Relatório de Monografia

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UNIVERSIDADE PAULISTA
Curso de Graduação em Ciências Econômicas
TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO
Oferta e demanda
CAROLINE DIAS PAGANELI
SÃO PAULO
2021
CAROLINE DIAS PAGANELI
TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO
Oferta e demanda 
Relatório de Monografia do curso de Ciências Econômicas da Universidade Paulista, como requisito para a conclusão da graduação em Ciências Econômicas. Orientado pelo professor Evandro Noro Fernandes.
SÃO PAULO
2021
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer primeiramente à Deus, por me proporcionar a oportunidade de ingressar no curso e chegar até o final de minha formação academica, por me dar forças e condições, e em meio a dificuldades eu não desisti.
Minha gratidão vai para meu marido e meu filho, por terem me dado apoio e insentivo, assim também como ideias para elaborar o meu projeto.
Agradeço também aos professores e mestres, por cada dia de ensinamento, pela paciencia, elogios, discussões e dicas. Pois foram todos esses processos que hoje me torna uma economista.
RESUMO
Este relatório tem por objetivo geral analisar a oferta e demanda no transporte público em especifico na cidade de São Paulo, e entender a disparidade dessa relação. Os objetivos foram relatados do ponto de vista em entender a disparidade na oferta e demanda desse serviço de forma descritiva envolvendo o levantamento bibliográfico para entendermos o funcionamento da mobilidade urbana em todo o Brasil e podermos analisar a situação do centro financeiro do país que é a cidade de São Paulo. O problema foi tratado do ponto de vista qualitativo e quantitativo, requerendo a utilização de estatísticas e pesquisas de amostragem do público utilizador do serviço para a análise e conclusão da pesquisa. A metodologia utilizada para compreender os fatores que impactam na oferta e demanda do serviço, bem como pesquisas de autores e pesquisadores do tema abordado. Os principais resultados desse estudo foram os seguintes: quase 50% dos municípios nacionais não possuem mobilidade urbana, ou seja, o serviço de transporte público, e os municípios que são beneficiados pelo serviço, sofrem com a qualidade do mesmo; a cidade de São Paulo (foco da pesquisa) é uma das poucas que possui gestão para mobilidade urbana, no entanto, não dispõe de um serviço de qualidade e isso é notável nas pesquisas públicas, as pessoas que optam em utilizar o serviço é por conta do custo, pois os outros meios de transporte são mais caros; outro ponto é que quando ocorre uma queda na demanda pelo serviço, o sistema de gestão reage na redução do oferta dos veículos, no entanto, a oferta não supre a demanda, e menos ainda suprirá com a redução das frotas veiculares. A importância dessa pesquisa, é identificar onde ocorreria o ponto de equilíbrio da demanda e oferta do sistema de transporte público coletivo na cidade de São Paulo, analisando a problemático custo versus benefício, e comparar o funcionamento desse sistema com outras principais capitais estaduais do Brasil, assim como algumas principais cidades de países desenvolvidos, bem como se haveria a possibilidade de o serviço se tornar gratuito para 100% do público demandado.
Palavras chave: mobilidade, urbana, oferta, demanda, transporte.
ABSTRACT
This report aims to analyze the supply and demand in public transport in particular in the city of São Paulo, and understand the disparity of this relationship. The objectives were reported from the point of view of understanding the disparity in the supply and demand of this service in a descriptive way, involving the bibliographical survey to understand the functioning of urban mobility throughout Brazil and to analyze the situation of the financial center of the country, which is the city from Sao Paulo. The problem was treated from a qualitative and quantitative point of view, requiring the use of statistics and sampling surveys of the public user of the service for the analysis and conclusion of the research. The methodology used to understand the factors that impact the supply and demand of the service, as well as research by authors and researchers on the topic addressed. The main results of this study were the following: almost 50% of the national municipalities do not have urban mobility, that is, the public transport service, and the municipalities that benefit from the service suffer from its quality; the city of São Paulo (research focus) is one of the few that has management for urban mobility, however, it does not have a quality service and this is notable in public surveys, people who choose to use the service are on their own the cost, as other means of transport are more expensive; another point is that when there is a drop in demand for the service, the management system reacts by reducing the supply of vehicles, however, the supply does not supply the demand, and even less will supply with the reduction of vehicle fleets. The importance of this research is to identify where the balance of demand and supply of the public transport system in the city of São Paulo would occur, analyzing the problematic cost versus benefit, and to compare the functioning of this system with other main state capitals in Brazil, as well as some major cities in developed countries, as well as if there would be the possibility of the service becoming free for 100% of the demanded public.
Key words: mobility, urban, supply, demand, transport.
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Oferta x demanda e ponto de equilíbrio ............................................... 12
Gráfico 2 – Curva da demanda por gasolina ........................................................... 14
Gráfico 3 - Evolução dos passageiros equivalentes transportados por mês no sistema de ônibus urbano (2013 –2017) ................................................................. 20
Gráfico 4 – Impacto de gratuidade nas tarifas pelo transporte público coletivo ...... 21
Gráfico 5 - Relação de subsidio x receita ................................................................ 24
Gráfico 6 - Relação de subsidio x receita – mundo ................................................. 25
Gráfico 7 – Gastos anuais absolutos por função em São Paulo ............................. 26
Gráfico 8 – Gastos anuais de transporte absolutos e relativos aos gastos totais em São Paulo ................................................................................................................ 26
Gráfico 9 – Gastos absolutos anuais por subfunção em São Paulo ....................... 28
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Evolução populacional São Paulo capital x estado de São Paulo x Brasil ................................................................................................................................. 18
Tabela 2 – Obras nacionais de mobilidade urbana ................................................. 23
Tabela 3 - Relatório de receitas e despesas com transporte junho/2020 ............... 28
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 9
1. TEORICO CONCEITUAL ............................................................................. 12
1.1. LEI DE DEMANDA ................................................................................ 13
 1.2. LEI DE OFERTA ................................................................................... 14
 1.3. PONTO DE EQUILIBRIO DE OFERTA E DEMANDA ........................ 15 
 1.4. ELASTICIDADE PREÇO DA DEMANDA ............................................ 15
 1.5. TRANSPORTE PUBLICO .................................................................... 16
 1.6. URBANIZAÇÃO DE SÃO PAULO ....................................................... 17
 1.7. CRESCIMENTO POPULACIONAL DE SÃO PAULO .......................... 18
2. MOBILIDADE URBANA .............................................................................. 20
 2.1.CENÁRIO NACIONAL .......................................................................... 22
 2.2. DIVISÃO MODAL ................................................................................. 22
 2.3. VIAGENS E OFERTA ........................................................................... 22
 2.4. FROTAS ................................................................................................ 23
 2.5. PROJETOS DE PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE PUBLICO POR ONIBUS .................................................................................................................. 23
 2.6. GRATUIDADE ...................................................................................... 23
 2.7. SUBSIDIOS ........................................................................................... 24
 2.7.1. Situação Brasil x mundo ......................................................... 24
 2.8. GASTOS GOVERNAMENTAIS COM O SISTEMA DE TRANSPORTE ..................................................................................................................................25
 2.8.1. Receitas e despesas do transporte no município de São Paulo ................................................................................................................................. 28
 2.9. PLANEJAMENTO URBANO E PÚBLICO ........................................ 34
 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................ 35
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 36
INTRODUÇÃO
Este relatório tem a finalidade de apresentar ao leitor a disparidade na oferta de transporte público coletivo em relação a demanda do mesmo.
O objetivo da pesquisa de um modo geral é trazer para o leitor, o entendimento dos fatores de oferta e demanda que devem ser utilizados e considerados no serviço transporte público coletivo. Assim também como apresentar tais fatores que agregam a demanda por este serviço. 
O sistema de transporte público da cidade de São Paulo, que é uma das partes fundamentais para o funcionamento da cidade, vem enfrentando problemas durante anos, isso porque a demanda pelo serviço vem crescendo ao longo dos anos de forma desfavorável com o crescimento da disponibilidade de veículos em circulação, ou seja, a oferta.
É uma questão muito questionada por muitos pesquisadores, pois estamos falando de um problema que impacta na mobilidade urbana e no desenvolvimento socioeconômico em umas das principais capitais estadual do país.
A ocupação do território da cidade e as atividades desenvolvidas, são considerados os polos geradores do deslocamento populacional. A cidade de São Paulo que abrange cerca de 1.521,110 km² do território nacional, contém uma população total de 12.325.232 habitantes (IBGE 2020). Esses dados resultam uma das maiores taxas de densidade demográfica do país.
Um estudo realizado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2011, aponta que 65% da população nas capitais usam transporte público. Fazendo uma análise em números, onde em 2011 a população paulistana era de 11.316.149 habitantes, temos então cerca de 7.355.496 habitantes utilizando transporte público. 
Em 2020 o número de ônibus em circulação atingiu 388,9 mil unidades, tendo uma redução de 0,5% em vista a 2019. Através desses dados, conseguimos notar a escassez na oferta mediante a demanda. São 8,7 milhões de passageiros por dia útil em uma frota de 14,075, de acordo com indicadores da SPTrans (2021).
As variáveis socioeconômicas que caracterizam a demanda pelo transporte público são emprego, renda, população, escolas, industrias e comércios. Para Cruz (1999), a demanda de um modo de transporte de passageiros é definida pela quantidade de pessoas que dele utilizam durante um período, seja ele anual, mensal, semanal ou diário; ou então, ao longo de uma distância.
Cruz (1999) afirma que a relação da demanda é nitidamente distinguida pela existência de intervalos de tempos, onde a demanda de passageiros é mais expressiva em alguns períodos do que em outros, também conhecido como horários de pico. A alta demanda é expressada também em bairros comerciais onde a população se desloca para seu trabalho e também o inverso, ou seja, do trabalho para a casa.
Para Cruz (1999), é a demanda nos chamados horários de pico que determina a oferta de transporte público (ônibus, metrô e trens) diária para suprir uma linha, e de tal maneira também os custos dos transportes.
Santos (2009) cita que o sucesso de um sistema depende de sua capacidade em atender as necessidades de seus usuários. Então para que a oferta atenda essas necessidades de deslocamento da população é necessária uma base de cálculo considerando todas as peculiaridades das linhas e também o perfil e distribuição da demanda.
EBTU (1988) afirma que o estudo da oferta é representado pelos padrões de deslocamentos e tempos médios (de viagem, de espera, quantidade de transferências, horários de concentração e sua intensidade).
Dados oficiais da SPTrans apresentam que antes da pandemia Covid-19, a frota operacional estava em 84% para uma demanda de 3,3 milhões de passageiros por dia útil. Já durante a pandemia, a disponibilidade de frota caiu para 53,02% em dia util.
Um fator que impacta na demanda por produtos é o preço. Teoricamente à medida que o preço de um produto aumenta, a utilização deste mesmo tende a cair. Para entendermos esse ciclo, será descrito no decorrer deste relatório a elasticidade preço da demanda referente a demanda por ônibus na capital paulista. A elasticidade preço da demanda define a relação entre a proporção de variação na demanda para uma dada proporção de variação no preço.
 Compreendemos o ciclo da oferta e demanda da seguinte maneira: Quando o preço de um determinado produto sobe, diminui a sua saída no mercado, isso porque as pessoas passam a optar por outros produtos similares (bens substitutos) ou quando não há opção, apenas deixam de consumi-lo. Já no inverso, quando o preço de determinado produto diminui, a tendencia é o consumo pelo mesmo aumentar.
No entanto, no transporte público não há tanta alteração na demanda com elevação dos preços, isso porque muitos dos usuários não tem outra opção de transporte. Assim também que de certa forma para muitos desses usuários, que são trabalhadores, o transporte é custeado pela empresa empregatícia.
O principal fator que impacta na preferência de um transporte público ou privado para seus usuários é a qualidade e tempo de deslocamento. Se os usuários passarem a ter condições de adquirir um veículo próprio a demanda pelo transporte público irá diminuir e isso acarretará no aumento da tarifa, para suprir os gastos com o serviço. Notamos aqui, que é um fenômeno diferenciado pelo que estamos acostumados a ver no conceito de oferta e demanda.
Por fim, neste relatório será apresentado como chegamos na hipótese para o alcance de uma demanda elástica neste serviço. E por que no Brasil não é tão utilizado as medidas de elasticidade nas políticas tarifárias do transporte público.
1. TEORICO CONCEITUAL
Para que se possa ter um melhor entendimento do assunto abordado, neste capitulo será descrito o conceito de oferta, demanda e elasticidade da demanda, assim também como o enquadramento destes estudos no serviço de transporte público por ônibus.
Oferta e demanda são duas forças que garantem o funcionamento de um mercado, determinando os preços e a quantidade de um produto/ serviço oferecido.
Quem estabelece a oferta no mercado são os vendedores. Ela é estabelecida pelo preço de tal produto no mercado e pelo custo de sua produção (insumos e mão de obra).
Já a demanda é estabelecida por sua utilidade perante seus consumidores.
O gráfico abaixo apresenta a relação da oferta e da demanda de um produto em seu mercado, e onde se fixa o seu ponto de equilíbrio.
Gráfico 1 – Oferta x Demanda e ponto de equilíbrioFonte: dicionário financeiro.
Será apresentado, também neste capitulo, alguns conceitos de transporte público, urbanização e crescimento da estrutura populacional na cidade de São Paulo.
1.1. LEI DE DEMANDA
Adam Smith em sua teoria clássica explica que a demanda nada mais é do que a quantidade de um bem, ou serviço que seus consumidores querem, ou podem adquirir em um determinado preço.	
 A Teoria da demanda diz que quanto mais um bem ou serviço está disponível no mercado, a tendencia de sua demanda é cair, pois o seu preço tenderá em aumentar.
 Os fatores que influenciam a demanda de um bem/ serviço são o seu preço, sua utilidade e qualidade e a renda do consumidor. Por exemplo, 1L de gasolina está saindo a R$5,24, já o etanol está saindo à R$3,99. Os consumidores que possuem automóveis de motor flex, ou seja, que aceitam os dois tipos de combustível, vão optar pelo mais em conta. Já para os consumidores no qual seu automóvel só anda com gasolina, não haverá outra opção. Para o mercado, a demanda por gasolina irá diminuir, pois a maioria dos consumidores irão optar pelo bem substituto, o etanol. No entanto, a demanda pelo etanol irá aumentar, e o impacto do crescimento dessa demanda é a elevação do preço do etanol também.
 A teoria da demanda apresenta uma relação negativa entre o preço de um produto e sua demanda, e podemos notar isso através do exemplo anterior. 
 A curva da demanda por sua vez tem uma inclinação negativa, ela é traçada para baixo da esquerda para a direita. O intuito é mostrar a relação inversa entre o preço de um bem e sua demanda durante um certo período de tempo.
O exemplo a seguir mostra a curva de demanda para a gasolina:
Gráfico 2 – Curva de demanda da gasolina
 
Fonte: khan Academy. Lei da demanda
A tabela acima nos mostra que quando o preço da gasolina aumenta, sua demanda diminui. E quando o preço diminui, a demanda aumenta.
Devo citar que demanda e quantidade demandada são pontos diferentes. A demanda se trata da curva, já a quantidade demandada retrata um ponto especifico da curva.
Alguns fatores que influenciam na demanda de determinado produto são as mudanças no gosto do consumidor, a aparição de concorrentes e a variação na renda da população.
1.2. LEI DE OFERTA
Para Adam Smith, ainda na economia clássica, a oferta reflete a quantidade de um bem ou serviço disponível no mercado para seus consumidores em um determinado preço
A lei da oferta diz que se houver mais produto do que compradores no mercado, seu preço tende a cair, no entanto, se o produto estiver em falta seu preço tende a aumentar.
A curva da oferta é positiva, ou seja, é uma curva crescente. Os fatores que influenciam a oferta são a quantidade ofertada do bem, o preço do bem, preço dos fatores e insumos de produção, preço de outros bens substitutos, etc.
Devemos ressaltar que oferta e quantidade ofertada não são a mesma coisa. Oferta é a quantidade de preços para uma serie ofertada em cada um desses preços. Já a quantidade ofertada refere-se a um ponto especifico na curva de oferta.
1.3. PONTO DE EQUILIBRIO DE OFERTA E DEMANDA
O ponto de equilíbrio da oferta e demanda se encontra no cruzamento da curva desses dois fatores. O ponto de equilíbrio indica o preço exato que um produto precisa ter para que sua oferta seja equivalente à sua procura.
O ponto de equilíbrio reflete uma estabilização de preços, pois não há excesso nem escassez de produto no mercado.
1.4 ELASTICIDADE PREÇO DA DEMANDA
A elasticidade preço da demanda mensura a capacidade de resposta da quantidade demandada de um bem/ serviço a uma mudança em seu preço. A elasticidade é calculada como uma variação percentual na quantidade demandada, dividida pela variação percentual no preço.
A elasticidade pode ser descrita como elástica (muito sensível), elasticidade unitária (nula) ou inelástica (pouco sensível).
As curvas de demanda elástica indicam que a quantidade demandada responde perfeitamente a variação do preço.
Já as curvas de demanda inelásticas, descrevem que uma variação percentual no preço irá causar uma variação percentual menor na quantidade demandada.
Para a elasticidade unitária, um percentual de variação no preço, reflete um percentual de variação igual para a quantidade demanda.
1.5. TRANSPORTE PUBLICO
 A definição de transporte público coletivo diz que é aquele fornecido pelo Estado, podendo ser prestado por órgãos públicos ou por empresas concessionárias. Para a Constituição Federal, o transporte público coletivo é um serviço essencial e sua interrupção pode prejudicar a sobrevivência, a saúde e/ou segurança da população. Ainda de acordo com a Constituição Federal, o transporte público deve atender todas as pessoas, sem nenhum tipo de discriminação, de maneira em que todas as pessoas possam se beneficiar da facilitação de mobilidade urbana que o transporte público oferece.
A gestão do transporte público visa como objetivos:
Desafogar o trânsito das grandes cidades;
Substituir os automóveis para o favorecimento da sustentabilidade, conservando o planeta;
Reduzir a probabilidade de acidentes de trânsito;
Menor ocupação do espaço urbano, etc.
O Estado é responsável pelas construções das vias, terminais, organização das linhas e horários, instalar pontos de paradas, regular as tarifas e fiscalizar a operação do transporte coletivo.
Já para as empresas concessionárias, ficam as responsabilidades de conservar os meios de transportes, respeitar as leis de segurança, contratar e capacitar seus empregados, cumprir as ordens do poder executivo e atender os passageiros com qualidade.
Hoje em dia, a metrópole dispõe de uma diversificada rede de transportes, composta por ônibus, trens e metro. A mobilidade urbana é um do grande problema enfrentado pela cidade, e o que mais afeta no conceito é a qualidade no serviço, sendo o tempo no deslocamento, o custo das tarifas perante a renda dos consumidores e as condições precárias das vias de acesso.
1.6. URBANIZAÇÃO DE SÃO PAULO
A urbanização é um processo de crescimento populacional vindo através do êxodo rural. O crescimento da cidade de São Paulo, que foi uma das primeiras cidades brasileiras a se urbanizar através da expansão cafeeira, onde ocorreu a substituição de mão de obra escrava pela assalariada. Outros fatores que também contribuíram para a urbanização da cidade são a migração da população de outras cidades, principalmente as cidades nordestinas em busca de empregos, e também a industrialização.
A cidade de São Paulo, cento financeiro do Brasil, está entre as cidades mais populosas do mundo. De acordo com o IBGE 2020, a cidade conta com cerca de 1.521.110 km² do território nacional e contém uma população aproximada de 12.325.232 habitantes. 
Acompanhando o processo de urbanização da cidade, em 1867 foi inaugurada a primeira linha ferroviária de transporte coletivo em São Paulo, sendo nomeada como The São Paulo Railway Company, Limited. O bonde paulistano entrou em circulação pela primeira vez em 1872, já o bonde elétrico começou a circular a parir de 1900. Já os primeiros registros de ônibus, se deu em 1920 no qual as primeiras linhas foram criadas por moradores e empresários; o sistema ganhou força devido a uma crise de energia elétrica causada pelos bondes elétricos. E então, em 1949, a cidade de São Paulo ganhou a primeira linha de trólebus. A primeira linha de metrô foi fundada em 1968, já a sua circulação começou em 1974. Por fim, em 2014 São Paulo ganhou sua primeira linha de monotrilho.
1.7 CRESCIMENTO POPULACIONAL DE SÃO PAULO
Fundada em 1554, a cidade de São Paulo possuía cerca de 100 habitantes (histórico demográfico do município de São Paulo), foi um pouco mais de 300 anos depois, no ano de 1872 que o primeiro levantamento censitário realizado no Brasil apontou cerca de 31.385 habitantes na cidade.
Com o passar dos anos, veio a expansão cafeeira, atraindo muita mão de obra, também conhecida como êxodo rural e em sua sequência a industrialização. Esses fenômenos contribuíram para o crescimento populacional do município, assim também comopara o crescimento econômico da cidade, que atualmente é o centro econômico do país assim também como a cidade mais populosa.
A tabela a seguir apresenta a participação do município de São Paulo no total da população município e região metropolitana de São Paulo, Estado de São Paulo e Brasil de 1872 a 2010.
Tabela 1 - Evolução populacional São Paulo capital x estado de São Paulo x Brasil
Fonte: IBGE, Censos Demográficos. Taxa de crescimento anual.
De acordo com o IBGE, no ano de 2010, a cidade contava com cerca de 11.253.503 habitantes. Já a população estimada para este ano de 2021 é de 12.396.372 habitantes. A densidade demográfica mensurada em 2010 é de 7.398,26 hab./km².
A cidade de São Paulo é uma cidade global considerada pelo seu dinamismo econômico e de seus serviços como o transporte e a comunicação, no entanto, apresenta alguns desafios estruturais que é característico de grandes metrópoles.
2. MOBILIDADE URBANA 
No ano de 2018, um estudo divulgado pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), apresentou uma queda de 3,6 milhões de passageiros por dia, comparando ao ano de 2016 em todo o país. Já os dados anuário 2017-2018 mostra uma queda de 9,5% na demanda.
Segundo a NTU, o serviço de transporte público por ônibus perdeu cerca de 36,5% de seus passageiros desde meados de 1998.
A queda na demanda se agravou especificamente a partir de 2014, registrando uma perda média acumulada de 25,9% dos usuários pagantes. Esse estudo levou em consideração na análise de sua série histórica nove capitais, sendo Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. O estudo compara o desempenho do setor tendo os meses de abril e outubro como referência entre o ano de 2013 a 2017. Vejamos o gráfico a seguir:
Gráfico 3 - Evolução dos passageiros equivalentes transportados por mês no sistema de ônibus urbano (2013 – 2017)
 Fonte: NTU.2018.
De acordo com o relatório anuário da NTU de 2018, a queda expressiva da demanda de passageiros pagantes agrava o desempenho do setor de transporte público coletivo, que acredita que a melhoria do setor depende de um conjunto de ações focadas em três eixos: melhoria da qualidade dos serviços ofertados, transparência do setor para a sociedade e preços acessíveis aos passageiros.
Para a NTU o modelo tarifário brasileiro, que é centrado no passageiro pagante impacta no crescimento do setor, afastando os passageiros da escolha pelo transporte público coletivo. Isso porque o custo da gratuidade das tarifas é repassado para os passageiros pagantes, ou seja, para o cálculo do repasse das tarifas, está incluso as despesas vindas da gratuidade nas passagens que é disponibilizada para determinado público.
O gráfico a seguir expressa o impacto da gratuidade nas tarifas pelo transporte público coletivo em algumas cidades.
Gráfico 4 – Impacto da gratuidade nas tarifas pelo transporte público coletivo.
 Fonte: NTU.2018.
Um outro fator que impacta consideravelmente no custo das tarifas do sistema de transporte são as elevações do custo de combustível. De acordo com a pesquisa realizada pela NTU em 2017, o custo com óleo diesel representa cerca de 22% do custo total do sistema. O estudo aponta que no ano de 2017 a variação do óleo diesel foi de 8,4%, e isso representou um impacto direto nos custos e por consequência nas tarifas de 1,9%.
A paralização dos projetos de mobilidade urbana contribui diretamente na piora do desenvolvimento do setor. Segundo acompanhamento da NTU, existem 685 empreendimentos ativos para o setor, desse total apenas 283 estão em operação; 121 não finalizaram as obras; e 281 encontram-se em situação de projeto.
2.1. CENÁRIO NACIONAL
O Brasil conta com 5.570 municípios, desse total apenas 22% recebem atendimento por transporte público por ônibus com serviço intermunicipal com atendimento urbano. 30% dos municípios recebem atendimento intramunicipal do serviço e os 48% restantes não são atendidos. (Pesquisa de Informações Básicas Municipais - IBGE (2017)
O Plano Municipal de Transportes (PMT) é exigido para municípios com população a partir de 20 mil habitantes, e apenas 1.768 municípios se enquadram nesse quesito, no entanto, apenas 16% desses municípios possuem o PMT.
Dos 5.570 municípios brasileiros, 74,5% contam com estrutura de gestão.
2.2. DIVISÃO MODAL
A seguir, será relatado a distribuição das viagens por modo de transporte, considerando cidades com população acima de 60 mil habitantes.
28% da população pesquisada, utilizam transporte público coletivo (sendo 85,7% das viagens realizadas, ônibus); 26% automóvel; 4% motocicletas; 3% bicicletas; e 39% a pé. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana - ANTP (2018)
2.3. VIAGENS E OFERTA
Uma pesquisa realizada pela NTU em 2020 nas nove principais capitais do país (Belo Horizonte – MG, Curitiba – PR, Fortaleza – CE, Goiânia - GO, Porto Alegre – RS, Recife –PE, Rio de Janeiro – RJ, Salvador – BA e São Paulo – SP) aponta que mais de 40,4 milhões de viagens são realizadas por dia por passageiros de todo o Brasil. Vale ressaltar que essas capitais possuem 32,5% da frota nacional.
2.4. FROTAS
De acordo com o banco de dados da NTU (2019), em uma estimativa para 2.901 municípios contam com um total de 107.000 ônibus, no entanto, apenas 98.975 estão em circulação.
2.5. PROJETOS DE PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE PUBLICO POR ONIBUS
Os dados a seguir, extraídos da NTU (julho/2021) apresentam as fases de projetos em obras e em operação.
Tabela 2 – Obras nacionais de mobilidade urbana
	Fonte: NTU, 2021.
2.6. GRATUIDADES
Uma pesquisa realizada pela NTU no início de 2021, com informação de 34 sistemas (22 capitais, 11 regiões metropolitanas e 8 municípios de grande, médio e pequeno porte) - possuindo esses sistemas, cerca de 56,7% da frota nacional -, aponta que em média, 21,3% é o impacto da gratuidade nas tarifas; um em cada cinco viajantes, realiza suas viagens sem o pagamento das tarifas; e que 27,1% das viagens são beneficiadas com descontos ou isenções nas tarifas.
2.7. SUBSIDIOS
Uma Pesquisa realizada pela NTU, com informações de 35 sistemas (22 capitais, 7 regiões metropolitanas e 9 municípios de grande, médio e pequeno porte) - sendo esses sistemas atendidos com aproximadamente 59,1% da frota nacional -, relata que apenas 12 dos 34 sistemas pesquisados possuem algum tipo de subsidio no transporte público por ônibus no Brasil (Banco de dados NTU, 2021).
2.7.1 Situação Brasil X mundo
Na situação do Brasil, apenas 14,9% da parcela do custo total é coberta pelo subsidio nos seis municípios pesquisados que disponibilizam essa informação (NTU, 2020). Vejamos o gráfico a seguir:
Gráfico 5 – Relação de subsídios x receita
Fonte: NTU, 2021.
Já em algumas cidades europeias e latino americanas, os subsídios chegam a atingir cerca de 50% da receita CAF e NTU,2020). Vejamos a figura abaixo:
Gráfico 6 - Relação de subsidio x receita - mundo
Fonte: NTU, 2021
2.8. GASTOS GOVERNAMENTAIS COM O SISTEMA DE TRANSPORTE
No ano de 2006, os gastos absolutos governamentais com transporte no estado de São Paulo, chegaram em cerca de R$4 bilhões, e foram aumentando durante o decorrer dos anos, no entanto em 2010 sofre uma queda, e essa queda é bastante expressiva em 2012. O gráfico a seguir apresenta os gastos anuais absolutos por função no estado de São Paulo de 2006 a 2016.
Gráfico 7 – Gastos anuais absolutos por função em São Paulo
Fonte: FGV EAESP – Gatos Públicos em Mobilidade Urbana no Brasil
O gráfico a seguir apresenta os gastos anuais de transporte absoluto e relativos aos gastos totais no estado de São Paulo de 2006 a 2016.
Gráfico 8 – Gastos anuais de transporte absoluto e relativos aos gastos totais em São Paulo.
Fonte: FGV EAESP – Gatos Públicos em Mobilidade Urbana no Brasil
O gráfico a seguir irá apresentar os gastos absolutos anuais por subfunção no estado de São Paulo. Através dele podemos notar que os gastos com transporte rodoviário são maiores comparando com as outras subfunções.
Gráfico 9– Gastos absolutos anuais por subfunção em São Paulo
Fonte: FGV EAESP – Gatos Públicos em Mobilidade Urbana no Brasil
Percebemos também que os gastos com transporte coletivo urbano começaram a ser registrados a partir de 2011.
2.8.1 Receitas e despesas do transporte no município de São Paulo
Os dados relatados a seguir apresentam o relatório das despesas e receitas do sistema de transporte na cidade de São Paulo referente a junho de 2020, conforme a lei nº 11.379 de 17 d junho de 1993.
Tabela 3 – Relatório das despesas e receitas com transporte junho/2020
	PAGAMENTOS EFETUDOS EM JUNHO/20
	DESCRIÇÃO
	AREA/ LOTE
	RECEITA EM PECUNIA
	CONTA SISTEMA
	VALORES EM R$ TOTAL
	
	A. DESPESAS
	
	
	A1 GRUPO ESTRUTURAL
	
	13.301.794,79
	187.798.636,28
	201.100.431,07
	CONS. BANDEIRANTE DE MOBILIDADE
	E1
	2.533.674,24
	23.795.437,32
	26.329.111,56
	SAMBAÍBA TRANSP. URB. LTDA
	E2
	1.093.085,75
	24.051.745,41
	25.144.831,16
	VIAÇÃO METRÓPOLE PAULISTA S.A.
	E3
	1.712.479,29
	30.424.715,79
	32.137.195,08
	VIA SUDESTE TRANSPORTES S.A.
	E4
	2.082.758,29
	17.553.719,23
	19.636.477,52
	MOBIBRASIL TRANSP. URB. LTDA
	E5
	856.495,20
	18.557.108,25
	19.413.603,45
	VIAÇÃO GRAJAÚ S.A.
	E6
	2.329.432,85
	19.619.061,39
	21.948.494,24
	VIAÇÃO METRÓPOLE PAULISTA S.A.
	E7
	844.746,83
	18.834.795,92
	19.679.542,75
	CONSÓRCIO TRANSVIDA
	E8
	1.570.266,12
	26.632.768,71
	28.203.034,83
	VIAÇÃO GATUSA TRANSP. URBANOS LTDA
	E9
	278.856,22
	8.329.284,26
	8.608.140,48
	
	A.2. GRUPO LOCAL DE ARTICULAÇÃO REGIONAL
	 
	6.319.940,18
	133.940.047,39
	140.259.987,57
	CONSÓRCIO TRANSVIDA
	AR0
	311.185,60
	9.237.122,71
	9.548.308,31
	CONS. BANDEIRANTE DE MOBILIDADE
	AR1
	462.822,80
	8.135.822,06
	8.598.644,86
	SAMBAÍBA TRANSP. URB. LTDA
	AR2
	1.141.034,40
	24.848.594,45
	25.989.628,85
	VIAÇÃO METRÓPOLE PAULISTA S.A.
	AR3
	1.080.411,20
	21.307.187,43
	22.387.598,63
	EXPRESS TRANSP. URB. LTDA
	AR4
	1.123.540,00
	19.190.096,39
	20.313.636,39
	VIA SUDESTE TRANSPORTES S.A.
	AR5
	548.794,40
	12.593.923,71
	13.142.718,11
	MOBIBRASIL TRANSP. URB. LTDA
	AR6
	192.214,00
	5.992.245,52
	6.184.459,52
	KBPX ADMINISTRAÇÃO E PARTICIPAÇÃO LTDA
	AR7
	528.730,58
	8.257.754,70
	8.786.485,28
	VIAÇÃO GATO PRETO LTDA
	AR8
	236.944,40
	10.133.825,76
	10.370.770,16
	CONSÓRCIO TRANSVIDA
	AR9
	694.262,80
	14.243.474,66
	14.937.737,46
	
	A.3. SERVIÇO ATENDE
	 
	 
	7.193.811,02
	7.193.811,02
	CONSÓRCIO TRANSNOROESTE
	D1
	 
	936.337,86
	936.337,86
	CONSÓRCIO TRANSNOROESTE
	D2
	 
	878.958,64
	878.958,64
	TRANSUNIÃO TRANSPORTE S/A
	D3
	 
	296.414,08
	296.414,08
	UPBUS QUALIDADE EM TRANSPORTES S/A
	D4
	 
	184.510,42
	184.510,42
	PÊSSEGO TRANSPORTES LTDA
	D5
	 
	196.335,84
	196.335,84
	ALLIBUS TRANSPORTES LTDA
	D6
	 
	387.734,27
	387.734,27
	MOVEBUSS SOLUÇÕES EM MOBILIDADE URBANA LTDA
	D8
	 
	998.223,65
	998.223,65
	A2 TRANSPORTES LTDA
	D9
	 
	596.502,99
	596.502,99
	TRANSWOLFF TRANSPORTES E TURISMO LTDA
	D10
	 
	913.089,55
	913.089,55
	TRANSWOLFF TRANSPORTES E TURISMO LTDA
	D11
	 
	894.103,31
	894.103,31
	AUTO VIAÇÃO TRANSCAP LTDA
	D12
	 
	708.824,53
	708.824,53
	ALFA RODOBUS S/A
	D13
	 
	184.861,50
	184.861,50
	COOPERATIVA DE T. DOS M. DE T.P.A.E.A.P.P. COM. M.R. COOPER TPA
	-
	 
	8.927,38
	8.927,38
	SP TRANSPORTE ACESSÍVEL EIRELI
	-
	 
	8.987,00
	8.987,00
	
	A.4. GRUPO LOCAL DE DISTRIBUIÇÃO
	 
	8.997.982,40
	160.639.102,88
	169.637.085,28
	CONSÓRCIO TRANSNOROESTE
	D1
	1.274.407,20
	20.132.015,76
	21.406.422,96
	CONSÓRCIO TRANSNOROESTE
	D2
	1.050.957,60
	14.894.360,77
	15.945.318,37
	TRANSUNIÃO TRANSPORTE S/A
	D3
	912.181,60
	11.775.752,98
	12.687.934,58
	UPBUS QUALIDADE EM TRANSPORTES LTDA
	D4
	140.012,40
	3.784.145,07
	3.924.157,47
	PÊSSEGO TRANSPORTES LTDA
	D5
	519.983,20
	13.303.215,01
	13.823.198,21
	ALLIBUS TRANSPORTES LTDA
	D6
	977.737,20
	19.375.322,60
	20.353.059,80
	TRANSUNIÃO TRANSPORTE S/A
	D7
	161.620,80
	3.757.926,89
	3.919.547,69
	MOVEBUSS SOLUÇÕES EM MOBILIDADE URBANA LTDA
	D8
	1.010.812,00
	13.745.705,95
	14.756.517,95
	A2 TRANSPORTES LTDA
	D9
	867.556,80
	13.342.275,40
	14.209.832,20
	TRANSWOLFF TRANSPORTES E TURISMO LTDA
	D10
	840.408,80
	18.566.575,27
	19.406.984,07
	TRANSWOLFF TRANSPORTES E TURISMO LTDA
	D11
	700.035,60
	16.022.085,32
	16.722.120,92
	AUTO VIAÇÃO TRANSCAP LTDA
	D12
	288.028,40
	7.669.950,42
	7.957.978,82
	ALFA RODOBUS S/A
	D13
	254.240,80
	4.269.771,44
	4.524.012,24
	
	A.5. SISTEMA PAESE
	 
	 
	2.725.653,16
	2.725.653,16
	
	A.6. OUTRAS DESPESAS / ENCONTRO DE CONTAS METRÔ/CPTM/VIA QUATRO/EMTU
	 
	 
	748.092,54
	748.092,54
	
	A.7. PENHORA JUDICIAL
	 
	 
	-262.324,30
	-262.324,30
	
	A.8. UMES / UNE
	 
	 
	11.847,44
	11.847,44
	
	A.9. TX RECARGA CRÉD.(CEF/OUTROS) /GER. VDA /SERV. ESPEC. /VDA CARTÃO BU
	 
	 
	218.666,31
	218.666,31
	
	A.10. ENERGIA PARA TRAÇÃO - ELETROPAULO
	 
	 
	778.804,96
	778.804,96
	
	TOTAL DAS DESPESAS
	 
	28.619.717,37
	493.792.337,68
	522.412.055,05
	
	B. ORIGEM DOS RECURSOS
	
	
	
	
	
	B.1. ARRECADAÇÃO FINANCEIRA DO SISTEMA
	 
	 
	 
	267.003.352,87
	RECEITA DE CATRACA DO GRUPO ESTRUTURAL (2)
	 
	 
	 
	13.301.794,79
	RECEITA DE CATRACA DO GRUPO LOCAL DE ARTICULAÇÃO REGIONAL (2)
	 
	 
	 
	6.319.940,18
	RECEITA DE CATRACA DO GRUPO LOCAL DE DISTRIBUIÇÃO (2)
	 
	 
	 
	8.997.982,40
	VENDA CRÉDITOS ELETRÔNICOS, COMUM, ESCOLAR E VALE TRANSPORTE
	 
	 
	 
	233.639.765,45
	RECEITAS DIVERSAS
	 
	 
	 
	4.743.870,05
	
	B.2. RECURSOS PMSP
	 
	 
	 
	277.883.862,42
	COMPENSAÇÕES TARIFÁRIAS DO SISTEMA DE ÔNIBUS
	 
	 
	 
	267.698.483,90
	TRANSP. PESS. C/ DEFICIÊNCA OU MOBILIDADE REDUZIDA - ATENDE
	 
	 
	 
	10.185.378,52
	
	B.3. EMPRÉSTIMO - SPTRANS (4)
	 
	 
	 
	1.135.412,59
	
	B.4. TRANSFERÊNCIA DE CAIXA NO MÊS (3)
	 
	 
	 
	-23.610.572,83
	
	TOTAL DOS RECURSOS
	 
	 
	 
	522.412.055,05
Fonte: prefeitura.gov.br - Cidade de São Paulo mobilidade e trânsito.
O movimento financeiro descrito na tabela acima refere-se ao período de 01 a 30/06/2020. As arrecadações são correspondentes ao período de operação de 22/05/2020 a 23/06/2020.
2.9. PLANEJAMENTO URBANO E PUBLICO
De acordo com o ministério de desenvolvimento regional, quanto a mobilidade urbana, tem por missão fomentar a implantação da política nacional de mobilidade urbana com a finalidade de proporcionar acesso universal à cidade de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável. Dentro desse contexto, o ministério desenvolveu cinco objetivos no planejamento de desenvolvimento para a mobilidade urbana, vejamos a seguir:
1 – Apoio à elaboração de planos de mobilidade urbana: o intuito é auxiliar o gestor municipal na elaboração da minuta do plano de mobilidade urbana.
2 - Avançar cidades – mobilidade urbana: o objetivo é melhorar a qualidade dos deslocamentos da população nos ambientes urbanos por intermédio do financiamento de ações de mobilidade urbana voltadas ao transporte público coletivo, ao transporte não motorizado (transporte ativo), à elaboração de planos de mobilidade urbana municipais e metropolitanos.
3 - Avançar cidades – setor privado: o objetivo é melhorar a qualidade da prestação dos serviços de transporte público coletivo nos ambientes urbanos e a circulação de pessoas por intermédio do setor privado.
4 – Refrota: o objetivo é ampliar a eficiência dos prestadores de serviços de mobilidade urbana e com isso melhorar a qualidade de vida da população por meio da aquisição de ônibus.
5 – Retrem: tem por objetivo melhorar a qualidade do serviço ofertado aos usuários nos sistemas de transporte público coletivo sobre trilhos, por intermédio de financiamento destinado à aquisição de material rodante pelos prestadores dos setores pulico e privado.
3. CAPITULO 3
EM DESENVOLVIMENTO...
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Essa dissertação teve coo objetivo principal, analisar a oferta e a demanda no serviço de transporte público coletivo no município de São Paulo, sendo que o problema de pesquisa foi identificar a(s) causa (s) na disparidade desses fenômenos para com o serviço. Por sua vez, levantou-se a hipótese de que para melhorar a qualidade do serviço seria necessárioque não houvesse super lotação nas frotas e para isso há a necessidade no aumento da oferta, também, a redução no tempo de percurso e para tal fator implantar novas linhas.
Objetivando as respostas, o capítulo anterior se restringiu a apresentar a tabulação e a análise dos dados. E então se fazem as interpretações e conclusões dos mesmos para verificar se a hipótese é válida, e se o propósito foi alcançado.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Projeção da população 2011: Disponível em: IBGE | Cidades@ | São Paulo | São Paulo | Pesquisa | Projeção da população | População projetada | 2011. Acesso em: 07 de setembro de 2021.
Estudo do Ipea mostra que 655 da população usam transporte público nas capitais. Disponível em: Estudo do Ipea mostra que 65% da população usam transporte público nas capitais | Agência Brasil (ebc.com.br) Acesso em 07 de setembro de 2021.
Frota de ônibus registrou redução de 0,5% em 2020. MORAES, Sonia. 27 de maio de 2021. Disponível em: Frota de ônibus no país registrou redução de 0,5% em 2020 - Technibus . Acesso em 07 de setembro de 2021.
Curiosidades sobre o transporte coletivos por ônibus na cidade de São Paulo. BAZANI, Adamo. Publicado em 06 de janeiro de 2020. Disponível em:Curiosidades sobre os transportes coletivos por ônibus da cidade de São Paulo (diariodotransporte.com.br) . Acesso em 07 de setembro de 2021.
Sistemas de transporte público urbano. Disponível em:Demanda - SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO (1library.org) . Acesso em 08 de setembro de 2021.
Teoria da demanda. Disponível em: Teoria da Demanda: saiba o que é e como funciona • Mais Retorno. Acesso em: 20 de set de 2021.
Lei da oferta. Disponível em: O que é a teoria da oferta? (treinamento24.com) . Acesso em: 20 de set de 2021.
O que é oferta e demanda. Disponível em: https://www.dicionariofinanceiro.com/oferta-e-demanda/. Acesso em 12 de out de 2021.
Transporte Coletivo: O que é? Definição, tipos e importância. Disponível em: https://gestaodesegurancaprivada.com.br/transporte-coletivo-o-que-e-definicao/ . Acesso em 12 de out de 2021.
Lobo, Renato. 25 de jan de 2020. A história do transporte coletivo em São Paulo, Disponível em: https://viatrolebus.com.br/2020/01/video-a-historia-do-transporte-coletivo-em-sao-paulo/ . Acesso em 12 de out e 2021.
IBGE. Panorama populacional. Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/sao-paulo/panorama. Acesso em 12 de out de 2021.
Histórico demográfico da cidade de São Paulo. Disponível em: http://smul.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/introducao.php . Acesso em 13 de out de 2021.
NTU. 2018. Disponível em: https://www.ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idNoticia=1005&idArea=10&idSegund . Acesso em 13 de out de 2021.
NTU. Os grandes números da mobilidade urbana. Set de 2021. Disponível em: https://www.ntu.org.br/novo/AreasInternas.aspx?idArea=7 . Acesso em 14 de out de 2021.
Cidade de São Paulo mobilidade e trânsito. Relatório das receitas e despesas- sistema de transporte. Disponível em: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/mobilidade/institucional/sptrans/acesso_a_informacao/index.php?p=302845 . Acesso em 14 de out de 2021.
Ministério do desenvolvimento regional. Mobilidade e serviços urbanos. Disponível em: https://www.gov.br/mdr/pt-br/assuntos/mobilidade-e-servicos-urbanos. Acesso em 15 de out de 2021.
 
 
	
	
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