Elaboração de Projetos Municipais para o Trânsito

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CONCEITOS PARA 
DESENVOLVIMENTO 
DE PROJETOS 
Professor : 
Esp. Luiz Henrique de Assis Fagundes 
Objetivos de aprendizagem 
• Compreender os conceitos e a importância do Plano Nacional de Mobilidade Urbana 
• Conhecer os elementos principais que compõem o trânsito no âmbito do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) 
• Entender as atribuições e a importância da Engenharia de Tráfego 
• Aprender o funcionamento da Gestão do Sistema Viário e suas novas prioridades 
• Analisar o papel do planejamento da mobilidade urbana no benefício ao meio ambiente. 
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Plano de estudo 
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará nesta unidade: 
• O que é Mobilidade Urbana? 
• O que é trânsito? 
• O que é Engenharia de Tráfego? 
• Gestão do Sistema Viário 
• Planejamento de Mobilidade Urbana e o Meio Ambiente. 
Introdução 
Caro (a) aluno (a), neste estudo estudaremos os conceitos necessários para o desenvolvimento de projetos de trânsito para as 
cidades, tendo como base referencial o Plano Nacional de Mobilidade Urbana - Lei Federal 12.587/12 - que fornece aos Estados e 
Municípios um novo instrumento para a gestão pública. 
O transporte é uma das maiores necessidades do indivíduo que vive em sociedade. Seja para ir ao trabalho ou ao lazer, os 
habitantes das cidades precisam ir de um lugar ao outro, e a possibilidade de locomover-se dentro dos centros urbanos de maneira 
simples, ágil e universal proporciona qualidade de vida e desenvolvimento econômico. 
O problema dos transportes nas grandes e pequenas cidades cresce proporcionalmente ao número de habitantes, onde nos 
últimos anos o uso do transporte individual começou a se tornar um problema devido ao grande número de veículos que circulam 
nas vias urbanas. 
Desta maneira, o poder público visualizando essa problemática, em 2012 implementa a Lei 12.587/12 – a qual fornece diretrizes e 
determina para Estados e Municípios da federação a tarefa de planejar e executar o Política Nacional de Mobilidade Urbana, sendo 
obrigatória sua aplicação em cidades que possuem população acima de 20.000 habitantes. 
O Plano de Mobilidade Urbana deve sugerir ações para a ampliação, construção, adequação e operação do sistema viário, com 
intuito de melhorar a fluidez e segurança do tráfego, buscando priorizar sempre que possível os modos de transporte não 
motorizados (pedestres e bicicletas) e o transporte coletivo. 
Dentro deste contexto, surge uma pergunta: Como gerenciar um plano de mobilidade urbana eficiente, aliando meio ambiente e o 
sistema de tráfego de veículos e pessoas? Com o auxílio da Engenharia de Tráfego. Ela nos fornece a base de informações 
necessárias para planejar, projetar e gerenciar todo sistema de tráfego de uma cidade, tratando desde o planejamento e desenho 
geométrico das vias, integração com outros modos de transporte, até as operações de tráfego, visando sempre proporcionar uma 
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movimentação segura e eficiente de pessoas, veículos e mercadorias. 
Sendo assim, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana favorece também à população, dando a oportunidade da sua participação 
decisões as quais impactam diretamente na vida dos habitantes. Com Cidades que possuem cidadãos cada vez mais participativos 
nas questões públicas, torna-se imprescindível o desenvolvimento de projetos que aliam a uma mobilidade urbana eficiente, uso e 
ocupação do solo de modo inteligente, bem como a preservação do meio ambiente. 
Avançar 
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O QUE É MOBILIDADE URBANA? 
A mudança e transformação da mobilidade urbana nas cidades brasileiras deu início à partir de 1960, por meio do processo intenso 
de expansão urbana e consequentemente, crescimento do número de veículos motorizados, tanto de transporte coletivo como 
individual. 
O termo “Mobilidade Urbana” relaciona diretamente o meio urbano às pessoas, onde cada um à sua maneira busca atender suas 
necessidades de deslocamentos de modo a executar suas atividades rotineiras como ir ao trabalho, à escola ou faculdade, teatros, 
hospitais, etc. Cada indivíduo define como vai realizar sua viagem: à pé para pequenos deslocamentos empregando seu esforço 
direto, uso de modos de transporte não motorizados como bicicletas, skates , equipamentos elétricos ou utilizar o transporte 
coletivo (se disponível em sua região) e os outros meios de transporte motorizados como carros e motocicletas. 
A Mobilidade Urbana pode ser definida como a relação da necessidade das pessoas a um conjunto de políticas públicas para o 
amplo acesso ao transporte e a circulação dentro do ambiente urbano, de modo democrático, por meio da priorização dos modos 
não motorizados e coletivos, promovendo a inclusão ao sistema urbano facilitando acesso de toda população à tudo que a cidade 
pode oferecer, independente do local em que estejam. 
Dessa maneira, o poder público em 2012 por meio do Ministério das Cidades sanciona a Lei 12.587/12, com a intenção de auxiliar 
aos Estados e Municípios na melhor gestão urbana. 
A Legislação 
A Lei 12.587/12 foi sancionada pela Presidente Dilma Rousseff, em 3 de janeiro de 2012, implementando a Política Nacional de 
Mobilidade Urbana (PNMU) em todo Brasil, e passou a exigir que municípios com população acima de 20.000 habitantes elaborem 
o PMNU com o intuito de planejar o crescimento das cidades de forma ordenada. 
A PNMU classifica e define os modais e serviços de transporte, bem como, exemplifica as infra-estruturas de mobilidade urbana, as 
quais devem estar sempre inter-relacionadas. 
O art. 2º, sintetiza o foco principal da implementação da lei: 
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Art. 2º A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à 
cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, 
objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão 
democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. 
A PNMU tem como estratégia o acesso universal à cidade, fornecendo condições ao indivíduo que reside no mais afastado bairro, a 
possibilidade de usufruir de toda infraestrutura de serviços básicos fornecida pelo município como saúde, educação e cultura, e 
equipamentos urbanos como parques, bosques e praças públicas. 
Além do acesso universal à cidade, a valorização dos modais de transporte público coletivo (bem como fiscalização de tarifas e 
qualidade dos serviços) e aos meios de transporte não motorizados, bem como a integração entre os modais disponíveis no 
município são pontos abordados com ênfase no PMNU, haja vista que o transporte individual motorizado cresceu drasticamente 
nos últimos anos, e problemas de poluição, acidentes e congestionamentos também. 
O acesso à cadeirantes e a pessoas com necessidades especiais também é priorizado, por meio do acesso universal, reduzindo 
desigualdades e aumentando a inclusão social no ambiente urbano. 
Em contrapartida, a União prestará assistência técnica e financeira aos entes federados de maneira a contribuir com a capacitação 
das pessoas de forma a atender a PNMU. 
Espanha e Holanda estão na frente no jogo da mobilidade urbana Veja como Espanha e Holanda se 
tornaram exemplos de Mobilidade Urbana eficiente no transporte de pessoas, bens e serviços. Saibamais 
em: https://www3.ethos.org.br/cedoc/espanha-e-holanda-estao-na-frente-no-jogo-da-mobilidade-urbana/ . 
Fonte: Abrahão (2014, online). 
Melhoria na Qualidade dos Serviços 
A partir do Capítulo II, a Lei trata especificamente da regulação dos serviços de transporte públicos coletivos, onde estabelece 
diretrizes que abordam acerca da qualidade e preço de tarifas para a população que necessita do transporte coletivo público 
(metrôs, ônibus). Sem uma legislação específica, não há ferramentas que possibilitem ao poder público e até mesmo aos usuários 
de cobrar padrões mínimos de qualidade oferecidos pelas empresas que oferecem o serviço de transporte a população. 
O Art. 8ºdefine em tópicos as diretrizes básicas a serem seguidas: 
Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes: 
I - promoção da equidade no acesso aos serviços; 
II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços; 
III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, 
regional e metropolitano; 
IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços; 
V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do 
processo de revisão; 
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https://www.google.com/url?q=https%3A%2F%2Fwww3.ethos.org.br%2Fcedoc%2Fespanha-e-holanda-estao-na-frente-no-jogo-da-mobilidade-urbana%2F&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNGReksoDLd5xOtt3kPMpcoBpujqMQ
VI - modicidade da tarifa para o usuário; 
VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e 
privado nas cidades; 
VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios 
públicos; e 
IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de 
transporte público coletivo. 
O Capítulo III, explana acerca dos direitos dos usuários, dando a opção de participar do planejamento, fiscalização e avaliação 
quanto a qualidade dos serviços ofertados. 
Outro ponto primordial da LEI, é a possibilidade da população participar quanto às decisões que o poder público terá de tomar no 
âmbito da mobilidade urbana, pois são os habitantes das cidades que utilizam os transportes e ninguém melhor que eles para 
decidirem em conjunto com o poder público a melhor decisão para a PNMU. 
Figura 1 - Atividades urbana e deslocamentos na cidade. 
Fonte: Vaccari e Fanini (2016, p. 12). 
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é de suma importância para o desenvolvimento das cidades brasileiras. 
É a PNMU quem fornece as diretrizes, de maneira a padronizar e implementar em âmbito nacional as soluções necessárias para a 
melhoria do transporte, seja ele público, individual motorizado ou não. 
A LEI fornece respaldo aos usuários do transporte público, exigindo na legislação a cobrança de padrões de qualidade, sendo o 
mais importante, ouvir a população acerca dos problemas e soluções para a melhoria da qualidade de vida, promovendo a inclusão 
social, integrando modais de transporte de modo a facilitar o deslocamento de pessoas no ambiente urbano. 
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O QUE É TRÂNSITO? 
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define o trânsito como sendo a interação entre pessoas, veículos e animais, os quais utilizam 
as vias com intuito de circulação, parada, estacionamento e operações de cargas e descarga. 
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) classifica trânsito como: 
A ação de passagem de pedestres, animais, e veículos de qualquer natureza por vias terrestres, aquáticas e 
aéreas, abertas à circulação pública. Usada especialmente para definir circulação rodoviária, urbana ou 
rural. 
Ainda segundo Rozestraten (1988), trânsito pode ser definido como: 
Um conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional 
de normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes (ROZESTRATEN, 1988, p. 4). 
Mas afinal, será que conseguimos entender realmente o que é trânsito? Apesar das definições do Código de 
Trânsito Brasileiro e de autores que estudaram sobre a psicologia do trânsito como Reinier Johannes 
Antonius Rozestraten que citam como “interação entre os componentes com a finalidade de assegurar a 
integridade de pedestres e veículos”, não deveríamos pensar que antes de bons projetos, precisamos de 
bons cidadãos? 
Fonte: elaborado pelo autor. 
Saiba mais em: https://www.youtube.com/watch?v=3jhIVrFNLwg 
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https://www.youtube.com/watch?v=3jhIVrFNLwg
A via pública ou urbana é um dos componentes mais importantes do sistema de trânsito para as cidade, pois é nela em que ocorrem 
todos os deslocamentos terrestres. 
Definidas como superfícies por onde circulam e trafegam pessoas, animais, veículos de passeio, carga, coletivos, as vias são 
compostas por pista de rolamento, calçada, acostamento, ilha e canteiro central. 
Elas são classificadas, segundo o Código de Trânsito Brasileiro como: 
I - Vias Rurais: vias localizadas fora do perímetro urbano nas cidades. 
• Rodovia - via rural pavimentada 
• Estrada - via rural não pavimentada 
II - Vias Urbanas: vias localizadas no perímetro urbano. 
• Vias de trânsito rápido: vias sem interseções em nível, com acessos e saídas em ramos especiais. Possuem alto fluxo de veículos. 
• Vias arteriais: vias de ligação entre diferentes regiões da cidade com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias coletoras e locais. 
Fluxo alto de veículos com velocidade máxima de 60km/h. 
• Vias coletoras: vias destinadas a coletar e a distribuir o trânsito para a vias arteriais. Possuem um fluxo médio de veículos com 
velocidade máxima de 40km/h. 
• Vias locais: são vias de pequeno fluxo destinadas ao acesso local à residências ou áreas restritas, com velocidade máxima de 
30km/h. 
Figura 2 - Esquema das vias urbanas 
Fonte: Watanabe (2017, on-line). 
A Política Nacional de Trânsito (PNT) 
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De acordo com o Artigo 6º do Código de Trânsito Brasileiro, o Sistema Nacional de Trânsito tem como objetivos básicos: 
I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à 
educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento; 
II - fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução 
das atividades de trânsito; 
III - estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o 
processo decisório e a integração do Sistema. 
Como sabemos, o trânsito ocorre em todo ambiente urbano, seja nas ruas, nas avenidas, logradouros, estradas ou rodovias; 
espaços públicos abertos à circulação de pessoas, espaços internos de condomínios residenciais, etc. A PNT propõe que uso desses 
espaços para a circulação de pessoas e/ou veículos, deve ser regulamentado pela entidade de trânsito local de modo a garantir 
melhores condições de mobilidade e segurança aos usuários, assegurando ao cidadão o total exercício do direito de locomover-se 
de acordo com suas necessidades pessoais. 
O QUE É A ENGENHARIA DE TRÁFEGO? 
Segundo a ABNT (1983), a Engenharia de Tráfego recebe a seguinte definição: 
É a parte da engenharia que trata do planejamento, do projeto e da operação das vias públicas e de suas 
áreas adjacentes, assim como do seu uso, para fins de transporte, sob os pontos de vista de segurança, 
conveniência e economia (1983). 
Como outra definição, Wells (1970)interpreta como sendo: 
A parte da Engenharia que trata do planejamento do tráfego e do desenho de vias; do seu desenvolvimento 
e das facilidade para estacionamento, com o controle do trânsito para proporcionar segurança e a 
conveniente econômica movimentação de veículos e pedestres. 
Para elaboração de projetos de mobilidade urbana, o Engenheiro de Tráfego deve considerar sempre como 
prioridade: O PEDESTRE. 
Fonte: elaborado pelo autor. 
Apesar das diversas definições existentes, a Engenharia de Tráfego, em síntese é a vertente da Engenharia que realiza estudos e 
promove ações ao tráfego para melhoria do trânsito e da mobilidade urbana. 
Na verifi cação dos problemas de trânsito de uma cidade ou de um ponto crítico em determinado ambiente urbano é importante 
identificar os problemas, os quais, na grande parte estão relacionados à: 
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Figura 3 - Problemas no trânsito 
Fonte: elaborado pelo autor. 
Fluidez 
A fl uidez é a característica que defi ne a facilidade da movimentação de veículos dentro do sistema de tráfego com o menor tempo 
possível de deslocamento. Decisões como a remoção dos estacionamento, tanto no canteiro central como ao longo da via 
disponibiliza mais espaço para circulação e menor interrupção do tráfego quando um veículo vai estacionar ou sair da vaga de 
estacionamento; restrição de conversão à esquerda ou a veículos pesados em horários de maior fluxo; implantação do sistema 
binário em vias de maior movimento, entre outras. As medidas devem ser tomadas de acordo com a necessidade e possibilidades 
da via e da população em seu entorno (o comércio local por exemplo), de forma que tragam mais benefícios do que transtornos 
para a população em geral. 
Mobilidade 
A mobilidade, assim como a fluidez, também refere-se à maior facilidade de deslocamentos com o menor tempo gasto. Contudo ela 
engloba não somente os veículos motorizados mas também os outros componentes do trânsito como modos não motorizados e 
pedestres, fazendo uma análise mais ampla do sistema. Para maior mobilidade, a implantação de ciclovias para remoção dos 
ciclistas da via pública oferecendo maior segurança e incentivando um maior número de pessoas a substituir o transporte 
individual; faixas exclusivas para ônibus e zonas de traffic calm são medidas que contribuem de forma considerável para um sistema 
com maior mobilidade. 
Segurança 
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Requisito considerado o mais importante na concepção de projetos para uma circulação sem acidentes entre os usuários do 
sistema. A segurança viária considera tudo e todos que circulam em vias públicas, pedestres, animais, condutores de veículos 
motorizados ou não e passageiros do transporte coletivo ou não. Segundo o ONSV (Observatório Nacional de Segurança Viária), 
em 2014 foram 43 mil mortes no trânsito em todo país, colocando o Brasil em quarto lugar em acidentes com mortes. Medidas 
como a redução de velocidade em vias públicas, implantação de dispositivos para fiscalização (radares, câmeras de vigilância em 
semáforos), instalação de redutores de velocidade, uma sinalização mais eficiente contribuem de forma substancial para a 
diminuição dos acidentes com mortes. Contudo, mesmo com as medidas acima, programas de educação no trânsito ainda 
mostram-se com maior eficiência a longo prazo. 
Acessibilidade 
A acessibilidade, em conjunto com a segurança viária, é um quesito de grande importância em projetos de trânsito. Contempla a 
facilidade ao acesso das pessoas, sejam elas com necessidades especiais ou não, aos equipamentos públicos e locais dentro do 
espaço urbano. Afinal de que adianta uma bela praça se não há rampas de acesso a cadeirantes? Pode parecer praxe na elaboração 
de projetos de acessibilidade, mas a realidade das cidades brasileiras mostra outra situação. Segundo a ONG Rede Mobilizadores 
(online), mesmo com os avanços nos últimos anos, o Brasil ainda não possui nenhuma cidade plenamente acessível. 
A acessibilidade vai muito além de uma rampa em uma calçada. Tornar acessível é incluir pessoas aos ambientes comuns 
promovendo a interação com o ambiente urbano, favorecendo cada vez mais a independência das pessoas no ir e vir nas cidade 
promovendo assim a qualidade de vida de todos. 
A criação de vagas de estacionamento para pessoas com dificuldade de locomoção (sejam pessoas com deficiência ou idosos), 
paradas de ônibus com facilidade de embarque e desembarque, rampas de acesso adequadas, projetos de lei que obriguem ao 
poder público cumprir estas determinações como o caso da Lei 12.587/12 (Plano Nacional da Mobilidade Urbana). 
Qualidade de Vida 
Este quesito está relacionado à interação entre uso e ocupação do solo, meio-ambiente e a necessidade de cada usuário 
Relacionado ao uso e ocupação do solo, a classificação dos espaços urbanos como zonas residenciais, comerciais e industriais. 
Ao meio-ambiente, promover medidas que reduzam o impacto da poluição atmosférica e sonora em espaços urbanos. 
Considerar as necessidades de cada usuário, como locais específicos para carga e descarga, regulamentar estacionamentos, 
restrição da circulação de determinados veículos em vias residenciais, por exemplo. 
A qualidade de vida é consequência da junção de tudo aquilo que vimos anteriormente: 
• Melhor fluidez e segurança no trânsito. 
• Maior mobilidade e acessibilidade às pessoas. 
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GESTÃO DO SISTEMA VIÁRIO 
A gestão do sistema viário de uma cidade é pautada na prioridade dos usuários conforme suas necessidades. Mas nem sempre foi 
assim. O Plano Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/12) por meio de suas diretrizes, alterou os antigos moldes de 
gestão que priorizavam somente o modo de transporte motorizado, em especial os carros e motocicletas em desfavor dos outros 
modos como transporte coletivo e os deslocamentos por meios não motorizados como a bicicleta e a pé (CARVALHO, 2011, p. 
238-240). 
É por este motivo que verificamos a deficiência em ciclovias, a péssima condição das calçadas, inexistência de rampas de acesso, 
poucas passarelas ou faixas para travessia de pedestres… e por aí vai. 
O sistema viário deve ser democrático oferecendo aos usuários a oportunidade de realizar deslocamentos pela cidade com fluidez, 
conforto e segurança independente do modo de transporte utilizado. É o que descreve os incisos I, VI e IX do art. 5º da Lei 
12.587/12: 
I. Acessibilidade universal; 
VI. Segurança nos deslocamentos das pessoas; 
IX. Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana; 
Como podemos perceber a “Gestão Viária Clássica” ficou para trás. Hoje as prioridades no sistema são para os modos de 
transporte coletivo, não motorizado ou deslocamentos a pé, ficando os modos de transporte motorizados individuais como carros 
e motocicletas em segundo plano, como podemos visualizar no Art. 6º , inciso II da Lei Federal 12.587/12: 
II. Prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público sobre o 
transporte individual motorizado; 
Dessa maneira, devemos ter o pleno conhecimento de que, todo e qualquer projeto de trânsito e mobilidade dentro dos centros 
urbanos devem ser pautados pela Lei 12.587/12, pois como já citado na em nossa primeira aula, esta Lei nos fornece todas as 
diretrizes necessárias para a concepção de projetos voltados ao interesse da população, bem como, projetos aptos a receber 
recursos do Governo Federal para sua concretização. 
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O TRÂNSITO é um problema social. Em cada cruzamento, constatamos que os pedestres, os carros, os 
ônibus, as bicicletas etc. vão e vêm de diferentes direções. Em princípio, cadaum deseja passar por esse 
cruzamento permanecendo ileso e deixando o outro passar também ileso. Na prática, a situação é mais 
complexa do que parece à primeira vista. O motorista quer fluidez do tráfego de veículos, o pedestre precisa 
de menor fluidez para que possa atravessar a rua e, por outro lado, o comerciante deseja que os fregueses 
possam estacionar em frente a sua loja. Portanto, os interesses das pessoas que participam do trânsito não 
são os mesmos, e entram necessariamente em conflito. 
Fonte: extraído de Rozestraten, J. A. R, 1986. Revista Psicologia: Ciência e Profissão, Vol. 6, N. 2, Brasília 
1986. Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/pcp/v6n2/07.pdf . Acesso em 17 abr. 2017. 
Medidas para implantar as diretrizes da Lei 12.587/12 
Então podemos nos perguntar: Quais os primeiros passos para implementar as diretrizes? Nesse momento entra o trabalho do Gestor, 
que aliado a sua equipe realiza a tomada de decisões conforme a necessidade. 
Rozestraten (1988) cita que para um sistema de tráfego racional são necessárias 3 ações, ou como é conhecido nos Estados Unidos 
como 3 E : Engineeing, Education, Enforcement . Veja conforme a figura 4, a seguir: 
Figura 4 - Sistema de Tráfego Racional 
Fonte: elaborado pelo autor. 
Engenharia 
A Enge nharia atua no desenvolvimento de projetos e tomada de decisão baseada em informações. 
Em um primeiro momento, as mudanças em uma via devem ser gradativas de caráter operacional. Em vias com volume de tráfego 
intenso, caso sejam de mão dupla, a adoção do sistema binário pode aumentar a capacidade oferecendo maior fluidez ao tráfego. A 
retirada de estacionamentos e uma sincronia semafórica, podem ser soluções que aumentem a capacidade da via sem a 
necessidade de ampliação física, oferecendo uma solução com baixo custo. Outras soluções como rodízio de veículos, restrições de 
circulação de caminhões nas áreas centrais também mostram-se eficientes, aliados a baixo custo de investimento. 
Contudo, em cidade grande número de pessoas a necessidade pelo transporte é grande, e somente ampliar as vias para aumento 
da capacidade de veículos já não é a solução mais viável, e nem vem de encontro ao que preconiza a Lei 12.587/12. Agora os 
investimentos são destinados para que o transporte coletivo sejam mais eficiente e eficaz, fazendo a população optar por trocar o 
carro pelo ônibus. Boa parte dos investimentos também são destinados para construção e implantação de ciclo-faixas, ciclovias, e 
melhores condições de segurança aos pedestres. 
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Ao visualizar a figura 5 a seguir, podemos concluir o porquê devemos priorizar o coletivo e não motorizado: 
Figura 5 - Experiência feita na Alemanha, 1991, na comparação do espaço ocupado por 60 pessoas de bicicletas, carros e ônibus. 
Fonte: Viatrolebus (2016, online). 
Educação 
A educação é o primeiro passo para um futuro melhor. 
Fonte: autor desconhecido. 
A frase acima descreve muito bem a importância da educação no trânsito. O respeito a legislação por parte dos motoristas, 
pedestres, passageiros, ciclistas, enfim, todos os participantes do sistema urbano. O conhecimento e cumprimento das normas de 
conduta por parte de todos contribui para a redução de acidentes aumentando a segurança dos usuários. Por isso campanhas de 
conscientização propostas por entidades públicas ou privadas são de grande importância. 
Esforço Legal 
O esforço legal corresponde a fiscalização por parte do poder público, de modo a verificar o cumprimento das leis e normas de 
trânsito pelos usuários, tomando como atitude aplicação de multas e advertências para aqueles que não seguem de modo correto 
as legislação vigente. A instalação de câmeras de vigilância, radares e a próxima fiscalização física dos agentes no dia-a-dia, 
contribuem para uma melhor conduta dos usuários. 
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PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE 
URBANA E O MEIO AMBIENTE 
Planejamento da Mobilidade x Uso e Ocupação do Solo 
Ao relacionarmos de modo direto o Planejamento da Mobilidade Urbana com Meio Ambiente, é necessário o conhecimento da 
interação entre o Uso e Ocupação do Solo com o Transporte. O crescimento das cidades e da população é algo que vai acontecer, 
porém, para que esse desenvolvimento ocorra de forma ordenada, é fundamental um planejamento de forma a evitar uma 
expansão desordenada, ou seja, sem um desenvolvimento sustentável correto. 
Abaixo, a explicação da Brundtlan Commision apresentada na World Commission on Environment and Development em 1987, sobre o 
que seria desenvolvimento sustentável nos oferece uma visão mais ampla deste termo: 
“Uma forma de desenvolvimento que vai de encontro as necessidades da geração atual sem comprometer a 
possibilidade (ou capacidade) das gerações futuras em satisfazer suas necessidades” 
O termo “Desenvolvimento Sustentável” é um dos princípios do Plano Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), onde no 
Art. 5º, inciso II diz: 
“II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;” 
E como objetivo da Lei, consta no Art. 7º inciso IV 
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“IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos 
dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades;” 
A reportagem “Emissão por carros acelera, mostra SEEG (Sistema de Estimativa de Emissão de Gases de 
Efeito Estufa), nos mostra que a emissão de gás carbônico por veículos que utilizam combustíveis fósseis em 
2014 representou aproximadamentes 77% apresentando um crescimento de 192% se comparado ao ano 
de 1994. 
Como recomendações para frear e reverter este aumento, o Iema (Instituto de Energia e Meio Ambiente): 
manter as políticas de inovação tecnológica para a frota nacional de veículos com aumento de eficiência e 
redução da emissão de gases, aliada a política nacional de mobilidade urbana oferecendo melhores 
condições ao transporte público bem como outros modos de transporte não motorizados. 
Fonte: Observatório do Clima (2016, online). 
As formas de uso e ocupação do solo em uma cidade, podem vir a promover o crescimento ou até mesmo o decrescimento de uma 
região. Como exemplo, a construção de escolas, postos de saúde, supermercados e linhas de transporte em uma região promove o 
desenvolvimento rápido; em contrapartida a implantação de um aterro sanitário ou um abatedouro de animais, possui grande 
possibilidade de promover a desocupação e desvalorização daquela região. 
Ramos (2004) identifica uma cadeia de ações e reações diretas onde uso e ocupação do solo influencia o transporte, assim como o 
transporte influencia o uso do solo, levando a um círculo “vicioso”. 
Poluição atmosférica 
Quando se pensa em um planejamento de mobilidade, logo imaginamos vias mais largas com maior capacidade de de tráfego, uma 
maior fluidez, espaços para estacionamento… Geralmente priorizando, mesmo que de modo intencional, o transporte individual e 
nos esquecendo que as prioridades foram modificadas e que a solução para um desenvolvimento mais sustentável para as áreas 
urbanas, está em reduzir o número de veículos motorizados de transporte individual. 
Para se ter uma idéia, o Observatório do Clima (online) estima que só em 2013, o transporte individual motorizado foi responsável 
por 18,2% das emissões de gases provenientes da queima de combustíveis fósseis associadas ao uso de energia em todo Brasil. A 
partir dos dados obtidos pelo Observatório do Clima, em algumas das cidades mais populosas do Brasil, a emissão de gases do 
efeito estufa é predominantemente oriunda do setor de transportes. 
Além da poluiçãoatmosférica, os engarrafamentos em médias e grandes cidades, aumento do tempo de deslocamentos e também 
das vítimas no trânsito, apresenta a necessidade da mudança nos hábitos e na cultura das pessoas para uma melhora na qualidade 
de vida e do meio ambiente. 
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ATIVIDADES 
1. O tema Mobilidade Urbana vem sendo discutido com ênfase tanto no setor público como fora dele, devido aos problemas cada 
vez maiores no transporte de cargas e pessoas, em cidades de médio e grande porte. Dentre os fatores que contribuíram para o 
aumento do caos nos sistemas de transporte, assinale a alternativa correta: 
a) Os baixíssimos investimentos na área de transportes por parte dos governos aliado a um grande crescimento da população 
urbana, foram situações que ampliaram as necessidades da população em transporte de cargas e pessoas. 
b) Mesmo com os altos investimentos na área de transportes e mobilidade, incluída a criação da Política Nacional de Mobilidade 
Urbana, o principal fator foi a grande demanda por mobilidade, a qual superou expectativas do governo. 
c) A própria incapacidade técnica das prefeituras provou tal situação, pois as questões urbanas de mobilidade devem ser tratadas 
de forma isolada, por cada município sem a necessidade de integração com outros municípios da região metropolitana. 
d) O Governo Federal por meio do Ministério das Cidades realizou propostas de melhoria aos municípios, porém as cidades já 
possuíam seus próprios projetos de mobilidade urbana, sendo aplicados sem sucesso. 
e) Como o planejamento urbano é cargo dos municípios, o Governo Federal não teve iniciativa em nenhum momento de auxiliar na 
melhoria dos sistemas de transporte, gerando atualmente todos os problemas existentes na mobilidade urbana nacional. 
2. A PNT (Polít ica Nacional de Trânsito) aliada ao Plano Nacional de Mobilidade Urbana, visam em conjunto promover: 
I. Promover segurança, fluidez, conforto e defesa do meio ambiente. 
II. Centralizar a tomada de decisões baseadas em estimativas e cálculos sem a necessidade da análise de dados coletados em 
campo. 
III. Padronizar os critérios técnicos em todo território nacional de modo a facilitar e viabilizar a tomada de decisões pelos gestores. 
a) Somente a I está correta. 
b) I e II estão corretas. 
c) II e III estão incorretas. 
d) Somente a III está correta. 
e) I e III estão corretas. 
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3. A Engenharia de Tráfego evoluiu no Brasil ao final da década de 50, devido ao grande processo de urbanização e aos incentivos e 
crescimento da indústria automobilística. É o setor da engenharia que analisa o planejamento e a geometria das vias de acordo 
com a capacidade de volume viário, promovendo a integração entre os modos de transporte de tal forma que ocorra a harmonia e 
o bom funcionamento do sistema. Grande parte dos problemas estão relacionados a fluidez, mobilidade, segurança, acessibilidade 
e qualidade de vida, os quais podem ser conceituados como: 
I. Fluidez: é a característica que define a facilidade da movimentação de veículos dentro do sistema de tráfego com o menor tempo 
possível de deslocamento. 
II. Mobilidade: capacidade e facilidade da movimentação de todos os agentes envolvidos no sistema de trânsito, como veículos, 
bicicletas, pedestres, etc. 
III. Segurança: refere-se exclusivamente à capacidade de pessoas com dificuldade de locomoção como cadeirantes e idosos, em 
cruzar uma via em segurança. 
IV. Acessibilidade: requisito que promove o acesso aos ciclistas ás ciclovias e ciclofaixas. 
V. Qualidade de Vida: Considera as necessidades de cada usuário, como locais específicos para carga e descarga, regulamentar 
estacionamentos, restrição da circulação de determinados veículos em vias residenciais, por exemplo. 
a) Somente a I está incorreta. 
b) III e V estão corretas. 
c) III e VI estão incorretas. 
d) Somente a III está correta. 
e) I e III estão corretas. 
4. A gestão do sistema viário de qualidade depende da integração estratégica, devendo envolver: 
a) Desenvolvimento de meios que controle o uso do automóvel oferecendo outras opções ao usuário como transporte público de 
qualidade e efi ciência, e condições para mobilidade de ciclistas e pedestres. 
b) Promover projetos para aumento das vias para comportar um maior número de veículos, em virtude da preferência de grande 
parte das pessoas utilizar o transporte individual para se locomover na cidade. 
c) Remover sempre que necessário as ciclovias e reduzir o tamanho das calçadas para aumentar as vias, dando prioridade aos 
veículos motorizados. 
d) Aumentar a velocidade e retirar dispositivos redutores de velocidade das vias para promover uma maior fluidez do tráfego. 
e) Efetuar uso mais eficiente do solo, transformando grandes áreas centrais em estacionamentos públicos para veículos. 
5. A locomoção a pé ou por meio de bicicleta, promove uma maior interação do usuário com o meio-ambiente. A utilização destes 
meios de transporte colabora para a redução da emissão de gases na atmosfera e ainda promovem uma vida mais saudável as 
pessoas em virtude da prática de exercícios físicos. Assinale a alternativa correta acerca deste tema: 
a) O uso do transporte coletivo reduz a ocupação de espaço nas vias e também contribui redução da emissão de gases na 
atmosfera. 
b) A utilização de transportes não motorizados possui baixa aceitação pela população devido aos custos de aquisição e 
manutenção destes veículos. 
c) A PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana) prioriza os meios de transporte coletivo em relação aos modos não 
motorizados em virtude da segurança do usuário. 
d) A integração entre os modos de transporte não é necessária devido cada modo trabalhar em sua sistemática. 
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e) O poder público deve atuar de forma individual em cada modo de transporte, sem a necessidade de conhecer a região 
metropolitana. 
Resolução das atividades 
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RESUMO 
Neste estudo visualizamos conceitos importantes que nos fornecem embasamento para compreensão do sistema de tráfego 
urbano. Desde 2012, todos os projetos de trânsito e de mobilidade urbana deve seguir as diretrizes do Plano Nacional de 
Mobilidade Urbana - Lei Federal 12.587/12 - que fornece aos Estados e Municípios um novo instrumento para a gestão pública. 
Em virtude da grande quantidade de Estados e Municípios no País, a padronização por meio da legislação tem grande importância 
para projetos de grande vulto, já que a liberação de grande parte dos recursos financeiros para viabilização dos projetos vem do 
Governo Federal ou de órgãos internacionais de fomento. 
Por muitos anos a prioridade no sistema de trânsito foi dos modos de transporte motorizados, conceito dos antigos moldes da 
gestão viária que não fornecia parâmetros até a elaboração da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que trouxe uma nova visão 
aos usuários de que a cidade é feita para as pessoas. Hoje na concepção de projetos, as prioridades são direcionadas 
primeiramente aos pedestres e por último o transporte individual motorizado (carros e motocicletas) pois os gestores e projetistas 
chegaram à conclusão de que aumentar o tamanho das vias para melhorar a circulação não era a alternativa mais viável ambiental 
e economicamente, massim oferecer aos usuários outras opções de transporte como as bicicletas por meio da implantação de 
ciclovias e ciclofaixas bem como melhorar o transporte público coletivo com melhores ônibus, horários de chegada e saída mais 
bem defi nidos e faixas exclusivas para melhor fluidez e rapidez. 
E os carros? Bom, os carros perderam seu espaço justamente por ocuparem muito espaço nas vias e provocar grande parte dos 
acidentes e emissões de gases pelos centros urbanos. Essa “dificuldade de circulação” imposta é justamente para que os usuários 
do sistema repensem a forma de locomoção dentro das cidades e diminua o volume de veículos nas vias. 
Como vimos, um ônibus transporte 60 pessoas. Agora imagine cada pessoa com um veículo! Serão 60 carros ocupando um espaço 
gigantesco, sem contar a poluição ao meio ambiente. 
Dessa forma, este encontro vem para nos mostrar novos conceitos de mobilidade urbana oferecendo novas maneiras de pensar no 
transporte nas cidades. Pense diferente! 
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REFERÊNCIAS 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Engenharia de Tráfego - Terminologia - NBR 7032. Rio de Janeiro, 1983. 
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de; CARVALHO, Carlos Henrique Ribeiro de; PEREIRA, Rafael Henrique Moraes. Transporte 
e mobilidade urbana. 2011. 
REFERÊNCIAS ON-LINE 
ABRAHÃO, Jorge. Espanha e Holanda estão na frente no jogo da mobilidade urbana. ETHOS. Disponível em: 
https://www3.ethos.org.br/cedoc/espanha-e-holanda-estao-na-frente-no-jogo-da-mobilidade-urbana/ . Acesso em 17 abr. 2017. 
BRASIL, Lei Federal 12.587 de 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm . 
Acesso em 17 abr. 2017. 
Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana - PlanMob . Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana - 
SeMob. Ministério das Cidades. 2015. Disponível em: http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSE/planmob.pdf . Acesso 
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CARVALHO, C. H. R. et al. Infraestrutura Social e Urbana no brasil – subsídios para uma agenda de pesquisa e formulação de 
políticas públicas. Comunicados do IPEA, n. 94, Série eixos do desenvolvimento brasileiro. Brasília: instituto de Pesquisa 
econômica aplicada (IPEA), 25 mai. 2011 . Disponível em: http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&- 
view=article&id=8589 . Acesso em: abr. 2017. 
ONG Rede Mobilizadores. Disponível em: http://www.mobilizadores.org.br . Acesso em 08 mar. 2016. 
OBSERVATÓRIO DO CLIMA. Emissão por carros acelera, mostra SEEG. Disponível em: 
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Observatório Nacional de Segurança Viária. Disponível em: https://www.onsv.org.br/ . 
RAMOS, R.A.R. et al, 2004. Indicadores de mobilidade urbana sustentável para Brasil e Portugal. 2004. Disponível em: 
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ROZESTRATEN, J. A. R, 1986. Revista Psicologia: Ciência e Profi ssão, Vol. 6, N. 2, Brasília 1986. Disponível em: 
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VACCARI, Lorreine Santos; FANINI, Valter. Mobilidade Urbana. Série de Cadernos Técnicos da Agenda Parlamentar/PR. 2016, p. 
12. Ministério das Cidades. Crea-PR. Disponível em http://177.92.30.55/ws/wp-content/uploads/2016/12/mobilidade- 
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VIATROLEBUS. Imagem Alemanha. Disponível em: http://viatrolebus.com.br/wp-content/ uploads/2016/01/alemanha.jpg . Acesso 
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WATANABE, Roberto Massaru. O raio da curva. Disponível em: http://www.ebanataw.com.br/trafegando/raiodacurva.htm . 
Acesso em 08 mar. 2016. 
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http://www.google.com/url?q=http%3A%2F%2Fwww.ipea.gov.br%2Fportal%2Findex.php%3Foption%3Dcom_content%26-view%3Darticle%26id%3D8589&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNGIHJ664dVWs_mtVko9MKVmZLOhNQ
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APROFUNDANDO 
O tema “Mobilidade Urbana” vem sendo discutido há vários anos em diversos países pelo mundo, porém somente em 2012 ganhou 
forma e força de Lei no Brasil. 
A Lei 12.587/12 é considerado um marco para o desenvolvimento das cidades e do país na questão de transportes e mobilidade 
pois oferece à todos os Estados e Municípios da federação diretrizes padronizadas embasadas em estudos técnicos realizados no 
Brasil e no exterior. A Lei ainda é complementada por manuais e cartilhas que fornecem modelos e detalhamentos construtivos 
que facilitam a implementação de novos projetos. 
As maiores problemáticas para os engenheiros serão as adequações nos padrões construtivos de projetos antigos já consolidados 
para os novos padrõese procedimentos embasados na Lei 12.587/12. 
No estudo realizado pelo autor em 2016, foram analisados alguns pontos que são exigidos pela Lei 12.587/12 que não estão sendo 
respeitados nos novos projetos de mobilidade urbana pela cidade de Maringá-PR. 
A linha de transporte público urbano selecionada para estudo foi a 169 – Jd. Alvorada, a qual atende bairros mais longínquos do 
centro da cidade como Jd. Sumaré, Jd. Ebenézer, Jd. Alvorada I, II e III os quais compõem uma população de aproximadamente 80 
mil habitantes, de acordo com o Plano Diretor de Maringá (2000). 
O trajeto bairro-centro possui aproximadamente 6km, com tempo médio de 20 minutos para percorrer todo o trecho 
compreendido pela Praça Prof. Ary de Lima (ponto final da linha) até o terminal situado na Av. Tamandaré com a Av. Duque de 
Caxias. São 22 pontos para embarque e desembarque sendo 13 deles situados na Av. Pedro Taques, uma das principais ligações do 
eixo norte-sul da cidade. Os demais são distribuídos atendendo os segmentos da Av. Mauá, Rua Octávio Perioto, Rua Santos 
Dumont, Av. Herval, Av. Tiradentes, Av. Duque de Caxias e por fim o Terminal situado na Av. Tamandaré. 
Como foram feitas as análises? 
O método utilizado foi a análise visual direta, com a verificação in loco, tendo como objetivo identificar se o segmento em estudo 
atende aos princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Para estruturar a metodologia foram 
selecionados da Lei 12.587/12: Art.5º (Inciso VI), Art.6º (Inciso II e III) e Art.14º (Inciso III) por apresentarem diretivas passíveis de 
ser averiguadas de forma analítica. Em seguida, foi realizado o percurso do trajeto linha 169 – Jd. Alvorada no sentido bairro- 
centro. 
Para o Art.5º, Inciso VI: A5-VI: 
Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios: 
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VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; 
Para o Art.6º, Incisos II e III: A6-II e A6-III, respectivamente: 
Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: 
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de 
transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; 
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 
Para o Art.14º, Inciso III: A14-III: 
Art. 14º São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dosprevistos 
nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995: 
III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, 
sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais. 
Como estão as análises e conclusões deste projeto? 
A Av. Pedro Taques possui ciclovia no canteiro central. Ela também se inicia na Praça Prof. Ary de Lima sendo interrompida na Av. 
Colombo sem continuidade para a direção central da cidade. Nesse cruzamento entre a Av. Colombo e a Av. Pedro Taques, o 
ciclista fica obrigado a utilizar a via comum disputando espaço com outros veículos, sendo que a continuidade da ciclovia, a qual 
também fica no canteiro central da Av. Pedro Taques, se inicia somente após transpassar a Praça Divino Espírito Santo. 
É importante salientar que, mesmo com a existência da infraestrutura para ciclistas, a ciclovia possui diversas interseções com vias 
de tráfego obrigando ao usuário interromper seu percurso nesses cruzamentos, bem como, não há equipamentos necessários 
como bicicletários, sinalização vertical e horizontal específica para um tráfego seguro e para integração do modal bicicleta com o 
transporte coletivo. 
A verificação A6-II, a qual trata da “prioridade dos modos de transportes não motorizados e dos serviços de transporte público 
coletivo sobre o transporte individual motorizado”, verificou-se que se aplica o Inciso, apenas para o modal cicloviário, devido a 
ciclovia possui uma interrupção na Av. Colombo obrigando ao usuário disputar espaço com veículos na via, bem como, não há faixa 
exclusiva para ônibus. 
Em A6-III, notou-se o descumprimento do Inciso III, devido a inexistência de equipamentos necessários como bicicletários, 
sinalização vertical e horizontal específica que facilite aos ciclistas a integração com o transporte coletivo. Na análise do A14-III 
não foram encontradas informações visíveis nos pontos de embarque e desembarque sobre quais linhas por ali passam, itinerários, 
horários e tarifas dos serviços. 
Podemos verificar pelas análises a necessidade de adequação quanto a melhoria da condição atual da ciclovia por meio de 
sinalização vertical e horizontal visível e bicicletários ao longo da ciclovia para facilitar de integração dos modais. 
Mesmo havendo exclusividade do modal cicloviário ao longo da Av. Pedro Taques, não há faixa exclusiva ao transporte coletivo, 
dificultando a mobilidade dos ônibus tornando a viagem lenta. 
Faz-se necessária a exclusividade ao longo de toda Av. Pedro Taques para a circulação de ônibus na faixa de estacionamento, por 
meio da restrição de parada de veículos em horários pré estabelecidos. Nos 22 pontos de embarque e desembarque dispostos ao 
longo do trajeto, em nenhum deles havia informações sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com 
outros modais. Sendo assim, torna-se necessária a fixação de informativos, os quais auxiliam consideravelmente aos usuários, em 
especial à população ou a visitantes da cidade, quem faz uso esporádico do transporte coletivo. 
São medidas que causam impacto em primeiro momento, contudo ao longo do tempo, favorecerá aos ciclistas e aos usuários do 
transporte coletivo, de maneira que mais incentivos e facilidades, um número maior pessoas terá inclinação ao uso desses meios 
para a mobilidade dentro da cidade. 
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Vice-Reitor Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor de Administração Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor Executivo de EAD William Victor Kendrick de Matos Silva 
Pró-Reitor de Ensino de EAD Janes Fidélis Tomelin 
Presidente da Mantenedora Cláudio Ferdinandi 
C397 CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ . Núcleo de Educação a Distância; FAGUNDES, 
Luiz Henrique de Assis. 
Elaboração de Projetos Municipais para o Trânsito . 
Luiz Henrique de Assis Fagundes. 
Maringá-Pr.: UniCesumar, 2017. 
41 p. 
“Pós-graduação Universo - EaD”. 
1. Projetos. 2. Trânsito. 3. EaD. I. Título. 
CDD - 22 ed. 352 
CIP - NBR 12899 - AACR/2 
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CARACTERÍSTICAS DO 
TRÁFEGO 
Professor : 
Esp. Luiz Henrique de Assis Fagundes 
Objetivos de aprendizagem 
• Conhecer os tipos de veículos que compõem o sistema de trânsito 
• Conceituare definir os mecanismos de quantifi cação do tráfego 
• Relacionar os mecanismos de quantifi cação para melhor entender o tráfego 
• Conhecer a importância da projeção correta das vias de tráfego. 
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Plano de estudo 
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará nesta unidade: 
• Veículos Representativos 
• Volume de Tráfego 
• Velocidade e Densidade 
Introdução 
Caro(a) aluno(a), neste encontro estudaremos as características do tráfego e seu comportamento no sistema viário. 
O crescimento das cidades e o aumento populacional têm proporcionado aos gestores novos desafios na administração pública no 
âmbito da mobilidade urbana, com a necessidade cada vez maior de uma integração inteligente entre os modos de transporte, 
circulação de pessoas e mercadorias. Aliando ainda à importância do uso racional de recursos públicos, a execução de projetos 
cada vez mais bem elaborados de modo racional torna-se uma necessidade real, e a ideia de se apropriar de “projetos prontos” já 
não aparece como um modo inteligente de administrar e gerenciar as cidades. 
Devemos ter em mente: Um projeto que deu certo na cidade A, não necessariamente dará certo na cidade B. Mas mesmo um 
projeto sendo ótimo e com excelentes resultados, não podemos tranquilamente copiar e modelo e obter os mesmos resultados? A 
resposta é não. Isto porque cada cidade possui características particulares a respeito do sistema de trânsito, inserido ainda em 
aspectos culturais e costumes de cada região. Uma cidade pequena não possui o mesmo volume de veículos que uma cidade de 
grande porte; bem como, uma cidade de médio porte pode possuir mais veículos por habitante que uma cidade do mesmo porte; ou 
até mesmo a geometria das vias, características de relevo e formas de uso e ocupação do solo são peculiares de cada município. 
Isto posto, verificamos a importância da elaboração de projetos específicos para cada local, considerando todas as características 
citadas. 
Informações como volumes, velocidade média que os veículos desenvolvem nas vias e a densidade de veículos em determinados 
pontos críticos, são de grande importância quando elaboramos projetos de trânsito e mobilidade urbana. Podemos nos perguntar: 
A quantidade de veículos em uma avenida comercial é sempre a mesma durante as 24 horas do dia? Sabemos que não. Isto porque 
o volume e a densidade variam conforme os picos diários. 
Dessa maneira, há a necessidade de analisar todas as variáveis que influenciam no comportamento do sistema de tráfego, pois ao 
final, vamos obter projetos com maior qualidade, funcionalidade e economia. 
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VEÍCULOS REPRESENTATIVOS 
Para caracterizar o tráfego em uma via urbana e obter dados confiáveis que possibilite a tomada de decisões para o engenheiro ou 
gestor de tráfego, conhecer o tipo e as características dos veículos que ali trafegam é algo fundamental. 
O Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, na Resolução 210/06, Art. 1º e 2º, estabelece os limites de pesos e dimensões para a 
circulação de veículos como: 
Art. 1º As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, são as seguintes: 
I. largura máxima: 2,60m; 
II. altura máxima: 4,40m; 
III. comprimento total: 
a. veículos não-articulados: máximo de 14,00 metros; 
b. veículos não-articulados de transporte coletivo urbano de passageiros que possuam 3º eixo de apoio 
direcional: máximo de 15 metros; 
c. veículos articulados de transporte coletivo de passageiros: máximo 18,60 metros; 
d. veículos articulados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semi-reboque: máximo de 18,60 
metros; 
e. veículos articulados com duas unidades do tipo caminhão ou ônibus e reboque: máximo de 19,80; 
f. veículos articulados com mais de duas unidades: máximo de 19,80 metros. 
§ 1º Os limites para o comprimento do balanço traseiro de veículos de transporte de passageiros e de cargas 
são os seguintes: 
I. nos veículos não-articulados de transporte de carga, até 60 % (sessenta por cento) da distância entre os 
dois eixos, não podendo exceder a 3,50m (três metros e cinqüenta centímetros); 
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Art. 2º Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veículo, nas superfícies 
das vias públicas, são os seguintes: 
§1º – peso bruto total ou peso bruto total combinado, respeitando os limites da capacidade máxima de 
tração - CMT da unidade tratora determinada pelo fabricante: 
a. peso bruto total para veículo não articulado: 29 t 
b. veículos com reboque ou semi-reboque, exceto caminhões: 39,5 t; 
c. peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas unidades, do tipo 
caminhão-trator e semi-reboque, e comprimento total inferior a 16 m: 45 t; 
d. peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas unidades, do tipo 
caminhão-trator e semi-reboque com eixos em tandem triplo e comprimento total superior a 16 m: 48,5 t; 
e. peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas unidades, do tipo 
caminhão-trator e semi-reboque com eixos distanciados, e comprimento total igual ou superior a 16 m: 53 t; 
f. peso bruto total combinado para combinações de veículos com duas unidades, do tipo caminhão e 
reboque, e comprimento inferior a 17,50 m: 45 t; 
g. peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas unidades, do tipo 
caminhão e reboque, e comprimento igual ou superior a 17,50 m: 57 t; 
h. peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com mais de duas unidades e 
comprimento inferior a 17,50 m: 45 t. 
Figura 1 - Dimensões e pesos de veículos até 45t 
Fonte: Manual de Estudos do Tráfego (2006, p. 34). 
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Conheça outros modelos de veículos existentes no sistema de tráfego brasileiro no Manual de Estudos de 
Tráfego do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), 2006, p. 34. Disponível em: 
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf 
A UCP (Unidade de carro de passeio) 
Cada via possui suas características próprias com capacidades, volumes, densidades e velocidades diferentes mesmo que possuam 
a geometria. Como sabemos, o tráfego é uma miscelania de caminhões, ônibus, veículos de passeio, motocicletas, bicicletas… 
Enfim, são diversos modos de transporte circulando todos os dias para diversos lugares no espaço urbano. Dessa forma, foi criada 
a UCP - Unidade de Carro de Passeio, que trás a equivalência por meio de um fator, entre um veículos de passeio e um ônibus, por 
exemplo. 
Estes valores de referência foram definidos pelo HCM (Highway Capacity Manual), ano 2000, conforme a tabela 1, a seguir: 
Tabela 1 - Fator de equivalência em carros de passeio (UCP) 
Fonte: Manual de Estudos do Tráfego (2006, p. 56). 
O fator de equivalência garante o levantamento correto da quantidade de veículos da via em estudo. A quantificação de volume, 
capacidade e densidade da via são embasados nesses fatores, por exemplo um volume de 10 ônibus não pode ser considerado 
como 10 veículos, pois estaríamos subestimando o volume, que seria equivalente a 20 unidades de carro de passeio.. 
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VOLUME DE TRÁFEGO 
O volume, velocidade e densidade são aspectos indispensáveis que caracterizam a dinâmica do tráfego. O estudo destes três 
elementos possibilita uma visão geral do comportamento, da fluidez e da movimentação geral do trânsito no sistema viário. 
Volume 
A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo-SP (CET/SP), define volume como sendo a quantidade de veículos que passa 
por um segmento da via em um intervalo de tempo. Normalmente é expresso em veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph). 
Para cada intervalo de tempo, é possível extrair informações importantes para o planejamento do tráfego, como segue: 
Volume Anual 
Fornece o número de veículos que passam por determinada via em 1 (um) ano. Com o volume anual podemos: 
• Determinar índice de acidentes no segmento em estudo; 
• Estimar a arrecadação no caso da implantação de estacionamento rotativo; 
• Estudar quais as tendências do fluxo. 
Volume Diário Médio (VDM) 
É o volume de veículos que passa por uma via, no intervalo de 1 (um) dia. Com o volume diário podemos: 
• Verificar a distribuição do tráfego no sistema viário; 
• Mensurar a demanda atual em uma via; 
• Planejar melhorias básicas (sincronização de semáforos, pequenas obras de reparo de pavimento, por exemplo) 
Volume Horário 
• Estabelecer novos estudos para capacidade das vias; 
• Identificar a necessidade de novas adequações no projeto geométrico; 
• Estabelecer formas para controle de tráfego (um agente de trânsito para organizar o tráfego nos horários de pico; instalação de 
semáforos, por exemplo) 
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Composição do Tráfego 
Como sabemos, o fluxo do tráfego não é constante nem pelo tipo e nem pelo volume de veículos que circulam em uma determinada 
via. Em alguns horários podemos ter um grande número de caminhões; outros um grande número de carros e motocicletas ou até 
mesmo a ausência de trânsito naquele local. 
Conhecer esses volumes nos possibilita determinar e prever a capacidade das vias para determinações geométricas de acordo com 
as dimensões e pesos dos veículos. 
Esta análise é imprescindível no momento de elaborar projetos, uma vez que não podemos projetar considerando apenas os 
horários de maior fluxo; como os picos são pontuais, nos demais horários do dia teríamos um projeto antieconômico e uma via 
superdimensionada para períodos de fluxo normal. 
Saiba mais sobre as variáveis existentes para caracterização do tráfego, no Manual de Estudos de Tráfego 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), 2006, p. 63. Disponível em: 
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf 
Variações dos Volumes de Tráfego 
A análise da variação do fluxo de tráfego pode ser: 
• Variação horária (dentro de uma hora); 
• Variação semanal (dentro de uma semana); 
• Variação mental (dentro de um mês); 
• Variação anual (dentro de um ano). 
Variação ao Longo do Dia 
A compreensão do fluxo em uma via ao longo do dia é de grande importância, devido aos volume horários apresentaram variação 
com períodos mais críticos, chamados de picos. 
Identificando esses períodos onde ocorrem os eventos mais relevantes, é possível dentre as análises tomar as melhores decisões 
de modo a melhorar a circulação com mais fluidez ao tráfego. 
Horários de Pico 
São os períodos do dia de maior volume em um determinado segmento de via e variam de um local da cidade para outros. Nos 
períodos de pico, o volume do tráfego para um ponto específico geralmente se mantém constante, porém varia ao longo do dia, da 
semana, do ano. 
Como exemplo, vamos analisar uma via que possui uma escola. É esperado que ocorra um fluxo maior nos períodos de entrada e 
saída, porém entre estes horário têm-se um fluxo normal. 
Variações dentro do horário de pico 
Em determinado segmento de uma via, o volume de veículos que passa é variável ao longo do tempo. O Manual de Estudos de 
Tráfego do DNIT, estabelece o “Fator Horário de Pico” (FHP), que representa a variação ao longo do tempo e a uniformidade do 
fluxo. 
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FHP=fator horário de pico 
Vhp=volume da hora pico 
V15máx= volume do período de quinze minutos com maior fluxo dentro da hora de pico 
Para análise de capacidades em vias, o FHP é muito utilizado, sendo normalmente adotado um intervalo de 15 minutos, uma vez 
que, ao adotarmos intervalos menores como 3 ou 5 minutos pode resultar em um superdimensionamento; por outro lado ao 
adotarmos intervalos maiores pode ocorrer um subdimensionamento da via. 
Segundo o DNIT, o fator horário de fluxo varia de modo teórico entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado) e 1,00 (fluxo totalmente 
uniforme). A tabela 2 a seguir, representa os valores mais comuns encontrados em áreas urbanas: 
Tabela 2 - Valores mais comuns de FHP para áreas urbanas Fonte: adaptado de Manual de Estudos de Tráfego (2006, p. 72). 
VELOCIDADE E DENSIDADE 
Velocidade 
O tempo de percurso é um dos principais fatores analisados pelos motoristas no momento da tomada de decisão pelo trecho que 
será realizado o deslocamento, dessa forma, os usuários do sistema sempre buscam por caminhos onde há a possibilidade de 
desenvolverem maiores velocidades e consequentemente reduzir o tempo da viagem. 
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Como sabemos, existem diversos fatores que limitam a velocidade, que segundo a CET/SP, podem ser: 
• As condições de conservação e visibilidade da via; 
• O trânsito existente; 
• As limitações do próprio veículo ou motorista; 
• Dispositivos de controle de tráfego como lombadas, semáforos, radares, etc. 
Entretanto, outro fator que limita o desenvolvimento da velocidade é a própria velocidade de projeto da via, a qual garante a 
segurança e conforto dos usuários do sistema de tráfego (pedestres, ciclistas, motoristas, etc). 
As velocidades de projeto são definidas pelo CTB segundo a classificação da via urbana, conforme o Art. 61, inciso 1º: 
I. nas vias urbanas: 
a. oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido: 
b. sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais; 
c. quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras; 
d. trinta quilômetros por hora, nas vias locais. 
As velocidades definidas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), são utilizadas em grande parte das vias em áreas urbanas, 
baseando assim os projetos onde são determinadas as características da via como largura da pista de rolamento e estacionamento, 
tipo de pavimento a ser utilizado, tipos de fiscalização, etc. 
Densidade 
O Manual de projetos Geométricos de Travessias Urbanas do DNIT, classifica a densidade como sendo o número de veículos por 
unidade de comprimento da via. Dessa maneira, quando temos um fluxo baixo, a interferência entre um veículo e outro é baixa, ou 
quase nula; porém com o aumento do fluxo e consequente incremento na densidade, a proximidade entre os veículos também é 
maior provocando uma redução na velocidade 
Quando a densidade aumenta a ponto das velocidades serem muito baixas ou até mesmo nulas (veículos totalmente parados), 
dizemos que a capacidade total foi atingida, formando assim os congestionamentos. 
A densidade pode ser medida pela relação entre o fluxo médio e a velocidade média no trecho, conforme equação: 
Dt=densidade (veic/km) 
Fmt=fluxo médio do trecho em veiculos (veic/h) 
Vmt=velocidade média no trecho (km/h) 
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Entenda a relação entre Volume, Velocidade e Densidade no Manual de Estudos de Tráfego Departamento 
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), 2006, p. 82. Disponível em: 
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_estudos_trafego.pdf 
Espaçamento e Intervalo 
A análise de capacidade de vias ou pontos específicos como intersecções e entrelaçamentos, requer informações acerca do 
espaçamento e do intervalo de tempo entre os veículos que trafegam, aliados ao estudo do volume e densidade. 
Segundo o DNIT, o espaçamento é a distância entre dois veículos, medida entre pontos de referência comuns, como pára-choque 
dianteiro; e intervalo de tempo ou Headway o tempo entre a passagem de dois veículos por um determinado ponto. Estas 
informações nos auxiliam a indicar a liberdade de movimento e segurança entre os veículos do fluxo, sendo relacionadas pelas 
equações: 
Vmt: velocidade média (m/s) 
Fmt: fluxo médio (veic/h) 
Dt: densidade (veic/km) 
emt: espaçamento médio (m/veic) 
hmt: headway ou espaçamento médio (s/veic) 
RELATO DE CASO 
Em uma cidade de médio porte com população estimada em 150.000 habitantes, e frota de veículos composta por 
aproximadamente 80.000 veículos, a equipe de Engenharia de Tráfego iniciou os estudos em uma via arterial de grande 
importância que será ponto de ligação entre os pontos extremos da cidade – norte e sul. Atualmente esta via interliga apenas 
alguns bairros da cidade de forma segmentada, porém está via será continuada em pontos de interrupção, de modo que se 
transformará em uma importante ligação entre as regiões de grande comércio (norte) com as regiões dormitórios (bairros). 
O estudo tem a finalidade de levantar informações acerca do tráfego antes da via ser utilizada com a finalidade proposta, de modo 
a conhecer os tipos de veículos que ali circulam, prever a necessidade mudanças na infraestrutura e saber quais foram as 
mudanças no comportamento do tráfego como tipos de veículos e volume. 
Para este estudo foram delegados aos agentes de trânsito que levantassem as seguintes informações 
Volume de Tráfego Horário durante os 7 dias da semana (de segunda-feira à domingo); 
Coleta de dados em horários pré estabelecidos (7:00h às 9:00h e das 17:00h às 19:00h); 
Contagens sendo realizadas a cada 15 minutos; 
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Identificar também os tipos de veículos (carros de passeio, bicicletas, ônibus e motocicletas). 
Ao final dos estudos, a equipe de Engenharia de Tráfego selecionou o dia da semana com maior volume de tráfego nos períodos 
coletados, onde inclusive foram registrados 4 acidentes, sendo 2 de colisão traseira entre veículos de passeio e 2 acidentes 
envolvendo ciclistas e veículos de passeio. 
O que os gestores não imaginavam, era o grande volume de veículos pesados (caminhões e ônibus) que utilizam esta via, além da 
quantidade considerável de ciclistas que por ali passavam e disputavam espaço com outros veículos já que ali não há ciclovia ou 
ciclofaixa, percebendo a importância da coleta de dados antes de qualquer tomada de decisão. 
Vejamos então, as informações que os técnicos obtiveram e seus respectivos gráficos, para o dia de maior volume (sexta-feira) : 
Baseado nas informações coletadas pelos técnicos e no conteúdo desta Unidade, responda as questões a seguir: 
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ATIVIDADES 
1. Ao iniciarmos qualquer cálculo envolvendo contagem de veículos, após conferidas e constatadas as informações devemos 
determinar: 
a) A velocidade média que esses veículos utilizam para percorrer o segmento em estudo. 
b) O volume total de veículos no dia. 
c) Quantos acidentes ocorreram no período da coleta dos dados. 
d) A densidade de veículos pesados que circularam pela via. 
e) O fator de equivalência em carros de passeio (UCP) que consiste em padronizar todos os veículos que estão no levantamento de 
campo, de modo a encontrar um valor que deixe equivalente ônibus, veículos de passeio, bicicletas, caminhões e motocicletas. 
2. Em coleta realizada no período entre às 8:00 h e 9:00 h, o Volume Máximo em 15 minutos foi de 30 veículos, sendo: 
• 10 veículos de passeio; 
• 5 ônibus; 
• 5 motocicletas; 
• 5 caminhões; 
• 5 bicicletas. 
Por meio do gráfico, podemos extrair as seguintes informações: 
• Volume total de veículos: 114 
• 25 caminhões 
• 19 ônibus 
• 15 bicicletas 
• 41 veículos de passeio 
• 14 motocicletas 
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Com estas informações, ao obtermos o FHP (Fator Horário de Pico) podemos concluir: 
a) O volume de tráfego encontra-se acima do normal, mas sem restrições de capacidade. 
b) A via está com a capacidade totalmente comprometida em todos os períodos do dia. 
c) A via encontra-se super dimensionada para o volume existente não havendo restrições de capacidade. 
d) O tráfego de bicicletas deve ser proibido devido aos altos riscos de acidente. 
e) Grandes volumes de tráfego com restrições de capacidade. 
3. A densidade é expressa em veículos por quilômetro, sendo relacionada ao fluxo horário de veículos e a velocidade média da via. 
Em determinado segmento, os técnicos realizaram a medição da velocidade média dos veículos no período vespertino, sendo 
constatada uma velocidade média de 20 km/h, mesmo sendo uma via arterial. Sendo assim qual é a densidade de veículos no 
segmento estudado para o fluxo de veículos das 17:00h às 19:00h? 
a) Seria aproximadamente de 5 veic/km 
b) Seria de 10,4 veic/km 
c) Seria de 8,3 veic/km 
d) A medida da densidade não pode ser determinada em velocidade muitos baixas. 
e) Não é possível determinar devido a velocidade média ser inferior a 60 km/h. 
4. Com relação aos conceitos de velocidade, densidade e volume assinale a alternativa correta: 
I. Com a diminuição da velocidade de uma via, a densidade de veículos no segmento aumenta. 
II. Uma vez atingida a densidade ótima, e esta continua crescendo, a velocidade da via decresce. 
III. Quando a densidade em um determinado segmento aumenta, o volume também aumenta, e por consequência a velocidade 
diminui. 
IV. A velocidade de uma via não é influenciada pelo volume, mas somente do tipo de veículo. 
a) Somente I e II são corretas. 
b) Somente a IV é correta. 
c) I, II e III são corretas. 
d) I e III são incorretas. 
e) III é incorreta. 
Resolução das atividades 
1. E. O fator de equivalência em carros de passeio (UCP) que consiste em padronizar todos os veículos que estão no levantamento 
de campo, de modo a encontrar um valor que deixe equivalente ônibus, veículos de passeio, bicicletas, caminhões e motocicletas. 
Justificativa : Com a tabela abaixo extraída do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT, podemos padronizar todas as contagens por 
meio de um cálculo simples. 
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Fator de equivalência em carros de passeio (UCP) 
Fonte: Manual de Estudos de Tráfego, DNIT. Pág. 60 
2. Alternativa E. Grandes volumes de tráfego com restrições de capacidade. 
Justificativa : Primeiramente devemos utilizar o fator de equivalência obtido pela Tabela 01, para obtermos