Operações Urbanas Consorciadas e Cidades Inteligentes

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RESUMO: OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS E A CONTRIBUIÇÃO PARA A CONSTRUÇÃO DAS CIDADES INTELIGENTES BRASILEIRAS.
Aluna: Yasmim Reis de Carvalho
REVITALIZAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS
As primeiras cidades surgiram quando os indivíduos começaram a se conectar com maior estabilidade em algum lugar. A busca por lugares seguros, maior interação humana, a domesticação de animais e o domínio da agricultura inspiram as relações mais fortes e duradouras com determinados lugares. No entanto, a intensificação da comunicação tem proporcionado ao mundo uma relação cada vez mais interdependente, com as cidades não mais meramente pontos de aglomeração, mas um ponto de conexão de pessoas, bens, serviços e informações. As atividades portuárias e marítimas estão ligadas à história das primeiras civilizações e foram catalisadoras do desenvolvimento urbano.
Ao longo do tempo, em um ambiente econômico cada vez mais competitivo, seus padrões e funções mudaram devido às novas estruturas globais de transporte. A crescente especialização, o surgimento e primado dos contêineres, o aumento do calado dos navios e sua capacidade de transbordo, o desenvolvimento de docas secas e terminais terrestres e o início de um foco coletivo na qualidade da limpeza urbana têm apresentado novos desafios a este Como resultado, portos anteriormente importantes internacionalmente se mudaram para áreas vizinhas mais amplas com costas profundas que exigiam mão de obra qualificada em vez de trabalhadores portuários tradicionais. Com isso, antigos portos ou áreas industriais são eliminados e atividades produtivas e trabalhadores são esvaziados, fazendo com que os espaços se degradem e passem a ser vistos como áreas subutilizadas.
Segundo Kotler et al. (1995), é importante ressaltar que a revitalização de regiões centrais depende da construção de novas imagens para substituir a antiga percepção comum de regiões degradadas. Estas estratégias assentam em catalisadores revitalizantes, com dinamismo e forte apelo, constituindo uma “diferenciação” e um “gancho” inicial que contribuem ativa e fortemente para a construção de uma nova imagem e experiência, atraindo novos utilizadores e investidores. Nas cidades que passaram por esse processo, multiplicam-se os programas de revitalização em áreas centrais utilizando o conceito.
REVITALIZAÇÕES NO BRASIL ATÉ O ESTATUTO DA CIDADE
O Brasil tem 8.500 quilômetros de costa e vivenciou através do processo de crescimento natural das cidades em suas áreas litorâneas. Neste caso, o porto é uma ferramenta de incentivo ao desenvolvimento e ocupação do território. Com o desenvolvimento do comércio mundial e a expansão colonial europeia desde o século XVI, os portos marítimos brasileiros também foram criados para ocupar um lugar nesse cenário global.
No Brasil, a experiência de revitalização de áreas degradadas começou em pequena escala. Curitiba teve sua primeira experiência em meados da década de 1970, mas o modelo só foi ampliado e implementado em maior grau no início da década de 1980, por meio do projeto Corredor Cultural do Rio de Janeiro. De modo geral, no processo de revitalização que se seguiu, observam-se duas formas de revitalização do centro histórico: uma voltada para a participação e cooperação com atores privados (Recife e São Paulo), e outra por atores públicos diretos e centralizados (Fortaleza, San Luis, Porto Alegre e El Salvador). O primeiro modelo de atuação assenta num conjunto de instrumentos legislativos de regulação urbana e desoneração fiscal, bem como em vários tipos de políticas e de planeamento urbano.
OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA (OUC)
Os instrumentos OUC surgiram na Europa e nos Estados Unidos na década de 1970 e enfrentaram um processo gradual de crise fiscal. Com isso em mente, neste momento, enfatizamos políticas voltadas para a responsabilidade compartilhada pela gestão urbana entre os diversos atores envolvidos na ocupação do espaço urbano. Essas ações partem do conceito de "solidão" desenvolvido pelos urbanistas. O conceito pressupõe a existência de um fator básico de utilização para eliminar as diferenças econômicas entre as áreas definidas pelo zoneamento.
O Centro Urbano Aberto, definido pelo Código Urbanístico, consiste em um tipo especial de intervenção urbana que visa a transformação estrutural do ambiente urbano em setores específicos da cidade. Cada área, para a qual a cidade atua, deve ser prevista antecipadamente no plano diretor da cidade, e também deve ter metas legais claras e incentivos e mecanismos de bem-estar a serem alcançados. Essas leis específicas devem conter no mínimo uma definição da área afetada; um plano básico para sua ocupação; um plano econômico e de assistência social para a população diretamente afetada pela ação; a finalidade da operação; estudos prévios de impacto no bairro; contrapartidas solicitadas pelos membros do consórcio; A forma de controle da operação deve ser compartilhada com representantes da sociedade civil.
A participação da sociedade civil em suas diversas partes é coordenada pelo poder público. É uma parceria em que o poder público incentiva a iniciativa privada buscando mediar sua atuação nas operações e obtém a contrapartida desse incentivo na forma de financiamento ou atuação em uma área definida. Para fins de remediação urbana, em casos excepcionais, poderão ser modificados indicadores e características de loteamento, uso, ocupação do solo e subsolo, normas prediais e normatização predial que estejam em desacordo com as normas vigentes, levando em consideração o impacto ao meio ambiente.
Essa realidade mudou com o advento da regulamentação municipal, que previa a emissão de Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPAC). Normalmente, os municípios autorizam a construção gratuita até um determinado fator de construção e cobram uma taxa por metro quadrado além do fator de construção livre máximo da área. Seguindo essa lógica, o governo define um estoque adicional "edificável" dentro da área de atuação, pré-lançamento de títulos nos mercados financeiros igual ao valor total desse estoque. Essas liberações antecipadas são uma característica importante dos CEPACs, pois constituem um veículo para o recebimento esperado de recursos financeiros que, de outra forma, seriam recebidos apenas em pequenas parcelas ou em longos períodos de tempo. Essa possibilidade de antecipação permite que a cobrança ocorra independentemente da velocidade com que a operação está progredindo, ao contrário do que acontecia antes.
Se a negociação desses títulos for arriscada, eles devem ser regulamentados pela Securities and Exchange Commission (CVM) dos EUA para proteger seus participantes investidores. A cidade emissora deve enviar à CVM informações trimestrais relatando o andamento da OUC, considerar os fatos relativos à aplicação dos recursos e o valor do CEPAC utilizado, comunicar imediatamente à CVM e ao mercado a existência de estudos, projetos de lei ou quaisquer iniciativas que possam modificar aspectos da operação e divulgação de operações com a CEPAC Quaisquer fatos ou ações relevantes para garantir o acesso dos investidores às informações que possam afetar o valor de mercado ou afetar sua decisão de adquirir, reter ou alienar tais valores mobiliários.
OPERAÇÃO CONSORCIADA URBANA DA REGIÃO DO PORTO DO RIO
A história da cidade do Rio de Janeiro está intimamente ligada ao seu porto, que teve um papel importante no desenvolvimento da cidade. No início, no século XVI, foi um importante posto de abastecimento na longa viagem de Portugal à foz do Rio da Prata, e para os vários navios portugueses que atravessavam o Atlântico Sul desde a Europa até ao mais diversificado território de Portugal. No período colonial, o porto desempenhou um papel decisivo no Rio de Janeiro até grande parte do século XIX, com a transferência da capital do Palácio Ducal de El Salvador e, em seguida, a saída da família real. Esses eventos aceleraram e intensificaram a atividade portuária.
A partir das décadas de 1920/40, os efeitos da crise cafeeira no Rio de Janeiro, o esgotamentodo principal modelo exportador e a redistribuição da atividade industrial para São Paulo levaram à redução da atividade portuária e à crise da atividade empresarial e comercial no A distância física, social e cultural entre os espaços continuou a se expandir desde então, culminando na transferência de tráfego importante para o porto da Baía de Sepetiba na década de 1980. A área portuária do Rio de Janeiro enfrentava equipamentos e armazéns ociosos, degradação predial e perda de população. Esse movimento repete o que aconteceu em muitas partes do mundo onde portos ou instalações industriais localizadas em áreas urbanas perderam uma parcela significativa de seu tráfego.
No final dos anos 2000, o ambiente político institucional e a metrópole entraram em um novo ciclo de desenvolvimento, que levou à implantação do projeto OUC na zona portuária da cidade do Rio de Janeiro, conhecido coloquialmente como “Porto Maravilha”. Uma estrutura de gestão institucional e técnica foi estabelecida para fornecer as ferramentas necessárias para a preparação do projeto, desde o planejamento até o financiamento e a execução do projeto.
Para a elaboração da OUC no Porto foi utilizado como referência o modelo de São Paulo. No entanto, houve pelo menos duas alterações da operação do Rio de Janeiro em relação à operação de São Paulo. Primeiro, a estratégia de como licitar a CEPAC e, segundo a forma de contratação das obras de infraestrutura a serem realizadas em área definida. Veremos os detalhes dessas diferenças ao longo do livro. A OUC também propõe um modelo de governança de parceria público-privada. Esse modelo único é sustentado por uma entidade criada pela prefeitura chamada Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), que possui concessão pública para exercer funções de agência reguladora, de gestão de projetos e de fomento. Seu objetivo é atuar como coordenador do projeto Porto Maravilha para agilizar a implantação do projeto na área portuária e fiscalizar a utilização dos recursos obtidos com a venda do CEPAC.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A subutilização e consequente abandono das cidades centrais em várias cidades de todos os continentes tem tornado as ações de revitalização mais frequentes. Tanto o escopo quanto a abordagem de viabilidade técnica e financeira indicam diferenças entre os projetos implementados. 
No Brasil, esse processo ocorre em graus variados e concentra-se em diferentes tipos de campos. Mas ganhou mais força com o advento das regulamentações da cidade. Um dos casos mais representativos é a OUC localizada na zona portuária do Rio de Janeiro. Uma operação complexa como o Porto de Malawihar OUC cria uma série de pontos que devem ser seguidos que podem ajudar a gerenciar operações semelhantes.
Primeiro, a combinação de OUC e PPP é uma oportunidade e um desafio. A possibilidade de identificar um conjunto de obras por meio de um único processo licitatório, além de garantir que a operação e manutenção de uma mesma área seja realizada pelo mesmo participante privado por um período de contrato estendido, pode ser vista como fator de simplificação. Outro grande desafio para a OUC é sua viabilidade em áreas com menor potencial de agregação de valor. Motivada pela possibilidade de geração de renda, a ação atrai a iniciativa privada para financiar obras rodoviárias em troca de benefícios, desde que haja algum interesse do mercado imobiliário.