Drenagem em Rodovias

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PROJETO E 
CONSTRUÇÃO DE 
ESTRADAS E 
FERROVIAS 
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
 > Definir os locais de implantação de drenagem superficial.
 > Demonstrar o dimensionamento dos elementos de drenagem profunda.
 > Identificar a importância de barreiras de segurança e sinalização vertical 
e horizontal.
Introdução
Para que rodovias e ferrovias sejam seguras para o tráfego de veículos, é necessário 
que a drenagem das pistas seja realizada adequadamente, pois ela é a principal 
responsável por evitar o acúmulo de água, que prejudica o desempenho da es-
trutura do pavimento e causa redução da capacidade de suporte das camadas 
do pavimento, erosão e instabilidade de estruturas de corte e de aterro, além 
de acidentes com veículos em razão de alagamentos. Inicialmente, os estudos 
hidrológicos para fins rodoviários e ferroviários proporcionam as informações 
necessárias para a avaliação adequada do regime pluviométrico, visando a esta-
Projetos de 
drenagem e obras 
complementares 
para rodovias 
e ferrovias
Larissa Campos Granato Botelho
belecer a influência das condições climáticas sobre o terreno, a terraplenagem, 
a pavimentação e a concepção e dimensionamento das estruturas de drenagem. 
Em seguida, dentre os diversos sistemas drenantes existentes, devem ser 
escolhidos e dimensionados os que permitam escoar a água para fora do corpo 
estradal de forma eficiente.
Neste capítulo, você vai conhecer os tipos de sistemas drenantes e exemplos 
de estruturas que minimizam os efeitos nocivos das águas nas rodovias e 
ferrovias. Além disso, vai ver como dimensionar os dispositivos de drenagem 
profunda que rebaixam o nível do lençol freático e aumentam a durabilidade 
das vias. Por fim, vai estudar a importância das barreiras de segurança e das 
sinalizações viárias.
Drenagem em rodovias e ferrovias
A ação da água sobre rodovias e ferrovias é sempre nociva, independentemente 
da origem, pois pode provocar alagamento, tornando as vias intransitáveis 
ou as destruindo por efeito da erosão. É necessário, portanto, eliminar a 
água que atinge o corpo da via criando um projeto adequado de drenagem 
(Figura 1). A água deve ser captada e conduzida para locais onde não afete a 
segurança e a durabilidade da via (BRASIL, 2006).
Figura 1. Drenagem de rodovia ou ferrovia.
Fonte: Adaptada de Silva (2008).
Valeta de proteção
Talude de corte
Talude de aterro
Sarjeta
pé-de-corte
Sarjeta
pé-de-corte
Sarjeta
crista de aterro
Revestimento
vegetal
Dreno transversal
de base
Valeta
proteção de aterro
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias2
A drenagem se divide em quatro classificações; veja a seguir.
1. De transposição de talvegues: objetiva transpor as águas que escoam 
por córregos e que atravessam a rodovia sem comprometer a estrutura 
do pavimento.
2. Superficial: visa a remover as águas que escoam sobre a superfície da 
rodovia ou em suas proximidades.
3. Do pavimento: busca retirar as águas infiltradas nas camadas do 
pavimento.
4. Profunda: procura remover a água contida na massa do terreno subja-
cente ou rebaixar o lençol d’água subterrâneo que esteja em nível, de 
forma que a água possa, por capilaridade, atingir o greide da estrada.
Cabe ao engenheiro a utilização adequada dos dispositivos de drenagem 
ao projetar ou restaurar rodovias e ferrovias, fornecendo o conhecimento 
indispensável para a escolha de medidas de proteção à estrada contra a ação 
prejudicial das águas que a atingem.
Drenagem de transposição de talvegues
No caso da transposição de talvegues, as águas originam-se de uma bacia 
e, por imperativos hidrológicos e da topografia do terreno, precisam ser 
atravessadas sem comprometer a estrutura da estrada. Esse objetivo é al-
cançado com a introdução de uma ou mais linhas de bueiros sob os aterros 
ou com a construção de pontilhões ou pontes, transpondo os cursos d’água 
(BRASIL, 2006).
Drenagem superficial
A drenagem superficial intercepta e capta, conduzindo ao deságue seguro, 
a água proveniente das áreas adjacentes e a que precipita sobre o corpo 
estradal, resguardando sua segurança e estabilidade (BRASIL, 2006). Podem 
ser do tipo valeta, sarjeta ou dissipadora.
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias 3
Valetas
As valetas de proteção têm como objetivo evitar que a água que escorre pelo 
terreno se acumule próxima ao talude, comprometendo sua estabilidade 
(Figura 2). Devem estar localizadas paralelas às cristas dos cortes, a uma 
distância de 2 a 3 metros, e paralelas ao pé do talude de aterro, também 
a uma distância de 2 a 3 metros (BRASIL, 2006). O material resultante da 
escavação deve ser colocado entre a valeta e a crista do corte e apiloado 
manualmente. As valetas devem ser revestidas com concreto, alvenaria de 
tijolo ou pedra, pedra arrumada ou vegetação, evitando que a água infiltre 
no solo e provoque danos ao talude (ROCHA, 2013).
Figura 2. Valetas de forma trapezoidal: (a) de corte e (b) de aterro.
Fonte: Adaptada de Brasil (2006).
α
α
l l
H
B
2,0 < d < 3,0
a
ab
h b Material apiloado
manualmente
a
b
As valetas de forma trapezoidal são mais recomendadas por apre-
sentarem maior eficiência hidráulica.
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias4
Sarjetas
A sarjeta (Figura 3) capta a água que se precipita sobre a plataforma e os 
taludes e a conduz, longitudinalmente à rodovia, até o ponto de transição 
entre o corte e o aterro, permitindo a saída lateral para o terreno natural, 
para a valeta ou para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas 
devem estar localizadas entre o talude e o acostamento e ser revestidas de 
concreto, alvenaria de tijolo, alvenaria de pedra argamassada, pedra arrumada 
revestida, pedra arrumada ou revestimento vegetal (BRASIL, 2006).
Figura 3. Sarjetas com seção triangular: (a) de corte e (b) de aterro.
Fonte: Adaptada de Brasil (2006).
LT
L1L21
1
a
a
H
4
1%
Acostamento
Acostamento
i%
NA
Meio-fio sarjeta conjugados
Canteiro ou passeio
Talude de aterro
a
b
Dissipadores
O dissipador (Figuras 4 e 5) tem como objetivo, mediante a dissipação de 
energia, diminuir a velocidade da água ao longo de seu percurso, de modo 
a evitar o fenômeno da erosão em locais que comprometam a estabilidade 
do corpo estradal. Localizam-se nas descidas d´água, na forma de degraus, 
e ao longo do aterro, para que a água precipitada sobre a plataforma seja 
conduzida pelo talude sem criar caminhos preferenciais (BRASIL, 2006).
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias 5
Figura 4. Escada de dissipação de água.
Fonte: Brasil (2006, documento on-line).
Figura 5. Corte de uma escada de dissipação de água.
Fonte: Pereira et al. (2009, documento on-line).
Valeta de proteção
Corte longitudinal
Canal de condução
Caixa coletora
Drenagem do pavimento
O objetivo desse tipo de drenagem é proteger o pavimento das águas que 
possam danificá-lo. Tais águas, em geral, são de duas procedências: infiltrações 
das chuvas e lençóis d’água subterrâneos. Os dispositivos usados são a base 
drenante e os drenos (BRASIL, 2006).
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias6
Drenagem profunda
Parte da água da chuva escorre sobre a superfície do solo e parte se infiltra. 
De um modo ou de outro, há sempre a necessidade de manter o lençol fre-
ático a profundidades de 1,5 a 2,0 m do subleito das rodovias. A solução dos 
projetos de drenagem subterrânea exige o conhecimento da topografia da 
área, observações geológicas e pedológicas e conhecimento pluviométrico 
da região (BRASIL, 2006). Os tipos de dispositivos de drenagem profunda 
englobam os colchões drenantes e os drenos.
Colchões drenantes
Consiste em uma camada de material drenante que preenche o rebaixo de 
greide executado nos cortes em rocha visando a impedir que a água percolada 
atinja as camadas inferiores do pavimento (PEREIRA et al., 2009). Os colchões 
drenantes são usados nos cortes em rochas, nos cortes em queo lençol 
freático está próximo do greide da terraplanagem, na base dos aterros onde 
houver água livre próxima ao terreno natural e nos aterros constituídos sobre 
terrenos impermeáveis (BRASIL, 2006).
Drenos profundos
Os drenos profundos (Figura 6) são instalados, preferencialmente, em profun-
didades de 1,5 a 2,0 m e têm como objetivo captar e aliviar o lençol freático. 
Eles devem ser instalados nos trechos em corte, nos terrenos planos que 
apresentam lençol freático próximo do subleito e nas áreas eventualmente 
saturadas próximas ao pé dos taludes. Eles podem ser classificados em drenos 
contínuos, cujas valas são preenchidas unicamente com material filtrante, 
e descontínuos. Os drenos descontínuos podem ter suas valas preenchidas 
com material filtrante, com um material de proteção que envolve o tubo ou 
com material drenante protegido em toda a altura da vala pelo material fil-
trante, com furos nos tubos voltados para cima ou para baixo (BRASIL, 2006). 
Essa escolha depende das características do terreno e da disponibilidade 
de materiais na região.
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias 7
Figura 6. Exemplos de drenos profundos.
Fonte: Brasil (2006, documento on-line).
Constituição e dimensionamento de drenos 
profundos
Segundo o Brasil (2006), os drenos variam em função de seus elementos de 
projeto. Veja a seguir quais são eles.
Vala: são abertas manual ou mecanicamente, devem ter no fundo a largura 
mínima de 50 cm e de boca a largura do fundo mais 10 cm. A altura vai de-
pender da profundidade do lençol freático, podendo chegar a 1,50 m ou, 
no máximo, 2 m.
Material filtrante: tem o objetivo de escoar a água sem carrear finos e evitar 
a colmatação do dreno. Podem ser utilizados materiais naturais, como a 
areia e agregados britados com granulometrias apropriadas, ou geotêxteis.
Material drenante: capta e, ao mesmo tempo, conduz as águas a serem dre-
nadas. Ele deve apresentar uma granulometria adequada à vazão escoada. 
Há casos em que, com o uso de tubos, pode-se utilizar apenas o material 
drenante, para aumentar o raio hidráulico na interface solo-envelope (material 
colocado entre o tubo e o solo), direcionando o fluxo da água do solo para 
o tubo, pois, à medida que se aumenta o dreno, reduz-se a possibilidade de 
arraste de finos do solo. Podem ser britas, cascalho grosso lavado, entre 
outros materiais.
Tubos: podem ser de concreto, cerâmica, plástico rígido ou flexível corrugado 
ou metálicos. Os diâmetros dos tubos comerciais variam de 10 a 15 cm. Caso 
seja necessário, podem ser perfurados tubos de diâmetros maiores.
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias8
De acordo com seus elementos, há dois modelos a considerar: os drenos 
com tubos e os drenos cegos (sem tubos), cuja função é executada pelo 
material drenante. Os drenos com tubos são constituídos por uma vala onde 
são instalados os tubos e o material de enchimento, ou envoltório, podendo 
ser selados ou não. Quando selados, contêm uma camada de material im-
permeável (BRASIL, 2006).
Cálculo da vazão
Considerando a contribuição de um lado do dreno e a extensão de um metro, 
pela lei de Darcy, tem-se (BRASIL, 2006):
Q = K · A · I
onde:
 � Q = vazão no meio poroso (m³/dia);
 � K = coeficiente de permeabilidade (m/dia);
 � A = área da seção normal à direção do fluxo (m²);
 � I = gradiente hidráulico (m/m).
Diâmetro do tubo
Conhecendo o valor da vazão, é recomendável, para o cálculo do diâmetro do 
tubo perfurado ou poroso, a fórmula de Scobey (BRASIL, 2006):
Q = 0,2113 · c · D0,625 · I0,5
onde:
 � Q = vazão (m/s);
 � D = diâmetro (m);
 � I = declividade do dreno (m/m);
 � c = coeficiente que depende da rugosidade das paredes internas do 
tubo. Para os tubos de concreto liso, bem-acabados, assim como os 
de cerâmica, adota-se c = 132.
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias 9
Comprimento crítico
Após o cálculo da vazão do dreno, torna-se necessário calcular o comprimento 
crítico do tubo usado no dreno, ou seja, os pontos em que o tubo atinge a 
capacidade de serviço calculada (BRASIL, 2006). O comprimento crítico ser 
obtido por meio da seguinte equação:
onde:
 � L = comprimento crítico (m);
 � Q = vazão admissível do dreno (m³/s);
 � q = contribuição que o dreno recebe por metro linear (m³/s/m).
Espaçamento entre drenos
No uso de drenos longitudinais, é preciso definir o número de linhas necessá-
rias para se conseguir a drenagem da área. O DNIT (BRASIL, 2006) recomenda 
que esse dimensionamento seja feito por meio da igualdade de vazão da água 
infiltrada com a capacidade drenante dos tubos a serem usados. Ele pode ser 
realizado a partir da seguinte equação:
onde:
 � E = espaçamento das linhas dos drenos (m);
 � h = altura do lençol freático acima da linha dos drenos, após sua cons-
trução (m);
 � K = condutividade hidráulica do solo (m/s);
 � q = contribuição da infiltração por m² de área sujeita à precipitação 
(m³/s/m²).
E é o espaçamento máximo permissível e dá ao projetista a possibilidade 
de verificar se no projeto há a necessidade de usar duas, três ou mais linhas 
de drenos, com distâncias inferiores a E (BRASIL, 2006).
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias10
Obras complementares nas vias
No planejamento e projeto de rodovias e ferrovias seguras, a primeira de-
cisão é o nível de serviço a considerar. A segunda decisão é a seleção dos 
critérios de projeto. Para muitos elementos do projeto, há um intervalo de 
valores a serem adotados, variando entre níveis mínimos e máximos. Não se 
deve optar sempre pelos padrões mínimos, pois, embora os padrões mais 
altos tenham maior custo inicial, eles podem resultar em vantagens no longo 
prazo (BRASIL, 2010).
Defensas e barreiras
As defensas e barreiras (Figura 7) são empregadas quando o impacto do 
veículo contra elas tem consequências menos graves que a ausência delas 
ocasionaria. São empregadas em condições em que haja probabilidade de 
um veículo desgovernado cruzar o canteiro central e se chocar com outro 
veículo no sentido oposto, chocar-se com um obstáculo fixo próximo à pista 
(como postes, guarda-corpos e pilares), sair da pista e rolar o talude de um 
aterro íngreme por causa de curvas acentuadas ou, ainda, se as condições no 
pé do talude de aterro forem adversas (muro de arrimo, rio, rochas, abismo). 
Outros casos frequentes de emprego são os de proximidades de pilares, 
protuberâncias rochosas e eventual redução da largura do acostamento antes 
de obras de arte de grande vulto ou dispositivos de drenagem (BRASIL, 1999).
Figura 7. Exemplo de defensa metálica
Fonte: pixel2013/Pixabay.com.
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias 11
Faixas de aceleração e desaceleração
As faixas de aceleração e desaceleração (Figura 8) são faixas de trânsito 
projetadas exclusivamente para que a entrada e saída de veículos, em uma 
via principal, possa ser feita de modo seguro e satisfatório. Enquanto a faixa 
de aceleração possibilita que o usuário que está entrando em uma via prin-
cipal aumente a sua velocidade até um valor que se aproxima da velocidade 
diretriz nessa via, a faixa de desaceleração possibilita ao usuário que está 
saindo reduzir sua velocidade de acordo com as restrições do alinhamento 
do ramo e de acordo com a velocidade da curva de saída, sem prejudicar o 
tráfego de passagem da via principal (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004).
Figura 8. Exemplo de faixas de aceleração e desaceleração.
Fonte: Kelly Lacy/Pexels.com.
Sinalização vertical
As sinalizações verticais têm a função de transmitir aos motoristas informações 
adequadas quando são necessárias: cuidados por motivo de segurança, infor-
mações quanto aos destinos a seguir e faixas de tráfego a utilizar. O projetista 
deve esquematizar a sinalização por placas, considerando as distâncias de 
visibilidade necessárias, as dimensões de faixas de mudança de velocidade, 
Projetos de drenagem e obras complementarespara rodovias e ferrovias12
os eventuais pontos perigosos etc. A sinalização deve ser consistente, bem 
visível, de significado claro e sem ambiguidades, para orientar os motoristas 
que não estejam familiarizados com a rodovia (BRASIL, 2010).
Certas sinalizações são localizadas em posição elevada sobre a pista, 
para que possam ser vistas por todo o tráfego. Como as estruturas 
de suporte desses sinais são de base fixa e indeslocáveis, elas devem ser 
colocadas em locais protegidos, na maior extensão possível. Essa proteção 
pode ser feita, por exemplo, por defensas e barreiras. Essas sinalizações não 
devem estar em locais passíveis de colisões. Sinalizações laterais de grandes 
dimensões são usualmente suportadas por dois ou mais postes metálicos. Se 
não forem protegidos adequadamente por atenuadores de impactos ou barreiras, 
eles devem ser projetados para serem facilmente derrubados (BRASIL, 2010).
Delineadores
Os delineadores (Figura 9) são placas posicionadas lateralmente à via para 
indicar precisamente a sua borda aos usuários, principalmente em situações 
que envolvem risco de acidentes. Devem ser aplicados nas curvas acentua-
das, nas transições com diminuição de largura de pista, particularmente nas 
aproximações de obras de arte especiais, e em pontos onde o alinhamento 
pode ser considerado confuso (BRASIL, 2010).
Figura 9. Exemplo de delineadores.
Fonte: DEER/MG... (2019, documento on-line).
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias 13
Balizadores
Os balizadores (Figura 10) são dispositivos posicionados lateralmente à via, 
dotados de unidades refletoras, com o objetivo de propiciar ao condutor 
melhor percepção das mudanças no alinhamento. São muito importantes em 
trajetos noturnos ou com má visibilidade causada por condições adversas 
de tempo e na canalização de situações de emergência, de curta duração e 
obras móveis ou de longa duração, dispondo-os de modo a indicar o fluxo 
de veículos (BRASIL, 2010).
Figura 10. Exemplo de balizadores.
Fonte: BR 101... (2013, documento on-line).
Sinalização horizontal
A sinalização horizontal é tudo o que é feito diretamente no pavimento das 
vias. São os sinais pintados nas pistas na forma de linhas, marcações, sím-
bolos e legendas. O objetivo dos sinais horizontais de trânsito é organizar 
o fluxo dos veículos e pedestres por meio de uma linguagem que define o 
espaço correto de cada um e em cada momento durante a circulação por 
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias14
uma via. Além disso, esses sinais também objetivam orientar e controlar as 
situações que exigem deslocamentos imprevistos (causados por obras na 
pista, por exemplo) ou especiais (se o relevo da pista não permite usar o 
traçado original, por exemplo).
Marcas no pavimento
A pintura no pavimento, como linhas de borda de faixas de tráfego, canalizado-
ras em interconexões e acessos, símbolos ou palavras, fornecem importantes 
informações aos motoristas. A pintura define as faixas de tráfego em um 
mesmo sentido, informa aos motoristas restrições das faixas e transmite 
certas advertências e regulamentações que, de outro modo, não seriam cla-
ramente compreendidas. São particularmente importantes à noite e durante 
severas condições de tempo e por isso devem ser refletoras (BRASIL, 2010).
Tachões
Os tachões (Figura 11) são especialmente úteis ao delinear as vias à noite 
e sob chuva intensa, pois tornam mais visíveis as pinturas normalmente 
utilizadas. São recomendados para uso em vias expressas sempre que não 
representarem custo excessivo (BRASIL, 2010).
Figura 11. Exemplo de tachão.
Fonte: Bruno Thethe/Pexels.com.
Projetos de drenagem e obras complementares para rodovias e ferrovias 15
Referências
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racionais.pdf. Acesso em: 14 maio 2021.
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Acesso em: 14 maio 2021.
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Minas Gerais: [s. n.], 2019. Disponível em: http://www.agenciaminas.mg.gov.br/noticia/
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sidade Federal do Paraná, 2009. Disponível em: https://docplayer.com.br/21362535-
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PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto geométrico de rodovias. São Carlos: RiMa, 
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ROCHA, D. D. Avaliação do projeto de drenagem de transposição de talvegues da rodovia 
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SILVA, P. F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São Paulo: Pini, 
2008.
Leitura recomendada
DEFLOR. Minas Gerais: Deflor, 2021. Disponível em: http://deflor.com.br/drenagem/. 
Acesso em: 14 maio 2021.
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