 Parâmetros de Saturação 69
 4.2.2.9 Conservação das Amostras 71
 4.2.2.10 Ocorrência de Possíveis Erros 72
 4.2.3 Local de Coleta das Amostras 72
 4.3 Procedimentos analíticos adotados 73
 4.3.1 Método Indireto 73
 4.3.2 Método Direto 79
 4.4 Planejamento de experimentos 81
 4.4.1 Fatores que influenciam a emissão 81
 4.4.2 Registro de Dados 83
 4.5 Análise da Gasolina Líquida carregada 84
 4.6 Cálculo da Emissão de VOC 84
 
 
CAPÍTULO V – RESULTADOS 87
 5.1 Introdução 87
 5.2 Emissões de VOC 87
 5.2.1 Método Indireto 87
 5.2.2 Método Direto 93
 5.2.3 Análise dos Resultados 96
 5.2.3.1 Método Indireto 96
 5.2.3.2 Método Direto 96
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
vi
Sumário Angela Martins de Souza 
 5.3 Gasolina Líquida 98
 5.3.1 Simulação do equilíbrio líquido-vapor da gasolina no 
 carregamento 
99
 5.3.2 Cálculo da Emissão de VOC segundo o modelo EPA 109
 5.3.3 Comparação entre os dados experimentais e os 
 dados obtidos com o modelo EPA 
111
 5.3.4 Análise da influência do PVR e da Temperatura sobre 
 as Emissões de VOC 
113
 
 
CAPÍTULO VI – PLANO DE PREVENÇÃO DE EMISSÕES NO 
CARREGAMENTO DE GASOLINA 
115
 6.1 Introdução 115
 6.2 Prevenção à Poluição (P2) 116
 6.3 Medidas Propostas 117
 6.3.1 Captação dos Vapores nos Tanques dos Caminhões 117
 6.3.2 Padrão de Emissão 118
 6.3.3 Tecnologias de Recuperação de Vapores 119
 6.3.3.1 Condensação 119
 6.3.3.2 Adsorção por Carvão Ativo 119
 6.3.4 Sistema de Balanço de Vapor 120
 6.3.5 Controle de PVR 120
 6.4 Propostas Adicionais 120
 
 
CAPÍTULO VII – CONCLUSÕES 123
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 127
 
 
APÊNDICE 137
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
vii
Sumário Angela Martins de Souza 
 
 
 
 
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
viii
Símbolos e Abreviaturas Angela Martins de Souza 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
 
 
 
 
SÍMBOLOS E ABREVIATURAS 
 
 
 
ACGIH “American Conference of Governmental Industrial Hygienists” 
ANP Agência Nacional de Petróleo 
ASTM “American Standard Testing Methods” 
CAAA “Clean Air Act Amendments” 
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente 
EPA Agência de Proteção Ambiental Americana (“Environmental 
Protection Agency”); 
ETBE Etil Tert Butil Éter; 
MTBE Metil Tert Butil Éter; 
NAAQS “National Ambient Air Quality Standards” 
NPA Nitrato de Peroxiacetila 
OSHA “Occupational Safety and Health Administration” 
PFE Ponto Final de Ebulição 
PVR Pressão de Vapor Reid; 
TAME Tert Amil Metil Éter; 
TBA Álcool Tert Butílico; 
TLV Limites de Exposição (“Threshold Limit Values”) 
TLV-C Limite de Exposição – Valor Teto (“Threshold Limit Values – 
Ceiling”) 
TLV-STEL Limite de Exposição – Exposição de Curta Duração (“Threshold 
Limit Values – Short Term Exposure Limit”) 
TLV-TWA Limite de Exposição – Média Ponderada pelo Tempo (“Threshold 
Limit Values – Time Weighted Average”) 
TPH-GRO Total de hidrocarbonetos de petróleo – faixa de orgânicos de 
gasolina (“Total Petroleum Hydrocarbons – Gasoline Range 
Organics”) 
TVOC Compostos Orgânicos Voláteis Totais (“Total Volatile Organic 
Compounds”) 
URV Unidade de Recuperação de Vapores 
VOC Compostos Orgânicos Voláteis (“Volatile Organic Compounds”); 
 
ix 
Símbolos e Abreviaturas Angela Martins de Souza 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
 
x 
Lista de Figuras Angela Martins de Souza 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
 
Figura 2.1 - Efeito da concentração de oxigenados no PVR da 
gasolina 
26
Figura 2.2 - Dados de pressão de vapor da gasolina à 37,8oC 27
Figura 2.3 - Efeito do teor de etanol e da temperatura na pressão 
de vapor da mistura gasolina / etanol 
27
Figura 2.4 - Pressão de vapor verdadeira de gasolinas e outros 
derivados de petróleo 
30
Figura 2.5 - Diagrama esquemático do sistema de recuperação de 
VOC por adsorção em carvão ativo 
39
Figura 2.6 - Diagrama esquemático do sistema de recuperação de 
VOC por absorção 
41
Figura 2.7 - Diagrama esquemático do sistema de recuperação de 
VOC por condensação 
42
Figura 2.8 - Diagrama esquemático do sistema de recuperação de 
VOC por membrana 
43
Figura 2.9 - Faixa de concentrações para várias tecnologias de 
tratamento de VOC 
44
Figura 2.10 - Faixa de vazões da corrente gasosa para várias 
tecnologias de tratamento de VOC 
44
Figura 3.1 - Carregamento sem o bico de enchimento submerso 48
Figura 3.2 - Carregamento com o bico de enchimento submerso 49
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xi 
Lista de Figuras Angela Martins de Souza 
 
Figura 3.3 - Carregamento por baixo (“bottom loading”) 49
Figura 3.4 - Descarregamento do caminhão-tanque em tanque 
subterrâneo com sistema de balanço de vapor para 
controle de emissões 
50
Figura 3.5 - Perfil típico de concentração de vapores de VOC 
emitidos durante o carregamento de gasolina em 
navios-tanque 
51
Figura 3.6 - Plataforma de carregamento de caminhões-tanque do 
Terminal de Mataripe 
52
Figura 3.7 - Operação de carregamento de caminhão-tanque 53
Figura 4.1 - Amostradores de volume fixo 63
Figura 4.2 - Amostrador de volume variável 63
Figura 4.3 - Tubos de Carvão Ativo modelo 226-09, da SKC Corp. 74
Figura 4.4 - Bombas de amostragem modelo 224 PCX, da SKC 
Corp. 
74
Figura 4.5 - Bolhômetrousado na calibração das bombas de 
amostragem 
75
Figura 4.6 - Macrosseringa de 500 ml 79
Figura 5.1 - Perfil de composição da emissão de VOC e da gasolina 
líquida 
97
Figura 5.2 - Perfil de composição de VOC da simulação e dos 
dados analíticos 
105
Figura 5.3 - Análise comparativa dos resultados de simulação – 
Gasolina 1 
109
Figura 5.4 - Ajuste dos fatores de saturação 113
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xii 
Lista de Figuras Angela Martins de Souza 
 
Figura 5.5 - Análise da variação do PVR e da temperatura sobre as 
emissões de VOC 
114
Figura 6.1 - Captação de vapores em carregamento por cima 117
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xiii 
Lista de Figuras Angela Martins de Souza 
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xiv 
Lista de Tabelas Angela Martins de Souza 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 2.1 - Principais Classes de Compostos Orgânicos Voláteis 7
Tabela 2.2 - Substâncias Excluídas da Definição de VOC 7
Tabela 2.3 - Fontes de Emissões Atmosféricas 8
Tabela 2.4 - Composição da Gasolina Emitida e Recuperada na 
URV 
10
Tabela 2.5 - Limites de Exposição Ocupacional para Gasolina 17
Tabela 2.6 - Especificação da Gasolina no Brasil 23
Tabela 3.1 - Fatores de Saturação para Cálculo das Perdas no 
Carregamento de Caminhões-Tanques 
55
Tabela 4.1 - Fatores que podem influenciar na coleta de vapores 
em tubos de carvão 
69
Tabela 4.2 - Parâmetros de Amostragem por ampola com 100 mg 
de Carvão Ativo 
70
Tabela 4.3 - Características do Tubo de Carvão Ativo Modelo 226-
09, da SKC Corp. 
73
Tabela 4.4 - Determinação da vazão de amostragem 77
Tabela 4.5 - Planejamento de experimentos – Amostragem Indireta 83
Tabela 4.6 - Planejamento de experimentos – Amostragem Direta 83
Tabela 5.1 - Dados registrados na coleta de amostras de vapores 
de VOC durante o carregamento de gasolina 
90
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xv 
Lista de Tabelas Angela Martins de Souza 
 
Tabela 5.2 - Resultados de análise das amostras e determinação 
da concentração de VOC nas emissões 
91
Tabela 5.3 - Resultados de análise das amostras de vapores 
residuais dos tanques de carregamento 
92
Tabela 5.4 - Resultados analíticos das amostras de vapor 94
Tabela 5.5 - Resultados analíticos das gasolinas líquidas 98
Tabela 5.6 - Composição da Gasolina líquida para simulação 100
Tabela 5.7 - Composição e concentração de VOC calculado pela 
simulação 
103
Tabela 5.8 - Perfil de Composição de VOC da simulação e dos 
dados analíticos 
104
Tabela 5.9 - Resultados de simulação para gasolina com etanol 107
Tabela 5.10 - Resultados de simulação para gasolina sem etanol 108
Tabela 5.11 - Cálculo da emissão de VOC pela AP-42 (EPA) 110
Tabela 5.12 - Comparação entre os dados calculados pela AP-42 
(EPA) e os dados experimentais de vapor 
112
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xvi 
Resumo Angela Martins de Souza 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 
Essa dissertação tem por finalidade estudar a emissão de compostos 
orgânicos voláteis (VOC) durante o carregamento de caminhões-tanque com 
gasolina automotiva brasileira em um terminal de distribuição de combustíveis, 
para determinar as diferenças entre o fator de saturação do modelo da EPA 
(AP-42), que considera a gasolina pura, e o fator de saturação da gasolina 
brasileira, que possui 25%v/v de etanol em sua composição. Embora a 
presença de etanol na composição da gasolina aumente sua pressão de vapor 
e, conseqüentemente, a tendência a perdas por evaporação, o curto tempo de 
carregamento faz com que o fator de saturação se mantenha baixo, 
minimizando as emissões de VOC. Verificou-se que o fator de saturação de 
0,60, adotado pela EPA para carregamentos de gasolina por cima, com bico 
submerso, é muito elevado e aplicável somente após o término do 
carregamento, quando o nível do líquido está próximo ao bocal de enchimento. 
Observou-se que ao longo do carregamento, o fator de saturação médio é de 
0,175 e que a variação da taxa de emissão não é linear com o tempo, 
ocorrendo um aumento maior na fase final do processo de carregamento. 
Portanto, a taxa de emissão média de VOC encontrada para a gasolina que 
contém 25%v/v etanol é, em média, de 200 g VOC/m3 de gasolina carregada. 
 
Palavras-chave: emissão; hidrocarbonetos; compostos orgânicos voláteis; 
COV; gasolina; etanol; terminal; distribuição; carregamento. 
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xvii 
Resumo Angela Martins de Souza 
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xviii 
Abstract Angela Martins de Souza 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
 
The purpose of this paper is to study the volatile organic compounds 
(VOC) emissions from loading tank trucks with the brazilian automotive gasoline 
in a distribution terminal. The EPA saturation factors were established to pure 
gasoline, but the brazilian gasoline contains 25%vol ethanol in its composition. 
The addition of ethanol to the gasoline increases its vapor pressure and, in 
consequence, increases the evaporation losses. However, the short period of 
loading keeps the saturation factor low, minimizing the VOC emissions. It was 
concluded that the saturation factor 0,60 adopted by EPA to submerged loading 
is too high to represent to brazilian gasoline and can be applied only at the end 
of loading, when the tank truck is full. It was observed that the concentration of 
VOC in the emissions varies in a nonlinear way and it increases more at the 
end of operation. Therefore, the medium saturation factor calculated to brazilian 
gasoline is 0,17 and the medium emission of the gasoline containing 25%vol 
ethanol is 0,20 Kg VOC/m3 of loaded gasoline. 
 
 
 
 
 
Keywords: emissions; hydrocarbons; volatile organic compounds; VOC; 
gasoline; ethanol; terminal; distribution; loading. 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xix 
AbstractAngela Martins de Souza 
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
xx 
Capítulo I - Introdução Angela Martins de Souza 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
 
 
CAPÍTULO I 
 
INTRODUÇÃO 
 
Após a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente 
Humano, realizada em Estocolmo, em 1972, os países industrializados e em 
industrialização passaram a adotar padrões de qualidade para o ar e para as 
águas e padrões de emissão para os efluentes industriais líquidos e gasosos. 
Para atender a essas exigências, as indústrias adotavam o controle no final do 
processo (“fim de tubo”), o que resultava em altos investimentos e aumento do 
custo final dos produtos, gerando uma atitude empresarial reativa em relação 
ao meio ambiente. 
Este pensamento começou a mudar quando as indústrias entenderam 
que valia mais a pena investir na modificação dos seus processos de produção, 
dando ênfase à minimização da geração de resíduos. Ao adotarem tecnologias 
mais limpas, as indústrias melhoram seu desempenho ambiental, reduzem 
seus custos de produção e tornam-se mais competitivas. 
Atualmente, as empresas do ramo de petróleo têm voltado suas 
preocupações para as perdas de combustíveis e derivados de petróleo por 
evaporação, que representam não só prejuízo econômico, mas também 
impacto negativo sobre o meio ambiente, uma vez que toneladas de produtos 
são lançadas na atmosfera. 
1 
Capítulo I - Introdução Angela Martins de Souza 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
Na última década, mudanças foram observadas na Europa quanto à 
composição da gasolina e à introdução de controles para recuperação de 
vapores e minimização de perdas de hidrocarbonetos voláteis durante a 
distribuição e uso da gasolina (CONCAWE, 2000a). 
Os Estados Unidos, através de seu órgão ambiental EPA 
(“Environmental Protection Agency”), regulamentaram os padrões de 
desempenho de terminais de distribuição de gasolina, limitando emissões de 
poluentes. A EPA também realizou extensos estudos sobre emissões gasosas 
de petróleo e seus derivados, estabelecendo modelos para os processos 
industriais e de distribuição do petróleo e derivados comercializados nos 
Estados Unidos (EPA, 1995). 
No Brasil, os estudos sobre esse tipo de emissão são incipientes e o 
controle industrial é escasso. A legislação vigente está direcionada apenas ao 
monitoramento da qualidade do ar, e às emissões geradas na queima de 
combustíveis. Não existe ainda uma legislação voltada para o controle de 
emissões nos processos de distribuição de combustíveis. 
É importante que os órgãos governamentais e empresas nacionais 
comecem a concentrar esforços sobre o controle mais efetivo das emissões de 
compostos orgânicos voláteis (VOC), que causam diariamente a contaminação 
do ar em todo o país. Para viabilizar esse controle, é necessário que se 
conheça com maior precisão a quantidade de vapores que está sendo lançada 
na atmosfera. 
Por outro lado, a gasolina comercializada no Brasil é bastante 
diferenciada da gasolina de outros países, em virtude da adição de 20 a 25% 
de etanol. Esse teor de álcool é bem superior ao máximo permitido nos 
Estados Unidos (10%) e Europa (5%). Portanto, faz-se necessário um melhor 
entendimento do comportamento da gasolina brasileira com relação à geração 
de emissões atmosféricas. 
Essa dissertação tem por finalidade estudar a emissão de compostos 
orgânicos voláteis (VOC) durante o carregamento de caminhões-tanque com 
gasolina automotiva utilizada no Brasil. As medições de campo foram 
2 
Capítulo I - Introdução Angela Martins de Souza 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
realizadas no Terminal de Distribuição de combustíveis da Petrobrás 
Distribuidora, localizado em São Francisco do Conde, Bahia. 
 
O estudo permitiu responder às seguintes questões: 
a) Quais as diferenças entre as estimativas de emissão de gasolina 
segundo o modelo da EPA (AP-42), que considera a gasolina pura, 
isenta de compostos oxigenados, e os valores experimentais medidos 
com a gasolina brasileira? 
b) Qual a estimativa de compostos orgânicos voláteis (VOC) lançados na 
atmosfera no Brasil e suas conseqüências em relação a perdas 
econômicas e poluição ambiental? 
As respostas a essas questões permitirão o estabelecimento de 
parâmetros para o controle e monitoramento das emissões gasosas da 
gasolina, adequados à realidade brasileira. 
A estrutura dessa dissertação está organizada como segue: 
1. O capítulo II descreve os fundamentos teóricos, apresentando a 
descrição, características e fontes de emissão dos compostos 
orgânicos voláteis e os efeitos dos vapores emitidos pela gasolina à 
saúde humana, ao meio ambiente, bem como sua toxicologia. Em 
seguida descreve a química da gasolina, incluindo-se sua 
composição básica e seus aditivos, suas propriedades típicas e, em 
destaque, a volatilidade, que caracteriza sua emissão de vapores. 
Também é feita uma breve análise da legislação ambiental nacional e 
internacional referente à qualidade do ar e aos limites de emissão, 
mostrando a evolução histórica da legislação e a comparação relativa 
entre as normas internacionais sobre o tema. Ao final, são 
apresentadas algumas das tecnologias de recuperação de vapores 
de VOC com suas principais características; 
2. O capítulo III apresenta o processo operacional de carregamento de 
gasolina, base para este estudo de dissertação, descrevendo os 
3 
Capítulo I - Introdução Angela Martins de Souza 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
parâmetros que caracterizam a emissão de vapores; 
3. O capítulo IV mostra a metodologia experimental para levantamento 
dos dados de campo, descrevendo as variáveis de controle e os 
parâmetros a serem avaliados, conforme o planejamento de 
experimentos proposto; 
4. O capítulo V avalia os resultados experimentais obtidos, as 
dificuldades e limitações dos métodos analíticos adotados. A partir 
dos resultados analíticos da gasolina carregada, mostra-se seu perfil 
de composição e sua influência nas emissões. Apresenta-se, 
também, a simulação do equilíbrio líquido-vapor, baseado no modelo 
UNIFAC/Dortmund para previsão da composição da emissão na 
saturação. A partir dos resultados analíticos do vapor e dos 
resultados de simulação, calcula-se o fator de saturação, que é 
comparado com o fator do modelo AP-42, da EPA; 
5. O capítulo VI apresenta um plano de prevenção de emissões como 
uma proposta para adequação do processo de carregamento de 
gasolina em um terminal de distribuição; 
6. O capítulo VII mostra as conclusões gerais do trabalho. 
4 
Capítulo II – FundamentosTeóricos Angela Martins de Souza 
 
 
 
CAPÍTULO II 
 
FUNDAMENTOS TEÓRICOS 
 
2.1 INTRODUÇÃO 
Este capítulo apresenta a descrição, características e fontes de emissão 
de compostos orgânicos voláteis, bem como os efeitos dos vapores emitidos 
pela gasolina ao meio ambiente e à saúde humana. A seguir, é feita uma 
descrição da química da gasolina, mostrando sua composição básica, seus 
aditivos, suas propriedades típicas, dentre as quais destaca-se a volatilidade, 
que caracteriza sua emissão de vapores. É também apresentada uma análise 
da legislação ambiental nacional e internacional referente à qualidade do ar e 
aos limites de emissão, mostrando a evolução histórica e uma comparação 
relativa entre as normas internacionais sobre o tema. Ao final é feita uma breve 
exposição de algumas das principais tecnologias de recuperação de vapores e 
suas características. 
 
2.2 COMPOSTOS ORGÂNICOS VOLÁTEIS 
2.2.1 Definição e Classificação 
Os compostos orgânicos voláteis, comumente denominados VOC (do 
inglês, volatile organic compounds), constituem uma faixa abrangente de 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
5 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
substâncias tóxicas, que incluem hidrocarbonetos olefínicos e aromáticos e 
substâncias que contêm átomos de oxigênio, nitrogênio, enxofre e halogênios. 
São produtos que facilmente formam vapores à pressão e temperatura 
ambientes. Seu efeito poluidor deve-se ao potencial desses compostos 
participarem de reações fotoquímicas, quando a corrente de gás é emitida para 
o ambiente, catalisando a formação de ozônio e de outros oxidantes 
fotoquímicos, causando também a formação do “smog” fotoquímico nas 
camadas inferiores da atmosfera, onde tem um efeito oxidante altamente 
prejudicial à vida animal e vegetal. 
Os VOCs representam um sério problema para a poluição do ar, uma 
vez que são emitidos por quase todas as fontes industriais, sob diversas 
formas. Sua minimização é recomendável também por motivos de segurança. 
Vapores mais densos que o ar podem se concentrar em áreas mais baixas, 
conduzindo a uma explosão quando encontram uma fonte de ignição ou 
eletricidade estática. 
Os compostos orgânicos voláteis podem ser definidos como substâncias 
orgânicas, cujas pressões de vapor à temperatura ambiente são maiores que 
0,01 psia (70 Pa, 0,5 mmHg) e os pontos de ebulição são inferiores a 260oC. 
Quando emitidos para a atmosfera participam de reações fotoquímicas com 
óxidos de nitrogênio, produzindo ozônio, oxidante cujos efeitos são bastante 
danosos aos animais e vegetais (HUNTER ET AL., 2000a). Essa definição está 
de acordo com a EPA, que define como VOC qualquer composto de carbono 
que participa de reações fotoquímicas na atmosfera. 
A Tabela 2.1 mostra as principais classes de compostos orgânicos 
voláteis: 
 
 
 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
6 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
Tabela 2.1: Principais Classes de Compostos Orgânicos Voláteis 
Fonte: Hunter et al. (2000a) 
HIDROCARBONETOS OUTROS COMPOSTOS ORGÂNICOS 
Parafinas (Propano, butano, 
 octano) 
Álcoois (metanol, etanol) 
Olefinas (Eteno, butadieno) Aldeídos (formaldeído) 
Acetileno Cetonas (metil etil cetona) 
Aromáticos (Benzeno, Tolueno, 
benzopireno) 
Ácidos (ácido fórmico) 
 Hidroperóxidos (peroxiacilnitrito – PAN) 
 Haletos (cloreto de vinila, 
 bromobenzeno) 
 Compostos de enxofre (dimetil sulfeto) 
 Compostos de nitrogênio (trimetilamina) 
 
A maioria dos compostos orgânicos com menos de 12 átomos de 
carbono é VOC, e isso inclui a maioria dos compostos orgânicos que poluem 
o ar (“HAP - Harzadous Air Pollution”). Os VOCs não incluem material 
particulado. Entretanto, alguns aerossóis são formados a partir de gotículas de 
VOCs, cujo método de tratamento pode ser similar ao aplicado aos VOCs em 
geral (HUNTER ET AL., 2000a). 
Segundo a atual concepção, muitas substâncias saíram da lista original 
de substâncias consideradas VOC, devido a sua baixa reatividade fotoquímica. 
Essas substâncias estão mostradas a seguir na Tabela 2.2. 
Tabela 2.2: Substâncias Excluídas da Definição de VOC 
Fonte: Hunter et al. (2000a) 
Metano, etano Acetato de tert-butila 
Acetona Cloreto de metileno (diclorometano) 
1,1,1-Tricloroetano (metil clorofórmio) Triclorofluorometano (CFC-11) 
Diclorodifluorometano (CFC-12) Clorodifluorometano (CFC-22) 
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7 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
1,1,1-Tricloro-2,2,2-trifluoroetano 
(CFC-113) 
Trifluorometano (CFC-23) 
1,2-Dicloro-1,1,2,2-tetrafluoroetano 
(CFC-114) 
Cloropentafluoroetano (CFC-115) 
1,1,1-Trifluoro-2,2-dicloroetano 
(HCFC-123) 
1,1,1,2-Tetrafluoroetano (HFC-134a) 
1,1-Dicloro-1-fluoroetano (HCFC-141b) 1-Cloro-1,1-difluoroetano (HCFC-
142b) 
2-Cloro-1,1,1,2-tetrafluoroetano 
(HCFC-124) 
Pentafluoroetano (HFC-125) 
1,1,2,2-Tetrafluoroetano (HFC-134) 1,1,1-Trifluoroetano (HFC-143a) 
1,1-Difluoroetano (HFC-152a) Metilsiloxanos voláteis 
Paraclorobenzotrifluoreto 
Nota: Também estão excluídos os perfluorocarbonos que se enquadram nas classes: (1) 
alcanos cíclicos, ramificados ou lineares totalmente fluorados; (2) éteres cíclicos, ramificados 
ou lineares totalmente fluorados sem insaturações; (3) aminas terciárias cíclicas, ramificadas 
ou lineares fluoradas sem insaturações; e (4) perfluorocarbonos sulfurados sem insaturações, 
com ligações do enxofre apenas ao carbono ou flúor. 
 
Mudanças consideráveis ocorreram ao longo dos anos nos tipos e 
quantidades de VOC emitidos. O aumento na utilização de combustíveis 
fósseis, aliado ao desenvolvimento industrial na Europa e nas Américas no 
século XX, contribuiu fortemente para o aumento da poluição atmosférica. 
As emissões de VOC nos processos industriais variam com as 
atividades de produção, estocagem e manuseio. A Tabela 2.3 apresenta 
algumas fontes de emissões atmosféricas: 
Tabela 2.3: Fontes de Emissões Atmosféricas 
Fonte: API (1997) 
CLASSE EXEMPLO 
Fontes de Combustão Estacionárias Caldeiras, fornos, turbinas, tochas, etc. 
Fontes de Combustão Móveis Embarcações, veículos pesados, 
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8 
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aeronaves 
Fontes Pontuais Vents de Processo, emissões 
evaporativas das atividades de carga e 
descarga de produtos 
Fontes Não Pontuais Emissões Fugitivas, Tratamento de 
Efluentes 
Outras Atividades Manutenção de equipamentos, 
operações de emergência (abertura de 
válvulas de segurança,paradas de 
emergência) 
O problema de emissão de compostos orgânicos voláteis é bastante 
sério. Apesar do sucesso obtido no controle de emissões em algumas áreas 
industriais, as quantidades de VOCs emitidos ainda são bastante significativas. 
Existem também muitas fontes de diferentes tipos de poluentes em 
atividades não industriais, que incluem fumaça de cigarros, emissões de 
correntes da construção civil e aplicação de pinturas, combustão de produtos, 
queimadas naturais e intencionais, que podem ser classificados como fontes de 
VOCs. Como essas fontes abrangem grande número de compostos individuais, 
é comum caracterizar o teor orgânico por um indicador conhecido por 
compostos orgânicos voláteis totais (TVOCs) (HUNTER ET AL., 2000a). 
 
2.2.2 Compostos Orgânicos Voláteis da Gasolina 
A gasolina é um produto complexo, cuja composição depende do 
petróleo de origem, dos processos de refino ou petroquímicos e das 
especificações de desempenho. Em sua composição há componentes de 
volatilidades diferentes, cobrindo toda a sua faixa de destilação. Durante a 
produção, estocagem e transporte ocorre emissão da fração volátil, constituída, 
principalmente, por componentes de baixo ponto de ebulição (CONCAWE, 
2000b). 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
9 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
Em estudo conduzido na Europa para determinação da toxicidade de 
vapores de gasolina, considerou-se para os testes experimentais a composição 
de uma amostra do vapor coletado em uma Unidade de Recuperação de 
Vapores (URV) de um terminal de distribuição na Holanda, para representar a 
fração volátil emitida nos processos de carregamento de gasolina (CONCAWE, 
2000b). Para efeitos comparativos, a Tabela 2.4 apresenta um resumo dos 
dados analíticos da fase vapor da gasolina coletada no terminal e da amostra 
coletada na URV. 
Tabela 2.4 Composição da Gasolina Emitida e Recuperada na URV 
Fonte: CONCAWE(2000b) 
Componente Vapor emitido no 
carregamento 
Gasolina recuperada na 
URV 
C3 (%mol) 0,3 1,0 
C4 (%mol) 40,5 51,7 
C5 (%mol) 42,4 37,2 
C6 (%mol) 13,8 8,3 
C7 (%mol) 1,5 0,4 
C8 (%mol) 0,3 0,2 
C9 (%mol) - - 
C9+ (%mol) - - 
 
Conforme se pode observar na Tabela 2.4, a composição do vapor 
emitido é diferente do produto coletado na URV, pois a recuperação de produto 
depende da eficiência do sistema. 
Embora a gasolina utilizada no experimento seja mais leve que a 
gasolina brasileira, devido à presença dos componentes mais voláteis C3 e C4, 
os dados são uma referência para o desenvolvimento do presente trabalho. 
 
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10 
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2.3 EFEITOS DOS COMPOSTOS ORGÂNICOS 
VOLÁTEIS 
O nível de poluição atmosférica é medido pela quantidade de 
substâncias poluentes presentes no ar. Em virtude da grande variedade de 
substâncias, os poluentes foram classificados em duas categorias: 
 Poluentes primários – aqueles emitidos diretamente pelas fontes de 
emissão, como, por exemplo, dióxido de enxofre (SO2), óxidos de 
nitrogênio (NOx) e monóxido de carbono (CO) ; 
 Poluentes secundários – aqueles formados na atmosfera através da 
reação química entre poluentes primários e componentes naturais 
da atmosfera, como, por exemplo, o ozônio que é formado pela 
reação fotoquímica entre hidrocarbonetos voláteis (VOC) e óxidos de 
nitrogênio (NOx). 
A interação entre as fontes de poluição e a atmosfera vai definir o nível 
de qualidade do ar, que por sua vez determina o surgimento de efeitos 
adversos da poluição do ar sobre os receptores, que podem ser o homem, os 
animais, as plantas e os materiais (CETESB, 2003). 
Existem inúmeros estudos que relacionam enfermidades humanas com 
a exposição a poluentes. As características toxicológicas dos poluentes mais 
conhecidos e estudados são estabelecidas através de estudos de causa e 
efeito e conceituação de critérios de dose permissível. Os efeitos toxicológicos 
dos poluentes menos estudados são estabelecidos a partir de estudos com a 
antecipação de efeitos obtidos de exposição ocupacional a estes agentes. 
Diversos hidrocarbonetos presentes na gasolina apresentam 
propriedades tóxicas, como por exemplo, o benzeno, e outros compostos 
secundários produzidos a partir de compostos orgânicos voláteis, como o 
ozônio. 
O ozônio é um poluente secundário e um dos mais presentes na névoa 
fotoquímica observada em grandes cidades como São Paulo, Tóquio e Los 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
11 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
Angeles. Para sua formação há necessidade de dois grupos de precursores: os 
óxidos de nitrogênio (NOx) e compostos orgânicos voláteis (VOC). A radiação 
solar é requerida como reagente para iniciar e manter o ciclo fotoquímico de 
produção de ozônio. Segundo o químico alemão Dieter Klockow, pode-se dizer, 
genericamente, que a formação de ozônio é favorecida pelos sistemas 
climáticos de alta pressão com deslocamento lento, criando pronunciadas 
inversões, forte insolação e razões VOC / NOx suficientemente altas (IEA, 
2003). 
Nas áreas urbanas, é comum a formação de uma névoa densa, de cor 
avermelhada/marrom, denominada “smog” fotoquímico, que contém diversos 
poluentes, destacando-se o ozônio e o nitrato de peroxiacetila (NPA). Essa 
forma de poluição ocorre com maior freqüência nos meses de verão, devido a 
maior incidência de luz solar. A presença do ozônio na estratosfera protege a 
superfície da Terra da exposição de radiação ultravioleta. Entretanto, no nível 
do solo, o ozônio representa um sério problema, pois é um poluente muito 
prejudicial para os seres vivos (MANUAL GLOBAL DE ECOLOGIA, 2002). 
 
2.3.1 Efeitos sobre a vegetação 
As plantas são sensíveis à exposição de poluentes e, geralmente, 
sofrem danos mais significativos em concentrações mais baixas do que os 
limites de exposição estabelecidos à saúde humana. 
O estímulo proveniente de um poluente provoca reações nos vegetais, 
causando alterações em seu funcionamento. Segundo LIMA (2002), nos 
métodos da bioindicação, o comportamento do organismo frente a um agente 
estressor é utilizado na avaliação da qualidade do local onde esse organismo 
ocorre. O reconhecimento da reação do indicador ocorre somente após o 
aparecimento de certos danos visíveis, como clorose e necrose. Alterações 
morfológicas em plantas superiores são sintomas usados na bioindicação, 
devido à facilidade de identificação e avaliação das alterações. Diferentes 
indicadores morfológicos para diferentes fatores de estresse já foram testados, 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
12 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
possibilitando a realização de indicações de curto ou longo prazo, com 
concentraçõesbaixas ou elevadas de poluentes. Muitos trabalhos já foram 
realizados visando a padronização de bioindicadores. Na Califórnia, em 1955, 
foi desenvolvido um programa que avaliou danos causados por “smog” 
fotoquímico em pomares, árvores frutíferas e ervas daninhas. 
Lima (2002) também descreve as seguintes alterações morfológicas 
vegetais, provocadas pelo ozônio formado em reações fotoquímicas e 
utilizadas na bioindicação: 
 Clorose – a descoloração de folhas é considerada como reação não-
específica a diferentes estressores; a coloração prateada nas folhas 
é facilmente atribuída à presença de ozônio. 
 Necrose – a avaliação quantitativa da necrose é feita estimando-se o 
percentual da área foliar atingida. Às vezes a necrose é bem 
específica a um determinado poluente. 
 Queda foliar – geralmente ocorre após a ocorrência de clorose e 
necrose. 
As pesquisas na área de bioindicadores são recentes e ainda são 
poucos os estudos sobre o efeito dos compostos orgânicos voláteis gerados no 
carregamento de combustíveis sobre vegetais. 
Já sobre o ozônio, existe maior quantidade de estudos. Pesquisas sobre 
a ação do ozônio sobre vegetais determinaram que hidroperóxidos são 
produzidos na superfície das folhas expostas ao ozônio, através da sua reação 
com os lipídios presentes nas folhas. Os danos causados pelos hidroperóxidos 
são mais severos que aqueles resultantes da reação direta do ozônio 
(HUNTER ET AL, 2000b). 
As concentrações médias de ozônio nas cidades industrializadas da 
Europa e da América do Norte são três vezes maiores que a concentração 
mínima para causar danos às plantações. O ozônio ameaça a vegetação, 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
13 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
danificando os tecidos das plantas, inibindo a fotossíntese e aumentando a 
susceptibilidade a doenças (MANUAL GLOBAL DE ECOLOGIA, 2002). 
 
2.3.2 Efeitos à saúde 
A gasolina é um produto altamente volátil e pode produzir quantidades 
significativas de vapor à temperatura ambiente. O vapor da gasolina é mais 
pesado que o ar e a altas concentrações pode acumular em espaços 
confinados, provocando prejuízos tanto à saúde quanto à segurança. 
Quando a exposição aos vapores é baixa, de curta duração e não 
freqüente, há baixa probabilidade de efeitos adversos à saúde causados por 
hidrocarbonetos. Em situações de acidentes ou derrames, em que a exposição 
aos vapores de gasolina é potencialmente mais alta, deve ser dada maior 
atenção aos efeitos tóxicos potenciais dos hidrocarbonetos em geral e de 
componentes específicos. Diversos hidrocarbonetos, como, por exemplo, o 
benzeno, são cancerígenos e mutagênicos, não havendo uma concentração 
ambiental totalmente segura. A exposição a concentrações de vapores de 
gasolina na faixa de 500 a 1000 ppm pode causar irritação nas mucosas do 
trato respiratório e, se continuado, causará efeito narcótico com sintomas como 
dor de cabeça, mal-estar, náusea e confusão mental, com eventual perda de 
consciência. Esses efeitos no sistema nervoso central podem ocorrer 
rapidamente, com súbita perda de consciência mesmo após breve exposição a 
concentrações muito altas. Irregularidades cardíacas também já foram 
relatadas após exposição a altas concentrações de vapor (CONCAWE, 1992). 
Em um estudo conduzido pelo CONCAWE, para determinar os efeitos 
tóxicos dos vapores da gasolina sobre o aparelho reprodutor, não foram 
observados efeitos adversos sobre ratos, os quais foram submetidos a 
concentrações máximas de 20.000mg/m3 da fração volátil da gasolina 
(CONCAWE, 2000b). 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
14 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
Com relação ao ozônio formado em reações fotoquímicas com as 
substâncias presentes nos vapores de gasolina, os efeitos biológicos 
observados na faixa de concentração de 0,1 a 1 ppm de ozônio são dor de 
cabeça, garganta seca e danos nas mucosas. Concentrações de 1 a 100 ppm, 
por sua vez, podem causar sintomas de asma, incluindo cansaço e falta de 
apetite. Concentrações superiores a 100 ppm podem provocar irritações na 
garganta, hemorragias, edema pulmonar e até mesmo a morte (HUNTER ET 
AL., 2000b). 
 
2.3.2.1 Limites de Exposição 
Os limites de exposição (TLV) referem-se às concentrações das 
substâncias químicas dispersas no ar e representam condições sob as quais 
acredita-se que a maioria dos trabalhadores possa estar exposta, 
repetidamente, dia após dia, sem sofrer efeitos adversos à sua saúde. 
Existem três categorias de limites de exposição (ACGIH, 2003): 
a) Limite de Exposição – Média Ponderada pelo Tempo (TLV-TWA) – 
é a concentração média ponderada pelo tempo para uma jornada 
normal de 8 horas diárias e 40 horas semanais, para a qual a 
maioria dos trabalhadores pode estar repetidamente exposta, dia 
após dia, sem sofrer efeitos adversos à saúde; 
b) Limite de Exposição – Exposição de Curta Duração (TLV-STEL) – 
é a concentração a que os trabalhadores podem estar expostos 
continuamente por um período curto sem sofrer irritação, lesão 
crônica / irreversível de tecido ou narcose em grau suficiente para 
aumentar a predisposição a acidentes. O STEL é um limite 
suplementar ao limite de exposição – média ponderada (TLV-
TWA), nos casos em que são reconhecidos efeitos tóxicos agudos 
para substâncias cujos efeitos tóxicos são de natureza crônica. Um 
TLV-STEL é definido como uma exposição média ponderada pelo 
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15 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
tempo durante 15 minutos que não pode ser excedida em nenhum 
momento da jornada de trabalho, mesmo que a concentração 
média ponderada para 8 horas esteja dentro do TLV-TWA. 
c) Limite de Exposição – Valor Teto (TLV-C) – é a concentração que 
não pode ser excedida durante nenhum momento da exposição do 
trabalhador. 
Os TLVs para gases e vapores são normalmente apresentados em 
partes por milhão da substância no ar por volume (ppm). A conversão de ppm 
para mg/m3 pode ser feita considerando a pressão atmosférica de 760 mmHg e 
a temperatura ambiente de 25oC: 
=3
( )(/
24,45
TLV em ppm massa molecular dasubstânciaem gramasTLV em mg m ) 
A equação de conversão dos TLVs de mg/m3 para ppm é: 
=
3( / )(24,45)
( )
TLV em mg mTLV em ppm
massa molecular dasubstânciaem gramas
 
em que 24,45 corresponde ao volume molar em litros à 760 mmHg e 25oC. 
Devido à complexa e variada composição da gasolina, não há um 
consenso na definição do limite de exposição aos vapores de gasolina. Dentre 
os limites já estabelecidos, estão: 
• Nos Estados Unidos, a Conferência Americana de Higienistas 
Industriais Governamentais (ACGIH) adotou um valor limite de 
exposição média de 8 horas diárias e 40 horas semanais (TLV-TWA) 
de 890 mg/m3 (300 ppm) e um limite curto de exposição (TLV-STEL) 
de 1480 mg/m3 (500 ppm) para um período de 15 minutos. Esses 
limites são baseados na composição típica da gasolina americana 
(CONCAWE, 1992). 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque16 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
• Na Suécia e na Holanda, foram estabelecidos TLV-TWA para 8 horas 
de 200 mg/m3 (cerca de 64 ppm) e 240 mg/m3 (cerca de 77ppm), 
respectivamente (CONCAWE, 2000a). 
Os limites de exposição ocupacional foram publicados para diversos 
componentes individuais da gasolina pela Comissão Européia, pelo ACGIH e 
vários países europeus. Esses componentes incluem benzeno, tolueno, 
xilenos, butano, n-hexano e 1,3-butadieno. A seguir é mostrada a Tabela 2.5 
com os limites desses componentes (CONCAWE, 2000a): 
 
Tabela 2.5: Limites de exposição ocupacional para gasolina e alguns de seus 
componentes 
Fonte: CONCAWE (2000a) 
Limite de Exposição Ocupacional TWA para 8 horas (mg/m3) 
Substância Comissão 
Européia 
ACGIH(1) França Alemanha Holanda Suécia Inglaterra
Gasolina - 890 - - 240 200 - 
Benzeno 3,25 1,6 16 3,2 – 8(2) 3,2 1,5 16 
1,3-
Butadieno 
- 4,4 - 11 – 34(2) 46 1 22 
n-Butano - 1950 1900 2400 - - - 
n-Hexano 72 175 170 180 90 90 72 
Tolueno 188 190 375 190 150 200 191 
Xileno 221 440 435 440 210 200 441 
 
Notas: 
(1) Valores estabelecidos para vapores em ppm; conversão para mg/m3 poder gerar 
pequenas variações, dependendo da pressão e temperatura. 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
17 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
(2) Valores variam com a natureza da operação. 
Os componentes da gasolina mostrados na Tabela 2.5 apresentam 
diferentes graus de toxicidade. Os mais tóxicos, segundo a ACGIH, são o 1,3-
butadieno e o benzeno, que são cancerígenos. O n-hexano, tolueno e xileno 
causam irritação e têm efeitos críticos sobre o sistema nervoso central (SNC), e 
o n-butano provoca narcose. Seus teores na fase vapor devem ser bem 
controlados, pois, devido a sua volatilidade relativa, tendem a estar mais 
concentrados no vapor do que na fase líquida. 
Devido à toxicidade do ozônio, a OSHA (Occupational Safety and Health 
Administration), nos Estados Unidos, estabeleceu o limite de exposição 
humana máximo permitido para um período de 8 h deve ser de 0,08 ppm 
(HUNTER ET AL., 2000b). Cabe destacar que estes limites de concentração de 
ozônio são maiores do que as concentrações nas quais podem tipicamente ser 
sentidas pelo olfato. Geralmente, um indivíduo pode detectar o ozônio dentro 
de faixas que esteja de 0,02 a 0,1 mg/m3 (0,01 a 0,05 ppm em volume) 
(OZONTECHNIK, 2003). 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
18 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
2.4 QUÍMICA DA GASOLINA 
A gasolina é um produto complexo, cuja composição e características 
dependem basicamente da natureza do petróleo que o gerou, dos processos 
de refino e das especificações de desempenho. O desempenho da gasolina é 
em princípio determinado por sua volatilidade, por sua qualidade de combustão 
e sua estabilidade. A gasolina contém componentes de volatilidades diferentes, 
cobrindo larga faixa de destilação. Essas substâncias são basicamente 
hidrocarbonetos de 4 a 12 carbonos e sua faixa de destilação costuma variar 
de 30 a 220oC à pressão atmosférica. Existem também compostos sulfurados e 
nitrogenados e traços de metais (CPS, 2001). 
Uma outra classe de substâncias que tem sido bastante usada nos 
processos atuais de produção da gasolina é a dos compostos oxigenados, 
como álcoois e éteres. Seu uso na gasolina foi favorecido pelas qualidades de 
combustão e volatilidade, e por apresentar pontos de ebulição dentro da faixa 
da gasolina. Suas propriedades anti-detonantes conferem melhoria na 
octanagem da gasolina, servindo como substituto de chumbo tetraetila, 
substância proibida há anos pelas legislações nacionais e internacionais. Além 
disso, reduz a formação de poluentes dos gases de queima de gasolina nos 
veículos, tais como monóxido de carbono (CPS, 2001). 
 
2.4.1 Componentes da Gasolina 
2.4.1.1 Hidrocarbonetos 
A composição da gasolina é variável e depende da faixa de 
componentes que pode ser usada. As gasolinas automotivas são geralmente 
misturas de correntes provenientes de processos de destilação direta do 
petróleo, craqueamento catalítico e/ou térmico, reforma catalítica, alquilação e 
hidrocraqueamento (craqueamento em presença de hidrogênio). Os tipos de 
hidrocarbonetos encontrados na gasolina automotiva comercial são parafinas, 
cicloparafinas (naftênicos), olefinas e aromáticos. 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
19 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
As parafinas e cicloparafinas são hidrocarbonetos saturados, de cadeia 
linear e cíclica, respectivamente. Já as olefinas são hidrocarbonetos com dupla 
ligação carbono-carbono. Altos teores de olefinas são responsáveis pela 
instabilidade química da gasolina, pois apresentam a tendência de reagirem 
entre si e com outros hidrocarbonetos na presença de oxigênio, luz ou calor, 
gerando polímeros (goma). Além disso, altas concentrações de olefinas 
contribuem para maior nível de emissão de óxidos de nitrogênio. Os compostos 
aromáticos, substâncias que possuem o anel benzênico em sua estrutura 
molecular, conferem à gasolina uma boa resistência à detonação. Por outro 
lado, os aromáticos possuem a tendência de gerar mais fumaça e depósitos de 
carbono durante a queima no motor do que o verificado para compostos 
saturados e olefínicos (PETROBRAS, 1996). 
No ano 2000, a legislação européia restringiu os teores de aromáticos e 
de benzeno na gasolina. O teor de aromáticos foi limitado a no máximo 42%vol 
e a partir de 2005 deverá ser inferior a 35%vol. O benzeno foi especificado em 
1,0%vol máx. a partir de 2000 (GAUTAM et al., 1999). 
Nos Estados Unidos, a especificação da gasolina é definida pela ASTM 
D-4814, que não estabelece limites para teores de aromáticos e olefinas 
(CHEVRON, 2003). As regulamentações adicionais da EPA sobre a gasolina 
também não fornecem esses limites. 
No Brasil, a Portaria ANP no 309, de 27/12/2001, estabeleceu as 
especificações para a comercialização de gasolinas automotivas através do 
Regulamento Técnico ANP no5/2001, em que os teores máximos de olefinas e 
aromáticos foram definidos em 30%vol e 45%vol, respectivamente, na gasolina 
disponível ao consumidor final (gasolina C). O teor de benzeno máximo 
permitido pelo Regulamento na gasolina comum tipo C é de 1,0%vol. Já a 
gasolina Premium tipo C têve seu teor de benzeno especificado pela ANP em 
1,5%vol máximo. 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
20 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
2.4.1.2 OxigenadosOs compostos oxigenados são adicionados à gasolina com o objetivo de 
elevar a octanagem, propriedade fundamental para o bom desempenho do 
motor. Sua utilização promove também a redução da emissão do monóxido de 
carbono (CO) e de óxidos de nitrogênio (NOx), contribuindo, desta forma, para 
a melhoria da qualidade do ar. 
Dos compostos oxigenados utilizados na gasolina, o mais conhecido é o 
metil terc butil éter (MTBE), que pode ser produzido tanto em refinarias como 
em indústrias químicas. Nos Estados Unidos, onde a adição de oxigenados à 
gasolina é regulamentado pela EPA, o teor de MTBE máximo é de 15% v/v. 
Esse composto apresenta alta qualidade de combustão e alta volatilidade, o 
que torna sua adição à gasolina atrativa em alguns países. Outros compostos 
oxigenados, também podem ser adicionados à gasolina, respeitando-se os 
limites máximos estabelecidos pela EPA, tais como terc amil metil éter – TAME 
(16,6%vol), etil terc butil éter – ETBE (17,1%vol), etanol (10%vol) (CHEVRON, 
2003). 
 Recentemente, o uso do MTBE foi questionado, devido a sua 
solubilidade em água e elevada toxicidade (causa problemas nos rins e no 
aparelho reprodutivo). Assim, quando a gasolina entra em contato com água no 
caso de ocorrência de derrame ou vazamento, por exemplo, há o risco de 
contaminação de águas superficiais ou lençol freático (CPS, 2001). O etanol 
apresenta toxicidade menor que o MTBE. Entretanto, sua presença na gasolina 
aumenta a solubilidade de hidrocarbonetos monoaromáticos denominados 
BTEX (benzeno, tolueno, etilbenzeno, xilenos), atuando como co-solvente 
desses compostos nos casos de contaminação de águas subterrâneas por 
derrame de gasolina (CORSEUIL ET AL., 1996). 
Na Europa, o uso de oxigenados em gasolinas é coberto por uma 
Diretiva da Comunidade Européia, que estabelece as concentrações máximas 
que os países da Comunidade podem permitir. Os limites máximos 
estabelecidos para adição de compostos oxigenados incluem metanol (3%vol), 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
21 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
etanol (5%vol), álcool terc butílico - TBA (7%vol) e MTBE (15%vol) 
(CONCAWE, 1992). 
No Brasil, o composto oxigenado mais utilizado na gasolina é o etanol 
anidro, cujos teores variam de 20 a 25%vol, conforme os períodos de safra e 
entressafra da cana-de-açúcar, matéria-prima do seu processo de produção (o 
MTBE foi utilizado no Rio Grande do Sul até a década de 90). A utilização do 
álcool etílico mostra-se ambientalmente vantajosa por ser produzido a partir de 
uma fonte renovável. No que diz respeito à poluição atmosférica, as emissões 
da combustão do etanol são, em geral, menores e menos agressivas. Uma 
desvantagem do uso do etanol é o aumento na emissão de aldeídos. 
Entretanto, o acetaldeído proveniente do uso do álcool é menos agressivo à 
saúde humana e ao meio ambiente que o formaldeído produzido pela 
combustão de gasolina (SZWARC, 1995). 
Nos Estados Unidos, o etanol também é largamente usado. Entretanto, 
nesse país o teor máximo permitido é de 10%vol. Na Europa, devido à baixa 
disponibilidade desse produto, sua utilização é bem menor, sendo o teor 
máximo permitido de 5%vol. (CPS, 2001) 
 
2.4.1.3 Aditivos 
Os aditivos utilizados em gasolinas são agentes anti-detonantes, anti-
oxidantes, inibidores de corrosão, desativadores metálicos, detergentes e 
marcadores corantes. Em geral, sua concentração é inferior a 0,1%m/m. 
A composição desses aditivos é de propriedade exclusiva do fabricante, 
que fornece apenas os dados de segurança e manuseio dos produtos 
comercializados. 
 
2.4.2 Classificação da Gasolina 
No Brasil, as gasolinas automotivas classificam-se em: 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
22 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
• Gasolina A: é a gasolina básica, produzida em refinarias ou por 
processos petroquímicos, e isenta de componentes oxigenados; 
• Gasolina C: é a gasolina resultante da mistura de gasolina A e 
etanol anidro. 
2.4.3 Especificação da Gasolina Comum 
No Brasil, as propriedades da gasolina automotiva devem atender aos 
critérios estabelecidos pelos regulamentos técnicos da Agência Nacional do 
Petróleo (ANP). O Regulamento Técnico 05/2001 da Portaria ANP no 309, de 
27 de dezembro de 2001, estabelece as especificações mostradas na Tabela 
2.6: 
Tabela 2.6: Especificação da Gasolina no Brasil 
Fonte: Portaria ANP no309, de 27/12/2001 
ESPECIFICAÇÃO 
GASOLINA COMUM MÉTODO CARACTERÍSTICA UNIDADE
Tipo A Tipo C ABNT ASTM
Cor - (1) (2)
Aspecto - (3) (3)
Visual 
Álcool Etílico Anidro 
– AEAC 
%vol 1 máx. 20 a 25 NBR 13992 
Massa Específica a 
20oC 
kg/m3 - - NBR 7148 
NBR 14065 
D 1298
D 4052
Destilação: NBR 9619 D 86 
10% evaporado, 
máx. 
oC 65,0 65,0 
50% evaporado, 
máx. 
oC 120,0 80,0 
90% evaporado, 
máx. (5)
oC 190,0 190,0 
Ponto Final de 
Ebulição (PFE), 
máx. 
oC 220,0 220,0 
Residuo, máx. %vol 2,0 2,0 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
23 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
Pressão de Vapor a 
37,8oC (6)
kPa 45,0 a 
62,0 
69,0 máx. NBR 4149 
NBR 14156 
D 4953
D 5190
D 5191
D 5482
Enxofre, máx. (7) %massa 0,12 0,10 NBR 6563 
NBR 14533 
D 1266
D 2622
D 3120
D 4294
D 5453
Benzeno, máx. (7) %vol 1,2 1,0 - D 3606
D 5443
D 6277
Chumbo, máx. (4) g/L 0,005 0,005 - D 3237
Hidrocarbonetos: (7)(8) MB 424 D 1319
Aromáticos, máx. %vol 57 45 
Olefínicos, máx. %vol 38 30 
Notas: 
(1) De incolor a amarelada, isenta de corante. 
(2) De incolor a amarelada, se isenta de corante, cuja utilização é permitida no teor de 50 
ppm. 
(3) Límpido e isento de impurezas. 
(4) Proibida a adição. Deve ser medido quando houver dúvida quanto à ocorrência de 
contaminação. 
(5) No intuito de coibir eventual presença de contaminantes, o valor da temperatura para 
90% de produto evaporado não poderá ser inferior à 155oC para gasolina A e 145oC 
para gasolina C. 
(6) Para os Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de 
Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e 
Tocantins, bem como para o Distrito Federal, admite-se, nos meses de abril a 
novembro, um acréscimo de 7,0 kPa ao valor máximo especificado para a pressão de 
vapor. 
(7) Os teores máximos de enxofre, benzeno, hidrocarbonetos aromáticos e 
hidrocarbonetos olefínicos permitidos para a gasolina A referem-se àquela que 
transformar-se-á em gasolina C através da adição de etanol anidro. No caso de 
alteração legal do teor de álcool na gasolina, os teores máximos permitidos para os 
componentes acima referidos serão automaticamente corrigidos proporcionalmente ao 
novo teor de álcool regulamentado. 
(8) Fica permitida alternativamente a determinação dos hidrocarbonetos aromáticos e 
olefínicos por cromatografia gasosa. Em caso de desacordo entre resultados, 
prevalecerão os valores determinados pelos ensaios MB 424 e D 1319. 
 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
24 
Capítulo II– Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
Cabe destacar que as especificações relativas ao desempenho da 
gasolina em motores foram suprimidas da Tabela 2.6 por não fazerem parte do 
escopo deste trabalho. 
 
2.4.4 Volatilidade 
Volatilidade é a propriedade que indica a tendência do produto a passar 
ao estado gasoso, influenciando suas emissões evaporativas. A volatilidade da 
gasolina é controlada pelas especificações de destilação e pressão de vapor, 
sendo definida por dois testes: 
◊ PVR (ASTM D-323) 
◊ Destilação ASTM (ASTM D-86) 
O PVR, Pressão de Vapor Reid, é um método que mede a pressão de 
vapor da gasolina à 37,8oC (100oF), sob condições padrões. 
A Destilação ASTM D-86 é um teste mais apurado, que determina a 
curva de destilação da gasolina. Os pontos de especificação normalmente 
usados são: 
◊ T 10% = Temperatura alcançada quando se obtém 10% 
volume evaporado 
◊ T 50% = Temperatura alcançada quando se obtém 50% 
volume evaporado 
◊ T 90% = Temperatura alcançada quando se obtém 90% 
volume evaporado 
◊ PFE = Ponto Final de Ebulição 
Outra maneira de se realizar o teste é através da medida do percentual 
evaporado às temperaturas de 70oC, 100oC, 150oC, 180oC e no ponto final de 
ebulição. 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
25 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
Os compostos oxigenados adicionados à gasolina alteram sua 
volatilidade de forma diferenciada, conforme se pode observar na Figura 2.1: 
60
65
70
75
80
85
90
0 5 10 15 20
%vol Oxigenado na Gasolina
PV
R
 (k
Pa
) METANOL
METANOL/TBA
ETANOL
MTBE
TBA
 
Figura 2.1: Efeito da concentração de oxigenados no PVR da gasolina 
Fonte: CPS (2001) 
Observa-se que, dos compostos oxigenados avaliados, o metanol é o 
que tem maior impacto sobre o PVR. O TBA misturado ao metanol como co-
solvente reduz esse efeito. A adição de MTBE à gasolina aumenta o PVR até o 
teor de 5%v/v. A partir desse valor, esse efeito é reduzido e a partir de 15% v/v 
é insignificante. O TBA praticamente não exerce efeito sobre o PVR. O etanol 
aumenta o PVR da gasolina, principalmente quando presente em percentuais 
mais baixos (5%v/v), reduzindo esse efeito à medida que seu teor é 
aumentado. Um aumento no PVR significa um aumento na tendência do 
produto passar ao estado vapor, e, conseqüentemente, maior geração de vapor 
(CPS, 2001). 
Na Figura 2.2 são comparados os dados experimentais de pressão de 
vapor obtidos por Pumphrey et al. (2000) e Cruz et al. (2003), a partir de 
misturas de gasolina e etanol abrangendo uma ampla faixa de teores de álcool. 
As curvas apresentam notadamente o mesmo perfil. Para baixos teores de 
etanol, até 10%vol, observou-se um aumento na pressão de vapor. À medida 
que se aumentou o teor de etanol na composição da gasolina, a pressão de 
vapor diminuiu gradativamente. Os valores mais elevados encontrados por 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
26 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
Pumphrey são atribuídos às diferentes características das gasolinas utilizadas 
nos experimentos. A gasolina usada por Pumphrey et al. (2000), produzida nos 
Estados Unidos, era constituída por uma quantidade maior de frações leves 
que a gasolina brasileira, empregada por Cruz et al. (2003). 
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Teor de Etanol (%vol)
Pr
es
sã
o 
de
 V
ap
or
 (k
Pa
)
Dados de Cruz et al.
Dados de Pumphrey et al.
 
Figura 2.2: Dados de pressão de vapor da gasolina à 37,8oC (100oF) 
Fonte: Cruz et al. (2003) 
Cruz et al. (2003) mostrou também que o efeito da presença do etanol 
sobre a pressão de vapor torna-se mais pronunciado à medida que aumenta a 
temperatura, conforme indicado na Figura 2.3: 
0
50
100
150
200
250
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Teor de Etanol (%vol)
Pr
es
sã
o 
de
 V
ap
or
 (k
Pa
) 80oC
70oC
60oC
50oC
40oC
37,8oC30oC20
oC
 
 
Figura 2.3: Efeito do teor de etanol e da temperatura na pressão de 
vapor da mistura gasolina / etanol 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
27 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
Fonte: Cruz et al. (2003) 
A presença de 25%v/v de etanol na gasolina aumenta em 
aproximadamente 10% as emissões de compostos orgânicos voláteis. Explica-
se esse fenômeno pela alteração das ligações intermoleculares da gasolina 
causada pela presença do etanol. Para pequenas quantidades de etanol, até 
10%v/v, adicionadas à gasolina A, todas as moléculas de etanol estão 
cercadas de moléculas de hidrocarbonetos. A presença do etanol provoca o 
rompimento das ligações intermoleculares dos hidrocarbonetos, facilitando sua 
evaporação. Conseqüentemente ocorre o aumento da pressão de vapor da 
mistura. Para teores maiores de etanol, as moléculas do álcool estão mais 
próximas e interagem. Essas interações são mais fortes do que as interações 
entre as moléculas dos hidrocarbonetos, devido à maior polaridade do etanol, 
ocorrendo, portanto, uma diminuição na pressão de vapor da mistura (CRUZ, 
2003). 
 
2.4.5 Pressão de Vapor 
Pressão de vapor é a pressão na qual a fase vapor de uma substância 
está em equilíbrio com a fase líquida a uma temperatura especificada. Embora 
o termo pressão de vapor tenha sido definido para substâncias puras, sua 
utilização para misturas é aceita, se for considerada a pressão de equilíbrio na 
temperatura de bolha do líquido. Nestes casos, não só a temperatura, mas 
também a composição influenciará na pressão de equilíbrio (API, 1992). 
A pressão de vapor de substâncias puras pode ser estimada através de 
métodos analíticos, tais como método de Antoine, método de Wagner e método 
de Lee e Kesler (API, 1992). 
O parâmetro de especificação da gasolina é a pressão de vapor Reid, 
que é a pressão de vapor obtida à 100oF (37,8oC). Freqüentemente a pressão 
de vapor Reid, comumente denominada PVR, é usada para caracterizar a 
volatilidade de gasolinas e de petróleos crus. Para estimar a PVR de uma 
Estudo de Emissões de Vapores Orgânicos no Carregamento de Gasolina em Caminhões-Tanque 
28 
Capítulo II – Fundamentos Teóricos Angela Martins de Souza 
 
mistura de componentes puros, gasolinas ou petróleos, utiliza-se a equação 2.1 
abaixo (API, 1992): 
( ) αα= ∑
1
*mistura i iiPVR v PVR (2.1) 
em que: 
=misturaPVR Pressão de Vapor Reid (psi) da mistura 
α = 1,2 
iv = Fração volumétrica da corrente i 
iPVR = Pressão de Vapor Reid da corrente i (psi) 
 
Cabe destacar que o uso desta equação é recomendável somente para 
componentes ou correntes similares.