Inglês aeronáutico - Topicos especiais (AOLS)

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Lição 3 de 5 
Gramática intermediária 
 
Para a perfeita comunicação em inglês técnico, antes, faz-se necessária uma 
breve apresentação e revisão de conceitos do idioma. Afinal, em 
comunicações aeronáuticas, um simples erro de compreensão pode levar a um 
acidente aeronáutico. Sendo assim, faremos uma revisão por componentes 
essenciais. 
// Regular verbs 
A função básica de um verbo é indicar quando determinada ação acontece. 
Existem três principais tempos de verbo: 
 Past, que indica ações passadas; 
 Present, que denota ações presentes; 
 Future, que se refere a ações futuras. 
Cada tempo é dividido em: 
 Simple; 
 Continuous; 
 Perfect; 
 Perfect continuous. 
Vamos nos aprofundar em cada um desses tempos verbais, começando pelos 
simple tenses, que são as formas mais básicas dos verbos. Eles podem se 
apresentar no passado, presente e futuro. 
 
// Simple tenses 
Em questões estruturais e formais, present tense de um verbo assume 
geralmente a forma no infinitivo, assumindo-se mais crua. O past tense pode 
ter diferentes padronizações, de acordo com o verbo. E o future simple é 
formado com a adição do verbo auxiliar to will. 
Preste atenção aos seguintes exemplos, com os verbos close, fail e learn, 
verificando como cada um desses tempos verbais se constitui. 
Clique nas abas para saber mais 
CLOSEFAILLE ARN 
I closed the passenger door. (Simple past) 
 
The passenger closes the toilet door. (Simple present) 
 
He will close the cockpit on a preflight inspection. (Simple future) 
O uso de certas palavras, como advérbios, ou expressões que identifiquem ou 
especifiquem o tempo da ação ajuda a reforçar essa ideia e a esclarecê-la, 
quando a conjugação não é suficiente. 
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962412_1/scormcontent/index.html
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Por exemplo, no simple past, algumas das estruturas que podemos usar para 
auxiliar a compreensão, especificando o tempo da ação referida, são: 
 Last week; 
 Month ago; 
 Yesterday. 
// Present continuous 
É usado para demonstrar que a ação está acontecendo, logo, denota uma ação 
que está em curso no momento em que a sentença é expressa. Por exemplo, 
quando perguntamos “what are you doing?” para a alguém, sua resposta 
também evocará o present continuous, por se referir àquele momento, 
especificamente. 
Na formação deste tempo, usamos o verbo auxiliar to be conjugado de acordo 
com o sujeito no simple present: I am, you are, he is etc. E então se adiciona 
o sufixo -ing no verbo da ação. 
Exemplo: 
They are flying on an Airbus 380. 
O verbo to be foi conjugado no simple present de acordo com o sujeito (they 
are), e foi adicionado o sufixo -ing ao verbo to fly. Podemos perceber que o 
sufixo -ing, nesse sentido, é indicativo de uma ação continua. 
Exemplos: 
I am writing an English book. 
They are sleeping before the flight. 
We are doing the preflight inspection. 
// Present perfect 
Este tempo é usado para ações passadas que vêm acontecendo, indicando uma 
periodicidade, ou ações passadas sem indicações temporais precisas. A 
formação deste tempo exigirá o uso do verbo to have, conjugado no simple 
presente de acordo com o sujeito (I have, he has, we have…). Então, será 
adicionado o past participle do verbo principal, isto é, o verbo que denota a 
ação propriamente dita: 
We have chosen a good flight school. 
Quando este tempo verbal é combinado com o termo just, indica que o evento 
é extremamente recente, ou seja, que algo acabou de acontecer: 
Your flight has just landed. 
I have just finished my book. 
Outra forma de demonstrar a ideia de continuidade da ação é o uso de termos 
como since ou for. 
Since aponta para um ponto inicial no tempo, sem necessariamente indicar se 
a ação foi finalizada – é o mesmo que dizer, por exemplo, que algo acontece 
ou vem acontecendo desde determinado ponto temporal: 
They have been at the United 
States since 2000. 
They have lived at Japan since 2010. 
For, por sua vez, descreve o período de tempo que a ação durou, isto é, o 
tempo compreendido entre seu início e fim. 
Passenger has felt sick for ten minutes. 
I have traveled for two weeks. 
// Present perfect continuous 
Esse tempo é usado para demonstrar uma ação que começou há algum tempo, 
sem necessariamente uma indicação temporal precisa, e ainda está tendo 
continuidade – isto é, no momento da fala, a ação ainda está em curso. 
Para construir esse tempo verbal, usaremos o verbo auxiliar to have seguido 
de been (particípio do verbo to be) e, por fim, adicionamos o sufixo -ing ao 
verbo principal, para dar a ideia de continuidade à ação. 
I have been flying all day long. 
I have been studying for a month. 
We have been listening to conversations 
lessons. 
// Past continuous 
Este tempo é usado para indicar uma ação que estava acontecendo – ou seja, 
ambientada no passado de forma contínua. Este tempo terá o verbo to be como 
auxiliar e o sufixo -ing adicionado ao verbo principal, que descreve a ação: 
I was flying last weekend. 
The oil temperature was rising, so I knew it was 
time to reduce RPM. 
Fica claro que a ação já terminou, mas que ela se estendeu por um período. 
Também é muito usual usar este tempo verbal para descrever uma ação que 
estava em curso quando outra ocorreu. 
You were performing a preflight heck when I 
saw you. 
// Past perfect 
Esse tempo verbal é usado para descrever uma ação que ocorreu antes de 
outra também no passado. Ou seja, quando estamos falando de duas ações no 
passado, usamos o past perfect para identificar a mais antiga de ambas. 
Sua estrutura é parecida com a do present perfect, com a diferença de que, 
aqui, usa-se o past participle do verbo da ação com o verbo auxiliar have no 
pretérito (had). 
I had gone away when you arrived. 
Gone é o past participle do verbo to go, já o verbo arrived está no simple past. 
Ambos são ambientados no passado. Porém, por meio dos tempos verbais, é 
possível compreender que, quando a ação no simple past (arrive) aconteceu, a 
ação no past perfect (go away) já havia acontecido. 
We had completed the mission in the evening, 
so we went to the hotel. 
I had started the engine but cut off due 
pressure problems. 
// Past perfect continuous 
Esse tempo é similar ao past perfect, mas descreve ações que estavam em 
curso e foram finalizadas antes de outra ação também passada. É usado, por 
exemplo, para descrever um hábito que você tinha. 
Para construir tal tempo verbal, usa-se o pretérito do verbo to have (had), 
seguido do particípio do verbo to be (been), exatamente como fazemos no past 
perfect, mas, dessa vez, adicionamos ainda o verbo principal com o sufixo -
ing, indicando a ação em continuidade. 
I had been studying a lot before last vacations. 
They had been drinking at hotel hall so they 
went to sleep. 
// Future continuous 
Este tempo é usado para demonstrar uma ação que ainda não aconteceu, mas 
espera-se que ocorrerá. É usado para comentar planos futuros, estratégias, 
expectativas etc. A frase é iniciada com will be acompanhado do sufixo -ing 
no verbo da ação. 
I will be flying next year. 
Nesta frase, é comentada uma ação que ainda não começou a acontecer, mas 
vai começar no ano seguinte. 
We have to go now. Our flight will be 
departing soon. 
They will be studying aerodynamics when they 
start the flight school. 
// Future perfect 
Este tempo verbal é usado para descrever uma ação que ainda não começou, 
mas provavelmente irá se completar antes de outro evento que também 
ocorrerá. É usado para falar de um compromisso ou o prazo de um projeto, 
por exemplo. Este tempo usará o verbo to will, seguido do verbo to have, e 
então é adicionado o verbo principal, que indica a ação, no past participle: 
I will have finished the documentbefore I go to 
the reunion. 
Repare que existem duas ações ocorrendo: finishing the document e go to the 
reunion. O future perfect se refere ao que será finalizado primeiro (finishing 
the document), embora ambas estejam no futuro. 
The mechanic will have done the inspection 
before the next flight. 
The flight dispatcher will have eaten lunch 
before his job. 
// Future perfect continuous 
Nós usamos este tempo verbal para indicar ações contínuas que, em 
determinado ponto, ainda estarão acontecendo. Sua estrutura consiste no 
verbo to will, seguido do verbo to have, adicionado do particípio do verbo to 
be (been) e finalizando com o verbo principal acrescido do sufixo -ing. 
By 10:00, I will have been delaying for 1 hour. 
Sendo assim, o sujeito está atrasado desde as nove horas e, do ponto de vista 
das dez horas, fará uma hora que ele estará nessa condição. 
At December, she will have been flying for five 
years. 
By the next year, she will have been 
studying for tem years. 
// Regular and irregular verbs 
Nem todos os verbos são regulares, isto é, nem todos, no pretéritos são 
acrescidos do mesmo sufixo, como foi o caso dos verbos dos exemplos 
anteriores. Aqueles que não seguem um padrão de conjugação recebem a 
designação de irregulares. 
Clique nas abas para saber mais 
REGUL ARSIRREGULARS 
O past tense e o past participle dos regulares, como vimos, são formados 
adicionando-se o sufixo -ed à raiz do verbo. Veja exemplos no Quadro 1. 
 
Quadro 1. Verbos regulares. 
 
Vejamos alguns exemplos de verbos usualmente úteis na área da aviação, 
dispostos no Quadro 2. 
// Quadro 2. Verbos irregulares 
Clique abaixo para fazer o download do Quadro 2 
 
Quadro2.pdf 
59.6 KB 
 
PREPOSITIONS 
 
Preposições são usadas para acompanhar determinados verbos, fazendo a 
correta conexão do verbo com o restante da frase. Algumas preposições bem 
comuns da língua inglesa, e que com certeza você já conhece, são: for, to, 
about, with, of, in, at, on, from, entre outras. 
Verbos preposicionados sempre exigem uma preposição específica para 
exprimir determinado sentido. Portanto, a preposição correta, para um verbo 
específico, é indispensável para que a frase faça algum sentido. O objeto do 
verbo virá após a preposição. O verbo to listen, por exemplo, precisa se ligar 
ao seu objeto pela preposição to. Assim, construímos orações como: 
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962412_1/scormcontent/index.html
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https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962412_1/scormcontent/assets/yh_raftqPoJXWZYw_P69zpoHnRua-BEkg-Quadro2.pdf
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962412_1/scormcontent/assets/yh_raftqPoJXWZYw_P69zpoHnRua-BEkg-Quadro2.pdf
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962412_1/scormcontent/assets/yh_raftqPoJXWZYw_P69zpoHnRua-BEkg-Quadro2.pdf
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962412_1/scormcontent/assets/yh_raftqPoJXWZYw_P69zpoHnRua-BEkg-Quadro2.pdf
Who listens, listens to something. 
He listens to the control tower. 
O verbo está diretamente ligado à preposição, e o objeto vem após ela. Muita 
atenção para não confundir um verbo preposicionado com um phrasal verb. 
Apesar de, muitas vezes, o phrasal verb também ser constituído pela estrutura 
verbo + preposição, temos que olhar para o sentido expresso pela conexão 
entre eles e pelo contexto da sentença como um todo. 
 
ASSISTA 
Phrasal verbs são verbos que, quando conectados a outro termo (que 
pode ser uma preposição, um advérbio etc.), dão origem a um novo 
verbo, isto é, exprimem um sentido diferente daquele que o verbo 
sozinho expressa. Dessa forma, ao estudá-los, constatamos que o 
verbo to look indica a ação de olhar algo, e pede a preposição at. 
Logo, to look at something. Por sua vez, to look for, exprime a ideia 
de procurar. 
Não existe uma regra para os phrasal verbs. Seu estudo passa pela 
memorização das estruturas. 
No vídeo a seguir, temos uma amostra de diálogo que evidencia o uso 
de vários phrasal verbs. 
O objeto do verbo preposicionado vem normalmente logo após a preposição. 
Existe uma exceção: quando há um advérbio, ele pode ser posicionado entre 
ambos os elementos: 
The captain asked politely for push back. 
This flight comes from Los Angeles. 
The first officer recovered from a dive. 
At landings, both pilots are concentrated 
on flight parameters. 
The marshaler is looking at the helicopter. 
Henrique is learning about meteorology. 
Are you going to pay for this flight tickets? 
 
Transmitting technique 
 
Em aviação, a transmissão de mensagens, tanto escritas quanto faladas, é 
fundamental. Muito antes de se colocar em voo, já é necessária a correta 
interpretação de informações, normalmente codificadas em forma de 
NOTAMs, AIPs, TAFs e METARs. O grande objetivo da comunicação é o 
entendimento, e para isso, existe uma padronização das comunicações que 
visa à concisão. 
Uma das fases mais delicadas da operação é durante o voo. Até que a 
comunicação autônoma entre aeronaves e órgãos de controle seja 
completamente implementada, a comunicação em voo dependerá da 
transmissão por voz. Uma comunicação mal feita é apontada como fator 
circunstancial em 80% dos acidentes e incidentes nos Estados Unidos, 
conforme indicado a seguir. 
Uma pesquisa da National Aeronautics and Space Administration (NASA) e 
Aviation Safety Reporting System (ASRS), publicada no artigo 
“Communications-related incidents in general aviation dual flight training”, 
de 1997, escrito por Kamil Etem e Marcia Patten, identificou os seguintes 
fatores como desencadeadores de problemas na operação e de acidentes: 
 
 
 
 
 
 1 
 2 
Quadro 3. Fatores comunicacionais relatados. 
Quadro 4. Modos de comunicação afetados. 
Instruções incorretas ou inadequadas são causas de mais de 30% dos acidentes 
durante aproximações e pousos, segundo o mesmo estudo. 
Um modelo para resolver esse problema, que vem ganhando força cada vez 
mais, é o de transmissão de mensagens via link de dados, o CPDLC 
(Controller Pilot Data Link Communications), um link de dados de dois 
canais pelos quais controladores podem enviar mensagens pré-formatadas 
para uma aeronave. A mensagem pode ser visualizada pelos pilotos sem o uso 
de comunicação por voz. 
O sistema permite o uso de canais para mensagens especificas, como 
autorizações de acionamento, informações e alertas. Na cabine, os pilotos 
podem responder mensagens, solicitar autorizações e informações. 
Tal tecnologia está sendo mundialmente implantada em diferentes fases de 
execução. Inclusive, mais detalhadamente, no documento 4444 da ICAO, 
intitulado Air traffic management, republicado em 2016, existe uma descrição 
do sistema e seu plano de implantação. 
Com o uso dessa tecnologia se espera diminuir o trafego de comunicação 
verbal do serviço de controle de trafego aéreo, aumentar a capacidade 
setorizada de comunicação e o fluxo de requerimentos por parte dos pilotos 
aos órgãos de trafego aéreo, reduzir o erro de comunicação, entre outros. 
A princípio, a transmissão por dados e a transmissão por voz deverão se 
manter juntas. A intenção é que o CPDLC seja um complemento ao sistema 
baseado por voz. Por enquanto, ele será usado para mensagens não críticas. 
Para serem consideradas críticas, elas precisam apresentar em seu conteúdo: 
 Situações de tráfego aéreo; 
 Desempenho; 
 Tempo de resposta. 
 
CURIOSIDADE 
Há de se levar em consideração que, na comunicação direta por voz, o 
tempo de resposta é, normalmente, de segundos, enquanto na de dados 
pode demorar vários minutos. Portanto, mensagens críticas não devem 
ser enviadas por esse sistema. 
De acordo com o documento 9432 da ICAO, Manual of radiotelephony, 
republicado em 2007, o piloto deverá: 
 Antes de transmitir uma mensagem, ouviratentamente a frequência 
selecionada, a fim de não interferir em um diálogo que possa já estar 
em curso; 
 Estar familiarizado com a operação dos fones da própria aeronave; 
 Usar um tom de voz de conversação normal, com pronunciação e 
volume claros; 
 Manter uma velocidade de fala não superior a cem palavras por 
minuto. Em caso de mensagens que tenham de ser escritas pelo 
receptor, falar mais pausadamente; 
 Manter o volume da voz em nível constante; 
 Fazer pequenas pausas antes e depois de numerais; 
 Evitar usar vícios de linguagem de hesitação, como “é…”; 
 Pressionar o botão de transmissão durante toda a fala; 
 Certificar-se de que o botão de transmissão voltou completamente à 
posição inicial após o envio da mensagem. 
TÉCNICAS DE COMUNICAÇÃO VIA RÁDIO 
 
As comunicações via rádio, normalmente, usam as seguintes frequências: 
 UFH 
 VHF 
 HF 
Ouça antes de transmitir. Muitas vezes, a informação desejada pode ser 
adquirida através da frequência ATIS (Automatic Terminal Information 
Service) ou monitorando a própria frequência. No caso de mudança recente de 
frequência, aguarde alguns instantes, para se certificar de que não está 
acontecendo um diálogo entre controlador e piloto. 
Pense antes de transmitir, e se for uma mensagem comprida, faça uma 
anotação sobre o que tem de ser dito. 
Posicione o microfone próximo à boca, por conta do ambiente propício a 
ruído de onde se está transmitindo. Ao apertar o botão de transmissão, faça 
uma pequena pausa, antes de transmitir, para garantir que toda a mensagem, 
desde a primeira palavra, seja compreendida. 
Configure corretamente o equipamento de rádio da aeronave. Cheque o 
volume, confira novamente a frequência selecionada e verifique se o botão de 
transmissão não ficou preso. Dependendo do tipo de botão, principalmente 
entre os mais antigos, isso pode ocorrer com certa frequência. Tal evento é 
chamado de “stuck mike”. 
Certifique-se de que você está no raio de eficiência do seu equipamento para 
determinada estação. 
 
EXPLICANDO 
Levando em consideração o raio de eficiência, lembre-se que 
altitudes maiores aumentam o espectro do VHF. 
O loop da comunicação piloto/controlador é o processo estritamente ligado à 
segurança de voo, que visa à confirmação e/ou correção da mensagem assim 
que recebida. Isso garante a integridade das comunicações via rádio. O 
comprometimento com esse padrão cria uma barreia a erros provenientes da 
comunicação. 
 
Diagrama 1. Loop da comunicação piloto/controlador. 
Segundo o documento 9432 da ICAO, republicado em 2007, as seguintes 
palavras podem ser usadas em telecomunicações aeronáuticas: 
Message composition 
 
Nessa parte dos nossos estudos, passaremos por algo vital para a segurança de 
voo: a message composition. 
Em segurança de voo, sempre é destacada a padronização como forma de 
defesa contra acidentes e incidentes. Nas transmissões de mensagens 
aeronáuticas, esse fator toma proporções muito maiores, pois se trata de um 
meio de transporte de natureza intercontinental. 
Em alguns territórios, sobrevoando apenas um país, já é possível encontrar 
vários idiomas e dialetos. Em um voo intercontinental, isso se agrava, e seria 
impossível se comunicar se não se usasse uma linguagem padronizada. Há 
relatos, e é possível experimentar isso na prática, sobre como a falta de 
disciplina nas transmissões pode afetar a segurança e até influir em acidentes. 
 
Por isso, é indispensável conhecer os 
parâmetros e padrões para composição de 
mensagens, visando à comunicação mais 
eficaz possível. 
Antes de entrar no nível de composição do conteúdo da mensagem, vale 
retomar alguns parâmetros que devem ser seguidas para que a comunicação 
seja bem sucedida. 
A comunicação em aviação é um processo fundamental para a segurança do 
tráfego aéreo. Os pilotos precisam, em momentos específicos, reportar sua 
situação, intenções e pedidos aos controladores de voo. Tal comunicação 
precisa ser clara, coesa e concisa. 
Da mesma forma, o controlador deve se comunicar de forma clara. Todo esse 
processo, para ser bem sucedido, seja qual for a condição, exige 
necessariamente disciplina nas transmissões de rádio. 
No Quadro 6, retomamos alguns aspectos fundamentais para o sucesso da 
comunicação. 
 
Quadro 6. Aspectos. 
SITUAÇÕES PROVÁVEIS 
A não observância de métodos e padrões durante o uso da fonia aeronáutica 
pode levar a situações graves. Algumas dessas, como já afirmamos, podem 
evoluir para acidentes e incidentes. A seguir, comentamos situações possíveis 
que podem decorrer do não cumprimento dos aspectos elencados no Quadro 6. 
Clique nos botões para saber mais 
Não ouvir antes de transmitir 
+ 
Fraseologia não padrão 
+ 
Idioma 
+ 
Tempestividade da comunicação 
+ 
Cotejamento 
+ 
Uso inapropriado da frequência 
+ 
ACIDENTES E INCIDENTES RELACIONADOS 
A não observância dos itens estudados pode acarretar sérios problemas. 
Alguns exemplos práticos da importância dessas questões podem ser 
apontadas nos seguintes casos: 
Clique nos botões para saber mais 
Veículo – Boeing 737-300, Singapura, 2013 
+ 
Boeing 737-800 – Atr 42-600, Jakarta Halim, Indonésia, 2016 
+ 
Airbus 333 – Airbus 319, em rota, Leste de Mianmar, 2017 
+ 
Airbus320 – Fokker50, Adelaide Austrália, 2016 
+ 
PALAVRAS FREQUENTES 
 
Uma boa técnica para evitar tais acidentes, e ajudando inclusive a incrementar 
a velocidade e a assertividade da comunicação, é o uso de palavras 
padronizadas, como mencionado anteriormente. Familiarizando-se com 
determinadas palavras, o piloto poderá entender melhor o que será dito e 
quando. E aqui se reafirma a importância do conhecimento dos parâmetros da 
composição das mensagens. 
Muitas instruções e autorizações, por parte dos controladores, são, 
basicamente, de números precedidos de palavras. Por exemplo, “desça para o 
nível 290”. Sendo assim, sabendo que, após a instrução de descer, virá o nível 
orientado, o piloto deverá ficar atento ao número que será dito pelo 
controlador. Enquanto o número não for ouvido, sabe-se, assim, que a 
mensagem não foi terminada. 
Na fraseologia em língua inglesa, algumas palavras são de grande ajuda 
quando previamente memorizadas. Algumas já foram antecipadas no tópico 
anterior. A seguir, porém, esclarecemos muitas outras, a serem memorizadas e 
aplicadas em diferentes contextos e operações. Seu aprendizado, portanto, é 
indispensável, visto que a composição das mensagens passa pela utilização 
desses termos, que, às vezes, são acompanhados por termos específicos 
(números, por exemplo) e requerem respostas igualmente padronizadas. Veja: 
 
ABEAM – Través. Indica que a aeronave está a 90 graus de determinado 
ponto, à esquerda ou à direita. O través não é uma posição precisa, mas uma 
referência. 
ACKNOWLEDGE – Confirme o recebimento da mensagem. 
AFFIRMATIVE – Sim/afirmativo. 
BLOCKED – Em fraseologia, indica que uma transmissão foi bloqueada ou 
interrompida por outra. 
CLEARED FOR TAKEOFF – Autorização por parte do órgão de controle 
para que uma aeronave possa decolar. 
CLEARED FOR THE OPTION – Autorização emitida pelo órgão de 
controle para que uma aeronave faça um toque e arremetidas, aproximação 
perdida, stop and go ou pouso completo, a critério do piloto. Normalmente, é 
usado em voos de instrução, nos quais o instrutor pode avaliar o 
discernimento do aluno. 
CLEARED TO LAND – Autorização para uma aeronave pousar, levando em 
consideração condições de tráfego e meteorologia. 
CLOSED TRAFFIC – Operações repetitivas de pousos, decolagens e 
arremetidas, quando a aeronave não chega a sair do circuito de tráfego. 
EXPEDITE – O controlador espera que uma instrução ou ordem seja 
rapidamente seguida, para que não gere uma situação perigosa. 
FLY HEADING (Degrees) – Informação de proa dada ao piloto, que pode 
ser orientado a tomar determinada proa em graus para cumprir com um perfil. 
FUEL REMAINING – Expressão usada por pilotos parareportar a 
quantidade combustível a bordo até seu consumo total. Quando reportado por 
um piloto, a informação será de minutos que o voo pode continuar com o 
combustível atual. O combustível reserva deverá ser levado em conta. 
 
 
GO AROUND – Usado para instruir um piloto a não mais continuar com a 
atual aproximação. Instruções complementares podem ser passadas. Salvo 
quando vem acompanhado de uma instrução diferente, a aeronave 
normalmente é orientada a sobrevoar a pista e entrar no circuito pela perna de 
través, em se tratando de voos VFR. Já em um voo IFR, o piloto deverá seguir 
o perfil de arremetida publicado na carta do procedimento em uso. 
HAVE NUMBERS – Usado pelo piloto para informar ao controlador que ele 
recebeu as seguintes informações: cabeceira em uso, vento, ajuste de 
altímetro. 
HOW DO YOU HEAR ME? – Pergunta feita para verificar como está a 
transmissão. 
IDENT – Solicitação para que o piloto acione o modo “ident” do transponder, 
usado pelo controlador para confirmar ou identificar uma aeronave, diferente 
do ajuste de transponder, no qual é passado uma identificação de quatro 
dígitos. 
IMMEDIATELY – Usado pelo controlador quando determinada ação deve 
ser iniciada imediatamente, para que se evite uma situação de perigo. 
LINE UP AND WAIT – Autorização para que uma aeronave efetue o taxi até 
a cabeceira, alinhe e mantenha posição. Diferente da autorização para decolar, 
é usado quando a autorização de decolagem não pode ser liberada 
imediatamente, por conta de condições de tráfego. 
MAINTAIN – Ligado a altitudes e níveis, significa manter determinado nível 
de voo. Pode vir acompanhado de "climb and" ou "descend and", quando 
requerido para mudar de nível e mantê-lo. 
MAKE SHORT APPROACH – O controle autoriza o piloto a tomar uma 
proa direta para a aproximação. 
MAYDAY – Palavra intencionalmente usada para indicar perigo. Quando 
repetido três vezes, indica perigo iminente ou grave. 
MINIMUM FUEL – Indica que a quantidade combustível a bordo é o 
suficiente para alcançar o destino, com pouca ou nenhuma espera. Ainda não é 
uma situação de emergência, mas pode se transformar. 
 
 
NEGATIVE – Não/negativo. Usado também para corrigir uma informação, 
sendo passada a informação correta logo após a palavra. 
NEGATIVE CONTACT – Usado para informar que não foi possível contato 
visual com o tráfego reportado à frente. Também usado para reportar que não 
foi possível contato em determinada frequência. 
RADAR CONTACT – Indica que a aeronave foi identificada no radar do 
controlador. 
RADAR SERVICE TERMINATED – Usado para informar que o serviço 
radar foi terminado e, a partir deste ponto, a navegação segue por conta do 
piloto. 
READ BACK – Pedido de repetição da mensagem. 
REPORT – Usado quando requerido a um piloto que reporte determinada 
situação. Normalmente é pedido que reporte uma posição, por exemplo. 
SAY AGAIN – Solicitação para que se repita a ultima mensagem. 
Normalmente é especificado o trecho que se deve repetir. 
SAY ALTITUDE – Usado pelo controle para se certificar da altitude em que 
a aeronave está. Em subidas e descidas, espera-se que o piloto reporte com 
uma margem de cem pés. 
SAY HEADING – Requisição de reporte da proa. Como resposta, deverá ser 
reportada a atual proa. 
SPEAK SLOWER – Usado para pedir que a velocidade da fala seja 
diminuída. 
SQUAWK – Usado para ativar modos, ajustes e funções no transponder da 
aeronave. Não confundir com a função “ident”. 
 
 
STAND BY – O controlador pede uma pausa na transmissão, para que possa 
reorganizar o tráfego ou lidar com outras autorizações de maior prioridade. 
Uma pausa muito longa, porém, deverá ser questionada. 
TRAFFIC – Usado para indicar a presença de uma ou mais aeronaves. 
TRAFFIC IN SIGHT – Usado para indicar que foi possível contato visual 
com tráfego à frente. 
UNABLE – Incapacidade de cumprir com a autorização ou instruções, por 
limitações técnicas ou performances. Os motivos serão, sempre que possíveis, 
informados ao controlador. 
VERIFY – Requisita a confirmação da informação previamente passada. 
SITUAÇÕES PROVÁVEIS 
A não observância de métodos e padrões durante o uso da fonia aeronáutica 
pode levar a situações graves. Algumas dessas, como já afirmamos, podem 
evoluir para acidentes e incidentes. A seguir, comentamos situações possíveis 
que podem decorrer do não cumprimento dos aspectos elencados no Quadro 6. 
Clique nos botões para saber mais 
Não ouvir antes de transmitir 
– 
Uma transmissão errônea do controle pode não ser corrigida a tempo 
por conta da transmissão de outra aeronave. 
 
Para cada autorização irá existir um cotejamento. Assim, o controlador 
pode cometer um erro e, na hora que a aeronave envolvida for cotejar 
a mensagem, confirmando sua real compreensão, pode outra entrar 
na mesma frequência, causando interferências. Tal situação pode 
levar a um acidente, caso o erro não seja corrigido com o correto 
cotejamento, contemplando a correção da mensagem. 
Fraseologia não padrão 
– 
O piloto do voo ANAC 1234 requisita a seguinte autorização de 
mudança de nível: 
 
34, request FL120 
 
O controlador confunde o designativo com FAA 314, respondendo: 
 
“314 descend FL120" 
 
O ANAC 1234 entende que sua requisição foi aceita e prossegue para 
a mudança de nível, sem que a autorização tenha de fato se 
concretizado. 
Idioma 
– 
O controlador libera uma aeronave, usando a linha local, a realizar 
uma alteração, usando sua língua. A autorização gera conflito com 
outro voo, visto que os pilotos não compreendem a língua local, e não 
ficam alertas o suficiente para tomar uma atitude que contorne a 
situação. Um incidente de proximidade pode ocorrer nessas 
circunstâncias. 
Tempestividade da comunicação 
– 
O piloto prestes a iniciar o procedimento para uma pista é instruído a 
mudar para uma paralela. A autorização é dada muito próxima ao 
procedimento, de modo que se torna inviável fazer novo briefing. 
Porém, eles decidem prosseguir, não fazendo o briefing de arremetida 
para a nova pista. 
Cotejamento 
– 
O piloto recebe uma instrução e, em vez de cotejar a mensagem, 
responde com “Roger”. O controle, portanto, não questiona a resposta, 
e pode ocorrer um incidente de tráfego aéreo. 
Uso inapropriado da frequência 
– 
O congestionamento da frequência é mais comum na frequência livre 
de coordenação, cuja maioria dos usuários são pequenos operadores 
de aviação civil. Chamadas iniciais erradas, conversas sobre assuntos 
diversos, uso de fraseologia não padrão e até a falta de comunicação 
são situações que podem ocorrer. 
 
O uso errado da frequência não deve ser transmitido por instrutores de 
voo a seus alunos – pelo contrário, deve-se sempre prezar pela 
disciplina e pelo uso responsável das frequências. 
ACIDENTES E INCIDENTES RELACIONADOS 
A não observância dos itens estudados pode acarretar sérios problemas. 
Alguns exemplos práticos da importância dessas questões podem ser 
apontadas nos seguintes casos: 
Clique nos botões para saber mais 
Veículo – Boeing 737-300, Singapura, 2013 
– 
Em 3 de outubro 2013, um veículo entrou em uma pista em uso, sem 
autorização, após a autorização confusa não ter sido cotejada pelo 
controlador. Outro controlador liberou um Boeing 777-300 para pousar 
sem tomar todas as medidas disponíveis para garantir que a pista 
estivesse desimpedida. A tripulação viu o veículo próximo à borda da 
pista após o pouso e manobrou para longe dela, embora a asa da 
aeronave ainda passasse por cima dele. 
Boeing 737-800 – Atr 42-600, Jakarta Halim, Indonésia, 2016 
– 
Em 4 de abril de 2016, a tripulação de um Boeing 737-800, decolando 
com visibilidade noturna normal de Jacarta Halim, não conseguiu 
evitar um ATR 42-600, sendo rebocado por ter entrado na pista após 
ambiguidade na autorização. Ambas as aeronaves sofreram danos 
substanciais e pegaram fogo, mas todos os envolvidos escaparam 
ilesos. A investigação concluiu que contribuírampara o acidente a 
escolha errônea de uso de uma única frequência de ocupação da 
pista, o rebocador de aeronaves mal iluminado e o efeito potencial na 
detecção do piloto de uma obstrução da iluminação cabeceira 
deslocada. 
Airbus 333 – Airbus 319, em rota, Leste de Mianmar, 2017 
– 
Em 3 de maio de 2017, dois airbus perderam a separação 
determinada enquanto seguiam em direções opostas, em uma rota 
ATS controlada por radar no leste de Mianmar, perto da fronteira 
chinesa. A investigação constatou que a resposta da tripulação do 
A330, a uma chamada para outra aeronave, não foi detectada, e eles 
desceram para o mesmo nível do A319, com a separação perdida 
sendo mitigada pela intervenção do ACC chinês vizinho, que orientou 
o A319 a virar, para evitar uma colisão. No momento do incidente, o 
A330 havia desaparecido do radar do ACC. 
Airbus320 – Fokker50, Adelaide Austrália, 2016 
– 
Em 17 de agosto 2016, um Fokker F50 atravessou uma pista em uso 
em Adelaide à frente de um A320, que estava prestes a pousar depois 
que seus pilotos e o controlador envolvido fizeram suposições sobre o 
conteúdo das transmissões de rádio que não foram ouvidas 
completamente. A investigação constatou que a tripulação do A320 
havia respondido prontamente ao conflito em potencial, iniciando um 
movimento lento sobre as outras aeronaves, e notou que não havia 
barras de parada em Adelaide. Além disso, as aeronaves que taxiam 
pelas pistas em uso não eram obrigadas a obter suas autorizações na 
frequência de controle da pista. 
 
Lição 2 de 4 
Phonetic alphabet 
 
O uso eficiente e seguro da comunicação via rádio para fins aeronáuticos 
depende de uma série de técnicas e padrões, além da destreza do interlocutor. 
Como o som de consoantes tende a se misturar e palavras com tamanhos 
semelhantes contendo os mesmos sons de vogais podem ser facilmente 
confundidas, alguns cuidados devem ser tomados durante a pronúncia. 
Durante uma transmissão, é preciso pronunciar as palavras completamente e 
de forma clara para que não se sobreponham. É necessário tomar cuidado com 
a fala rápida, sotaques e corte de palavras. 
VELOCIDADE 
 
Um ponto que pode ser crítico é a velocidade da fala. O ideal é manter um 
ritmo de fala moderado. É preciso ter em mente que o receptor da mensagem 
pode não ser nativo na língua, talvez tenha que anotar as palavras para um 
cotejamento ou esteja em uma situação de grande estresse operacional, etc. O 
ritmo da transmissão, portanto, deve ser o de uma conversa normal. Sempre 
evite longas pausas entre as palavras, o que pode ensejar que outra pessoa na 
fonia inicie sua transmissão. 
TRANSMISSÃO DE DATAS E 
HORÁRIOS 
Outro ponto importante e que deve sempre seguir a padronização é a 
transmissão de datas e horários. Diferentemente da linguagem trivial em que 
falamos “duas da tarde”, em fonia usamos o sistema de vinte e quatro horas. 
Os dois primeiros dígitos se referem às horas passadas e os dois últimos aos 
minutos passados da presente hora. 
 
Tabela 1. Transmissão de datas e horários. 
 
EXPLICANDO 
Por padronização, o horário é referenciado a um fuso horário 
específico, o Fuso (Z) Zulu, também chamado de Universal Time 
Coordination (UTC) – o Meridiano Greenwich. 
 
Figura 1. Meridiano de Greenwich, que divide o globo terrestre em oriente e 
ocidente. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 14/01/2020. 
Greenwich Mean Time (GMT) é o nome do sistema de padronização de horas 
no meridiano zero. Originalmente, era usado como auxílio às grandes 
navegações ao redor do globo – tendo como marco a exploração do “mundo 
novo” durante o século quinze. Recebe este nome por ser a localização do 
Observatório Real Inglês, bairro de Greenwich, em Londres. 
 
Figura 2. Shepherd Gate Clock, o relógio que oferece a hora oficial do Greenwitch Mean 
Time (GMT). Fonte: Shutterstock. Acesso em: 16/01/2020. 
Em 1675 aconteceu um grande movimento a fim de melhorar os mapas de 
navegação marítima. Charles II ofereceu o espaço para sediar o primeiro 
observatório nacional. Com a criação das linhas férreas que cortavam o país, 
fez-se necessário um sistema de horário nacional para substituir os horários 
nas localidades. 
Como Greenwich já era usado como referência, rapidamente ele se tornou o 
padrão utilizado. No entanto, o parlamento só aceitou seu uso em 1880. O 
sistema passou a ser usado nos Estados Unidos a partir de 1883, substituindo 
cerca de 300 horários locais. Só em 1884 o Greenwich Mean Time foi adotado 
mundialmente, desenhando 24 zonas de fuso. 
 
Figura 3. O Greenwich Mean Time adotou 24 zonas de fuso. Fonte: Shutterstock. Acesso 
em: 14/01/2020. 
Quando o Sol está no seu zênite, ou seja, em seu ponto mais vertical com o 
plano terrestre, em Greenwich exatamente 12h. É a partir deste fuso que se 
inicia a contagem dos outros. Dividindo os 360° da Terra pelas 24 horas de 
um dia, temos que cada fuso apresenta 15° de longitude. Para qualquer 
cálculo, usa-se a distância que se está de Greenwich a leste ou a oeste. 
Geograficamente, sua localização é: 
Longitude 0° 0' 0" 
Latitude 51° 28' 38"N, norte do Equador. 
Esse sistema existe para evitar a confusão gerada pelo uso referenciado pelos 
fusos locais, assim, todos usam uma só referência. Em 1925, o sistema GMT 
foi adotado por astrônomos; assim, o dia astronômico se inicia às 0h no 
meridiano 0°. Já em 1928, a União Astronômica Internacional mudou a 
nomenclatura para Universal Time. Tal mudança gerou uma pequena 
confusão, pela similaridade com o termo Coorninated Universal Time (UTC), 
utilizado para designar a diferença de tempo entre o tempo atômico (medido 
por relógios atômicos) e o tempo solar. 
ITU PHONETIC ALPHABET 
 
A International Telegraph Union (ITU) foi fundada em 1865 com o objetivo 
de facilitar a comunicação e transmissão de dados. Posteriormente, com a 
modernização dos meios de comunicação, passou a se chamar International 
Telecommunication Union. É uma agência especializada da Organização das 
Nações Unidas (ONU) – atualmente, a organização internacional mais antiga 
do mundo ainda em funcionamento, com sede em Genebra, na Suíça, próximo 
ao campus principal da ONU. 
Seus padrões desenvolvidos são denominados como recomendações, assim 
como na OACI. O alfabeto fonético adotado pela ITU é usado para clarear a 
pronúncia das palavras e para se evitar confusões durante transmissões via 
rádio. Foi criado em 1927 e modificado em 1932. Antes disso, é conhecido 
um alfabeto de soletração que usava nomes de cidades famosas. Este método 
permaneceu em uso até 1960, quando foi substituído pelo alfabeto OTAN. 
// Tabela 2. Alfabeto de soletração com cidades famosas 
Clique para fazer download da tabela 2 abaixo: 
 
Tabela 2. Alfabeto de soletração com cidades famosas.pdf 
41.3 KB 
 
Esse foi, provavelmente, o primeiro alfabeto internacionalmente conhecido, 
porém outros sempre foram usados por ramos específicos, como setores da 
indústria e forças armadas, desde o final do século 19. Palavras e sílabas como 
Ark, Beer, Emma (no caso, para a letra M), Pip, Esses (para S), Toc e Vic/Vay 
foram usadas desde 1898 para evitar a confusão entre letras como M e N, por 
exemplo. Porém, esses alfabetos não contemplavam todas as letras. 
Foi em 1917, na Primeira Guerra Mundial, a marinha real britânica iniciou o 
uso do alfabeto com sonoridade britânica. 
Apples, Butter, Charlie, Duff, Edward, Freddy, George, Harry, Ink, Johnnie, King
, London, Monkey, Nuts, Orange, Pudding, Queenie, Robert, Sugar, Tommy, Uncl
e, Vinegar, Willie, Xerxes, Yellow, Zebra. 
Em 1920, algumas alterações: 
Ac, Beer, Charlie, Don, Edward, Freddie, George, Harry, Ink, Johnnie, King, 
London, Monkey, Nuts, Orange, Pip, Queen, Robert, Sugar, Too, Uncle, Vic, 
William, X-ray, Yorker, Zebra. 
A origem ainda é bastante debatida, porém, sabe-se que foram derivados do 
alfabeto de 1914, do correio inglês: 
Apple, Brother, Charlie, Dover, Eastern, Father, George, Harry, India, J
ack, King, London,Mother, November, October, Peter, Queen, Robert, S
ugar, Thomas, Uncle, Victoria, Wednesday, Xmas, Yellow, Zebra. 
Ainda existem relatos de outros alfabetos fonéticos, como o usado entre 
operadores de telégrafo da Tasmânia por volta de 1908. 
Authority, Bills, Capture, Destroy, Englishmen, Fractious, Galloping, Hig
h, Invariably, Juggling, Knights, Loose, Managing, Never, Owners, Play, 
Queen, Remarks, Support, The, Unless, Vindictive, When, Xpeditiously, 
Your, Zigzag. 
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962417_1/scormcontent/assets/SzMjCzzZbNo0exCG_oeRtGOageQc7fJug-Tabela%202.%20Alfabeto%20de%20soletra%C3%A7%C3%A3o%20com%20cidades%20famosas.pdf
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962417_1/scormcontent/assets/SzMjCzzZbNo0exCG_oeRtGOageQc7fJug-Tabela%202.%20Alfabeto%20de%20soletra%C3%A7%C3%A3o%20com%20cidades%20famosas.pdf
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962417_1/scormcontent/assets/SzMjCzzZbNo0exCG_oeRtGOageQc7fJug-Tabela%202.%20Alfabeto%20de%20soletra%C3%A7%C3%A3o%20com%20cidades%20famosas.pdf
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962417_1/scormcontent/assets/SzMjCzzZbNo0exCG_oeRtGOageQc7fJug-Tabela%202.%20Alfabeto%20de%20soletra%C3%A7%C3%A3o%20com%20cidades%20famosas.pdf
Mesmo parecendo estranho ou difícil de memorizar palavras como fractious e 
expeditiously, existia uma razão para isso. Fazia-se uso de uma mnemônica 
para que a pessoa memorizasse um pequeno texto, que era: 
“Englishmen Invariably Support High Authority Unless Vindictive. 
The Managing Owners Never Destroy Bills. 
Remarks When Loose Play Jangling. 
Fractious Galloping Zigzag Knights Xpeditely Capture Your Queen”. 
 
Esse não era o único alfabeto mnemônico. Possivelmente, na Guerra Civil 
americana, um alfabeto foi usado para auxiliar os operadores de telégrafo a 
lembrar a combinação de pontos e traços do código Morse. Sua estrutura era: 
Against, Barbarian, Continental, Dahlia, Egg, Furiously, Gallantl
y, Humility, Ivy, Jurisdiction, Kangaroo, Legislator, Mountain, N
oble, Offensive, Photographer, Queen Katherine, Rebecca, Severa
l, Tea, Uniform, Very Varied, Waterloo, Exhibition, Youthful and 
fair, 2-long 2-short. 
Esse alfabeto também tinha uma característica peculiar: as palavras 
precisavam ser separadas em sílabas para fazer sentido. Separando-as, 
ficariam assim: 
Ag-ainst, Bar-ba-ri-an, Cont-in-ent-al, Dah-li-a, Egg, Fu-ri-ous-ly, 
Gal-lant-ly, Hu-mi-li-ty, I-vy, Ju-ris-dic-tion, Kan-ga-roo, Le-gis-la-tor, 
Moun-tain, Nob-le, Off-ens-ive, Pho-tog-raph-er, Queen-Ka-tha-rine, 
Re-bec-ca, Se-ver-al, Tea, Un-i-form, Ve-ry-Va-ried, Wa-ter-loo, 
Ex-hi-bi-tion, Youth-ful-and-Fair, 2-long 2-short 
Uma sílaba de uma ou duas letras corresponderia a um ponto em código 
Morse. Uma silaba de três letras ou mais corresponderia a um traço. Assim: 
Ag-ainst seria .- , bar-ba-ri-an corresponde a -... e Cont-in-ent-al seria -.-. 
CÓDIGO MORSE 
 
O código Morse é uma espécie de 
codificação de caracteres com a finalidade 
de transmitir mensagens via telégrafo usando 
um ritmo. Criada pelo pintor e inventor 
Samuel Finley Breese Morse, sua origem se 
deu em 1835. Ele usa um padrão de 
impulsos curtos e longos também chamados 
de pontos e traços. Com isso, é possível 
codificar letras, números e outros caracteres. 
Foi muito utilizado por marinheiros durante o século XIX, pois podia ser 
transmitido com o acender e apagar de lanternas. O primeiro registro de 
resgate marítimo depois de pedido de socorro utilizando o código Morse 
ocorreu em 1899, no Estreito de Dover. 
O mais antigo sistema binário registrado é indiano, que data entre 400 a.C. e 
200 a.C. Nele, já eram usados traços curtos e longos para representar sílabas. 
Séculos depois, esta mesma ideia foi adaptada para a transmissão de um pulso 
elétrico. Como limitação, não se conseguia distinguir caracteres 
individualmente. Em 1837, Charles Wheatstone e William Cooke 
conseguiram utilizar telégrafos na Inglaterra para enviar pulsos elétricos com 
recepção através de eletroímãs. Os ponteiros giravam para indicar quais 
caracteres estavam sendo enviados. Morse e Vail (seu assistente), em 1844, 
conseguiram fazer com que o aparelho marcasse uma fita de papel. Quando a 
corrente elétrica passava, girava uma armação e arranhava a fita, que era 
móvel. Ao interromper a corrente, a fita permanecia sem marcas em sua 
superfície. No início, a ideia seria transmitir somente números e, com o 
auxílio de dicionário, procurar a palavra de acordo com o número recebido. 
Posteriormente, o código passou a englobar letras e caracteres especiais, o que 
permitiu a transmissão de mensagens mais complexas. Por conta de suas 
características, os sinais curtos foram chamados pontos, e os sinais longos, de 
traços. As letras mais usadas no alfabeto inglês receberam as menores 
sequências de impulsos. 
 
Os primeiros telégrafos faziam um barulho característico de clique e, com o 
passar do tempo, os operadores começaram a se acostumar com ele a ponto de 
não precisarem mais do uso da fita, uma vez que interpretavam corretamente 
as sequências de pontos e traços. Assim, quando se passou a transmitir o 
código por rádio, muitosoperadores já dispensavam o uso da fita e 
interpretavam as mensagens somente pelos sons. Isso provou que o código 
Morse era mais facilmente aprendido quando ensinado somente na sua forma 
auditiva. 
Quando não era possível enviar pulsos elétricos, as pessoas vocalizavam o 
código. O ponto era falado como “dit” e o traço como “dah”. 
Como as companhias de telégrafos cobram as transmissões por tempo de 
duração, foram criados meios para condensar algumas frases mais comuns em 
grupos de cinco letras. Por exemplo, LIOUY, que traduzindo seria: "por que 
você não responde minhas perguntas?" 
Outros códigos também foram inventados com o intuito de abreviar frases; 
entre eles, o código Q. Usado tradicionalmente em forças armadas do mundo 
todo, esse código foi desenvolvido para a comunicação radiotelegráfica 
comercial. Curiosamente, mesmo depois das transmissões por voz, continuou 
sendo usado. Para evitar erro de interpretação, as transmissões eram limitadas 
quanto ao uso da letra Q no indicativo de chamada ou pela sua repetição por 
três vezes seguidas. 
Este código originou-se na Inglaterra, em 1909. O governo criou uma lista de 
abreviações para ser usada por navios e estações de solo. Adicionalmente, 
facilitou a comunicação por pessoas que não falavam a mesma língua, 
ganhando abrangência internacional. Em aviação, os códigos Q usam a faixa 
QAA até QNZ. Os mais usados são QNE, QNH e QFE. São usados, 
respectivamente, para ajustes altimétricos em relação ao solo, nível médio do 
mar e pressão barométrica local. Também são usados os códigos QDM e QDR 
para navegação aérea, sendo que o primeiro faz referência à linha de posição 
magnética e o segundo é utilizado para indicar a proa magnética para 
afastamento da estação considerada. Seu uso é muito frequente em 
comunicações aeronáuticas e é parte vital da segurança de voo. 
Comparado com outros sistemas de codificação, o código Morse se mostra 
muito eficiente e ainda não teve um sucessor de maior eficácia. Uma pessoa 
bem treinada pode exceder o envio de quarenta palavras por minuto. Alguns 
clubes de radioamadores fazem testes para se associar. Os mais exigentes 
requerem que o candidato consiga enviar 60 palavras em um minuto. O 
recordista é Ted Elroy, que enviou setenta e cinco palavras em um minuto, 
durante um concurso em 1939, no estado americano da Carolina do Norte. 
 
Existe um marcador, chamado padrão Paris, que mede a velocidade de 
transmissão da palavra Paris certo número de vezes por minuto. A palavra 
Paris é usada por possuir cinquenta “pontos” no alfabeto Morse. 
 
CURIOSIDADE 
Existe uma crença de que músicos têm mais facilidade em aprender o 
código por conta de seu padrão rítmico, inerente à música. 
Duranteo século XIX, o código Morse se espalhou por quase toda a Europa. 
Foram realizadas modificações em 1865: o Congresso Internacional 
Telegráfico criou uma padronização internacional para o código, facilitando 
seu uso em todo o mundo. Sua versão internacional moderna foi criada por 
Friedrich Clemens Gerke em 1838, sendo usada para transmissão entre as 
cidades de Cuxhaven e Hamburgo, na Alemanha. 
Seu desuso teve início com a invenção do telefone no fim do século XIX. 
Outras tecnologias mais eficientes foram tomando espaço e sua interpretação 
se tornou restrita a alguns profissionais. Desde 1997, na França, o código 
Morse não é mais utilizado em navegações marítimas. Tradicionalmente, o 
aparelho responsável pelas transmissões é a chave telegráfica. 
 
Figura 4. Chave telegráfica. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 14/01/2020. ID: 247560055. 
Tal aparelho ainda é usado por radioamadores, contudo, é muito difundido o 
uso de chaves semiautomáticas ou automáticas. Recentemente, foram 
desenvolvidos muitos softwares que geram e interpretam código Morse. 
Em 2004, durante a comemoração de 160 anos da primeira 
transmissão, foi incorporado o caractere “@” – enviando-se “AC” para 
representar o novo caractere. Por incrível que pareça, foi a primeira 
modificação desde a Primeira Guerra Mundial. 
 
CURIOSIDADE 
O sinal de exclamação não faz parte oficialmente do alfabeto Morse. 
Foi proposto apenas em 1980. 
O código Morse ainda sobrevive. Mesmo não sendo mais exigido para 
obtenção de licença de radioamador em muitos países, rádio operadores ainda 
o usam em suas mensagens. Sua proficiência foi exigida até 2003. Algumas 
bandas de rádio ainda são reservadas para a transmissão de mensagens em 
Morse. Profissionalmente, controladores de voo e pilotos têm um 
entendimento básico de seu funcionamento e auxílios à navegação como 
VORs e NDBs, que transmitem um sinal sonoro com seu designativo usando 
Morse. 
Um uso ainda relevante do código Morse se dá durante situações de 
emergência, uma vez que ele pode ser transmitido simplesmente pelo envio de 
ruídos de um equipamento de rádio, por exemplo, ou, ainda, com o simples 
gesto de ligar e desligar um aparelho. Por conta disso, seu estudo mantém 
importante para a aviação. 
O código Morse foi usado como padrão das comunicações marítimas até 
1999, sendo substituído pelo Sistema de Segurança de Perigo Marítimo 
Global - GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Este 
sistema tem como objetivo enviar um alerta rapidamente quando navios 
passam por emergência. O sistema integra autoridades governamentais com 
navios que navegam próximos a outras embarcações que estejam com 
problemas. Essa coordenação proporciona maior rapidez na ação de busca e 
salvamento. Nesse sistema, o planeta é dividido em quatro áreas e determina-
se que, para navegar nelas, cumpram-se determinados requisitos. Com ele, é 
possível estabelecer comunicações de urgência e mensagens quanto à 
segurança marítima, avisos e boletins meteorológicos. Isso cria uma rede de 
segurança que permite que embarcações enviem alertas quanto a sua 
segurança ou de outras. 
 
CURIOSIDADE 
A última transmissão oficial via código Morse foi feita pela marinha 
francesa, em 1997, com a mensagem: "Chamando todos. Este é o 
nosso último grito antes do nosso silêncio eterno". 
Curiosamente, competições de velocidade de transmissão de mensagens têm 
sido feitas com a participação de operadores de código Morse e usuários de 
mensagens SMS (Short Message Service). Na maioria das vezes, o Morse 
ganha as competições, dando uma ideia de que, no futuro, pode ser criado um 
tipo de código para uso em telefones celulares. Outro projeto provável seria o 
uso da função vibratória do telefone. Ao receber uma mensagem, o aparelho 
vibra, interpretando a mensagem de texto e transformando-a em vibrações 
curtas e longas. O usuário teria que ter o conhecimento para interpretar, mas 
seria uma mensagem silenciosa de leitura direta. 
 
Figura 5. Código Morse. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 14/01/2020. 
O alfabeto fonético criado pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico 
Norte) também é conhecido como alfabeto fonético internacional. Aparece 
na publicação Allied Tactical Publication ATP-1, Volume II: Allied Maritime 
Signal and Maneuvering Book, e foi utilizado por todas as esquadras aliadas. 
Sua criação data da Segunda Guerra Mundial. A OACI, anteriormente, havia 
criado um alfabeto fonético de soletração, que acabou sendo substituído. A 
pesquisa demorou 24 meses e foi financiada pelo governo americano. As 
propostas de mudança podem ser observadas na Tabela 3: 
 
Tabela 3. Mudanças no alfabeto fonético internacional. 
Posteriormente, foi encomendado pela Força Aérea americana um estudo à 
Universidade Estadual de Ohio. O relatório, nomeado de número 38, testou a 
eficácia do antigo alfabeto Able-Backer-Charlie frente ao novo. De acordo 
com a FA, a avaliação, feita em 1955, custou 10 mil dólares. A conclusão foi 
de que o antigo sistema era melhor que o novo. Membros da associação 
americana de pilotos e proprietários se sentiram forçados a fazer a transição 
por conta da adoção pelas companhias aéreas americanas. 
Este alfabeto é obrigatório para quem necessita se comunicar na aviação. Ele é 
usado para letras isoladas ou para se soletrar uma palavra caso ela não tenha 
sido compreendida. Designativos de chamada de aeronaves serão sempre 
usadas com ele. 
// Tabela 4. Alfabeto fonético internacional 
Clique para fazer download da tabela 4 abaixo: 
 
Tabela 4. Alfabeto fonético internacional.pdf 
64.3 KB 
 
No Brasil, essa questão não é unificada e, de modo geral, usa-se um alfabeto 
fonético com palavras simples da língua portuguesa. 
 
Tabela 5. Alfabeto fonético utilizado no Brasil. 
Transmission of numbers 
 
Em todas as comunicações aeronáuticas, os 
mais altos níveis de padronização devem ser 
mantidos. A transmissão de mensagens que 
não sejam de caráter puramente técnico e 
tempestivo deverá ser evitada. Sempre que 
existir comunicação, nestes casos, existirá o 
fator humano envolvido. Com isso, a 
comunicação poderá ser afetada na sua 
transmissão, recepção e entendimento. 
Algumas categorias de mensagens poderão surgir nas telecomunicações. 
Mensagens de perigo iminente ou acidente receberão um designativo 
de MAYDAY. Já mensagens com urgência, inclusive as de emergências 
médicas a bordo, receberão o PAN PAN. Mensagens de interferência ilícita 
são um caso especial, pois, por suas circunstâncias, podem não receber um 
caráter explícito para que não levantem suspeitas do próprio agente da 
interferência. 
Todos os números deverão ser pronunciados dígito por dígito. Deverá ser 
usada uma velocidade moderada na pronúncia, já que um dos interlocutores 
poderá estar anotando uma instrução. 
 
Tabela 6. Exemplo de pronúncia de números. 
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962417_1/scormcontent/assets/XPKUsYlcRIb8y8rz_nx2WrGTgLVF2F90I-Tabela%204.%20Alfabeto%20fon%C3%A9tico%20internacional.pdf
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962417_1/scormcontent/assets/XPKUsYlcRIb8y8rz_nx2WrGTgLVF2F90I-Tabela%204.%20Alfabeto%20fon%C3%A9tico%20internacional.pdf
https://sereduc.blackboard.com/courses/1/7.3040.1394/content/_3962417_1/scormcontent/assets/XPKUsYlcRIb8y8rz_nx2WrGTgLVF2F90I-Tabela%204.%20Alfabeto%20fon%C3%A9tico%20internacional.pdf
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Decimal – DAY-SEE-MAL 
Hundred – HUN-dred 
Thousand – TOU-SAND 
As sílabas destacadas em caixa-alta são as tônicas da pronúncia. 
 
Tabela 7. Exemplos de pronúncia. 
Para informações de altitude, base de nuvens, visibilidade e alcance visual na 
pista que contenham grupos de zeros (centenas e milhares), a pronúncia 
deverá se iniciar pelo primeiro numeralseguido de hundred ou thousand. 
Quando existir a combinação de milhares e centenas, deverá começar a 
pronúncia pelo numeral acompanhado de thousand; em seguida, o numeral 
acompanhado de hundred. 
 
Tabela 8. Exemplos de pronúncia. 
Números contendo ponto (.) deverão ser transmitidos com a pronúncia do 
ponto na mesma sequência em que aparecem, mas representados pela palavra 
decimal. 
// Exemplo 
118.10: uno uno oito decimal uno zero. 
121.50: uno dois uno decimal cinco zero. 
Na transmissão de horas, normalmente, é pronunciada apenas a quantidade de 
minutos, subentendendo-se que se trata da hora presente. 
// Exemplo 
0820 – oito horas e vinte minutos, será transmitido: dois zero 
1733 – dezessete horas e trinta e três minutos, será transmitido três três. 
Salvo quando a ocorrência de horas se dá em outra hora (estimado de pouso, 
por exemplo), a transmissão contemplará também os numerais referentes à 
hora. 
// Exemplo 
Estimado de pouso às 1730, será transmitido: estimado de pouso aos uno sete 
três zero. 
Previsão de sobre voo às 0823, será transmitido: estimado de sobrevoo zero 
oito dois três. 
Callsigns 
 
O anexo 10 da OACI, em seu capítulo cinco, separa em três tipos os callsigns. 
O primeiro tipo usa a matrícula da aeronave. Por exemplo: PT-GLQ. 
 
EXPLICANDO 
O traço no prefixo da aeronave só estará presente na fuselagem para 
uma melhor leitura. Nas telas de radar, sistemas de dados e nos planos 
de voo, não serão usados estes caracteres. 
O fabricante pode ser usado no callsign. Exemplo: Bueiro PT-GLQ. O 
segundo tipo usa o designador rádio do operador da aeronave, continuando 
com os últimos quatro caracteres da matrícula. Exemplo: Anac 1234. O 
terceiro tipo usa o designativo rádio do operador do voo juntamente com a 
identificação do voo. Exemplo: GOL 4095 
O número da identificação do voo é usado para a identificação nos bilhetes de 
embarque, por exemplo. O designador do operador nada mais é que o 
designativo da empresa que opera determinado voo. Durante a primeira 
chamada, será utilizado o callsign completo. Após o contato inicial, os 
indicativos poderão ser usados de forma abreviada, contanto que isso não gere 
dúvidas quanto à identificação da aeronave por parte do controle. A aeronave 
só poderá usar a forma abreviada depois que a estação em solo a usar 
primeiro. 
Alguns países fazem exigências quantos aos callsigns. Os Estados Unidos, por 
exemplo, estabelecem que eles não excedam sete caracteres. Para evitar 
desentendimentos, as letras deverão ser seguidas pelos numerais. Em voos 
comerciais regulares, o último caractere será uma letra. 
 
Situações especiais podem ocorrer quando, por exemplo, aeronaves estiverem 
com o peso máximo de decolagem maior que 136 toneladas. Nesses casos, ela 
usará o sufixo heavy em suas comunicações, para indicar que geram 
importante esteira de turbulência. Mesmo quando não estiverem acima desse 
peso, usarão o sufixo por conta do deslocamento de ar produzido por sua 
grande fuselagem. Aeronaves que usam o heavy são: 
Lockheed L-1011, MD-11, DC-10, Airbus A350, Airbus A340, Airbus A330, 
Airbus A310, Airbus A300, Boeing 787, Boeing 777, Boeing 767 e Boeing 
747. O Boeing 757, embora não tenha o peso máximo de decolagem de 136 
toneladas, também usa o sufixo por conta da forte esteira de turbulência que 
provoca. 
O sufixo super será usado para o Antonov Na-225 e o Airbus A380. 
 
Agora é a hora de sintetizar tudo 
o que aprendemos nessa 
unidade. Vamos lá?! 
SINTETIZANDO 
 
Como pudemos ver em nossos estudos, a comunicação no transporte aéreo 
tem papel fundamental, principalmente quando relacionada à segurança de 
voo. 
Para efetivar tais conhecimentos, estudamos os alfabetos fonéticos, 
examinando suas origens, os diferentes órgãos que os elaboram e 
compreendendo qual o uso deles no contexto atual da aviação. Na transmissão 
de números, foi destacada a importância da padronização e até da pronúncia 
dos códigos, para que não haja confusão quando o voo tem destino a 
territórios em que o inglês não é a língua nativa. Por fim, estudamos sobre os 
callsigns (os prefixos aeronáuticos), bem como seus tipos e possíveis 
exigências de padrão de país para país. 
 
Unidade 2 de 4 
Gramática contextualizada 
 
Este módulo tem como objetivo servir de material de apoio para profissionais e 
entusiastas da aviação. O inglês técnico de aviação se mostra como uma 
necessidade dos dias atuais. 
É a língua universal da área por conta da sua facilidade de aprendizado por 
nativos em outras línguas. Como este é um material voltado para os 
profissionais de aviação, algumas palavras ou expressões podem não ser 
familiares, mas, ao longo do texto, elas se tornarão. 
O inglês, quando voltado para os profissionais de aviação, foca o ganho na 
habilidade de fala e compreensão. Essa preocupação visa, principalmente, à 
segurança de voo. Enquanto não se implementam as formas de comunicação 
via texto, a forma falada é o único meio de comunicação entre controladores e 
pilotos. 
A conversação tem papel muito importante. Seu nível de proficiência tem que 
ser grande, visto que, em um ambiente normal de comunicação aeronáutica, a 
velocidade é um fator vital quando se está transmitindo em uma única 
frequência com diversas aeronaves dialogando com o órgão de controle. 
 
Os interlocutores, pilotos e controladores precisam de grande interação para 
conseguir entender quaisquer desentendimentos que possam vir a acontecer. 
As mensagens podem ter conteúdos rotineiros ou não. O vocabulário é o fator 
decisivo em casos de emergência. 
Adicionalmente, o domínio de estruturas gramaticais permitirá a formação de 
diálogos que possam ser compreendidos por ambos interlocutores. A 
pronúncia deverá ser clara o suficiente para não gerar dúvidas ou 
desentendidos acerca da mensagem originalmente idealizada. 
O treinamento de pilotos e controladores prevê que a maioria das 
comunicações irá acontecer dentro de padrões de normalidade. A fraseologia 
padronizada é a grande ferramenta para uma alta taxa de sucesso nesses casos. 
O uso rotineiro faz com que, em muitos casos, os atuantes da comunicação 
sejam altamente proficientes nas telecomunicações sem, necessariamente, 
possuírem fluência em inglês. 
 
Porém, o conhecimento da fraseologia padronizada pode não ser suficiente pra 
situações de emergência, nas quais uma pequena gravidade pode se tornar um 
evento catastrófico 
Periodicamente, a proficiência de pilotos e controladores será avaliada 
conforme critérios mundialmente padronizados. Para isso, usa-se uma escala 
para avaliar a habilidade de comunicação em inglês. Os níveis são 
escalonados de 1 a 6 , em que: 6 é Expert, 5 é Extended, 4 é Operational e 1 a 
3, Non-operational. 
Durante seu treinamento básico, pilotos e controladores aprendem o que é 
chamado de fraseologia padronizada. A fraseologia faz parte do dia a dia 
desses profissionais. Essa técnica é suficiente para cobrir, quase que 
totalmente, o que é preciso ser falado em voos normais e em várias outras 
situações. Evita- se palavras de duplo sentido ou sentenças de grande 
complexidade. 
APPROACH DELAYS 
 
São situações que acontecem na aviação com frequência, dada a 
periculosidade de se operar voos em certas condições meteorológicas. 
 
 
 
 
 
 
 
 1 
 2 
 3 
Figura 1. Atrasos nos voos. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 06/02/2020. 
Quadro 1. Vocabulário durante a espera de uma aeronave. 
Quadro 2. Vocabulário comum usado em operação de espera de aeronave. 
BIRD STRIKE 
 
Figura 2. Colisão com pássaros. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 06/02/2020. 
Situações que vêm acontecendo repetidamente são as colisões com pássaros 
no entorno dos aeródromos. A proximidade com a fauna é algo inevitável, 
porém, em muitas ocasiões, os fatores naturais são potencializados pela ação 
do homem. 
A falta de controle de matadouros próximos às pistas de pouso é um dos 
fatores que mais contribuempara o aumento deste tipo de ocorrência. 
 
 
 
 
 
 1 
 2 
Quadro 3. Vocabulário relacionado ao bird strike. 
Quadro 4. Vocabulário de colisão com pássaros. 
BAGGAGES AND DANGEROUS GOODS 
 
Figura 3. Cargas em aeronaves. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 06/02/2020. 
Uma parte muito importante do transporte comercial aéreo é a carga. Seja 
acompanhada de passageiros ou não, ela está presente nos voos comerciais. 
Grande parte da aeronave é ocupada pela carga e quase metade da fuselagem 
do avião é destinada para a acomodação de malas, caixas e outros tipos de 
compartimentos. 
Animais vivos são transportados com frequência, o que requer atenção 
especial por parte da tripulação pela necessidade de climatização dos 
compartimentos, para que seja possível a sobrevivência dos animais. 
 
Normalmente, os porões das aeronaves não são climatizados e oxigenados o 
suficiente para permitir o transporte seguro de cargas vivas. Torna-se muito 
importante a declaração deste tipo de carga e a conferência para que não 
aconteça nenhum incidente. 
Outro ponto delicado é o transporte de produtos perigosos, por conta de suas 
características naturais ou manipulação inadequada que pode ser feita pelo 
homem. Alguns produtos podem apresentar muitos riscos, e entre eles, 
existem os produtos que são proibidos de serem transportados e os que 
precisam de embalagens especiais. 
 
 
 
 
 
 1 
 2 
Quadro 5. Vocabulário comum no transporte de cargas. 
Quadro 6. Vocabulário de produtos perigosos. 
BELLY LANDING 
 
Figura 4. Pouso de barriga. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 06/02/2020. 
Algumas falhas mecânicas, embora raras, podem acontecer durante o voo. 
Com a evolução dos materiais e técnicas de fabricação das aeronaves, os 
níveis de acidentes vêm sendo reduzidos. Atualmente, as chances de acidentes 
envolvendo aeronaves são mínimas. 
O pouso de barriga é um acidente causado por falha mecânica, sendo preciso 
acionar o sistema de trem de pouso da aeronave. O sistema de trem de pouso é 
um conjunto complexo de peças que tem como objetivo amortecer, controlar, 
direcionar e frear a aeronave em solo. Mesmo com todo o mecanismo 
acionado, é comum que haja avarias na aeronave. 
Em alguns casos, uma das pernas do trem de pouso pode não se estender antes 
do pouso ou, em casos mais sérios, o mecanismo todo pode não abaixar. Os 
pilotos recebem treinamentos em simuladores e seguem listas de verificação 
para essas situações. Apesar da gravidade, o pouso de barriga não costuma 
causar mortes, mas sim, danificar bastante a aeronave. 
 
 
 
 
 
 1 
 2 
Quadro 7. Palavras relacionadas ao pouso de barriga. 
Quadro 8. Vocabulário de pouso de barriga. 
FIRE ON BOARD 
 
Figura 5. Fogo em aeronaves. Fonte: Shutterstock. Acesso em: 06/02/2020. 
Fogo a bordo é considerada uma das situações mais complexas que pode 
acontecer durante o voo. Nos últimos anos, a preocupação com esse tipo de 
ocorrência cresceu excessivamente. Houve muitos esforços dos fabricantes 
para que se diminuísse a quantidade de materiais para que, durante o acidente, 
fosse exalado menos gás tóxico. 
 
Em acidentes com fogo a bordo, a maior preocupação é com a inalação de 
vapores que podem envenenar passageiros e tripulantes. As aeronaves 
possuem diversos sistemas de detecção e extinção de fogo. 
Tais sistemas são essenciais em aparelhos que são constituídos em um cilindro 
e que viajam em grandes altitudes, como o avião. 
Durante o voo, é necessário que a tripulação siga um protocolo para o 
combate de incêndio, com listas de verificação e sistemas de extinção. O 
sistema de extinção é composto, basicamente, por cilindros pressurizados com 
agentes que fazem a quebra química da reação em cadeia que sustenta o fogo. 
Materiais específicos precisam de agentes extintores de mesma relação para 
que a abordagem correta seja feita. Por exemplo, no caso de fogo em líquidos 
inflamáveis, a água não se mostra eficaz. 
 
Em solo, existem equipes de brigadistas que são treinados para o devido 
tratamento de fogo. Os socorristas passam por treinamentos em carcaças de 
aeronaves abandonadas, para que tenham noção de como lidar com casos 
reais. 
 
 
 
 
 
 1 
 2 
Quadro 9. Vocabulário aplicado em casos emergenciais específicos. 
Quadro 10. Vocabulário de fogo a bordo. 
BOMB THREAT 
 
Desde os atentados de 11 de setembro, a preocupação com atos terroristas 
cresceu. Toda prevenção, seja contra acidentes ou atos ilícitos, é feita em 
camadas. Sendo assim, o quanto antes se detectar uma ameaça, mais fácil é a 
mitigação do perigo. 
Muitas pessoas não sabem, mas os colaboradores das empresas encarregados 
em despachar as bagagens são treinados para identificar possíveis atos 
terroristas. Tradicionalmente, os atentados com uso de explosivos sempre 
foram muito utilizados. 
Como as cabines de controle têm acesso restrito e, ultimamente, não se 
permite mais a visitação do cockpit, muitos terroristas optam por embarcar 
com bombas para executar seus atos. 
 
 
 
 
 
 1 
 2 
Quadro 11. Vocabulário relacionado ao tema. 
Quadro 12. Vocabulário de atentado a bomba. 
HEALTH EMERGENCY 
 
Ao longo dos anos, as aeronaves foram sendo adaptadas para proporcionar 
segurança e conforto para seus usuários. Sem as melhorias necessárias, o voo 
seguro seria impossível para nós. 
À medida que subimos na atmosfera, a temperatura ambiente cai dois graus 
Celsius a cada 1.000 pés. Sabendo disso, em um voo comercial, que pode 
acontecer a 40.000 pés, existe a possibilidade de temperaturas no ambiente 
externo chegarem a -65 °C. Sendo assim, a atividade aérea implica em riscos 
ambientais e fisiológicos para tripulantes e passageiros. 
 
Quadro 13. Vocabulário ligado às partes de corpo. 
Em inglês, assim como em português, algumas palavras adquirem significados 
muito diferentes dependendo dos termos que elas acompanham. 
Por exemplo: 
Sore é um adjetivo. 
The pilot has a sore head. 
Passenger's toe is sore after he hit a chair. 
Injure é um verbo. 
My colleague has injuried his hand. 
The company’s president has missed a meeting because he had injuried a 
knee. 
Hurt é um verbo. 
Antonio´s knees hurts. 
Claudio has hurt his ears. 
Pain é um substantivo. 
Some passengers have pain in their feet. 
The little kid is in a lot of pain. 
I have ankle pains. 
As situações em que a equipe médica é acionada são muito variadas, as 
necessidades são múltiplas. Sendo assim, é muito importante que se tenha 
uma familiarização com os termos técnicos de saúde para que seja realizado 
um atendimento de qualidade e contenção de riscos. 
 
O vocabulário relacionado às condições médicas é muito importante para 
situações que a comunicação com médicos é necessária. É fundamental que, 
em casos de acidentes, o profissional da área de aviação possua o vocabulário 
necessário para relatar com precisão o cenário da emergência ao atendimento 
médico. 
Clique nos botões para saber mais 
Heart attack (ataque cardíaco) 
– 
Pode ser reversível ou não. O rápido socorro com o uso da técnica da 
massagem cardíaca pode salvar a vida de um passageiro até que se 
consiga pousar em segurança; 
Thrombosis (trombose) 
– 
Também chamada de Trombose Venosa Profunda (TVP). São 
coágulos formados no sangue, em uma ou mais veias. Geralmente 
aparecem nos membros inferiores. Esses coágulos impedem a correta 
circulação de sangue causando dor e inchaço. 
Além disso, podem se desprender e circular pelo corpo indo para 
pulmão, coração e até cérebro. Durante um voo, existe facilidade para 
a ocorrência da trombose em pessoas com predisposição 
predisposição, pois é comum que se fique parado muito tempo na 
mesma posição, com pressão constante em um ponto do corpo; 
Appendicitis (apendicite) 
– 
É a inflamação do apêndice. Trata-se de um órgão muito pequeno, de 
cerca de 7 milímetros, que se comunica com o intestino grosso. O 
apêndice humano é considerado obsoleto para funções digestivas 
quandocomparado com outros animais, tanto que, sua remoção é 
amplamente indicada. 
 
Em voo, será detectada quando o passageiro sentir dores no 
abdômen. Inicialmente, a dor se apresenta em uma grande área e, 
depois, passa para o lado direto inferior da barriga. É o maior motivo 
de cirurgias de emergência no mundo; 
Diabetes (diabetes) 
– 
É uma doença caracterizada pela má produção ou incorreta absorção 
da insulina. A insulina é o hormônio que regula a quantidade de 
glicose no sangue. Ela metaboliza o açúcar para que ele possa ser 
usado pelas células como fonte de energia. Em voo, um passageiro 
diabético pode apresentar náuseas e vômitos, muita fome e sede, 
várias idas ao banheiro para urinar em um curto espaço de tempo, 
fraqueza e fadiga. Adicionalmente, podem ter visão embaçada e 
formigamento. 
 
Durante uma viagem, pode ser necessário o socorro de um 
passageiro por conta da hipoglicemia, condição na qual os níveis de 
açúcar estão tão baixos que o passageiro corre risco de convulsionar 
e até morrer. São também comuns ocorrências de tremedeiras, 
sonolência, confusão mental e desmaio. Os primeiros socorros a 
bordo deverão ser os de colocar a pessoa em posição de repouso e 
não a impedir que faça uso de seu medicamento habitual; 
Epileptic seizure (crise epilética) 
– 
É uma doença neurológica caracterizada por espasmos musculares 
incontroláveis. Não é transmissível pela saliva, como muitas pessoas 
acreditam. Uma crise convulsiva não caracteriza a doença, mesmo 
depois de vários ataques. 
 
O adequado consiste em afastar o passageiro de objetos que possam 
machucá-lo, virá-lo de lado para que ele não sufoque com a própria 
saliva ou vômito, e aguardar que os espasmos passem; 
Faiting (desmaio/síncope) 
– 
É a perda repentina da consciência, acompanhada de fraqueza 
estrutural. É um sintoma de uma doença ou uma reação do 
organismo. O passageiro, previamente, pode sentir enjoo, mal estar, 
alterações na visão e sensação de calor. 
 
As causas podem problemas cardíacos, hipoglicemia, distúrbios 
psíquicos etc. O socorro consiste em verificar os batimentos cardíacos 
para se certificar de que não se trata de uma parada cardíaca, e 
elevar as pernas para ajudar no aumento da pressão e facilitar a 
circulação do sangue; 
Ashtma (asma) 
– 
É uma doença respiratória muito comum. O passageiro terá 
dificuldade para respirar, com chiado no peito e sensação de aperto. 
Para compensar, ele respirará de maneira curta e rápida. 
 
A pessoa exposta ao ambiente fechado do avião pode entrar em crise 
por conta do acúmulo de poeira e ácaros. O socorro ao passageiro 
consiste em colocá-lo em uma área mais espaçosa, e afrouxar suas 
roupas e não impedi-lo de usar o medicamento habitual; 
Food poisoning (intoxicação alimentar) 
– 
Causado por ingestão de água ou alimento contaminados. Atenção 
especial é dada quando acontece com crianças e idosos. Pode ser 
causada por bactérias, vírus, toxinas, fungos, componentes tóxicos e 
produtos químicos. 
 
 
O passageiro pode apresentar náuseas, vômitos, diarreia, febre, dor 
abdominal, cólica e mal-estar. É importante prevenir a desidratação. O 
socorro se dá mantendo a pessoa em repouso, com livre acesso ao 
banheiro e com oferta de líquidos. 
ATC facilities são os equipamentos de apoio à navegação aérea. Sem eles, e 
principalmente antes da implantação do GPS, seria impossível as aeronaves 
conseguirem usar meios eletrônicos para comunicação em navegação. Em 
geral, são estações de rádio que enviam sinais, que então são interpretados 
pelos equipamentos das aeronaves, convertendo-os em mapas eletrônicos 
interpretáveis pelos pilotos e navegadores. 
São usados principalmente nos voos baseados em regras por instrumentos, nos 
quais pode acontecer de o piloto não ter visibilidade para se orientar. Os 
facilities são usados também pelos controladores de voo para alimentar bancos 
de dados, que auxiliam na tomada de decisão para a criação e modificação de 
rotas aéreas. 
NAVIGATION AID 
 
No mundo todo, logo após a Primeira Guerra Mundial, começou-se a 
instalação de faróis luminosos nas rotas usadas em voos de postagens, para 
que fossem guiados os aviadores à noite e em dias de pouca visibilidade. 
Posteriormente, os faróis foram substituídos por rádios de baixa frequência. 
Esses rádios emitiam sinais contínuos, que eram captados por receptores de 
rádio nos aviões e apontados à direção da qual eles vinham. 
Isso permitia ao piloto saber sua posição em relação ao local de emissão de 
rádio e, com auxílio de um mapa, saber sua localização. Ainda hoje, estes 
auxílios estão em usos, porém, vêm sendo substituídos por outros facilitadores 
que contam com mais recursos. 
 
ASSISTA 
No filme Pearl Harbour, é possível ver um pouco da história de 
Jimmy Doolittle. Ele foi um piloto militar americano que teve grande 
importância nos voos por instrumento, pois demonstrou pela primeira 
vez que seria possível voar sem referências visuais. 
 
beacon – airmail routes – poor visibility – airborne direction finder (ADF) – radio 
beams – nondirectional radio beacons 
farol – rotas de correio aéreo – baixa visibilidade – localizador de direção aéreo – 
feixes de rádio – rádio – farol não direcional 
Gradualmente, os rádios de alta frequência foram tomando grande parte da 
matriz de auxílios. Este sistema possui muitas vantagens em relação ao seu 
antecessor. O VOR, como é conhecido, sofre menos interferências no caso de 
mau tempo. 
Suas frequências são propagadas igualmente em todas as direções, permitindo 
selecionar qualquer radial e voar sobre ela. Porém, o seu uso possui 
desvantagens: suas ondas têm dificuldade em se propagar na direção do 
horizonte, e seu raio de recepção é pequeno comparado com o NDB. 
Very High Frequency Omnirange (VOR) – weather- omnidirectional – radials – 
course – radio range – cockpit – display – signals 
Onda de grande espectro de frequência muito alta – clima – omnidirecional –
radiais – curso – alcance rádio – cabine de comando – tela – sinais 
Para proporcionar uma cobertura segura, exige-se uma quantidade muito 
maior de VORs em relação aos NDBs. Posteriormente, foi adicionado 
o Distance Measuring Equipment (DME), que permitia a mensuração da 
distância em relação ao auxílio e a direção para ele. 
Até hoje, esse é o auxílio usado como padrão para as navegações aéreas no 
mundo todo. Para os aviões comerciais, este é um equipamento indispensável 
para sua certificação. Na aviação geral, muitos aviões possuem o equipamento 
como sistema de segurança. 
distance measuring equipment (DME) – airway navigation aid – GA aircraft –
receiver 
equipamento de medição de distância – auxílio de navegação de aerovia – aeronave 
da aviação geral – receptor 
O VOR possui algumas desvantagens. Por ser um equipamento de solo, ele 
não proporciona a cobertura de grandes áreas oceânicas, a não ser que esteja 
instalado sobre boias. Como sua onda é de visada, em baixas altitudes ou 
áreas montanhosas seu uso fica muito suscetível a interferências, tornando 
frágil sua confiabilidade. 
Também por usar determinadas faixas para direcionar as aeronaves, ele acaba 
criando gargalos de navegação onde a solução limita-se a sobrepor os aviões 
em camadas. 
ground-based system – coverage – line-of-sight – airways cross 
sistema em solo – cobertura – linha de visada – Interseção de aerovia 
O sistema para auxílio de pousos e decolagens é um sistema de auxilio à 
navegação de baixa altura com alguns implementos para confiabilidade. O 
sistema atualmente usado é o Instrument Landing System (ILS), que entrou em 
uso na década de 1940, demonstrado ainda em 1929 pelo famoso Coronel-
aviador americano James Doolittle. 
O ILS proporciona uma projeção usando dois feixes de ondas de rádio por 
equipamentos localizados próximo à pista. O transmissor, chamado de 
Localizer, emite um feixe que se abre como um leque centralizado no centro 
da pista de pouso. O glide slope emite outro feixe vertical