Aerovisão - 70 anos (A Revista da Força Aérea Brasileira

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A revista da Força Aérea Brasileira 
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Saiba quais foram os acontecimentos que marcaram as sete décadas da criação do 
Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira
Edição Histórica
Que venham os próximos 70 anos
Aerovisão Histórica
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Década de 40 4
Década de 50 10
Década de 60 16
Década de 70 22
Década de 80 28
A hora e a vez da indústria aeronáutica brasileira
Década 90 32
Anos 2000 38
A década do futuro e da solidariedade brasileira
CORREIO AÉREO - 80 anos
Os primórdios da principal ferramenta 
de integração nacional da aviação militar 
brasileira 6 A criação do Ministério da Aeronáutica Impulsiona 
a aviação civil e militar no Brasil
O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros para a 
engenharia aeronáutica 
Com o Brasil a bordo, Bandeirante decola para o futuro
Nascem a defesa aérea e o controle integrado de 
tráfego aéreo no país
SIVAM - Os olhos avançados do Brasil sobre a 
Amazônia
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Prezados leitores,
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As próximas páginas promo-
vem encontros. Do tempo com os 
cenários. Dos sons com as cores. Do 
simbólico com o concreto. Dos senti-
mentos com as palavras. Do mérito 
com os caminhos. Encontro certeiro 
com o que há de mais profundo em 
cada um de nós. 
As reportagens não entoam a 
palavra “passado” porque tudo aqui 
é tijolo e cimento da construção des-
sa casa forte, presente, permanente. 
Década a década, foram separadas 
alegorias e ilustrações de períodos 
marcantes. Ao encontro de pessoas, 
homens-mitos, mais do que lendas. 
As páginas tiveram o desafio de 
apontar o transcurso de uma ver-
dadeira epopeia de coragem, com 
profi ssionais erguidos e no controle 
de seus equipamentos. 
Aliás, na realidade, o que van-
gloria esse percurso é encontrar 
esses personagens incríveis que 
não edifi caram apenas a história da 
Aeronáutica, mas que também são 
símbolos para o nosso país. Suas 
existências inspiram e homena-
geiam os nossos dias.
EDITORIAL
Uma ode à história
Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica
O esforço obstinado desses 
guerreiros fez toda a diferença, como 
do Marechal Eduardo Gomes ou do 
Marechal Casimiro Montenegro, ou 
da luta do Brigadeiro Nero Moura. 
O brilho de homens como eles ecoa 
pelo tempo. Se fosse um fi lme, seria 
uma belíssima história de aventura 
e ação. E o melhor - não tem fi nal. 
É certo, pois, que seria impossí-
vel reunir a história da Aeronáutica 
em uma única revista ou homenage-
ar todas as pessoas que ajudaram a 
construir a história da instituição. E 
é pelo esforço compassado de tanta 
gente que foi assegurado o futuro 
da aviação do país e o avanço da 
indústria e da pesquisa aeronáutica 
no Brasil. Nas próximas páginas, há 
o encontro com momentos decisivos 
e que infl uenciaram o presente de 
todos os brasileiros. 
Ao comparar o início da jornada, 
nos anos 40, com os momentos mais 
recentes, nota-se uma característica 
visionária e de comprometimento 
com a nação dos que escreveram essa 
história. Os momentos aproveitados 
foram decisivos para a construção 
da aviação civil e militar brasileira.
Ao longo deste ano de 2011, di-
versos eventos vão lembrar os feitos 
e os desafios superados ao longo 
dos setenta anos de história da Força 
Aérea Brasileira e dos 80 anos do 
Correio Aéreo Nacional. 
Documentos ofi ciais terão um 
símbolo ofi cial dessa homenagem 
e as campanhas trarão a logomarca 
que está nas próximas páginas. É 
momento de celebrar, de refletir, 
de lembrar dos heróis e pioneiros, 
de contar as histórias para que elas 
jamais sejam esquecidas.
Todos os nomes dos ex-ministros 
e comandantes da Aeronáutica estão 
citados de acordo com as respectivas 
décadas, como forma de homena-
gem aos que sinalizaram o caminho 
a ser percorrido pela instituição até 
os dias de hoje. 
Somos todos “soldados” desse 
país, homens e mulheres que dedi-
caram vidas para que a instituição 
conquistasse essa credibilidade 
honrada a cada dia. Aerovisão presta 
um tributo a essa história. 
Boa leitura!
Tenente-Brigadeiro-do- Ar 
Juniti Saito, Comandante 
da Aeronáutica
Aerovisão Histórica
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Que venham os 
próximos 70 anos
Basta observar o passado para perceber como nos agigantamos 
no campo aeronáutico. Dos primei-
ros aviões da Escola de Aeronáutica, 
no Rio de Janeiro, aos modernos 
sistemas de interligação de dados 
das aeronaves, de sensores e de 
armamentos de hoje, houve um cres-
cimento acentuado, muitas vezes 
surpreendente, na capacidade e no 
potencial da Força Aérea Brasileira. 
Em 70 anos, por exemplo, a Aviação 
de Caça saiu dos potentes motores à 
combustão para os modernos jatos 
supersônicos, ao mesmo tempo em 
que a indústria aeronáutica nacional 
ganhou um estratégico espaço no 
cenário global e hoje exporta aviões 
brasileiros para o mundo.
As mudanças e o próprio pre-
sente são resultados das decisões 
acertadas e das experiências de 
todos os homens e mulheres que 
participaram dessa caminhada, 
sobretudo daqueles que ajudaram 
a sinalizar o caminho. Agradeço a 
todos pela herança deixada porque, 
hoje, podemos começar de um ponto 
mais elevado os próximos capítulos. 
Deixo à Aerovisão a missão de retra-
tar o passado, enquanto olho para as 
próximas décadas.
A capacidade de antever o futu-
ro é atributo fortemente requerido 
por toda instituição que semeia 
para o porvir. Vislumbrar o cenário 
desejado, alocar metas convergentes, 
modelar atitudes de perseverança e 
de disciplinamento intelectual são 
requisitos que levam à obtenção de 
resultados consistentes, que per-
mitem dotar de realidade o futuro 
concebido.
Estas são posturas próprias 
da Força Aérea Brasileira, ciente e 
zelosa no cumprimento de sua des-
tinação constitucional, em atuação 
respaldada na Estratégia Nacional 
de Defesa para paginar o seu futuro 
de grandeza e de efetividade.
É nesse intento que o Comando 
da Aeronáutica formulou o seu Pla-
no Estratégico Militar, que aglutina 
metas estruturantes, agrega valor 
combatente e difunde poder e ca-
pacidade de fazer a uma conjuntura 
projetada para 2031, perpassando 
um período de vinte anos de afi rma-
ção e de exercício de vontade.
O desenho de futuro que traça-
mos guarda identidade com a cele-
ridade de nossa própria evolução.
Novos helicópteros de ataque, 
aviões de transporte, de caça, de 
patrulha, de reconhecimento, além 
de armamento inteligente e de inves-
timentos na qualifi cação de recursos 
humanos fazem parte dessa agenda 
de trabalho para garantir defesa, 
para promover segurança, para dis-
suadir pela percepção de fortaleza e 
alcance que reveste as nossas asas. 
Acrescentam-se a isso as ações 
fomentadas para a necessária mo-
bilidade, a fi m de apoiar efi ciente-
mente as unidades aéreas, quando 
desdobradas em locais desprovidos 
de infraestrutura básica. A suporta-
bilidade logística, em seus variados 
aspectos, é característica essencial 
em uma Força Aérea moderna.
A concebida ativação de novas 
bases aéreas na Amazônia Ociden-
tal tem suporte nas diretrizes da 
Estratégia Nacional de Defesa, que 
prevê, primordialmente, o aumento 
da presença e do poder dissuasório 
naquela região.
Esta ação relaciona-se dire-
tamente com a criação de novos 
Pelotões de Fronteira do Exército 
O Plano Estratégico 
Militar da Aeronáutica 
(PEMAER) ajudará 
a construir a Força 
Aérea de 2031
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Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO
Comandante da Aeronáutica
Tenente-Brigadeiro-do-Ar JUNITI SAITO
Brasileiro, na medida em que caberá 
à Força Aérea Brasileira um maior 
esforço no imprescindível apoio 
aéreo na parte médico-hospitalar,de transporte de alimentos e logís-
ticos a esses Destacamentos, bem 
como provimento das necessidades 
de projeção de poder e de pronta 
resposta aos ilícitos ocorridos nos 
pontos mais remotos da Amazônia.
No que tange à Amazônia Azul, 
a recente descoberta de petróleo 
na camada pré-sal e a importância 
da preservação de nossas riquezas 
robusteceram a necessidade de 
uma ampla parceria com a Marinha 
do Brasil, convergindo esforços de 
vigilância na repressão a ilícitos ma-
rítimos e na segurança da navegação.
Contemplamos, também, o 
aperfeiçoamento do Sistema de 
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro 
(SISCEAB), recobrindo todo o país 
com radares e com malha de comuni-
cações, integrando o seleto grupo de 
nações que discute hoje o controle de 
aeronaves no amanhã, feito a partir 
de satélites.
No campo espacial, o projeto de 
veículos lançadores de satélites conta 
com um centro de lançamento cada 
vez mais modernizado, fundamental 
para alavancar o Brasil em seu pro-
cesso de independência tecnológica, 
científi ca e econômica. Conhecimen-
to é a moeda do futuro, e a ciência, 
tecnologia e inovação praticadas no 
Comando da Aeronáutica geram, 
continuamente, fatos portadores de 
futuro.
O acervo crescente de equipa-
mentos no período compreendido 
entre 2010 e 2031, aliado às novas 
características tecnológicas das aero-
naves que comporão a frota da FAB, 
projeta a necessidade de aumento do 
efetivo, não só em relação ao número 
de tripulantes e mantenedores, como 
também no que tange às inúmeras 
atividades complementares para o 
cumprimento das missões atribu-
ídas à Aeronáutica, como àquelas 
afetas ao apoio ao homem, nas suas 
condicionantes de saúde, moradia 
e disponibilidade para o trabalho. 
Qualificar adequadamente os 
nossos recursos humanos é de im-
portância basilar, pelo quanto induz 
desempenhos à altura de nossas 
expectativas para o atendimento a 
demandas cada vez mais diversifi -
cadas.
Mesmo com uma história de 
sucesso, novos desafi os e ameaças 
surgirão no futuro da Aeronáutica, 
assim como novas oportunidades 
para o engrandecimento do papel 
da Instituição como um dos per-
sonagens da sociedade brasileira. 
Responder aos desafi os, suplantar 
as ameaças e aproveitar as opor-
tunidades conformam o caminho 
que garantirá ao Comando da Ae-
ronáutica uma atuação duradoura 
e consolidada na geração de futuro.
Evidencia-se, portanto, a fun-
damental importância do Plano 
Estratégico Militar da Aeronáutica, 
em consonância com a Estratégia 
Nacional de Defesa, para o apare-
lhamento da Aeronáutica, para o 
desenvolvimento da indústria na-
cional de defesa e para a consecução 
dos objetivos maiores do nosso país. 
O Brasil caminha para consolidar 
uma posição de destaque no cenário 
internacional, e a Aeronáutica está 
pronta a defrontar o porvir. 
Não obstante, com o tanto que 
já aprendemos, temos muito ainda 
a realizar. 
Que venham as próximas dé-
cadas!
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JOAQUIM
PEDRO
SALGADO
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Tenente-Brigadeiro 
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DE ALMEIDA
O primeiro Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho (ao centro)
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Galeria de Ministros
Criação do Ministério da Aeronáutica 
impulsiona a aviação civil e militar no Brasil
Novo órgão centralizou os esforços do país para o crescimento da aviação civil e 
militar; A Segunda Guerra acelerou os investimentos e formação de mão-de-obra
Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva
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Faltavam pilotos, aeronaves, pis-tas, equipamentos, mão-de-obra 
especializada, normas de segurança, 
indústrias para o setor e pesados 
investimentos, dentre outros proble-
mas, no momento em que o Minis-
tério da Aeronáutica foi criado, em 
20 de janeiro de 1941. 
Pelo mundo, a aviação avançava 
como promissor e revolucionário 
meio de transporte, além de estra-
tégica ferramenta para a defesa das 
nações. No Brasil, as áreas correlatas 
ao setor estavam distribuídas ou 
sequer existiam ainda. Era preciso 
recomeçar e repensar o modelo que 
levaria o país ao seu futuro.
Nas palavras do primeiro Minis-
tro da Aeronáutica, Joaquim Pedro 
Salgado Filho, os desafi os eram mui-
tos. “A aviação civil, na época, era 
mais voltada para a área esportiva 
em incipientes aeroclubes. Os pilotos 
comerciais recebiam treinamento 
dentro das próprias companhias que 
os empregavam. Era imprescindível 
despertar o interesse da juventude 
para a carreira de aviador. Havia um 
medo generalizado por essa ativida-
de, devido ao número assustador de 
acidentes aviatórios, a maior parte 
causada pela imprudência dos pilo-
tos. Reverter esse quadro seria um 
desafi o difícil de ser vencido e de-
penderia de uma grande campanha 
de divulgação das vantagens desse 
meio de transporte e do progresso 
que a aviação representava”, disse.
Naquele momento, a fabricação 
de aviões de treinamento era inci-
piente. As empresas existentes não 
produziam motores e dependiam 
das importações. Além disso, o nú-
mero de aviões era insufi ciente, fal-
tavam mecânicos e especialistas para 
a frota. Na aviação militar, Exército e 
Marinha tinham suas próprias esco-
las de pilotos, oriundas de diferentes 
linhas de instrução – uma francesa e 
outra alemã e inglesa.
A ideia de um ministério es-
pecífi co para o setor não era uma 
novidade. As discussões no Brasil 
começaram no fi nal dos anos 20 e 
ganharam força na década seguinte 
(1935), com o lançamento de uma 
campanha para a criação do Minis-
tério do Ar, sob a infl uência de países 
como a França. Por aqui, persistiam 
as discussões a respeito de qual ins-
tituição lideraria o processo. As ati-
vidades correlatas à aviação estavam 
distribuídas - o Ministério da Viação 
e Obras Públicas, por exemplo, 
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incluía o Departamento de Aviação 
Civil (DAC), criado em 1931. 
Naquele momento, com a cria-
ção do novo órgão, Salgado Filho 
assumiu o Ministério da Aeronáutica 
brasileira – a aviação civil, a infraes-
trutura, a indústria nacional do setor 
e as escolas de formação de mão-
de-obra – e do seu braço-armado, a 
Força Aérea Brasileira (FAB), criada 
a partir das aviações da Marinha e do 
Exército que já existiam. A ele, coube 
a difícil tarefa de edifi car o alicerce 
do poder aéreo brasileiro.
Nesse contexto, a Segunda Guer-
ra trouxe ao país um grande incen-
tivo para organizar a sua aviação, 
sobretudo depois de iniciada a 
batalha do Atlântico Sul. Com o 
afundamento de navios brasileiros, 
a aviação militar teve de assumir 
o patrulhamento do litoral e, mais 
tarde, acabou enviada à Itália, para 
combater com os aliados.
Expansão – Em 1941, a Aero-
náutica criou a Diretoria de Rotas 
com a missão de promover o desen-
volvimento da infraestrutura e da 
segurança da navegação aérea.
De 1942 a 1943, mais de cem 
aviões Fairchild PT-19, um biplace 
monoplano de asa baixa, foram tra-
zidos em voo dos Estados Unidos 
para a instrução primária de pilotos 
brasileiros. Até 1947, 220 foram 
produzidos na Fábrica do Galeão, 
dentro do esforço de guerra e pelo 
crescimento da aviação no país. Na 
mesma década, a fábrica de aviões de 
Lagoa Santa (MG) entrou em funcio-
namento e produziu aeronaves T-6.
A Campanha Nacional de Avia-
ção, liderada pelo Ministério da 
Aeronáutica, reunia empresários, 
aeroclubes e o próprio governo para 
a expansão do setor no país. Por trás 
das ações, estava o esforço de guerra 
- ocorreram campanhas de arreca-
dação em todo o país, de dinheiro, 
de alumínio para a construção de 
aviões, de doações de aeronaves.
“É preciso que se compreenda 
que cada avião de treinamento bá-
sico adquirido e doado a aeroclubes 
significa, no mínimo, a formação 
de três pilotos para a nossa reserva 
da Aeronáutica. O curso de piloto 
civil feito nos aeroclubes pode ser 
considerado o jardim de infância 
da ciência aviatória. Incentivar a 
formação de pilotos civis em nosso 
país signifi ca garantir a formação 
de pilotosmilitares da reserva da 
Aeronáutica. Necessitamos, deses-
peradamente, nesse momento, de 
pelo menos dois mil pilotos para 
se estruturar a defesa do Brasil”, 
afi rmou o ministro.
O Ministério da Aeronáutica 
refundou as escolas de formação, 
de pilotos e de especialistas, criou 
normas para evitar a competição 
predatória entre as empresas aéreas, 
inaugurou novas fábricas e escolas 
civis. O Brasil fi rmou acordos in-
ternacionais sobre transporte aéreo 
com diversos países, como França, 
Estados Unidos, Suécia, Dinamarca, 
Noruega, Países Baixos, Portugal, 
Suíça e Grã-Bretanha.
O Correio Aéreo Militar, antes 
realizado pelo Exército (no interior) 
e pela Marinha (no litoral), é trans-
formado no Correio Aéreo Nacional.
De 1942 a 1949, a Companhia de 
Aeronáutica Paulista produziu 777 
aviões “Paulistinhas”, um monopla-
no de asa alta, que serviu à formação 
inicial de pilotagem em aeroclubes 
ao longo da Segunda Guerra. Alguns 
desses “Paulistinhas” chegaram a ser 
exportados. Logo nos dois primeiros 
anos de existência, o Ministério da 
Aeronáutica adquiriu 500 aviões de 
treinamento e os distribuiu para 400 
cidades em todo país. 
Diversas concessões foram for-
Campo dos Afonsos, 
Rio de Janeiro
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necidas para a exploração do trans-
porte aéreo no país. No decorrer de 
1942, as linhas aéreas ultrapassaram 
as fronteiras do país, chegando aos 
países vizinhos, aos Estados Unidos 
(1943) e à Europa (1946).
Ao longo de 1943, a Força Aérea 
recebeu aeronaves para preparação 
de seus pilotos, particularmente para 
o patrulhamento da costa e treina-
mento de aviadores. O litoral era vi-
giado por dirigíveis, ou Blimps, que 
utilizavam radares para a localização 
de submarinos e que ajudavam em 
operações de salvamento de náufra-
gos, vítimas dos ataques inimigos.
No mesmo ano, a FAB criou sua 
primeira unidade de caça. Depois de 
receberem treinamento nos Estados 
Unidos e no Panamá, os militares 
brasileiros foram enviados à Itália.
Quando o ministro Salgado Fi-
lho deixou a pasta, no fi nal de 1945, 
existiam 580 aeroportos funcionando 
no país, a maioria com pistas asfalta-
das (70%). A Escola de Aeronáutica 
dos Afonsos havia quadruplicado a 
capacidade de formação de pilotos, 
chegando a 200 alunos. A Escola 
Técnica de Aviação de São Paulo, 
importada dos Estados Unidos, che-
gou a formar 3.500 especialistas. “O 
Brasil está empenhado em grandes 
preparativos para tornar-se uma po-
tência aérea independente”, chegou 
a afi rmar o ministro.
Com mais investimentos, aero-
naves e pilotos, as horas de voo na 
Escola de Aeronáutica dos Afonsos, 
no Rio de Janeiro, saltaram de 3,6 mil 
em 1940 para 25,9 mil em 1943. “Dei-
xei uma frota de cerca 1.500 aviões 
militares em condições de uso, cerca 
de 3.000 pilotos treinados e 15 bases 
aéreas instaladas”, disse o ministro.
Na década de 40, o Ministério 
aprovou regulamento para o Serviço 
de Investigação de Acidentes Aero-
náuticos, uma atividade voltada para 
a prevenção de acidentes. Foi nesse 
período que a Aeronáutica deu os 
Ministério da Aeronáutica unificou o Correio Aéreo
A primeira viagem do Serviço 
Postal Aéreo ocorreu em 12 de junho 
de 1931, quando os tenentes Casi-
miro Montenegro e Nelson Freire 
Lavenère Wanderley decolaram 
do Rio de Janeiro para São Paulo 
a bordo de uma aeronave Curtiss 
Fledgling. Consigo, os militares 
levavam correspondências.
A viagem durou cinco horas e 
vinte minutos. Os pilotos chegaram 
a São Paulo ao anoitecer e tiveram 
difi culdade para encontrar o Cam-
po de Marte. Pousaram na Mooca 
e pegaram um táxi para entregar as 
correspondências.
Com o Ministério da Aeronáu-
tica, e a fusão dos Correios Aéreos 
da Marinha e do Exército, o serviço 
passou a servir à integração nacio-
nal, denominado Correio Aéreo 
Nacional (CAN). “Inexistiam outros 
meios de comunicação. Foi sem 
dúvida, a escola prática de todos 
os pilotos militares brasileiros, do 
verdadeiro civismo. Graças a este 
serviço era possível manter contato 
com regiões isoladas e distantes, 
onde não existia nem telégrafo, nem 
estradas de ferro, nem telefonia. 
No Correio Aéreo Militar estava o 
celeiro dos melhores pilotos que o 
Brasil conheceu”, afi rmou o então 
ministro da Aeronáutica, Joaquim 
Pedro Salgado Filho.
Em 1932, as linhas do Correio 
Aéreo Militar tinham 3.630 km de 
extensão e transportaram 17 pas-
sageiros. Em 1946, o Correio Aéreo 
Nacional já totalizava 49,4 mil km de 
extensão – mais do que uma volta 
ao mundo pela linha do Equador 
(maior diâmetro possível da terra) e 
14,1 mil pessoas transportadas. 
A partir da década de 60, o 
CAN iniciou uma nova era com a 
chegada de aeronaves de transporte 
de grande porte. Passados quase 80 
anos, o CAN leva cidadania. Profi s-
sionais militares de saúde percorrem 
comunidades isoladas, levando 
atendimento médico, odontológico, 
salvam vidas e realizam partos. Em 
2006, ao completar dois anos de sua 
reativação, o CAN acumulava 50 mil 
atendimentos de saúde. 
O Brasil vai à guerra e 
reforça a Força Aérea
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primeiros passos para a criação de 
um núcleo de referência em ensino, 
pesquisa e formação de mão-de-obra 
qualificada para a aviação, o atual 
Departamento de Ciência e Tecnologia 
Aeroespacial (DCTA) e o Instituto Tec-
nológico de Aeronáutica (ITA).
Ministério da Aeronáutica unificou o Correio Aéreo
Fontes consultadas
- Efemérides Aeronáuticas Brasi-
leiras, Centro de Relações Públicas do 
Ministério da Aeronáutica
- Salgado Filho, Primeiro Ministro 
da Aeronáutica do Brasil, Editora Adler. 
Maiza Salgado e Edison Corrêa
- Instituto Histórico-Cultural da 
Aeronáutica: www.incaer.aer.mil.br
A participação da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra 
pode ser dividida em dois importan-
tes capítulos: a batalha do Atlântico 
Sul, na costa brasileira (foto acima, 
aeronaves Catalinas), e a campanha 
na Itália (foto abaixo, aviões P-47), 
apoiando os aliados e a Força Expe-
dicionária Brasileira (FEB) na luta 
contra o nazismo. São histórias de 
heróis anônimos, treinados em meio 
ao combate, que voaram com o que 
tinham à mão no início e viram nas-
cer o poder aéreo brasileiro depois 
da aquisição do que havia de melhor 
para a defesa do país.
Aerovisão Histórica
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Capítulo 1 – Caçada aos submarinos inimigos no Atlântico Sul
A Segunda Guerra chegou às 
portas do Brasil em 1942. Ao longo 
de três anos, 71 embarcações foram 
atacadas em águas brasileiras por 
submarinos inimigos. No total, o país 
perdeu mais de 30 navios ao redor do 
mundo na batalha do Atlântico Sul, a 
maior parte deles no próprio litoral, a 
um custo de quase 1.500 vidas.
Com apenas um ano de criação, 
e em fase de reestruturação, a Força 
Aérea Brasileira (FAB) foi convocada 
para patrulhar o litoral brasileiro. “A 
guerra submarina, perversa e impla-
cável, prossegue num crescente ver-
tiginoso”, afi rmou Ivo Gastaldoni, 
piloto de patrulha da Força Aérea e 
veterano da Segunda Guerra. 
Em apenas três dias do mês de 
agosto de 1942, o U-507 alemão afun-
dou seis navios e matou 627 pessoas. 
A sequência de ataques foi decisiva 
para que o Brasil declarasse guerra 
aos países do Eixo, em 22 de agosto.
O Brasil tinha como vizinhos 
as Guianas Francesa e Holandesa, 
ambas sob o controle nazista e que 
serviam como posto de abasteci-
mento de submarinos inimigos. Os 
navios cargueiros com destino aos 
Estados Unidos, e de lá para o Brasil, 
precisavam de escolta aérea e naval.
No esforço de guerra, o Brasil 
criou novas bases aéreas, recebeu 
equipamentos e treinamento por 
meio de convênio fi rmado com os 
Estados Unidos. Unidades aéreas 
americanas foram enviadas ao país. 
Nascia a aviação de patrulha.
“As difi culdades eram de toda 
ordem: de língua, de auxílios para 
instrução, além das ordens técnicas 
e manuais de operação em inglês, 
ininteligíveis para 90% do pessoal. 
Some-se a isso a heterogeneidade 
de pilotos e mecânicos e pode-se ter 
uma visão do quadro caótico”, escre-
veu Gastaldoni,ao falar do início dos 
trabalhos com as tripulações.
Uma nova unidade criada em 
Recife assumiu os bombardeiros 
B-25 em uma verdadeira corrida 
contra o relógio. A instrução em voo 
era feita sobre o mar para que as tri-
pulações já pudessem vigiar as águas 
brasileiras, com artilheiros com o 
dedo no gatilho, prontos para atirar. 
Em menos de quatro meses, 
começou o revide. Escoltas e patru-
lhas marítimas vigiavam as águas 
brasileiras, dia e noite, e buscavam 
proteger as embarcações. O submari-
no italiano Barbarigo foi avistado na 
superfície e atacado pela tripulação 
de um B-25 perto da Ilha de Fernan-
do de Noronha. As bombas lançadas 
caíram bem próximas do alvo, que 
revidou com tiros de canhão. 
Na medida em que a recém-
criada aviação de patrulha da FAB 
aumentava sua efi ciência no Nor-
deste, os submarinos inimigos iam 
Fontes consultadas
- Memórias de um Piloto de Patru-
lha, Ivo Gastaldoni
- Os Cardeais – 1º Grupo de Avia-
ção Embarcada, 4º/7º Grupo de Aviação, 
Mauro Lins de Barros.
descendo para sul do país. Agora, 
aeronaves Catalina ajudavam nos 
combates. Unidades americanas, 
espalhadas de norte a sul, apoiavam 
a campanha. Depois de julho de 
1943, os submarinos praticamente 
sumiram das águas brasileiras.
Na guerra contra os submarinos, 
os pilotos brasileiros realizaram 
cerca de 15 mil patrulhas. Onze sub-
marinos (veja arte) foram atingidos, 
mas um número maior de ataques 
ocorreu, não tendo sido possível a 
confi rmação de avarias. Dos cerca de 
3.000 navios mercantes afundados 
na Segunda Guerra, mais de 50% 
foram vítimas de submarinos.
Com a batalha do Atlântico, a Segunda Guerra bateu às portas do Brasil
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Fontes consultadas
- Senta a Pua!, Major-Brigadeiro 
Rui Moreira Lima
- Entrevistas do Projeto Memória 
do Instituto Histórico-Cultural da Ae-
ronáutica (www.incaer.mil.br) 
- Site www.sentandoapua.com.br 
Capítulo 2 – “Senta a Púa! Brasil”, a campanha na Itália
Isolados do mundo, os pilotos 
esperavam. Na angústia dos minu-
tos que não passavam, permaneciam 
incomunicáveis em uma unidade 
americana, depois de meses exaus-
tivos de treinamentos. Não poderia 
ser diferente, pois entre eles e a 
Europa, onde iriam para a guerra, 
existia o imenso Atlântico e a ameaça 
dos submarinos inimigos.
O clima de expectativa ainda 
está na memória do Major-Brigadei-
ro-do-Ar José Rabelo Meira Vascon-
celos, veterano do Primeiro Grupo 
de Aviação de Caça (1º GAVCA), a 
primeira unidade de caça do país 
e que lutou na Itália na Segunda 
Guerra. “Ninguém sabia para onde 
ia. Era um segredo total”, afi rmou.
Em setembro de 1944, os mili-
tares da Força Aérea partiram sob o 
comando do então Tenente-Coronel-
Aviador Nero Moura. “Só o nosso 
navio tinha 5 mil homens. Eram 
trinta e poucos navios juntos”, disse 
Meira. Foram 17 dias de viagem até 
o desembarque no Porto de Livorno, 
na Itália, em 6 de outubro.
Sete dias depois do início dos 
combates para os brasileiros, veio a 
primeira baixa. O Segundo-Tenente-
Aviador John Richardson Cordeiro e 
Silva acabou abatido pela artilharia 
antiaérea perto de Bolonha. Voava 
como ala na 21ª missão do Grupo 
de Caça, a primeira que realizava 
na guerra. “O inimigo nos tirou um 
dos pilotos mais queridos. Pagaria 
caro por isso. E pagou. Mantivemos a 
promessa até o fi m da guerra”, escre-
veu o Major-Brigadeiro-do-Ar Rui 
Moreira Lima, veterano da unidade 
e que realizou 94 missões.
A segunda baixa veio logo no dia 
seguinte. O Primeiro-Tenente Olde-
gerd Olsen Sapucaia, em missão de 
treinamento, teve problemas com os 
comandos de seu P-47 em um mer-
gulho. Mais dois pilotos morreram 
nove dias depois.
A virada - O 1º GAVCA realizou 
a primeira missão como unidade 
independente no dia 11 de no-
vembro de 1944. Nas asas dos P-47 
Thunderbolt, os pilotos brasileiros 
escreveram, com sangue e suor, um 
dos mais heróicos capítulos do Brasil 
na Segunda Guerra. Participaram de 
mais de 400 missões, perderam nove 
pilotos desde o início da jornada no 
Panamá. Cinco outros pilotos acaba-
ram presos em hospitais e campos de 
concentração. “A guerra é uma das 
coisas mais reais e bárbaras que exis-
tem”, disse o Major-Brigadeiro Rui.
Pelo valor em combate, depois 
da guerra, o Grupo de Caça tornou-
se uma das três únicas unidades 
estrangeiras a receber a Presidential 
Unit Citation, criada pelo governo 
americano em reconhecimento ao 
heroísmo em combate. 
“Como o número de pilotos cada 
vez diminuía mais, cada um deles 
teve de voar mais de uma missão 
diária, expondo-se com maior fre-
quência. Em muitas ocasiões, como 
comandante do 350th Fighter Group, 
eu fui obrigado a mantê-los no chão 
quando insistiam em continuar vo-
ando, porque eu acreditava que eles 
já haviam ultrapassado os limites da 
resistência física”, escreveu o Coro-
nel Ariel Nielsen, na recomendação 
da unidade para a comenda. “No 
período de 6 a 29 de abril de 1945, 
o Primeiro Grupo de Aviação de 
Caça voou 5% das surtidas [...] e, no 
entanto, dos resultados obtidos por 
este Comando foram ofi cialmente 
atribuídas aos brasileiros 15% dos 
veículos destruídos, 28% das pontes 
destruídas, 36% dos depósitos de 
combustíveis e 85% dos depósitos 
de munição danifi cados”, escreveu.
Em apoio à Força Expedicioná-
ria Brasileira (FEB), a FAB enviou à 
Itália uma Esquadrilha de Ligação e 
Observação (1a ELO ).
Aeronaves P-47 do Primeiro Grupo de Aviação da Caça na Itália
O então Coronel-Aviador Casimiro Montenegro, ao centro, nos primórdios do ITA e do CTA
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Aerovisão Histórica
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O Brasil cria uma “fábrica” de cérebros 
para a engenharia aeronáutica
Há 60 anos, a Aeronáutica iniciou a preparação da primeira turma de engenheiros 
aeronáuticos; em avaliação nacional (2008), o Instituto Tecnológico de Aeronáu-
tica foi apontado como a melhor instituição de ensino público superior do país
Por Tenente-Jornalista Marcia Silva
No Brasil, os chamados “Anos Dourados” marcaram a chega-
da da televisão ao país, a efervescên-
cia cultural, a criação da Bossa Nova, 
a eleição do presidente Juscelino Ku-
bistheck e os primeiros passos rumo 
à industrialização, com a população 
migrando do campo para as cidades. 
Foi no início dessa década que São 
José dos Campos, no Vale do Para-
íba (SP), deixa de ser apenas uma 
estância climática para tratamento 
de pobres com tuberculose no Esta-
do para seguir a vocação de pólo de 
desenvolvimento nacional. 
A transformação da cidade de 
30 mil habitantes começou com a 
construção do Centro Técnico de 
Aeronáutica, idealizado pelo então 
Coronel-Aviador Casimiro Monte-
negro Filho. O CTA foi erguido para 
abrigar dois institutos científi cos – 
um para o ensino superior, o Institu-
to Tecnológico de Aeronáutica (ITA) 
e outro para pesquisa e desenvolvi-
mento nas áreas de aviação militar 
e comercial (Instituto de Pesquisas 
e Desenvolvimento - IPD).
Com uma industria mínima, 
incapaz de fabricar até bicicletas, o 
Brasil iniciava nos anos 50 buscando 
a formação de engenheiros aeronáu-
ticos altamente qualifi cados, segui-
dos por novas especializações em 
eletrônica, mecânica, infraestrutura e 
computação, com visão de que esses 
primeiros passos seriam decisivos 
para o futuro do país 
Ao longo de 61 anos, o ITA 
formou mais de 5.000 engenheiros, 
além de 2.500 mestres e doutores. 
As contribuições das pesquisas 
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americano Richard Herbert Smith, 
do MIT, para estruturar um plano de 
criação de um instituto e um centro 
de tecnologia aeronáutica. O CTA 
seria o braço científi co e técnico do 
Ministério da Aeronáutica. 
O anteprojeto de construção da 
unidade em São José dos Campos le-
vou a assinatura de Oscar Niemeyer. 
As obras foram iniciadas em 47 e o 
primeiro instituto do CTA, o ITA, foi 
concluído em 1950. 
Em 1953, saiu do papel o pri-
meiro órgão nacional voltado para 
a pesquisa e o desenvolvimento de 
tecnologia aeronáutica: o Instituto 
de Pesquisas e Desenvolvimento. 
Mais tarde, o Departamento de Ae-
ronaves desse institutodeu origem 
à EMBRAER, criada em 1969.
Ao longo dos primeiros 10 anos, 
o ITA fi rmou-se como uma escola de 
engenharia diferenciada. Adotava a 
estruturação acadêmica por depar-
tamentos. Professores e alunos mo-
ravam no campus, o que facilitava 
o regime de dedicação exclusiva e a 
interação inédita entre mestres e es-
tudantes. A concessão de bolsas aos 
alunos foi outro ponto importante e 
inovador. Diferentemente da maioria 
das escolas de engenharia do país, o 
ITA tinha um currículo dinâmico que 
se renovava anualmente.
O sucesso do modelo infl uen-
ciou a orientação do ensino superior 
no país. Teve refl exos ainda na com-
posição do novo currículo do curso 
de engenharia aprovado em 1976. A 
pós-graduação do ITA, estruturado 
no modelo americano, também foi 
pioneiro no país e infl uenciou a pós-
graduação brasileira.
Primeiros alunos do ITA em viagem para São José dos Campos (SP)
11
estão nas mais diversas áreas: tele-
comunicações, informática, infraes-
trutura aeroportuária, automação 
bancária, transporte aéreo e indús-
tria automobilística. A solução para 
os motores a álcool, por exemplo, 
surgiu no CTA, na década de 70.
Em 2011, o ITA dará mais um 
passo importante: os primeiros en-
genheiros aeroespaciais concluirão 
o curso, prontos para as demandas 
do Programa Nacional de Ativida-
des Espaciais. “Saí de lá convicto de 
que José da Silva não é pior do que 
John Smith”, afi rma o ex-ministro e 
um dos fundadores da EMBRAER, 
Ozires Silva, ex-aluno do ITA.
“Plano Smith” - A concepção do 
CTA surgiu em meados da década de 
40 por meio do Coronel-Aviador Ca-
simiro Montenegro. A ideia era criar 
uma escola de engenharia aeronáu-
tica nos modelos do Massachussets 
Institute of Technology (MIT) e o 
Wright Field, nos Estados Unidos. 
À frente do seu tempo, o Co-
ronel Casimiro Montenegro lutou 
para que o país alcançasse, além 
do avanço tecnológico, desenvolvi-
mento educacional e científi co.“O 
professor repetia sempre que se o 
Brasil quisesse fabricar aviões de-
veria, antes, fabricar engenheiros 
e técnicos”, lembra o ex-aluno de 
Casimiro, Ozires Silva. 
O Ministério da Aeronáutica 
contratou, em 1945, o professor 
A educação venceu o 
medo de arriscar
Considerado o pai da informá-
tica no Brasil, o Major-Brigadeiro-
Engenheiro Tércio Pacitti, de 82 
anos, é da turma de 1952 do Insituto 
Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Doutor em ciência da computa-
ção pela Universidade da Califórnia, 
em Berkely, ele é autor de livros 
clássicos na computação brasileira: 
o “best seller” Fortran Monitor, por 
exemplo, vendeu mais de um milhão 
de exemplares entre 67 e 87.
Professor, pesquisador e reitor, 
Pacitt i liderou a introdução da in-
formática no ITA e foi responsável 
pela criação do curso de Engenharia 
da Computação. Em 61, trouxe o 
primeiro computador para o país. 
“Era um IBM 1620 com uma CPU 
que ocupava a sala inteira e uma 
impressora”, descreve. 
A máquina instalada num dos 
primeiros laboratórios de processa-
mento de dados usados no ensino 
superior brasileiro seria usada ao 
longo de 10 anos. Do laboratório 
comandado pelo Brigadeiro, saiu 
a grande maioria dos técnicos e 
engenheiros que atuam no sistema 
de informações da Aeronáutica. 
Quando alguém o questiona se há 
uma receita para formar profi ssionais 
qualifi cados, Pacitt i responde de bate 
pronto: “seriedade” e complementa: 
“O ITA é a vitória da educação”.
Fontes consultadas
- 60 anos -Instituto Tecnológico de 
Aeronáutica, publicado pelo ITA
- Sites: www.ita.br ; www.cta.br
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5Brigadeiro 
NERO MOURA
Brigadeiro 
EPAMINONDAS
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SANTOS
Tenente-Brigadeiro 
EDUARDO 
GOMES
Galeria de Ministros
Brasil está entre os 5 países 
com escola de ensaio em voo
O brasileiro Alberto Santos Du-
mont realizou o primeiro ensaio em 
voo quando pendurou seu “14-Bis” 
a um balão. Tentava confi rmar, na 
prática, o que a teoria indicava. “O 
voo de ensaio é o componente mais 
romântico, charmoso e desafi ador 
da arte de voar, mas também é dali 
que saem os conhecimentos para 
tornar as aeronaves mais seguras, 
valentes e efi cazes”, defi ne o Major-
Brigadeiro-Ar R1 Hugo de Oliveira 
Piva, ex-diretor do CTA e membro 
honorário da Society of Experimen-
tal Test Pilots de Los Angeles.
É no ensaio que se exploram 
as características de aeronaves, de 
COMARA - A maior construtora de aeródromos da região Amazônica
Criada em 1956, a Comissão de 
Aeroportos da Região Amazônica 
(COMARA) teve origem na Superin-
tendência do Plano de Valorização 
da Amazônia (SPVEA), fundada em 
1953, que mais tarde foi transforma-
da em Superintendência de Desen-
volvimento da Amazônia (SUDAM).
“A atuação da COMARA repre-
senta mais do que uma extensão de 
um comando ou organização militar, 
ela é o próprio Estado brasileiro em 
ação, marcando presença, dando 
apoio e proteção a brasileiros das 
mais diversas origens e etnias”, 
afi rmou o Presidente da Comissão 
de Aeroportos da Região Amazô-
nica, Major-Brigadeiro-do-Ar Odil 
Martuchelli Ferreira.
Inicialmente, a missão da CO-
MARA era construir, ampliar e 
pavimentar 56 pistas nas principais 
cidades da região, sufi ciente para a 
segurança da aviação. A partir de 80, 
as pistas foram ampliadas, reforça-
das e dimensionadas de acordo com 
padrões internacionais. Em 54 anos, 
a comissão realizou 203 obras, que 
incluem pavimentação em aeródro-
mos de mais de 150 municípios. 
equipamentos, limites de segurança, 
normas de operação e níveis de con-
fi abilidade. A origem da atividade no 
Brasil está ligada à criação do Centro 
Técnico Aeroespacial (CTA). 
O primeiro voo ofi cial de ensaio 
Pista de pouso construída pela COMARA
Projeto do helicóptero “Beija-Flor”, a primeira experiência de ensaio em voo no Brasil
de uma aeronave no Brasil ocorreu 
em 1958. Aplicada potência máxima, 
o então Major-Aviador Aldo Weber 
Vieira da Rosa voou com o protótipo 
do helicóptero Beija-Flor. “A aerona-
ve percorreu alguns poucos metros 
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1Major-Brigadeiro 
VASCO ALVES 
SECCO
Brigadeiro 
HENRIQUE 
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Major-Brigadeiro 
FRANCISCO
DE ASSIS CORRÊA 
DE MELLO
COMARA - A maior construtora de aeródromos da região Amazônica
Gloster Meteor 
O jato que mudou a história
da aviação de caça brasileira
O uso do trocadilho é inevitável: a apresentação do primeiro 
avião a jato do Brasil foi, para usar 
uma palavra da época, “tronitruan-
te”, adjetivo que quer dizer ruidoso 
como um trovão. Não era para 
menos, o voo do Gloster Meteor em 
1953 mudou a história da aviação 
militar brasileira. A Força Aérea se 
despedia das hélices para ingressar 
na “Era das Turbinas”. Começava a 
troca dos antigos caças P-47 Thun-
derbolt e Curtiss P-40 pelo jato de 
combate bimotor britânico. Até en-
tão, nenhum avião a jato havia sido 
operado no país.
O algodão nacional foi a moeda 
usada para a compra das aerona-
ves. Quinze mil toneladas foram 
enviadas à Inglaterra em troca de 70 
aviões – 60 aparelhos F-8, monoposto 
de caça e 10 TF-7, biposto. “Com isso, 
a Inglaterra penetrava no mercado 
brasileiro de aviões que era, até 
então, essencialmente suprido pelos 
Estados Unidos”, explica o historia-
dor aeronáutico, Coronel-Aviador 
R/1 Aparecido Camazano Alamino, 
autor do livro “Gloster Meteor – O 
Primeiro Jato do Brasil”.
As aeronaves vieram para o Bra-
sil desmontadas e transportadas em 
navio. Foram montados na fábrica de 
aviões do Galeão, no Rio de Janeiro. 
O primeiro voo em território nacio-
nal foi realizado em maio de 1953 
Pista de pouso construída pela COMARA
e pairou a uma altura de 60 cm do 
solo”, registrou o piloto.
A partir daquela primeira de-
colagem, a atividade de ensaios em 
voo tomou impulso no país. Pilotos, 
engenheiros e técnicos do CTA foram 
enviadospara cursos na França, In-
glaterra e Estados Unidos. 
Em 1986, o Brasil criou o primei-
ro curso de ensaios em voo. 
Realizada hoje pelo Grupo Es-
pecial de Ensaios em Voo (GEEV), a 
formação de profi ssionais especia-
lizados na área é a única do gênero 
no hemisfério sul. Além do Brasil, 
outros quatro países no mundo tem 
escolas reconhecidas pela Society of 
Experimental Test Pilots.
Fontes consultadas
- Folder comemorativo dos 50 Anos de 
Ensaio em Voo na Força Aérea Brasileira
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Aerovisão Histórica
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pelo piloto de provas da Gloster.
A novidade estampou as man-
chetes da imprensa brasileira. O Cru-
zeiro, a principal revista da época, 
colocou a bordo de um dos Glosters 
um de seus repórteres fotográfi cos 
do país para registrar o voo do novo 
jato. “Não dispondo de nenhuma 
adaptação para a câmera no inte-
rior do TF-7, o fotógrafo Indalécio 
Wanderley foi obrigado a reagir fi si-
camente contra as tremendas forças 
de gravidade que sobre ele atuavam 
no decorrer das manobras, perdendo 
os sentidos por alguns segundos di-
versas vezes”, descreveu o repórter.
As imagens dos jatos em for-
mação no céu da zona sul carioca 
ilustraram a reportagem que ganhou 
o título “Esquadrão Relâmpago”. 
“O avião a jacto que o Ministro Nero 
Moura lançou nos céus do Brasil, 
trará para o mundo consequências 
ainda imprevisíveis. Transformou a 
face do planeta e tornou vizinhos an-
típodas”, afi rmou a revista. A aquisi-
ção dos Gloster Meteor restabeleceu 
o equilíbrio regional na América do 
Sul, alterado pela compra de novos 
caças por países vizinhos.
“Sonho de todo piloto na época, 
foi um orgulho ser pioneiro do avião 
a jato”, lembra o Tenente-Brigadeiro 
João Nunes, de 85 anos. 
Por ser o principal avião de caça 
da FAB até 1970, o Gloster se trans-
formou em sinônimo de aeronave 
de ataque. O emprego como caça 
de interceptação era mínimo por 
causa da falta de uma rede de alerta 
antecipado. “Os radares de controle 
e alarme eram antigos e sujeitos a 
falhas” aponta o historiador Rudnei 
Cunha, no site História da Força 
Aérea. Assim, os caças foram em-
pregados em missões de ataque ao 
solo. O último voo do Gloster Meteor 
ocorreu em 1971.
A aquisição não revolucionou 
apenas a aviação militar. As compa-
nhias aéreas também tomaram gran-
de impulso a partir da experiência 
da Força Aérea. Para operar jatos, a 
FAB teve de montar uma logística de 
combustíveis e lubrifi cantes, porque 
os motores eram movidos a querose-
ne de aviação, inexistente no país à 
época. Importado, o combustível era 
mais seguro, mas requeria cuidados 
no armazenamento e manuseio. 
No início, só as Bases Aéreas do 
Galeão e de Santa Cruz foram pre-
paradas para abastecer os jatos. Logo 
depois, o Parque de Aeronáutica de 
São Paulo também. Já no fi nal de 
1954, a Base Aérea de Canoas, no Rio 
Grande do Sul. Em meados da dé-
cada de 50, os principais aeroportos 
civis e bases aéreas do país já dispu-
nham de infraestrutura necessária 
para a operação de jatos.
Ensaio fotográfi co produzido pela Revista Cruzeiro quando da chegada da aeronave
O primeiro jato da Força Aérea sobrevoa o Rio de Janeiro na Revista Cruzeiro
Fontes consultadas
- Alamino, Aparecido Camazano, 
Gloster Meteor - O primeiro Jato do 
Brasil, 2010.
- Revista O Cruzeiro - Jan / 1954
- Sites: www.ita.br ; www.cta.br
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Aeronaves T-6 da Esquadrilha da Fumaça sobrevoam o Cristo Redentor (RJ); abaixo, 
uma das fotos mais famosas da história da unidade, em Joaçaba, no sul do país, em 1966
FUMAÇA - De “cambalhoteiros” a 
Embaixadores da aviação militar brasileira
Hora do almoço na Escola de 
Aeronáutica, no Rio de Janeiro. 
Início da década de 50. Depois das 
instruções da manhã, no Campo 
dos Afonsos, aviões de treinamento 
avançado tomavam o céu da Barra 
da Tijuca num balé acrobático. A 
bordo de monomotores North Ame-
rican T-6 Texas, instrutores motiva-
vam seus cadetes com um show de 
perícia e técnica. Liderado pelo então 
Tenente Mário Sobrinho Domenech, 
os chamados “cambalhoteiros” exe-
cutavam à exaustão manobras da 
aviação de caça. Primeiro com duas 
aeronaves, depois com quatro. 
Assunto nas rodas de conversa 
da escola, a equipe obteve autoriza-
ção para a primeira demonstração 
sobre os Afonsos graças à interven-
ção do futuro ministro da Aeronáu-
tica, o então Tenente-Coronel Délio 
Jardim de Mattos, fascinado por 
acrobacias aéreas. O show realizado 
em maio de 1952 marcou o nasci-
mento do Esquadrão de Demonstra-
ção Aérea (EDA), a Esquadrilha da 
Fumaça. A partir daquele momento, 
o grupo passou a se apresentar em 
solenidades importantes da escola.
Em 1955, a esquadrilha ganhou 
cinco aeronaves exclusivas que re-
ceberam pintura especial. “Mesmo 
com mau tempo, fizemos todas 
as acrobacias, o público vibrava 
quando os aviões saíam do meio 
das nuvens com os faróis ligados”, 
lembra-se o hoje Coronel da Reserva 
João Luiz Moreira da Fonseca, líder 
da Esquadrilha na época, ao falar 
de uma demonstração no Parque 
do Ibirapuera, em São Paulo. Com a 
marca de “fumaceiro” na alma, ele 
que tem hoje 86 anos, ainda realiza 
manobras a bordo de um ultraleve 
todo fim-de-semana no Clube da 
Aeronáutica, na Barra da Tijuca (RJ).
Nos primórdios, conta o Coronel 
João Luiz, os aviões demoravam 
muito para ganhar altura e isso 
difi cultava a visão e o acompanha-
mento pelo público. Para facilitar a 
observação dos espectadores, o EDA 
desenvolveu um equipamento para 
que os aviões produzissem fumaça 
e incluiu na apresentação uma ae-
ronave isolada. Enquanto um piloto 
realizava acrobacias, outros quatro 
ganhavam altura para a próxima 
sequência de manobras em grupo. 
Logo os mecânicos começaram a 
chamar o esquadrão de “Esquadrilha 
da Fumaça”. Em seguida, o Brasil in-
teiro já conhecia o EDA pelo apelido.
Por causa do sucesso das apre-
sentações também no exterior, o gru-
po recebeu o título de Embaixadores 
do Brasil nos céus. As acrobacias 
estão no Guinness Book of Records, o 
livro dos recordes mundiais. O voo 
de dorso em formação com dez aviões 
durante 30 segundos foi registrado 
em 1999. A marca recorde foi que-
brada mais duas vezes pela própria 
Esquadrilha, em 2002 e 2006. 
Fontes consultadas
- História Geral da Aeronáutica 
Brasileira, Volume IV, INCAEREsquadrilha, em 2002 e 2006. 
P r i m e i r o v o o d o 
Bandeirante, em 1968
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Aerovisão Histórica
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Com o Brasil a bordo, 
Bandeirante decola para o futuro
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O projeto e a visão estratégica de investir na pesquisa, na formação de mão-de-
obra e na indústria nacional aeronáutica mostram os primeiros frutos ao país
Por Tenente-Jornalista Adriana Alvares
Alguns chamam a década de anos rebeldes. Outros, lembram do 
tempo em que o Brasil sagrou-se 
bicampeão mundial no Chile. Há, 
ainda, quem se lembre de que na-
quela época a capital do Brasil foi 
transferida do Rio de Janeiro para 
Brasília, que o homem chegou à Lua 
e que os Beatles lançaram seu pri-
meiro disco – “Please,Please, Me”. 
De fato, os Anos 60 mostraram que 
a visão estratégica das gerações que 
“fundaram” anos antes o Ministério 
da Aeronáutica no Brasil, realmente, 
estavam certos. 
“Em 1968, para o espanto de 
todos, o primeiro avião brasileiro, o 
Bandeirante, levantava voo”, lembra 
Ozires Silva, engenheiro aeronáutico 
e ofi cial da Força Aérea que liderou 
a equipe que projetou e construiu o 
Bandeirante. Na época, participou 
da implantação da indústria 
aeronáutica no país, com a fundação 
da Empresa Brasileira de Aeronáutica 
(EMBRAER). Nos anos 90, a empresa 
foi privatizada pelo governo federal. 
O Bandeirante é um bimotor 
de transporte de passageiros e de 
carga. A primeira aeronave decolou 
às 7h07 do aeroporto do Centro 
Técnico de Aeronáutica (CTA) para 
um voo de aproximadamente 50 
minutos, sob o comando do Major-
Aviador JoséMariott o Ferreira e do 
engenheiro de voo Michel Cury. “É 
como se fosse ontem. Eu estava lá 
na cabeceira de terra, na pista do 
CTA, ele se posicionou lá embaixo, 
um pouco longe da gente, aí quando 
acelerou levantou aquele poeirão, e 
veio roncando deixando poeira pra 
trás. Quando passou por nós já estava 
naquela altura e fi cou todo mundo 
arrepiado de ver”.
17
A aeronave surgiu a partir do 
projeto IPD-6504, uma referência ao 
ano (65), número do projeto (04) e ao 
Instituto de Pesquisa e Desenvolvi-
mento (IPD) do CTA, local da ori-
gem, desde os primeiros rascunhos, 
passando pela geração de milhares 
de desenhos, testes de equipamen-
tos, até a construção do protótipo da 
aeronave que daria origem ao futuro 
EMB 110 Bandeirante, revolucionan-
do a indústria aeronáutica brasileira.
Para a construção do primeiro 
protótipo do IPD-6504 foram neces-
sários três anos e quatro meses, num 
total de 110 mil horas de trabalho, que 
contou com cerca de 300 pessoas li-
deradas pelo engenheiro aeronáutico 
e, à época, Major Ozires Silva. Hoje, 
o primeiro protótipo está exposto no 
Museu da Aeronáutica (www.musal.
aer.mil.br), no Rio de Janeiro. 
O projeto se tornou realidade 
quando a Força Aérea fez uma enco-
menda de quase 100 aviões.
No dia 27 de outubro de 1968, o 
IPD-6504 decolou novamente, com 
a mesma tripulação à bordo, para o 
primeiro voo ofi cial, com a presença 
de autoridades e imprensa. Era o 
início de uma história de sucesso 
que começou a ser escrita pelo 
governo brasileiro e que permitiu 
transformar ciência e tecnologia em 
engenharia e capacidade industrial, 
hoje reconhecida em todos os con-
tinentes nos quais voam os aviões 
fabricados pela EMBRAER.
Em seu livro “A Decolagem de 
um Sonho: a História da Criação da 
EMBRAER”, Ozires Silva afi rmou: 
“Parecia uma sina. Os empreendi-
mentos nasciam por força do cons-
tante ideal de criar, construir e cres-
cer; viviam em condições difíceis, 
procurando progredir fabricando 
produtos sabidamente complexos, 
sobretudo em países como o Brasil; 
e acabavam por falhar e morrer 
antes de conseguir conquistar uma 
cadência de produção e de vendas 
que auto-sustentasse os custos 
ligados à atividade industrial. Em 
resumo, parecia ser mais fácil con-
ceber um novo avião, fazer voar um 
protótipo, que lançar uma produção 
seriada em condições de se manter 
ao longo do tempo e permanecer 
ancorada em um mercado de com-
pradores razoavelmente contínuo”.
Na transição de um país agrário 
para uma época de inovações, Ozires 
lembra que na FAB existia um espí-
rito empreendedor com ideais que 
iam além do horizonte. Com o surgi-
mento do ITA (Instituto Tecnológico 
de Aeronáutica), muitas empresas 
surgiram e a FAB estimulava o de-
senvolvimento dessas indústrias. 
Logo quando tinha se formado no 
ITA, Ozires foi convidado pelo Bri-
gadeiro Casimiro Montenegro Filho 
para trabalhar no CTA.
Posicionamento - “Não podí-
amos fazer aviões como os ameri-
canos ou os franceses. Tínhamos 
que produzir algo que não fosse 
competir com algum produto já 
dominado pelo mercado. Tínha-
mos de inovar. Abrir horizontes”, 
afi rmou. “Aviões grandes estavam 
ocupando todos os espaços e as 
pequenas cidades passaram a fi car 
sem transporte aéreo.” Estava ali a 
oportunidade que faltava: fabricar 
aviões para as cidades periféricas. 
“Nós brincávamos muito dizendo 
que não conseguiríamos nunca ser 
cabeça do leão, mas não queríamos 
também ser o rabo do leão.”
Nessa época, três graves aciden-
tes aéreos mobilizaram a opinião 
pública para a questão do trans-
porte aéreo e, em meio ao debate, 
descobriu-se que de 1958 a 1965 o 
número de cidades atendidas pelo 
transporte aéreo havia caído cerca 
de 90%. As pequenas e médias cida-
des não tinham infraestrutura que 
suportasse o trânsito de aeronaves 
de grande porte, predominante já na 
época. Por isso, o nome Bandeirante 
do novo avião não poderia ser mais 
apropriado. A ideia de suprir e abrir 
oportunidades de crescimento inter-
no, mas também da luta pela produ-
ção e comercialização internacional 
marcaram o pioneirismo na indústria 
aeronáutica brasileira nesse período, 
além de marcar o início de um desen-
volvimento tecnológico promissor. 
A iniciativa do Bandeirante 
também contou com a ajuda de um 
Parque industrial da EMBRAER, em São José dos Campos (SP)
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1 Major-Brigadeiro 
FRANCISCO
DE ASSIS CORRÊA 
DE MELLO
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2Brigadeiro
GABRIEL GRÜN 
MOSS
Major-Brigadeiro 
CLÓVIS
M O N T E I R O 
TRAVASSOS
Galeria de Ministros
projetista francês, Max Hoste, que 
havia saído da França e era conhe-
cido por um traço muito simples em 
seus aviões, notabilizando-se pelo 
pequeno Broussard. Sua assinatura 
fi cou no protótipo com painéis retos 
das janelas da cabine de comando e 
as janelas redondas para os passa-
geiros, dentre outros detalhes. Com 
todos os retoques que já são conheci-
dos, surgia, então, o Bandeirante: um 
bimotor turbo-hélice, de asa baixa e 
destinado a cumprir na Força Aérea 
diversas missões, com operacionali-
dade nas áreas militar e civil.
Mercado - Uma vez concluídos 
os protótipos, surgia um novo desa-
fi o: a produção seriada e a comercia-
lização. Nessa fase, a fi gura brilhante 
de um dos pioneiros diplomados 
pelo ITA em 1953, o Brigadeiro-do-
Ar Paulo Victor da Silva, na época 
diretor-geral do CTA, conseguiu 
consolidar as providências para a 
criação da EMBRAER, que vendeu 
mais de quinhentos aviões Bandei-
rantes em todo o mundo, abrindo 
o mercado norte-americano para os 
produtos aeronáuticos brasileiros.
A fundação da EMBRAER tam-
bém não podia fugir aos moldes de 
inovação, pioneirismo e ousadia. O 
Major Ozires, na época, por acaso, 
havia sido escolhido para recep-
cionar o Presidente da República, 
Costa e Silva, que por motivos me-
teorológicos, sua rota havia mudado 
de Guaratinguetá para São José dos 
Campos. “Foi a minha oportunida-
de. Falei para o Presidente da minha 
ideia de criação de uma indústria 
que produzisse aviões....e ele gos-
tou!”, conta, rindo de sua ousadia 
histórica. “Acho que Deus pôs um 
nevoeiro lá pra dar uma mãozinha 
pra nós. Eu disse meu Deus do céu, 
manda o homem depressa pra cá. O 
avião estacionou no nosso hangar, 
mostramos o protótipo, contamos a 
história, projetamos uma EMBRAER 
de hoje fabricando avião pro mundo 
inteiro, de tudo quanto é tipo... e o 
presidente foi se entusiasmando. E 
quando ele foi embora pra Guaratin-
guetá, ele nos falou: ‘Vamos fazer’”.
No dia 19 de agosto de 1969, o en-
tão Presidente da República, Arthur 
da Costa e Silva, assinou o decreto nº 
770 que criou a EMBRAER, destinada 
à fabricação seriada do Bandeirante. 
No mesmo ano, o Ministério da 
Aeronáutica fi rmou contrato com a 
recém-criada Empresa Brasileira de 
Aeronáutica para a produção de 80 
aviões, com início no ano seguinte. 
Em 1972, a Embraer realizou o pri-
meiro voo do Bandeirante de série.
Nos anos seguintes, a Força Aé-
rea do Uruguai tornou-se o primeiro 
cliente da aeronave no exterior. Foi 
o início de uma história de sucesso 
conhecida até hoje. A EMBRAER 
fechou diversos contratos de expor-
tação, dentre eles com a francesa Air 
Litt oral. Na década de 70, começa-
ram as primeiras vendas da aeronave 
para o mercado de transporte co-
mercial de passageiros às empresas 
aéreas Transbrasil e VASP. 
Balanço - Após 20 anos de pro-
dução seriada ininterrupta e 498 
unidades produzidas e entregues, 
em 16 versões diferentes, a fabrica-
ção do Bandeirante foi encerrada. 
Ainda hoje, estão em operação mais 
de 300 unidades do primeiro avião 
brasileiro, desbravador dos céus e 
que levou o nome da EMBRAER e da 
Força Aérea às mais remotas regiões. 
A infraestutura do Bandeirante pos-
sibilitou que as regiões Centro-Oeste 
e Amazônica fossem desbravadas. 
Esse ambiente de excelência pro-
fi ssional, brotado inicialmente a par-
tir do ITA e do CTA, transformou a 
cidade deSão José dos Campos (SP) 
e a região do Vale do Paraíba em pólo 
privilegiado para o florescimento 
das chamadas tecnologias de ponta. 
Hoje, inúmeras indústrias estão 
sediadas nessa localidade, ligadas 
à aviação. Na trajetória inaugurada 
pelo Bandeirante seguiram diversos 
produtos de sucesso, como o Xingu, 
o AMX (A-1), o BRASÍLIA, o ERJ-
145, o A-29 Super Tucano, o Embraer 
170/190 e, mais recentemente, os 
jatos executivos - Legacy e Phenom.
A frota de Bandeirantes da Força 
Aérea passa hoje por processo de 
modernização.
Fontes consultadas
- A Decolagem de um Sonho: a 
História da Criação da EMBRAER, 
Ozires Silva
- Site Embraer: www.embraer.com
Imprensa da época considerou Bandeirante 
o “rei” de uma tecnologia respeitada
O jornalista Joelmir Beting, em 
12 de outubro de 1969, escreveu uma 
reportagem no Caderno de Econo-
mia do jornal Folha de S.Paulo, a res-
peito do desenvolvimento industrial 
no país e da nova “Era Tecnológica” 
iniciada com o voo do Bandeirante. 
Leia trechos:
“....Como na fábula chinesa, com 
o palito o Brasil importava o peixe. 
Com as técnicas, máquinas e patentes 
ele importa a vara de pescar. Basta, 
agora, para queimar etapas na escalada 
do desenvolvimento auto-sustentado, 
fabricar, também, aqui, a vara de pescar. 
E depois vender o peixe ao mundo.... o 
Brasil começará a exportar aviões para 
a França, Nova Zelândia, Moçambique 
e Uruguai. Por enquanto.”
“...Portanto, a conquista da Lua ou 
a fabricação tupiniquim do avião é uma 
concepção da ciência, mas é sobretudo 
uma realização da indústria, sob o rei-
nado de uma tecnologia fanaticamente 
respeitada....”
“... No momento em que se prepara 
para fabricar aviões em série, o Brasil 
inicia um processo de reação contra as 
ondas do colonialismo tecnológico que 
ameaça inundar o mundo inteiro. Uma 
revolução começa a sacudir a mentalida-
de do governante brasileiro, do professor 
brasileiro, do industrial brasileiro...”
“.... O brasileiro como atesta a pró-
pria natureza do homem, em qualquer 
lugar e em todas as épocas, também acei-
ta o desafi o do impossível, vive fazendo 
o impossível, derrubando o impossível, 
desmoralizando o impossível. Porque era 
impossível voar, Santos Dumont voou. 
Porque era impossível fabricar aviões, o 
segundo protótipo do Bandeirante vai 
levantar voo. Agora na semana da Asa.”
Edição do jornal 
Folha de S.Paulo, 
de 12 de outubro 
de 1969, quando do 
voo do Bandeirante
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4 Major-Brigadeiro 
ANYSIO
BOTELHO
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4 Tenente-Brigadeiro 
FRANCISCO DE
ASSIS CORRÊA 
DE MELLO
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3 Major-Brigadeiro
REYNALDO
JOAQUIM RIBEIRO DE 
CARVALHO FILHO
O Centro de Lançamento da 
Barreira do Inferno (CLBI) 
foi o primeiro criado no país
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5Major-Brigadeiro 
NELSON FREIRE
LAVENÈRE 
WANDERLEY
Major-Brigadeiro
MÁRCIO DE
SOUZA E MELLO
Galeria de Ministros
Programa Espacial: os primeiros passos 
de uma longa jornada para o amanhã
Marechal-do-Ar 
EDUARDO 
GOMES
Monitoramento do foguete Sonda I pelo Centro de Lançamento da Barreira do Inferno
21
Com a criação do Centro Técnico 
de Aeronáutica (CTA), nos anos 50, 
começou no país um novo pensa-
mento para o desenvolvimento dos 
programas aeroespaciais.
Defi nitivamente, o Brasil passou 
a chamar a atenção do mundo. Em 
1960, o presidente Jânio Quadros 
criou uma comissão para dar os pri-
meiros passos para a elaboração de 
um programa nacional de explora-
ção espacial. O resultado foi a forma-
ção, em agosto do ano seguinte, do 
Grupo de Organização da Comissão 
Nacional de Atividades Espaciais 
(GOCNAE), com sede em São José 
dos Campos, subordinado ao Con-
selho Nacional de Pesquisas (CNPq), 
com o propósito de sugerir a política 
e o programa de envolvimento do 
Brasil em pesquisas espaciais. 
O GOCNAE instalou-se no 
CTA e iniciou suas atividades com 
equipamentos cedidos pela Agên-
cia Espacial Americana (NASA) e 
pesquisadores militares e civis do 
Ministério da Aeronáutica. Com 
este grupo, o Brasil participou de 
pesquisas internacionais nas áreas 
de astronomia, geodésica, geomag-
netismo e meteorologia. A comissão, 
conforme conta o Brigadeiro-do-
Ar Hugo de Oliveira Piva, contou 
com a participação de franceses e, 
principalmente, de americanos. “Ti-
vemos muito ajuda da NASA. Eles 
já traziam tudo pronto”, lembra o 
Brigadeiro, ressaltando, ainda, que 
“naquela época existia uma pressão 
dos países desenvolvidos para que 
o Programa Espacial Brasileiro não 
evoluísse ao ponto de desenvolver 
sua própria tecnologia”, completa. 
Personalidade marcante do Pro-
grama Espacial Brasileiro e conhecido 
como o “Von Braun brasileiro” – cien-
tista alemão tido como o pai do fogue-
te Saturno 5, que levou os astronautas 
americanos à Lua, o Brigadeiro Piva 
recebeu o título summa cum laude, pelo 
ITA, dado ao aluno que durante todo 
o curso e em todas as disciplinas tenha 
recebido média igual ou superior a 9.5, 
numa escala de 0 a 10. 
Foi então, com a ambição de 
não apenas se envolver em pesqui-
sas internacionais, mas também de 
desenvolver sua própria tecnologia 
espacial, que surge no Brasil em 1964 
o Grupo de Trabalho e de Estudos 
de Projetos Espaciais (GETEPE), que 
também se instalou no CTA e tinha 
como principal foco os campos de 
lançamentos. Os engenheiros do pro-
grama espacial sabiam que tinham 
uma longa caminhada pela frente, 
mas estavam envolvidos no empre-
endedorismo que reinava na época. 
Os primeiros “foguetes”foram ape-
lidados de “busca-pé”. 
Em dezembro de 1965 ocorreu o 
primeiro lançamento em solo brasi-
leiro. Era um foguete de sondagem 
de fabricação norte-americana – o 
Nike Apache. Em 1966, começou o 
Projeto EXAMENT para estudos da 
atmosfera em altitudes de 30 a 60 km.
No fi nal da década, o GETEPE foi 
desativado e deu origem ao Instituto 
de Atividades Espaciais (IAE), no 
CTA. O Instituto fi caria responsável 
pelos projetos de pesquisa e desen-
volvimento de foguetes, cabendo ao 
Centro de Lançamento da Barreira do 
Inferno (CLBI) a parte operacional de 
lançamento de vários foguetes estran-
geiros, e os nacionais SONDA I, II, III 
e IV. Desde então, com a criação do 
CLBI, já foram realizados quase três 
mil lançamentos de foguetes para 
organismos nacionais e estrangeiros, 
assim como a unidade participou de 
quase 200 rastreios da família euro-
peia de foguetes Ariane, lançados de 
Kourou, na Guiana Francesa.
Apesar de o Brasil não ter con-
seguido o efetivo lançamento ope-
racional de foguete na década de 
60, o SONDA I foi a grande escola 
do Programa Espacial Brasileiro, no 
qual houve os primeiros passos. 
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1 Marechal-do-Ar 
MÁRCIO DE
SOUZA E MELLO
Os anos 70 marcam o início de uma nova fase para a Força 
Aérea Brasileira (FAB), com pro-
fundas alterações no seu emprego. 
Até a década de 60, o Brasil ainda 
baseava seus conceitos de defesa 
aérea nos conhecimentos adquiridos 
na Segunda Guerra. O mundo era 
outro, a guerra fria estava no auge e 
a aviação tornava-se cada vez mais 
rápida, letal e tecnológica. Era preci-
so antecipar (ter meios para detectar 
possíveis ameaças) e agir (atingir 
rapidamente os objetivos). Chegava 
a vez dos supersônicos.
O Ministério da Aeronáutica 
concluiu uma série de estudos e, em 
1969, concebeu o Sistema Integra-
do de Controle do Espaço Aéreo, 
um projeto ambicioso e estratégico 
que previa a utilização conjunta de 
equipamentos de detecção, de teleco-
municações e de apoio às atividades 
de defesa e de controle de tráfego 
aéreo. Dois anos antes, a Força Aérea 
já havia criado o Comando Aéreo de 
Defesa Aérea (COMDA), embrião do 
atual Comando de Defesa Aeroespa-
cial Brasileiro (COMDABRA).
Ao mesmo tempo em que a 
estrutura de detecção nascia, com 
uma complexa rede de radares e 
equipamentosespalhados pelo país, 
o Ministério da Aeronáutica busca-
va, no mercado internacional, o que 
havia de melhor em modernos caças 
supersônicos. As decisões tomadas 
naquele período foram decisivas 
para o futuro da aviação militar.
Em 1972, entrou em operação 
a primeira unidade aérea de inter-
ceptação da FAB, o atual Primeiro 
Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), 
equipado com caças F-103 Mirage 
III. Na mesma década chegaram ao 
Brasil os caças F-5 e, sob licença, a 
EMBRAER passou a produzir seu 
primeiro jato: o AT-26 Xavante.
Detecção – No início dos anos 
70, o Ministério da Aeronáutica 
implementa no país o conceito de 
Centro Integrado de Defesa Aérea 
e Controle de Tráfego Aéreo (CIN-
DACTA), uma inovação mundial, 
pois previa um sistema único contro-
lando as operações civis e militares. 
Uma rede de radares e centros de 
controles espalhados geografica-
mente que forneciam, em tempo real, 
o posicionamento de todas as aero-
naves voando no território nacional.
O CINDACTA I, sediado em 
Brasília, foi o primeiro a sair do pa-
pel em 1973 e entrou em operação 
em 1976. O centro reunia, sob uma 
única estrutura, o controle do tráfego 
civil e a defesa aérea, abrangendo os 
Estados de São Paulo, Rio de Janei-
ro, Minas Gerais e Distrito Federal, 
principais centros populosos do 
país. “Até então, o nosso tráfego era 
feito somente com o controle sob a 
responsabilidade dos pilotos entre 
as áreas terminais dos aeroportos ou 
bases aéreas, tendo em vista que não 
havia cobertura radar no espaço aé-
reo até essa época”, ressalta o histo-
riador aeronáutico Coronel-Aviador 
R1, Aparecido Camazano Alamino .
As ações iniciadas nesse período 
levaram o Brasil a um salto tecnoló-
gico do Sistema de Controle do Es-
paço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). No 
início da década de 90, grande parte 
do espaço aéreo nacional estava co-
berta pelos CINDACTA I (Brasília), 
II (Curitiba) e III (Recife). Por meio 
do projeto Sistema de Vigilância da 
Amazônia (SIVAM), começaram as 
ações para que todo o país tivesse 
cobertura radar.
Hoje - O Sistema de Controle 
do Espaço Aéreo Brasileiro compre-
ende mais de 5 mil equipamentos, 
funcionando 24 horas por dia, e o 
trabalho de mais de 13 mil pessoas, 
entre militares e civis. O último CIN-
DACTA, de número 4, entrou em 
funcionamento em 2006, com sede 
em Manaus, fechando a cobertura 
radar no país. O SISCEAB tem um 
patrimônio avaliado em cerca de R$ 
6 bilhões, sem levar em conta o valor 
de conhecimento agregado ao país 
ao longo das últimas quatro décadas.
Em 2009, o SISCEAB passou por 
auditoria da Organização de Aviação 
Civil Internacional (OACI), entidade 
máxima da aviação civil mundial, e 
alcançou 95% de atendimento das 
normas internacionais existentes. O 
resultado assegurou ao país posição 
à frente de países como Alemanha, 
Estados Unidos e França. 
Aerovisão Histórica
22
Nascem a defesa aérea e o controle 
integrado de tráfego aéreo no Brasil
Estudos dos Anos 60 deram origem ao atual modelo integrado de controle e de-
fesa aérea; novas aeronaves supersônicas foram adquiridas para a defesa do país
Por Tenentes-Jornalistas Flávio Nishimori e Alessandro SilvaD
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Estados Unidos e França. 
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controle de tráfego aéreo 
instalados no Estado do 
Rio de Janeiro
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Aerovisão Histórica
24
A FAB entra na “era dos caças supersônicos”
O caça Mirage III representava 
o que havia de melhor em supersô-
nicos quando chegou ao Brasil nos 
Anos 70. Havia sido empregado com 
sucesso por Israel na Guerra dos 
Seis Dias (1967). Era rápido, mano-
brável e adequado para missões de 
interceptação. Quando do seu de-
senvolvimento, uma frase atribuída 
ao fabricante marcou o projeto: “ele 
será visto pelo inimigo como uma 
miragem, mas jamais será tocado”. 
Voou no Brasil até 2005.
A compra da aeronave assegu-
rou ainda o treinamento de pilotos e 
mecânicos na França e, na prática, o 
aprendizado de uma nova doutrina 
de emprego da Força Aérea. Essa 
primeira geração de pilotos fi cou 
conhecida como os “Dijon Boys”, 
em alusão à base francesa que os re-
cebeu durante a fase de preparação. 
Os pilotos brasileiros realizaram 
missões na França a bordo dessas 
aeronaves, acompanhados de ins-
trutores daquele país.
“Era muito diferente do que a 
gente estava acostumado. Se bem 
que não se sente que está voando 
supersônico, a não ser pela loucura 
que dá nos instrumentos quando se 
quebra a barreira do som. Na volta 
para o subsônico é que se leva um 
tranco”, disse o Coronel-Aviador 
Antônio Henrique Alves dos Santos, 
o “Jaguar 01”, líder da equipe que 
primeiro voou o caça no Brasil, em 
entrevista à Aerovisão em 2005.
Os militares brasileiros foram 
divididos em diferentes modalida-
des de estágios, nas áreas de defesa 
aérea (interceptação), preparação 
de instrutores e simulador, entre 
outros cursos indispensáveis ao 
funcionamento da Primeira Ala de 
Defesa Aérea (1ª ALADA) – que en-
trou em operação em 1972. A nova 
unidade fi caria sediada em Aná-
polis (GO), no “coração” do Brasil, 
para a defesa do Planalto Central.
Ativada em 9 de fevereiro de 
1970, a 1ª ALADA foi criada para 
ser o braço armado do Sistema de 
Defesa Aérea e Controle de Tráfego 
Aéreo (SISDACTA), implantado 
para prover uma rede de meios 
eletrônicos de detecção capaz de 
rastrear e identifi car as aeronaves 
que sobrevoam o território brasilei-
ro. Mais tarde, a unidade recebeu a 
atual denominação: Primeiro Grupo 
de Defesa Aérea (1º GDA).
O F-103 Mirage III voou por 
32 anos na Força Aérea. Entre 1977 
e 1978, mais caças desse modelo 
foram adquiridos. Nos anos 80, o 
Brasil comprou outro lote. Mais de 
200 pilotos passaram pelo Esqua-
drão Jaguar (1º GDA) nesse período, 
desde o primeiro voo no Brasil em 
23 de março de 1973. 
Novos caças – A Força Aérea 
começou a receber em 1975 o pri-
meiro lote de caças supersônicos 
F-5, para a substituição dos obso-
letos Lockheed TF-33A e os Gloster 
Meteor F-8, que praticamente já não 
operavam desde 1971 por proble-
mas estruturais.
As primeiras aeronaves da 
“Operação Tigre”, como fi cou conhe-
cido o translado dos primeiros caças, 
partiram no dia 28 de fevereiro de 
1975 de Palmdale (EUA). Eram três 
F-5B que chegaram ao Brasil no dia 
6 de março. 
Em 12 de junho de 1975, os 
primeiros quatro F-5E pousaram na 
Base Aérea do Galeão (BAGL), dan-
do início a uma ponte aérea que só 
terminaria em 12 de fevereiro do ano 
seguinte, totalizando 36 aeronaves.
Os F-5 E brasileiros tornaram-se 
mundialmente célebres durante a 
Guerra das Malvinas, quando in-
terceptaram um bombardeiro inglês 
Vulcan que entrara no espaço aéreo 
Caças F-103 Mirage III da Força Aérea sobrevoam o Distrito Federal
A
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25
brasileiro sem autorização (leia mais 
na pág. 32 - Década de 80)
A frota de caças F-5 foi moder-
nizada nos anos 2000, dando origem 
ao F-5EM, agora com equipamentos 
de última geração, capacidade de 
detecção, ataque, autodefesa, comu-
nicação e navegação, dentre outras 
novidades. A aeronave é empregada 
pelo Primeiro Grupo de Aviação de 
Caça (1º GAVCA), pelo Esquadrão 
Pampa (1º/14º GAV) e, a partir de 
2011, pelo Esquadrão Pacau (1º/4º 
GAV) na região Amazônica.
“A nossa aviação de caça saiu 
da água para o vinho na década 
de 1970, tendo em vista que ainda 
operava velhos aparelhos da déca-
da de 50 e foi dotada com aviões 
de última geração. Tal mudança in-
troduziu novas formas de operação 
das unidades aéreas, como o uso de 
mísseis, de simuladores, do reabas-
tecimento em voo, o voo supersô-
nico, bem como novas técnicas de 
vetorações do controle do espaço 
aéreo, o que era uma novidade 
para os caçadores acostumados a 
detectar o inimigo com a visão”, 
ressalta o historiador aeronáutico 
Coronel-Aviador R1 Aparecido 
Camazano Alamino.
Novas aeronaves modernizam as 
aviações da Força Aérea nos anos 70
A aviação de asas rotativas e de 
instrução também receberam novas 
aeronaves na década de 70. A Força 
Aérea adquiriu mais helicópteros 
Bell H-13Hpara a instrução de pilo-
tos e Bell UH-1H para os Esquadrões 
Mistos de Reconhecimento e Ataque 
(EMRA), que também receberam o 
jato Xavante no lugar dos veteranos 
North American T-6. O Xavante 
havia entrado em operação em 1971. 
Aviões T-23 Uirapuru subs-
tituiriam os velhos Fokker T-21 e 
consolidou-se a introdução do Nei-
va Universal T-25, em substituição 
aos antigos T-6 para a instrução 
dos novos pilotos. Aviões Regente 
L-42 foram disponibilizados nos 
EMRA para missões de ligação e 
observação.
No fi nal da década, a aviação 
de patrulha ganhou um reforço, 
com a versão do Bandeirante para 
patrulhamento marítimo, produzido 
pela EMBRAER. O P-95 “Bandeiru-
lha” preencheu uma lacuna na FAB 
após a desativação dos P-15 Netuno. 
A versão inicial foi recebida entre 
1977-79 (12 unidades).
Na área operacional, foi criado 
o Centro de Aplicações Táticas e 
Recompletamento de Equipagens 
(CATRE) em Natal (RN), com a 
fi nalidade de ministrar a instrução 
aérea operacional para os pilotos 
de ataque e de caça da FAB, bem 
como formar pilotos para a reserva. 
Após um período voando aviões de 
transporte ou helicópteros militares, 
eram entregues para a aviação civil. 
Também foi criado, em 1972, o 
Grupo Especial de Inspeção em Voo 
(GEIV), que recebeu aviões a jato HS-
125 de última geração e Bandeirante 
para a importante tarefa de inspeção 
em voo dos auxílios à navegação em 
substituição aos Douglas EC-47 e 
Beech Queen Air EC-8.
Caças supersônicos F-5 começaram a 
chegar ao país na metade dos anos 70
Aeronaves Regente, Bandeirulha, T-25 Universal e HS-125 
foram adquiridos pela a Força Aérea Brasileira
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Camazano Alamino.
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Aerovisão Histórica
26
Xavante: a indústria nacional 
produz seu primeiro jato
Primeiro jato a ser fabricado no 
Brasil, o Xavante fez seu primeiro voo 
de teste em 3 de setembro de 1971 
sob o comando do Major-Aviador 
Carlos Rubens Resende e pelo piloto 
de provas Brasílico Freire Neto. No 
dia 7 daquele mês, a aeronave fez seu 
primeiro voo ofi cial pela Força Aérea, 
nas comemorações do Dia da Pátria. 
No dia seguinte, foram entregues os 
três primeiros aviões Xavante, com 
a designação militar de AT-26. Até 
dezembro de 1976, a FAB já havia 
adquirido 119 unidades. 
A trajetória do Xavante na FAB 
surgiu em conseqüência de uma 
necessidade do Ministério da Ae-
ronáutica, que pretendia substituir 
os jatos T-33A e buscava opções de 
aeronaves para treinamento que 
pudessem ser montadas no Brasil 
para posterior nacionalização. De-
pois da avaliação de várias alterna-
tivas, a escolha recaiu sobre o jato 
Aermacchi MB-326G, produzido 
pela empresa italiana Aeronáutica 
Macchi. A aeronave havia sido pro-
jetada na década de 1950, e estava 
em operação desde 1962. 
O contrato de licença para fabri-
cação pela Embraer foi efetivado em 
1970 e a aeronave recebeu o nome de 
EMB 326GB Xavante. O nome bra-
sileiro foi dado em homenagem às 
tribos indígenas guerreiras do Brasil 
pré-descobrimento. Seria o terceiro 
modelo a entrar em produção na 
EMBRAER, e o primeiro jato a ser 
fabricado no Brasil.
A EMBRAER produziu 182 
unidades do EMB 326 Xavante, dos 
quais 166 para FAB, nove para o 
Paraguai e seis para o Togo.
Em 2010, a aeronave deixou a 
Aviação de Caça brasileira, depois 
de 39 anos de operação e de ter con-
tribuído para a formação de mais de 
800 pilotos militares.
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Galeria de Ministros
Caças AT-26 Xavante entraram 
em operação em 1971 e, desde 
então, ajudaram a formar mais 
de 800 pilotos militares
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MÁRCIO DE
SOUZA E MELLO
27
Criado o Centro de Investigação e Prevenção 
de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)
A criação do CENIPA (Centro de 
Investigação e Prevenção de Aciden-
tes Aeronáuticos), em novembro de 
1971, inaugura uma grande mudan-
ça fi losófi ca no propósito da investi-
gação de acidentes aeronáuticos no 
país. Ao invés de buscar culpados, 
a prevenção. Em lugar de inquirir, 
passava-se a entrevistar. Em vez de 
julgar, emitir alertas, produzindo 
“recomendações de segurança de 
voo”, a principal razão de ser das 
investigações. O órgão recém-criado 
e ligado ao Ministério da Aeronáu-
tica coordena até hoje a prevenção, 
enquanto a polícia, o Ministério 
Público e o Judiciário trabalham em 
procedimentos distintos para a pu-
nição. Essa nova concepção era bem 
diferente da preconizada na fase 
embrionária da atividade no Brasil, 
quando as investigações eram reali-
zadas seguindo a concepção de in-
quérito, cujo objetivo era identifi car 
responsabilidades e, eventualmente, 
punir culpados.
O Serviço de Investigação e Pre-
venção de Acidentes Aeronáuticos 
(SIPAER), que vigora até hoje, passou 
a constituir um sistema e não mais 
um serviço, e a sua fi losofi a voltou-se 
exclusivamente para a prevenção de 
acidentes, concentrada nos fatores 
humano, operacional e material da 
ocorrência, que correspondem, res-
pectivamente, ao trinômio-base da 
investigação de acidentes: “o homem, 
o meio, a máquina”.
Ao longo de 40 anos, o CENIPA 
investigou os principais acidentes 
aeronáuticos do país, produziu rela-
tórios e emitiu inúmeras recomenda-
ções de segurança que, colocadas em 
prática, contribuíram para tornar a 
atividade aérea mais segura no país.
Em 1982, o CENIPA criou o 
Comitê Nacional de Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) 
– um fórum em que representantes 
de entidades nacionais, públicas 
e privadas, e organizações civis 
representativas de classes direta ou 
indiretamente ligadas às atividades 
aeronáuticas, se reúnem, duas vezes 
ao ano, para deliberar sobre temas 
relacionados à prevenção de aciden-
tes aeronáuticos no Brasil.
Dentre as ferramentas disponí-
veis para cumprir a missão de pre-
venir acidentes, o CENIPA passou 
a realizar atividades educacionais, 
como o Primeiro Estágio Básico de 
Prevenção e Investigação de Aciden-
tes Aeronáuticos, em maio de 1969. 
Desde então, cursos e estágios são 
destinados à formação e ao aperfei-
çoamento de recursos humanos para 
atuar pelo SIPAER. Até hoje, apro-
ximadamente 9.000 alunos já foram 
formados nos cursos do CENIPA.
Em sua trajetória, o CENIPA 
aperfeiçoou-se e implementou vários 
serviços que o transformaram em 
uma instituição de ponta. Em 1988, 
por exemplo, inaugurou o Laborató-
rio de Destroços, uma área que conta 
com sete aeronaves acidentadas dis-
postas no terreno da mesma forma 
como em um acidente. Os destroços 
permitem a aplicação prática das 
técnicas de investigação de acidentes 
aeronáuticos: ação inicial, fotografi a 
em cenário de acidente, análise de 
danos, formas de destruição, esfor-
ços a que foram submetidas as partes 
da aeronave, marcas de fogo e causas 
de lesões corporais. 
Em 2009, o Sistema de Aviação 
Brasileiro foi submetido a uma au-
ditoria da Organização de Aviação 
Civil Internacional (OACI). Ao fi nal 
da verifi cação, o CENIPA atingiu 
96% de conformidade, o que o co-
locou junto ao órgão com melhor 
desempenho mundial, a EASA (Eu-
ropean Aviaton Safety Agency), à 
frente de países como EUA, Canadá, 
França, Itália, Alemanha, Austrália, 
China, Índia. 
Laboratório de destroços do CENIPA, em Brasília, usado na formação de investigadores
Por Tenente-Jornalista Raquel Sigaud
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OCTÁVIO
JÚLIO MOREIRA 
LIMA
Galeria de Ministros
A hora e a vez da indústria
aeronáutica brasileira
Por Tenente Jornalista HumbertoLeite
O que há em comum nas Forças Aéreas do Brasil, Irã, Reino 
Unido, Egito, Argentina, França, 
Kuwait, Angola, Venezuela e muitas 
outras de vários continentes? A 
presença de aeronaves desenvolvidas 
no Brasil pela EMBRAER. Fundada 
em 1969, a empresa iniciou suas 
atividades com a produção do 
turboélice Bandeirante. Mas a década 
de 80 pode ser lembrada como 
aquela em que a empresa brasileira 
alcançou sucesso com projetos como 
o Brasília (foto), o Tucano e o AMX. 
Conheça um pouco desses aviões 
que marcam a história da indústria 
nacional e da Força Aérea Brasileira, 
que conduziu esse processo.
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T-27 TUCANO - Um treinador pioneiro
O primeiro fato histórico da-
quela década foi a apresentação, no 
dia 19 de agosto de 1980, do YT-27. 
O protótipo do treinador tinha 
desenho avançado para a época e 
várias características inovadoras que 
acabaram por se tornar padrão mun-
dial para aeronaves de treinamento 
básico. O avião, por exemplo, foi o 
primeiro do gênero a vir equipado 
com assentos ejetáveis. Além disso, 
os dois tripulantes não sentavam 
na clássica posição “lado-a-lado”, 
e sim em “tandem”, como nas mais 
avançadas aeronaves de caça. 
Em 1981, em um concurso re-
alizado com os cadetes da Acade-
mia da Força Aérea (AFA), a nova 
aeronave foi batizada de Tucano. 
Foi ali, em Pirassununga (SP), no 
dia 29 de setembro de 1983, que os 
primeiros T-27 da FAB foram rece-
bidos para voarem com as cores do 
Esquadrão de Demonstração Aérea 
(EDA), a conhecida “Esquadrilha da 
Fumaça”. A AFA também recebeu o 
Tucano para a função de instrução 
intermediária, após a aposentadoria 
dos jatos T-37.
Além das características inova-
doras, o Tucano também se revelou 
estável e manobrável em baixas 
velocidades. Essas características, 
além do baixo custo de operação 
se comparado a outros treinadores, 
logo garantiram as primeiras enco-
mendas internacionais. Em 1984, 
apenas um ano após a entrada em 
serviço na FAB, a EMBRAER já 
exportava o avião para Honduras.
O treinador da EMBRAER en-
trou para a história, no entanto, 
quando em 1985 foi escolhido pelo 
Reino Unido para se tornar o trei-
nador básico da Real Força Aérea 
(RAF). A versão produzida local-
mente pela British Short Brothers 
foi equipada com um motor mais 
potente, entre outras modifi cações, e 
também foi exportado para o Quênia 
e o Kuwait. O Tucano também foi 
fabricado sob licença pela Helwan, 
empresa egípcia que fez entregas 
para as forças aéreas do Egito e do 
Iraque. 
Além de cumprir o papel de trei-
nador, o Tucano também possui sob 
as asas quatro pontos duros para re-
ceber cargas externas, como bombas 
e casulos de metralhadoras, e assim 
poder voar missões de treinamento 
armado, apoio aéreo, ataque ao solo 
e defesa do espaço aéreo. Essa capa-
cidade, aliada ao envelope de voo 
mais lento que as aeronaves de caça 
a jato, deu ao avião da EMBRAER o 
destaque em missões como o com-
bate ao narcotráfi co, uma vantagem 
a mais para os países que lutam 
contra os voos ilegais de aeronaves 
de pequeno porte.
Ao todo, o avião desenvolvido 
pela EMBRAER sob encomenda 
inicial da Força Aérea Brasileira 
também foi recebido por Angola, 
Argentina, Colômbia, Egito, França, 
Guatemala, Honduras, Irã, Iraque, 
Kuwait, Paraguai, Peru, Quênia, 
Reino Unido e Venezuela. A Força 
Aérea Brasileira recebeu um total 
de 168 Tucanos, que operam até hoje 
na Academia da Força Aérea e já 
passaram por unidades de formação 
operacional, de caça e de ataque.
Primeiro voo do T-27 Tucano; abaixo, a 
entrega de aeronaves para a Fumaça
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AMX - O caça brasileiro que 
nasceu como “avião-computador”
TRANSPORTE - Brasília 
conquista as linhas regionais 
Antes mesmo de ser entregue, o 
EMBRAER 120 Brasília já era o avião 
líder da sua categoria na aviação 
regional. Este sucesso remonta a 
1974, quando começaram os estudos 
de uma aeronave pressurizada para 
substituir o Bandeirante. O primei-
ro protótipo foi apresentado 1983, 
quando fez o seu primeiro voo.
Com capacidade para 30 passa-
geiros, o Brasília foi o primeiro avião 
da EMBRAER projetado com o auxílio 
de computadores. Capaz de superar 
os 580 km/h e com um nível de ruído 
baixo se comparado aos seus concor-
rentes, o avião brasileiro foi desenvol-
vido com um sistema de programação 
e controle de voo digitalizado, um dos 
mais avançados da época. 
No ano seguinte, a aeronave 
entrou em produção e, curiosamen-
te, teve como primeiro operador 
uma companhia aérea estrangeira, a 
norte-americana Atlantic Southeast 
Airlines. Em setembro daquele ano, 
o Brasília fez seu primeiro voo em 
operação regular, ligando as cidades 
de Gainesville e Atlanta, nos Estados 
Unidos. A brasileira Rio-Sul recebeu 
suas primeiras unidades em 1988. 
Foram produzidas ainda versões de 
longo alcance (EMB120ER) e para 
transporte de carga. Ao todo, 352 
aviões foram entregues para 33 ope-
radores em vários países.
A Força Aérea Brasileira recebeu 
seus primeiros EMB 120, designados 
C-97, ainda nos anos 80. Quatro aero-
naves passaram a ser operadas pelo 
6° Esquadrão de Transporte Aéreo, 
cumprindo missões de transporte a 
partir da Base Aérea de Brasília. Um 
dos protótipos foi incorporado pelo 
então Centro Técnico Aeroespacial 
(CTA). A partir dos anos 90, mais uni-
dades foram adquiridas para outros 
esquadrões de transporte.
Head Up Display (HUD), Chaff , 
Hands on Trott le and Sticks (HOTAS), 
Flare, Continuosly Computed Initial 
Point (CCIP), Multifunction Display 
(MFD), Radar Warning Receiver 
(RWR). Estas e outras tecnologias 
deram ao caça A-1 o apelido de “O 
avião computador” quando foi re-
cebido pelo Esquadrão Adelphi em 
1989. Projetado como um substituto do 
AT-26 Xavante, a aeronave trouxe para 
a Força Aérea Brasileira um novo pen-
samento sobre a aviação de combate.
Inicialmente chamado de AMX, o 
A-1 foi projetado pela EMBRAER em 
parceria com as empresas italianas 
Aermacchi e Aeritalia. Em 27 de março 
de 1981, os governos do Brasil e da Itá-
lia assinaram um acordo para estudar 
os requisitos da aeronave, e quatro me-
ses depois as três empresas recebiam o 
contrato de desenvolvimento. 
O programa contaria com a 
construção de seis protótipos, dois 
deles no Brasil. A EMBRAER fi cou 
responsável pelo projeto e produção 
das asas, profundores, tomadas de 
ar, pilones, trens de pouso, tanques 
de combustível, equipamentos para 
missões de reconhecimento e instala-
ção dos canhões DEFA, de 30mm, que 
seriam utilizados na versão brasileira.
Em 15 de maio de 1984, o pri-
meiro protótipo voou na Itália. Em 
16 de outubro de 1985, o primeiro 
AMX produzido no Brasil, desig-
nado YA-1, decolou às 15h47 com a 
matrícula FAB 4200 (foto). Em 16 de 
dezembro do ano seguinte, o YA-1 
4201 também fez o primeiro voo. 
Criado para missões de ataque, o 
AMX se destaca ainda hoje pelo raio 
de alcance, robustez e confi abilidade 
nos sistemas eletrônicos. Entre os 
principais recursos tecnológicos es-
tão os sistemas de mira computado-
rizada (CCIP) e o alerta de emissões 
de radar (RWR), que avisa o piloto 
quando o A-1 é “iluminado” pelos 
inimigos. A cabine do caça também 
segue o conceito HOTAS, em que 
o piloto pode controlar toda a ae-
ronave com comandos nas pontas 
dos dedos. O HUD também permite 
visualizar todas as informações da 
missão sem precisar retirar os olhos 
da arena de combate.
Em 17 de outubro de 1990, a Força 
Aérea Brasileira recebeu seu primeiro 
A-1. Ao todo, foram 56 unidades divi-
didas em três lotes, que hoje voam no 
1°/16° GAV, baseado no Rio de Janeiro 
(RJ), e no 1°/10° GAV e 3°/10° GAV, de 
Santa Maria (RS). A Itália recebeu 192 
AMX a partir de 1989, sendo que na 
década de 90 foram empregados em 
combate real, com grande sucesso, no 
confl ito do Kosovo.
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Aerovisão Histórica
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PROGRAMA ESPACIAL
Alcântara, no Maranhão, 
é escolhida para ser o 
“trampolim” para o espaço
A conquistado espaço requer 
investimento, tecnologia, projetos 
fi nanceiramente viáveis e, se pos-
sível, uma localização geográfica 
privilegiada. E o Brasil possui este 
lugar. Situado no pequeno município 
de Alcântara (MA), separado por 
10 km de faixa de mar da ilha de 
São Luís, o Centro de Lançamento 
de Alcântara (CLA) foi criado pelo 
Ministério da Aeronáutica nos anos 
80 para assumir a responsabilidade 
de ser a principal base da então 
Missão Espacial Completa Brasileira 
(MECB).
Localizado a pouco mais de dois 
graus da linha do Equador, o CLA se 
destaca por possibilitar lançamentos 
de foguetes com menor consumo de 
combustível, ou com maior capaci-
dade de carga. Isto é, se um foguete 
for lançado no CLA, o artefato 
poderá levar satélites até 31% mais 
pesados que outro semelhante que 
saiu de bases de outros países. Foi 
por este motivo, e ainda pelo clima 
favorável, facilidade logística e esta-
bilidade geológica, que em 1982 foi 
criado o Grupo para Implantação do 
Centro de Lançamento de Alcântara 
(GICLA).
Transformar o litoral maranhen-
se em uma moderna base do progra-
ma espacial signifi cou investimentos 
em equipamentos como plataformas 
de lançamento, radares de acompa-
nhamento, sistemas de telemetria, 
centrais de meteorologia, edifícios 
para preparo de satélites e propul-
sores, depósitos de combustíveis, 
pista de pouso e toda a infraestrutura 
necessária para apoiar os militares e 
civis que trabalhariam ali. Para tor-
nar o projeto real, foi ativado em 1° 
de março de 1983 o Núcleo do CLA. 
Outra preocupação foi o cuidado 
com as famílias que moravam na 
área, pois, entre instalações e áreas 
de segurança, a nova base ocuparia 
620 km quadrados de área.
Finalmente, em dezembro de 
1989, a Operação Pioneira efetiva-
mente inaugurou o CLA. Quinze 
foguetes SBAT-70 e dois SBAT-152 
foram lançados para os primeiros 
testes. Dois meses depois, seria a 
vez de um foguete Sonda-2, em uma 
sequência de operações que teriam 
como destaque o lançamento de 83 
foguetes em parceria com a NASA, 
em 1994, do VS-30 e dos testes com o 
Veículo Lançador de Satélites (VLS). 
Em 2010 foi assinado ainda o 
acordo de cooperaçao com a Ucrâ-
nia para que o CLA também possa 
servir como base para os foguetes 
Cyclone-4, capazes de transportar 
satélites de até 5,3 toneladas para 
uma órbita baixa.
O CLA está preparado para o 
futuro, com destaque para as opera-
ções de lançamento e de rastreio de 
foguetes. O lançamento de foguetes 
de treinamento, desenvolvidos pelo 
Comando da Aeronáutica em parce-
ria com a Agência Espacial Brasileira 
e a indústria nacional, fecha-se o ci-
clo de capacitação dos profi ssionais, 
garantindo o sucesso das operações 
no horizonte da área espacial.
Outro destaque é a constante 
modernização dos equipamentos 
do CLA, como a construção de uma 
nova torre de lançamento, sala de 
controle, casamata, torres de integra-
ção, radares e sistemas de telemetria. 
O intuito é o de comportar novos 
sítios de lançamento para os mais 
diversos tipos de veículos suborbi-
tais e orbitais, tais como o VLS e o 
Cyclone 4.
Plataforma de lançamento do VLS, no 
Centro de Lançamento de Alcântara
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tais e orbitais, tais como o VLS e o 
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Bombardeiro britânico Avro Vulcan
Aerovisão Histórica
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Guerra das Malvinas: a defesa aérea 
brasileira é testada
Episódio 1 - Abril de 1982, 
feriado de Sexta-feira Santa. Uma 
tempestade desaba sobre o Planalto 
Central. Na Base Aérea de Anápolis 
(BAAN), o 1° Grupo de Defesa Aé-
rea mantém caças F-103 Mirage e 
tripulações em alerta, prontas para 
decolar. Passava das 8 horas da noite, 
quando o Comando de Defesa Aérea 
acionou a unidade. De acordo com as 
primeiras informações, uma aerona-
ve sobrevoava o território brasileiro 
e a tripulação se negava a prestar 
qualquer esclarecimento. A noite era 
tomada por uma grossa camada de 
nuvens, com raios e trovões. Apesar 
do tempo adverso, dois pilotos da 
Força Aérea decolam.
Com o uso dos pós-combustores, 
os dois Mirage sobem rapidamente 
e, em poucos minutos, o Jaguar 
Negro Um aproximava-se do alvo 
a 1,15 vezes a velocidade do som. 
As nuvens manchavam a imagem 
do radar, mas os caçadores locali-
zam e identifi cam o alvo: Ilyushin 
62 da empresa estatal Cubana. De 
fabricação soviética, a aeronave de 
transporte podia atingir até 900 km/h 
e 13 mil metros de altitude.
Seguindo as orientações do 
controle em terra, os Mirage se 
posicionaram ao lado da cabine do 
avião de transporte, e, quando os 
pilotos cubanos se negaram mais 
uma vez a atenderem os chamados 
do CINDACTA I, o Major José Or-
lando Bellon afi rmou em inglês pelo 
rádio: “Você foi interceptado. Há 
duas aeronaves de combate ao seu 
lado. A ordem é pousar em Brasília 
imediatamente”. A tripulação cuba-
na avistou os caças brasileiros e, em 
seguida, fi zeram contato solicitando 
informações para o pouso.
O Ilyushin 62 tentava cruzar 
todo o território brasileiro para se-
guir diretamente para a Argentina. 
Entre os passageiros, um diplomata 
cubano. A aeronave foi liberada 
apenas no dia seguinte.
Episódio 2 - Junho de 1982. 
Pouco antes das 11 horas, o Capitão 
Raul Dias se preparava para mais 
uma missão de treinamento com 
o seu F-5 do Esquadrão “Pif-Paf”, 
no Primeiro Grupo de Aviação de 
Caça (1º GAVCA). Pouco antes da 
decolagem, viu um mecânico correr 
para o caça e preparar os canhões 
de 20 mm. Sem entender a situação, 
ligou o rádio e ouviu o código “Rojão 
de Fogo” - indicação de que aquela 
havia se tornado uma missão real de 
interceptação. 
Com o Capitão Marco Auré-
lio Coelho na ala, o Capitão Dias 
acionou o pós-combustor e rasgou 
o céu do Rio Janeiro em busca do 
alvo detectado pelos radares do Pri-
meiro Centro Integrado de Defesa 
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo 
(CINDACTA I). Aparentemente em 
emergência, uma aeronave vinha 
em direção à capital fl uminense e se 
anunciava como um quadrimotor. 
“Tivemos um tempo de reação 
muito rápido, naquelas condições 
de acionamento. Os minutos que 
consumimos para decolar, após o 
primeiro entoar da sirene, não ca-
bem em todos os dedos das mãos”, 
33
As mulheres ingressam na FAB
Em 1982 o então Ministério da 
Aeronáutica deu um passo inédito 
na sua história: pela primeira vez, 
mulheres poderiam passar por um 
treinamento militar e integrar o efe-
tivo da Força Aérea Brasileira. As 150 
ofi ciais e 152 graduadas formadas 
naquele ano iniciariam uma história 
de sucesso que se resume nas mais 
de sete mil mulheres que hoje vestem 
a farda como médicas, controladoras 
de voo e até pilotos de caça, dentre 
outras importantes funções.
Para as pioneiras, no entanto, 
tudo era novidade. “Exatamente o 
que ia acontecer, eu não sabia. Eu 
gostava de ver fi lmes com mulheres 
militares, mas não conhecia a reali-
dade”, conta Cristina Fernandes da 
Silva, hoje tenente-coronel. Além dos 
desafi os de aulas como tiro e ordem 
unida, ela ressalta que na época os 
uniformes militares eram muito di-
ferentes da moda. “Usávamos boinas 
e calça durante as instruções”. 
Mas somente fazer parte das 
primeiras turmas de mulheres da 
FAB já era vencer um desafi o. Para 
preencher 150 vagas para ofi ciais e 
150 para graduadas, os concursos re-
ceberam quase oito mil inscrições. Os 
cursos de formação aconteceram no 
Rio de Janeiro (RJ) e, depois, em Belo 
Horizonte (MG). Em quatro meses, o 
treinamento incluiu aulas, marchas, 
instruções de tiro, educação física e 
exercício de campanha. 
Após formadas, elas conquis-
taram espaço na instituição. Eram 
funções novas para a Força Aérea, 
como psicologia, biblioteconomia 
e análise de sistemas. “No HFAG 
(Hospital de Força Aérea do Galeão), 
além de atendimentos, fizemos 
palestras sobre as especialidades. 
Assim, públicos interno e externo 
tiveram um conhecimento maior 
sobre a nossa profi ssão. Ganhamos 
o nosso espaço”, explicou. (Tenente-
Jornalista Carla Dieppe)
Fontes consultadas:
- “Blackbuck 6”. Revista Força Aé-
rea N° 49 (jan 2008)
- “Interceptado!”.Revista Força 
Aérea N° 18 (abr 2000)
- ”Um Vulcan inglês apanhado na 
rede do Cindacta”, Veja (jun 1982.) 
contou em entrevista recente o Major 
-Brigadeiro R1 Raul Dias. 
Com a localização do alvo, a 
verdade: um bombardeiro britânico 
Avro Vulcan (foto). Com mais de 30 
metros de uma ponta à outra da asa 
em delta, o quadrimotor participava 
da missão Blackbuck Six, uma das 
voadas pela Royal Air Force (RAF) 
entre a ilha de Ascenção e as Malvi-
nas. Para atacar alvos no arquipélago 
disputado com a Argentina, as aero-
naves da RAF tinham de voar 15 mil 
quilômetros em até 16 horas.
Na Blackbuck Six, a sonda de 
reabastecimento em voo do Vulcan 
com matrícula XM 597 quebrou 
durante um dos procedimentos 
com um jato Page Victor. Sem com-
bustível para prosseguir, a aeronave 
foi obrigada a seguir para o Rio 
de Janeiro, único local onde teria 
chances de pousar. Para complicar, 
um míssil AGM-45 Shrike falhou 
durante o ataque e continuava preso 
à asa do Vulcan. Criada para detectar 
emissões de radar, a arma poderia 
ser acionada quando detectasse o 
sistema brasileiro de defesa aérea.
Foi nesta situação, sem combus-
tível, com problemas no armamento, 
que o piloto inglês seguiu para o Rio 
de Janeiro, sem responder aos conta-
tos da defesa áerea. As manobras dos 
F-5 haviam deixado os brasileiros 
exatamente atrás e à esquerda do 
Vulcan. No diálogo, a tripulação do 
Vulcan deixou claro que não seria 
possível seguir para a Base Aérea de 
Santa Cruz (BASC), e que o pouso 
no Galeão era a única chance. Os 
F-5 passaram então a acompanhar o 
alvo e somente deixaram a área após 
o bombardeiro tocar o solo. 
As mulheres começaram a ingressar na Força Aérea nos anos 80; na foto, desfi le no RJ
SIVAM – Os olhos avançados do 
Brasil sobre a Amazônia
Nos anos 90, governo brasileiro atua em bloco para recuperar o controle da 
Amazônia e cria um dos mais avançados sistemas de vigilância do mundo
Por Tenente-Jornalista Carla Dieppe
Um oceano verde e desafi ador. Até os Anos 90, voar sobre a 
Amazônia signifi cava enfrentar va-
riações meteorológicas, difi culdade 
para localizar pistas de pouso alter-
nativas em situações de emergência 
e pilotar convencionalmente, sem 
o apoio de comunicação e radares, 
como acontece na travessia do 
Atlântico e de regiões desérticas do 
mundo. E esse era o contexto das 
rotas aéreas que cortavam cerca de 
62% do território nacional.
Por outro lado, o isolamento da 
fl oresta também representava um 
problema para diversas instituições 
brasileiras diante de um cenário 
perfeito para a atuação de ativida-
des ilícitas, como desmatamento, 
queimadas, biopirataria e tráfi co de 
drogas, dentre outras. A integração 
completa do território brasileiro 
parecia um sonho distante, caro e 
típico de fi lmes de fi cção.
Parecia. Até o surgimento do 
mais importante projeto governa-
mental para a região: o Sistema de 
Vigilância da Amazônia (SIVAM), 
Instalações do projeto SIVAM em Manaus
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uma complexa rede de radares, sa-
télites e equipamentos de vigilância, 
controle e comunicação espalhados 
por nove Estados – Roraima, Amazo-
nas, Amapá, Acre, Rondônia, Mato 
Grosso, Pará, Maranhão e Tocantins.
Na prática, pode-se dividir a 
Amazônia em antes e depois do SI-
VAM. “Houve uma mudança signifi -
cativa não só no apoio ao transporte 
aéreo, mas também em se tratando 
de vigilância ambiental, territorial, 
telecomunicações e proteção ao voo. 
E a Aeronáutica, por conta dos ativos 
de vigilância e defesa que estão sob 
sua guarda, está à frente deste pro-
cesso, conribuindo decisivamente e 
colaborando para ações coordena-
das do governo federal na região”, 
explica o assessor de Comunicação 
Social do Departamento de Controle 
do Espaço Aéreo (DECEA), Coronel-
Aviador Paullo Sergio Barbosa 
Esteves, que trabalhou no projeto 
SIVAM. 
O projeto exigiu investimentos 
da ordem de US$ 1,4 bilhões, neces-
sários para a criação de uma rede 
de equipamentos e infraestrutura 
em uma região de 5,2 milhões de 
quilômetros quadrados. Basta ima-
ginar que 32 países da Europa cabem 
dentro da Amazônia. “Na verdade, 
o investimento total acaba sendo 
baixo se levado em conta o custo 
por quilômetro quadrado: US$ 270”, 
destaca o assessor.
Os recursos aplicados represen-
taram ainda incentivos para a indús-
tria nacional e a reconquista daquele 
território pelo Estado Brasileiro. 
O Projeto SIVAM foi apresen-
tado pela primeira vez, sem muito 
alarde, na ECO-92, no Rio de Janeiro. 
A iniciativa coube à Secretaria de As-
suntos Estratégicos, que apresentou 
uma exposição de motivos em par-
ceria com os Ministérios da Justiça e 
da Aeronáutica – três personagens 
da administração pública bastante 
infl uenciados em sua missão pelo 
estado precário de vigilância e de 
presença ofi cial na Amazônia. 
No caso da Aeronáutica, em 
razão da falta de estradas e da irre-
gularidade dos rios ao longo do ano, 
controlar e vigiar o tráfego aéreo na 
região era consolidar as ações inicia-
das nos anos 70, com a implantação 
dos Centros Integrados de Defesa 
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo 
(CINDACTAs).
O Ministério da Aeronáutica 
ficou responsável pelo programa 
de implantação do SIVAM, que 
incluía as obras e equipamentos 
que compunham a infraestrutura do 
sistema. Para isso, em 1992, foi criada 
a Comissão para Coordenação de 
Implantação do Projeto do Sistema de 
Vigilância da Amazônia (CCSIVAM). 
Dois anos mais tarde, cerca de 60 
empresas se candidataram ao projeto 
e tiveram as propostas técnicas, 
comerciais e fi nanceiras analisadas. 
O Senado aprovou o fi nanciamento 
externo no mesmo ano. 
O SIVAM começou a sair do pa-
pel em 1997. O consórcio concluiu a 
fase dos projetos de edifi cação e de 
levantamentos de campo em 1998, 
quando o software de integração 
do sistema, o X-4000, desenvolvido 
pela indústria nacional entrou em 
funcionamento. Todos os equipa-
mentos importados, como radares, 
aparelhos de telecomunicações e 
aeronaves de sensoriamento remo-
to chegaram ao Brasil até 1999. A 
implantação e o funcionamento do 
SIVAM tiveram início em 2002, com 
a inauguração do Centro Regional 
de Vigilância de Manaus, depois de 
quatro anos de obra de infraestrutu-
ra e implantação dos radares. 
Em 2005, quando o projeto fi cou 
pronto, o patrimônio público cons-
truído na Amazônia ao longo de 
quase dez anos foi distribuído entre 
o Sistema de Proteção da Amazônia 
(SIPAM), ligado à Casa Civil, e o 
Quarto Centro Integrado de Defesa 
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo 
(CINDACTA IV), da Aeronáutica. 
Dentro do projeto SIVAM, a 
EMBRAER e a Força Aérea de-
senvolveram uma aeronave-radar 
(E-99) e uma de sensoreamento 
remoto (R-99), com capacidade de 
gerar imagens, por exemplo, úteis 
para o controle de desmatamentos 
e de carvoarias clandestinas, dentre 
outras missões, independentemente 
de interferências meteorológicas.
Fontes consultadas: 
- A História da Defesa Aérea Na-
cional. Revista Aeroespaço (DECEA), 
maio 2010. 
- Do CAN ao SIVAM – A FAB na 
Amazônia, Carlos Lorch (2000)
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9 Tenente-Brigadeiro 
LÉLIO VIANA
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Tenente-Brigadeiro 
MAURO JOSÉ
MIRANDA 
GANDRA
no horário estipulado e, quando se 
esgotasse o horário de autonomia 
de voo, era iniciada a busca visual 
de acordo com o plano de voo da 
aeronave. O esquadrão de busca 
fazia a mesma rota da aeronave 
desaparecida. Se ela não fosse encon-
trada, a rota era refeita e aumentado 
o perímetro”, explica o comandante 
do Primeiro Esquadrão do Oitavo 
Grupo de Aviação (1º/8º GAV), 
Tenente-Coronel-Aviador Eduardo 
Rodrigues da Silva.
Destacamento de controle do espaço aéreoconstruído durante o projeto SIVAM
Antes do Sistema de Vigilância 
da Amazônia (SIVAM), o transporte 
aéreo na região Norte acontecia com 
recursos limitados de comunicação, 
com o suporte da carta de navega-
ção e identifi cação visual, ou seja, 
de modo convencional, com a pos-
sibilidade de enfrentar mudanças 
repentinas de meteorologia e de não 
encontrar difi culdade para chegar a 
pistas alternativas caso tivesse algu-
ma emergência. No caso de acidentes 
aeronáuticos, a fl oresta se transfor-
mava em um “inferno verde” em 
operações de busca e salvamento. 
A localização de aeronaves, em 
uma região de baixa visibilidade e 
com vegetação composta por árvores 
de até 50 metros de altura, tornava a 
operação extremamente difícil. Um 
dos casos mais famosos é o da aero-
nave C-47 da Força Aérea, ocorrido 
em 1967. O avião foi encontrado no 
meio da fl oresta, perto da cidade de 
Tefé (AM), após o piloto ter feito um 
pouso de emergência. Foram 33 ae-
ronaves, 347 pessoas e mais de 1054 
horas de voo em uma operação que, 
entre a busca e o salvamento, durou 
quase 20 dias. 
“[Antes do SIVAM] As aerona-
ves não tinham o equipamento de 
localização via satélite. Se ela não 
chegasse, por exemplo, a Manaus 
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Tenente-Brigadeiro 
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Galeria de Ministros e Comandantes
Com a criação do CINDACTA IV, 
todo o país recebeu cobertura radar
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Rede de equipamentos do SIVAM que alimentam o banco de informações do SIPAM
Rede de equipamentos alimenta banco 
de dados para ações governamentais
Os equipamentos do SIVAM 
coletam, processam e difundem 
dados e informações para outros 
órgãos governamentais da Ama-
zônia Legal – como a Polícia Fede-
ral, o Instituto Brasileiro do Meio 
Ambiente e dos Recursos Naturais 
Renováveis (IBAMA), o Instituto 
Nacional de Pesquisas Espaciais 
(INPE), a Fundação Nacional do 
Índio (FUNAI) e a Aeronáutica. O 
responsável por administrar esse 
imenso banco de dados é o Sistema 
de Proteção da Amazônia (SIPAM). 
As informações processadas ajudam 
a União, os Estados e os Municípios 
em ações de preservação ambiental, 
de planejamento (planos diretores) e 
de fi scalização, dentre outras.
Na época de sua criação, a Ama-
zônia foi dividida em três áreas, os 
Centros Regionais de Vigilância 
(CRV) de Manaus (AM), Belém (PA) 
e Porto Velho (RO). O Centro de 
Coordenação Geral fi ca em Brasília. 
O SIPAM ainda tem as suas 
células operacionais, divididas em 
vigilância ambiental, aérea e territo-
rial, monitoração meteorológica e cli-
matológica, espectro eletromagnético 
e monitoração de comunicações, con-
trole de tráfego aéreo, planejamento 
e controle de operações em campo, 
processamento de informações gerais 
e atendimento aos usuários. 
Para auxiliar a cobertura dos 
radares fixos e móveis, existem 
equipamentos remotos, que são 
responsáveis pela coleta e envio 
de informações, via satélite, para 
os CRV de sua área de atuação. As 
unidades de apoio estão distribuídas 
em 25 localidades, que contam com 
equipamentos de telecomunicações, 
estações meteorológicas, radares 
transportáveis e fi xos, e estações de 
VHF. Essas unidades estão distribu-
ídas na área de cada centro regional. 
O trabalho em conjunto com as 
prefeituras acontece por meio dos 
cerca de 700 terminais de comunica-
Aeronaves-radar e de sensoreamento apoiam o SIVAM
Em 1997, a EMBRAER assinou 
acordo para a produção de aviões 
que pudessem fazer a vigilância 
do espaço aéreo com radares trans-
portáveis para a Força Aérea: os 
modelos EMB-145-AS, os E-99, para 
vigilância aérea, e os EMB-145-RS, os 
R-99, para o sensoriamento remoto. 
As aeronaves são equipadas 
com modernos equipamentos, como 
o radar PS-890 Erieye, capaz de de-
tectar aviões voando à baixa altura, 
e sensores de última geração, como 
radar de abertura sintética SAR, que 
fornece imagens ewm tempo real.
ção. Os Estados da Amazônia Legal 
também têm seus Centros Estaduais 
de Usuários. O objetivo é que as 
prefeituras e os governos estaduais 
também tenham acesso aos dados e 
possam coordenar políticas públicas 
para a área. 
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Nos anos 2000, a Força Aérea Brasileira realizou as maiores operações de busca 
e de ajuda humanitária de sua história; a instituição prepara “salto” tecnológico
Por Tenente-Jornalista Luiz Cláudio Ferreira
A aeronave decola sem piloto, foguetes são lançados com regu-
laridade, aviões estratégicos são pro-
duzidos e desenvolvidos pelo Brasil, 
mísseis de última geração estão em 
pesquisa e já se testa a possibilidade 
do avião hipersônico, aquele que voa 
seis vezes a velocidade do som, den-
tre outras novidades. Quem poderia 
imaginar, lá no início desta história, 
em 1941, que a Aeronáutica brasileira 
iria voar tão alto? Alguns cenários 
que edifi cam essa primeira década 
pareceriam, há alguns anos, fi lmes 
de fi cção científi ca. Mas são em sua 
totalidade, sobretudo, emocionantes 
roteiros de ação. 
Uma nova família de foguetes 
- “Cruzeiro do Sul” -, movidos à 
combustível líquido está nascen-
do no Departamento de Ciência e 
Tecnologia Aeroespacial (DCTA). O 
Centro de Lançamento de Alcântara, 
no Maranhão, passou por profundas 
transformações para a retomada 
do projeto do Veículo Lançador de 
Satélites (VLS). 
A Força Aérea Brasileira estuda 
e faz sair do papel com testes em 
túneis de vento uma aeronave hiper-
sônica, projeto para que o equipa-
mento voe com uma velocidade seis 
vezes maior que a do som. O nome 
da aeronave é 14X, numa referência 
imediata ao primeiro mais pesado 
que o ar que efetivamente decolou 
em 1906 pela genialidade e persis-
tência de Alberto Santos Dumont. 
Em 2007, o Instituto de Estudos 
Avançados (IEAv) deu início aos 
testes com um modelo experimen-
tal reduzido do 14X, com 80 cm de 
comprimento, construído em aço 
inoxidável, que é equipado com 
sensores de pressão, fl uxo de calor 
Operações complexas entraram para a história. À direita, durante enchentes no Nordeste, e as buscas ao AF-447 no Atlântico (esquerda)
Aerovisão Histórica
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A década do futuro e da 
solidariedade brasileira
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e força. De fato, a primeira década 
deste século tem sido próspera em 
cenas que fascinam os apaixonados 
pelas coisas do espaço.
Outro estudo importante en-
volve o desenvolvimento do pri-
meiro Veículo Aéreo Não-Tripulado 
(VANT) brasileiro, capaz de apoiar 
missões militares e civis, principal-
mente na área de segurança pública 
e de defesa civil. O projeto reúne as 
Forças Armadas e a indústria na-
cional e tem como objetivo domínio 
de tecnologias sensíveis utilizadas e 
que representariam para o país, na 
prática, um ganho imensurável. 
Horizonte - O processo de rea-
parelhamento caminha com a aqui-
sição de novos caças para a defesa 
do país (Projeto F-X2), de aeronaves 
A-29 Super Tucano, de aviões de pa-
trulha (P-3AM), de transporte (C-99, 
C-105 Amazonas), de helicópteros 
(AH-2 Sabre, H-60 BlackHawk e 
H-36), além da modernização dos 
F-5 E e dos A-1. Uma importante 
parceria está em curso com a indús-
tria brasileira (EMBRAER) para o 
desenvolvimento de uma aeronave 
de transporte de grande porte, o KC-
Cenários do presente com a face de futuro. A torre de lançamento de foguetes em Alcântara ladeada pela sala de controle do CINDACTA I
Na era da solidarie-
dade, populações 
acostumaram-se a 
olhar para cima, de 
onde viria ajuda. 
Seja no Piauí (foto) 
ou no Haiti, apoio 
permanente
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Missão Centenário: O 1º 
brasileiro chega ao espaço
O ano de 2006 foi histórico.O 
então Tenente-Coronel-Aviador 
Marcos Cesar Pontes (foto) tornou-
se o primeiro astronauta brasileiro 
a chegar ao espaço. A Missão Cen-
tenária, que recebeu o nome em 
homenagem aos 100 anos do voo do 
primeiro avião, o 14-Bis de Alberto 
Santos Dumont, começou em 29 de 
março daquele ano, no Cosmódromo 
de Baikonur, no Cazaquistão. 
A bordo da Soyuz russa, o mili-
tar brasileiro, o russo Pavel Vinogra-
dov e o americano Jeff rey Williams, 
foram enviados para a Estação 
Brasileira Internacional (ISS). Na 
bagagem do primeiro astronauta do 
Brasil, seguiram para o espaço expe-
rimentos selecionados pela Agência 
Espacial Brasileira. 
Quando voltou ao Brasil, foi 
recebido como herói. “Foi na FAB 
que aprendi a voar e a querer coo-
perar com esse tipo de trabalho. Ser 
astronauta foi uma consequência da 
minha trajetória”, disse.
390, projeto que já reúne diversos 
países como parceiros.
O Brasil integra o seleto grupo 
de nações que está à frente do siste-
ma que irá revolucionar o controle 
de tráfego aéreo no mundo, com a 
criação do espaço aéreo contínuo 
(CNS-ATM) gerenciado com o apoio 
de satélites. Esse sistema, em inglês, 
reunirá Comunicação (C), Navega-
ção (N), Vigilância (S) e Gerencia-
mento de Tráfego Aéreo (ATM). Em 
auditoria da Organização de Aviação 
Civil Internacional (OACI), o servi-
ço prestado pelo Departamento de 
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro 
(DECEA) foi avaliado como um dos 
cinco melhores do mundo.
Os anos 2000, de fato, sinalizam 
a alta tecnologia como essencial 
para o futuro. Nesse fi lme tão real, 
tão brasileiro, são as iniciativas das 
pessoas as grandes heroínas. O pro-
tagonista chama-se profi ssionalismo. 
A defesa do país exige cada vez mais 
tecnologia, como demonstrado pelas 
aeronaves R-99 durante as buscas 
dos destroços do voo AF-447: com 
sensores de última geração, a Força 
Aérea pôde prosseguir com as bus-
cas, no meio do Atlântico, até mesmo 
durante a noite, auxiliando na opera-
ção de resgate. O avião em questão 
é brasileiro, criado em parceria com 
a indústria nacional.
Espaço - Nesse cenário futurista, 
tanto o Centro de Lançamento de 
Alcântara, no Maranhão, como o 
Centro de Lançamento da Barreira 
do Inferno (CLBI) são tidos como 
referencias no mundo não só para 
propiciar o voo de foguetes, mas 
também para rastrear equipamen-
tos do mundo inteiro que passam 
pelo espaço brasileiro. As organi-
zações atuam em cooperação para 
o desenvolvimento da pesquisa 
aeroespacial. 
 Rastrear, por exemplo, signifi ca 
acompanhar com equipamentos 
extremamente modernos para que 
os voos aconteçam dentro do pre-
visto. Os lançamentos de foguetes 
brasileiros VSB-30 foram realizados 
em 2004 com o objetivo de realizar 
experimentos diversos em ambientes 
com menos força da gravidade. Che-
ga a seis vezes a velocidade do som. 
A cada lançamento, militares e cien-
tistas brasileiros são beneficiados 
com os conhecimentos adquiridos.
Futuro - Nos últimos anos, a ins-
tituição também concluiu seu Plano 
Estratégico Militar da Aeronáutica 
(PEMAER), de forma a traçar, meto-
dicamente, como será a Força Aérea 
Brasileira até 2031 e o que a insti-
tuição terá de fazer pelos próximos 
20 anos para chegar a esse objetivo. 
“A FAB será reconhecida, nacional e 
internacionalmente, pela sua pron-
tidão e capacidade operacional para 
defender os interesses brasileiros em 
qualquer cenário de emprego, em 
estreita cooperação com as demais 
forças”, afi rma o documento.
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Elas ganharam os céus...
Exercício Cruzeiro do Sul (CRUZEX) ajudou a revolucionar o emprego da FAB
Pouso autorizado. Chega o 
avião, que taxia até o hangar. Quem 
pilota tira as luvas, desembarca e 
retira o capacete. Cabelo preso e 
alegria por mais uma missão cum-
prida. Cenas como essa tornaram-
se comuns desde que as primeiras 
cadetes aviadoras começaram a voar. 
A Força Aérea Brasileira já conta com 
18 tenentes e 29 cadetes. 
As primeiras ingressaram na 
Academia da Força Aérea em 2003, 
fato inédito para a aviação militar 
do país. Eram 20 oportunidades, que 
foram preenchidas depois de concur-
so com uma relação candidato-vaga 
em torno de 150 candidatos para 
cada vaga. 
Na caminhada, passaram pelo 
salto de emergência com paraque-
das, pelo exercício de campanha e 
pela instrução teórica e prática do 
voo, além da instrução acadêmica 
oferecida pela Academia da Força 
Aérea, em Pirassununga (SP).
Da primeira turma, onze con-
cluíram o curso. As aviadoras já 
chegaram à aviação de caça, de 
transporte, de reconhecimento e de 
asas rotativas.
“Em menos de dez anos a Força 
Aérea Brasileira modifi cou totalmen-
te a sua forma de empregar o poder 
aeroespacial. Até então, operávamos 
de forma semelhante ao que foi 
empregado no Vietnã e em outros 
confl itos das décadas de 70 e 80”, 
afi rma o Tenente-Brigadeiro-do-Ar 
Gilberto Antonio Saboya Burnier, 
hoje à frente do Comando-geral de 
Operações Aéreas (COMGAR), ao fa-
lar da importância dos conhecimen-
tos adquiridos com a realização das 
cinco edições do Exercício Cruzeiro 
do Sul (CRUZEX). A primeira edição 
do treinamento aconteceu em 2002.
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A primeira turma de 
cadetes-aviadoras da 
Força Aérea Brasileira
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Tempos da solidariedade 
e de grande mobilização
Tempos da solidariedade 
e de grande mobilização
Nos anos 2000, a Força Aérea realizou 
as maiores operações de resgate e de 
ajuda humanitária de sua história; Missões 
aconteceram no Brasil, no Líbano, no Haiti, 
no Chile e em diversos países para os quais 
a nação enviou socorro e apoio
Para quem viveu, houve dias 
em que não parecia restar nada. Para 
quem viveu em perda, é como se a 
luz tivesse desaparecido. Solidarie-
dade foi a luz que conduziu homens 
e mulheres para minimizar dores. 
Nessa época, ocorreram operações 
militares que entraram para a história 
e que permanecerão intocadas ainda 
que com o avançar do tempo. Quando 
a terra treme, um avião desaparece, 
uma cidade é alagada ou uma fl oresta 
se desfaz, só se pode contar com a aju-
da dos outros. Foi assim que homens, 
mulheres e aeronaves da Força Aérea 
Brasileira (FAB) quebraram recordes 
de mobilização e de dedicação, no 
Brasil e no exterior.
Em 2006, a missão era encon-
trar uma aeronave desaparecida da 
Amazônia. A partir dali, montou-se 
a maior operação de busca e resgate 
em solo brasileiro da história. Os 
militares envolvidos na ação amar-
garam a dor de descobrir, horas mais 
tarde, que não havia sobreviventes 
entre as 154 pessoas a bordo do voo 
1907. O acidente ocorreu no dia 29 
de setembro e os destroços foram 
encontrados no dia seguinte. Calor 
intenso, mata fechada, um grande 
raio de ação, insetos, isolamento, 
cansaço, mais de mil horas de voo 
– o equivalente a 41 dias e meio no 
ar de modo ininterrupto - , com 15 
aeronaves, para auxiliar a sociedade 
a reaver os seus mortos. Ninguém 
fi cou para trás.
Três anos mais tarde, outra ae-
ronave desapareceu em outra área 
hostil, no meio do Oceano Atlântico. 
A bordo do voo AF-447, 228 pessoas 
e novamente nenhum sobrevivente 
encontrado. Na missão, mais de 
1.500 horas de voo e a atuação di-
reta de mais de mil profi ssionais da 
Aeronáutica e da Marinha. Ficou 
conhecida como a maior operação de 
busca e resgate da história do país, 
tendo em vista as imensas difi cul-
dades de atuar numa área que seria 
praticamente a metade de distância 
até a África. A aeronave desapareceu 
no dia 31 de maio de 2009. Depois 
que os corpos foram encontrados, 
foi realizada também uma complexa 
operação de transporte, do mar para 
o navio, do navio até Fernando de 
Noronha,e do Arquipélago até o 
continente.
Em 2006, quando eclodiu a guer-
ra entre Líbano e Israel, aeronaves 
militares e civis, mobilizadas pelo 
Ministério da Defesa, estabeleceram 
uma verdadeira ponte-aérea entre 
o Brasil e a Turquia, destino fi nal 
dos comboios terrestres organiza-
dos pelo Ministério das Relações 
Exteriores do Brasil. Mais de 1.800 
brasileiros foram resgatados. No 
segundo dia do cessar-fogo, uma 
C-130 Hércules pousou em Beirute 
carregado com ajuda humanitária.
Enchentes - No Brasil, cheias em 
diversas regiões mobilizaram a FAB 
para o transporte de alimentos e re-
médios, resgate de vítimas e socorro 
aos doentes. A operação mais difícil 
Aerovisão Histórica
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Helicóptero H-60 no Chile; 
médicos trabalhando no socorro 
às vítimas do terremoto no Haiti; 
al imentos e medicamentos 
chegam ao Líbano em aeronave 
C-130 Hércules da Força Aérea
foi em cidades de Santa Catarina, em 
2008. Foram cumpridas mais de 500 
missões com helicópteros e aviões, 
particularmente na região do Vale do 
Itajaí, uma das áreas mais afetadas 
pelas cheias. Além da atuação das 
unidades aéreas, a equipe do Hospital 
de Campanha da Aeronáutica aten-
deu mais de três mil pessoas.
Em 2009 e 2010, a FAB voltou a 
atuar de forma decisiva para diminuir 
os impactos de enchentes, dessa vez, 
na Região Nordeste, no Maranhão, 
Piauí, Alagoas e Pernambuco. Na 
ocasião, os militares a bordo dos heli-
cópteros voltaram a resgatar pessoas 
de telhados de casas ou de cima de 
árvores. O Hospital de Campanha 
foi instalado na cidade de Barreiros 
(PE) e superou seis mil atendimentos.
Em 2007, a Força Aérea já ha-
via atuado na Bolívia, em uma das 
maiores enchentes daquele país. 
Ao longo de mais de dois meses 
de operação, a FAB e o Exército 
transportaram mais de cem tonela-
das de alimentos e medicamentos. 
Duas mil pessoas foram resgata-
das. “Nem o povo, nem o governo 
da Bolívia, nem eu, Evo Morales, 
vamos esquecer o que esses brasi-
leiros fi zeram por nós”, afi rmou o 
presidente daquele país, em uma 
das muitas ocasiões em que elogiou 
publicamente o apoio do Brasil.
Terremotos – Em 2008, a FAB foi 
encarregada de transportar alimen-
tos e remédios para a cidade de Pis-
co, no Peru, fato que fez a diferença 
em um local devastado com mais de 
500 mortos. Outras cidades próximas 
também foram vítimas da catástrofe.
Mas nenhum ano na história 
moderna sofreu tanto com tremores 
de terra como o de 2010. Particu-
larmente por causa da tragédia no 
Haiti. Foram mais de 300 mil mortos. 
A solidariedade mundial se encon-
trou naquele país. O Brasil chegou lá 
pelas asas da FAB, que realizou uma 
ponte aérea de transporte de vários 
gêneros. O que pode ser contabili-
zado é que a Força Aérea Brasileira 
transportou mais de 1.300 toneladas 
de carga e 2.329 passageiros em 
apoio à Operação. O Hospital de 
Campanha (HCAMP) totalizou 9.718 
atendimentos clínicos e 218 cirurgias 
em Porto Príncipe. 
No mesmo ano, a FAB partiu 
com dois helicópteros H-60 Black 
Hawk para o Chile. O país também 
foi vítima do terremoto e os militares 
atuaram no transporte de alimentos 
e no resgate de vítimas. 
Cada missão dessas trouxe um 
sem-número de necessidades, apren-
dizados e situações inesperadas. 
Ao longo da década, as aeronaves 
cortaram o mundo levando ajuda a 
países necessitados, como Zâmbia 
e Moçambique, na África, entre ou-
tros. Cada missão levou os militares 
a se defrontar com cenários tristes e 
inimagináveis. Cada missão fez tam-
bém com que os militares recebessem 
abraços, sorrisos e agradecimentos. 
Isso jamais será esquecido.
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Marechal-do-Ar Eduardo Gomes 
Patrono da Força Aérea Brasileira
Proclamado Patrono da Força Aé-
rea Brasileira, segundo a Lei no 7.243 
de 6 de novembro de 1984. 
Em 1927, quando da criação da 
Arma de Aviação, compôs a Primeira 
turma de ofi ciais. Foi o primeiro Co-
mandante do Grupo Misto de Avia-
ção, no Campo dos Afonsos (1931), 
no Rio de Janeiro. Em 12 de junho de 
1931, realizou voo da primeira linha 
do Correio Aéreo Militar, o atual Cor-
reio Aéreo Nacional (CAN).
Com a criação do Ministério do 
Aeronáutica, foi transferido para a 
Força Aérea Brasileira e, em 1941, as-
sumiu o Comando da 2ª Zona Aérea, 
tendo participado da organização e 
construção das bases aéreas utilizadas 
na Segunda Guerra Mundial. Pelos 
seus serviços à causa aliada durante 
o confl ito, recebeu honrosa citação do 
governo americano que, em agosto 
de 1943, outorgou-lhe a Comenda da 
Legião do Mérito.
Ocupou duas vezes o Ministério 
da Aeronáutica: no Governo Café Fi-
lho (1954 - 955) e no Governo Castelo 
Branco (1965 - 1967). Foi presidente da 
Comissão Militar Mista Brasil-Estados 
Unidos.
Brigadeiro-do-Ar Nero Moura
Patrono da Aviação de Caça Brasileira
Com a criação do Ministério da 
Aeronáutica e da Força Aérea Brasi-
leira em 1941, Nero Moura participou 
de sua organização. Em 1943, foi desig-
nado Comandante do Primeiro Grupo 
de Aviação de Caça com a missão de 
organizá-lo para combater na Segunda 
Guerra Mundial. Seu desempenho 
como comandante foi excepcional e, 
apesar de inúmeras difi culdades, con-
seguiu que o seu grupo fosse um dos 
mais efi cientes e destacados no teatro 
de operações do centro sul europeu.
Além de comandar, Nero Moura 
cumpriu sessenta e duas missões de 
combate na Itália e várias outras de pa-
trulha no Atlântico Sul. No retorno ao 
Brasil, depois da guerra, foi designado 
Comandante do Primeiro Regimento 
de Aviação em Santa Cruz. 
Ao ser eleito Presidente da Repú-
blica, Getúlio Vargas o convidou para 
ser Ministro da Aeronáutica em 1951. 
Foi o ofi cial general mais jovem da 
Força Aérea a assumir o comando da 
instituição. Em sua gestão, a aviação 
de caça brasileira recebeu os jatos in-
gleses Gloster Meteor, dando início a 
uma nova fase para a aviação militar 
brasileira.
Marechal-do-Ar 
Casimiro Montenegro Filho
Patrono da Engenharia da Aeronáutica
Em 1923, ingressou na Escola Mi-
litar do Realengo, no Rio de Janeiro. 
Participou ativamente da criação do 
Correio Aéreo Militar. Sempre de-
monstrou forte vocação de pioneiro 
e visionário. Acreditava na força da 
educação como ferramenta de desen-
volvimento. Dedicou-se à construção 
de bases para atividades industriais 
aeronáuticas no país, já pensando em 
um futuro parque nacional.
Em 1938, concluiu o curso de 
engenheiro militar na Escola Técnica 
do Exército, atual Instituto Militar de 
Engenharia. Em 1943, assumiu a Dire-
toria Técnica da Aeronáutica, quando 
começou a pensar que somente seria 
possível construir uma indústria 
aeronáutica no país com a criação de 
escolas capazes de formar e preparar 
profi ssionais de alto nível. Trabalhou 
pela criação do Instituto Tecnológico 
(ITA) e do Centro Técnico de Aero-
náutica (CTA).
Pelos notáveis feitos em favor 
da ciência, foi agraciado com o título 
Doutor Honoris Causa pelo ITA e, 
em 200l, recebeu como homenagem 
póstuma o título de Patrono da Área 
de Engenharia Aeronáutica.
PERSONALIDADES DA HISTÓRIA DA FORÇA AÉREA
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Brasília - DF Ano XXXVII - Ed. Histórica 
70 anos do Ministério da Aeronáutica
e da Força Aérea Brasileira
Abril 2011 - nº 229 (2a Edição)
Revista oficial da Força Aérea Brasileira, produzida 
pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica 
(CECOMSAER). Circulação dirigida (no país e no 
exterior). Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br
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Damasceno; Coronel João Tadeu Fiorentini, Coronel 
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da Silva Filho, Tenente-Coronel Alexandre Emílio 
Spengler, Tenente-Coronel Vandeilson de Oliveira e 
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Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho
Primeiro Ministro da Aeronáutica
No ato da criação do Ministério 
da Aeronáutica, assumiu a pasta 
por indicação do presidente Getúlio 
Vargas para dirigir os destinos da 
aviação militar e civil no país durante 
a Segunda Guerra Mundial. 
Ocupou cargos de grande impor-
tância na vida pública do país. Foi 
Ministro do Trabalho (1932 a 1935), 
Deputado Federal (1937), Ministro 
do Superior Tribunal Militar (1938 a 
1941), Ministro da Aeronáutica (1941 
a 1945) e Senador pelo Rio Grande do 
Sul de (1945 a 1950). 
Reorganizador do setor aero-
náutico, foi durante a sua gestão que 
a FAB se engajou na proteção aérea 
à navegação costeira, criou as Bases 
Aéreas de Recife (1941), Natal (1942) 
e Salvador (1942), as Zonas Aéreas, 
o Corpo de Ofi ciais com seus vários 
Quadros; aprovado o Regulamento 
do Tráfego Aéreo e criado o 1º Gru-
po de Aviação de Caça, a unidade 
aérea que, com a 1ª Esquadrilha de 
Ligação e Observação, participou 
da campanha da Itália. Revelou-se 
grande administrador, conseguindo 
encontrar soluções adequadas para 
os complexos problemas existentes. 
PERSONALIDADES DA HISTÓRIA DA FORÇA AÉREA
Saiba mais: www.fab.mil.br (personalidades) 45