Domínio Público Internacional no Direito Internacional Público

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Aula 14
Direito Internacional Público p/ CACD
(Diplomata) Primeira Fase - Com
Videoaulas - Pós-Edital
Autores:
Matheus Atalanio, Ricardo Vale
Aula 14
16 de Agosto de 2020
 
 
 
 
 
 
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Sumário 
Domínio Público Internacional ............................................................................................................................. 3 
1. Introdução: ..................................................................................................................................................... 3 
2. Direito do Mar ................................................................................................................................................ 3 
2.1. Faixas de Mar: ............................................................................................................................................. 5 
2.2. Plataforma Continental: .............................................................................................................................. 7 
2.3. Alto Mar: ..................................................................................................................................................... 8 
2.4. Águas Interiores: ......................................................................................................................................... 9 
2.5. Rios Internacionais: ................................................................................................................................... 10 
3. Tribunal Internacional do Direito do Mar .................................................................................................... 10 
4. Sistema de Solução de Controvérsias do Direito do Mar ............................................................................ 12 
5. O Espaço ....................................................................................................................................................... 17 
5.1. Espaço aéreo: Noções Introdutórias ......................................................................................................... 17 
5.2. Normas Convencionais .............................................................................................................................. 18 
5.3. Nacionalidade das Aeronaves ................................................................................................................... 19 
5.4. Espaço extra-atmosférico: ........................................................................................................................ 20 
Considerações Finais ......................................................................................................................................... 33 
Lista de Questões .............................................................................................................................................. 34 
Gabarito ........................................................................................................................................................... 38 
 
 
Matheus Atalanio, Ricardo Vale
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INTRODUÇÃO 
Olá, amigos do Estratégia, tudo bem? 
O objeto de estudo desta aula é o domínio público internacional, tanto na perspectiva do espaço, de suas 
principais convenções e da nacionalidade das aeronaves, quanto na perspectiva do direito do mar, 
fundamentadas pelas faixas de mar, a plataforma continental e outros aspectos interessantes previstos 
sobretudo pela Convenção de Montego Bay (1982). Ainda, deve-se mencionar que controvérsias relativas ao 
direito do mar podem ser julgadas por uma corte específica, caso o Tribunal Internacional do Direito do Mar. 
Atenção, caros alunos, pois esta é uma das novas temáticas que vem sendo, cada vez mais, tratada no Direito 
Internacional. Por isso, recomendamos foco redobrado nesta aula. 
Abraços, 
Prof. Ricardo Vale 
Prof. Matheus Atalanio 
Nosso contato para quaisquer dúvidas ou sugestões: 
Prof. Ricardo Vale 
E-mail: ricardovale@estrategiaconcursos.com.br 
Instagram: https://www.instagram.com/profricardovale/ 
Telegram: https://t.me/direitoconstitucionalconcursos/ 
Prof. Matheus Atalanio 
Instagram: https://www.instagram.com/matheus.atalanio/ 
Telegram: https://t.me/direitointernacionalcacd/ 
“O segredo do sucesso é a constância no objetivo”. 
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DOMÍNIO PÚBLICO INTERNACIONAL 
O Domínio Público Internacional visa, no âmbito do Direito Internacional, o estudo dos espaços que, pela sua 
utilização, suscita o interesse de mais de um Estado soberano. Há a possibilidade, inclusive, de que esses 
espaços interessem a sociedade internacional como um todo, ainda que sujeitos à soberania direta de um 
único Estado. Essa aula visa tratar justamente desses conflitos de soberania entre a sociedade internacional. 
1. INTRODUÇÃO: 
Há espaços do globo terrestre que, de modo incontestável, estão sujeitos à soberania de um Estado. Cada 
Estado, afinal, possui um território sobre o qual exerce jurisdição geral e exclusiva. 
Existem, entretanto, áreas que não pertencem a nenhum Estado específico ou que, apesar de se sujeitarem 
a determinada soberania, são de interesse internacional. A essas áreas a doutrina chama de domínio público 
internacional. 
Segundo Francisco Rezek, o Domínio Público Internacional são “aqueles espaços cuja utilização suscita o 
interesse de mais de um Estado soberano – às vezes de toda a comunidade internacional – ainda quando 
sujeitos à incidência de determinada soberania”1. 
Em palavras mais simples, entende-se que existem certas áreas do globo terrestre cuja utilização envolve o 
interesse de diversos Estados soberanos. São espaços geográficos que não estão subordinados à soberania 
de nenhum Estado ou que, apesar de estarem sujeitos ao domínio estatal, são de interesse comum da 
sociedade internacional. 
Diante dessas características é que conseguimos identificar, a título de exemplo, o mar, os rios 
internacionais, o espaço aéreo e extra-atmosférico e o continente antártico. Tudo isso é que constitui o 
Domínio Público Internacional. 
 
2. DIREITO DO MAR 
Dentro dessa temática, por conta da própria importância dos mares para a globo terrestre, fala-se muito no 
Direito do Mar, que é o grande cerne do Domínio Público Internacional. 
Inicialmente, nos cabe fazer a distinção entre Direito do Mar e Direito Marítimo. 
 
1 REZEK, Francisco. Direito Internacional Público: Curso Elementar. 13ª ed. São Paulo: Saraiva, 2011, p. 299. 
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O Direito do Mar cuida da regulamentação jurídica do mar e das competências estatais sobre ele, a exemplo 
das questões envolvendo o mar territorial, a plataforma continental, a zona econômica exclusiva, os rios 
internacionais e o alto-mar2. 
O Direito Marítimo, por outro lado, regulamenta as atividades privadas da navegação, como as atividades 
das embarcações e dos navios, os contratos marítimos, os acidentes da navegação, os seguros marítimos, a 
atividade portuária e outros3. 
O grande marco do Direito do Mar foi a celebração, em 1982, no âmbito das Nações Unidas, da Convenção 
das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, conhecida também pela sua sigla em inglês “UNCLOS” ou, ainda, 
por Convenção de Montego Bay. É importante frisar que todos esses termos já caíram em prova. O 
instituto, por sua importância, é muitas vezes chamado, pela doutrina, de “Constituição dos Oceanos”. 
O objetivo da Convenção de Montego Bay era promover a progressivacodificação do direito do mar. 
Ressalte-se, desde já, que a maior parte da superfície terrestre é composta de água, daí a importância de se 
promover a regulação do espaço marítimo. 
A Convenção de Montego Bay (1982) definiu o regime jurídico aplicável ao mar territorial, zona contígua, 
zona econômica exclusiva, plataforma continental, águas interiores e alto-mar. 
Além de definir o seu regime jurídico, nos termos dos arts. 21 e 22 do Anexo VI4 da Convenção de Montego 
Bay, instituiu também o Tribunal Internacional do Direito do Mar, sediado em Hamburgo (Alemanha), 
competente para examinar todas as controvérsias e pedidos relativos às normas do tratado em apreço ou 
de qualquer outro ato internacional referente ao Direito do Mar. 
 
Uma ação que envolva controvérsia em torno do Direito do Mar pode ser ajuizada perante a 
Corte Internacional de Justiça, que tem competência para apreciar qualquer litígio envolvendo o 
Direito Internacional. 
A Convenção de Montego Bay, ainda, reconheceu os direitos dos Estados costeiros e dos Estados sem litoral. 
Sobre os Estados sem litoral, é importante mencionar que estes têm o direito de acesso ao mar e, ainda, o 
direito a participar, numa base equitativa, no aproveitamento de uma parte apropriada dos excedentes 
dos recursos vivos das zonas económicos exclusivas dos Estados costeiros da mesma sub-região ou região. 
 
2 MAZZUOLI, Valerio de Oliveira. Curso de Direito Internacional Público. 12ª ed. Rio de Janeiro: Forense, 2019, p. 710. 
3 MAZZUOLI, Valério de Oliveira. Curso de Direito Internacional Público. 12ª ed. Rio de Janeiro: Forense, 2019, p. 710. 
4 O Anexo VI da Convenção de Montego Bay refere-se ao Estatuto do Tribunal Internacional do Direito do Mar. 
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2.1. FAIXAS DE MAR: 
2.1.1. Mar Territorial: 
A soberania estatal não está limitada ao seu território e às suas águas interiores. Ela alcança também o mar 
territorial e o espaço aéreo a ele sobrejacente, assim como o leito e o subsolo do mar território. O mar 
territorial é, portanto, uma área adjacente à costa terrestre, em relação à qual o Estado costeiro possui 
soberania. 
Pela Convenção de Montego Bay, todo Estado tem o direito de fixar a largura do seu mar territorial até um 
limite que não ultrapasse 12 milhas marítimas contadas a partir de linhas de base definidas na convenção. 
Mas o que são “linhas de base”? 
Linha de base é a linha da baixa-mar ao longo da costa, tal como indicada nas cartas 
marítimas de grande escala, reconhecidas oficialmente pelo Estado costeiro. Em outras 
palavras, a linha de base é a linha da maré baixa. O mar territorial compreende o espaço 
de até 12 milhas marítimas contadas a partir da linha da maré baixa. O limite exterior do 
mar territorial é definido por uma linha em que cada um dos pontos fica a uma distância 
do ponto mais próximo da linha de base igual à largura do mar territorial. 
Problema surge para delimitar o mar territorial entre Estados com costas adjacentes ou situadas frente a 
frente. Imaginando dois Estados com costas frente a frente, você pode perceber que, em alguns casos, seria 
inviável que cada um deles tivesse um mar territorial de 12 milhas marítimas. Para isso, seria necessário que 
a distância marítima entre eles fosse de, pelo menos, 24 milhas marítimas. Mas e se eles forem mais 
próximos do que isso? 
Para resolver o dilema, aplica-se o critério da equidistância. Salvo acordo entre os Estados, nenhum deles 
terá o direito de estender seu mar territorial para além da linha mediana cujos pontos são equidistantes 
dos pontos mais próximos das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial de cada 
um desses Estados. 
Para efeitos de delimitação do mar territorial, as instalações portuárias permanentes ao longo da costa que 
sejam parte integrante do sistema portuário são consideradas como fazendo parte da costa. As instalações 
marítimas situadas ao largo da costa e as ilhas artificiais não são consideradas instalações portuárias 
permanentes. 
Os ancoradouros utilizados habitualmente para carga, descarga e fundeio de navios, os quais estariam 
normalmente situados, inteira ou parcialmente, fora do traçado geral do limite exterior do mar territorial, 
são considerados como fazendo parte do mar territorial. 
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No mar territorial, os navios de qualquer Estado, costeiro ou sem litoral, gozarão do direito de passagem 
inocente. Entende-se por passagem inocente aquela que não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou à 
segurança do Estado costeiro. No mar territorial, os submarinos e quaisquer outros veículos submersíveis 
devem navegar à superfície e arvorar a sua bandeira. 
 
O direito de passagem inocente no mar territorial se aplica, inclusive, aos navios de guerra. 
Destaque-se que o Estado costeiro poderá adotar leis e regulamentos relativos à passagem inocente pelo 
seu mar territorial. Daí não se poder afirmar que o direito de passagem inocente limita a soberania estatal 
sobre o seu mar territorial. Isso já foi questão de prova. 
2.1.2. Zona Contígua: 
A zona contígua é uma área adjacente ao mar territorial, na qual o Estado costeiro pode tomar as medidas 
de fiscalização necessárias para: 
i) evitar as infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários no seu 
território ou no seu mar territorial; 
ii) reprimir as infrações às leis e regulamentos no seu território ou no seu mar territorial. 
Como se vê, na zona contígua, o Estado costeiro exerce apenas direitos de fiscalização. 
A zona contígua não pode se estender além de 24 milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base 
que servem para medir a largura do mar territorial. Perceba que a zona contígua não se sobrepõe ao mar 
territorial. Na verdade, ela começa no ponto em que termina o mar territorial. Assim, a extensão da zona 
contígua será de até 12 milhas marítimas contadas a partir do limite exterior do mar territorial. 
De uma outra forma: a zona contígua brasileira compreende uma faixa que se estende de 12 a 24 milhas 
marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial. 
2.1.3. Zona Econômica Exclusiva (ZEE): 
A zona econômica exclusiva é uma zona situada além do mar territorial e a este adjacente. Nela, o Estado 
costeiro tem direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento econômico. 
Segundo o art. 56 da Convenção de Montego Bay, “na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem 
direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, 
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vivos ou não vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo e no que se refere 
a outras atividades com vista à exploração e aproveitamento da zona para fins econômicos, como a produção 
de energia a partir da água, das correntes e dos ventos.” Ademais, na zona econômica exclusiva o Estado 
costeiro tem exclusividade na colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas; 
investigação científica marinha e ; proteção e preservação do meio marinho. 
A zona econômica exclusiva não se estenderá além de 200 milhas marítimas contadas das linhas de base a 
partir das quais se mede a largura do mar territorial. 
Assim, considerando que a zona econômica exclusiva é adjacente ao mar territorial, não se sobrepondo a 
este, ela terá uma extensão máxima de 188 milhas marítimas. Dessa maneira,começando a contar das 
linhas de base (linhas de baixa-mar), a zona econômica exclusiva chega até 200 milhas marítimas. Entretanto, 
o tamanho da ZEE é de 188 milhas marítimas. Cuidado com isso na prova! 
Na zona econômica exclusiva, todos os Estados (quer sejam costeiros ou sem litoral) gozam das liberdades 
de navegação e sobrevoo e de colocação de cabos e dutos submarinos, bem como de outros usos do mar 
internacionalmente lícitos, relacionados com as referidas liberdades, tais como os ligados à operação de 
navios, aeronaves e cabos e dutos submarinos. 
 
2.2. PLATAFORMA CONTINENTAL: 
O mar é uma imensa fonte de riquezas minerais, o que torna importante a discussão acerca da plataforma 
continental. Com efeito, em sua plataforma continental, o Estado costeiro tem direitos de soberania 
exclusivos sobre a plataforma continental para efeitos de exploração e aproveitamento dos seus recursos 
naturais. A exclusividade desse direito de exploração e aproveitamento de recursos tem como consequência 
o fato de que se o Estado costeiro não explorar a plataforma continental ou não aproveitar seus recursos, 
ninguém mais poderá fazê-lo, salvo com o consentimento desse Estado. 
“Mas até onde vai a plataforma continental? Qual sua extensão?” 
Segundo o art. 76 da Convenção de Montego Bay, a plataforma continental de um Estado 
costeiro compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do 
seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do seu território 
terrestre, até ao bordo exterior da margem continental ou até uma distância de 200 
milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar 
territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem continental não atinja essa 
distância. 
“Redação complexa, não é mesmo?” 
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Para entendê-la perfeitamente, é necessário compreender o que seria “bordo exterior da margem 
continental”. A margem continental compreende o prolongamento submerso da massa terrestre do Estado 
costeiro e é constituída pelo leito e subsolo da plataforma continental, pelo talude e pela elevação 
continentais. 
Se fosse possível sair pela praia caminhando rumo ao fundo do mar (rs), você veria que, em determinado 
momento, lá na frente mesmo, haveria uma abrupta depressão. Esse seria o ponto em que a massa terrestre 
do Estado costeiro termina, dando lugar às profundezas marítimas. 
Trata-se do bordo exterior da margem continental, que é até onde se estende a plataforma continental de 
um Estado. Destaque-se que a plataforma continental não poderá se estender para além de 350 milhas 
marítimas contadas a partir das linhas de base (linhas de baixa-mar). Caso o bordo exterior da margem 
continental não chegue a 200 milhas marítimas contadas das linhas de base, a plataforma continental se 
estenderá até essas 200 milhas marítimas. 
Segundo a Convenção de Montego Bay, o Estado costeiro deve traçar o limite exterior da sua plataforma 
continental, quando esta se estender além de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das quais se 
mede a largura do mar territorial. Assim, verifica-se que uma plataforma continental cuja extensão 
ultrapasse as 200 milhas marítimas é situação excepcional. 
Em regra, o limite exterior da plataforma continental coincide com o da zona econômica exclusiva (200 
milhas marítimas contadas a partir das linhas de base). 
Tendo em vista a excepcionalidade da situação, é necessário o reconhecimento da Organização das Nações 
Unidas – ONU, por meio de sua Comissão de Limites da Plataforma Continental – CLPC, para que a 
plataforma continental ultrapasse as 200 milhas marítimas. 
O Brasil realizou estudos acerca da sua plataforma continental e constatou que, em diversos pontos de 
nosso literal, o bordo exterior da margem continental prolonga-se além das 200 milhas marítimas. Já tendo 
apresentado à ONU a proposta de extensão da plataforma continental, o Brasil apenas aguarda a decisão 
daquela organização internacional (seu pleito ainda não foi reconhecido!). Caso a decisão seja positiva, o 
território marítimo brasileiro irá aumentar bastante e, com isso, as riquezas minerais sob o domínio do País. 
Nessa imensa área, estão as maiores reservas de petróleo e gás, fontes de energia imprescindíveis para o 
desenvolvimento do Brasil, além da existência de grande potencial pesqueiro. 
 
2.3. ALTO MAR: 
A Convenção de Montego Bay conceitua alto mar como sendo as partes do mar não incluídas na zona 
econômica exclusiva, no mar territorial ou nas águas interiores de um Estado. 
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Em outras palavras, é a parte do mar sobre a qual não se incide a soberania de nenhum Estado. Inclusive, 
segundo a própria Convenção, há a previsão de que “nenhum Estado pode legitimamente pretender 
submeter qualquer parte do alto-mar à sua soberania”. 
O alto mar está aberto a todos os Estados, quer eles sejam Estados costeiros ou sem litoral. Aplica-se, aqui, 
o princípio da liberdade de alto mar, que implica: 
a) Liberdade de navegação; 
b) Liberdade de sobrevoo; 
c) Liberdade de colocar cabos e ductos submarinos 
d) Liberdade de construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas pelo direito 
internacional 
e) Liberdade de pesca 
f) Liberdade de investigação científica, 
O alto mar será utilizado para fins pacíficos e um Estado não pode legitimamente pretender submeter 
qualquer parte do alto mar à sua soberania. Trata-se de região de Domínio Público Internacional considerada 
patrimônio comum da humanidade. Assim, o regime jurídico do alto mar é considerado, na atualidade, como 
res communis. 
A Convenção de Montego Bay designa por “Área” o leito do mar, os fundos marinhos e o seu subsolo além 
dos limites da jurisdição nacional. A administração da “Área” compete a uma entidade criada pela Convenção 
de Montego Bay: a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos. 
 
2.4. ÁGUAS INTERIORES: 
Segundo a Convenção de Montego Bay, águas interiores são aquelas situadas no interior da linha de base 
do mar territorial. Destaque-se que a Convenção não está se referindo a rios e lagos no interior do território 
do Estado, mas sim a águas que tenham comunicação com o mar. São águas compreendidas entre a costa 
e a linha de base do mar territorial, como, por exemplo, as baías e enseadas. 
Nas águas interiores, o Estado costeiro exerce plenamente sua soberania. Ressalte-se que não há direito de 
passagem inocente nas águas interiores. 
 
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2.5. RIOS INTERNACIONAIS: 
Os rios internacionais são aqueles que banham mais de um Estado soberano, podendo ser classificados em 
dois tipos: rios limítrofes, também chamados de contíguos ou fronteiriços, que são aqueles que marcam a 
fronteira entre dois Estados, e os rios de curso sucessivo, que são aqueles que cruzam Estados. 
Paulo Henrique Portela disserta que existem rios que, dependendo de onde passam, podem ter ambas as 
características, sendo sucessivos em algumas partes e limítrofes em outras5. 
Francisco Rezek explica que o regime jurídico dos rios internacionais é dominado pela casuística, ou seja, 
não há princípios aplicáveis aos rios internacionais que sejam dotados de generalidade. O que se percebe é 
a existência de alguns tratados de abrangência limitada, mas nada de tratados de caráter geral6. Isto é, até 
o momento, as convenções que versam sobre a regulamentação de rios internacionais dependem do caso 
concreto entre os Estados envolvidos.No âmbito europeu, a Convenção de Barcelona (1921) enuncia como princípios aplicáveis aos rios 
internacionais o da liberdade de navegação e o da igualdade no tratamento de terceiros. No continente 
americano, não se pode dizer que o princípio da liberdade de navegação para terceiros (Estados não 
banhados) seja aceito. 
As principais bacias hidrográficas da América do Sul são a Bacia do Prata e a Bacia do Amazonas. Cada uma 
delas é objeto de um tratado específico. Em razão desses tratados, os principais rios internacionais da 
América do Sul (Paraná, Paraguai e Uruguai) estão abertos à navegação comercial, em bases não-
discriminatórias. No caso do Rio Amazonas, ele está aberto à navegação desde 1866, em razão de decreto 
imperial. 
 
3. TRIBUNAL INTERNACIONAL DO DIREITO DO MAR 
O Tribunal Internacional do Direito do Mar, conhecido pela sua sigla em inglês: “ITLOS”7, foi instituído pela 
Convenção de Montego Bay no ato da sua criação. A sua fundamentação jurídica está prevista nos arts. 21 e 
22 do Anexo VI8 da referida convenção, que trata somente do tribunal. 
O Tribunal possui o status internacional e, diferentemente, da grande maioria dos tribunais internacionais, 
é sediado em Hamburgo, Alemanha. 
 
5 PORTELA, Paulo Henrique Gonçalves. Direito Internacional Público e Privado: Incluindo Noções de Direitos Humanos e de Direito 
Comunitário. 9ª ed. Salvador: JusPODIVM, 2017, p. 601. 
6 REZEK, José Francisco. Direito Internacional Público: Curso Elementar. 13ª ed. São Paulo: Saraiva, 2011, p. 322. 
7 Site oficial do Tribunal: < https://www.itlos.org/fr/top/accueil/ > 
8 O Anexo VI da Convenção de Montego Bay refere-se ao Estatuto do Tribunal Internacional do Direito do Mar. 
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Quanto ao acesso do Tribunal (art. 20, Anexo VI), todos os Estados Partes terão acesso ao Tribunal, além de 
entidades distintas, desde que presente na Convenção ou na hipótese em que esteja previsto em outro 
acordo relativo ao Direito do Mar. Esse é um dos pontos característicos que distingue o Tribunal do Mar de 
outras jurisdições internacionais. Aqui, há a possibilidade de ser acessível não só aos Estados-membros, mas, 
além deles, às entidades, empresas privadas, órgãos governamentais ou empresas governamentais, pessoas 
naturais ou jurídicas, alargando, assim, seu poder de atuação. 
A sua jurisdição é examinar todas as controvérsias e os pedidos relativos às normas da Convenção de 
Montego Bay ou de qualquer outro ato internacional referente ao Direito do Mar (art. 21, Anexo VI), ou seja, 
consiste em um mecanismo de solução de controvérsias do Direito do Mar. 
O Tribunal possui, atualmente, 167 Estados signatários e a União Europeia. 
As línguas oficiais do Tribunal são o inglês e o francês. 
O Tribunal é composto de 21 (vinte e um) membros independentes, eleitos de entre pessoas que gozem da 
mais alta reputação pela sua imparcialidade e integridade e sejam de reconhecida competência em matéria 
de direito do mar. A Convenção importou-se com a representatividade dos membros, por isso é que leva em 
conta os principais sistemas jurídicos do mundo e opta por fazer uma distribuição geográfica equitativa 
devem ser asseguradas na composição global do Tribunal. 
Os membros do Tribunal devem ser eleitos e possuem um mandato de 9 (nove) anos, lhes sendo possibilitada 
reeleição. 
No exercício das suas funções, os membros do Tribunal gozam de privilégios e imunidades diplomáticos. 
Atenção: Há, ainda, o direito de que membros de Tribunais nacionais dos Estados envolvidos em uma 
controvérsia participar como membros do referido Tribunal do Mar. 
A composição diretiva da organização é estruturada por um Presidente, um Vice-Presidente, um Chanceler, 
pelo Secretário-Geral e pelas câmaras de julgamento, formadas por onze membros estabelecida pela 
Convenção para julgar as disputas suscitadas pelos Estados- -membros sobre a interpretação e a aplicação 
do Direito do Mar9. 
As decisões do Tribunal Internacional do Direito do Mar e sua efetividade são definitivas, devendo ser acatada 
por todas as partes envolvidas na controvérsia, isso quer dizer que elas possuem caráter obrigatório. 
 
 
9 RAO, Chandrasekhara; KHAN, Rahmatullah. The International Tribunal for the Law of the Sea. The Hague: Kluwer Law 
International, 2001. 
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4. SISTEMA DE SOLUÇÃO DE CONTROVÉRSIAS DO DIREITO DO MAR 
Uma controvérsia internacional é um litígio que envolve Estados e Organizações Internacionais, e pode 
abranger questões de natureza econômica, política e jurídica. Os conflitos que atingem a esfera internacional 
não podem em regra, ser resolvidos da mesma forma em todos os casos. 
Nesse sentindo, os princípios da soberania e da não intervenção dos Estados modelam a Solução de 
Controvérsias no âmbito internacional, cujo objetivo é a manutenção da paz e a segurança internacional, 
assim esse fenômeno é marcado pela coordenação dos Estados e não pela subordinação a eles. 
A doutrina disciplinou a matéria da solução de controvérsias, principalmente a partir das Convenções da Paz 
de Haia, de 1889 e 1907, o que foi possível um claro amadurecimento quanto aos mecanismos pacíficos de 
solução de controvérsias10. Além disso, como resultado do costume internacional, tais tratados e acordos 
internacionais consagraram esses mecanismos, que são colocados a serviço dos Estados, para que optem 
por utilizá-los na resolução de seus conflitos de caráter internacional, dentro de certa margem de liberdade11. 
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, popularmente chamada pela sua sigla em inglês 
“UNCLOS”, ou ainda de Convenção de Montego Bay, de 1992 é a carta internacional que rege, não somente 
o Direito do Mar por si só, mas a Solução de Controvérsias no Direito do Mar, objeto deste capítulo. 
A Convenção estabeleceu uma estrutura legal detalhada para regular todo o espaço do oceano, seus usos e 
recursos, contendo normas disciplinadoras sobre o mar territorial, a zona contígua, a plataforma continental, 
a zona econômica exclusiva e o alto-mar. Além disso, a própria Convenção estimula, de forma diplomática, 
a conciliação dos conflitos, analisando a melhor solução12. 
Ainda, forneceu regras para a proteção e a preservação do ambiente marinho, para a pesquisa científica e 
para o desenvolvimento e a transferência da tecnologia marinha, exploração dos recursos do oceano e de 
seu subsolo, delimitando os limites da jurisdição nacional para cada matéria, bem como consolida princípios 
costumeiros que devem ser observados pelos Estados na utilização conjunta do oceano, como a liberdade 
do mar, o exercício da jurisdição interna dos Estados dentro de limites do mar adjacente ao Estado e a 
caracterização da plataforma continental13. 
 
10 MENEZES, Wagner. O Direito do Mar. Brasília: FUNAG, 2015, p. 197. 
11 ROMAN, C. A. La solución de controversias internacionales y sus mecanismos. Revista de la Facultad de Derecho de la 
Universidad Complutense. Madrid, 1996, n. 86. p. 93-113. 
12 PRADO, R. O sistema de solução de controvérsias Segundo a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e a 
jurisdição do Tribunal internacional do Direito do Mar. In: MENEZES, Wagner. (Org). Direito do Mar: Desafios e perspectivas. Belo 
Horizonte: Arraes editores, 2015. p 490-502. 
13 BASTOS, Fernando Loureiro. A internacionalização dos Recursos Naturais Marinhos. Lisboa: Gráfica Almondina, 2005; 
CAMINOS, Hugo. Law of the Sea. Burlington: Ashgate Publiishing Company, 2001. 
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Nos casos em que há discussão sobre quaisquer controvérsias em Direito do Mar, há a previsão de que as partes 
podem optar, a seu critério, por quatro meios jurídicos alternativos14: 
a) o Tribunal Internacional do Direito do Mar, tribunal especializado, sediado em Hamburgo, na 
Alemanha, criado nos termos da Convenção; 
b) a Corte Internacional de Justiça - CIJ, principal órgão judicial das Nações Unidas sediado em Haia, 
que tem seu funcionamento disciplinado pela Carta das Nações Unidas e por seu estatuto; 
c) o Tribunal Arbitral, constituído em conformidade com o anexo VII, que disciplina a lista e os 
procedimentos para indicação de cinco árbitros; 
d) o Tribunal Arbitral Especial, constituído de acordo com o anexo VIII, quando a lide envolver os 
seguintes temas: pesca; proteção e preservação do meio marítimo; investigação científica marinha; 
navegação, incluindo a poluição proveniente de embarcações e por alijamento. 
No processo em que se discute o Direito do Mar, existe margem para apreciação sobre a existência do uso 
da má-fé na litigância, bem como da apresentação de exceções de preliminares, medidas cautelares15. Isso 
pressupõe, como é inclusive dito de maneira expressa, a boa-fé e a equidade das partes quando estiverem 
utilizando o sistema de solução de controvérsias. 
Toda controvérsia, porém, só poderá ser apresentada após o esgotamento dos recursos internos, existindo, 
por assim dizer, uma jurisdição complementar dos mecanismos estabelecidos pela Convenção. 
O aspecto inovador da resolução de litígios no âmbito da Lei da Convenção do Mar é que ela não impõe um 
único método para resolver disputas, permitindo assim uma escolha mais flexível. Isso quer dizer que, 
quando os novos membros aceitam aderir à convenção eles selecionam um mecanismo do seu interesse, 
que melhor se encaixe com o perfil de cada Estado ou organização. É o que se vê pela leitura do seu art. 280, 
a saber: 
“ARTIGO 280. Solução de controvérsias por quaisquer meios pacíficos escolhidos pelas partes: 
Nenhuma das disposições da presente Parte prejudica o direito dos Estados Partes de, em qualquer, 
momento, acordarem na solução de uma controvérsia entre eles relativa à interpretação ou 
aplicação da presente Convenção por quaisquer meios pacíficos de sua própria escolha.” 
Nos termos do art. 282, em caso em que haja um litígio e que ambas as partes tenham escolhido o mesmo 
mecanismo, as partes serão obrigadas a usá-lo. Quando as partes selecionam opções diferentes ambos são 
considerados como tendo selecionado um Tribunal Arbitral nos termos do Anexo VII. 
Sabe-se, nos termos do art. 187 da UNCLOS, que além dos Estados-Partes, poderão ser julgadas Autoridades 
ou Empresas, bem como as Empresas Estatais, Pessoas Físicas, Pessoas Jurídicas, sendo, no caso das duas 
últimas: Pessoa Física e Pessoa Jurídica, necessária a nacionalidade dos Estados-Partes ou que sejam 
 
14 MENEZES, Wagner. O Direito do Mar. Brasília: FUNAG, 2015, p. 197. 
15 MENEZES, Wagner. O Direito do Mar. Brasília: FUNAG, 2015, p. 197. 
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efetivamente controladas por eles ou seus nacionais, nos termos do art. 153, 2, a) e b) da mesma 
Convenção. 
Há uma importante inovação, é o direito de permissão para empresas particulares possam recorrer a corte 
por estabelecer multiplicidade jurídica de Solução De Controvérsias em matéria de Direito do Mar16. 
Existem alguns meios de resolução de litígios no âmbito do Direito do Mar, a saber: 
a) Negociação 
A negociação é o meio pelo qual os Estados estabelecem entendimentos por meio de contratos, feita de 
forma oral ou escrita, como vista de obter uma solução satisfatória para todos os envolvidos. 
As negociações podem ser realizadas de forma bilateral ou multilaterais e podem ocorrer dentro ou fora de 
organizações internacionais. A solução atingida pode resultar: 
• Transação: concessões reciprocas para as partes. 
• Renúncia: quando há a abdicação de interesses de, pelo menos, uma das partes. 
• Reconhecimentos: é o reconhecimento procedência da pretensão da outra parte. 
A negociação é o método de solução de controvérsias preferido pelos Estados e outras vias são consideradas 
apenas quando as negociações não chegarem a uma solução. 
b) Mediação 
A mediação é um mecanismo que conta com o envolvimento de um terceiro, cujo objetivo é 
aproximar as partes e propor uma solução pacífica do conflito. O mediador pode ser pessoa 
natural, Estado ou organismo internacional. 
A mediação pode ser facultativa ou obrigatória, quando estiver prevista em tratado. A mediação 
termina quando as partes concordarem com a proposta do mediador ou ambas recusarem. 
 Esse meio de solução raramente é utilizado. Como exemplo temos, a mediação da OEA de Belize-Guatemala 
disputa de fronteira, o que não atingiu o êxito e o assunto foi chegou ao Tribunal Internacional de Justiça no 
ano de 2015. 
c) Conciliação 
 
16 MENEZES, Wagner. O Direito do Mar. Brasília: FUNAG, 2015, p. 197. 
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A conciliação é composta por um órgão chamado de Comissão de Conciliação, com número ímpar 
de membros neutros, de forma que nunca haja empate. 
A Comissão examinará o litígio e, ao final, emitirá parecer ou relatório e as partes poderão aceitar 
ou não a proposta. Por fim, a Conciliação está previsto no UNCLOS, na Parte XV, mais precisamente em seu 
art. 284. 
Como exemplo temos o Caso Islândia-Noruega Continental Shelf disputa sobre Jay Mayen Island, sendo uma 
das poucas conciliações já registradas, no ano de 1981. 
d) Arbitragem 
A arbitragem é um mecanismo de solução de conflitos que funciona por meio de um órgão arbitral, 
composto por árbitros de um ou mais Estados, com notório saber e sua decisão tem efeito 
vinculante. 
A decisão de submeter uma controvérsia para o tribunal arbitral é feita pelas próprias partes, por 
meio da clausula compromissória. Assim a arbitragem tem caráter ad hoc, no momento que é 
proferido o laudo cessa a função dos árbitros, não podendo mais interferir no caso. 
Por fim, os Estados estão começando a aderir esse meio de solução uma vez que os tribunais arbitrais emitem 
uma decisão mais rapidamente ao comparado com outros meios de solução de conflito. 
Exemplos de casos de arbitragem: 
• Ex: Austrália e Nova Zelândia v. Japão (“Sul Arbitragem Atum Bluefin”) 
• Irlanda v. Reino Unido (“Mox Planta de Arbitragem”) 
• Malásia v. Cingapura (“Recuperação de terras de Arbitragem”) 
• em Barbados. Trinidad e Tobago Delimitação Marítima Arbitragem 
e) Liquidação judicial 
A liquidação judicial funcionará quando uma determinada corte julgará um processo de Direito do Mar. 
As cortes em que um processo poderá ser julgado no Direito do Mar são: 
• Tribunal Internacional sobre o Direito do Mar (ITLOS) 
As disposições acerca do Tribunal Internacional do Direito do Mar estão previstas pelo capítulo 4 do presente 
material. 
• Corte Internacional de Justiça (CIJ) 
A Corte Internacional de Justiça foi instituída em 1945 pela Carta das Nações Unidas e consiste no principal 
órgão das Nações Unidas para conhecer de conflitos no âmbito internacional. Desde 1947, somente sobre o 
Direito do Mar, já há uma lista com mais de trinta casos apresentados para discussão. 
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Em geral, os temas discutidos na Corte abordam: a delimitação marítima entre os Estados; a jurisdição 
pesqueira; a poluição marinha e o uso pacífico do mar; e outros de questão procedimental sobre a revisão 
de decisõesou pedido de discussão processual. 
Vários casos discutidos na Corte em matéria de Direito do Mar servem como referência doutrinária para 
vários entendimentos sobre o Direito Internacional Geral. É possível perceber, também, que as discussões 
dialogam com várias fontes do Direito Internacional, especialmente o costume e os princípios gerais. 
No caso do Canal de Corfú (1947), por exemplo, consagrou o princípio do ius communicationis, que garantiria 
a liberdade de navegação. No caso da plataforma continental do Mar do Norte, entre Alemanha, Dinamarca 
e Países Baixos, que a sentença da Corte exaltou a aplicação da equidade para definir questões de 
delimitação da plataforma continental e, a partir dela, tal entendimento foi usado em algumas decisões em 
matéria de delimitação marítima sobre plataforma continental. 
Alguns casos que foram julgados pela CIJ: 
• 1998 jurisdição de pesca (Espanha v. Canadá) 2001 Delimitação Marítima e questões 
territoriais (Qatar v. Bahrain) 
• 2002 Terrestres e marítimas Boundary (Camarões v. Nigéria: Guiné Equatorial intervir) 
• 2007 Disputa territorial e marítimo no Mar do Caribe (Nicarágua v. Honduras) 
• 2012 Disputa territorial e marítimo (Nicarágua v. Colômbia) 
• 2009 Delimitação marítima no Mar Negro (Roménia v. Ucrânia) 
• 2014 disputa marítima (no Peru. Chile) 
• 2014 Baleeiro na Antártida (Austrália v. Japão: Nova Zelândia intervir) 
Ao comparar a atividade das duas Cortes, não se pode entender a existência de competição entre elas, 
mas, sim, a interação coordenada em suas atividades, até mesmo porque a atuação do Tribunal 
Internacional do Direito do Mar é especializada, enquanto a atuação da Corte Internacional de Justiça é geral. 
O Tribunal Internacional sobre o Direito do Mar, por exemplo, tem feito exercício de aplicação de sua 
jurisprudência e de outras cortes internacionais, como nos casos Volga, Mox Plant, Louisa, Monte Confurco, 
Estreito de Johor. 
Isso mostra preocupação com a coerência dos julgamentos proferidos pelo referido Tribunal, denotando o 
papel da jurisprudência como uma importante fonte do Direito Internacional, especificamente na 
consolidação do Direito do Mar, bem como diálogo permanente entre elas17. 
Isso prova que o conjunto de decisões serve como parâmetro para a compreensão da importância do Direito 
do Mar para o Direito Internacional e para a sociedade internacional. 
Os mecanismos de solução de controvérsias e seu sistema têm se consolidado com a utilização dos 
instrumentos pelos Estados. Enquanto isso, o Tribunal Internacional sobre o Direito do Mar e a Corte 
 
17 VOLBEDA, M. Bruce. The MOX Plant Case: The Question of Supplemental Jurisdiction for International Environmental Claims Under 
UNCLOS. Texas International Law Journal. v. 42, n. 1, Fall 2006, p. 211-240. 
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Internacional de Justiça têm dado respostas efetivas para a consolidação do Direito do Mar, enquanto os 
Estados têm cumprido de boa-fé suas decisões. 
A doutrina que o sistema poderia ser mais efetivo, compreendendo ser necessário para o seu 
aperfeiçoamento, a formulação de regras processuais e procedimentais mais rígidas e menos discricionárias, 
possibilitando um sistema mais fechado e efetivo18. 
Vale ressaltar, por fim, que o direito aplicável será o presente na Convenção de Montego Bay, sem o 
prejuízo de eventuais cláusulas e contratos relativos a atividades na área. 
 
5. O ESPAÇO 
5.1. ESPAÇO AÉREO: NOÇÕES INTRODUTÓRIAS 
Paulo Henrique Portela conceitua o Direito Internacional da Navegação Aérea, também conhecido por Direito 
Internacional Aeronáutico, como sendo o ramo do Direito Internacional que regula a navegação aérea e o 
emprego do espaço aéreo nessa atividade.19 
O Espaço Aéreo compreende todo o espaço acima da área terrestre e do mar territorial do Estado e de áreas 
sob sua soberania, jurisdição, proteção ou mandato. Os Estados possuem soberania sobre os seus espaços aéreos 
de maneira exclusiva e absoluta. 
A exemplo disso, para que uma aeronave estrangeira navegue sobre o território de um Estado será necessária 
a autorização deste, e poderá ser concedida pela verificação do caso concreto, ou pela verificação da 
existência de um tratado com o Estado de nacionalidade da aeronave – SIM, as aeronaves possuem 
nacionalidade – e o Estado de sobrevoo. 
Nesse sentido é que Francisco Rezek entende que, com relação ao voo sobre o espaço aéreo de um Estado, 
vigora a Teoria da Soberania. O autor exemplifica seu argumento pela ideia de que não há que se falar no 
direito de passagem inocente no espaço aéreo, pois todos os voos sobre o território de um Estado devem ter a 
sua devida autorização20. 
Em 1944, foi celebrada a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, mais conhecida por Convenção de 
Chicago, versando sobre o tema da aviação civil internacional. Foi por meio dessa convenção que foi instituída 
 
18 VOLBEDA, M. Bruce. The MOX Plant Case: The Question of Supplemental Jurisdiction for International Environmental Claims Under 
UNCLOS. Texas International Law Journal. v. 42, n. 1, Fall 2006, p. 211-240. 
19 PORTELA, Paulo Henrique Gonçalves. Direito Internacional Público e Privado: Incluindo Noções de Direitos Humanos e de Direito 
Comunitário. 9ª ed. Salvador: JusPODIVM, 2017, p. 603. 
20 Paulo Henrique Portela trata sobre a limitação prevista pelo art. 5º da Convenção de Chicago, que alguns doutrinadores chamam 
de “passagem de trânsito”. Essa permite que aeronaves de seus Estados partes, desde que em voos não regulares, sobrevoem outros 
Estados partes sem fazer escalas, ou fazendo escalas apenas para fins não comerciais – sem necessidade de obter licença prévia. 
(PORTELA, Paulo Henrique Gonçalves. Direito Internacional Público e Privado: Incluindo Noções de Direitos Humanos e de Direito 
Comunitário. 9ª ed. Salvador: JusPODIVM, 2017, p. 604) 
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 18 
a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), cujo objetivo central é uniformizar as regras sobre tráfego 
aéreo. 
A soberania do Estado alcança seu espaço aéreo, é dizer, os ares que estão situados acima do seu território e 
do mar territorial. Em razão disso, somente é possível que uma aeronave sobrevoe o espaço aéreo de um 
Estado se tiver o seu consentimento. 
 
O mar territorial é uma área adjacente à costa terrestre. Sua extensão alcança até 12 milhas 
marítimas contadas a partir das linhas de base (linha da “maré baixa”). 
No espaço aéreo, não há direito de passagem inocente. Isso quer dizer que as aeronaves estrangeiras só 
poderão passar pelo espaço aéreo de um Estado quando forem autorizadas, ainda que a passagem seja 
inofensiva à paz, à ordem ou a segurança. 
Nesse sentido, a Convenção de Chicago reconhece que os Estados têm a soberania exclusiva e absoluta sobre 
o espaço aéreo relativo ao seu território21. 
Para os voos não regulares, a Convenção de Chicago permite que as aeronaves dos Estados-parte sobrevoem 
outros Estados-parte sem fazer escalas ou fazendo escalas apenas para fins não-comerciais, independentemente 
de autorização. É o que se chama de passagem de trânsito, que se aplica apenas aos voos não regulares, 
representando uma flexibilização da regra geral estabelecida pela Convenção de Chicago. 
A navegação aérea nos espaços sujeitos à soberania de um Estado depende da celebração de Tratados 
Internacionais ou da concessão de permissões avulsas. 
Nas áreas que não estão sob domínio de alguma soberania, caso, por exemplo do Polo Norte, da Antártica e 
do Alto Mar, a liberdade de navegação aérea, civil e militar é ampla. 
 
5.2. NORMAS CONVENCIONAIS 
Os principais Tratados Internacionais acerca do EspaçoAéreo são: 
 
21 A Corte Internacional de Justiça já decidiu de forma a ratificar esse entendimento no caso das Atividades Militares e Paramilitares 
na Nicarágua. (MAZZUOLI, Valério de Oliveira. Curso de Direito Internacional Público. 12ª ed. Rio de Janeiro: Forense, 2019, p. 
741) 
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 19 
i) Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, mais 
conhecida por Convenção de Varsóvia (1929); 
O primeiro Tratado Internacional que visou regular o tema foi a Convenção de Paris (1919), celebrada ao 
final da Primeira Guerra Mundial. No entanto, o marco histórico para a regulamentação do Espaço Aéreo foi 
a Convenção de Varsóvia (1929), que definiu, em escala mundial, as regras relativas à responsabilidade civil 
no transporte aéreo internacional. 
ii) Convenção sobre Aviação Civil Internacional, mais conhecida por Convenção de Chicago (1944); 
Pela leitura do próprio nome do tratado, é possível compreender que se aplica somente às aeronaves civis, e 
não às de propriedade governamentais, militares ou policiais que porventura existam. 
Esse Tratado foi também muito importante e é a grande base para o estudo desta disciplina. 
Ele instituiu a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), conhecida por sua sigla em inglês ICAO, que 
é a agência das Nações Unidas especializada em coordenar e regular o transporte aéreo internacional, bem 
como fomentar o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil internacional. A fim de simplificar, a 
ICAO é um organismo internacional que visa regular a aviação civil internacional. A sua atividade é regulada 
pelos arts. 43 – 79 da Convenção de Chicago. 
iii) Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, mais 
conhecida por Convenção de Montreal (1999). 
Essa Convenção atuou no sentido de modernizar as disposições provenientes da Convenção de Varsóvia, além 
de compilar todas as suas atualizações. 
Uma das disposições presentes já na Convenção de Varsóvia, mas que, de fato, precisaria de uma atualização 
por conta do próprio lapso temporal entre elas (1929 – 1999: 70 anos), é a da responsabilidade civil do 
transportador quando da ocorrência de sinistro ou de descumprimento do contrato de transporte aéreo. Esse 
tema foi demandado há pouco tempo em concursos públicos fazendo uma correlação do Direito Internacional com 
o Direito do Consumidor! 
 
5.3. NACIONALIDADE DAS AERONAVES 
A Convenção de Chicago estabelece que cada aeronave deve ter uma única nacionalidade, a qual é determinada 
pelo registro ou matrícula. Essa regra se aplica, inclusive, a aeronaves pertencentes a uma companhia 
multinacional, sendo vedado o registro de uma aeronave em mais de um Estado. 
O vínculo da nacionalidade das aeronaves é importante porque implica na responsabilidade pelo veículo e 
permite a concessão de proteção, caso se faça necessário. A nacionalidade da aeronave também influencia 
na aplicação da Teoria das cinco liberdades, conforme explicado a seguir. 
As regras da aviação civil internacional estão baseadas no chamado sistema das cinco liberdades. São elas: 
a) Primeira liberdade: Consiste no direito de sobrevoo, sem escalas, do território de um ente estatal. 
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 20 
Exemplo: a aeronave do Estado A pode sobrevoar o território do Estado B. 
b) Segunda liberdade: Consiste no direito de fazer escala técnica. 
Exemplo: a aeronave do Estado A pode fazer uma escala para abastecimento no território do Estado 
B. 
c) Terceira liberdade: É a autorização para desembarcar passageiros e mercadorias provenientes do 
Estado de origem da aeronave. 
Exemplo: a aeronave do Estado A pode pousar no Estado B, desembarcando passageiros e 
mercadorias. 
d) Quarta liberdade: É a autorização para embarcar passageiros e mercadorias destinados ao Estado 
de origem da aeronave. 
Exemplo: a aeronave do Estado A pode embarcar passageiros e mercadorias no Estado B que tenham 
como destino o Estado A. 
e) Quinta liberdade: É a autorização para que aeronave embarque e desembarque passageiros e 
mercadorias destinados ou provenientes de todos os outros membros da OACI. 
Exemplo: uma aeronave do Estado A poderia embarcar passageiros e mercadorias no Estado B que 
tenham como destino o Estado C. 
As duas primeiras liberdades são conhecidas como liberdades técnicas e são aplicáveis às relações recíprocas 
entre todos os Estados-membros da OACI. 
Já a terceira, quarta e quinta liberdades são conhecidas como liberdades comerciais e reclamam a celebração 
de tratados bilaterais que as regulem. 
 
5.4. ESPAÇO EXTRA-ATMOSFÉRICO: 
Há que se fazer uma distinção entre o Espaço Aéreo e o Espaço Extra-Atmosférico. 
Como o próprio nome já diz e, de acordo com Francisco Rezek, o Espaço Extra-Atmosférico é o Espaço posterior 
ao término da atmosfera22. 
Os engenhos criados pelo Direito Astronáutico ou Direito do Espaço Exterior são de suma importância para a 
ciência. É por isso que o Direito Astronáutico se tornou um tema de forte relevância no Direito Internacional 
Público. 
 
22 REZEK, Francisco. Direito Internacional Público: Curso Elementar. 13ª ed. São Paulo: Saraiva, 2011, p. 326. 
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 21 
Em 1967, foi celebrado o principal instrumento internacional referente à regulamentação da exploração e da 
utilização do espaço, que é o Tratado sobre Princípios Reguladores das Atividades dos Estados na Exploração e 
Uso do Espaço Cósmico, inclusive a Lua e Demais Corpos Celestes, conhecido também como Tratado sobre Princípios 
Reguladores do Espaço Exterior, por meio do qual foi definido que o acesso ao espaço extra-atmosférico e aos 
corpos celestes é livre. 
Além disso, ainda no corpo do mesmo tratado, estabeleceu-se que os corpos celestes não podem ser objeto de 
apropriação/anexação por qualquer Estado e, ainda, que sua investigação e exploração deve ser feita em 
benefício da coletividade. 
Em 1979, foi celebrado o Tratado da Lua. Para Rezek, esse tratado consagra apenas um pacifismo relativo23. 
Explico! Embora o Tratado preveja que a Lua somente poderá ser usada para fins pacíficos, ele apenas proíbe a 
colocação, na órbita da Terra e da Lua, de engenhos dotados de armamento nuclear ou de destruição em massa. 
Não foi proibida a colocação de outros tipos de armamentos na órbita da Lua. 
 
1. (AGU-2009) 
Na zona econômica exclusiva (ZEE), os Estados estrangeiros não podem usufruir da liberdade de 
navegação nem nela instalar cabos e oleodutos submarinos. 
Comentários 
Na zona econômica exclusiva, os Estados estrangeiros gozam de plena liberdade de sobrevoo e navegação, 
podendo, ainda, instalar cabos e dutos submarinos. Questão errada. 
2. (AGU-2009) 
Segundo a Convenção de Montego Bay, Estados sem litoral podem usufruir do direito de acesso ao mar 
pelo território dos Estados vizinhos que tenham litoral. 
Comentários 
A Convenção de Montego Bay prevê que os Estados sem litoral têm o direito de acesso ao mar. Questão 
correta. 
3. (Consultor Legislativo/Senado Federal-2002) 
 
23 REZEK, Francisco. Direito Internacional Público: Curso Elementar. 13ª ed. São Paulo: Saraiva, 2011, p. 326. 
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 22 
A zona contígua é uma faixa adjacente ao mar territorial e, em princípio, de igual largura, não podendo, 
contudo,exceder vinte e quatro milhas marítimas, contadas do limite exterior do mar territorial. 
Comentários 
A zona contígua é uma área adjacente ao mar territorial, a ele não se sobrepondo. A sua largura é de no 
máximo 12 milhas marítimas, contadas do limite exterior do mar territorial. Questão errada. 
4. (Consultor Legislativo/Senado Federal-2002) 
Águas interiores são extensas áreas de água salgada, cercadas de terra, com ou sem comunicação 
navegável com o mar. 
Comentários 
As águas interiores sobre as quais versa a Convenção de Montego Bay são aquelas que possuem comunicação 
com o mar. Questão errada. 
5. (Consultor Legislativo/Senado Federal-2002) 
O mar territorial é a faixa de mar que se estende desde a linha de base até uma distância que não 
deve exceder doze milhas marítimas da costa e sobre a qual o Estado exerce sua soberania. A soberania 
do Estado marginal estende-se ao solo e ao respectivo subsolo recoberto pelas águas do mar territorial, 
bem como sobre o espaço aéreo acima dele situado. Porém, a soberania estatal sobre seu mar territorial 
é limitada em toda sua extensão pela regra consuetudinária de passagem inocente. 
Comentários 
Não se pode dizer que o direito de passagem inocente limita a soberania estatal, uma vez que o Estado 
costeiro tem a prerrogativa de, por meio de leis e regulamentos, regular a passagem inocente pelo seu mar 
territorial. Questão errada. 
6. (Consultor Legislativo/Senado Federal-2002) 
O limite exterior da plataforma continental coincide com o da zona econômica exclusiva, podendo, em 
determinados casos, atingir o limite de trezentas e cinquenta milhas marítimas. 
Comentários 
A regra é que o limite exterior da plataforma continental coincida com o da zona econômica exclusiva. Todavia, 
em situações excepcionais, a plataforma continental será maior que isso. Isso ocorrerá quando o bordo exterior 
da margem continental ultrapassar as 200 milhas marítimas. Em qualquer situação, a extensão máxima da 
plataforma continental será de 350 milhas marítimas. Questão correta. 
7. (Consultor Legislativo/Senado Federal-2002) 
O regime jurídico dos fundos marinhos, determinado pela Convenção sobre Direito do Mar, é de res 
nullius, isto é, sua exploração econômica depende apenas da iniciativa de qualquer Estado interessado 
em apropriar-se de seus recursos naturais. 
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 23 
Comentários 
O regime jurídico do alto mar e dos fundos marinhos é o de res communis. Com efeito, o alto mar é considerado 
patrimônio comum da humanidade. Questão errada. 
8. (Defensor Público da União/2004) 
O mar territorial é bem público de uso comum, de propriedade da União, que compreende faixa de 
200 milhas marítimas de largura a partir do litoral. 
Comentários 
O mar territorial brasileiro compreende 12 milhas marítimas medidas a partir das linhas de base (linhas de 
baixa-mar). Questão errada. 
9. (OAB/2007.3) 
A zona contígua brasileira compreende uma faixa que se estende de 12 a 24 milhas marítimas, contadas 
a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial. 
Comentários 
O mar territorial brasileiro vai das linhas de base até 12 milhas marítimas. A zona contígua vai das 12 milhas 
até as 24 milhas marítimas contadas a partir das linhas de base. Questão correta. 
10. (0AB/2007.3) 
O mar territorial brasileiro compreende uma faixa de duzentas milhas marítimas de largura, medidas a 
partir da linha de base. 
Comentários 
O mar territorial brasileiro compreende 12 milhas marítimas medidas a partir das linhas de base (linhas de 
baixa-mar). Questão errada. 
11. (0AB/2007.3) 
Em sua zona econômica exclusiva, o Brasil tem o direito exclusivo de regular a investigação científica 
marinha. 
Comentários 
Na zona econômica exclusiva, o Estado costeiro tem o direito exclusivo de regular a investigação científica 
marinha. Questão correta. 
12. (ANAC – 2012) 
De acordo com a Convenção de Chicago, é permitido o registro concomitante de nacionalidade de 
aeronave em mais de um Estado, se assim for exigido pelas leis dos Estados contratantes. 
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Comentários 
A Convenção de Chicago determina que as aeronaves somente podem ser legalmente registradas em único 
Estado. Veda-se assim o “duplo registro”. As aeronaves devem ter uma única nacionalidade. Questão errada. 
13. (MPF – 2014) 
Segundo a Convenção da ONU sobre o Direito do Mar (UNCLOS ou Convenção de Montego Bay) de 
1982, as ilhas e os Estados arquipelágicos dispõem de zona econômica exclusiva de, no máximo, 12 
milhas. 
Comentários 
A Convenção de Montego Bay não atribui um limite máximo de 12 (doze) milhas marítimas para as ilhas e os 
Estados arquipelágicos. Questão errada. 
14. (MPF – 2014) 
A Zona Econômica Exclusiva coincide com a Plataforma Continental, ambas com limite extremo de 200 
milhas. 
Comentários 
De acordo com o art. 76, 1 e 4 da Convenção de Montego Bay, vejamos: 
“ARTIGO 76. Definição da Plataforma Continental. 
1. A plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o subsolo das 
áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do 
prolongamento natural do seu território terrestre, até ao bordo exterior da margem 
continental, ou até uma distância de 200 milhas marítimas das linhas de base a partir das 
quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem 
continental não atinja essa distância.” 
 
“4. a) para os fins da presente Convenção, o Estado costeiro deve estabelecer o bordo 
exterior da margem continental, quando essa margem se estender além das 200 milhas 
marítimas das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial, por 
meio de: 
i) uma linha traçada de conformidade com o parágrafo 7º, com referência aos pontos 
fixos mais exteriores em cada um dos quais a espessura das rochas sedimentares seja pelo 
menos 1% da distância mais curta entre esse ponto e o pé do talude continental; ou 
ii) uma linha traçada de conformidade com o parágrafo 7º, com referência a pontos fixos 
situados a não mais de 60 milhas marítimas do pé do talude continental. 
b) Salvo prova em contrário, o pé do talude continental deve ser determinado como ponto 
de variação máxima do gradiente na sua base.” 
Normalmente, ocorre de ambas os institutos possuírem a mesma extensão máxima. No entanto, isso não quer 
dizer que sempre será assim. 
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A título de conhecimento, a Plataforma Continental pode se estender até mais que 200 milhas marítimas – até 
o máximo de 350 milhas marítimas –. No entanto, para que isso ocorra, deverá haver uma autorização da 
Comissão de Limites da Plataforma Continental das Nações Unidas. Logo, a questão está errada. 
15. (MPF – 2014) 
Estados podem reivindicar soberania parcial sobre recursos do alto-mar, dependendo de acordo 
multilateral. 
Comentários 
A questão está incorreta, tendo em vista que, nos termos do art. 89 da Convenção de Montego Bay, nenhum 
Estado pode adquirir a soberania sobre as partes do Alto-Mar. Questão errada. 
16. (Juiz do Trabalho / TRT 23 – 2014) 
Mar territorial é a zona de mar adjacente ao território dos Estados e constitui uma extensão natural e 
política deste território, cuja extensão não ultrapassa 12 milhas marítimas. 
Comentários 
Todo Estado tem o direito de fixar a largura do seu mar territorial até um limite que não ultrapasse 12 (doze) 
milhas marítimas, medidas a partir de linhas de basedeterminadas de conformidade com a presente 
Convenção. Questão correta. 
17. (Juiz do Trabalho / TRT 23 – 2014) 
A plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas 
que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do prolongamento do seu território 
terrestre, até ao bordo exterior da margem continental ou até uma distância de 200 milhas marítimas 
das linhas de base. 
Comentários 
A questão consiste em uma definição da Plataforma Continental, que está presente no art. 76 da Convenção 
de Montego Bay. 
Ainda, no art. 11 da Lei nº 8.617/93, temos uma definição próxima, a saber: 
“Art. 11. A plataforma continental do Brasil compreende o leito e o subsolo das áreas 
submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do 
prolongamento natural de seu território terrestre, até o bordo exterior da margem 
continental, ou até uma distância de duzentas milhas marítimas das linhas de base, a 
partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior 
da margem continental não atinja essa distância.” 
 
A questão está correta, nos termos do art. 76 da Convenção de Montego Bay, que consiste na definição de 
Plataforma Continental. 
 
18. (Juiz do Trabalho / TRT 23 – 2014) 
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No mar territorial, os navios de qualquer Estado gozam do direito de passagem inocente, desde que 
efetue o pagamento de taxas fixadas mediante acordos comerciais. 
Comentários 
Nos termos da Lei nº 8.617/93, a questão está incorreta, senão vejamos: 
 
“Art. 3º É reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito de passagem 
inocente no mar territorial brasileiro. 
§ 1º A passagem será considerada inocente desde que não seja prejudicial à paz, à boa 
ordem ou à segurança do Brasil, devendo ser contínua e rápida. 
§ 2º A passagem inocente poderá compreender o parar e o fundear, mas apenas na 
medida em que tais procedimentos constituam incidentes comuns de navegação ou sejam 
impostos por motivos de força ou por dificuldade grave, ou tenham por fim prestar auxílio 
a pessoas a navios ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.” 
 
A conclusão é que não podem ser impostas taxas a navios estrangeiros só com fundamento na sua passagem 
pelo mar territorial. Questão errada. 
19. (Juiz Federal/ TRF 5 – 2015) 
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar admite a possiblidade de expansão da 
plataforma continental brasileira além dos limites atualmente fixados de duzentas milhas marítimas. 
Comentários 
Nos termos do art. 11 da Lei nº 8.617/93, a extensão da Plataforma Continental será de até 200 
(duzentas) milhas marítimas das linhas de base. 
A possibilidade de expansão da plataforma continental brasileira além das 200 milhas está estabelecida no 
art. 76, §6º da Convenção de Montego Bay, que afirma que a plataforma não deve exceder 350 milhas 
marítimas das linhas de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial. 
Para que haja essa expansão, o Estado deverá requerer junto a Comissão de Limites da Plataforma 
Continental das Nações Unidas. Questão correta. 
20. (Juiz Federal/ TRF 5 – 2015) 
O direito de passagem inocente no espaço aéreo ocorre da mesma forma que em relação ao mar 
territorial. 
Comentários 
Na realidade, não. 
No Mar Territorial, nos termos da Convenção de Montego Bay (1982), desde que o requerente da passagem 
inocente não seja prejudicial à paz, à boa ordem ou à segurança do país, pode-se ter a passagem inocente, 
desde que de maneira contínua e rápida, termos do art. 3º, §1º da Lei nº 8.617/93. 
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No Espaço Aéreo, por outro lado, a regulação se dá mediante a Convenção de Chicago (1944) que regula a 
aviação civil internacional. Nela, percebemos que a regra é que deverá haver uma autorização prévia. É o 
que ocorre no caso de voos governamentais por exemplo. 
É o caso do Regime das 5 (Cinco) Liberdades. 
Um bom exemplo disso é o caso dos voos regulares ou, ainda, dos voos de aeronaves governamentais. Nesse 
caso, uma aeronave do Estado X deverá requerer autorização para ingresso no território nacional do Estado 
Y. 
No entanto, atenção ao art. 5º da Convenção. Há uma exceção para essa regra de autorização prévia. É o 
caso de que ambos os países envolvidos sejam signatários da Convenção de Chicago (1944) e que não se 
trate de um voo regular, ou seja, que se trate de um voo não usual. 
Um bom exemplo disso seria o caso de um voo não regular. Nesse caso, não será obrigatória a autorização 
para o ingresso no território nacional. Logo, a questão está errada. 
21. (Juiz Federal/ TRF 3 – 2016) 
O Brasil exerce na plataforma continental direitos de soberania para efeitos de exploração dos recursos 
naturais, no leito e no subsolo das áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em 
toda a extensão do prolongamento natural de seu território terrestre, até o bordo exterior da margem 
continental, ou até uma distância de 200 (duzentas) milhas marítimas das linhas de base. 
Comentários 
Nos termos do art. 11 da Lei nº 8.617/93, a extensão da Plataforma Continental será de até 200 
(duzentas) milhas marítimas das linhas de base. Na plataforma continental, o Brasil exerce direitos de 
soberania para exploração de recursos naturais. Questão correta. 
22. (Juiz Federal/ TRF 3 – 2016) 
Na zona econômica exclusiva (ZEE) o Brasil tem o direito exclusivo de regulamentar a investigação 
científica marinha, a proteção e preservação do meio marítimo, bem como a construção, a operação e 
o uso de todos os tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas. 
Comentários 
Nos termos do art. 8º da Lei nº 8.617/93, a assertiva está correta, a saber: 
“Art. 8º Na zona econômica exclusiva, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o 
direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e 
preservação do meio marítimo, bem como a construção, operação e uso de todos os tipos 
de ilhas artificiais, instalações e estruturas.” 
Na ZEE, o Brasil, de fato, possui o direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a 
proteção e preservação do meio marítimo, bem como a construção, a operação e o uso de todos os tipos de 
ilhas artificiais, instalações e estruturas. Questão correta. 
23. (Delegado de Polícia Federal/ Polícia Federal – 2018) 
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A soberania de Estado costeiro sobre o seu mar territorial abrange não apenas as águas, mas também 
o leito do mar, seu subsolo e o espaço aéreo correspondente, devendo tal Estado, contudo, admitir o 
direito de passagem inocente de navios mercantes ou de guerra de qualquer outro Estado. 
Comentários 
Essa questão é muito interessante e levou muita confusão aos alunos. 
Segundo a Convenção de Montego Bay, navios de guerra são aqueles pertencentes às forças armadas de um 
Estado estrangeiro, ou seja, não necessariamente estão em situação de guerra. Esses navios apenas serão 
proibidos de exercerem o direito de passagem inocente caso descumpram as normas do Estado costeiro. A 
Convenção admite, assim, a passagem de navios de guerra. 
Então, visto isso, e pela previsão do art. 3º da Lei nº 8.617/93, que fala que “É reconhecido aos navios de 
todas as nacionalidades o direito de passagem inocente no mar territorial brasileiro”, a questão está correta. 
Questão correta. 
24. (MPF – 2015) 
De acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar, oBrasil não pode exercer 
jurisdição penal em navio mercantil estrangeiro que realize passagem inocente pelo mar territorial, 
mesmo que seja para fim de repressão do tráfico ilícito de estupefacientes. 
Comentários 
Esse tema tem se tornado uma questão cada vez mais frequente. Pergunta-se: Quando o Brasil poderá 
exercer sua jurisdição em navios – embarcações – em passagem inocente pelo seu território? 
A resposta dessa questão e da dúvida acima estão previstas no art. 27 da Convenção de Montego Bay, a 
saber: 
“ARTIGO 27. Jurisdição penal a bordo de navio estrangeiro. 
1. A jurisdição penal do Estado costeiro não será exercida a bordo de navio estrangeiro 
que passe pelo mar territorial com o fim de deter qualquer pessoa ou de realizar qualquer 
investigação, com relação à infração criminal cometida a bordo desse navio durante a 
sua passagem, salvo nos seguintes casos: 
 
a) se a infração criminal tiver conseqüências para o Estado costeiro; 
 
b) se a infração criminal for de tal natureza que possa perturbar a paz do país ou a ordem 
no mar territorial; 
 
c) se a assistência das autoridades locais tiver sido solicitada pelo capitão do navio ou pelo 
representante diplomático ou funcionário consular do Estado de bandeira; 
 
ou 
 
d) se essas medidas forem necessárias para a repressão do tráfico ilícito de estupefacientes 
ou de substâncias psicotrópicas.” 
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A questão é respondida pela alínea d), que fala em medidas de repressão do tráfico ilícito de 
estupefacientes. Nesse caso, o Brasil poderá exercer sua jurisdição na respectiva embarcação. Questão 
errada. 
25. (ANAC – 2016) 
Toda aeronave civil pode possuir mais de uma única nacionalidade, determinada por seu registro ou sua 
matrícula. 
Comentários 
Na realidade, trata-se justamente do contrário. As aeronaves civis só podem ter uma única nacionalidade 
determinada pelo seu registro ou pela sua matrícula. questão errada. 
26. (ANAC – 2016) 
No âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional, as aeronaves civis possuem direito de 
passagem inofensiva ou inocente pelo espaço aéreo de países que não são o de sua nacionalidade. 
Comentários 
Não há direito de passagem inocente no espaço aéreo. Questão errada. 
27. (ANAC – 2016) 
São consideradas aeronaves de propriedade do governo aquelas usadas para serviços militares, 
alfandegários ou policiais. 
Comentários 
Sim. É o que se vê, de maneira expressa, pela leitura do art. 3º da Convenção de Montego Bay. Questão 
correta. 
28. (ANAC – 2016) 
O domínio da soberania estatal se estende sobre o espaço aéreo acima dos limites do território e acima 
do mar territorial, ressalvada a disciplina do espaço exterior. 
Comentários 
Sim. É o que se entende pela leitura do art. 2º da Convenção de Montego Bay, aliado ao que se está 
disposto no Tratado sobre Princípios Reguladores do Espaço Exterior, que trata justamente da disciplina do 
Espaço Exterior. Questão correta. 
29. (CESPE – Juiz Federal/TRT 2ª Região – 2013) 
Os navios de Estados sem litoral têm direito a passagem inocente pelo mar territorial de um Estado 
costeiro, desde que mediante prévia autorização deste. 
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 30 
Comentários 
Não é necessária prévia autorização quando falamos em passagem inocente (ou inofensiva) pelo mar 
territorial de um Estado costeiro. Logo, a questão está errada. 
30. (CESPE – Juiz Federal/TRT 2ª Região – 2013) 
O Estado costeiro deve pedir autorização à Autoridade Internacional para os Fundos Marinhos para 
realizar perfurações, além de duzentas milhas marítimas, em sua plataforma continental. 
Comentários 
O Estado costeiro possui o direito exclusivo de autorização e regulamentação de perfurações na plataforma 
continental, qualquer que seja a sua finalidade. É o que está descrito pelo art. 81 da UNCLOS24. Questão 
errada. 
31. (CESPE – Juiz Federal/TRT 2ª Região – 2013) 
Agências especializadas das Nações Unidas não podem arvorar bandeiras em suas embarcações. 
Comentários 
Não somente as agências especializadas das Nações Unidas podem arvorar bandeiras em navios, como 
também a própria ONU e a Agência Internacional de Energia Atômica, nos termos do art. 93 da UNCLOS25. 
No entanto, exige-se que estejam em serviço oficial. Questão errada. 
32. (CESPE – Juiz Federal/TRT 2ª Região – 2013) 
O Estado costeiro em cujas águas espécies catádromas passem a maior parte do seu ciclo vital deve ser 
responsável pela gestão dessas espécies. 
Comentários 
Sim. É o que se entende pela leitura do art. 67, 1 da UNCLOS26. Questão correta. 
 
24 “ARTIGO 81 
Perfurações na plataforma continental. 
O Estado costeiro terá o direito exclusivo de autorizar e regulamentar as perfurações na plataforma continental, quaisquer que 
sejam os fins.” Disponível em: << https://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1990/decreto-99165-12-marco-1990-328535-
publicacaooriginal-1-pe.html>>. 
25 “ARTIGO 93 
Navios arvorando a bandeira das Nações Unidas, das agências especializadas 
das Nações Unidas e da Agência Internacional de Energia Atômica 
Os artigos precedentes não prejudicam a questão dos navios que estejam ao serviço oficial das Nações Unidas, das agências 
especializadas das Nações Unidas e da Agência Internacional de Energia Atômica, arvorando a bandeira da Organização.” 
Disponível em: << https://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1990/decreto-99165-12-marco-1990-328535-
publicacaooriginal-1-pe.html>>. 
26 “ARTIGO 67 
Espécies catádromas 
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 31 
33. (CESPE – Juiz Federal/TRT 2ª Região – 2013) 
O limite exterior máximo da zona contígua é de trinta milhas marítimas contadas das linhas de base que 
servem para medir a largura do mar territorial. 
Comentários 
O limite máximo é o de 24 milhas marítimas a contar da linha de base que servem para medir a largura do 
mar territorial. Questão errada. 
34. (CESPE – Diplomata/Instituto Rio Branco – 2010) 
Como mecanismo para a solução de controvérsias marítimas, a Convenção das Nações Unidas sobre o 
Direito do Mar (também conhecida como Convenção de Montego Bay), estabeleceu o Tribunal 
Internacional do Direito do Mar. 
Comentários 
O anexo VI da Convenção de Montego Bay, também conhecida pelo seu termo na língua inglesa “UNCLOS”, 
estabeleceu o Tribunal Internacional do Direito do Mar. A título de curiosidade, tivemos, entre 1995 e 2015, 
um representante brasileiro no Tribunal Internacional do Direito do Mar, o Prof. Vicente Marotta Rangel27. 
Questão correta. 
35. (CESPE – Diplomata/Instituto Rio Branco – 2019) 
Quando surgir uma controvérsia entre Estados Partes da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito 
do Mar relativamente à interpretação ou à aplicação da referida convenção, as Partes na controvérsia 
devem proceder, sem demora, a uma troca de opiniões, tendo em vista solucioná-la por meio de 
negociação ou de outros meios pacíficos. 
Comentários 
O Tribunal Internacional do Direito do Mar possui um caráter de vanguarda, compreendendo que, antes de 
qualquer litígio, deverá ser ofertada a solução por meio de negociação ou por outros meios pacíficos de 
solução de controvérsias. Essa questão é uma reprodução do artigo 283, 1 da UNCLOS28. Questão correta. 
36. (CESPE – Diplomata/Instituto Rio Branco – 2019) 
 
1. O Estado costeiro em cujas águas espécies catádromas passem a maior parte do seu ciclo vital deve ser responsável pela 
gestão dessas espécies e deve assegurar a entrada e a saída dos peixes migratórios.”. Disponível em: 
<https://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1990/decreto-99165-12-marco-1990-328535-publicacaooriginal-1-pe.html>.