Apostila_Diesel_common_Rail_Mecanicaavancada

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CELSO FERRAMENTAS 
CURSO DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DIESEL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MOTOR MWM SPRINTER 2.8 ELETRÔNICA 
 
 
Maringá - PR 
 
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ÍNDICE 
4 Motores diesel 
5 Bomba Injetora 
6 Injeção Eletrônica Common Rail 
7 Diesel S-10 
9 Generalidades do Motor Sprinter 
10 Volante Bi-Massa 
11 Ventilador com Líquido Multiviscoso 
12 Tubo Acumulador de pressão ou distribuidor “Rail” 
14 Turbo 
15 Unidade de Comando Eletrônica 
17 Sistema de Imobilizador 
18 Sensor de Rotação 
19 Sensor de Fase 
21 Sensor de Temperatura 
22 Sensor do Rail 
23 Sensor pressão do ar de admissão e sensor de temperatura do ar de admissão 
24 Sinal de Velocidade do veículo 
25 Sensor do pedal do acelerador 
 
26 Circuito de Baixa Pressão 
27 Bomba de combustível do tanque 
28 Dispositivo AKR 
29 Bomba Alimentadora de Engrenagem 
30 Circuito de Alta Pressão 
31 Bomba de Alta Pressão 
 
3 
 
35 Válvula Reguladora de Pressão 
38 Válvula de segurança 
39 Injetor 
43 Válvula eletromagnética de controle de pressão de carga do turbo 
44 Especificações Técnicas 
45 Esquemas Elétricos 
Analisador de Opacidade 
Aprovação de módulo pelo INMETRO 
NA9000 
O sistema NA-9000 é um analisador de opacidade de fluxo parcial provido de 
um módulo controlado por microprocessador. O programa de medição trabalha em um 
computador tipo IBM-PC , controlando o processo de medição, executando diagnósticos 
do próprio sistema com calibração automática. 
O conjunto ótico de medição atende ou excede os seguintes requerimentos e 
normas: 
- ISO (Worldwide) 
- PTB – AVII (Germany) 
- MOT (United Kingdom) 
- 1996 French Regulations 
- NBR 12897 / 13037 
 QUALIDADES 
- Controlado por PC Desktop, Notebook / Netbook 
- Banco ótico opacímetro robusto e portátil 
- Completo sistema integrado de medição 
- Módulo de alimentação e potência para a rede elétrica (220 VAC) ou opcionalmente 
(12 DC) 
http://www.napro.com.br/index.php/vendas/catal/category/4-opacimetro?download=5:na9000
 
4 
 
 
Rudolf Diesel em 1893 desenvolveu o primeiro motor diesel que funcionava de 
forma precária e somente com óleo vegetal . Era extremamente poluente por não ter 
pressão na injeção de combustível. Sua taxa de compressão era de aproximadamente 
8:1 
 
 
 
 
5 
 
 
Mas Rudolf Diesel não conseguia resolver um inconveniente: o motor não 
atingia rotações elevadas. Sua câmara de combustão exigia que o combustível fosse 
injetado, na quantidade e momentos certos, através de ar comprimido; um processo 
complicado, lento e viável apenas para motores grandes e de baixa rotação. 
 
É neste ponto que Robert Bosch dá a sua contribuição decisiva, viabilizando de 
uma vez por todas a limitação de combustível dos motores diesel de alta rotação. Em 
meados de 1923, após os primeiros testes, surgia um sistema de injeção pulverizado a 
pressão. Era mais compacto, mais leve e capaz de desenvolver maior potência. 
Em 1927, a primeira bomba injetora deixa a fábrica, fruto da experiência 
industrial que Robert Bosch acumulou no desenvolvimento do sistema de ignição do 
motor ciclo Otto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bomba injetora reconstruída Bosch VP44 para Opel Vectra 2.0 Dti do ano 2002. 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
A partir de 2007 a bomba injetora foi substituída pelos sistemas de injeção 
eletrônica Diesel por força da Lei Euro lll tendo como objetivo dos governantes e leis 
ambientais a redução da poluição. 
Sistema COMMON RAIL – DIESEL ELETRÔNICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
NAPRO – PC SCAN3000 
Conecte seu computador PC ao PC-SCAN3000 e repare ou verifique os 
Sistemas de Eletrônica embarcada dos veículos em sua oficina, tais como 
Injeção Eletrônica, Imobilizador, ABS, Air Bag, Transmissão Automática, 
Painel de Instrumentos, Ar Condicionado Inteligente/Arrefecimento e 
outros. 
O mais poderoso, completo e compacto sistema do mercado conectado a 
computador PC. 
Conectado a Unidade de 
Controle do sistema em teste 
consegue identificar defeitos 
quando apresentados, 
individualizar os 
componentes defeituosos, 
auxiliar o técnico reparador 
mecânico na manutenção e 
regulagem de uma enorme 
quantidade de modelos de 
veículos nacionais e 
importados. 
 
7 
 
 
O Brasil está entrando em uma nova fase na produção e distribuição de 
combustíveis. Depois da gasolina E22 e E100 (etanol), agora é a vez do diesel S10. 
O diesel S10 tem apenas 10 partes por milhão de enxofre, nível que reduz em 
80% a emissão de particulados e 60% de óxido de nitrogênio. Ele passa a ser 
obrigatório para uso em caminhões, picapes, ônibus e outros veículos diesel a partir de 
2013. 
Estes utilizam duas novas tecnologias: 
EGR (recirculação de gases de exaustão) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 SCR (redução catalítica seletiva) 
 
 
 
 
 
 
Para esta última, é necessário o uso de aditivo à base de ureia, o famoso ARLA 32 ou 
Flua Petrobrás. 
http://www.noticiasautomotivas.com.br/petrobras-investe-us-736-bilhoes-para-fornecer-combustivel-limpo-o-diesel-s50/
 
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RESERVATORIO DE ARLA 
 
 
A tecnologia SCR está presente em alguns tipos de caminhões e ônibus 
pesados. Já os demais, incluindo as picapes lançadas recentemente e as futuras, bem 
como SUV e vans, utilizam a tecnologia EGR. Assim, atendem ao padrão de emissões 
Proconve 
O diesel S10 pode ser utilizado em veículos antigos, bem como os novos podem 
utilizar o diesel velho. Claro, existe um prejuízo nesse caso, visto que o diesel S10 
reduz as emissões de particulados e fumaça branca, podendo assim reprovar o veículo 
em inspeção. 
Além disso, o diesel S10 melhora a partida a frio, diminui a formação de 
depósitos na câmara de combustão e reduz a contaminação do lubrificante. Esse novo 
diesel ainda possui 5% de biodiesel em sua composição. 
 
 
 
 
9 
 
 
 
MOTOR MWM 2.8 L TURBO DIESEL ELETRONIC – 4 CILINDROS 
Os motores diesel que até então possuíam sistema de 
injeção mecânico, somente era possível trabalhar com duas 
variáveis; débito de injeção e o avanço da injeção. Com o novo 
sistema common Rail, acrescenta-se uma nova variável, a 
pressão de injeção, este valor varia de 330 até 1600 bar, 
otimizando o uso do turbo compressor, melhorando a faixa de 
torque e atendendo as normas de controle da poluição. 
Numero de serie ao lado: 4 07 TCA 
4 – numero de cilindros 07 – serie TCA – turbo alimentado 
Motor MWM 
Construção 
Motor Diesel em linha com turbo compressor 
e Intercooler 
Números de cilindros 4 
Cilindrada 2798 cm³ 
Potência máxima 140 cv a 3500 RPM 
Torque máximo 340 Nm a 1800- 2400 rpm 
Curso 103 mm 
Diâmetro do cilindro 93 mm 
Relação de compressão 17,8:1 
Gerenciamento do motor 
Injeção Direta por sistema Common-Rail 
com bomba de pressão Bosch CP 3 
Ordem de injeção 1-3-4-2 
Rotação de corte 4200 +/- 100 rpm 
Norma de emissões EURO III 
 
 
10 
 
 
 
Novidades Construtivas 
 
VOLANTE BI-MASSA 
O volante bi-massa tem a função de armazenar e distribuir oportunamente a 
energia acumulada, permite que o motor funcione em marcha lenta suavemente. 
Quanto mais pesado o volante mais suave a marcha lenta do motor. Esse tipo 
de volante e um conceito novo pois alem das funções usuais de um volante normal, 
tem como finalidade reduzir vibrações e ruídos do sistema motor- transmissão, através 
de um sistema de molas de amortecimento integradas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11 
 
 
 
Ventilador com acoplamento Viscoso 
Tem a função de forçar a passagem de ar pelo radiador para a troca do calor. O 
acoplamento substitui o elétrico e seu acionamento a através do atrito hidráulico em 
que o lado primário ( eixo rotor) liga o motor e o lado secundário da tampa da carcaça 
da ventoinha transmite o movimento para a hélice.12 
 
 
 
Rail 
Para poder instalar o novo sistema Commom Rail no motor, houve 
mudanças e adaptações que foram necessárias em relação ao motor anterior. 
Instalação de um tubo de distribuição ou “Rail”. 
 
 
O tubo de distribuição se encontra perto dos injetores no cabeçote. Este 
componente é fabricado em aço forjado A sua função principal é distribuir 
uniformemente o combustível para todos os injetores 
 
Funcionamento 
 
Ele tem a função de armazenar combustível necessário para executar a 
injeção, sem que haja variações de pressão. 
As variações de pressão são geradas pela própria bomba de alta pressão e 
pelo processo abertura do injetor. 
No acumulador de pressão o combustível está constantemente sob alta 
pressão. 
Quando o combustível é injetado, a pressão no acumulador permanece 
constante devido ao grande volume que este possui. 
 
 
 
 
 
13 
 
Bomba CP3 
Substituição da bomba injetora por uma bomba de alta pressão. 
 
 
A bomba de alta pressão possui um flange que permite sua montagem e 
ligação no sistema de distribuição do motor. 
A bomba de alta pressão tem a função de gerar pressão necessária para a 
pulverização do combustível 
 
 
14 
 
 
Sistema de distribuição 
No sistema de distribuição deste novo motor, foi modificada a inclinação 
dos dentes das engrenagens passando dos 15° para 3°. Esta mudança tem como 
objetivo diminuir o esforço axial conseqüente da própria inclinação dos dentes. 
Como conseqüência da substituição da bomba injetora pela bomba de alta 
pressão não é necessário à engrenagem pré-tensionadora, substituindo-a por 
outra engrenagem de características normais. 
 
 
 
Instalação de um novo turbo 
 
Foi substituído o turbo compressor Garret por outro modelo da Borg Warner 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 Graus 
 
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Unidade de comando Eletrônica 
 
A Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) recebe os sinais dos diversos 
sensores, gerencia estas informações e, através de cálculos e valores pré-
determinados, comanda os atuadores que irão realizar as funções de injetar, controlar 
e avisar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Para atender os requisitos solicitados (vontade do motorista), governamental 
(índice de poluição –EURO III E CONAMA V) e condição de trabalho (temperatura, 
rotação do motor, velocidade, etc.), a ECM, através de processadores e memórias, 
efetua cálculos com o objetivo de determinar o momento e o volume exato que o 
combustível deve ser injetado. 
 
16 
 
 
 
Administração de defeitos 
 
Durante o processamento das inúmeras informações que a ECM é responsável, 
pode ser detectado um mal funcionamento de algum componente. Nestes casos, a 
ECM registra o defeito em uma memória específica e passa a adotar ações de forma a 
tentar minimizar os efeitos decorrentes deste defeito. Dependendo da severidade do 
defeito, o motor pode ser despotencializado. 
 
O processamento das informações é feito pela ECM através de três tipos de 
memória: 
 
 Memória ROM ou EPROM: Recebe sinais já digitalizados com 
programas armazenados em forma fixa; 
 Memória EEPROM: Memória do sistema onde ficam armazenados todos 
os dados de imobilização do veículo e mapas de calibração (não volátil ou seja, não 
se apaga); 
 Memória RAM: Memória de recebimento e leitura para armazenamento 
de dados variáveis (volátil). Necessita da EEPROM para processar os dados. Ao se 
desligar a bateria, todas as informações contidas são apagadas. Armazena as 
falhas do sistema (Diagnóstico). 
 
Para acesso às informações disponíveis na ECM, existe um conector de 
diagnósticos. (informações disponíveis na apostila - Ferramenta de Diagnóstico). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17 
 
 
 
Sistema de Imobilizador 
 
 Sua função e antifurto. Quando a chave e ligada o modulo do imoilizador gera 
um campo magnético para o transponder da chave enviar um sinal para o modulo com 
código secreto que foi programado no mesmo. 
 A central do imobilizador verifica se o código esta correto, se estiver ok manda 
um sinal para a ECU, em que ela permita o funcionamento do motor 
 
Modulo de injeção 
Modulo de imobilizador 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Transponder da chave ( sempre que for trocada a chave ou perder o código do 
transponder deverá ser substituído, pois ele só permite uma codificação 
Lâmpada pilotoCartão infocard
 
 
 
18 
 
 
Sensores 
Sensor de posição da árvore de manivelas 
O sensor de posição da árvore de manivelas é um sensor indutivo 
posicionado no bloco do motor. 
O anel impulsor é montado na árvore de manivelas entre o volante e a 
engrenagem. A falta de dentes no anel de pulso, serve como marca referência 
para Módulo ECM. 
Aplicação do sinal: 
Pelo sinal são tomadas a rotação do motor e a posição exata da árvore de 
manivelas. 
Esta informação é usada pelo ECM para o controle de sincronismo de 
injeção. 
Efeitos da falta de sinal: 
O motor pára de funcionar. 
 
 
 
 
 
 
19 
 
 
Temperatura ºC Resistência (Ω) 
–30 688 
 20 860 
 50 963 
 
 
 
Sensor do comando de válvulas 
O sensor de posição do comando de válvulas está localizado no próprio 
cabeçote. Um dente no eixo de comando serve como referência. 
O sensor reconhece a posição do eixo de comando. 
Aplicação do sinal: 
O sinal é solicitado pelo ECM para o reconhecimento da posição do 
primeiro cilindro do motor. 
Efeitos da falta de sinal: 
O motor continua funcionando. 
 
20 
 
 
 
O ECM usa o sinal do sensor de rotação e referência para continuar 
controlando o motor. Porém, uma nova partida não é possível. 
 
 
 
 
 
21 
 
 
Sensor de temperatura do líquido de Arrefecimento 
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está localizado na 
lateral do bloco do motor. 
O sensor informa o ECM sobre a temperatura do líquido de arrefecimento 
corrente. 
Aplicação do sinal: 
A temperatura do líquido de arrefecimento é usada pelo comando eletrônico 
para o cálculo de correção do valor de injeção de combustível. 
Efeitos da falta de sinal: 
Com a falta do sinal o ECM adota um valor fixo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Temperatura ºC Resistência (Ω) 
0 5k – 7 k 
25 1700 – 2500 
50 700 – 1000 
75 300 – 450 
100 150 – 220 
 
 
22 
 
 
Sensor de pressão do Rail 
O sensor de pressão do Rail está localizado no tubo de distribuição de 
pressão e monitora a pressão momentânea do combustível. 
Funcionamento 
Este sensor é formado por um diafragma de aço com resistores. 
A Pressão tem incidência direta sobre o valor da resistência do resistor. 
Altera-se cada vez que houver mudança no valor de pressão. 
Com mais ou menos pressão na linha de combustível haverá uma 
modificação na deflexão do diafragma, amplifica o sinal do resistor e converte para 
um sinal de tensão para o módulo de comando. 
Aplicação do sinal 
O sinal de tensão é usado no comando eletrônico para regular a pressão de 
combustível no circuito de alta pressão. 
Efeitos da falta de sinal 
Não é possível o funcionamento do motor. 
Caso um grande vazamento ou aumento de pressão no Rail for percebido 
pelo sensor, o motor é desligado imediatamente por segurança. 
 
Conexão 
elétrica 
Elemento 
sensor 
Diafragma 
 
23 
 
 
 
Sensor pressão do ar de admissão e sensor de temperatura do ar de 
admissão 
Os dois sensores estão alojados numa única caraça. 
Sensor de pressão de admissão 
O sensor de pressão de admissão coleta as variações de pressão dentro do 
coletor de admissão. 
O sinal do sensor é necessário para que o ECM ajuste o débito de injeção. 
Efeitos da falta de sinal 
Com a falta de sinal não há nenhuma outra função que o substitua, caso 
isto aconteça à estratégia do ECM é diminuir a pressãono Rail, 
consequentemente o desempenho do motor é reduzido. 
 
Sensor de temperatura de admissão 
O sensor de temperatura toma a temperatura atual do ar admitido. 
Aplicação do sinal 
O sinal serve para que o comando eletrônico corrija o valor do débito. 
A influência da temperatura é importante para a informação da densidade 
do ar. 
Efeitos da falta de sinal 
Com o cancelamento do sinal, o comando eletrônico admite um valor fixo 
teórico. 
Isso pode conduzir a um desempenho reduzido do motor. 
 
 
 
 
 
 
24 
 
 
Sinal de Velocidade do veículo 
Este sinal informa o comando eletrônico sobre a velocidade do veículo. 
Ele serve para as seguintes funções: 
- Restrição da velocidade máxima; 
- Redução de trancos nas mudanças de marcha; 
- Controle de velocidade – cruise control (piloto automático) 
 
Controle de velocidade de cruzeiro – Piloto automático 
 
Pelo sinal do interruptor o módulo de comando eletrônico de injeção 
reconhece se o controle de velocidade está ativado. 
 
Compressor de ar condicionado 
 
O sinal é usado para reduzir o efeito do compressor de ar condicionado em 
certas condições. 
O comando obtém o sinal do interruptor do ar condicionado. 
Isto aumenta a rotação do motor para evitar uma queda de rotação quando 
do acionamento do compressor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
25 
 
 
 
 
Sensor do pedal do acelerador 
 
Devido à eletrônica embarcada presente neste motor, o pedal do acelerador 
não possui uma ação mecânica no fornecimento de combustível. 
Através de um potenciômetro e um interruptor instalados no conjunto do 
pedal, a ECM é informada quanto ao seu posicionamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
26 
 
 
 
 
 
Circuito de Baixa Pressão: 
No circuito de baixa pressão o combustível é succionado do tanque de 
combustível pela bomba de combustível elétrica e pela bomba de engrenagem 
passando pelo dispositivo AKR e pelo filtro para a bomba de alta pressão. 
A bomba elétrica não gera pressão, e sua função específica é manter o filtro 
de combustível sempre cheio evitando qualquer operação de sangria. 
O dispositivo AKR possibilita esta função da bomba elétrica recirculando 
constantemente o combustível do tanque ao filtro. O AKR também evita a 
cavitação da bomba de engrenagens caso o filtro esteja obstruído. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tubo de 
distribuição 
RAIL 
Injetor 
Bomba 
de Alta 
pressão 
Filtro 
Bomba 
elétrica 
AKR 
Válvula de 
segurança 
 
27 
 
 
 
Bomba de combustível do tanque 
A bomba de combustível está instalada internamente no tanque de 
combustível. 
Ela trabalha como uma bomba de sucção e alimenta a bomba de 
engrenagem integrada à bomba de alta pressão. 
 
Funcionamento 
Com o acionamento da ignição, a bomba de combustível do tanque é 
ligada. 
A bomba funciona durante aproximadamente 3 segundos. 
Depois que o motor é começa a funcionar, a bomba combustível passa a 
fornecer combustível ao circuito de baixa-pressão continuamente. 
A bomba de combustível succiona combustível do tanque para o filtro. 
 
 
 
 
28 
 
 
 
Dispositivo AKR 
O combustível fornecido pela bomba de combustível elétrica, passa pelo 
dispositivo AKR. Em seguida alcança o filtro de combustível e finalmente a bomba 
de alta pressão. 
O dispositivo AKR tem a função de manter a linha de entrada da bomba de 
engrenagens que está alojada na bomba de alta pressão estável, evitando 
oscilações. 
 
 
 
 
Funcionamento 
 
O combustível fornecido pela bomba de combustível chega ao dispositivo 
AKR. Mais adiante chega à bomba de alta pressão. 
Este dispositivo elimina as oscilações de pressão de combustível através do 
retorno do combustível excedente através de um tubo - T. 
No tubo - T, o combustível que retorna do motor se mistura com o 
combustível do retorno do dispositivo AKR. 
Desta maneira, o combustível de retorno ao tanque também é resfriado. 
 
 
Entrada 
Saída 
Retorno 
 
29 
 
 
 
Bomba alimentadora de engrenagem 
A bomba de engrenagem é uma bomba com um funcionamento puramente 
mecânico. Este recebe alimentação de combustível por meio da bomba elétrica 
que se encontra no tanque de combustível. 
Esta bomba alimentadora de engrenagem, mantém a bomba de alta 
pressão sempre alimentada em qualquer condição. 
A bomba de engrenagem está diretamente conectada à bomba de alta 
pressão. 
Ambas as bombas são acionadas pelo mesmo eixo. 
 
 
 
Funcionamento 
A construção dos lóbulos das engrenagens evita o retorno de combustível. 
Esta bomba gera uma pressão que vai de 6 bar até 8,9 bar 
 
 
Saída 
Entrada 
 
30 
 
 
 
Circuito de alta pressão 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Retorno 
Alta 
pressão 
 
31 
 
 
Bomba de alta pressão 
A bomba de alta pressão tem a função de gerar a pressão necessária para 
provocar a pulverização do combustível dentro da câmera de combustão por meio 
do injetor. 
Os principais componentes da bomba de alta pressão são: 
• Válvula reguladora de pressão 
• Regulador de pressão do combustível 
• Bomba alimentadora de engrenagens 
• Elementos da Bomba 
A alta pressão é gerada por três elementos dispostos radialmente em um 
ângulo de 120º entre si. 
Estes são alimentados pela bomba de engrenagens. 
O eixo da bomba de alta pressão movimenta os três elementos por meio de 
um excêntrico, como também aciona a bomba alimentadora de engrenagens. 
 
 
 
Conexão 
de alta 
pressão 
Retorno 
Válvula 
MPROP 
Disco 
acionador Carcaça 
Eixo 
Elemento 
Mola 
 
32 
 
 
 
 
Circuito de combustível na bomba de Alta pressão. 
 
 
 
O combustível entra na bomba de engrenagem através de canais internos. 
Na saída desta, o combustível passa por uma válvula cascata de três 
etapas. 
Esta válvula cascata limita a pressão gerada pela bomba alimentadora de 
engrenagens, controlando e estabilizando a pressão de entrada na válvula 
proporcionadora (MPROP) ou regulador de pressão. A válvula cascata também 
permite que uma parte dessa pressão que é gerada pela bomba de engrenagens 
contribua na lubrificação da bucha do eixo de mando da bomba de alta pressão. 
 
 
Válvula 
MPROP 
Válvula 
saída 
Válvula 
Entrada 
Bomba de 
engrenagens 
Válvula 
cascata 
 
33 
 
 
A válvula (MPROP) controla a entrada de combustível nos três elementos 
geradores de alta pressão, desta forma também é controlada a pressão de saída 
gerada por eles. 
A válvula reguladora (MPROP) permite que uma parte do combustível vá 
aos elementos da bomba de alta pressão e a pressão remanescente vá para o 
retorno. 
O elemento da bomba comprime o combustível gerando uma altíssima 
pressão. O combustível em alta pressão vá para o tubo de distribuição “Rail”. 
 
Funcionamento dos elementos da bomba. 
Em cada corpo do elemento da bomba está alojado um cabeçote que 
possui duas válvulas, uma de entrada e outra de saída, desta forma é possível 
gerar uma pressão que vai dos 330 até 1400 bar. 
Fase de Admissão: O Elemento se encontra com movimento descendente 
gera um desequilíbrio de pressão dentro da câmara de compressão. Desta forma a 
válvula de admissão abre permitindo a entrada de combustível vindo da bomba 
alimentadora de engrenagens. 
 
 
 
 
 
34 
 
 
 
Fase de compressão ou bombeamento 
O elemento se encontra com movimento ascendente, aumentando a 
pressão na câmara de compressão, portanto, a válvula de entrada se fecha. 
O elemento continua com movimento ascendente, gerando ainda mais 
pressão. 
Assim que a pressão do combustível na câmara de compressão excede a 
pressão na câmara de pressão, a válvula de saída se abre e o combustível é 
liberado para o circuito de alta pressão. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
35 
 
 
 
Válvula reguladora de pressão 
 
É responsável pelo controle de combustível destinado à bomba de alta 
pressão. Dessa forma, a bomba de alta pressão somente irá elevar apressão no tubo 
distribuidor (Common Rail) o suficiente para o volume e necessidades do motor. 
 
 
 
36 
 
 
 
 
 
 
Funcionamento 
 
Baixa Pressão 
 
Para baixa pressão de combustível o ECM envia sinais de pulso de curta 
duração. 
A Válvula MPROP reduz a entrada de combustível para a bomba de alta 
pressão. 
Assim, somente uma pequena quantidade de combustível chega ao 
elemento, por isso é criada uma baixa pressão de saída. 
O combustível excedente fornecido pela bomba de engrenagem é 
conduzido pela tubulação do retorno ao tanque de combustível. 
 
 
 
 
 
37 
 
 
 
Alta pressão 
Para se obter alta pressão de combustível ECM envia ao regulador de 
pressão de combustível sinais de pulso de larga duração.Assim, a válvula MPROP 
libera uma grande área de passagem da bomba de engrenagem à bomba de alta 
pressão. Com isso, uma grande quantidade de combustível chega ao elemento 
criando uma elevada pressão de saída. 
 
 
 
 
 
38 
 
 
 
Válvula de segurança 
 
A válvula de segurança está conectada ao acumulador de pressão. 
Tem a função de restringir a pressão máxima no acumulador e protegê-lo 
de excessos de pressão. 
Quando houver uma pressão maior de1450 bar no acumulador isto 
provocará a abertura da válvula de segurança e o combustível excedente retornará 
ao tanque de combustível. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
39 
 
 
Injetor 
Os bicos injetores têm a função de injetar combustível na quantidade e no 
tempo corretos diretamente na câmara de combustão. 
A principal vantagem que este tipo de injetor apresenta, é que a pressão de 
injeção e o tempo de injeção são totalmente independentes. Esta tecnologia 
permite que as injeções sejam feitas especialmente para cada condição, reduzindo 
consideravelmente o nível de emissões e o ruído característico do motor a diesel. 
Basicamente o injetor está dividido em três partes principais: 
Solenóide 
Corpo 
Bico 
Funcionamento: 
Este tipo de injetor trabalha principalmente por diferença de pressão entre a 
parte superior da agulha e a parte inferior da mesma. 
Os bicos injetores são controlados pelo módulo de injeção eletrônica de 
combustível. 
Quando é necessário injetar combustível, é energizado o solenóide, este 
descobre uma pequena passagem de retorno, gerando uma diferença de pressão 
nas extremidades da agulha, consequentemente se produz a injeção de 
combustível. 
Posição de repouso 
A posição de repouso do bico é fechada. Nesta posição a válvula solenóide 
do bico não é acionada. 
O atuador da válvula solenóide é pressionado pela força da mola da válvula 
solenóide em seu assento. A agulha do bico permanece fechada pela ação da alta 
pressão do combustível gerada pela bomba de alta pressão na haste do bico, que 
possui uma área maior em relação à área inferior do bico injetor. 
 
 
 
 
 
40 
 
 
Posição de repouso 
 
 
 
Conexão 
elétrica 
Retorno 
Atuador 
Solenóide 
 
Câmara de 
expansão ou 
superior 
 
Haste 
 
Conexão 
de alta 
pressão 
Câmara 
inferior 
Agulha do bico 
injetor 
 
41 
 
 
Posição injetando 
Quando O módulo energiza o solenóide, este gera uma força 
eletromagnética que movimenta o atuador, afastando-o de seu assento e liberando 
a pressão na câmara superior da agulha, criando se um desequilíbrio das pressões 
superior em relação a inferior produzindo assim a injeção pela saída principal do 
mesmo. 
A injeção se encerra quando o solenóide é desativado. 
O solenóide permanece desenergizado. 
A mola do solenóide pressiona o atuador novamente no seu assento 
fechando a passagem pela restrição. 
Na câmara superior, a pressão de combustível aumenta. 
A pressão na câmara superior está novamente tão alta quanto à da agulha. 
A agulha se fecha devido à relação de áreas de pressão. 
A injeção se encerra e o bico injetor retorna à posição de repouso. 
Atenção: Pessoas com marca-passo não devem debruçar-se sobre o motor 
em funcionamento, uma vez que válvula eletromagnética do injetor funciona com 
uma freqüência de 100 Hz. 
Não desligue o injetor quando funcionando, pois poderá causar danos ao 
módulo ou ao injetor. 
 
 
42 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
43 
 
 
Atuadores 
 
Válvula eletromagnética de controle de pressão de carga do turbo 
A válvula eletromagnética de controle de pressão de carga é montada em 
conjunto com uma válvula eletro-pneumática. Esta válvula é controlada pelo 
módulo de injeção e altera a pressão piloto de atuação da haste de controle de 
pressão do turbo de geometria variável. 
A pressão de carga é controlada pelo módulo de injeção. 
 
Efeitos da falta de sinal 
 
Caso haja alguma falha de funcionamento nesta válvula o motor tem seu 
desempenho reduzido. 
 
 
 
 
 
 
44 
 
 
 
 
 
45 
 
 
 
 
Air Bag 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Sonorização 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
46 
 
 
 
 
 
RADIO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
47 
 
 
 
 
 
 
Limpador e Lavador 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Piloto Automático 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
48 
 
 
 
 
 
 
CRUISE CONTROL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
49 
 
 
 
 
 
 
Travas Elétricas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
50 
 
 
 
 
 
 
Imobilizador 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
51 
 
 
 
 
 
Tração 4X4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
52 
 
 
 
 
 
Sistema Elétrico 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Freios ABS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
53 
 
 
 
 
 
 
FREIOS ABS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
54 
 
 
 
 
 
 
Sistema de Injeção Eletrônica EDC 16C9 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
55 
 
 
 
 
 
CONTINUAÇÃO 
 Sistema de Injeção Eletrônica EDC 16C9 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
56 
 
 
 
 
 
 
 
 
Painel de Instrumentos 
 
 
 
 
 
 
57 
 
 
 
 
 
 
Ar Condicionado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
58