APOSTILAS-COMISSARIO-DE-VOO-PDFS-REVISADO-2017

Aeronáutica

•

Engenharias

Fernando Torquato Leite

05/05/2022

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APOSTILA DE FATORES HUMANOS.pdf

Fonte: www.comissariomania.com.br

MÓDULO I

FATORES HUMANOS NA AVIAÇÃO CIVIL

APRESENTAÇÃO

Caros alunos,

A tecnologia sempre esteve presente na aviação. Desde os primórdios da história da atividade aérea, a
necessidade de motores com melhor eficiência e de materiais mais leves e resistentes fomentaram o
desenvolvimento de descobertas inovadoras para atender às exigências dessa nova conquista humana até os
dias atuais, nos quais a grande demanda exige maior precisão, controle e economia.
Todos os avanços tecnológicos, por mais que tenham otimizado a atividade aérea, tornado os voos
mais rápidos, mais seguros e mais baratos, ainda dependeram e dependem de um fator primordial ao qual
jamais poderemos virar as costas: O fator humano.
A inclusão da disciplina de Fatores Humanos na Aviação Civil no exame da ANAC para Comissários
é recente, mas esse tema já é discutido e treinado há muito tempo no âmbito das companhias aéreas.
Nas páginas seguintes você irá encontrar referências a diversos assuntos que permeiam o
relacionamento entre pessoas na atividade aérea, bem como o comportamento individual do tripulante em
atividade. Esses assuntos embasam o treinamento de gerenciamento de recursos de corporação,
obrigatoriamente aplicado pelas companhias aos seus colaboradores.
Esperamos que, mais do que prepará-lo para o exame da ANAC, esta disciplina o (a) conscientize de
que o ser humano é um elo frágil no sistema complexo da aviação e, portanto merece especial atenção.
Bons estudos!

Uma das definições mais completas de Fatores Humanos em aviação é a que classifica Fatores
Humanos como campo multidisciplinar que tem como objetivo criar e compilar informação sobre as
capacidades e limitações humanas e aplicar este conhecimento em equipamentos, sistemas, instalações,
procedimentos, trabalhos, ambientes, treinamento e pessoas, para o seguro, confortável e efetivo
desempenho humano.
Podemos salientar desse conceito a multidisciplinaridade, que nos diz que a análise do melhor
desempenho requer o estudo de diversas disciplinas como a medicina, a psicologia, a ergonomia e o objetivo
de segurança.

No decorrer da história da investigação de acidentes aéreos, com a finalidade de identificar elementos
dos fatores humanos que foram contribuintes, vários modelos de estudo foram desenvolvidos, dos quais
podemos ressaltar o Modelo Shell e o Modelo Reason.

O Modelo Shell é um diagrama prático que utiliza blocos para representar os diferentes componentes
dos Fatores Humanos e auxilia na compreensão do tema através de uma abordagem gradual. O nome deriva
das letras iniciais dos seus componentes, Liveware (elemento humano), Software (procedimentos, simbologia
etc.), Hardware (equipamento) e Environment (ambiente de trabalho/organizacional).
O elemento central, o elemento humano – liveware - possui quatro principais tipos de interação:
a) Liveware-software: o elemento humano e o suporte lógico, incluindo normas, manuais,
procedimentos, cartas aeronáuticas, etc.;
b) Liveware-hardware: o elemento humano e as máquinas, incluindo todos os equipamentos e seus
aspectos ergonômicos;
c) Liveware-environment: o elemento humano e o meio ambiente, incluindo fatores internos e
externos ao local de trabalho; e
d) Liveware-liveware: o elemento humano e outros seres humanos, incluindo os colegas de equipe.

A análise segundo o modelo SHELL procura verificar se todas essas interações se encaixam no
elemento central, ou seja, o elemento humano. Qualquer incompatibilidade pode provocar desajustes que
por sua vez podem levar ao erro. Conforme a situação em que o erro aconteça, suas conseqüências podem
refletir no desempenho do tripulante ou mesmo provocar um acidente.

Em 1990 James Reason propôs outra forma de abordar os Fatores Humanos em sistemas complexos
diversos e o chamado Modelo Reason é também usado na aviação. Nesse modelo, um acidente é causado
por uma série de múltiplos fatores contribuintes que se alinham através de uma cadeia de eventos. Dentre
esses fatores encontramos falhas ativas, falhas latentes e ineficiência de barreiras defensivas.
Falhas ativas são os atos inseguros de efeito direto na operação. As falhas ativas, normalmente são
cometidas por agentes que atuam diretamente no sistema, tais como pilotos e controladores de tráfego.
Barreiras são mecanismos de defesa adaptados aos processos, com a finalidade de evitar erros ou
reduzir suas consequências, caso ocorram.
Falhas latentes são elementos presentes no sistema que possibilitam que ocorram erros ou
neutralizam a ação de mecanismos de defesa. As falhas latentes geralmente são frutos de decisões tomadas
em escalões afastados da área operacional.
Na representação gráfica do Modelo Reason, as barreiras são superfícies paralelas alinhadas frente ao
que representaria o acidente que procuram deter a trajetória das falhas ativas em direção ao acidente. Essas
barreiras possuem “furos” que representam as falhas latentes. O acidente ocorre quando surge uma trajetória
oportuna que permite que a falha ativa atravesse todas as barreiras, percorrendo o caminho deixado por
furos alinhados, incorrendo no acidente. Devido ao aspecto de sua representação gráfica, este modelo é
conhecido também como “Queijo Suíço”.

Fig 1. – Diagrama do Modelo SHELL – Elaborado pelo autor (2014)

A regulamentação internacional padroniza as atividades em aviação no mundo e também atua no que
se refere aos Fatores Humanos. Este assunto, em especial, é regulamentado por três documentos
fundamentais:
O Anexo 6 da Convenção Internacional de Aviação Civil;
O Manual de Instrução sobre Fatores Humanos (Doc 9683) da ICAO;
O “Human Factors Guidelines for Air Traffic Management (ATM) Systems” (Doc 9758).
Em que pese que o programa da ANAC referencie apenas esses três documentos, citamos também o
Anexo 1 da Convenção Internacional de Aviação Civil, que trata de licença de pessoal.

CRM é a sigla em inglês de Corporate Resource Management, que significa Gerenciamento de
Recurso de Equipe é a aplicação de conceitos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de pilotagem
como em outras atividades operativas e administrativas que interferem no voo, visando o uso eficiente e
eficaz de todos os recursos disponíveis (humanos, equipamentos e informações) que interagem nesta
situação.

O Treinamento em Gerenciamento de Recursos da Cabine (Cockpit Resource Management - CRM)
foi implementado visando à minimização do erro humano como fator contribuinte para acidentes e
Fig 2. – Diagrama do Modelo Reason – Elaborado pelo autor (2014).

incidentes aeronáuticos, sendo ministrado, a princípio, apenas à tripulação técnica, como parte integrante do
Treinamento de Operações de Voo.
Posteriormente, o termo Cockpit (Cabine) evoluiu para Crew (Tripulação), passando o Treinamento
de Gerenciamento de Recursos da Tripulação (Crew Resource Management - CRM) a buscar uma melhor
coordenação dos tripulantes envolvidos com a operação da aeronave em prol da otimização da Segurança de
Voo.
Atualmente, a letra C da sigla CRM representa a palavra “Corporate” ampliando a participação no
treinamento para todos os indivíduos componentes da corporação.

A própria existência do CRM se relaciona à sua importância para a Segurança de Voo. As
investigações das causas de acidentes e incidentes aeronáuticos revelaram aspectos que colocam o elemento
humano como um importante fator contribuinte dessas fatalidades. Tais constatações suscitaram o consenso
entre as empresas aéreas, indústria aeronáutica e governo quanto à necessidade de incrementar Programas de
Treinamento em Fatores Humanos.

Com o desenvolvimento
das pesquisas e o acúmulo de conhecimento sobre o assunto, o treinamento
de CRM foi sendo aprimorado e novos conceitos foram sendo inseridos.
1ª. Geração – Erro como consequência do estilo de gerenciamento do piloto;
2ª. Geração – Enfoca a tripulação como um todo (técnica e de cabine);
3ª. Geração – Extensivo a todos os grupos envolvidos na atividade aérea;
4ª. Geração – O erro passa a ser visto em uma dinâmica de toda organização;
5ª. Geração – Erros devem ser evitados, detectados e mitigados;
6ª. Geração – Acrescenta o reconhecimento do risco ou da ameaça.

Os conceitos de CRM não podem ser absorvidos num curto espaço de tempo, por melhor que seja a
qualidade do treinamento em CRM, requerendo um reforço contínuo. Os profissionais envolvidos com a
atividade aérea que necessitam passar por este treinamento deverão participar de suas três fases:
1a. Fase (conscientização) - Treinamento dos Conceitos Iniciais;
2a. Fase - Prática de CRM;
3a. Fase - Reciclagem em CRM.

Todas estas fases, bem como o número de horas previstas de instrução e qualificação dos
facilitadores encontram-se descritas detalhadamente no documento normativo básico do treinamento de
CRM no Brasil, a Instrução de Aviação Civil IAC 060-1002A, publicada pelo Instituto de Aviação Civil em
2005.
O CRM se baseia em três pilares: A Comunicação, A Tomada de Decisão e A Formação e
Manutenção de Equipes. Cada um desses itens possui fatores que os influencia e eles mesmos se inter-
relacionam, de forma que é de vital importância que se conheçam os detalhes inerentes a eles no objetivo de
se evitar o erro.

Quando alguma espécie de mensagem contendo significado é transmitida de um indivíduo para outro ou
para um grupo, dizemos que foi divulgada uma informação.
A informação difere da comunicação no sentido de que a informação é uma ideia a ser transmitida
enquanto a comunicação é a troca de informações entre pessoas. Verificamos também os elementos básicos
da comunicação: Emissor, Mensagem, Código, Canal, Receptor. Alguns autores ainda acrescentam ao
modelo outros elementos como codificador, o decodificador, ruído etc.

Emissor Receptor
Canal
Mensagem
Feedback
Fig 3. – Modelo de Comunicação – Elaborado pelo autor (2014)

Visão de túnel, limite por hábito, prioridades inapropriadas, autossuficiência e feedback.
No treinamento de CRM procura-se alertar o pessoal envolvido nas operações aéreas para que identifique o
quanto antes as situações que podem prejudicar a comunicação e levar ao erro.
Visão de túnel é a expressão que representa situações durante as quais a atenção do piloto volta-se para um
único detalhe na operação, enquanto os outros itens relativos à segurança operacional são deixados de lado.
Ou seja, a visão de túnel pode ser consequência de um estabelecimento de prioridades inapropriadas, que
privilegia um procedimento em detrimento dos demais.
Da mesma forma, a repetida execução dos mesmos procedimentos sob as mesmas condições podem gerar
uma limitação perigosa chamada de limite por hábito. Podemos citar como exemplo dessa situação o
cancelamento do aviso de estol de uma aeronave executado em treinamentos dessa manobra. O instrutor
pode se acostumar a cancelar o alarme e, numa situação real de estol não perceber o aviso. Um dos maiores
acidentes da aviação brasileira ocorreu no pouso de uma aeronave que estava com pane de reverso e não teve
seu motor totalmente reduzido (entre diversos outros fatores). Analistas dizem que um aviso na cabine
informava que o motor deveria ser reduzido, mas tal aviso era acionado em todos os pousos e os pilotos já
não davam atenção a ele. O limite por hábito pode ser combatido com a preparação e o treinamento para as
mais diversas situações, tal como é feito nos simuladores de voo.
Power distance, que também é um dos fatores que interferem na boa comunicação, é o grau em que se
aceita a desigualdade entre indivíduos distanciados hierarquicamente. O power distance quando exagerado,
pode fazer com que o elemento pertencente a um grau hierárquico inferior se sinta intimidado em dar sua
opinião ou mesmo alertar o superior quando este comete um erro. Da mesma forma, a power distance pode
levar o superior a achar que não necessita do subordinado gerando o que se chama de auto-suficiência.
Se observarmos o modelo gráfico de comunicação, veremos um retorno de informação do receptor inicial
para o emissor. Esse retorno é chamado de feedback. A relação entre fonte e receptor é também dinâmica e
depende do fluxo em duas mãos.
Em relação aos tipos verbal e não verbal de comunicação, podemos dizer que a comunicação verbal oral, ou
seja a conversa, nos possibilita um feedback imediato, apesar de não ser, geralmente, tão detalhada e precisa
quanto a comunicação escrita.
A comunicação também pode ser classificada como formal e informal. Podemos pensar na comunicação
informal como mais apropriada para a execução de tarefas, geralmente as mais dinâmicas, e a comunicação
formal para a instrução, normatização, planejamento e procedimentos que necessitem ser registrados.

O surgimento de conflitos é comum em todas as equipes, mesmo naquelas mais coesas e integradas. O
conflito deve ser entendido como divergência de opiniões e pensamentos, o que é inerente a todo e qualquer
grupo de pessoas que são diferentes. Ele ocorre quando os interesses e objetivos de uma pessoa entram em
choque com os de outra ou a partir da discordância na organização do trabalho.
É importante salientar que o conflito não é necessariamente prejudicial ao relacionamento ou a execução
da tarefa. Conflitos operacionais, se bem gerenciados, normalmente trazem benefícios ao sistema.

Assertividade é o ato de expor uma opinião de forma que esta seja recebida positivamente. Apesar da
simplicidade da definição, muitas vezes ser assertivo não é tão simples assim, principalmente quando a
comunicação envolve altos graus de “power distance”.
A assertividade deve estar sustentada pelo pleno conhecimento das normas vigentes e pela convicção de
que o comportamento do outro não está de acordo com a manutenção da segurança. Conforme a intensidade
do risco apresentado pela atitude indevida do outro profissional, a assertividade pode passar pelos níveis de
Não Reação, Sugestão, Crítica, Confronto e Ação.

Um bom questionamento em uma equipe pode avaliar o quanto foi compreendido por todos os
membros a respeito da missão. O questionamento também é uma oportunidade de expor o interesse e a
atenção pela opinião dos demais colegas. O questionamento deve ser focado na tarefa e orientado por
perguntas de resposta aberta.
Independente do tipo de questão, para ser efetiva, a pergunta deve levar em consideração a habilidade, a
experiência e o treinamento do questionado. Perguntas eficientes, que resultam em uma comunicação efetiva,
são centradas em uma única ideia.
A palavra crítica costuma ter uma conotação negativa e a pessoa que a faz deve evitar usá-la de forma
agressiva. A crítica eficiente considera tanto méritos quanto deméritos de uma performance, ou seja,
comenta acertos e erros, desempenho individual, relações entre desempenhos das partes e a performance do
grupo como um todo, através de sugestões práticas que visam um melhor desempenho nas próximas vezes

nas quais a mesma tarefa for realizada. É uma boa prática iniciar a crítica pelos méritos, criando um ambiente
de melhor aceitação por parte do criticado e evitando o bloqueio da comunicação.

O briefing é a “técnica centrada na abordagem tanto de temas operacionais padronizados como
interpessoais, no início de cada jornada de trabalho ou tarefa, visando enfatizar procedimentos, antecipar
contingências e estabelecer comunicações abertas e multilaterais”.
A palavra “brief” em inglês significa breve, ou seja, uma
das características do briefing é que ele seja uma
reunião breve, pois se espera que todos os integrantes da equipe já conheçam suas funções.
O debriefing, tal como o briefing, é uma reunião breve, porém realizada após a missão. O objetivo do
debriefing é claro: “apreciar méritos e deméritos visando o melhor desempenho futuro”, ou seja, o debriefing
nada mais é do que uma crítica da missão e uma oportunidade de exercitar o feedback.

A tomada de decisão aeronáutica é o processo de tomada de decisão em um ambiente único – a
aviação. É uma abordagem sistemática ao processo mental usado por pilotos para, de forma consistente,
determinar a melhor linha de ação em resposta a um dado conjunto de circunstancias. É o que o piloto
pretende fazer baseado nas mais recentes informações que têm disponíveis.
O modelo DECIDE, que adequadamente se nomeia com a palavra em inglês que significa “decida”,
tem seis passos facilmente identificáveis pelas letras da palavra “DECIDE”.
Os seis passos do modelo DECIDE, conhecido mundialmente, poderiam ser traduzidos para o
português como:
1. Detecte o fato que causou a mudança;
2. Estime a necessidade de conter ou reagir à mudança;
3. Escolha um resultado desejado para o voo;
4. Identifique as ações que poderão controlar a mudança;
5. Faça o que deve ser feito, e
6. Avalie o resultado.

Como o processo de tomada de decisão melhora o gerenciamento do ambiente aeronáutico, todos os
tripulantes devem estar familiarizados e devem empregá-lo adequadamente.

Uma das mais aceitas conceituações de Consciência Situacional, dada por Endsley (1988) é aquela que
a define como “[...] a percepção de todos os elementos importantes no ambiente, a perfeita compreensão do
significado destes elementos e a projeção dos seus efeitos num futuro próximo.”
A importância da Consciência Situacional se manifesta na sua estreita relação com a ocorrência de
acidentes. A falta de Consciência Situacional pode ser a causa de tomadas de decisão errôneas em
consequência de falta de dados relevantes. Como o próprio conceito apresentado demonstra, a Consciência
Situacional permite projetar os efeitos dos elementos do ambiente em um futuro próximo e isto está
diretamente ligado à preparação e a previsibilidade de eventos que possibilitam que acidentes sejam evitados.

Da própria definição de consciência situacional, podemos definir seus três níveis, quais sejam:
Percepção, Compreensão e Projeção.
É interessante notar que os níveis de consciência situacional também nos permitem verificar a
influência exercida sobre ela por diversos fatores inerentes ao próprio tripulante.

A consciência situacional do tripulante pode ser afetada por fatores que prejudicam a atenção, a
concentração, coordenação e a habilidade de se comunicar. Entre esses fatores, encontramos o estresse e a
fadiga.

Fig 4. – Ciclo Circadiano – Adaptado de AMT Fonte: Addendum Human Factors

Estresse é uma resposta do corpo a demandas físicas e psicológicas a que lhe são impostas. A reação
do corpo ao estresse inclui a liberação de hormônios (como a adrenalina) na corrente sanguínea e elevação
do metabolismo para prover mais energia aos músculos.

A evolução do estresse se dá em três fases: alerta, resistência e exaustão.
Fase de Alerta: ocorre quando o indivíduo entra em contato com o agente estressor.
Sintomas da fase de alerta:
Mãos e/ou pés frios, boca seca, dor no estômago, suor, tensão e dor muscular, por exemplo, na região dos
ombros, aperto na mandíbula/ranger os dentes ou roer unhas/ponta da caneta, diarréia passageira, insônia,
batimentos cardíacos acelerados, respiração ofegante, aumento súbito e passageiro da pressão sanguínea,
agitação.
Fase de Resistência: o corpo tenta voltar ao seu equilíbrio. O organismo pode se adaptar ao problema ou
eliminá-lo.
Sintomas da fase de resistência:
Problemas com a memória, mal-estar generalizado, formigamento nas extremidades (mãos e/ou pés),
sensação de desgaste físico constante, mudança no apetite, aparecimento de problemas de pele, hipertensão
arterial, cansaço constante, gastrite prolongada, tontura, sensibilidade emotiva excessiva, obsessão com o
agente estressor, irritabilidade excessiva, desejo sexual diminuído.
Fase de Exaustão: nessa fase podem surgem diversos comprometimentos físicos em forma de doença.
Sintomas da fase de exaustão:
Diarréias frequentes, dificuldades sexuais, formigamento nas extremidades, insônia, tiques nervosos,
hipertensão arterial confirmada, problemas de pele prolongados, mudança extrema de apetite, batimentos
cardíacos acelerados, tontura frequente, úlcera, impossibilidade de trabalhar, pesadelos, apatia, cansaço
excessivo, irritabilidade, angústia, hipersensibilidade emotiva, perda do senso de humor.
Se o estresse se tornar crônico, ou seja, constante no dia a dia, pode causar queda brusca de
performance do indivíduo. Tripulantes passando por esta fase devem ser afastados do voo. Tripulantes que
suspeitam estar sofrendo de estresse crônico devem procurar ajuda médica.

Todos nós somos acometidos por certo grau de estresse o tempo todo. Uma determinada quantidade
de estresse é boa, uma vez que mantém a pessoa alerta e previne a complacência.
No entanto, os efeitos do estresse são cumulativos e se o tripulante não lidar com ele de forma
apropriada, pode eventualmente chegar a uma situação intolerável. O desempenho geralmente melhora com
a presença do estresse, atinge um pico e então começa a decair rapidamente na medida em que o nível de
estresse excede a habilidade da pessoa em lidar com ele.
A capacidade de tomar decisões em voo fica comprometida pelo estresse. Fatores relacionados ao
estresse podem aumentar o risco de erros na cabine.
A chave para o gerenciamento do estresse é parar, pensar e analisar a situação antes de chegar a uma
conclusão precipitada. Normalmente há tempo para pensar antes de se tirar conclusões desnecessárias.
Existem diversas formas de ajudar o gerenciamento do estresse cumulativo e prevenir a sobrecarga
de estresse. Por exemplo, para reduzir os níveis de estresse, permita-se um momento de repouso a cada dia
ou mantenha um programa regular de condicionamento físico. Para evitar a sobrecarga de estresse, aprenda a
gerenciar o tempo de forma a não sofrer pressões impostas pela preocupação com o cumprimento de prazos
que se aproximam e tarefas a serem realizadas em cima da hora.

Assim como o estresse, a fadiga é uma resposta do corpo a uma demanda excessiva.
A fadiga física pode ser causada por falta de sono, exercício físico em excesso ou trabalho exagerado.
Fatores como estresse ou esforço mental excessivo podem provocar a fadiga mental.
O principal causador da fadiga é a falta de sono. Repouso adequado, livre do efeito de drogas ou
álcool é uma necessidade humana para prevenir a fadiga.
O estado físico e mental de uma pessoa varia naturalmente em ciclos no decorrer do dia. Variáveis
como a pressão arterial, temperatura, frequência cardíaca e atenção sobem e descem segundo um padrão
diário. Isto é conhecido como ciclo circadiano. A propensão ao trabalho ou ao repouso também varia
segundo o ciclo circadiano que muitas vezes não se encaixa com os horários de trabalho, principalmente para
quem faz voos de longa distância que envolva mudança de fuso horário. Até que chegue ao seu extremo,
uma pessoa pode não perceber que está fatigada. É mais fácil o reconhecimento da fadiga por outra pessoa
que esteja trabalhando na equipe. Trabalhar sozinho em condições de propensão a fadiga pode ser muito
perigoso.

Fig 5. – Sinais de Alerta da AMT Addendum Human Factors Fadiga – Fonte: Adaptado de

Fonte: Adaptado de AMT Addendum Human Factors

A fadiga é frequentemente associada ao erro do tripulante. Alguns efeitos da fadiga incluem perda de
atenção e concentração, dificuldades de coordenação e decréscimo na habilidade de se comunicar. Esses
fatores influenciam seriamente na tomada de decisão. A fadiga também reduz o estado de alerta e a
capacidade de focar-se e manter a atenção em uma atividade.
Se você passa por uma fase de fadiga aguda, fique no chão! Se a fadiga aparecer durante o voo, toda a
sua experiência e treinamento não irão compensar as perdas causadas pela fadiga. O repouso adequado é a
única forma de prevenir a fadiga. Evite voar sem ter tido uma boa noite de sono, depois de horas de trabalho
excessivo ou após um dia exaustivo e estressante. Tripulantes que suspeitam estar sofrendo de efeitos de
fadiga crônica devem procurar o médico.

Muitas vezes, pela continuidade do serviço prestado pela companhia aérea, é requerido do tripulante
que seu trabalho seja realizado nos períodos mais baixos do seu ciclo circadiano natural. Isso também
prejudica o descanso nas horas de folga e pode até reduzir a imunidade. Tudo isso deve ser observado,
principalmente se a legislação, que prevê os limites de horas de trabalho, for ameaçada.
Para ajudar a mitigar o problema da fadiga, sugere-se que sejam observados os seus sintomas, em si
mesmo e nos colegas. Procure ter o seu trabalho observado, não necessariamente em nível de inspetoria, mas
de atenção. Evite realizar tarefas complexas no período de baixo rendimento de seu ciclo circadiano.
Descanse e também pratique exercícios diariamente. Em torno de oito a nove horas de sono por dia são
recomendadas para se evitar a fadiga.
O melhor remédio contra a fadiga é ter sono adequado e regular. O tripulante deve estar atento à
quantidade e à qualidade de suas horas de sono.

Sabemos que existem várias medidas para postergar a fadiga, mas os efeitos geralmente são
passageiros e podem tornar a fadiga mais grave. A cafeína e outras drogas às vezes são usadas, mas com
efeitos de curto prazo, não eliminando totalmente a fadiga e prejudicando o descanso requerido após o efeito
da droga.
A fadiga aguda pode ser prevenida com uma dieta apropriada e descanso adequado. Uma dieta
balanceada provê o organismo dos nutrientes necessários e evita que as reservas sejam consumidas. O
repouso mantém as reservas de energia vital.
A fadiga crônica, aquela que se estende por longos períodos de tempo, geralmente tem raízes
psicológicas, ainda que alguma doença não aparente possa ser a responsável. Níveis altos de estresse por
períodos contínuos e longos podem gerar fadiga. A fadiga crônica não pode ser tratada somente com dieta e
repouso, geralmente necessita acompanhamento médico.

Carga de trabalho pode simplesmente ser definida como a demanda colocada sobre o operador
humano. Carga de trabalho também pode ser representada como a demanda colocada sobre os recursos
mentais de um operador utilizados na atenção, percepção, tomada de decisão e ação.

O efetivo gerenciamento da carga de trabalho assegura que operações essenciais sejam realizadas pelo
planejamento, priorização e sequenciamento de tarefas de forma a evitar a sobrecarga, que pode advir de
uma alta carga de trabalho aplicada por longo período de tempo. A baixa carga de trabalho por período
prolongado também deve ser evitada, pois além de representar um mau aproveitamento de recursos, pode
causar tédio, monotonia e distração na realização das tarefas.
Fig 6. – Medidas Preventivas contra a
Fadiga –
Fonte: Adaptado de AMT Addendum
Human Factors

Além da distribuição de tarefas entre os diversos componentes da equipe de trabalho, há que se
considerar que as diferentes fases do voo apresentam exigências também diferentes. Um bom planejamento
prevê a utilização do tempo nos períodos de menor exigência para se reduzir a carga dos períodos mais
atribulados. Por exemplo, verificando itens do check-list, preparando o equipamento ou o material a ser
utilizado, repassando procedimentos e redefinindo a distribuição de tarefas.

Tivemos a oportunidade de ver que tanto o estresse quanto a fadiga são respostas fisiológicas às
demandas físicas ou psicológicas impostas ao nosso organismo. Vimos também que a fadiga e o estresse
crônico podem afetar qualidades importantes para a manutenção da consciência situacional, tais como a
atenção, a coordenação, a capacidade de comunicação e o raciocínio. A consciência situacional, por sua vez é
um dos principais fatores que possibilitam a identificação de ameaças e a redução das possibilidades de erro,
pois influi diretamente na capacidade de tomada de decisão.
Fica evidente então que o efetivo gerenciamento da carga de trabalho é essencial para a manutenção do
equilíbrio fisiológico dos tripulantes, mantendo-os alertas e dispostos para a execução de suas tarefas e
atentos para os sinais que revelam a incidência de erros, provendo um ambiente saudável e propício à correta
tomada de decisões.

O erro humano é uma ação humana com consequências não intencionais. Ou seja, o erro, não é
necessariamente prejudicial ou problemático, mas em aviação, é um risco que não se pode correr.
O treinamento, o gerenciamento de risco, inspeções de segurança e outras ferramentas do tipo não se
restringem a tentar evitar o erro, mas também a evidenciá-lo e identificá-lo antes que produza danos ou
consequências irreparáveis. Entenda que o erro humano pode não ser totalmente evitável, mas é sempre
gerenciável.
Fig 7. – Distribuição da carga de trabalho nas diversas fases do voo.
Fonte: Adaptado do Manual do Instrutor de Voo da FAA

Um erro não intencional é o resultado de uma distração ou falta de precisão. Isto pode incluir erro
em uma ação (deslize), opinião ou julgamento, causado por mau julgamento, descuido ou falta de
conhecimento (uma falha).
O erro intencional é aquele cometido ao se deixar de realizar um procedimento previsto
conscientemente, ou seja, a pessoa decide por fazer aquilo.
Em aviação, costumamos diferenciar o erro não intencional do intencional chamando o segundo de
“violação”.
Em resumo, se uma determinada ação resultou em efeitos não esperados, chamamos esta ação de
erro. Caso a ação tenha sido realizada espontaneamente, mesmo que o agente tivesse conhecimento dos
procedimentos previstos, essa ação é chamada de violação.

Um grupo é definido como dois ou mais indivíduos, interdependentes e interativos que se reúnem
visando a atingir um objetivo. Nos grupos formais, aqueles que são definidos pela estrutura da organização, o
comportamento das pessoas é estimulado e dirigido em função das metas organizacionais. Os seis membros
da tripulação de um voo comercial são um grupo formal.
O conceito de equipe de trabalho já envolve um comprometimento que associa os esforços de forma
coordenada gerando um resultado que representa um nível de desempenho maior que a simples soma das
contribuições individuais. A este fenômeno damos o nome de sinergia.

Fig 8. – Comparação entre grupos de trabalho e equipes de trabalho.
Fonte: Adaptado de Robbins (2009).

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Orientação para Tarefa Baixa 1 9 Alta
Alta

Autocrático
“Clube de
Campo”
Equipe
Laissez-faire
Moderado
O líder é a pessoa cujas ideias e ações influenciam o pensamento e o comportamento dos demais
integrantes da equipe. Pelo uso do exemplo e da persuasão, também pela compreensão dos objetivos e
desejos do grupo, o líder se torna um meio de mudança e influência.
O manual ressalta também que é importante estabelecer a diferença entre liderança, que é adquirida, de
autoridade, que é imposta. Uma situação ideal ocorre quando as duas, liderança e autoridade, são
combinadas.
A liderança envolve trabalho de equipe e a qualidade de um líder depende do seu sucesso no
relacionamento com a equipe. Habilidades de liderança devem ser desenvolvidas por todos por meio de
treinamento apropriado.

O modelo da liderança situacional preconiza que o líder eficiente é aquele capaz de adaptar seu estilo de
liderança à situação e às necessidades dos liderados. De acordo com este modelo são duas as dimensões do
comportamento do líder: uma refere-se à quantidade de orientação que a equipe necessita para a realização
de determinada tarefa e a outra diz respeito à quantidade de apoio sócio-emocional que deve ser oferecida.
Dessa forma, podemos explicar os principais estilos de liderança, quais sejam, a orientação para a tarefa, a
orientação para o relacionamento e a orientação para a tarefa e o relacionamento.
O líder deve ser capaz de avaliar as necessidades da equipe em termos de capacidade técnica, motivação e
confiança para realizar a tarefa, a fim de adotar o estilo de liderança mais adequado à situação.
Grid Gerencial é um diagrama que demonstra a ênfase em cada um dos dois estilos de liderança.

Liderança 1.1 – Mínimo esforço.
Procura não chamar a atenção e assim evitar
controvérsias.
Liderança 1.9 – Aceitação e Reconhecimento.
Cria atmosfera de cordialidade e amizade.
Liderança 5.5 – Popularidade e Sociabilidade.
Manutenção de um bom relacionamento.
Liderança 9.1 – Autoridade e Obediência.
Supervisão constante, exigência de si e dos outros.
Liderança 9.9 – Necessidades de produção e das
pessoas.
Expressa reconhecimento às pessoas e as
contribuições às tarefas.
Fig 9. – Grid Gerencial. Fonte: Adaptado do Robbins (2003-2007)

No grid consideramos cinco perfis característicos de liderança que podem ser observados em um líder.
Apesar de poder ser caracterizado em um dos perfis, o líder pode e deve flexibilizar o seu estilo de acordo
com fatores externos, tais como, ambiente, tarefa, características dos seguidores etc.

O papel da liderança é essencial para a integração da equipe e pode propiciar um desempenho mais eficaz
do grupo. O líder deve ter compreensão do comportamento da equipe, bem como das suas emoções, a fim
de poder gerenciar tais situações.
Líder é aquele cujas ideias e ações influenciam o pensamento e comportamento das pessoas e que
mediante a persuasão é capaz de compreender os objetivos e desejos do grupo e se tornar um meio da
mudança através da influência.

Motivação refere-se aos fatores que provocam, canalizam e sustentam o comportamento de um
indivíduo.
Dentre as teorias que tratam de motivação, a teoria das expectativas, diz que para que um indivíduo
esteja motivado, ele precisa dar valor a uma recompensa, acreditar que um esforço adicional o levará a um
desempenho melhor e que esse melhor desempenho lhe proporcionará a dita recompensa.
A recompensa pode ser de duas naturezas: a recompensa experimentada diretamente pelo indivíduo ao
executar uma tarefa, como o sentimento de realização, o de autoestima e a satisfação por desenvolver novas
habilidades, ou pode ser a recompensa dada por um agente externo, como uma bonificação, elogios ou
promoções.
Quando a motivação é gerada por um agente externo, dizemos que é uma incentivação. Na verdade, é
difícil dizer que um empregador ou um líder pode, de fato, motivar um colaborador, visto que a motivação é
interna. A incentivação sim é possível, uma vez que ela se refere aos meios de se fomentar a motivação.

O termo cooperação significa “operar em conjunto” e está alinhado com o conceito de sinergia que
preconiza para um grupo de trabalho, um resultado melhor do que a simples soma dos resultados individuais
de seus componentes. A sinergia ocorre a partir da conscientização de que o indivíduo faz parte de um
organismo mais significativo do que cada um de seus componentes.

O comprometimento organizacional é definido como o grau de identificação que o trabalhador tem com
a empresa e seus objetivos e o desejo de manter-se como parte dela.
O alto comprometimento com a tarefa está relacionado com um melhor desempenho do indivíduo na
equipe e consequentemente com melhores resultados da equipe como um todo.

A resignação é associada à pergunta “De que adianta?”. O tripulante não se vê como alguém habilitado a
fazer diferença em uma determinada situação. Se as coisas vão bem, considera que seja por sorte. Se as coisas
vão mal, imagina que alguém vai interferir para resolver o problema (não ele mesmo), ou que o azar tomou a
vez. Querendo ou não, o tripulante vai deixar as ações para outros. Às vezes essas pessoas até concordam
com solicitações irracionais apenas para se fazerem de “bons moços”.
A resignação vai totalmente contra a assertividade e é prejudicial ao trabalho de equipe, uma vez que ela
oculta as capacidades de um de seus membros.
Podem ser motivo de resignação a inexperiência na função, o desconhecimento técnico, a pressão do
tempo, a sobrecarga de trabalho, a cultura corporativa ou o receio de repreensão.

A delegação é “o processo de transferir autoridade e responsabilidade para posições inferiores na
hierarquia”. Alguns detalhes importantes a serem seguidos para que esta delegação obtenha sucesso: delegar
à pessoa certa (principalmente no tocante às habilidades, conhecimento e motivação), delegar
responsabilidade e a respectiva autoridade, proporcionar a informação adequada, avaliar e recompensar.

A definição de automação em aeronaves é bastante simples, devendo-se apenas tomar o cuidado de
não confundi-la com o automatismo.
A automação pode ser definida como a execução de uma tarefa por uma máquina e o automatismo
como a execução de uma tarefa por um ser humano que a treinou ou já executou anteriormente em um
número suficiente de vezes que lhe permite realizá-la sem a interferência do raciocínio.

A automação pode ter níveis de atuação que vão desde a automação completa ou total até a
automação de baixos níveis de controle nas quais é oferecido apenas um auxílio à operação humana sem
dispensar a sua presença e supervisão.
A automação pode ser usada na realização de tarefas que o ser humano não pode realizar, que sejam
por demais arriscadas à sua integridade física ou que sejam por ele realizadas de forma precária ou com
limitações. Particularmente, a automação é usada em tarefas repetitivas e enfadonhas.
Podemos perceber que a automação pode proporcionar vantagens e desvantagens à operação de voo
e que o tripulante deve estar atento ao gerenciamento desses recursos de forma a não ser pego por uma
armadilha formada pela facilitação de seu trabalho associada à perda de controle da situação. A gestão da
automação não se restringe apenas à cabine da aeronave, mas deve estar presente desde a fase de
planejamento da aquisição de equipamentos mais complexos e deve incluir treinamento adequado aos
operadores de sistemas automatizados. Dessa forma, pode-se ter um melhor aproveitamento das vantagens
dessa tecnologia e se evitar os riscos inerentes do seu uso.
Talvez o melhor exemplo de automação para a pilotagem seja o piloto automático. Em um voo de
rota, no qual a mesma atitude é mantida por horas, sem a necessidade de uma intervenção, caso não haja
uma anormalidade, o piloto automático pode substituir o piloto com precisão e poupá-lo do tédio e estresse.
Atualmente os pilotos automáticos realizam muito mais que apenas manter uma atitude de voo reto e
nivelado e sua utilização, junto com outros sistemas como os de navegação, acabam tornando a atuação do
piloto cada vez menos frequente em um voo de longa duração.
As companhias aéreas devem estar atentas ao treinamento desses pilotos de forma que a automação
não venha a interferir negativamente no caso da necessidade de intervenção do piloto caso ele esteja sem o
treinamento suficiente.
Apesar de se pensar inicialmente
na automação da pilotagem, a automação também pode estar
presente nas atividades do (a) comissário (a). Um exemplo disso é a realização do speech de segurança feita
por sistemas de vídeo gravado.

Manual do Curso de Comissário de Voo do Instituto de Aviação Civil (2005) MMA 58-11
Manual do Facilitador em CRM da ANAC
FAA Order 9550.8 Human Factors Policy

Anexo 6 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional
MMA 63-15/2015
James Reason em 1990. Nesse modelo, tal com descrito por Silveira (2011),
Manual de Instrução sobre Fatores Humanos (Doc 9683)
“Human Factors Guidelines for Air Traffic Management (ATM) Systems” (Doc 9758)
Instrução de Aviação Civil IAC 060-1002ª
Aero Magazine Ed.218 (7/2012) http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/evite-a-visao-de-tunel_615.html
FAA Aviation Instructor’s Handbook, 1999
Aviation Maintenance Technician Handbook
Comportamento Organizacional, Stephen P. Robbins, Pearson, 2006
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/
Capitulo 14 Human Factors, Capitulo 17, Decision Making, Cap 16 Aeromedical Medicine
http://bvsms.saude.gov.br/bvs/dicas/253_estresse.html

Caros alunos,

Chegamos ao final de nossa disciplina. Pudemos ver os inúmeros fatores que podem interferir no
desempenho profissional dos aeronautas e os conhecimentos para tentar amenizar possíveis erros e falhas a
fim de evitar o erro, que pode culminar em acidente.
Vimos que o treinamento do gerenciamento de recursos de corporação, o CRM, é um eficiente
instrumento para implementar o aperfeiçoamento dos profissionais da avição civil em fatores humanos e
tivemos a oportunidade de estudar detalhes inerentes aos pilares que sustentam esse treinamento.

O estudo com seriedade dos Fatores Humanos em aviação é um dos motivos que mantém o setor
da aviação civil um dos mais avançados e em constante evolução de forma a possibilitar voos cada vez mais
seguros.

Sucesso!!
Prof. Hélio Luis Camões de Abreu

http://www.aeromagazine.com.br/
http://aeromagazine.uol.com.br/revista/218
http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/evite-a-visao-de-tunel_615.html
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/
http://bvsms.saude.gov.br/bvs/dicas/253_estresse.html
ASPECTOS FISIOLÓGICOS NA ATIVIDADE DE COMISSÁRIO DE VOO.pdf

Fonte: www.posugf.com.br

MÓDULO I

ASPECTOS FISIOLÓGICOS DA ATIVIDADE DE COMISSÁRIO DE VOO

APRESENTAÇÃO

Caros alunos,

O organismo humano sofre a influência do meio em que habita, onde quer que esteja localizado.
Assim também, quem exerce atividade aérea, irá sofrer a influência deste meio.
Em nossa disciplina iremos conhecer os efeitos deste meio sobre os profissionais que nele atuam e
sobre aqueles que se utilizam deste maravilhoso meio de transporte. Saber que os pioneiros descobriram
estes efeitos na prática e em pesquisas, um longo e produtivo trabalho que hoje possibilita voos confortáveis,
de forma que a maioria das pessoas desconhece inteiramente tais efeitos.
Vamos lá!

1.1 MEDICINA DA AVIAÇÃO

1. Considerando-se os três elementos de voo: a Máquina, o Meio Ambiente e o Homem, coube à
Engenharia Aeronáutica criar e aperfeiçoar a potência e a capacidade das aeronaves, e à MEDICINA
AEROESPACIAL cuidar do homem, seja no voo primário de aeroclubes, seja selecionando e controlando
as tripulações dos aviões militares e comerciais, além dos astronautas e seus voos cósmicos.
2. A medicina aeroespacial, também chamada de medicina de aviação, estuda o organismo do
homem que voa, suas reações ante os fatores estressantes da atividade aérea, procurando estabelecer os
limites da sua resistência e os meios de proteção, visando evitar eventuais danos orgânicos ou psíquicos
decorrentes dessa atividade.
3. As primeiras observações de medicina aeroespacial ocorreram antes que o homem voasse.
Após experiências com animais levados ao espaço em balões, iniciadas no fim do século XVIII,
ascenderam em balão três cientistas franceses: Civil, Crocé Spanelli e Tissandier. Só voltou com vida
Tissandier, porque estava com a mão amarrada e presa à corda da válvula que comandava a decida do balão
e, ao perder os sentidos e cair, tracionou-se abrindo a válvula.
4. Foi Paul Bert, fisiologista Francês, quem após alguns anos, mostrou que o que mata nas
alturas é a falta de oxigenação, vital para o organismo humano.
5. Depois houve a constatação de que a deficiência de oxigênio - HIPÓXIA - era causada por
falta de oxigenação (pressão) nas grandes altitudes, fenômeno este que explica a perda dos sentidos de
Tissandier.
6. Mais tarde, surgiram então as cabines pressurizadas das aeronaves, o que veio permitir o voo nas
grandes altitudes.
7. Modernamente, com o surgimento dos jatos, grandes distâncias são vencidas em tempos cada
vez mais reduzidos, levando a processos de deslocamento rápido, com o aparecimento de suas inevitáveis
consequências no organismo humano.
Assim, instruir os tripulantes sobre a medicina aeroespacial tem várias finalidades: fazê-los
conhecedores dos agentes agressivos sobre o organismo em sua atividade profissional, dos recursos capazes
de neutralizá-los, da proteção proporcionada por uma série de dispositivos e n o r m a s de ação. O
desconhecimento destas informações gerará a intranquilidade, apreensão durante o trabalho aéreo,
temores e ansiedade, na maioria das vezes desnecessária, resultando em comprometimento do desempenho
individual e a segurança do voo. Estas instruções irão complementar a cultura profissional dos tripulantes
que são verdadeiros representantes da empresa junto a milhares de clientes que voam em seus aviões e
que terão respostas seguras às perguntas que eventualmente sejam feitas sobre ocorrências ligadas a fisiologia
do voo.

Definição de Células

As células são as unidades estruturais e funcionais dos organismos vivos. A célula
representa a menor porção de matéria viva dotada da capacidade de autoduplicação independente.
Durante o desenvolvimento embrionário, grupos de células se diferenciam, através da ativação ou
desativação de determinados genes, formando tecidos c/ diferentes funções. Ou seja, tecido corresponde
a um grupo de células especializadas. Já os órgãos são formados por grupos de tecidos. E os sistemas são
grupos de órgãos, desempenhando diferentes funções, como por exemplo: sistema imunológico, sistema
digestivo, sistema respiratório, etc.

SAÚDE: Segundo a OMS é: Um estado de completo bem estar físico, mental e social e, não apenas
a ausência de doença.

1. Epidemia: aumento repentino do nº de casos de uma doença em determinada região.
2. Endemia: doença que se manifesta só em determinada região. Ex.: malária.
3. Pandemia: caso de doenças que alcançam vários países.

Formas de Transmissão de Doenças Infectocontagiosas

1- Contato direto: sarna
2- Contato indireto: conjuntivite
3- Ar: gripe, meningite e tuberculose
4- Secreções corporais: hepatite e AIDS

Principais Doenças

Doença de chagas
Malária
Raiva ou hidrofobia
Esquistossomose
Cólera
Febre amarela
Tétano
Tuberculose
Meningite
Hepatite
Leptospirose
AIDS

1.2 DESCRIÇÃO SUMÁRIA DO CRÂNIO E DERIVAÇÕES

A cabeça divide-se em crânio e face, onde estão localizados órgãos importantes, vitais à sobrevivência
humana. Assim, no crânio encontra-se um dos componentes essenciais do sistema nervoso central - O
cérebro.
Dos componentes em conjunto:

Encéfalo: Cérebro – cerebelo – bulbo raquídeo;
Sangue circulante: 75 ml (aproximadamente);
Líquido cefálico: 75 ml (aproximadamente);
Peso: aproximado (médio)
1400gr.
Sistemas integrados: Sistema nervoso central
Sistema nervoso periférico
Nervos raquianos: 31 pares
Nervos cranianos: 12 pares
Pares cranianos principais: Olfativo – Ótico – Auditivo.

Cavidades e Zonas do Crânio

Conclusão: Na medicina aeroespacial observar as cavidades e suas perturbações nas alturas.

Fonte: corpohumanoesuasfuncoes.blogspot.com

No crânio deve ser citado e destacado os seios, que são cavidades cheias de ar e tem contato com
outras cavidades através de orifícios (canais). Na face, os seios maxilares comunicam-se com as fossas nasais.
No crânio, os seios esfenoidal e frontal.

1.3 DESCRIÇÃO SUMÁRIA DO APARELHO AUDITIVO

Ouvido Externo: Compreende o pavilhão auricular (orelha) o conduto auditivo externo limitado por
uma membrana vibratória denominada tímpano.

Ouvido Médio: Uma cavidade separada do ouvido externo pelo tímpano e que se comunica com o
exterior através de um canal: a Trompa de Eustáquio, cuja extremidade profunda localiza-se na laringe,
logo abaixo das lojas amigdalianas. No interior do ouvido médio existe ar atmosférico, que vai até a Trompa
de Eustáquio, qualquer obstrução desta trompa, causará alterações na pressão do ar acumulado no ouvido
médio, resultado representado pelas otobaropatias.

Ouvido Interno: Abrangendo os canais semicirculares (responsáveis pelo equilíbrio) e o caracol
onde se aloja o aparelho sensorial da audição.

Fonte: www.if.ufrj.br

http://www.if.uf/

1.4 DESCRIÇÃO SUMÁRIA DO ARCABOUÇO COSTELAR

As costelas que se articulam para trás com a coluna dorsal, reúnem-se na frente com o único osso
esterno, denominado tórax (conjunto) onde se alojam o coração e os pulmões, os grandes vasos (aorta, veia
pulmonar e artéria, veias cavas e grandes linfáticos) e os brônquios.
Nas artérias e veias está o sangue circulante. Em média no adulto, num total de 5 litros. Atentar para
os componentes e sua fisiologia.
Limitando a cavidade torácica em seu extremo inferior, há um músculo denominado diafragma que
separa o tórax do abdômen. É um dos componentes mais importantes da mecânica respiratória.

Apresentação da Cavidade Torácica

Porção Do Arco Costelar

Fonte: www.youtube.com

1.5 DESCRIÇÃO SUMÁRIA DOS ÓRGÃOS INTERNOS

Atentar para a linha de corte dos quadrantes abdominais.

ÓRGÃOS INTERNOS

Aparelho Digestivo: Estômago, intestino, fígado, pâncreas e a vesícula biliar;
Aparelho Urinário: Baixo ventre;
Aparelho Genital: Mulher: Tuba uterina, útero e vagina;
Homem: Próstata, vesículas seminais, canais deferentes e testículos;
Película de Revestimento Intestinal: Peritônio.

Apresentação dos Órgãos Internos Principais

Fonte: www.docelimao.com.br

Aparelho Excretor

Fonte: easypediatrics.blogspot.com

Os rins são duas glândulas de cor vermelha escura, colocadas simetricamente nos lados da coluna
vertebral, na região lombar. Medem 10 cm de largura e pesam cerca de 150 g cada um. O peritônio,
membrana serosa que cobre a superfície interior do abdômen, prende-os fortemente contra a parede
abdominal. A extremidade superior de cada rim é coberta por uma glândula endócrina, a glândula
suprarrenal. O sangue que vai se depurar passa pela artéria renal até os rins e sai pela veia renal, debaixo do
envoltório granuloso formado pelos glóbulos glomérulos de Malpighi. Tais glomérulos são constituídos por
capilares sanguíneos, arteríolas, e envoltos na cápsula de Bowman, que é uma bolsa que continua com o tubo
urífero. Cada rim contém dois milhões destes tubos, agrupados em feixes piramidais, são os que contém a
urina, a qual passa à pélvis renal e daí aos ureteres, que são os condutos excretores do rim que comunica a
pélvis com a bexiga. A bexiga tem um comprimento aproximado de 30 cm e um diâmetro de 5 mm. Nela se
deposita a urina até o momento de sua expulsão ao exterior.

Obs: Quando citamos em conjunto o aparelho excretor e reprodutor chamamos de
Aparelho Genito-urinário.

1.6 OLHO HUMANO

O globo ocular, com cerca de 25 milímetros de diâmetro, é o responsável pela captação da luz
refletida pelos objetos à nossa volta. Essa luz atinge em primeiro lugar nossa córnea, que é um tecido
transparente que cobre nossa íris como o vidro de um relógio. Em seu caminho, a luz agora passa através do
humor aquoso, penetrando no globo ocular pela pupila, atingindo imediatamente o cristalino que funciona
como uma lente de focalização, convergindo então os raios luminosos para um ponto focal sobre a retina.
Na retina, mais de cem milhões de células fotossensíveis transformam a luz em impulsos eletroquímicos, que
são enviados ao cérebro pelo nervo óptico. No cérebro, mais precisamente no córtex visual ocorre o
processamento das imagens recebidas pelos olhos, completando então nossa sensação visual.
O olho humano é um órgão da visão, no qual uma imagem óptica do mundo externo é produzida e
transformada em impulsos nervosos e conduzida ao cérebro.
Ele é formado pelo globo ocular e seus diversos componentes. Basicamente se restringe a uma lente
positiva (convergente) de alto poder refrativo e é formado pela córnea, com +44,00 diop. e o cristalino
com +14,00 diop. num total de +58,00 diop.. Seu comprimento, no sentido anteroposterior, é de 24
mm. Entenda-se que estes dados são básicos e naturalmente variações existem.

Os raios luminosos, paralelos, vindos do infinito, penetram no olho pela pupila, convergem-se (com
o poder dióptrico positivo) encontrando-se na retina, mais precisamente na fóvea central, que é circundada
pela mácula, proporcionando assim visão nítida, o que ocorre com os olhos de visão normal, conhecida
como "emétropes".

Fonte: lookfordiagnosis.com

1.7 DEFINIÇÃO DO PROCESSO RESPIRATÓRIO HUMANO

No pulmão ocorrem as trocas gasosas através do sangue (processo chamado Hematose). O
oxigênio passa do alvéolo ao sangue e é transportado pela hemoglobina até os tecidos que se transformam
em oxiemoglobina, até os tecidos. Entretanto apenas a pequena parte de gás carbônico é transportada pela
hemoglobina (cerca de 20%) na forma de carboemoglobina.

Processo de liberação de CO2:

Ao penetrar na hemácia (glóbulos vermelhos) o gás carbônico reage com a água, produzindo ácido
carbônico, em presença de uma enzima: Anidrase Carbônica. O ácido carbônico dissocia então íons H+ e
íons bicarbonato. O íon bicarbonato sai da hemácia e é transportado pelo plasma até o pulmão, onde ocorre
o processo inverso, formando-se gás carbônico que sai pelos alvéolos.

Pulmões

Fonte: aprovaja.blogspot.com

1.8 CORAÇÃO

Da aorta saem as coronárias, que alimentam o coração. As coronárias são responsáveis pela
alimentação do miocárdio que não pode ficar sem oxigênio. Quando ocorre a falta, este necrosa
(morre).
As batidas são controladas por grupo de
células especiais que se encarregam de energia
eletricamente positiva, perdendo carga e se
polarizando. Quando descarregam estas, nas
fibras do miocárdio, este se contrai, causando a
sístole.
O período de polarização é o tempo
de relaxamento dos átrios e ventrículos.
Ocorre então a diástole.
Fonte: www.not1.com.br

1.9 DESCRIÇÃO DAS PARTES INTERNAS DO CORAÇÃO

Fonte: www.netxplica.com/Verifica/9.circulacao.htm

Sangue circulante: arterial (oxigenado), venoso (gás carbônico).

Circulação

Sangue Venoso - chega pelas veias cavas superior e inferior até o átrio direito, passando para o
ventrículo inferior através de uma válvula. Este sangue é bombeado através de uma segunda contração, para
os pulmões pela artéria pulmonar.

Sangue Arterial - o sangue que chega dos pulmões através da diástole realizada pelo átrio esquerdo
é enviado a este através das veias pulmonares, passando para o ventrículo esquerdo
(sangue oxigenado) onde
é realizada a sístole ventricular, onde o sangue é dirigido às várias partes do corpo através da artéria aorta e
suas descendentes.

1.10 ESTUDO SUMÁRIO DO OSSO (PARTE DE FORMAÇÃO)

Apresentação

DADOS COMPLEMENTARES PROFUNDOS
BIOLOGIA APLICADA
APRESENTAÇÃO DO PROCESSO ÓSSEO
ZONAS ÓSSEAS DE REFERÊNCIA LOCAL

Fonte: www.sogab.com.br
Existe uma constante mudança na estrutura dos ossos por meio de células de crescimento e células
mortas.
Cavidade Medular: Medula óssea (tecido hematopoiético);
Periósteo: Película de revestimento ósseo.
Epífise: Extremidade do osso
Diáfise: Corpo do osso

15
1.11 O ESQUELETO HUMANO

Função: Sustentação, Proteção dos Órgãos Internos, Locomoção, Produção de Sangue, Reserva
De Íons (Cálcio).

Fonte: conhecimentoscefar.blogspot.com

1.12 INFLUÊNCIA DO VOO SOBRE O ORGANISMO

Considerações Iniciais

Em todas as fases da história da atividade aérea, ficou provado que na medida em que o ser humano
se afasta da superfície terrestre, vão surgindo condições progressivamente mais adversas à sobrevivência.
Para melhor compreensão dessas adversidades, vamos efetuar um rápido estudo sobre as características
físicas do meio ambiente de trabalho aéreo.

15
Características Físicas do Meio Ambiente de Trabalho

Atmosfera (ATM):

A terra está cercada de uma cobertura de vapor d’água e de uma mistura de gases, isto é, a
atmosfera. A atmosfera tem mais de 100 milhas de profundidade, e é na verdade tão parte de nosso
mundo quanto a terra e a água que permanecem na superfície da terra por força da gravidade.
Em sua composição entram:

- Nitrogênio 78%
- Oxigênio 21%
- Dióxido de carbono e gases raros (Argônio, Hélio, Hidrogênio, Xenônio, Vapor D’água,
etc.) 1%

Pressão atmosférica:

A atmosfera exerce uma pressão pelo peso de seus gases sobre a superfície terrestre. A essa pressão
dá-se o nome de pressão atmosférica, que ao nível do mar e sob condições padrão de umidade e temperatura
é representada por uma coluna de 760 mmHg (mercúrio/cm de diâmetro), portanto a pressão atmosférica a
nível do mar é de 760 mmHg.

O aparelho que mede a pressão atmosférica é chamado BARÔMETRO.

As oscilações do valor da pressão atmosférica:

À medida que se ganha altura há uma progressiva queda da pressão atmosférica, devido a uma
progressiva redução de peso exercido pela atmosfera sobre a superfície da terra. Como a pressão parcial de
cada um dos gases atmosféricos é consequência da pressão atmosfera, à medida que subimos, a pressão
parcial de cada um dos gases se reduz.
Desses gases destaca-se o oxigênio, indispensável à sobrevivência do homem.

Respiração e circulação do organismo humano.

A respiração é a troca de oxigênio e gás carbônico entre o organismo e o ar ambiente.

Hematose: é a ocorrência da troca de gases ocorrida no interior dos alvéolos pulmonares O2
para CO2 e vice-versa.
O oxigênio é usado pelo corpo e seus processos metabólicos. O produto final desse processo é o
dióxido de carbono, que completa o ciclo respiratório.
Nos seres mamíferos a respiração se divide em duas partes:
1. Interna: que envolve as trocas gasosas entre os tecidos e os vasos capilares.
2. Externa: corresponde aos fenômenos ocorridos ao nível dos pulmões e que permite troca
de gases entre o sangue e o ar atmosférico, através dos alvéolos pulmonares. O alvéolo é parte do pulmão. É
no s e u interior que o oxigênio toma contato com o sangue, atravessando a sua finíssima parede de
espessura equivalente a 1/50.000 de polegada pelo fenômeno físico da difusão, passando à corrente
sanguínea. O diâmetro de um alvéolo é de 1/25 de polegada e a superfície total dos alvéolos
pulmonares corresponde a 700 até 800 pés quadrados, equivalente a 40 até 50 vezes a superfície da pele.

Esquemática da Anatomia Pulmonar

Dióxido de Carbono: resultante da queima de oxigênio pela célula. Desequilíbrio: HIPÓXIA –
POUCO OXIGÊNIO

HIPOCAPNIA – POUCO GÁS CARBÔNICO

1.13 MECANISMOS DA RESPIRAÇÃO

A capacidade torácica é formada pelas costelas, músculos intercostais pelo osso esterno e,
inferiormente, separando-a da cavidade abdominal, pelo músculo diafragma. O diâmetro da cavidade torácica
é variado pela ação dos elementos citados acima. A média normal de respiração é de 12 a 30 por minuto
sentado (repouso).
É expirada idêntica quantidade de gás, absorção 500m
3 de ar.
O oxigênio existente no ar atmosférico é necessário na combustão de qualquer combustível
incluindo gasolina e alimentos. Na realidade o corpo usa oxigênio do mesmo modo que a combustão
interna de um motor. Ele se combina com um composto de carbono para produzir energia de movimento.

Dióxido de carbono é expelido como gás inútil.
O corpo obtém seu oxigênio através dos pulmões. Os pulmões funcionam como uma bomba
cilíndrica. A ação é substituída pelos músculos do tórax que levantam as costelas e contraem o diafragma sob
os pulmões.
A inspiração afasta as paredes do tórax e o diafragma dos pulmões e cria uma pressão negativa ou
sucção. A pressão da atmosfera força o ar através da traqueia para inflar os pulmões.
O oxigênio é extraído do ar que sai por milhões de pequenas bolsas especiais chamadas
ALVÉOLOS. Estas pequenas bolsas, formadas por membranas frágeis, são entrelaçadas por uma série
de vasinhos de sangue. A área total desses vasinhos vai de 700 a 800 pés quadrados.
São nessas bolsas de ar que o oxigênio entra na corrente sanguínea e são por elas que sai o dióxido
de carbono. As suas paredes e as paredes dos vasos são tão finas que qualquer diferença de pressão em
qualquer um dos lados forçará o gás a transpassá-la. O sangue está continuamente se movendo pelos
pulmões e a troca de oxigênio e dióxido de carbono leva apenas de 1 a 2 segundos.
Os vasos sanguíneos dos pulmões fazem parte do sistema circulatório, os quais consistem de artéria e
veias responsáveis pela captação e distribuição de oxigênio pulmonar. O oxigênio que entra no sangue é
continuamente carregado numa frota de transportadores eficientes, as hemácias (glóbulos vermelhos).
As hemácias capacitam o sangue a transportar 100 vezes mais oxigênio do que poderia ser dissolvido
em água.
Portanto, observamos que os pulmões servirão como depósito de suprimento para a refinaria de
oxigênio e como descarregador de dióxido de carbono. O sangue é bombeado, como todos sabem,
pelo coração.
O oxigênio é transportado para os tecidos do corpo de onde sai para trabalhar em um laboratório
químico o qual queima alimentos para produzir energia para que o corpo possa trabalhar.

(LEI DE DALTON)

Quando atingimos grandes altitudes, a pressão do ar está muito baixa para fazer com que o oxigênio
penetre na corrente sanguínea. O aeronauta então irá sofrer ANÓXIA, palavra grega que significa sem
oxigênio, caso sua cabine não esteja pressurizada ou não disponha de máscara de pressão. Usa-se então
frequentemente o termo HIPÓXIA (baixa oxigenação) em substituição a anóxia, parecendo-nos que aquele
termo exprime melhor a realidade clínica, que é a de carência de oxigênio e não a ausência total daquele gás.
Essa condição pode causar uma série de problemas ao nosso organismo, dependendo naturalmente do grau
de carência. A insuficiência de oxigenação do sangue é um mal que começa quando a saturação de oxigênio
do sangue arterial cai abaixo de 95% de saturação.
Pode-se medir a pressão atmosférica com um tubo de mercúrio vedando-se e inserindo-se

verticalmente em um recipiente. Isto segue o mesmo princípio do barômetro. Ao nível do mar sob condições
normais, o peso da atmosfera empurra a coluna de mercúrio para a altura de 760 mm Hg. A 18000 pés o
mercúrio sobe apenas cerca de 380 mm Hg, ou seja, a metade.
A 33000 pés, a pressão é de 190 mm, ou seja, ¼ da pressão
ao nível do mar. O barômetro do avião é
o ALTÍMETRO. O altímetro é o instrumento que registra a pressão da atmosfera em termos de pés acima
do nível do mar.
O oxigênio percorre o curso dos pulmões para a corrente sanguínea porque está sob pressão maior
no ar do que o sangue e, um gás sempre percorre o curso de uma região de pressão mais alta para uma de
pressão mais baixa.
O ar atmosférico contém apenas 21% de oxigênio, ou seja, apenas 21% dos 760 mm Hg da pressão
atmosférica total é dada pelo oxigênio.
Ao nível do mar a pressão do oxigênio corresponde a 160 mm Hg (21% dos 760mm Hg). Este
fenômeno é chamado de PRESSÃO PARCIAL. As pressões parciais do nitrogênio e dos outros gases
inertes do ar não são importantes contanto que sejam aspirados na mesma quantidade em que são
exalados.
Visto que a pressão do oxigênio é insuficiente para suprir as necessidades sanguíneas do corpo
ao nível do solo, sua pressão diminui na mesma proporção da pressão atmosférica quando seu corpo
sobe para altitudes mais elevadas.

Para o oxigênio ultrapassar a delgada parede dos saquinhos alveolares e penetrar no
sangue, há necessidade de uma pressão de oxigênio dentro dos alvéolos de pelo menos 100 mm Hg.

A 18000 pés de altitude, a pressão parcial do oxigênio é de 80 mm Hg comparado aos 160 mm Hg
ao nível do mar. Essa pressão portanto, é insuficiente para vencer a pressão intra-alveolar que é de 100 mm
Hg. Para conseguir aumentar a pressão do O
2
, é necessário aumentar a proporção de oxigênio de 21% para
42%, isto é, dobrar a pressão. A sua pressão parcial estará de volta com 160 mm Hg.
Acima de 24000 pés, a oxigenação do sangue cai abaixo do normal, mesmo com um suprimento de
100% de oxigênio nos pulmões. O ponto crítico é alcançado aos 40000 pés onde a pressão do oxigênio é
apenas suficiente para manter a oxigenação do sangue dentro dos limites de segurança, apesar do suprimento
de oxigênio a 100%. O período no qual você permanece consciente acima desta altitude é questão de
minutos.
Nesta altitude, somente o uso de máscara sob pressão ou pressurização de cabine é compatível com
a vida.

Limitações Fisiológicas da Respiração

A – ZONA DE VIDA NORMAL

Esta zona vai até 6000 pés, é conhecida como zona de vida normal ou zona de vida de transição onde
o organismo não sofre alterações.

B – ZONA DE REAÇÕES COMPENSADAS

Esta zona situa-se entre 6000 a 12000 pés. Nessa zona entram em funcionamento mecanismos
fisiológicos naturais do organismo, adaptando as necessidades respiratórias determinadas pela diminuição da
pressão parcial do oxigênio. Assim entram em movimentos respiratórios mais profundos ou mais frequentes,
aumenta a frequência do pulso e o rendimento cardiorrespiratório. O baço e a medula óssea lançam no
sangue maior número de glóbulos vermelhos (hemácia). Tudo ainda, dentro de limites perfeitamente normais
e toleráveis para o organismo sadio. Isso explica a série de exames na inspeção de saúde inicial e nas
inspeções periódicas, visando avaliar o estado funcional dos aparelhos respiratório e cardiorrespiratório, se
há obstáculos nas vias superiores, se há anemia, etc.

C – ZONA DE REAÇÕES DESCOMPENSADAS

Situa-se entre 12000 a 24000 pés. Nessa zona todos os mecanismos fisiológicos que haviam sido
solicitados entram em ação e, apesar de darem o máximo, não conseguem manter um nível normal ou
natural para os fenômenos vitais, apresentando o organismo distúrbios nas várias funções, agora com
características anormais, que precedem a queda crítica das funções vitais. Nessa zona é, na maioria das vezes,
necessário o uso de máscara de oxigênio.

D – ZONA DE MORTE NAS ALTURAS

Acima de 24000 pés. Somente sendo possível a sobrevivência mediante o uso de respiradores
artificiais ou, como nas aeronaves, por pressurização ambiental.
Na fase de reações compensadas há a compensação pelo aumento do volume respiratório, da
frequência cardíaca, do número de glóbulos vermelhos circulantes.
A hipóxia toma conta do organismo mais rapidamente, quando há anemia (pois faltam glóbulos
vermelhos que são veículos transportadores de oxigênio). Quando há fluxo lento de sangue (quando há
dor, medo, ferimentos ou baixa da pressão arterial). Quando há dificuldade no aproveitamento do
oxigênio pelas células dos tecidos, embora o sangue carregue-se até elas (impregnação por álcool, sulfas ou

outras drogas que bloqueiam o suprimento de oxigênio).
Nos aviões comerciais, onde os tripulantes exercem suas atividades profissionais, há uma
pressurização no interior das cabines e eles trabalham a uma altura correspondente de 6000 a 7000 pés
(enquanto fora da aeronave a altitude alcança 45000 a 50000 pés). A pressurização, portanto, é
suficiente para impedir o surgimento de hipóxia, exceto quando ocorrem falhas na pressurização.
Assim, a hipóxia é uma ocorrência atualmente rara, pois só ocorrerá em graus extremos, nas grandes
emergências por ruptura de uma janela ou porta da aeronave, ou por pane dos compressores.
Entretanto, quando ela se instala devido a despressurizarão súbita da cabine em grandes altitudes,
seus efeitos sobre o organismo humano são lentos e progressivos, iniciando-se com quadro de dor de
cabeça e redução de seus reflexos. Você não pensa claramente, nem vê os mostradores do painel com
nitidez. Instala-se uma incoordenação de seus movimentos. Progressivamente seu estado piora, com os
lábios e dedos tornando-se azulados, batimentos cardíacos acelerados, surgindo certo estado de euforia,
como se tivesse tomado alguns drinques.
A próxima fase é de confusão mental, sonolência e provavelmente morte, caso não seja corrigido
esse defeito de oxigenação. Quanto maior a altitude em que estiver a aeronave, sem que a pressurização seja
corrigida, mais rápida será a morte por hipóxia.

Influência das Variações da Pressão Atmosférica Durante o Voo, Sobre o Organismo Humano
(LEI DE HENRY)

1.14 AEROEMBOLISMO

O aeroembolismo é um tipo de disbarismo, também conhecido como doença da despressurização. É
a condição produzida pela súbita baixa de pressão atmosférica que ocorre em grandes altitudes (acima de
30000’).
Seus efeitos no organismo se caracterizam pelos sintomas gerados pela liberação de bolhas, gases no
corpo humano, que normalmente encontram-se em dissolução nos líquidos orgânicos (oxigênio, nitrogênio,
gás carbônico, vapor d’água).
Os sintomas produzidos pela súbita baixa de pressão atmosférica são incômodos e limitam a duração
do voo, principalmente em grandes altitudes, onde podem incapacitar o homem rapidamente. A
pressurização das cabines veio resolver satisfatoriamente esse problema que, juntamente com a hipóxia, são
os fatores que mais impedem e tornam difícil a sobrevivência do homem nas grandes altitudes.
A melhor forma de entendermos o mecanismo da liberação de bolhas gasosas ao nível de tecidos é
observarmos o que ocorre em uma garrafa de refrigerante: quando a mesma está fechada existe em seu
interior uma determinada pressão que mantém os gases em dissolução no líquido. Ao retirarmos a tampa, há
um desequilíbrio momentâneo de pressão: a pressão do líquido passa a ser maior e com isso são liberadas

inúmeras bolhas de ar. Fechando-se novamente a garrafa, os gases liberados irão progressivamente igualando
as duas pressões e as bolhas de gás vão diminuindo até parar de sair do líquido. O mesmo acontece com o
sangue. Quando a pressão atmosférica baixa subitamente a determinados níveis, os gases em solução nos
líquidos orgânicos são liberados e vão se localizar em locais, os mais variados, provocando sintomas
relativamente graves. O nitrogênio é o gás que tem maior volume em solução, em centímetro cúbico (c.c)
numa média de 1,0 a 1,5 litros dissolvidos nos líquidos orgânicos, em condições normais. Por isso, quando
subimos rapidamente a altitude superior
a 30000’, em aviões não pressurizados, o nitrogênio é o gás que
tende a se libertar dos líquidos orgânicos.
Em menor proporção, há também a liberação de bolhas de oxigênio e vapor d’água,
produzindo os sintomas englobados com o nome de aeroembolismo. São diversos os sintomas causados
pela liberação súbita de bolhas gasosas e entre eles se destacam o de BENDS.

Bends (dores articulares)

Na medicina aeroespacial os bends são chamados aeroembolias, e são definidos como a incapacidade
aguda resultante da liberação de bolhas gasosas na corrente circulatória, causada pela redução brusca da
pressão atmosférica. Manifesta-se clinicamente por dor e desconforto nas juntas e nos músculos. A dor que
você sentirá já é por si suficiente para que não possa fazer mais nada, nem se mover livremente. A isto
acrescente a coceira e então, terá bastante o que fazer sem se preocupar com o avião.
Esses sintomas podem se manifestar acima de 30000’ de altitude, em avião não pressurizado e/ou
nas despressurizações súbitas.

O aeroembolismo é uma ocorrência que na aviação comercial é rara e só é encontrada em
emergências causadas por ruptura de uma janela ou porta da cabine pressurizada da aeronave e/ou
falha nos compressores, acima de 30000’.

(LEI DE BOYLE-MARIOTTE)

Efeitos das Variações de Pressão Atmosférica sobre os Ouvidos

Anatomicamente o ouvido é dividido em ouvido externo, médio e interno.

Ouvido externo – começa no pavilhão auricular e termina na membrana do tímpano, achando-se
intermediariamente o canal auditivo.
Ouvido médio – está localizado dentro do osso temporal e separado do ouvido externo pelo
tímpano. É um pequeno espaço aéreo onde se encontram três ossinhos que são: o martelo, a bigorna

e o estribo. O ouvido médio mantém contato com o exterior da trompa de Eustáquio que desemboca na
parte posterior do conduto nasal.
Ouvido interno – tem dupla função de receber vibrações do tímpano, enviada pelo ouvido médio,
para convertê-la em percepções auditivas, sendo além disso, a parte do ouvido encarregada do equilíbrio do
corpo. O ouvido interno se compõe de: cóclea, vestíbulo e canais semicirculares.
A TROMPA DE EUSTÁQUIO é um tubo que permite a comunicação da atmosfera com o
ouvido médio. É um tubo fino, cujo orifício externo se localiza na porção posterior do canal nasal.
Normalmente permanece fechado, embora o ar possa transitar de dentro para fora e vice-versa. Apesar
disso, até que a pressão interna e externa do ouvido médio seja equalizada, o indivíduo experimenta uma
sensação de desconforto durante a ascensão e a descida.
Em virtude da pressão barométrica diminuir quando nos elevamos ao nível do mar, há uma
dilatação do ar contido no ouvido médio que procura escapar intermitentemente através da trompa de
Eustáquio.
Quando a pressão externa diminui aproximadamente 15 mm Hg (mercúrio), uma bolha de ar é
forçada para o exterior, adquirindo a membrana do tímpano a sua forma primitiva, pois se encontrava
distendida para fora em função da maior pressão no interior do ouvido médio. Quando a bolha de ar
atinge o exterior, ouvimos um “clik” e as pressões são igualadas para a altitude em que nos encontramos.
Durante a descida, a correção do ar não se faz automaticamente e a equalização da mesma é dificultada,
devido ao fato do orifício faringeano da trompa agir como uma válvula oscilante, facilitando a saída do ar
para o exterior, dificultando também a entrada do mesmo para o ouvido médio. A sensação de plenitude
auditiva vai progredindo até o ponto em que a dor surge.
A ventilação do ouvido médio deve ser ajudada por uma série de manobras, durante a
descida, para que a equalização se faça sem maiores problemas. Assim, devemos deglutir, abrir a boca,
procurando esticar o pescoço ou forçar o ar através das narinas, mantendo-as pinçadas com os dedos e a
boca fechada.
Esses procedimentos devem ser executados a cada intervalo de 1000 pés na descida.

Causas Comuns Patológicas que Tornam Difícil cada Equalização dos Ouvidos

Todas as causas que provocam irritação nasal e da faringe, tais como: resfriados, amigdalites, irritação
de garganta e infecção de ouvido, principalmente o médio, dificultam e até tornam impossível a ventilação
do ouvido médio, (devido à obstrução das trompas de Eustáquio).
Embora rotineiramente não se observe a regra de não voar quando se está resfriado, a não ser em
casos extremos, essa é talvez a mais comum das causas de entupimento das trompas e de aerotites em
aeronautas, pela possibilidade de transporte de germes para o ouvido médio durante a equalização das
pressões nas descidas. Predispõe as membranas do tímpano a infecção por irritação crônica das

membranas.
Se o desconforto auditivo persiste por mais de 24 horas, o tripulante deve consultar sem demora
um especialista.

Para finalizar, devemos alertar as tripulações para o fato de que, durante o mecanismo do
sono, o reflexo da deglutição não opera. Por essa razão, é conveniente chamar a atenção dos
comissários para acordar os passageiros durante a descida, a fim de permitir-lhes ventilar o ouvido
das maneiras sugeridas anteriormente.

Variações da Pressão Atmosférica nos Seios Maxilares

Localizados nas regiões superiores e frontais do crânio, encontramos cavidades ventiladas,
conhecidas como seios de sinus (cavidade), palavra latina, e que mantém contato com o exterior através de
orifícios, permitindo assim, a perfeita passagem do ar tanto nas ascensões como nas descidas. Essas
cavidades são forradas internamente por uma mucosa chamada mucosa dos seios.
Em qualquer estado patológico que implique na congestão das mucosas ou no entupimento dos
orifícios dos seios, como nos casos dos resfriados, sinusites, estados alérgicos, aumento das secreções nasais
etc. surge imediatamente a dor, pela impossibilidade da pressão interna e externa se igualarem. Se o seio
frontal é atingido, a dor está sobre os olhos, idêntica a uma cefaleia frontal. Se ao contrário, o seio atingido é
o maxilar, teremos dor abaixo dos olhos, muitas vezes simulando dor de dente.
A Aerosinusite Maxilar às vezes se assemelha à aerodontalgia, que será vista adiante. O estado
patológico dos seios frontais e maxilares produzidos pelo entupimento dos orifícios de aeração é chamado de
Aerosinusite. A dor causada pela aerosinusite, embora pareça com uma sinusite comum, pode adquirir
caráter muito mais severo e grave, principalmente nas bruscas alterações de pressão provocadas por ascensão
ou descidas rápidas.
A equalização das pressões nos seios pode ser tentada pela deglutição, pelo ato de abrir a boca ou
soprar com a boca fechada e nariz obstruído. Se os sintomas persistem, deve ser feita uma pesquisa mais
profunda, de outras causas que provoquem a congestão e o entupimento dos orifícios dos seios.

Dentes

Os dentes também podem produzir fenômenos dolorosos durante a permanência em grandes
altitudes sem, entretanto, apresentarem gravidade maior.
As altitudes onde ocorrem aerodontalgias variam de 1500 a 15000 pés. A dor pode se tornar mais
severa ou não, com o aumento da altitude. A descida normalmente alivia os sintomas e a altitude em que a
dor cede corresponde àquela em que a mesma começou.
As causas mais comuns da aerodontalgia são: cáries mal obturadas, reações da polpa vital exposta,
reação à degeneração pulpar com formação de abscessos na raiz do dente. O melhor remédio para estes
casos é a prevenção, através de uma boa higiene bucal e visitas periódicas ao dentista.

Gases no Aparelho Digestivo

Podem provocar distensões abdominais e cólicas, que cessam rapidamente com a expulsão dos gases.
Não merecem maiores estudos, pois não causam complicações mais sérias aos tripulantes. Convém enfatizar,
contudo que uma alimentação sadia evita a formação excessiva de gases no aparelho digestivo.

Devem