Requalificação de terminais rodoviários - Caso MetroBus - ISUTC

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Instituto Superior de Transportes e Comunicações 
 
 
 
 
 
 
 
Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 
 
 
Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Disciplina: Planeamento Físico e Gestão Urbana 
 Docente: Arq. Sónia Alberto 
 Discente(s): Lauro Mota, Hilário Pinto, Tamela Magaia, Yasser Khan. 
 Turma: C41 
 
 
 
 
4º Ano 
Maputo, Junho - 2018 
	
Índice 
 
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 4	
1.1 Objectivos ...................................................................................................................................... 5	
1.1.1 Objectivos Gerais: ..................................................................................................... 5	
1.1.2 Objectivos Específicos: .............................................................................................................. 5	
1.2 Metodologia de Investigação ......................................................................................................... 5	
1.3 Estrutura do trabalho ..................................................................................................................... 5	
2. FUNDAMENTOS ................................................................................................................. 6	
2.1 Planeamento De Transportes ......................................................................................................... 6	
2.2 Transporte Público ......................................................................................................................... 7	
2.3 Mobilidade e Acessibilidade ......................................................................................................... 8	
2.4 Transporte urbano nos países em desenvolvimento ...................................................................... 8	
2.5 Aspectos A Avaliar No Sistema De Dos Transportes De Uma Determinada Região ................... 9	
2.6 Terminais rodoviários .................................................................................................................. 10	
2.6.1. Especificidade Dos Terminais Na Rede De Transportes ....................................... 10	
2.2.6. Implementação De Um Terminal Rodoviário ........................................................ 11	
2.7 Paragens ....................................................................................................................................... 11	
3. SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO EM MAPUTO ........................................ 15	
3.1 Caracterização do Sector Rodoviário .......................................................................................... 16	
3.2. Classificação das Estradas .......................................................................................................... 16	
3.3 Características da cidade ............................................................................................................. 18	
3.3.1 “Cidade de cimento” ............................................................................................... 18	
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 2 
3.3.2 “Cidade de caniço” ................................................................................................. 19	
3.3 Rede Viária .................................................................................................................................. 19	
3.3.1 Corredores Principais .............................................................................................. 22	
3.3.2 Horas de ponta ........................................................................................................ 23	
3.3.3 Pontos críticos de congestionamento ...................................................................... 23	
3.3.4 Tipologias do Transporte Rodoviário na Cidade de Maputo .................................. 25	
4. Projecto de requalificação de terminais rodoviários: Caso MetroBus ................................. 33	
4.1 Medidas Propostas Para A Melhoria Da Mobilidade .................................................................. 33	
4.1.1 Concessão de rotas para os “chapas” ...................................................................... 33	
4.1.2 Fim de licenças para “chapas” de 15 lugares ........................................................................... 33	
4.1.3 Inspecções ................................................................................................................................. 33	
4.1.4 Rotas ......................................................................................................................................... 34	
4.1.5 Politica tarifária ........................................................................................................................ 35	
4.1.6 Validação automática ............................................................................................................... 35	
4.1.7 Concessões de rotas .................................................................................................................. 35	
4.1.8 Mixed-ventures ......................................................................................................................... 36	
4. CONCLUSÃO ..................................................................................................................... 37	
5. GLOSSÁRIO ....................................................................................................................... 39	
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................ 40	
7. APÊNDICES E ANEXOS ................................................................................................... 42	
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 3 
Índice de figuras 
Fig. 1 – Características da cidade. Fonte: Araújo (2010). ....................................................... 18	
Fig. 2 – Cidade de Maputo. Fonte: Araújo (2010). ................................................................. 20	
Fig. 3 – Principais Avenidas. Fonte: Araújo (2010) ................................................................ 21	
Fig. 4 – Corredores principais. Fonte: Araújo (2010) .............................................................. 22	
Fig. 5 – Pontos críticos de congestionamento. Fonte: Araújo (2010) ...................................... 23	
Fig. 6 Principis rotas. Fonte: Araújo (2010) ............................................................................ 29	
Fig. 7 – Estacionamento MetrobBus. Fonte: Autor (2018) ..................................................... 30	
Fig. 8 – Carrruagem, Caminhos de ferro. Fonte: Autor ........................................................... 31	
Fig. 9 – Horários CFM. Fonte: Autor (2018)........................................................................... 32	
Fig. 10 – Rotas de comboio. Fonte: Araújo (2010). ................................................................ 32	
 
 
 
 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 4 
1. INTRODUÇÃO 
Transportes são utilizados para fazer deslocar pessoas e/ou mercadorias de um ponto 
para outro. Ao contrário do que acontecia antigamente, os meios de transporte existem 
actualmente, em diversos tipos. Os transportes possuem uma grande importância, visto que 
através deles, é reduzido o tempo de movimentação de um ponto para outro e o seu respectivo 
custo. Para além disso, estes geram emprego. 
Como ponto de partida deste estudo, é necessário situar Moçambique no tempo/espaço. 
O país tornou-se independente em 1975, estando no poder de um partido. Com o processo de 
nacionalizações levadas a cabo em 1976, o Estado passou a ser o gestor da economia e grande 
parte das empresas e serviços de transporte foram submetidas à sua direcção. O serviçode 
transporte colectivo, quase na sua totalidade, ficou sob gestão estatal, numa economia de 
planificação central, sem concorrência ou competitividade empresarial. 
Nos primeiros anos da independência o governo moçambicano almejava constituir 
empresas de transporte colectivo nacionais e abrangentes, no presente contexto, o sector 
encontra-se literalmente em crise. Com efeito, a sua posição e capacidade de resposta 
afastaram-se consideravelmente dos objectivos pretendidos. Dada a especificidade do 
transporte colectivo como principal recurso para a mobilidade, quer a nível urbano, quer a nível 
rural, importa analisar as causas desta situação; isto é, até que ponto às políticas orientadas ao 
sector dos transportes e a sua implementação, tem correspondido a importância do transporte 
colectivo em particular. 
Neste projecto pretende-se olhar com especial atenção para os transportes na Cidade de 
Maputo e nas suas zonas circundantes mais relevantes, responsáveis por assegurar a mobilidade 
da população mais desfavorecida e cativa dos transportes públicos. 
 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 5 
1.1 Objectivos 
1.1.1 Objectivos Gerais: 
• Analisar e compreender a problemática e situação do sector do transporte colectivo no 
contexto Moçambicano com destaque à cidade de Maputo; 
• Produzir informação que possa suscitar uma reflexão por parte do Governo, sector 
privado, parceiros de cooperação e a sociedade em geral sobre o estado actual do 
transporte colectivo, no que se refere as suas políticas, assistência e o estágio da 
concretização de medidas para a sua melhoria. 
1.1.2 Objectivos Específicos: 
• Caracterizar a estrutura do sector de transportes em Maputo e, particularmente o 
colectivo; 
• Observar as principais tendências nos transportes colectivos em termos das 
características dos serviços e infra-estrutura, os factores que afectam a politica 
governamental, assim como projectar tendências futuras dos problemas, avaliando as 
suas perspectivas, oportunidades e potencialidades. 
1.2 Metodologia de Investigação 
Este estudo, é resultado dum trabalho de pesquisa bibliográfico/documental e de 
terreno, recorrendo a entrevistas e observações. Portanto, para a sua concretização, recorreu-se 
ao uso de diferentes métodos e técnicas para a obtenção de respostas em relação a avaliação do 
percurso/opções do desenvolvimento do transporte colectivo na cidade de Maputo. 
1.3 Estrutura do trabalho 
Partindo de um resumo histórico, para suas características com recurso a exemplos, 
exposição de critérios de planeamento e por fim as considerações finais sobre o tema. 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 6 
2. FUNDAMENTOS 
Nas cidades grandes os deslocamentos são maiores, pois nem sempre a escola, o 
trabalho ou o comércio se encontram próximos da residência do utilizador. Os deslocamentos 
podem ser realizados de diversas maneiras: a pé, de bicicleta, autocarro, metro, motociclo ou 
automóvel. Com a criação de condições económicas que favorecem o consumo, muitas pessoas 
optam pelo meio de transporte individual, causando certo tempo depois trânsito mais lento e 
engarrafamentos, algo comum nas grandes cidades. 
2.1 Planeamento De Transportes 
Sistema de planeamento urbano para transportes visa analisar a dinâmica com que um 
sistema opera e quais são os pontos a serem melhorados. (Sanches, 2008, apud, Techni Bus, 
2006) 
O planeamento de um sistema de transporte colectivo por autocarro envolve muitas 
variáveis, sejam nas cidades pequenas ou metrópoles. A limpeza, o conforto, segurança e a 
pontualidade são itens básicos para a formação da qualidade do serviço, assim como a escolha 
do tipo de veículo que atenda às diferentes demandas. As grandes cidades dependem de um 
planeamento para que possam ser mais acessíveis aos seus cidadãos. Porém, não é o que ocorre 
com o transporte colectivo que, em sua maioria, se apresenta constantemente lotado e não 
atende aos anseios da população. Somam-se a isso, veículos mal conservados e poluentes, que 
causam um impacto negativo ao meio ambiente. O planeamento ainda é a única maneira de 
organizar uma cidade, ainda mais sob o aspecto da mobilidade, através da promoção do 
transporte colectivo de qualidade. Dessa forma, as grandes cidades dependem de um 
planeamento para que possam ser mais acessíveis aos seus cidadãos. Porém, não é o que ocorre 
com o transporte colectivo que, em sua maioria, se apresenta constantemente lotado e não 
atende aos anseios da população. (Sanches, 2008) 
Há diversos fatores que dificultam a busca pela maximização da eficiência e a 
racionalização nos processos de gestão de transportes. Dentre os principais (Sanches, 2008, 
apud, Valente et al., 2003) citam: 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 7 
• A complexidade dos problemas relacionados com a gestão de frotas e a programação 
dos serviços de transporte pela sua própria natureza, levando algumas empresas a 
adotarem procedimentos empíricos e intuitivos, estes, distantes do ótimo ou do bom; 
• Os gestores de transporte acabam absorvendo lentamente avanços nas áreas de 
informática, telecomunicações, etc; 
• Descrença ou desconhecimento de ferramentas e técnicas novas e sofisticadas que 
podem ser extremamente úteis em suas tarefas; 
• A existência de insegurança e resistência na inclusão de alterações em uma sistemática 
de trabalho que vem sendo adotada há certo tempo, com resultados. 
2.2 Transporte Público 
A rede de transportes públicos é constituída por um conjunto de carreiras que 
estabelecem a ligação entre diferentes pontos da malha urbana, sendo importante conhecer quer 
o respectivo traçado (cobertura espacial), quer o seu período de serviço e frequência de 
passagem (cobertura temporal). Os pontos extremos das carreiras designam-se por terminais. 
Ao longo das carreiras encontram-se as paragens para a entrada e saída de passageiros, 
podendo incluir abrigos ou apenas postalete com informação das carreiras com paragem nesse 
local, bem como informação adicional da rede útil ao utente e outros equipamentos, tais como, 
máquinas de venda de títulos de transporte. (CCDRN, 2008) 
 
 
 
 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 8 
2.3 Mobilidade e Acessibilidade 
A mobilidade é a capacidade de deslocação de um lugar para outro (Araújo apud. 
Handy, 2002) e pode ser caracterizada utilizando as formas convencionais de avaliação do nível 
de serviço. 
A acessibilidade é afectada por um sem número de factores: infra-estruturas dos 
transportes, preferências dos indivíduos, ocupação do espaço, existência de transportes 
colectivos de passageiros e as políticas de gestão do tráfego. 
2.4 Transporte urbano nos países em desenvolvimento 
A maior parte da população não tem veículo de transporte próprio. Nas grandes cidades 
isto significa que, ou as pessoas vivem perto dos locais onde realizam as suas actividades diárias 
e podem deslocar-se livremente a pé, ou então estão cativas dos transportes públicos. 
Sendo o preço o factor mais decisivo, o transporte público urbano dos países mais 
pobres passou por um processo difícil. A maioria das empresas estatais, vivendo já situações 
orçamentais delicadas e fortemente dependentes de subsídios do Estado, não foi capaz de se 
financiar de forma a garantir a oferta adequada. 
O mercado, não satisfeito pelas empresas públicas, passou a ser atendido, de uma forma 
espontânea por um sector informal. 
Estas formas de transporte são usualmente vistas pelos governos como um mal 
necessário, uma vez que, apesar de serem a base do transporte de pessoas em meio urbano, 
apresentam numerosos inconvenientes: oferecem baixos níveis de segurança, resultado de uma 
fraca manutenção e do raro cumprimento das especificações de certificação; são conduzidos de 
forma perigosa, por vezes por condutores sem a qualificação necessária; ainda que de baixo 
custo, são veículos decapacidade reduzida e que aumentam muito o congestionamento. 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 9 
2.5 Aspectos A Avaliar No Sistema De Dos Transportes De Uma Determinada Região 
• Organização - A tendência de descentralização da responsabilidade do governo central 
para o municipal tem por objectivo incentivar a gestão local e melhorar a eficiência do 
sistema. 
• Planeamento e financiamento do transporte - A falha do planeamento urbano de 
transporte é um dos maiores problemas nos países pobres. Na maioria dos casos não 
existe qualquer instituição que centralize as decisões nesta área. Outra falha de 
planeamento importante é a falta de coordenação entre os sectores público e privado. 
• Tarifas - A aplicação de tarifas irrealistas tem sido frequentemente a causa do insucesso 
das empresas públicas, uma vez que, na falta de subsídios suficientes, acaba por piora o 
serviço já que afecta a manutenção e reparação dos veículos e, eventualmente, 
inviabilizando também a sua renovação. 
• Regulação do estado dos veículos - Os veículos utilizados, tanto pelo sector formal 
como pelo informal, são regularmente adquiridos em segunda-mão e sujeitos a uma 
manutenção deficiente. 
• Transportes em carris. Os comboios e metros foram muitas vezes vistos como a 
solução para os problemas de congestionamento de grandes cidades, mas nem sempre 
corresponderam às expectativas. 
• Competição e regulamentação. A entrada de privados no mercado, por incapacidade 
dos estados em subsidiar as empresas públicas de transporte, tem originado um aumento 
da competitividade. 
• Propriedade e financiamento. A predominância do sector informal tem ocorrido 
quando o Estado deixa de financiar convenientemente o sector público, sem permitir a 
correcção de tarifas inapropriadas. O sector privado, sem responsabilidades sociais e na 
falta de legislação e fiscalização adequadas, não é seduzido a investir em veículos em 
melhores condições e de maior dimensão. 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 10 
2.6 Terminais rodoviários 
É definido como o lugar de chegada e partida de uma linha de transporte, estando 
normalmente associados aos transportes rodoviários, ferroviários, marítimos e aéreos. Um 
terminal constitui-se como parte integrante do complexo sistema de transportes e da própria 
malha urbana, sendo em muitos dos casos actuais, uma componente física do sistema de 
envergadura tal, que não se pode dissociar a vivência natural da sociedade sem a presença da 
mesma. Para além de funcionarem como locais de partida e chegada de uma linha de transportes 
específica, muitas das vezes os terminais são concebidos e estruturados para acomodarem no 
mesmo espaço diferentes modos de transporte, funcionando assim como um interface modal. 
A utilização deste tipo de estrutura, quer por parte dos passageiros, bem como pelas 
mercadorias, não é marcada pela individualização, mas sim pelo conjunto, isto é, o normal 
funcionamento, requer no caso dos passageiros, que antes de estes efectuarem a sua viagem, se 
desloquem ao terminal onde serão devidamente “agrupados” nas denominadas zonas de espera 
e posteriormente orientados para o seu destino final, independentemente do meio de transporte 
que utilizem. 
2.6.1. Especificidade Dos Terminais Na Rede De Transportes 
Estes ocupam localizações específicas na rede dos transportes, em adequação com o 
espaço físico da área urbana, ao mesmo tempo que exercem elevada influência sobre tudo o 
que se desenvolve nos seus arredores. 
Os três principais atributos relacionados com a importância dos terminais de transportes 
são: 
• Localização; 
• Acessibilidade; 
• Infra-estrutura. 
Assim os novos terminais tendem a estar localizados em locais exteriores a zonas 
centrais da cidade e próximos das principais vias de acesso, a fim de serem evitados grandes 
custos na aquisição/expropriação dos terrenos, bem como evitar os comuns congestionamentos 
de tráfego inerentes à reduzida mobilidade nos centros urbanos. 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 11 
2.2.6. Implementação De Um Terminal Rodoviário 
Como se depreende do anteriormente exposto, as terminais são tão peculiares, no que 
respeita à estrutura da rede de transportes, que a definição da sua localização obriga a 
caracterização extensa do espaço ao qual este se vai associar. Para além deste factor, a execução 
de um terminal engloba custos elevados, pelo que o seu planeamento deverá ser bastante 
cuidado. 
Segundo CCDRN (2008), Algumas constatações deverão ser tidas em questão aquando 
da fase de projecto: 
• Uma terminal deverá promover o crescimento ou até mesmo o rejuvenescimento de uma 
dada região, já que ao mesmo tempo será promotor de fluxos de mercadorias e de 
pessoas, como dinamizador da economia; 
• Sendo uma estrutura dinamizadora da região, e devido aos elevados custos a ela 
associados, o projecto de arquitectura deverá permitir que o mesmo funcione como 
projector da identidade da região, já que em grande parte dos casos, funcionará como 
porta de entrada na mesma; 
• Deverão ser implementados em local que minimize os impactes sentidos, sejam estes 
ambientais, económicos ou até mesmo para as edificações vizinhas; 
• A mobilidade na região deverá ser sempre melhorada, com natural promoção dos 
transportes públicos, não devendo a existência de um terminal na área, contribuir para 
um maior congestionamento da mesma; 
2.7 Paragens 
As paragens constituem um elemento fundamental da rede de transportes pois é a partir 
delas que os passageiros têm acesso ao sistema de transportes, não devendo, contudo, porque 
dele fazem parte, ser ignorada a sua integração no espaço urbano. 
Em princípio a densidade das paragens deve corresponder a um valor de 
aproximadamente 2 a 3 paragens por quilómetro, sendo tipicamente a sua zona de influência. 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 12 
O espaço destinado à paragem deve ser apropriado para que os passageiros possam 
aguardar pelo transporte e permitir que a sua entrada e saída nas viaturas se faça com facilidade. 
Em geral devem estar localizadas próximo dos principais pólos geradores de 
passageiros com um desenho que minimize a penalização sofrida pelo restante tráfego e 
afastada dos locais sensíveis ao acréscimo de ruído resultante das manobras de paragem e 
arranque das viaturas. 
Segundo CCDRN (2008), na concepção de paragens estão em jogo diversos factores, 
dependendo das diferentes perspectivas com que podem ser encaradas. Tal dá origem a 
objectivos com sinal contrário, o que exige a hierarquização de prioridades e à adopção de 
soluções de compromisso. Enumeram-se de seguida alguns destes objectivos agrupados pelas 
diferentes perspectivas: 
Utilizadores 
• Esperar confortavelmente e em segurança pela viatura, à qual tem de ter fácil acesso, 
com um tempo de espera aceitável pela viatura da carreira desejada; 
• Poder identificar facilmente a carreira no momento de chegada da viatura; 
• Poder encontrar informação acerca do serviço de TP e eventualmente de outros locais 
de interesse na envolvente à paragem; 
• Poder orientar-se facilmente após a saída da viatura, encontrando o caminho que o 
conduza ao destino. 
Motoristas da viatura 
• Poder identicar facilmente o local de paragem; 
• Ter facilidade em efectuar as manobras de paragem e arranque; 
• Não ter veículos estacionados ou parados próximo da paragem; 
• Dar condições aos passageiros para entrar e sair das viaturas com facilidade; 
• Não haver obstáculos que di cultem as manobras de paragem; 
• Haver homogeneidade nos desenhos das paragens que crie rotinas na condução; 
• Ser fácil abandonar e reentrar na corrente de tráfego; 
• Observar com facilidade a entrada e saída dos passageiros nas viaturas. 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 13 
Operadores 
• Facilitar a paragem das viaturas; 
• Facilitar as manobras de reintegração na correntede tráfego; 
• Minimizar o atraso imposto às viaturas; 
Autoridades 
• Minimizar o impacte (demoras e sinistralidade) das manobras de paragem no 
escoamento do tráfego; 
• Minimizar o custo de instalação e manutenção; 
• Minimizar a contestação dos diferentes grupos de interesse (utilizadores, residentes, 
comerciantes, operadores, etc.). 
Residentes próximo das paragens 
• Não estar muito afastada das suas habitações; 
• Não estar em frente à sua habitação; 
• Não ser inestética. 
Comerciantes 
• Estar próximo do local de negócio (para os clientes que usam os TP); 
• Estar afastado do local de negócio (para os clientes que não usam o TP); 
• Não encobrir o estabelecimento di cultando a sua visão; 
• Não obstruir o acesso aos veículos dos clientes e de carga e descarga Peões; 
• Não obstruir o seu percurso. 
Automobilistas 
• Não interferir com o escoamento de tráfego; 
• Não reduzir o estacionamento. 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 14 
Idealmente a localização das paragens deveria preencher os seguintes requisitos: 
• Articulação com a rede pedonal e proximidade com os pólos geradores de tráfego 
importantes; 
• Facilidade na realização de transbordos entre carreiras e/ou modos de transporte; 
• Intervisibilidade entre os motoristas e os passageiros na paragem; 
• Disponibilidade de largura do passeio adequada para o movimento dos peões 
• Afastamento dos locais com ocupação provável de veículos estacionados · proximidade 
às travessias pedonais, sem que as viaturas possam obstruir a visão no atravessamento; 
• Proximidade das intersecções minimizando o efeito na segurança e na capacidade; 
• Afastamento das fachadas dos edifícios mais sensíveis evitando a intrusão visual; 
• Afastamento de locais que ponham em risco a segurança pessoal; 
• Iluminação adequada por razões de segurança pessoal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 15 
3. SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO EM MAPUTO 
A cidade de Maputo, capital de Moçambique, está situada no extremo sul do país, perto 
da fronteira com os países vizinhos da Suazilândia e da África do Sul. 
A rede de estradas classificadas de Moçambique, segundo a Administração Nacional de 
Estradas (ANE), é constituída por cerca de 30.000 quilómetros de estradas, dos quais apenas 
20% são estradas pavimentadas. A rede de Moçambique, respeita a seguinte hierarquia: estradas 
primárias, estradas secundárias, estradas terciárias, estradas vincinais e estradas não 
classificadas. 
Os serviços de transportes públicos em Maputo são ineficazes, inadequados, não são 
fiáveis e a relação custo / eficiência é fraca. A maior parte das viaturas usadas é inadequada 
para o fim a que se destina, encontra-se em mau estado de conservação e a sua condução é má. 
O serviço foi descrito como sendo “um serviço pobre para pessoas pobres”. É insustentável na 
medida em que se não forem tomadas medidas drásticas em breve, a capacidade do sistema irá 
baixar, a qualidade do serviço prestado irá deteriorar-se e os custos aos utentes irão aumentar. 
(Araújo (2010) apud USAID, 2008) 
O transporte urbano em Maputo encontra-se de facto numa situação complicada, e 
entrou há já algum tempo num círculo vicioso, que alimenta um clima de tensão entre todas as 
entidades envolvidos. Os utentes estão descontentes com o serviço prestado e opõem-se a 
qualquer tentativa de aumento das tarifas. O congelamento da tarifa deteriora a rentabilidade 
dos operadores, os quais se vêem na necessidade de cortar na manutenção dos veículos e a de 
encurtar as rotas. Daqui resulta uma deterioração cada vez maior do serviço prestado e a 
perpetuação da situação. A volatilidade do preço do combustível torna ainda mais instável este 
frágil equilíbrio. 
A relação entre os utentes e os operadores públicos e privados deveria ser fiscalizada 
pelo governo. No entanto, também este se encontra limitado, feito refém pelo monopólio que 
os “chapas” detêm e que, em caso de uma greve, lhes permitiria paralisar quase completamente 
a cidade de Maputo. 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 16 
3.1 Caracterização do Sector Rodoviário 
Para melhor se perceber a caracterização do Sector Rodoviário de Moçambique, 
convém compreender o sistema de estradas do país, ou seja, a sua hierarquia, bem como 
conhecer os tipos de transportes rodoviários predominantes no território. O sistema de 
transportes públicos, tal como foi referido anteriormente, é dominado por operadores de sector 
privado, a maior parte dos quais possui apenas um número reduzido de veículos. O sistema é 
semelhante ao dos outros sistemas existentes em muitas cidades africanas. Uma empresa 
pública “não saudável” presta um serviço muito limitado, enquanto que as viaturas de menor 
dimensão (os “chapas”) funcionando numa base amplamente informal prestam todos os 
restantes serviços de forma complementar. O sistema funciona na medida em que quase todos 
têm acesso aos transportes públicos, mas o serviço é insatisfatório em muitos aspectos, tendo 
sido correctamente descrito como “um serviço pobre para pessoas pobres.” Os principais 
problemas do actual sistema incluem tarifas elevadas, serviços de má qualidade, viaturas em 
mau estado de manutenção e operação, bem como receitas inadequadas para os operadores. 
3.2. Classificação das Estradas 
Como já foi referido, a estrutura rodoviária em Moçambique, segue a seguinte 
hierarquia: 
• Estradas Primárias; 
• Estradas Secundárias; 
• Estradas Terciárias; 
• Estradas Vincinais; 
• Estradas Não Classificadas. 
As duas primeiras categorias constituem o grupo das Estradas Nacionais, as Estradas 
Terciárias e Vincinais constituem o conjunto de as Estradas Regionais. Esta hierarquia foi 
implementada em 2000, seguindo os critérios estabelecidos no Decreto-Lei no 50/2000. 
Segundo este decreto-lei, este sistema de classificação de estradas tem como grande objectivo 
promover a funcionalidade das mesmas. Deste modo, cada tipo de estradas obedece a objectivos 
específicos: 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 17 
Estradas Primárias - constituem a espinha dorsal da rede de estradas, estabelecendo a ligação 
entre as capitais provinciais e outras cidades, principais portos e principais postos fronteiriços. 
Estradas Secundárias - são as que complementam a espinha dorsal da rede de estradas 
estabelecendo ligação entre as Estradas Primárias e centros económicos de elevada importância 
e postos fronteiriços. Por outro lado também permitem ligação entre as capitais provinciais e 
portos fluviais ou marítimos. 
Estradas Terciárias - ligam as Estradas Secundárias a outras Estradas Secundárias ou 
Primárias. Por sua vez, também estabelecem ligação entre as sedes distritais e postos 
administrativos e centros económicos de elevada importância. 
Estradas Vincinais - estabelecem a ligação entre as próprias Estradas Terciárias, e permitem 
também a ligação dos postos administrativos a outros centros populacionais. Isto implica que 
estas estradas estejam localizadas em áreas sob a jurisdição dos postos administrativos, 
subdivisão administrativa dos distritos. 
Estradas não classificadas, como o próprio nome indica, são todas aquelas que não 
constam da lista do sistema de classificação de estradas, incluindo as estradas municipais. 
Este sistema de classificação foi estabelecido segundo normas estabelecidas pelas 
instituições Moçambicanas, e é necessária uma autorização do ministério da tutela para alterar 
uma classificação ou classificar uma estrada não classificada. 
 
 
 
 
 
 
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3.3 Características da cidade 
Na Figura estão representados os sete distritos que compõe a Província da Cidade de 
Maputo: os Distritos 1 a 5, Inhaca e Catembe. Estão igualmente representados os três postos 
administrativos da Matola, assim como as vilas de Boane e Marracuene. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Na Cidadede Maputo, coexistem duas realidades claramente diferenciáveis: a “cidade 
de cimento”, a zona urbana da metrópole, e a “cidade de caniço”, o conjunto das zonas 
suburbana e peri-urbana de Maputo. 
3.3.1 “Cidade de cimento” 
Formada essencialmente pelo Distrito 1 com alguns (poucos) acrescentos, na “cidade 
de cimento”, concentram-se grande parte dos principais serviços e do comércio da cidade. 
Existem inúmeros edifícios de altura considerável, que são uma das imagens de marca de 
Maputo, e que não se encontram em nenhuma outra zona da cidade. 
Esta é a zona “abastada” da cidade, com uma densidade populacional menor que os 
outros distritos adjacentes (Distritos 2 e 3), apesar de a sua área ser completamente urbanizada. 
Fig. 1 – Características da cidade. Fonte: Araújo (2010). 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 19 
3.3.2 “Cidade de caniço” 
A zona de caniço da cidade resulta de sobre-aglomerações típicas dos subúrbios pobres 
das cidades de maior dimensão. Este é o espaço economicamente acessível para os pobres que 
procuram fontes de rendimento nas cidades. Sem recursos financeiros substanciais, acabam 
apenas por ter acesso a este espaço e assim vão construindo a cidade informal, sem urbanização 
ou planeamento. Estas zonas carecem de infra-estruturas e os acessos são um labirinto de ruas 
tortuosas. 
3.3 Rede Viária 
A cidade de Maputo, relativamente à sua rede de transportes de passageiros, tem várias 
especificidades comuns em todas elas: 
• Crescimento da população urbana com uma reposta inadequada do sistema de 
transporte; 
• Declínio do serviço público de transportes; sobreposição e conflito entre as autoridades 
• envolvidas nesta área; 
• Aumento desmesurado do serviço de mini-bus; aumento dos carros particulares; 
• Infra-estruturas inadequadas e em deterioração; e 
• Fracas condições para os transportes não motorizados (bicicleta e a pé). 
Inicialmente, existia uma única empresa principal que assegurava os transportes na 
respectiva cidade. Esta empresa, durante o processo de descolonização, foi nacionalizada e as 
tarifas praticadas eram reguladas directamente pelo Estado, sendo tendencialmente baixas. A 
princípio auto-sustentada, começou progressivamente a necessitar de subsídios e, na 
ausência/insuficiência destes apoios, o serviço deteriorou-se e perdeu a capacidade de renovar 
a sua frota de veículos. Criou-se então um vazio de oferta que foi sendo colmatado pelo sector 
informal, à medida que proprietários de veículos, principalmente mini-bus, aproveitaram a 
oportunidade de negócio. 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 20 
A população pobre, resultado da sua precária situação económica, está constantemente 
refém do frágil equilíbrio entre o custo dos bens e serviços essenciais e da sua capacidade para 
comprar o que necessita. Desta forma, qualquer estratégia ou conjunto de políticas no sector 
dos transportes, deve ser enquadrada com os possíveis efeitos na sua população mais 
desprotegida. 
A cidade possui um centro organizado e bem planeado. As ruas e avenidas são 
maioritariamente pavimentadas e com um traçado ortogonal. 
Tabela 3 – Principais Avenidas (Fonte: Araújo, 2010) 
 
Orientação Este-oeste (começando pela 
mais a sul) 
Orientação norte-sul (começando pela 
mais oriental) 
Av. 25 de Setembro Av. Julius Nyerere 
Av. 24 de Julho Av. Vladimir Lenin 
Av. Eduardo Mondlane Av. Karl Marx 
Av. Mao Tsé Tsung Av. da Guerra Popular (depois Av. dos Acordos de Lusaka) 
Av. Kenneth Kaunda (depois da Av. 
Joaquim Chissano) 
Fig. 2 – Cidade de Maputo. Fonte: Araújo (2010). 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 21 
Todas estas avenidas distinguem-se por serem largas, tendo em conta a época em que 
foram projectadas, com um afastamento entre os edifícios a variar entre 25 e 40 metros. Estas 
vias possuem sempre entre duas a quatro faixas de rodagem em cada sentido, os seus passeios 
pedonais são espaçosos e quase todas as avenidas possuem um separador a dividir os sentidos 
de trânsito. Complementarmente a estas grandes avenidas, existem ainda inúmeras ruas mais 
pequenas, conforme representados na Figura 3. 
O bom planeamento destas vias, tantos das avenidas principais como das ruas 
secundárias, não só assegura um bom escoamento de trânsito dentro do Distrito n.º 1, como 
também satisfaz as necessidades ao nível do estacionamento, o qual é feito suprindo a faixa de 
rodagem da esquerda, utilizando parte do passeio ou então no separador central. 
Nos restantes distritos, os acessos são consideravelmente piores. A maioria das vias 
pavimentadas corresponde a grandes avenidas que atravessam a cidade, conforme a 
representação da Figura 3. Estas estradas têm normalmente uma ou duas faixas de rodagem em 
cada sentido, passeios estreitos, frequentemente ocupados por comerciantes informais. Para 
além deste conjunto de vias principais, nos grandes quarteirões formados pela disposição destas 
ruas, os acessos são, maioritariamente, não pavimentados. 
 
 
Fig. 3 – Principais Avenidas. Fonte: Araújo (2010) 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 22 
Estas vias não pavimentadas são normalmente estradas de terraplenadas, com inúmeros 
buracos, o que torna a circulação difícil para automóveis e pequenos mini-bus, e quase 
impossível para veículos de maior dimensão. No período das chuvas, a falta de qualquer 
escoamento converte estas vias em verdadeiros riachos, intransitáveis para qualquer viatura. 
3.3.1 Corredores Principais 
O acesso à cidade faz-se essencialmente através das estradas nacionais, da EN 1 para o 
trânsito com origem ou destino a norte da cidade e da EN 2 para os veículos provenientes da 
Matola. Em alternativa à EN 2, é possível utilizar a Via do Jardim ou então, localizada mais a 
norte, a rua da Zona Verde. Para o acesso a norte não existem alternativas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Segundo Araújo (2010), na cidade de Maputo, podem-se encontrar três corredores de 
trânsito principais, onde se faz o transporte de pessoas dos espaços suburbano, peri-urbano e 
inter-provincial, para o centro urbano da cidade. Esses três corredores estão ilustrados na Fig.4 
a cor-de-laranja e são constituídos pelas seguintes avenidas: 
 
 
Fig. 4 – Corredores principais. Fonte: Araújo (2010) 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 23 
• 24 de Julho – EN 2, proveniente da Matola; 
• 24 de Julho/Eduardo Mondlane – EN 1, com origem ou destino a norte da cidade; 
• Av. Guerra Popular – Av. Acordos de Lusaka – Av. das FPLM – Av. Julius Nyerere, 
procedente do Distrito 4 da cidade. 
Na Figura 4, estão também representados, a vermelho, as vias alternativas aos 
corredores enunciados. Em alternativa à EN 2, é possível entrar na Matola, utilizando a Rua do 
Jardim ou então, localizada mais a norte, a rua da 5.578 (Zona verde). A Avenida Vladimir 
Lenine e a Rua da Beira servem de opção a troços do corredor do Distrito 4, enquanto a EN 1 
tem por única alternativa contorno do aeroporto pelo lado leste (corredor do Distrito n.º 4) para 
alcançar a EN 1 através da Avenida Lurdes Mutola. 
3.3.2 Horas de ponta 
As horas de maior tráfego são de manhã entre as 6h30 e as 8h30, com o pico às 6h45, e 
de tarde o período com maior intensidade de trânsito é entre as 17h30 e as 19h30. 
3.3.3 Pontos críticos de congestionamento 
A cidade de Maputo apresenta já alguns problemas graves de congestionamento nas 
horas de trânsito mais intenso. Essas zonas encontram-se bem localizadas e foram situadas no 
mapa da Figura 5. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 5 – Pontos críticos de congestionamento. Fonte: Araújo (2010) 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 24 
Benfica – O entroncamento de Benfica, da EN 1 com a rua da Zona Verde, é o ponto mais 
sensível da cidade, sendo o resultado de diversos factores. Para começar, a EN 1 é uma via com 
um nível máximo de serviço inferior ao desejado, visto ter apenas uma faixa de rodagem em 
cada sentido.Neste entroncamento, o problema agudiza-se, não só pelo cruzamento de trânsito 
de diferentes direcções, mas também porque este é um ponto de paragem dos mini-bus. Esta 
zona é sem dúvida o ponto mais crítico da cidade de Maputo, representando uma constante 
preocupação para quem quer sair de Maputo rumo ao norte. 
Portagem – A portagem da EN 2 é também um ponto problemático, não devido à falta de 
postos de pagamento, que são 16, oito em cada sentido, mas porque depois da portagem essas 
oito faixas afunilam para apenas duas. O congestionamento na portagem dá-se, nas horas de 
ponta da manhã, no acesso à cidade, e de tarde no sentido inverso. 
Centro da Cidade – As Avenidas 24 de Julho, Eduardo Mondlane e Guerra Popular 
apresentam já problemas de congestionamento principalmente por serem utilizadas de forma 
intensiva pelos mini-bus de transporte de passageiros. Ao longo da Avenida 24 de Julho existem 
dois lugares problemáticos: um nas imediações da Praça 16 de Junho, por aí se localizar um 
mercado; e outro no espaço antes do cruzamento com a Avenida da Guerra Popular, local de 
grande confluência de “chapas”. Os problemas das Avenidas Eduardo Mondlane e Guerra 
Popular devem-se unicamente à circulação de elevado número de “chapas” nestas vias, embora 
o facto de cada uma delas ter quatro faixas de rodagem em cada sentido permita escoar de forma 
razoável o tráfego. 
Praça dos Combatentes (Xiquelene) – O acesso à Praça dos Combatentes é difícil devido à 
existência na própria rotunda de uma movimentada bomba de gasolina, assim como a do 
importante mercado de Xiquelene. Esta rotunda é ponto quase obrigatório para a vasta maioria 
do trânsito que circula a leste do aeroporto, havendo como única opção alternativa, a rua da 
Beira. Apesar de tudo, o ponto mais crítico até nem é a rotunda em si, mas antes o acesso a ela, 
principalmente através da Avenida Vladimir Lenine. Esta avenida, entre as Praças OMM 
(Organização da Mulher Moçambicana) e dos Combatentes (3,3 km), tem apenas uma faixa de 
rodagem por cada sentido, e sempre que um veículo de transporte, autocarro ou “chapa”, precisa 
de largar passageiros, este bloqueia todo o trânsito atrás de si. 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 25 
Rua do Jardim – esta última zona é sensível pelo mau estado de conservação da via, que obriga 
os veículos a circularem a reduzida velocidade. A Rua do Jardim representa porém uma 
alternativa à portagem, tanto a nível de escoamento de trânsito, como para os condutores que 
querem evitar o pagamento do imposto de utilização da EN 2. Assim, esta via torna-se também, 
em horas de ponta, num ponto de engarrafamento. 
Segundo Araújo (2010), a localização de todos os pontos de congestionamento mostra 
que o acesso ou a saída da cidade se faz com bastante dificuldade. E isto não acontece 
exclusivamente nos períodos de ponta. Nos períodos restantes, mesmo que de forma mais 
fluida, o trânsito circula ainda com resistência, principalmente em Benfica, Jardim e Vladimir 
Lenine. 
3.3.4 Tipologias do Transporte Rodoviário na Cidade de Maputo 
Em Maputo, existem dois tipos de transporte rodoviário: o público e o particular. Os 
serviços públicos de transporte de passageiros são prestados essencialmente por pequenos 
operadores do sector privado que utilizam viaturas conhecidas por “chapas”, na sua maioria 
mini-autocarros de 15 lugares. Empresas públicas operam autocarros convencionais de maior 
dimensão, mas a parte do mercado que cabe aos operadores ‘formais’ é reduzida. 
3.3.4.1 EMTPM 
A empresa de Transportes Públicos de Maputo, E.P. – TPM foi criada em 1996, a partir 
da sua antecessora TPU, por despacho ministerial. Tinha por “objectivo principal o transporte 
colectivo de passageiros” em Maputo e nas áreas adjacentes. Em 1999 circulavam 76 
“machimbombos” da empresa (Araújo (2010), apud Gardé e Cordeiro, 2008), enquanto em 
2008 atinge-se um limite mínimo de 32 veículos, dos quais apenas 23 em circulação (Araújo 
apud. Manhique, 2010). 
Esta empresa extinguiu se passando a uma empresa Municipal. Ou seja, os Municípios 
de Maputo e Matola começaram a partilhar os autocarros e encargos da empresa Transportes 
Públicos de Maputo. Este acto visou estabelecer condições legais para que os municípios de 
Maputo e de Matola conseguissem exercer a responsabilidade de gestão dos transportes 
públicos no âmbito da estratégia para o desenvolvimento do sistema de transportes. 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 26 
Como empresa pública, os EMTPM são um instrumento social do Estado e, nesse 
sentido, os princípios de gestão da empresa devem ser conformes com as políticas sociais e 
económicas advogadas pelo Estado. O Estado é também o financiador dos EMTPM. 
Do ponto de vista económico, a empresa está falida, com as despesas a excederem 
largamente as receitas, e com um passivo acumulado para com o Estado que a empresa nunca 
conseguirá saldar (Araújo (2010) apud. Manhique, 2010). 
3.3.4.1.1 Rotas e horários 
As várias rotas seguem quase todas o mesmo critério, com o ponto de origem no centro 
da cidade, na Baixa ou no Museu, e com destino terminal nos distritos municipais 4 ou 5, no 
Município da Matola, ou em Boane e Marracuene. Das 53 rotas existentes, apenas 4 têm como 
origem outra paragem que não o Museu ou a Baixa. 
Apesar de economicamente ser preferível concentrar as rotas, para o utente isto 
representa um aumento de custos, principalmente quando deseja realizar um trajecto que não é 
correspondido por nenhuma das rotas existentes. 
A empresa funciona em três turnos, o primeiro das 4 às 11 horas, o segundo das 11 às 
18 horas e último das 18 até a uma hora da manhã. 
O aumento do número de veículos operacionais não representou um aumento 
significativo da frequência, uma vez que houve igualmente um aumento do número de rotas 
activas. 
A frequência é claramente insuficiente para satisfazer as necessidades diárias das 
populações locais, que se vêem na necessidade de recorrer ao sector privado. No entanto, os 
TPM asseguram o que se pode chamar de serviços mínimos, passando sempre à hora 
estabelecida, assegurando horários nocturnos que mais nenhum transportador oferece e sendo 
por isso uma garantia de mobilidade para a população. 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 27 
3.3.4.1.2 Tarifa e bilhete 
O preço base de uma viagem de TPM corresponde a 12 meticais por uma viagem 
completa que inclua duas zonas (de Maputo até Boane ou Marracuene) e a 10 meticais por 
viagem que inclua apenas uma zona (todas as restantes). O bilhete é cobrado por cada viagem, 
não existindo qualquer desconto por uma viagem subsequente. Isto é válido não apenas para os 
TPM, como para qualquer outro operador correntemente a operar em Maputo: sempre que um 
utente entra num transporte, tem necessariamente de pagar a tarifa por inteiro 
3.3.4.2 Chapas 
O problema da mobilidade dos cidadãos mais carenciados foi resolvido através da 
utilização em massa de mini-bus operados por um sector privado informal. Em Moçambique, 
esta solução foi designada de “chapas”, os quais têm sido o actor principal da mobilidade de 
passageiros, quer na Cidade de Maputo, quer a nível nacional, para os trajectos urbanos, 
provinciais e inter-provinciais. 
Estes empresários informais contrataram condutores para os seus veículos e colocaram-
nos em circulação para o transporte colectivo de passageiros. Este serviço sempre foi 
caracterizado pelo baixo nível de serviço a troco de um preço também reduzido, e por uma 
velocidade comercial elevada. Estes veículos originalmente apelidados de “chapas 100”, visto 
a tarifa praticada ser 100 meticais para todas as deslocações, mas com a inflação do preço, 
passaram a ser unicamente designados por “chapas”. 
Uma das características principais dos “chapas” é a simplicidade da sua gestão, a qual 
envolve somente três intervenientes: o condutor, o cobrador e o proprietário. O proprietárioaluga aos outros dois o veículo por um valor pré-determinado. Este valor é fixo, 
independentemente do preço da gasolina, da rendibilidade diária, etc. Os condutores são ainda 
responsáveis por pagar o combustível, pequenas despesas de reparação e de manutenção, 
portagens e uma taxa diária, caso faça parte de alguma associação de operadores. Toda a receita 
excedente constitui o salário do condutor. 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 28 
3.4.1.2 Rotas 
As rotas são reguladas pela autarquia com aprovação das associações de 
transportadores. Estas rotas são bastantes idênticas às dos TPM. No entanto, têm um conjunto 
de origens mais diversificado, havendo rotas com origens em Benfica, Praça dos 
Combatentes/Xiquilene, Xipamanine e vários pontos na Matola. As diferentes rotas seguem o 
esquema de cores apresentado na Figura e descrito em seguida: 
Rota azul (Xipamanine): todos os percursos desta rota têm como destino comum o mercado de 
Xipamanine. As origens são o Museu, a Baixa ou a Praça dos Combatentes. 
Rota Cor-de-Rosa: esta rota inclui três percursos: Baixa-Jardim, Baixa-Costa do Sol e Jardim-
Costa do Sol, sendo que as principais utilizadas são as Avenidas Eduardo Mondlane, Julius 
Nyerere e a da Marginal 
Rota Vermelha: todos os percursos desta rota têm como origem a Baixa e percorrem a parte 
oriental da cidade com passagem obrigatória na Praça dos Combatentes. Até este ponto há duas 
variantes. Alguns veículos utilizam as Avenidas Acordos de Lusaka e FPLM, enquanto outros 
percorrem a Av. Vladimir Lenine. As paragens terminais são a própria Praça dos Combatentes, 
ou então Laulane, Hulene, Magoanine, CMC, Albasine, usando a Av. Julius Nyerere. 
Rota Amarela: a rota amarela é idêntica à vermelha, mas com origem no Museu, contorna o 
Hospital de Maputo e usa exclusivamente o Av. Vladimir Lenine. 
Rota Verde (Benfica): a maioria dos percursos desta rota iniciam-se na Baixa ou no Museu e 
percorrem Av. Eduardo Mondlane e a EN 1 até Benfica. Esta é a paragem terminal para alguns 
veículos, enquanto que outros seguem para Zona Verde a leste; para norte pela EN 1 até Missão 
Roque, Zimpeto, Matendene, Drive-in ou Acimol; ou para oeste para Malhazine. Existe ainda 
um percurso que liga Benfica à Praça dos Combatentes, através das Avenidas Lurdes Mutola e 
Julius Nyerere. 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 29 
Rota Preta (Matola): Este rota inclui todos os percursos com destino à Matola, quer partam do 
Museu, da Baixa, de Benfica, etc. Os lugares de destino são vários, Matola Cidade, Matola Rio, 
Fomento, Patrice Lumumba, T3, Liberdade, Machava Socimol, etc. A partir da Baixa/Museu, 
esta rota usa preferencialmente a Avenida 24 de Julho e entra na Matola através da EN 2 ou 
pela via Jardim, contornando a portagem. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 6 Principis rotas. Fonte: Araújo (2010) 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 30 
3.3.4.3 MetroBus 
MetroBus é uma iniciativa de tráfego misto, que combina a operação ferroviária e 
rodoviária, através de automotoras, com carruagens e uma frota de autocarros. A primeira fase 
do projecto que vai cobrir, progressivamente, 25 estações ferroviárias. Estima-se que projecto 
MetroBus, terá uma capacidade para transportar até 1.100 passageiros, através de automotoras 
e carruagens. Integra, igualmente, uma frota de 100 autocarros. 
MetroBus é um Sistema ligado ao comboio, ou seja, integrado. Este teve uma fase de 
treino por um período de aproximadamente 2 meses, dos quais constatou-se que Matola era o 
ponto mais crítico. Assim sendo, todos os recursos foram virados e destinados para o Município 
da Matola, que actualmente conta com linhas para Machava, Beleluane, Boane, e as zonas 
adjacentes a estas. Estas linhas fazem o transporte de passageiros das respectivas paragens até 
à estação de comboio, que de seguida leva para o destino, onde existem outros autocarros para 
fazer o transporte para as zonas da cidade. Este sistema ainda não possui terminais nem 
paragens próprias. 
A tarifa aplicada é de 78 MT para ida e volta, para quem pretende usar todos os meios 
disponíveis, desde o autocarro até ao comboio. O Sistema de pagamento é efectuado através de 
um meio electrónico que envolve um Cartão, este que serve também para fazer a paragem do 
carro. Este projecto tem em vista num período de 10 anos, fazer uma cobertura por toda cidade 
e por todos pontos onde pode ser aplicado o Sistema Integrado de Transporte. 
 
Fig. 7 – Estacionamento MetrobBus. Fonte: Autor (2018) 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 31 
Este projecto resulta da parceria entre a Sir Motors, que financiou a aquisição dos 
equipamentos e os custos de operação, os CFM (Caminhos de Ferro de Moçambique), detentor 
da infra-estrutura ferro-portuária, os municípios de Maputo, Matola, e Boane, bem como os 
governos dos distritos de Marracuene e Machava. Visando complementar as acções do Governo 
e a sua visão estratégica integrada, no quadro da parceria público-privada, estando, com efeito, 
criadas as condições para o aumento da capacidade de transporte de passageiros, com maior 
frequência, prevenção de sinistralidade, permitindo ao passageiro a possibilidade de optar pelo 
do horário de viagem. 
A combinação do transporte ferroviário com o rodoviário, permite que os passageiros 
complementem o seu ciclo de viagem, optimizando e maximizando a utilização das vias 
existentes. 
3.3.4.4 Comboio 
 
 
Em Maio de 2009 a empresa pública Porto e Caminhos de Ferro de Moçambique pôs 
em circulação 3 automotoras como capacidade para 174 passageiros cada. Durante a semana 
estas automotoras realizam a ligação entre Maputo-Marracuene e Maputo-Matola Gare, com 
os horários apresentados na Tabela. 
Fig. 8 – Carrruagem, Caminhos de ferro. Fonte: Autor 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 32 
O transporte ferroviário urbano não tem actualmente dimensão relevante na resolução 
dos problemas da cidade. A sua utilização é residual, principalmente nas horas mais 
movimentadas, uma vez que o funcionamento destes veículos dá pouca cobertura durante as 
horas de ponta, das 6h às 8h30 e das 18h às 20h. Para mais, cada veículo tem uma capacidade 
reduzida; uma automotora equivale, aproximadamente, a menos de dois autocarros, ou nove 
mini-bus ou ainda cinco midi-bus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 9 – Horários CFM. Fonte: Autor (2018). 
Fig. 10 – Rotas de comboio. Fonte: Araújo (2010). 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 33 
4. Projecto de requalificação de terminais rodoviários: Caso MetroBus 
A abertura de novas estradas e a requalificação das vias existentes, paragens e terminais 
rodoviários, sobretudo na zona periurbana, são duas das medidas defendidas para melhorar a 
fluidez do trânsito automóvel. Esta melhoria de infra-estruturas urbanas, será directamente 
responsável pela melhoria da qualidade de vida dos munícipes. 
4.1 Medidas Propostas Para A Melhoria Da Mobilidade 
4.1.1 Concessão de rotas para os “chapas” 
Com esta medida confere-se a um único interlocutor tanto os privilégios pelos direitos 
de exploração exclusiva da rota, como a responsabilidade por um serviço dentro das 
especificações estabelecidas. Espera-se que esta medida resulte numa melhoria do serviço 
prestado e no fim do encurtamento de rotas. 
4.1.2 Fim de licenças para “chapas” de 15 lugares 
Com esta medida procura-se privilegiar a utilização de veículos de maior dimensão, 
reduzindo o número de viaturas necessárias em circulação. Espera-se que com esta medida, em 
vigor o número de “chapas” necessários seja reduzido e, 25% nos primeiros dois (2) anos e até 
60% nos dois anos posteriores. 
4.1.3 Inspecções 
Esta acção tem por finalidade a eliminação dos casos mais críticos de “chapas”, ou 
outros veículos, a circularem sem as mínimas condições para o fazer, e a regularização dos 
casos considerados menos problemáticos. Com a inspecção procura-seainda fomentar a 
manutenção assídua dos veículos, o que raramente acontece em Maputo. 
A mobilidade em Maputo está, neste momento, dependente de dois sectores rodoviários 
principais: o dos mini-bus privados e o dos autocarros públicos. Estes meios de transporte 
concorrem entre si e ambos têm merecido a atenção do governo e do município no seu esforço 
de melhoria dos transportes. Este reconhece a importância dos transportes semi-colectivos, mas 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 34 
utiliza os grandes autocarros como salvaguarda por forma a não ficar totalmente refém dos 
primeiros. 
4.1.4 Rotas 
Para um melhor trânsito, e consequentemente um menor tempo de viagem, a 
reorganização das rotas é um ponto imperioso. Assim sendo, foram sugeridas as rotas 
presentes na tabela 4, vide apêndice 2. 
Tabela 4 – Rotas sugeridas para o sistema MetroBus. Fonte: Autor 
 
Rota Início Fim Avenidas Usadas Tempo de Viagem (Estimado) Distância
Av. Moçambique
Av. 24 de Julho
Av. Dos Mártires da Machava
Rua Mateus Sansao Muthemba
Rua dos Lusiadas
Av. Moçambique
Rua Carlos Morgado
Av. Acordos de Lusaka
Av. Joaquim Chissano
Av. Kenneth Kaunda
Av. Julius Nyerere
Av. p/o Palmar
Av. Da Marginal
Av. Moçambique
Rua Carlos Morgado
Av. Acordos de Lusaka
Av. Joaquim Chissano
Av. Sebastião Mabote
Av. Cardeal Alexandre dos Santos
Rua da Igreja
Rua Engenheiro Santos Resenoe
Av. Da Marginal
Av. p/o Palmar
Av. Julius Nyerere
Av. Kenneth Kaunda
Av. Joaquim Chissano
Rua da Malhangalene
Av. Karl Marx
Av. 25 de Setembro
Av. Guerra Popular
Av. Sebastião Mabote
Av. Julius Nyerere
Rua da Beira
Rua do Aeroporto
Av. Acordos de Lusaka
Av. Joaquim Chissano
CFMMagoanine
Praça da OMMMagoanine
1.
2.
3.
4.
5.
58 min 27,2 Km
32 min 13,9 Km
Junta Museu
Junta Costa do Sol
Praça da OMMJunta
17 min 6,1 Km
30 min 16,0 Km
7,0 Km15 min
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 35 
4.1.5 Politica tarifária 
Tendo em conta os factores segurança, frequência, eficiência dos transportes, e visando 
incentivar a aderência ao serviço, assim como manter a qualidade deste, efectuando a devida 
manutenção, sugere-se um valor de 80 MT para efectuar as viagens diárias de ida e volta, sendo 
que este valor irá alcançar todos os tipos de transporte disponibilizados pela empresa, dirigindo-
se assim à classe média da população. 
Estarão disponíveis outros preços de viagens para as classes menos capacitadas, onde o 
preço será definido pelo número e tipos de transporte a ser utilizado. Porém, estes preços 
poderão ser englobados num contrato mensal, onde o passageiro terá um crédito a ser usado 
durante todos os 30 dias. 
Visto que o serviço de acesso será através de um cartão disponibilizado pela empresa 
para cada utilizador dos transportes, este será vendido à parte, podendo ser aderido nos pontos 
de venda ao preço de 150 MT. 
4.1.6 Validação automática 
A validação automática é uma necessidade imperativa de um sistema de transportes que 
se procure competitivo. 
4.1.7 Concessões de rotas 
As concessões são vantajosas porque permitem ao Estado manter um controlo aceitável 
numa área sensível e com um impacto social considerável, como é o caso dos transportes. É um 
método mais seguro para se atingir objectivos, mas também potencialmente mais rápido porque 
permite que o mercado se desenvolva prontamente. Por outro lado, como fruto do esforço 
privado e da aumento da concorrência do mercado, os operadores têm maiores incentivos a 
serem eficientes e economicamente rentáveis, porque aumenta a competição no sector. 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 36 
4.1.8 Mixed-ventures 
Uma mixed venture é um caso específico de joint-venture em que um dos parceiros é o 
Estado (Araújo (2010) apud. Luostarinen e Welch, 1990). Esta forma de cooperação pode ser 
um incentivo maior para as empresas, uma vez que implica um maior envolvimento do Estado, 
o que diminui o risco e confere um aliado “de peso”. Uma forma de investimento similar já foi 
tentada aquando da aquisição de autocarros a uma empresa chinesa, Yutong. Nessa altura era 
precisamente objectivo do Estado moçambicano a formação de joint-ventures com empresas 
chinesas que tivessem interesse em investir na área dos transportes públicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 37 
4. CONCLUSÃO 
Ao fim deste trabalho, foram tiradas as seguintes conclusões: 
• Dentre os principais problemas na qualidade do transporte coletivo encontram-se: falta 
de recursos financeiros para investimentos, falta de vias exclusivas, falta de manutenção 
e falta de um Plano Diretor de Transporte. 
• Além de um bom planeamento de transporte, é importante criar a cultura da utilização 
do transporte coletivo, reduzindo o fluxo do trânsito e melhorando a qualidade de vida 
da população. Uma política de transporte eficiente prioriza o colectivo, em detrimento 
ao individual. Os impactos causados pelos congestionamentos nas grandes cidades são 
vários, entre eles: perda de qualidade de vida, atrasos, aumento da poluição em função 
do número elevado de veículos nas ruas e outros fatores que interferem diretamente na 
cidade. 
• A tarifa deve ser cobrada de acordo com os custos operacionais, quer para assegurar a 
eficiência, quer de forma a gerar uma base financeira estável. O controlo da tarifa sem 
um mecanismo fiável de subsidiação pode ser prejudicial; 
• As restrições ao sector informal podem prejudicar ainda mais os utentes cativos deste 
transporte; 
• As estratégias multimodais devem ser cuidadosamente planeadas, de forma a que não 
se agrave o custo suportado pelos utentes; 
• A ausência de concorrência no transporte público aumenta custos e reduz oferta; 
• A inviabilização do controlo monopolista de operadores, principalmente daqueles que 
necessitam de financiamento público; 
• As alterações radicais nos transportes devem ser coordenadas com outros sectores, 
como o urbanismo, a saúde e a educação. 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 38 
Com as soluções apresentadas, pretende-se criar uma correlação entre a população e os 
transportes públicos, de maneira que se facilite o deslocamento, se reduza os custos, e se 
promover o desenvolvimento de várias regiões do país assim como da economia. O Sistema 
MetroBus conta com um grande espaço para evolução, podendo se tornar na principal linha de 
transportes de Maputo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 39 
5. GLOSSÁRIO 
Modos de transporte: Modo Rodoviário, Ferroviário, Aéreo e Fluvial e Marítimo. Os meios 
de transporte são os veículos que compõem cada modo. 
Meio de transporte rodoviário: Carro, autocarro/ônibus, moto. 
Transporte público colectivo: Serviço de autocarro, metro, barco, comboio com um percurso, 
horário e tarifa fixo fornecido por uma empresa de transporte. 
Transporte público individual: táxi, aluguer de carro. 
Transporte privado individual: carro particular, bicicleta, moto. 
Estacionamento: é o nome dado à determinada área destinada ao repouso de veículos 
automóveis. 
Paragens: São locais por onde passageiros têm acesso ao sistema de transportes. O espaço 
destinado à paragem deve ser apropriado para que os passageiros possam aguardar pelo 
transporte e permitir que a sua entrada e saída nas viaturas se faça com facilidade. 
Terminais: Corresponde aos locais que permitem aos utilizadores embarque e desembarque 
terrestre de pessoas e cargas, seja este entre as diferentes linhas de transporte ou mesmo entre 
outro modo de transporte. 
Vias públicas: são todas as estradas, ruas e caminhos por onde o trânsito de veículos, peões e 
animais. 
Faixa de rodagem: é parte da via pública especialmente destinada à circulação de veículos. 
Frotas: conjunto de veículos pertencentes a um país ou a uma empresa 
Acessibilidade: Acessibilidade é definida como a “facilidade com que um local é alcançadoatravés de outro”; Por esta definição se pressupõe a acessibilidade como a facilidade em se 
deslocar a um qualquer lugar tendo um ponto inicial de partida como referência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 40 
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
[1] SANCHES, A. M. Planejamento De Transporte Urbano: Estudo De Caso Da Linha 
Verde Em Curitiba. UFPR. Paraná: 2008. 
 [2] OLIVEIRA, A. M. L. de. Escolha entre o Transporte Interestadual Aéreo e Rodoviário 
de Passageiros: Avaliação da Distância como Fator Determinante. UNB. Brasília: 2013. 
[3] NETO, A. G. De J. Entre trilhos e rodas:fluidez territorial e os sentidos da circulação de 
mercadorias em Moçambique. USP. São Paulo: 2016. 
[4] ALPUIM, F. Terminal Rodoviário De Passageiros. UP. Porto: 2009. 
[5] ARAÚJO, A. Estudo do funcionamento dos transportes públicos em Maputo e 
desenvolvimento de acções de melhoria. UP. Porto: 2010. 
[6] GOVAN, V. Modelos de Análise de Acessibilidade Rodoviária em SIG – Aplicação ao 
caso de Moçambique. ISEL. Lisboa: 2012. 
[7] BARROS, J. Um estudo de avaliação das políticas públicas de transporte rodoviário de 
passageiros e o seu impacto na promoção do desenvolvimento socio-económico em 
Moçambique – O caso da província de Nampula. UL. Lisboa: 2016. 
 [8] Rede Integrada de Transporte [consult. 2018-03-10]. Disponível na Internet: 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Rede_Integrada_de_Transporte 
[9] Sistema de transporte rápido funcional em 2017 [consult. 2018-03-10]. Disponível na 
Internet: https://www.portaldeangola.com/2015/11/sistema-de-transporte-rapido-funcional-
em-2017 
 [10] Estacionamento [consult. 2017-08-10]. Disponível na Internet: 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Estacionamento 
[11] Terminal Rodoviário [consult. 2017-08-10]. Disponível na Internet: 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Terminal_rodoviário 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 41 
[12] Comissão de Coordenação e Desenvolvimento do Norte (CCDRN). Manual Do 
Planeamento�De Acessibilidades E Transportes. Portugal: 2008. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Grupo 1 Terminais Rodoviários: Caso MetroBus 42 
7. APÊNDICES E ANEXOS 
• Apêndice 1 – Mapas da cidade de Maputo 
• Apêndice 2 – Rotas propostas 
• Apêndice 3 – Parte desenhada 
• Apêndice 4 – Questionário (utilizado durante as entrevistas) 
 
 
1. Qual o principal objectivo da instituição, no que concerne ao 
sistema de transporte no contexto nacional?
2. Quais são as rotas, e, tarifas aplicadas?
3. Quantos comboios possuem, e qual é a sua capacidade?
4. Quais são as áreas (bairros) que abrange?
5. Qual o plano de cobertura geográfico final?
6. É uma entidade privada ou em parceria com o estado?
7. Operam 7 dias por semana?
8. Quantos autocarros possuem?
9. Existe um plano de abrangência para a classe baixa, sendo que 
actualmente somente alberga a classe média?
10. Serão instaladas terminais e paragens (permanentes) exclusivas 
ao sistema MetroBus em locais estratégicos?
�1 ISUTC Mota & Pinto 
Instituto Superior de Transportes e Comunicações
5/28/18, 7)22 PMAvenida de Moçambique, Maputo to Av. da Marginal, Maputo - Google Maps
Page 1 of 2https://www.google.com/maps/dir//Maputo+Railway+Station,+Maputo/@-25.9710715,32.562173,17z/data=!4m8!4m7!1m0!1m5!1m1!1s0x1ee69b19445377db:0xb042fa43132707a!2m2!1d32.5643617!2d-25.9710715
Map data ©2018 Google 2 km 
30 min
16.0 km
via Av. da Marginal
30 min without tra>c
Drive 16.0 km, 30 minAvenida de Moçambique, Maputo to Av. da Marginal, Maputo Rota 2
5/28/18, 7)15 PMAvenida de Moçambique, Maputo to Praça da OMM, Maputo - Google Maps
Page 1 of 2https://www.google.com/maps/dir//Maputo+Railway+Station,+Maputo/@-25.9710715,32.562173,17z/data=!4m8!4m7!1m0!1m5!1m1!1s0x1ee69b19445377db:0xb042fa43132707a!2m2!1d32.5643617!2d-25.9710715
Map data ©2018 Google 500 m 
15 min
7.0 km
via R. Carlos Morgado and Av. Acordos De Lusaka
15 min without traDc
Drive 7.0 km, 15 minAvenida de Moçambique, Maputo to Praça da OMM, Maputo Rota 3
5/28/18, 7)28 PMMagoanine, Maputo to CFM, Maputo - Google Maps
Page 1 of 2https://www.google.com/maps/dir//Maputo+Railway+Station,+Maputo/@-25.9710715,32.562173,17z/data=!4m8!4m7!1m0!1m5!1m1!1s0x1ee69b19445377db:0xb042fa43132707a!2m2!1d32.5643617!2d-25.9710715
Map data ©2018 Google 2 km 
Drive 27.2 km, 58 minMagoanine, Maputo to CFM, Maputo Rota 4
5/28/18, 7)05 PMMagoanine, Maputo to Praça da OMM, Maputo - Google Maps
Page 1 of 2https://www.google.com/maps/dir//Maputo+Railway+Station,+Maputo/@-25.9710715,32.562173,17z/data=!4m8!4m7!1m0!1m5!1m1!1s0x1ee69b19445377db:0xb042fa43132707a!2m2!1d32.5643617!2d-25.9710715
Map data ©2018 Google 2 km 
32 min
13.9 km
via Av. Cel. Gen. Sebastião Mabote
Fastest route
Drive 13.9 km, 32 minMagoanine, Maputo to Praça da OMM, Maputo Rota 5
Instituto Superior de Transportes e Comunicações
Disciplina: Planeamento Físico e Gestão Urbana
Docentes: Arq. Sónia Alberto
Discente(s): Lauro Mota, Hilário António, Tamela Magaia, Yasser Khan.
Turma: C41
4º Ano
Maputo, Junho – 2018
Requalificação de Terminais Rodoviários
Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes
1
Índice da	apresentação
1 – Introdução e objectivos
2 – Fundamentos
3 – Sistema de Transporte rodoviário em Maputo
4 – Requalificação de terminais rodoviários
5 – Conclusão
2Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
INTRODUÇÃO	E	OBJECTIVOS
Os serviços de transportes públicos em Maputo são ineficazes,
inadequados, não são fiáveis e a relação custo / eficiência é fraca. A
maior parte das viaturas usadas é inadequada para o fim a que se
destina, encontra-se em mau estado de conservação e a sua condução
é má.
3Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
INTRODUÇÃO	E	OBJECTIVOS
O objectivo fundamental deste trabalho é fazer a requalificação de
Terminais Rodoviários. Mais especificamente:
• Caracterizar	a	estrutura	do	sector	de	transporte	colectivo em	
Maputo;
• Analisar	e	compreender	a	problemática e	situação do	sector	do	
transporte	colectivo;
• Propor	melhorias	para	a	mobilidade	na	cidade	de	Maputo.
4Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
FUNDAMENTOS
Planeamento de	Transportes
• O planeamento de um sistema de transporte colectivo por autocarro envolve muitas
variáveis, sejam nas cidades pequenas oumetrópoles.
• As grandes cidades dependem de um planeamento para que possam ser mais acessíveis
aos seus cidadãos
• A limpeza, o conforto e a pontualidade são itens básicos para a formação da qualidade
do serviço, assim como a escolha do tipo de veículo que atenda às diferentes demandas.
5Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
FUNDAMENTOS
Terminais	rodoviários e	Paragens
• Terminal é o lugar de chegada e partida de uma linha de transporte,
estando normalmente associados à vários modos de transporte.
• Ocupam localizações específicas na rede dos transportes, em
adequação com o espaco̧ Zsico da área urbana.
• Os treŝ principais atributos relacionados com a importância dos
terminais de transportes são: localização, acessibilidade, Infra-
estrutura.
6Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
FUNDAMENTOS
Terminais	rodoviários e	Paragens
• As paragens constituem um elemento fundamental da rede de
transportes pois	 é a partir delas que os passageiros tem̂ acesso ao
sistema de transportes.
• Em princípio a densidade das paragens deve corresponder a um valor
de aproximadamente 2 a 3 paragens por quilómetro.
• Em geral, devem estar localizadas próximo dos principais pólos
geradores de passageiros.
7Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
FUNDAMENTOS
Terminais	rodoviários e	Paragens
Na concepção de paragens estão em jogo diversos factores, dependendo das
diferentes perspectivas que são dos:
• Utilizadores.
• Motoristas da viatura.
• Operadores.
• Autoridades.
• Automobilistas, etc.
8Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	MaputoFUNDAMENTOS
Aspectos A	Avaliar	No	Sistema	De	Dos	Transportes	De	Uma	Determinada	Região
• Organização
• Planeamento e financiamento do transporte
• Tarifas
• Regulação do estado dos veículos
• Transportes em carris
• Competição e regulamentação
• Propriedade e financiamento
9Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
A rede de estradas classificadas de Moca̧mbique, segundo a
Administração Nacional de Estradas (ANE),	é consftuída por cerca de
30.000 quilómetros de estradas, dos quais apenas 20% são estradas
pavimentadas.
10Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
O transporte urbano em Maputo encontra-se de facto numa situação
complicada e entrou há já algum tempo num círculo vicioso em que:
• Os utentes estão descontentes com o serviço prestado e opõem-se a
qualquer tentativa de aumento das tarifas.
11Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
• O congelamento da tarifa deteriora a rentabilidade dos operadores,
os quais se vêem na necessidade de cortar na manutenção dos
veículos e a de encurtar as rotas.
• Resulta numa deterioração cada vezmaior do serviço prestado.
• A volatilidade do preço do combustível torna ainda mais instável esta
situação.
12Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
Rede Viária
A cidade de Maputo, relativamente à sua rede de transportes de
passageiros, tem várias especificidades comuns em todas elas:
• Crescimento da população urbana com uma reposta inadequada do
sistema de transporte;
• Declínio do serviço público de transportes; sobreposição e conflito
entre as autoridades envolvidas nesta área;
13Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
Rede Viária
• Aumento desmesurado do serviço de mini-bus;
• Aumento dos carros particulares;
• Infra-estruturas inadequadas e em deterioração;
• Fracas condições para os transportes não motorizados
(bicicleta e a pé).
14Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
Rede Viária
• As horas de maior tráfego são de manhã entre as 6h30 e as
8h30, com o pico às 6h45, e de tarde o período com maior
intensidade de trânsito é entre as 17h30 e as 19h30.
15Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
Transporte Rodoviário
Em Maputo, existem os seguintes tipos de transporte
rodoviário:
• EMTPM;
• Chapas;
•MetroBus, etc;
16Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
MetroBus
•MetroBus é uma iniciativa de tráfego misto, que combina a
operação ferroviária e rodoviária, através de automotoras,
com carruagens e uma frota de autocarros.
• A primeira fase do projecto que vai cobrir, progressivamente,
25 estações ferroviárias.
17Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 18
(Fig.	1	– AutocarrosMetrobus No	“Museu”.	Fonte:	Autor)
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 19
(Fig.	2	– Autocarro.	Fonte:	Autor)
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 20
(Fig.	3 – Autocarro.	Fonte:	Autor)
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
MetroBus
• Estima-se que projecto MetroBus, terá uma capacidade para
transportar até 1.100 passageiros, através de automotoras e
carruagens.
• Integra uma frota de 100 autocarros.
21Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
MetroBus
• Constatou-se que Matola era o ponto mais crítico. Assim
sendo, todos os recursos foram virados e destinados para o
Município da Matola, que actualmente conta com linhas
para Machava, Beleluane, Boane, e as zonas adjacentes a
estas.
22Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 23
(Fig.	4	– Rotas.	Fonte:	Autor)
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 24
SISTEMA	DE	TRANSPORTE	RODOVIÁRIO	EM	MAPUTO
MetroBus
• Este	sistema	ainda	não	possui	terminais	nem	paragens	
próprias.
• O Sistema de pagamento é efectuado através de um meio
electrónico que envolve um Cartão, este que serve também
para fazer a paragem do carro.
25Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 26
(Fig.	5 – Dispositivos de	pagamento electrónico.	Fonte:	Autor)
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 27
(Fig.	6 – Cartão de	pagamento electrónico.	Fonte:	Autor)
REQUALIFICAÇÃO	DE	TERMINAIS	RODOVIÁRIOS
A requalificação de paragens e terminais rodoviários,
sobretudo na zona periurbana, são medidas para melhorar a
fluidez do trânsito automóvel.
Esta melhoria de infra-estruturas urbanas, será directamente
responsável pela melhoria da qualidade de vida dos
munícipes.
28Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
REQUALIFICAÇÃO	DE	TERMINAIS	RODOVIÁRIOS
Medidas	Propostas	
• Concessão de rotas para os chapas;
• Fim de licenças para chapas de 15 lugares;
• Inspecções ;
• Rotas;
• Politica tarifária;
•Mixed-ventures;
29Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 30
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 31
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 32
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 33
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 34
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 35
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 36
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 37
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 38
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 39
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 40
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 41
Apresentação	do	Modelo	3D
CONCLUSÃO
Dentre os principais problemas na qualidade do transporte coletivo
encontram-se:
• Falta de recursos financeiros para investimento
• Falta de vias exclusivas
• Falta de manutenção
• Falta de um Plano Diretor de Transporte.
• Falta de uma política de transporte eficiente
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 42
CONCLUSÃO
• Além de um bom planeamento de transporte, é importante
criar a cultura da utilização do transporte coletivo.
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 43
CONCLUSÃO
• Os problemas com a acessibilidade e mobilidade urbana são mundiais, mas
com maiores repercussões nas grandes cidades dos países
subdesenvolvidos, em especial, as do continente africano.
• Devido à concentração de tráfego, crescimento descontrolado, em função
da pressão demográfica e da falta de sistemas de transporte público.
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 44
CONCLUSÃO
• As estratégias multimodais devem ser cuidadosamente planeadas, de forma a
que não se agrave o custo suportado pelos utentes;
• A ausência de concorrência no transporte público aumenta custos e reduz oferta;
• A inviabilização do controlo monopolista de operadores, principalmente daqueles
que necessitam de financiamento público;
• As alterações radicais nos transportes devem ser coordenadas com outros
sectores, como o urbanismo, a saúde e a educação.
Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo 45
Obrigado
46Grupo	1	- Requalificação	de	Terminais	Rodoviários:	Maputo