TCC - ANÁLISE DO ACIDENTE DA ESTAÇÃO PINHEIROS

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Curso Técnico em Edificações Integrado ao Ensino Médio 
 
 
Beatriz Quirino Santana 
Giovana Drozina de Oliveira 
João Honório Bertoldo 
Kailãny Bastos Assis da Paixão 
Palloma Gabrielle Renovato de Oliveira 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DO ACIDENTE NA CONSTRUÇÃO DA ESTAÇÃO 
PINHEIROS DA LINHA 4 AMARELA DO METRÔ A PARTIR DA 
FORMAÇÃO DE DOLINAS DE COLAPSO: UM ESTUDO 
COMPARATIVO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
São Paulo 
2019 
2 
 
Beatriz Quirino Santana 
Giovana Drozina de Oliveira 
João Honório Bertoldo 
Kailãny Bastos Assis da Paixão 
Palloma Gabrielle Renovato de Oliveira 
 
 
 
ANÁLISE DO ACIDENTE NA CONSTRUÇÃO DA ESTAÇÃO 
PINHEIROS DA LINHA 4 AMARELA DO METRÔ A PARTIR DA 
FORMAÇÃO DE DOLINAS DE COLAPSO: UM ESTUDO 
COMPARATIVO 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado 
ao Curso Técnico em Edificações Integrado ao 
Ensino Médio da Escola Técnica Guaracy 
Silveira, orientado pelo Prof. MSc. Claudionor 
Alves da Santa Rosa, como requisito parcial 
para obtenção do título de Técnico em 
Edificações. 
 
 
 
 
 
 
 
 
São Paulo 
2019 
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Aos nossos familiares, amigos e professores por contribuírem para a 
formação acadêmica e incentivarem à persistência que permitiu o êxito deste 
estudo. Também é dedicado a todo ser humano cujo propósito seja lutar pela 
exposição de fatos intrínsecos à história de nosso Estado, prezando a verdade 
e a justiça. 
 
4 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 
Somos gratos a todos os professores que contribuíram com a nossa trajetória 
acadêmica, especialmente a Claudionor Alves da Santa Rosa, responsável pela 
orientação do projeto. Obrigado por esclarecer tantas dúvidas e ser tão atencioso e 
paciente. Agradecemos também, à Escola Técnica Guaracy Silveira, por nos 
proporcionar um ambiente criativo e amigável para os estudos. Somos gratos à cada 
membro do corpo docente, à direção e a administração dessa instituição de ensino. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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“Via de regra, os problemas da gestão pública estão relacionados à 
incompetência, à negligência ou à má fé de agentes que se apóiam na 
burocracia para explicar a sua incapacidade para legitimar o que a letra fria 
da legalidade não justifica.” 
GENERAL PAULO CHAGAS 
 
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6 
 
RESUMO 
 
 
É com base nos conhecimentos geológicos aplicados à construção civil que os 
empreendimentos são projetados e realizados. No entanto, nem sempre esses 
conhecimentos são suficientes ou mesmo aplicados nos processos construtivos. No 
ano de 2007, ocorreu um acidente no canteiro de obras da Estação Pinheiros da Linha 
4 Amarela do Metrô que resultou em uma cratera de 80 metros de diâmetro, 79 
edificações foram interditadas e levou à morte sete pessoas. O objetivo do presente 
trabalho é apresentar o acidente ocorrido na Estação Pinheiros da Linha 4 Amarela 
do Metrô em 2007 e os fatores e impactos decorrentes deste colapso. Desta forma, 
executou-se uma comparação entre a cratera gerada pelo acidente e o fenômeno 
natural denominado dolina de colapso, ambos influenciados por intempéries e 
acomodação do solo. Além disso, realizou-se um ensaio de acomodação do solo com 
o propósito de avaliar a possível causa mais significante do acidente: a vibração 
gerada pelo método de escavação (NATM). Concluiu-se que, a causa está 
diretamente relacionada com os processos utilizados na construção dos túneis, que 
causavam vibrações e consequentemente um efeito de acomodação do solo. Este 
processo provocou rebaixamento topográfico, ocasionando um aumento de peso 
específico do solo e das pressões efetivas em forma de funil sobre o túnel. 
Simultaneamente a este fenômeno ocorreram infiltrações de água, que diminuíram 
drasticamente o atrito entre as partículas de solo, o que sobrecarregou o teto do túnel, 
que veio a desabar. Assim, os resultados viabilizaram uma perspectiva ampla 
relacionada à aplicação e execução de normas na construção civil, quais devem ser 
mais restritas, a fim de evitar acidentes desta magnitude. 
 
 
Palavras-chave: Acidente, Cratera, Acomodação do Solo, Dolina de Colapso. 
 
 
 
 
 
7 
 
ABSTRACT 
 
 
It is based on the geological knowledge applied to civil construction that the enterprises 
are designed and carried out. However, this knowledge is not always enough or even 
applied in constructive processes. In 2007, occurred an accident on the construction 
site of Pinheiros Station of Linha 4 Amarela of the Metrô that resulted in a crater of 80 
meters in diameter, 79 buildings were interdicted and leading to fatal death of seven 
victims. The objective of this work is to present the accident that occurred at the 
Pinheiros Station of The Yellow Line 4 of the Subway in 2007, in order to analyze the 
factors and impacts arising from this collapse. Thus, a comparison was performed 
between the crater generated by the accident and the natural phenomenon called 
collapse doline, both influenced by weather and soil compaction. In addition, a soil 
compaction test was carried out for the purpose of proving the most significant cause 
of the accident at Pinheiros station construction site: the vibration generated by the 
excavation method (NATM). It concludes that the cause is directly related to the 
processes used in the construction of the tunnels, that caused vibrations and 
consequently an effect of soil compaction. This process caused topographic demotion, 
resulting in a specific increase in soil weight and effective funnel-shaped pressures on 
the tunnel. Simultaneously with this phenomenon there were water infiltrations, which 
drastically decreased attrition between soil particles, which overloaded the roof of the 
tunnel, which came to collapse. Thus, the results made possible a broad perspective 
related to the application and execution of standards in civil construction, which should 
be more restricted in order to avoid accidents of this magnitude. 
 
Keywords: Accident, Crater, Soil Compaction, Collapse Doline. 
 
 
 
 
 
 
 
8 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 – Modelo geológico das foliações identificado após as análises.................19 
Figura 2 – Esquema do mecanismo do colapso em relação a perda do 
arqueamento..............................................................................................................20 
Figura 3 – Desastre em Metrô abre cratera em São Paulo........................................21 
Figura 4 – Cratera no metrô engole carros e interdita 79 casas................................22 
Figura 5 – Marginal fica interditada até as 20h e rodízio continua suspenso............22 
Figura 6 – Cutand cover (bottomup)..........................................................................24 
Figura 7 – Cutandcover (top-down.………………………………………..........……….24 
Figura 8 – Sistema construtivo “BoredTunnel(TBM)” ................................................25 
Figura 9 – Sistema construtivo “Clay kicking” ...........................................................25 
Figura 10 – Arranjo do Sistema construtivo “Shaft” ..................................................26 
Figura 11 – Arranjo do Sistema construtivo “PipeJacking” ........................................26 
Figura 12 – Sistema construtivo “Boxjacking” ...........................................................27 
Figura 13 – Secção transversal típica de um túnel em NATM...................................28 
Figura 14 – Tuneladora EPB (Earth PressureBalanced) ..........................................28 
Figura 15 - Estação Pinheiros Linha 4 – Amarela do Metrô........................................30 
Figura 16 - Planta baixa: Estações da Linha 4 – Amarela da Planta baixa................31 
Figura 17 – Área afetada pela abertura da cratera.....................................................32Figura 18 – Dolina de Colapso – Buraco das Araras..................................................35 
Figura 19 – Cratera no canteiro de obras da Estação Pinheiros................................35 
Figura 20 – Tipos de dolinas.......................................................................................37 
Figura 21 – Sessão geológica longitudinal.................................................................39 
Figura 22 – Agitador de peneiras Produtest Peneiras para 
granulometria..............................................................................................................43 
Figura 23 – Protótipo de politereftalato de etileno.......................................................45 
Figura 24 - Protótipo de politereftalato de etileno com areia seca..............................45 
Figura 25 - Localização das ruas no entorno do túnel do trecho Pinheiros e Faria 
Lima............................................................................................................................50 
Figura 26 - Rachaduras presentes em imóveis...........................................................50 
 
 
9 
 
TABELAS 
 
Tabela 1 – Valores obtidos no ensaio .......................................................................44 
Tabela 2 – Média e variação da acomodação da areia seca.....................................47 
Tabela 3 – Média e variação da acomodação da areia úmida...................................48 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 
 
GRÁFICOS 
 
Gráfico 1 – Curva Granulométrica..............................................................................44 
Gráfico 2 – Variação da acomodação da areia seca..................................................46 
Gráfico 3 – Variação da acomodação da areia úmida.................................................47 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) 
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) 
Código de Ética da Construção Civil da Câmara Brasileira da Industria da Construção 
(CBIC) 
Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) 
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) 
Cutand Cover (VCA) 
Earth PressureBalanced (EPB) 
Equipamentos de Proteção Individual (EPI) 
Equipamentos de Proteção Coletiva (EPC) 
Gramas (g) 
Instituto Criminalista (IC) 
Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) 
Metros (m) 
Milímetros (mm) 
New Austrian TunnellingMethod (NATM) 
Norma Brasileira Regulamentadora (NBR) 
Peso Úmido (PU) 
Peso Seco (PS) 
Quilograma (kg) 
Standard Penetration Test (NSPT) 
TunnelingBoring Machine (TBM) 
Umidade (h) 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
SUMÁRIO 
 
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 14 
1.1. Objetivo .......................................................................................................... 15 
1.1.1. Objetivo Geral ......................................................................................... 15 
1.1.2. Objetivos Específicos ................................................................................... 16 
1.2. Justificativa ....................................................................................................... 16 
2. REVISÃO LITERÁRIA ....................................................................................... 19 
2.1. Causas específicas do acidente da Estação Pinheiros linha 4 Amarela do 
Metrô ........................................................................................................................ 19 
2.2. Repercussão do acidente da estação Pinheiros Linha 4 Amarela do Metrô
 .................................................................................................................................. 21 
2.3. Os sistemas construtivos de túneis ............................................................... 23 
2.3.1. Impactos referente aos métodos de escavações de túneis previstos no 
Estudo de Impactos Ambientais da Linha 4 Amarela do Metrô .......................... 29 
2.4. O projeto da Estação Pinheiros Linha 4 Amarela do Metrô .......................... 29 
2.5. Os laudos do acidente da Estação Pinheiros Linha 4 Amarela do Metrô ... 31 
2.6. Os impactos causados pelo acidente da estação Pinheiros Linha 4 Amarela 
do Metrô ................................................................................................................... 32 
2.7. As Consequências do acontecimento e o que reflete atualmente ............... 32 
2.8. Solo do canteiro da construção da Estação Pinheiros da Linha 4 Amarela do 
Metrô ........................................................................................................................ 33 
2.9. Geometria da cratera do acidente da estação Pinheiros da Linha 4 Amarela 
do Metrô ................................................................................................................... 34 
2.9.1. Formação das dolinas de colapso .............................................................. 36 
2.10. Acomodação e adensamento dos solos ............................................... 37 
2.10.1. Análise geomorfológica contida no Estudo de Impacto ambiental da 
Linha 4 Amarela: Trecho Faria Lima à Estação Pinheiros ................................... 38 
13 
 
2.10.2. Análise geológica contida no Estudo de Impacto ambiental da Linha 4 
Amarela: Trecho Faria Lima à Estação Pinheiros. ............................................... 39 
3. METODOLOGIA ................................................................................................... 40 
3.1. Pesquisas .......................................................................................................... 40 
3.2. Ensaios .............................................................................................................. 41 
3.2.1. Ensaio de Teor de Umidade ......................................................................... 41 
3.2.2. Ensaio de Índices Granulométricos............................................................. 42 
3.2.3. Ensaio de acomodação de solos ................................................................. 45 
4. ANÁLISE E RESULTADOS .................................................................................. 49 
4.1. Análise detalhada do acidente ........................................................................ 51 
4.2. Formação de dolinas, acomodação do solo e a construção da Estação 
Pinheiros .................................................................................................................. 52 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 55 
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 59 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
14 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
 
Localizado na zona oeste da cidade de São Paulo, o bairro de Pinheiros é considerado 
o mais antigo da metrópole. Com base nos dados da Subprefeitura de Pinheiros 
(2017), nasceu ao longo do rio Pinheiros em 1562, quando os índios deixaram 
Piratininga e se estabeleceram onde hoje está o Largo da Batata. O progresso, no 
entanto, só veio com o ciclo do café no Brasil, entre o final do século XIX e o começo 
do século XX. 
 
Nesse período, chegaram vários imigrantes (italianos e japoneses). Pinheiros, 
atualmente, é um dos lugares mais sofisticados da cidade de São Paulo, possuindo 
uma rede comercial grande e bastante diversa, além de uma vida cultural única. 
Devido as suas complexas interferências urbanas, a Linha 4 Amarela da Companhia 
do Metropolitano de São Paulo (Metrô) foi construída sob esse importante pontoda 
cidade, na qual se localiza as vias Marginais do rio Pinheiros. 
 
A estação Pinheiros faz parte da Linha 4 do Metrô e da concessionária Via Quatro. 
Está localizada à rua Capri, 145, próxima à Marginal Pinheiros e Rua Gilberto Sabino. 
Conforme dados da Concessionária Via Quatro (2019), a estação possui transferência 
para Linha Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e fácil 
acesso para o Centro Britânico Brasileiro, Praça Victor Civita, SESC Pinheiros, Teatro 
Cultura Inglesa e outros. 
 
Durante a construção da estação Pinheiros da Linha 4 amarela do Metrô em 2007, 
ocorreu um acidente catastrófico no canteiro de obras do Metrô da Linha 4 Amarela 
na estação Pinheiros, resultando diversos impactos, tanto no local, quanto nas 
proximidades. Por ter sido uma das maiores tragédias da cidade de São Paulo, foi 
muito repercutido no país e relatado, durante o período do acidente pelos jornais Folha 
de São Paulo e Estadão. 
 
Antes dessa calamidade acontecer, os moradores da região já previam o acidente, 
devido às rachaduras em casas e edifícios, que surgiram por perfurações e explosões 
15 
 
utilizados para a escavação do túnel da Linha 4 Amarela do Metrô. Tais situações 
foram publicadas por Camarante (2007), na reportagem da Folha de São Paulo. 
 
De acordo com Mazloum (2010), o desastre acarretou muitas perdas. No total, houve 
sete mortes dentro do canteiro, sendo funcionários e pessoas que circulavam ao redor 
da área no momento. Além disso, mais de noventa casas e estabelecimentos 
comerciais foram destruídos, juntamente com automóveis, que na sua grande maioria 
deram perda total, os quais até hoje não foram ressarcidos. 
 
As regiões que dão acesso a Estação Pinheiros também foram prejudicadas. Grandes 
avenidas como a Marginal Pinheiros, Faria Lima, Francisco Morato, Eliseu de Almeida 
e Raposo Tavares tiveram sua movimentação afetada, causando trânsito intenso e 
até mesmo interditadas a fim de proporcionar os primeiros socorros no acidente. 
 
O acontecimento gerou um atraso na obra, e, ao decorrer da construção, houve uma 
paralização com objetivo de estudar as medidas que seriam tomadas para conter o 
desastre. Assim, o prazo foi adiado e as alterações no projeto foram realizadas a fim 
de evitar outra catástrofe. (ibid) 
 
Todos os fatores gerados pelo acidente, tanto os prejuízos financeiros e sociais, 
quanto a atraso das obras, foram apurados pelo Inquérito Civil n. 035/2007, 
juntamente com o laudo pericial (Relatório Técnico n. 99.642-205 – fls. 866/1257) do 
Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). Ambos foram extremamente significativos 
para análise da ocorrência, entretanto, nem todas as sequelas causadas pelo 
acontecimento foram resolvidas. (ibid) 
 
 
1.1. Objetivo 
 
 
1.1.1. Objetivo Geral 
 
 
16 
 
O objetivo desse trabalho é apresentar com detalhes as possíveis causas e impactos 
do acidente na construção da Estação Pinheiros da Linha 4 Amarela do Metrô, 
ocorrido em 2007, além dos problemas decorrentes da obra, comparando aos 
processos de formação das dolinas, consideradas depressões fechadas, circulares, 
associadas ao rebaixamento topográfico coadjuvado por fenômenos cársticos de 
subsuperfície, caracterizando um carste enterrado. 
 
 
1.1.2. Objetivos Específicos 
 
 
1) Analisar as causas específicas do acidente da estação Pinheiros Linha 4 amarela 
do Metrô; 
2) Analisar a repercussão do acidente da estação Pinheiros Linha 4 amarela do Metrô; 
3) Analisar do solo do canteiro da construção da estação Pinheiros da Linha 4 amarela 
do Metrô; 
4) Analisar os sistemas construtivos de túneis; 
5) Analisar o projeto da estação Pinheiros Linha 4 amarela do Metrô; 
6) Analisar os laudos do acidente da estação Pinheiros Linha 4 amarela do Metrô; 
7) Analisar os impactos causados pelo acidente da estação Pinheiros Linha 4 amarela 
do Metrô; 
8) Analisar as consequências do acontecimento e o que reflete atualmente; 
9) Descrever os processos de formação das dolinas e as causas de sua ocorrência 
comparando-o com o acidente; 
10) Elaborar ensaios relacionados ao fenômeno de acomodação e adensamento de 
solos arenosos 
 
 
1.2. Justificativa 
 
 
É notória a presença de acidentes e irregularidades em obras na construção civil. No 
Brasil, inúmeros projetos são executados de forma errônea, segundo um estudo da 
Procuradoria Regional do Trabalho da 20º Região – Sergipe (2015). A construção civil 
17 
 
é a atividade econômica que gera o maior número de vítimas fatais por ano no país, 
ademais, os acidentes de trabalho em canteiro de obras ocasionam mais de 450 
mortes por ano, o que equivale sete vezes mais do que no Reino Unido. 
 
 É possível destacar frequentes fatores que contribuem com a ocorrência desses 
acidentes em escavações: erosão pelas águas das chuvas, de rios, do lençol freático; 
terremotos; intemperismo; a ação do homem: diretamente por meio do desmonte com 
explosivos ou pela perfuração e exploração de túneis em terra ou em rocha que 
passam por baixo de vias públicas ou mesmo de edificações. Em obras públicas, a 
má execução do projeto pode responsabilizar agentes públicos por improbidade 
administrativa, cujo ato do agente público é ilegal ou contrário aos princípios básicos 
da Administração Pública durante o exercício de função pública ou decorrente desta 
que pode ser inserida na falta de prudência, comprometimento e fiscalização por parte 
dos responsáveis pela obra. 
 
Paralelamente, no dia 12 de janeiro de 2007, as falhas na construção da Estação 
Pinheiros ocasionaram um dos maiores infortúnios na região metropolitana de São 
Paulo. Averiguar tragédias como esta, permite exprimir a importância do segmento 
dos órgãos responsáveis pelo planejamento e implantação de obras. O Código de 
Ética da Construção Civil da Câmara Brasileira da Industria da Construção (CBIC, 
2016), prevê que a atividade construtiva seja exercida com o objetivo de promover o 
bem-estar das pessoas e da coletividade, seguindo as normas técnicas, afim de 
cumprir as determinações da fiscalização, as posturas municipais, estaduais e 
federais, de forma a obter resultado de qualidade e padrão compatíveis com o 
contratado. 
 
Estudar a ocorrência deste acidente possibilita a análise de procedimentos que 
intencionem progressivamente à melhoria das técnicas construtivas e suas 
aplicações, visando a qualidade, aumento da produtividade, racionalização do tempo 
e de recursos financeiros e materiais, visando a redução do custo e do preço final de 
venda, mas que atendam as condições adequadas à segurança e à estabilidade da 
construção. Contudo, é de extrema importância pontuar que a atividade construtiva 
não deve ter objetivos exclusivos ao lucro, por isso, é necessário considerar os riscos 
18 
 
inerentes à atividade e ao capital investido, além de não decorrer de procedimentos 
antiéticos, ilegais ou imorais. 
 
Através deste estudo, tem-se a pretensão de prevenir a ocorrência de outra catástrofe 
como a que ocorreu na construção da estação Pinheiros da Linha 4 Amarela do Metrô, 
ainda, pontuar a importância do seguimento das normas estabelecidas pelos órgãos 
responsáveis. Com propósito de precaver mortes, paralisações, aumento no custo de 
obras e ações que gerem o mal-estar da vizinhança, como danos na estrutura dos 
edifícios nas adjacências, perda de bens materiais e mudança no fluxo das vias que 
estejam nas proximidades. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 
 
2. REVISÃO LITERÁRIA 
 
 
2.1. Causas específicas do acidente da Estação Pinheiros linha 4 Amarela do 
Metrô 
 
 
As causas específicas do acidente serão apresentadas com base em revistas, jornais, 
documentos e laudos que comprovam quais erros foram cometidos no decorrer da 
obra. Tal como foi publicado por Maffei (2008), os itens que mais acarretaram o 
acidente foram: 
 
a) Modelogeológico 
 
Foi analisado que após o acidente alguns fatores geológicos influenciaram o colapso 
ocasionado, os quais não foram detectados durante o mapeamento realizado no 
planejamento do projeto. Os aspectos relatados foram: mergulho oposto das foliações 
subverticais paralelas ao eixo do túnel, isolando grandes dimensões (Figura 1); 
presença de alteração argilosa das rochas, resultando baixa resistência e alta 
expansão no lado norte da escavação do túnel; concentrações no maciço de juntas 
transversais ao eixo do túnel e o bloco central de rocha mais resistente e mais densa. 
 
Figura 1 – Modelo geológico das foliações identificado após as análises 
 
Fonte: (MAFFEI, 2008) 
 
20 
 
 
b) Comportamento da instrumentação 
 
O comportamento da instrumentação do colapso indiciou que ao concluir as 
escavações da calota, o revestimento do túnel já contava com deformações, na qual 
deixou explícito que a instalações dos pinos de metal foram realizadas de forma 
errônea, o que desencadeou a perca do arqueamento. 
 
c) Perda do arqueamento 
 
As foliações em forma de cunha invertida não favoreceram o arqueamento maciço 
(Figura 2). A cunha invertida é necessária para permitir que haja o arqueamento, 
nesse caso, é preciso que a resistência do cisalhamento da cunha no maciço seja 
elevada. Entretanto, na estação ocorreu ao contrário, devido à fraqueza da superfície 
e da baixa força exercida pelos pilares. 
 
Figura 2 – Esquema do mecanismo do colapso em relação a perda do 
arqueamento 
 
Onde: 
F1 = parcela resistida pelo arqueamento, função da resistência do cisalhamento da junta vertical 
mobilizada pelo deslocamento “de bloco rígido”, privilegiado pelos planos de fraqueza e comprovado 
pela instrumentação. 
21 
 
F2 = soma da capacidade da fundação da parede do rebaixo e do pilar de rocha de espessura “e” 
confinado pela parede com curvatura de projeto. Deverá ser superior a diferença entre a metade do 
peso G e a componente vertical de F1, para não haver colapso. 
 
Fonte: (MAFFEI, 2008) 
 
d) Erros de execução 
 
Os erros na execução, encontrados no local do acidente, foram provenientes da falta 
de fiscalização dos órgãos públicos responsáveis pelos meios de transportes. 
 
 
2.2. Repercussão do acidente da estação Pinheiros Linha 4 Amarela do Metrô 
 
 
Devido ao enorme choque causado pelo acidente e suas proporções, os jornais 
Estadão e Folha de São Paulo fizeram matérias sobre o ocorrido durante um período 
de, aproximadamente, 20 dias. As matérias foram destaque na capa dos jornais 
durante uma semana. Essas possuíam, em média, oito páginas, nas quais relatavam 
o processo de resgate das vítimas e entrevistas com especialistas na área da 
Engenharia e com os moradores da região. De acordo com Tavares, Rigi e Soares 
(2007), através de uma matéria publicada pelo Estadão, no dia do acidente, as 
autoridades decidiram interditar as pistas da Marginal Pinheiros (sentido Castelo 
Branco), devido aos riscos que a região poderia enfrentar após o acidente. As pistas 
e o rodízio foram normalizados três dias após o ocorrido. Portanto, a análise de 
matérias como essa, serão de extrema importância para a coleta de dados do 
acidente, além de detalhes específicos sobre cada acontecimento naquela época. 
Verifica-se exemplos dos jornais Estadão e Folha de São Paulo nas Figuras abaixo 
(Figura 3,4 e 5). 
 
 
Figura 3 – Desastre em Metrô abre cratera em São Paulo 
 
22 
 
 
Fonte: (FOLHA DE SÃO PAULO, 2007) 
 
Figura 4 – Cratera no metrô engole carros e interdita 79 casas 
 
Fonte: (SOUZA, 2007) 
 
Figura 5 – Trechos Interditados 
23 
 
 
Fonte: (TAVARES, 2007) 
 
 
2.3. Os sistemas construtivos de túneis 
 
 
Segundo Anupoju (2017) e Pereira (2012) os métodos construtivos de túneis são: 
 
a) Cutandcover (VCA) 
 
O método VCA é utilizado para construir túneis rasos e consiste na abertura de uma 
vala no solo, a qual é coberta por algum suporte capaz de distribuir a carga. O corte 
pode ser feito por dois métodos: o método bottomup (de baixo para cima - Figura 6), 
no qual um túnel é escavado sob a superfície com auxílio do suporte do solo; e o 
método de top-down (cima para baixo - Figura 7), no qual as paredes de suporte lateral 
são construídas primeiro pelo método de parede de lama ou empilhamento de 
perfuração contígua. 
 
Figura 6 – Cutandcover (bottomup) 
24 
 
 
Fonte: (PEREIRA, 2012) 
 
Figura 7 – Cutand cover (top-down) 
 
Fonte: (PEREIRA, 2012) 
 
b) BoredTunnel(TBM) 
 
O método TBM (Figura 8) é uma tecnologia moderna, que utiliza máquinas de 
perfuração de túneis para facilitar o processo de tunelamento. As máquinas TBMs 
estão disponíveis em diversos tipos, cada um adequado para uma condição diferente 
de solo. Esse método é um processo mais rápido e indicado para construção de túneis 
em áreas de tráfego intenso. 
 
Figura 8 – Sistema construtivo “BoredTunnel(TBM)” 
25 
 
 
 
Fonte: (ANUPOJU,2017) 
 
c) Clay kicking 
 
Esse método (apresentado na Figura 9), consiste na abertura de um buraco no solo 
que adquiri profundidade por meio de execuções manuais, com uma ferramenta de 
escavação presa ao pé, o instalador empurra as paredes de barro do buraco. Este é 
um método antigo, que é utilizado em obras pequenas, como instalações de tubo de 
esgoto. 
 
Figura 9 – Sistema construtivo “Clay kicking” 
 
 
Fonte: (ANUPOJU, 2017) 
 
 
d) Shaft 
26 
 
 
Nesse método, o túnel é construído em uma profundidade maior do solo, portanto, 
necessita de um eixo, que é executado até ao solo do túnel. Quando a altura é 
atingida, ocorre a construção do túnel com TBM (TunnelingBoringMachine – Figura 
10) – Máquina de perfuração de túneis. O eixo, qual é necessário na entrada e saída 
do túnel, é semelhante a paredes de concreto. 
 
Figura 10 – Arranjo do Sistema construtivo “Shaft” 
 
Fonte: (ANUPOJU, 2017) 
 
e) Pipejacking 
 
Esse método é aplicado quando o túnel será construído sob estruturas já existentes 
(Figura 11), como estradas e ferrovias. Todo o avanço dos túneis deve ser realizado 
a partir do esforço aplicado por cilindros hidráulicos ou macacos, nos tubos que 
compõem a estrutura do túnel. O diâmetro máximo permitido para os túneis é de 
3,2metros. 
 
Figura 11 – Arranjo do Sistema construtivo “PipeJacking” 
27 
 
 
Fonte: (PEREIRA, 2012) 
 
f) Box jacking 
 
O Boxjackingé (Figura 12) é semelhante ao Pipejacking, mas ao invés de tubos, caixas 
pré-fabricadas são empurradas para o solo. Nesse caso, os túneis podem ser 
escavados usando caixas maiores de 20 metros. 
 
Figura 12 – Sistema construtivo “Boxjacking” 
 
Fonte: (ANUPOJU, 2017) 
 
 
g) Método Austriáco “NATM” 
 
28 
 
Modelo que executa as detonações com explosivos e escavadeiras, caracterizado por 
permitir uma acomodação do maciço escavado durante um tempo máximo igual ao 
tempo de auto sustentação do solo. Nesse caso, o principal suporte do túnel é o 
maciço circundante, que deve ser mobilizado ao máximo, formando um anel de 
estabilização (Figura 13). 
 
Figura 13 – Secção transversal típica de um túnel em NATM 
 
Fonte: (PEREIRA, 2012) 
 
h) Tuneladora EPB (Earth Pressure Balanced) 
 
Método que consiste na estabilização feita por contrapressão da terra, onde o próprio 
material escavado é colocado sob pressão na câmara situada logo após a ferramenta 
de corte, nesse caso, é necessário a manutenção da pressão do aparelho, para 
equilibrar as pressões do solo. (Figura 14.) 
 
Figura 14 – Tuneladora EPB (Earth Pressure Balanced) 
29 
 
 
Fonte: (PEREIRA, 2012) 
 
 
2.3.1. Impactos referente aos métodos de escavações de túneis previstos no 
Estudo de Impactos Ambientais da Linha 4 Amarela do Metrô 
 
Conforme a Protran (1994), o método com previsão de escavação à base de 
explosivos (NATM), apresentava possíveis problemas de recalques e vibrações nas 
edificações de superfície, além de desequilíbriodo lençol freático. Dessa forma, em 
solos que não possuíssem características que sustentassem o túnel, foi recomendado 
o método Earth Pressure Balanced ou shield (EPB) que, devido ao avanço do 
equipamento e a colocação de cambotas de concreto ou metal por compressão contra 
o maciço, evitaria desmoronamento. 
 
Em vista disso, considerando o solo instável (arenoso- argiloso) presente no local da 
Estação Pinheiros, o método ideal para a realização dessa obra seria o EPB (Figura 
14), que proporcionaria ao solo alcançar uma resistência melhor, em razão da 
estabilização por contrapressão. Contudo, este mecanismo foi descartado pelas 
empreiteiras, em virtude do custo elevado e maior tempo de execução, como 
apontado por Centofanti (2009). 
 
 
2.4. O projeto da Estação Pinheiros Linha 4 Amarela do Metrô 
 
 
30 
 
Para esta competência far-se-á uma breve exposição dos projetos relacionados a 
construção da Linha-4 Amarela do Metrô, bem como sua funcionalidade, de forma a 
comparar o projeto inicial (Figuras 15 e 16) de Metrô (2007) e o projeto atual, utilizados 
como base para a obra. 
 
O projeto funcional original data de 1997, que descreve o empreendimento tanto na 
parte administrativa quanto na parte de detalhamento estrutural em si da 
megaestrutura. Inicialmente, o financiamento seria realizado pela parceria privada, 
que possuiria o encargo de realizar os serviços funcionalmente e providenciar a 
administração do mesmo durante o contrato e da ajuda estabelecida do Banco 
Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento(BIRD) e do Banco Nacional de 
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), já que, como apontado no arquivo 
original, o Governo passa por uma etapa onde recursos estão escassos e obras 
paradas por muitos anos que acabaram de ser retomadas, competem igualmente com 
a necessidade desta expansão do sistema viário. 
 
No que se refere a estrutura se destacará o trecho Vila Sônia – Butantã, que engloba 
as conexões relacionadas a região de Pinheiros, neste a função será direcionada à 
conexão da Linha Sul da CPTM onde os usuários dali vindos, acessam mais 
facilmente através da estação em questão, além do terminal de ônibus que contribuiu 
para que as ruas e calçadas próximas ao Largo da Batata, hoje ocupadas pelos ônibus 
e suas respectivas filas, fiquem liberadas para o tráfego geral e de pedestres, 
garantindo uma melhoria da qualidade ambiental e urbanística da região. (ibid) 
 
 
Figura 15 - Estação Pinheiros Linha 4 – Amarela do Metrô. 
31 
 
 
Fonte: (MAZLOUM, 2010) 
 
 
 
Figura 16 - Planta baixa: Estações da Linha 4 – Amarela da Planta baixa 
 
Fonte: (MAZLOUM, 2010) 
 
 
 
 
2.5. Os laudos do acidente da Estação Pinheiros Linha 4 Amarela do Metrô 
 
 
32 
 
A análise do processo de construção, causas específicas e desenvolvimento do 
acidente na estação Pinheiros serão executados através do Inquérito Civil n. 
035/2007, que mostra uma petição inicial do desastre e pelo laudo pericial do Instituto 
de Pesquisas Tecnológicas (IPT) - (Relatório Técnico n. 99.642-205 – fls. 866/1257) 
publicado por Mazloum (2010) no qual está documentado os prejuízos financeiros e 
sociais resultantes do acidente e do atraso das obras. 
 
 
2.6. Os impactos causados pelo acidente da estação Pinheiros Linha 4 Amarela 
do Metrô 
 
O episódio ocorrido ocasionou impactos tanto na região de Pinheiros quando em 
regiões vizinhas. De acordo com Penhalver (2007), no local do acidente houve sete 
mortes, rachaduras e risco de desabamento em casas e estabelecimentos comerciais, 
situação em que 230 pessoas ficaram desabrigadas. Grandes avenidas e prédios 
próximos foram interditados (Figura 17), tais como a Marginal Pinheiros, o edifício 
Passareli, e o prédio que abrigava a Editora Abril. 
 
Figura 17 – Área afetada pela abertura da cratera 
 
 
Fonte: (FOLHA DE SÃO PAULO ONLINE, 2007) 
 
 
2.7. As Consequências do acontecimento e o que reflete atualmente 
 
33 
 
 
Com base em Argenta (2017), após dez anos do desabamento, destaca-se como 
principais consequências, a morte de sete pessoas e a perda de imóveis, nas quais, 
até hoje, não há responsáveis pelos acontecimentos. Em várias ocasiões, de primeira 
e segunda estância, os réus acusados foram absolvidos. Dessa forma, gera-se uma 
indignação por parte dos familiares das vítimas e das pessoas que perderam seus 
imóveis. 
 
Nos anos anteriores, notou-se o reflexo dessa luta judicial. Com o fato (ocorrido em 
dezembro do ano anterior a notícia), o Ministério Público recorreu à absolvição dos 
investigados e o Supremo Tribunal de Justiça não se pronunciou, demonstrando a 
falta de coloquialidade pública neste parecer. Segundo França (2007) outro reflexo 
dessa má atuação, mostra-se no fato de que as indenizações determinadas à Via 4, 
não foram pagas devidamente aos prejudicados 
 
 
2.8. Solo do canteiro da construção da Estação Pinheiros da Linha 4 Amarela do 
Metrô 
 
 
Segundo Mazloum (2010) o solo da região de Pinheiros já era objeto de estudo 
geológicos-geotécnicos desde 1992. Estes estudos foram realizados pelo Metrô em 
uma primeira campanha de sondagens rotativas e a percussão, as quais foram 
concluídas em 1994. A área da estação totalizou no final 43 sondagens – entre elas 
mistas, rotativas e a percussão – as quais foram utilizadas para elaboração do projeto 
base, etapa essencial antecedente a licitação da obra. 
 
Considerando essas questões, os técnicos do IPT (2008) puderam concluir que, a 
quantidade de sondagens executadas para o projeto podia ser considerada abundante 
ao comparada a prática de construção de túneis internacionais. O laudo do Instituto 
Criminalista (IC, 2008) confirmou o posicionamento do IPT, a quantidade de 
sondagens executadas eram o suficiente, também considerando as informações 
acrescidas pelas empresas Figueiredo Ferraz e Themag Engenharia, este após a 
assinatura do contrato que contribuíram para o projeto. (ibid) 
34 
 
 
Constatou-se que houve mudanças significativas no trabalho realizado pela empresa 
Themag Engenharia, em maio de 2004, realizado para finalidade diversa, denominado 
“As condições geológicas do Lote 2 e suas implicações na escavação com máquinas 
tipo TBM”. Nesta fase já identificavam evidências de que as condições geológicas-
geotécnicas presentes no solo local não eram as previstas no projeto original. Nesta 
ocasião, já foi dado ao Consórcio Via Amarela e empresas que o integram saber, 
dentre outras, que: 
 
a) As características dos maciços de solo e rocha eram adversas, complexas e 
heterogêneas, “com qualidades geotécnicas ruins a muito ruins”, e diferiam das 
informações disponíveis nos documentos de licitação. IC (Mazloum, 2010) 
 
b) Em longos trechos do Lote 2, a densidade de informações geológicas era baixa, 
havendo necessidade de sondagens adicionais. IC (Mazloum, 2010) 
 
c) Eram necessárias análises de projeto particularizadas que contemplassem os 
efeitos das feições estruturais do maciço. 
 
d) Existiam recomendações de complementação de investigações, como furos 
inclinados e ensaios de permeabilidade de forma sistemática, para agregar 
conhecimento ao modelo estabelecido. 
 
e) Sugestões de complementação das investigações foram feitas para minimizar 
riscos associados ao modelo geológico-geotécnico consolidado e apresentado nos 
documentos de licitação. 
 
 
2.9. Geometria da cratera do acidente da estação Pinheiros da Linha 4 Amarela 
do Metrô 
 
 
Ao analisar a formação da cratera no acidente da estação Pinheiros, é perceptível um 
grande aumento no diâmetro do canteiro de obras, além de que, suas características 
35 
 
físicas se assemelham ao fenômeno geomorfológico denominado “dolina de colapso” 
(Figura 18). Conforme Florenzano (2008), esse evento é formado por rebaixamento 
topográfico coadjuvante e fenômenos drásticos de subsuperfície, que crescem devido 
à fatores físicos, hidrológicose de ação antrópica. 
 
Apesar da cratera gerada na construção da estação ter sido formada por erros na 
execução da obra (Figura 19), contrapondo-se ao processo natural de formação das 
dolinas de colapso, é de extrema importância analisar outras causas e fatores, como 
a análise do coeficiente de atrito do solo existente na região do acidente. Assim, será 
possível explicar a semelhança dos fenômenos (Quadro 1). 
 
Figura 18 – Dolina de Colapso: Buraco das Araras 
 
Fonte: (ATRATUR, 2012) 
 
Figura 19 – Cratera no canteiro de obras da Estação Pinheiros 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: (ARGENTA, 2017) 
36 
 
 
Quadro 1 – Comparação entre o acidente na estação Pinheiros e o fenômeno 
“Dolinas de colapso” 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
 
2.9.1. Formação das dolinas de colapso 
 
 
De acordo com Waltham e Fookes (2003) a formação das dolinas é caracterizada por 
depressões, na qual ocorre a dissolução do terreno por conta da infiltração de água 
por zonas frágeis do substrato rochoso. Em geral, é marcado pelo formato circular ou 
elíptico, cujo diâmetro pode variar de 1m até 1 km e a profundidade de até 500m. As 
dolinas podem ser subdivididas em 5 categorias, como mostra a Figura 20, sendo 
elas: dolinas de dissolução, de colapso, de subsidência, de colapso de rochas 
subjacentes ao carste ou evasão e aluviais. Essas classificações apresentam as 
seguintes características: 
 
a) Dolinas de dissolução: formadas por interseções de juntas ou fraturas da rocha, 
que fazem a condução para a captura da drenagem, resultando no alargamento da 
cavidade. 
 
b) Dolinas de colapso: são geradas através da queda do teto das cavernas, formando 
paredes íngremes que são rapidamente degradadas pelo intemperismo físico. 
 
c) Dolinas de subsidência: possuem uma cobertura de depósitos superficiais que 
colapsaram. 
 
d) Dolinas de colapso de rochas subjacentes ao carste ou de evasão: formadas devido 
a dissolução de rochas carbonárias sobrepostas por outros tipos de rocha. Com o 
37 
 
desenvolvimento da cavidade, gera desabamentos, fazendo a formação de depósitos 
na cavidade de rochas não carbonárias. 
 
e) Dolinas aluviais: apresentam solo ou outro depósito superficial sobre as rochas 
carbonárias. 
 
 
Figura 20 – Tipos de dolinas 
 
 
(A) de dissolução, (B) de colapso, (C) de subsidência, (D) de colapso de rochas subjacentes ao 
carste ou de evasão (E) aluviais 
 
Fonte: (FLORENZANO, 2008 - ADAPTADO DE JENNINGS, 1985) 
 
2.10. Acomodação e adensamento dos solos 
 
 
O conhecimento do processo de acomodação e adensamento do solo é uma 
importante informação para a construção das edificações. Se houver erros nessas 
informações, a execução da obra pode ocasionar custos de manutenção 
desnecessários ou perda da estrutura desejada. Conforme Silva (2013) as variáveis 
que influenciam nesse processo são: peso específico seco e teor em água, 
respectivamente caracterizadas: 
 
38 
 
a) Peso específico seco: exprime a relação entre o peso total e o volume aparente 
total do solo. 
 
b) Teor em água: exprime a relação entre o peso da água e o peso das partículas 
sólidas numa amostra de solo. 
 
Deve-se considerar que: quanto menor o teor de umidade do solo, maior a energia de 
compactação e surgimento de eventuais fissuras, já que, se ocorrer o aumento do teor 
de água, é provável uma expansão do solo. Em contrapartida, se o teor de umidade 
for maior, haverá baixa resistência e pouca sensibilidade à variação da energia, 
obtendo um solo com comportamento plástico e praticamente não existirá colapso do 
solo. 
 
Nos solos granulares ou arenosos (siltes, areias e cascalho) e lençol freático alto, 
como o da Estação Pinheiros, é importante que haja uma análise granulométrica e 
sondagens detalhadas, por se tratar de região de fundo de vale e seu traçado original 
era cheio de meandros, ou seja, com “curvas” muito frequentes e acentuadas e, com 
a retificação de seu traçado, ocorreu aterro em suas áreas de várzea. 
 
 
2.10.1. Análise geomorfológica contida no Estudo de Impacto ambiental da 
Linha 4 Amarela: Trecho Faria Lima à Estação Pinheiros 
 
Presente na área de influência do Planalto atlântico, a região do Estado de São Paulo, 
bem como as localidades da estação Pinheiros apresentam terras altas e com 
declividade acentuada, ademais, corroboram na área as bacias sedimentares, onde 
percolam as planícies aluvias das quais se insere o Rio Pinheiros. As características 
descritas resultam em condições desfavoráveis à implantação de obras de 
megaestrutura, uma vez que perfis como este apresentam pouca sustentação para 
densidades elevada. Para aliviar as implicações das controvérsias que existem, os 
túneis da linha 4 Amarela possuem alta profundidade, a exemplo, o túnel da estação 
Pinheiros. 
 
 
39 
 
2.10.2. Análise geológica contida no Estudo de Impacto ambiental da Linha 4 
Amarela: Trecho Faria Lima à Estação Pinheiros. 
 
A respeito das sondagens, foi observado a partir de seus resultados a classificação 
do solo da Linha 4, os perfis geológicos são três: aluviões quaternários recentes, 
sedimentos terciários e embasamento gnáissico pré-cambriano. Respectivamente as 
causas são depósitos de origem pluvial, caracterizados por argilas orgânicas moles e 
areia siltosa fofa, dos sedimentos que pertencem à bacia sedimentar paulistana e do 
embasamento às rochas gnáissicas-graníticos. Os aspectos citados formam o perfil 
do solo da estação Pinheiros (Figura 21), que é constituído por solos residuais e 
gnaisses extremamente a muito alterados. 
 
Figura 21 – Sessão geológica longitudinal 
Fonte: (PROTRAN, 1994) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
40 
 
3. METODOLOGIA 
 
 
3.1. Pesquisas 
 
A pesquisa deste trabalho é voltada para os impactos causados pelo acidente na 
construção da Estação Pinheiros, em 2007. Utilizando dois tipos de pesquisas: 
explicativa e exploratória. A explicativa visou a exposição dos fatos reais, suas causas 
específicas tanto quanto suas consequências, além de abordar os erros de projeto e 
de execução; já a exploratória, baseou-se em identificar as especificações da 
construção como levantamentos técnicos, solo e estruturação dos túneis que, 
segundo dados de Mazloum (2010), foram iniciados em 1992. 
 
Contudo, utilizou-se a pesquisa ex-post-facto, tem por objetivo investigar possíveis 
relações de causa e efeito entre um determinado fato identificado e um determinado 
fenômeno. A principal característica deste tipo de pesquisa é o fato de os dados serem 
coletados após a ocorrência dos eventos. A pesquisa ex-post-facto é utilizada quando 
há impossibilidade de aplicação da pesquisa experimental, pelo fato de nem sempre 
ser possível manipular as variáveis necessárias para o estudo da causa e do seu efeito 
(FONSECA, 2002, p. 32), tendo como análise as circunstâncias que levaram ao 
acidente no dia 12 de janeiro de 2007. Com isso, analisou-se artigos, jornais, revistas 
e outros documentos. 
 
Ainda, utilizou-se o método comparativo, adaptado de Schneider (1998), que se 
desenvolvem pela investigação de indivíduos, classes, fenômenos ou fatos, com 
vistas a ressaltar as diferenças e similaridades entre eles. Tem como objetivo 
estabelecer leis e correlações entre os vários grupos e fenômenos sociais, mediante 
a comparação que irá estabelecer as semelhanças e/ou diferenças. No caso, entre o 
acidente ocorrido na Linha 4 Amarela do Metrô na estação Pinheiros comparado ao 
fenômeno de formação e ocorrência de dolinas. 
 
Fora agregado o método dialético, que visa considerar as contradições, e o 
fenomenológico, que exerce a descrição direta da realidade, na qual somados, 
41 
 
trataram de encontrar a raiz do problema e acrescer o motivo da falta de fiscalização 
pública. 
 
Por fim, a pesquisa bibliográfica, realizada em jornais, revistas especializadas, artigos, 
periódicos, documentos oficiais,vídeos pertinentes ao fato, reportagens, laudos 
técnicos, projetos, sites da Prefeitura de São Paulo e outros. 
 
3.2. Ensaios 
 
Para comprovar a tese do fenômeno de acomodação de solos, executou- se ensaios 
com uma amostra de areia. Analisou-se o teor de umidade e os índices 
granulométricos, além da representação dos efeitos de vibração do solo. Dessa forma, 
foi possível relacionar os resultados com as causas do acidente na Estação Pinheiros. 
 
3.2.1. Ensaio de Teor de Umidade 
 
Com base na NBR 16097/12, realizou-se o ensaio de determinação do teor de 
umidade pelo método da frigideira, a fim de obter o teor de umidade de uma amostra 
de solo (arenoso), realizando eliminação total da umidade 
 
a) Materiais utilizados: 
- Frigideira média 
- Amostra do solo arenoso 
- Fogareiro 
- Balança com precisão de 0,1g 
- Copo de vidro 
- Colher 
- Béquer 
 
b) Procedimento Experimental 
 
Inicialmente adicionou-se a amostra de 100 g de solo no béquer (utilizado como tara). 
Em seguida, pesou-se o material, obtendo o valor de 172,01g (100g de areia + 72,01g 
42 
 
do peso da tara). Posteriormente, colocou-se a amostra de solo na frigideira e levou-
se ao fogareiro até que toda umidade fosse evaporada. 
Verificou-se eu um intervalo de tempo de aproximadamente cinco minutos que toda a 
umidade havia evaporado, através da colocação de um copo de vidro sobre o solo na 
frigideira. Após esse processo, o fogareiro foi desligado e o solo novamente foi 
colocado no béquer para ser pesado. Constatou-se, ao pesar a amostra, o valor de 
169,71g. 
 
c) Determinação do Teor de Umidade 
 
A determinação do teor de umidade (h) é dada conforme a equação 1. 
 
ℎ% 
𝑃𝑈−𝑃𝑆
𝑃𝑆
× 100 Equação 1 
 
Onde: 
h – Teor de umidade expresso em porcentagem (%) 
PU- Peso úmido 
PS- Peso seco 
 
d) Resultado aplicado à equação 1. 
 
ℎ% 
100 − 97,70
97,70
× 100 ∴ ℎ = 2,35 
 
 
3.2.2. Ensaio de Índices Granulométricos 
 
 
Para proceder o ensaio de acomodação do solo, com o objetivo de averiguar os 
possíveis fenômenos que ocasionam a catástrofe no canteiro de obras do Metrô da 
Linha 4 Amarela na estação Pinheiros, realizou-se um ensaio de granulometria, a fim 
de compreender a distribuição granulométrica do agregado que será utilizada no 
experimento. 
43 
 
 
A princípio, foi pesado em um recipiente de tara 300g de solo previamente seco. Em 
seguida, o material foi levado até um agitador de peneiras Produtest Peneiras para 
granulometria, cujas peças foram antecipadamente limpas e posicionadas em ordem 
crescente da base para o topo (Figura 22). A amostra de solo foi inserida neste 
conjunto de peneiras, e posteriormente o recipiente foi fechado para que houvesse a 
agitação mecânica do material por 3 minutos. 
 
Figura 22 – Agitador de peneiras Produtest Peneiras para granulometria. 
 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
Após a distinção prévia dos grãos da amostra, as peneiras foram levadas até um 
balcão. Em seguida, foram separadas sucessivamente e transportadas às folhas em 
formato retangular correspondentes à cada uma delas, evitando a perda de material. 
Posteriormente, as amostras foram conduzidas para uma tara e levadas para uma 
balança, a fim de determinar a massa total de material retido em cada uma das 
peneiras e no fundo do conjunto. 
 
Ao concluir o ensaio, foi possível averiguar a percentagem em peso de cada faixa 
específica de tamanho de grãos, bem como sua representação na massa seca total 
(Tabela 1 e Gráfico 1). Com os resultados obtidos, as amostras foram unidas na tara 
de ferro e mais uma vez o material foi levado para balança, sendo verificada a perda 
de 0,53% do material. 
44 
 
Tabela 1 – Valores obtidos no ensaio 
 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
 
Gráfico 1 – Curva Granulométrica 
 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
O Gráfico 1 representa melhor a granulação do solo e, segundo a forma da curva, 
pode-se distinguir os diferentes tipos de granulometria: 6% de pedregulho, 48% de 
areia grossa, 44% de areia média e 2% de areia fina, conforme norma NBR 7211/83. 
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,01 0,1 1 10 100
M
a
te
ri
a
l 
p
a
s
s
a
n
te
 
 
 
 
 (
%
)
Diametro dos grãos (mm)
ANÁLISE GRANULOMÉTRICA
45 
 
Assim, se tem uma granulometria contínua e bem graduada, com predomínio das 
frações grossas, e medias e baixa quantidade de frações finas. 
 
3.2.3. Ensaio de acomodação de solos 
 
 
Inicialmente, para simular o solo da região da estação Pinheiros confeccionou-se um 
protótipo com geometria similar à de um funil, formato gerado pelo acidente. Para isto, 
foi utilizado a parte superior de um recipiente de politereftalato de etileno, com baixo 
atrito e em contato com o solo. Na parte inferior do recipiente, que contava com uma 
abertura redonda, posicionou-se um embolo de cortiça que teve por função mover-se 
do interior para o exterior do recipiente sem que houvesse atrito (Figura 23). 
 
Figura 23 – Protótipo de politereftalato de etileno. 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
Figura 24 – Protótipo de politereftalato de etileno com areia seca 
 
46 
 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
Em seguida, para mensurar o deslocamento do embolo, utilizou-se um Relógio 
Comparador 0-2mm 0,001mm Mitutoyo 23S-10, que foi instalado em outro recipiente 
de politereflalato de etileno, para garantir a imobilidade do protótipo. Posteriormente, 
o protótipo foi posicionado em uma superfície plana, na parte superior foi adicionado 
1kg de areia seca, em seguida o relógio comparador foi monitorado para medir o 
deslocamento do embolo até a sua estabilização. Desta forma, foi visualizado que o 
marcador do relógio se estabilizou quando atingiu 0,025mm de deslocamento. 
 
Consecutivamente, o protótipo foi levado para uma mesa vibratória que tem como 
função simular as vibrações sofridas pelo solo da estação Pinheiros. Assim, o 
protótipo foi posicionado na mesa vibratória que foi ligada na primeira potência por um 
período de quinze segundos, após a mesa ser desligada, aguardou-se a estabilização 
dos ponteiros, que teve como valor final 0,026mm. O procedimento foi realizado outras 
três vezes nas potencias dois, cinco e oito, atingindo respectivamente 0,026mm, 
0,027mm e 0,063mm. O ensaio foi executado mais duas vezes, com a variação 
(Gráfico 2) foi possível obter uma média (Tabela 2). 
 
Gráfico 2 – Variação da acomodação da areia seca 
 
47 
 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
 
Tabela 2 – Média e variação da acomodação da areia seca 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
 
 
Após a realização dos ensaios com solo seco, o material foi colocado em uma tara 
para que fosse umedecido. Com o auxílio de uma proveta, adicionou-se 150ml de 
água na areia seca, totalizando 1,150Kg. Em seguida, o material foi transportado para 
o protótipo que simulava a região da estação Pinheiros, a fim de realizar o ensaio 
considerando o período de chuvas que ocorria na época do acidente, apontado como 
um fator contribuinte para o episódio. Levou-se o protótipo para mesa vibratória, onde 
o ensaio foi realizado três vezes, para que fosse possível obter uma média (Tabela 3) 
e observar a variação dos ensaios (Gráfico 3). 
 
Gráfico 3 - Variação da acomodação da areia úmida. 
48 
 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
 
Tabela 3 – Média e variação da acomodação da areia úmida 
 
Fonte: (AUTORAL, 2019) 
 
 
Com esse processo foi possível ver uma movimentação considerável do solo, que 
continha apenas 1kg inserido de forma concentrada. Ao relacionar com o acidente 
ocorrido na Estação Pinheiros, que teve uma vibração gerada por fortes explosivos, 
nota-se que a acomodação ocorrida no local foi proporcional a quantidade de solo e 
tempo. Dessa maneira, foi possível observar que a cooperação da acomodação do 
solo com o arqueamento do teto do túnel realizado de forma ineficiente, contribuiu 
para o rompimento do teto, motivo principaldo acidente 
 
 
 
49 
 
4. ANÁLISE E RESULTADOS 
 
 
A escavação no poço Capri teve início em dezembro de 2005. Em janeiro de 2006, as 
obras foram paralisadas, devido a verificação de uma ruptura de abóbora no túnel na 
Rua Amaro Cavalheiro, na frente Pinheiros sentido Faria Lima. As atividades foram 
retomadas em março deste mesmo ano, posteriormente a recuperação do trecho. Em 
fevereiro de 2006, a escavação do poço Capri alcançou a cota 718,2m (setecentos e 
dezoito metros e quarenta centímetros), anéis 1 a 4, com profundidade de escavação 
de 5metros, atravessando solo arenoso e siltoso escuro. Mais tarde, em 19 de abril, 
verificou-se fissuras na parede do túnel, o que provocou a interdição emergencial de 
8 casas na Rua João Elias Saad (Figura 25). 
 
Em 12 de junho de 2006, a escavação do poço alcançou a cota 701,4metros, anéis 
14 a 18, atingindo a profundidade de vinte metros. Neste mesmo mês, foi encerrada 
a escavação e revestimento do túnel, relativamente aos anéis 19 a 20, quando então 
se alcançou a cota de trabalho em 696,8metros. 
 
Segundo o relatório técnico do IPT (Mazloum, 2010), o mapeamento do material 
escavado apontava condições desfavoráveis no solo. Foram localizadas rochas 
alteradas moles e duras nos últimos três metros da escavação, ainda, fora constatada 
a presença de descontinuidades (foliação, fraturas e juntas) que revelam a qualidade 
do solo. 
 
Em 31 de julho de 2006, terminou a escavação do poço até a cota de trabalho para 
escavação dos túneis. Posteriormente, em 04 de outubro de 2006, houve um 
desmoronamento na estação Oscar Freire, ocasionando a morte de um dos 
funcionários da obra. Em dezembro, durante a escavação da área denominada 
“primeiro rebaixo”, os aparelhos de segurança presentes para constatação de 
irregularidades apresentaram a movimentação das estruturas do túnel. Neste mesmo 
mês, notou-se que os recalques relatavam medidas maiores dos que as previstas no 
projeto. (ibid) 
 
50 
 
Segundo Camarante (2007), na reportagem da Folha de São Paulo, durante a 
construção da Estação, ocorreram rachaduras significativas que deformaram 
completamente a estrutura dos imóveis (Figura 26), as quais estiveram presentes por 
todas as outras dez estações do trecho, não somente próximas ao local do desastre. 
As causas apontadas foram: perfurações e explosões do túnel durante a execução da 
obra. Entretanto, os responsáveis pelo Metrô não se pronunciaram em relação ao 
ocorrido. 
 
Figura 25 – Localização das ruas no entorno do túnel do trecho Pinheiros e 
Faria Lima 
 
 
Fonte: (GOOGLE MAPS, 2019). Adaptado. 
 
Figura 26 – Rachaduras presentes em imóveis 
51 
 
 
Fonte: (CAMARANTE, 2007) 
 
 
4.1. Análise detalhada do acidente 
 
 
De acordo com a Maffei (2008), no dia 12 de janeiro de 2007, na manhã do acidente, 
as equipes estavam implantando um tratamento adicional em chumbadores no 
rebaixo dos túneis. No túnel a oeste da Estação Pinheiros (lado Butantã), estava 
sendo elaborada a escavação do rebaixo do túnel, com o auxílio de detonação a cada 
dois metros, como já havia sido efetuado no túnel ao leste (lado Faria Lima). 
Momentos após, foram efetuadas leituras (formulação de relatórios) pelas equipes 
fiscalizadoras. 
 
Aproximadamente às 14h05 horas a equipe retornou ao túnel, e, após 20 minutos no 
local, notaram que no topo do túnel havia manifestado trincas e fissuras, no mesmo 
instante, solicitou-se que todos evacuassem o local, pois se tratava de um risco. Ao 
52 
 
chegar à superfície, a equipe já notou o barulho do primeiro estrondo e após 5 minutos 
a cratera já se encontrava com oitenta metros de diâmetro. 
 
Testemunhas relataram que momentos antes do desabamento houve um 
deslocamento, conjuntamente com a caída de blocos do revestimento da parede do 
teto ao lado do Edifício Abril. Os técnicos e mestres de obras relataram que, mesmo 
com o fato citado, se convenceram de que era apenas uma instabilidade localizada, 
por conta disso, permaneceram no local por mais alguns instantes. 
 
Após visualizarem o surgimento de trincas no revestimento do poço, segundos depois 
o poço desmoronou levando o túnel junto, a única atitude que os técnicos conseguiram 
realizar, foi o deslocamento para o túnel do lado oeste. Isocronamente, apareceram 
trincas na superfície da Estação Pinheiros, tendo como epicentro a rua Capri, que não 
pôde ser fechada pelo rápido tempo que ocorreu o desabamento. 
 
Relatou-se também que pessoas presentes na Rua Ferreira de Araújo, sentiram um 
sopro de ar provocado pelo impacto. 
 
 
4.2. Formação de dolinas, acomodação do solo e a construção da Estação 
Pinheiros 
 
 
Observa-se que as dolinas de evasão e de colapso são semelhantes pelo fato de 
ocorrerem com a interferência imediata da água. A dolina de evasão ocorre a partir da 
erosão de águas pluviais em coberturas de solos coesivos, onde tornam-se cavernas 
ou grandes fissuras que, na maioria das vezes, cedem por haver um vazio que não é 
totalmente preenchido pela água do lençol freático. Já a dolina de colapso, surge em 
razão da presença de areia no nível da água ou/e qualquer outro tipo de solo que haja 
areia em sua composição, capaz de interferir no rebaixamento do nível da água, onde 
desenvolve-se a cratera espontaneamente ao longo do tempo, aumentando as zonas 
desestabilizadas contendo solos e rochas. Dessa forma, surgem grandes cavernas 
que podem ceder pelo alto peso suportado. 
 
53 
 
Ao relacionar diretamente com o desabamento, ambas classificações das dolinas 
podem descrevem os fenômenos que ocorreram culminando com o acidente da 
estação Pinheiros da Linha 4 Amarela do Metrô, no dia 12 de janeiro. Aborda-se que, 
assim como a fixação da dolina de colapso prevê, ao se analisar uma das causas do 
acidente, acometer-se-ia à presença de uma coluna de água nas redondezas do 
maciço, ou seja, quando está penetrando nas camadas de areia e argila, desestabiliza 
o solo e o submete à mudanças constantes e irreversíveis que contribuíram para o 
peso da carga ser maior do que o teto suportou. 
 
Desta forma, soma-se a primeira ocorrência a uma outra causadora da dolina de 
colapso. Observar-se-á, em uma simples análise estrutural, o rebaixamento do piso 
do vazio em 1,20m (um metro e vinte centímetros) e a fragilidade, apontada em 
estudos, das colunas de sustentação, os principais meios para o objetivo empregado 
ao método de túneis escolhido. 
 
Por fim, e novamente relacionado à presença da água no solo pouco estável em 
questão, destaca-se a causada dolina de evasão apontada como infiltração em uma 
superfície corrosiva, caracteriza-se o ponto mais acolhido por aqueles responsáveis 
pela obra, considerando o teor de umidade que surgiu durante a construção, é 
perceptível que a variação da energia de compactação foi alterada, resultando na 
expansão do solo e ocasionando as fissuras, um dos principais fatores de contribuição 
para o rebaixamento do túnel. 
 
Essa expansão do solo está ligada ao fenômeno acomodação de solos. De acordo 
com Mikasas (2016) existem diversos métodos para a acomodação do solo, um deles 
é por vibração. Este, pode ser executado por duas formas: pela introdução de uma 
máquina (ou parte dela) no solo, causando uma vibração mais profunda e eficaz em 
grande território, ou a máquina ocasiona a vibração, diretamente da superfície, 
produzindo uma acomodação menos efetiva na profundidade do solo. 
 
Relacionando esse método com o ocorrido no acidente, nota-se que os explosivos 
causaram uma vibração similar à da máquina no solo. Porém, esse efeito de 
acomodação do solo teve consequências negativas, pois aumentou o peso do solo, 
cooperando com a perca do arqueamento dos túneis. A vibração causada tanto pela 
54 
 
máquina, quanto pelos explosivos, faz com o solo se expanda e cause danos nas 
construções de sua superfície.55 
 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
 
O bairro de Pinheiros é o mais antigo da região metropolitana de São Paulo, e tornou-
se uma importante área comercial e cultural. Em janeiro de 2007, nessa região, 
ocorreu o acidente catastrófico na construção da estação Pinheiros da Linha 4 
amarela do Metrô, resultando em uma cratera no canteiro de obras. Este evento 
proporcionou uma das maiores tragédias da cidade de São Paulo. Foi responsável 
pela intervenção de mais de noventa imóveis, interdição emergencial da Marginal 
Pinheiros, dezenas de veículos perdidos e sete mortes. O episódio teve grande 
repercussão e esteve em grandes veículos de comunicação, como o Estadão e Folha 
de São Paulo, por mais de vinte dias. 
 
Após o ocorrido, foram apontadas diversas causas para o acidente, porém, houve 
indícios e fatores que antecederam a catástrofe, os quais deveriam ter sido estudados 
e analisados com cautela. Por exemplo, as características que o solo da região 
apresentava foi determinante no desenvolvimento da tragédia. 
 
Antes de iniciar qualquer obra de construção civil, é preciso a realização de 
investigações geotécnicas. É um procedimento normativo e necessário para qualquer 
obra de construção civil, pois os resultados podem interferir nos procedimentos de 
execução do empreendimento. 
 
O processo de sondagem, por meio de uma amostragem do solo e ensaios específicos 
de campo, deve atingir a profundidade necessária para se avaliar a estratigrafia e 
classificação dos solos, posição do nível d´água, o índice de resistência à penetração 
NSPT, o coeficiente de coesão, a tensão admissível do solo, a tensão efetiva, a pressão 
neutra e outras informações necessárias que possa interferir no comportamento do 
solo quanto às intervenções que irá sofrer. A partir dos dados obtidos, se adotará a 
tecnologia mais adequada para o tipo de obra a ser realizada, no caso, a construção 
de túneis em solos de rocha alterada. Portanto, a sondagem do solo é um raio-X do 
subsolo, identificando suas principais características. 
 
56 
 
O solo, na região da estação Pinheiros da Linha 4 Amarela do Metrô, possuí 
características arenosas e argilosas. As rochas apresentam alteração argilosa, 
ocasionando baixa resistência e expansão no lado norte das escavações, além de 
blocos com rochas menos densas e resistentes. Outro fator relevante foi a instalação 
de pinos de metal na estrutura, realizada de forma errônea, levando a perda do 
arqueamento, agregando pouca resistência à superfície do túnel e baixa força 
exercida pelos pilares. 
 
Devido às dimensões que o evento alcançado, foram obtidas diversas pesquisas, 
laudos e análises do ocorrido. Foi realizada a análise comparativa do projeto original 
e do projeto usado na obra, o qual é mais recente. Em suma, utilizou-se a comparação 
entre os projetos a fim de averiguar possíveis falhas no desenvolvimento do descritivo. 
Destas pode-se destacar a mudança dos trechos que incidiu no projeto original (Metrô, 
1997), já que as complicações na funcionalidade dos originais podem ter gerado, no 
projeto utilizado, um cálculo equivocado e desprovido de revisão que afetou 
diretamente nos cálculos voltados para o coeficiente de adensamento do solo dos 
trechos atuais, assunto que é abordado e apontado como motivo para o peso do 
maciço que desestabilizou a megaestrutura. 
 
Semelhantemente, as dolinas de colapso se formam por interseções de juntas ou 
fraturas da rocha, que fazem a condução para a captura da drenagem, resultando no 
alargamento da cavidade. Em algumas regiões, as dolinas possuem uma cobertura 
de depósitos superficiais que colapsam e, em outros casos, o colapso ocorre a partir 
de rochas subjacentes ao carste ou de evasão, formadas devido a dissolução de 
rochas carbonárias sobrepostas por outros tipos de rocha. Com o desenvolvimento da 
cavidade, o colapso é gerado através da queda do teto das cavernas, formando 
paredes íngremes que s4ão rapidamente degradadas pelo intemperismo físico. 
 
O conhecimento do subsolo e seu processo de acomodação e adensamento é uma 
importante informação para a construção de túneis. Se houver erros nessas 
informações, a execução da obra pode ocasionar custos de manutenção 
desnecessários ou perda da estrutura desejada. 
 
57 
 
Deve-se citar as condições geológicas do Lote 2 e suas implicações na escavação 
com máquinas tipo TBM, uma vez que, nesta fase já identificavam evidências de que 
as condições geológicas-geotécnicas presentes no solo local não eram as previstas 
no projeto original. 
 
Os fatos ocorridos na estação Pinheiros da Linha 4 Amarela do Metrô, são similares 
ao processo que ocorre em uma dolina de colapso, no qual consiste em um fenômeno 
natural que decorre a partir de fatores físicos, hidrológicos e ação antrópica. Em 
contrapartida, na catástrofe ocorrida na estação Pinheiros, houve a acomodação do 
solo por intermédio de vibrações causadas pelas escavações, ainda, o processo 
hidrológico devido ao período de chuvas da época. A acomodação resulta no aumento 
do peso sobre as estruturas, no caso, os túneis, e movimentação do solo, originando 
a cratera da Estação Pinheiros. 
 
No entanto, o clima não foi o principal fator que levou ao acidente, como afirmaram 
alguns especialistas. A causa está diretamente relacionada com os explosivos 
utilizados na construção dos túneis, que causavam vibrações e consequentemente 
um efeito de acomodação do solo, cooperando com uma das causas apontadas pela 
revista Téchne (2008): a perca do arqueamento do teto dos túneis. Ao analisar a 
formação da cratera do acidente, é notório um grande aumento no diâmetro do 
canteiro de obras, no qual houve um rebaixamento topográfico, a partir do 
desmoronamento da subsuperfície de uma região. 
 
É importante, ainda, ressaltar a maneira como a improbidade administrativa, citada 
por Mazloum (2010), que ocorrera na obra resultou em diversos problemas e 
colaborou com o acidente. O primeiro fator a ser analisado é a incoerência observada 
nas verificações de segurança durante o processo construtivo, pois eram executadas 
pela mesma empresa da construtora responsável pela obra, ocasionando uma atitude 
antiética da empresa, que resultou em imprudências na análise do solo. Em relação 
ao clima da época, foram apresentados pontos que esclareceram a ligação das 
chuvas com o acidente, pelo fato de contribuírem com o aumento de peso do solo, em 
virtude das infiltrações de água. 
 
58 
 
Embora tenham sido executadas diversas análises e laudos para apresentar os 
fatores que influenciaram no acidente, grande parte das consequências geradas por 
esse acontecimento não puderam ser reparadas, levando em conta que muitas 
vítimas ainda não receberam suas indenizações. Por outro lado, pesquisas recentes 
possibilitam novas teses, como a comparação de dolinas de colapso com a geometria 
da cratera e o funcionamento da acomodação dos solos em grandes construções. 
 
Considerando os pontos apresentados, observa-se que através das análises e 
pesquisas, foi possível esclarecer que há uma hierarquia em relação as obras 
públicas, onde uma falha compromete todas as outras. Com base nisso, recomenda-
se que, por parte do Estado, haja uma maior fiscalização através de órgãos públicos, 
evitando gastos excedentes, mortes/invalidez e transtornos urbanos. É recomendável 
também que haja uma atenção maior em obras de grande porte, evitando a 
improbabilidade administrativa. Além da garantia de compromisso ao seguir o 
conselho de ética, a fim e garantir a segurança de todos os envolvidos com a obra e 
assegurar que tudo ocorra corretamente conforme o planejamento. 
 
Recomenda-se, ainda, que a fiscalização seja realizada pelo contratante e não pela 
contratada. A partir do acidente que ocorreu na estação Pinheiros da Linha 4 Amarela 
do Metrô, verificou-se que esse tipo de contrato não é seguro, nem para o contratantee nem mesmo para a contratada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
59 
 
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