Sistemas Mecânicos de Veículos Leves

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AUTOMOTIVA
Sistemas mecânicos 
de veículos leves
 Sistem
as m
ecânicos de veículos leves
9 788583 934028
ISBN 978-85-8393-402-8
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Sistemas mecânicos 
de veículos leves
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
SENAI. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
 Sistemas mecânicos de veículos leves / SENAI. Serviço Nacional de 
Aprendizagem Industrial. – São Paulo: SENAI-SP Editora, 2020.
 136 p.: il.
 Inclui referências
 ISBN 978-85-8393-402-8
 
 1. Automóveis – Mecânica 2. Mecânica aplicada 3. Automóveis – 
Funcionamento I. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial II. Título.
 CDD 629.287
Índice para o catálogo sistemático:
Automóveis – Mecânica 629.287
SENAI-SP Editora
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Sistemas mecânicos 
de veículos leves
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de São Paulo
Presidente 
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Diretor Regional 
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Diretor Superintendente Corporativo 
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Gerência de Assistência à Empresa 
e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP.
Colaboração 
Alexandre Santos Muller 
Antônio Luiz Geovani 
Glaudinei Menegatti dos Santos 
Ilo da Silva Moreira 
Rodrigo Dornelo de Oliveira 
Ulisses Miguel
Revisão técnica 
Antônio Cirilo de Souza 
Gerson Félix Fraga Junior 
Rodrigo Dornelo de Oliveira 
Sergio Atílio Grigio
Ilustrações 
Acervo do SENAI-SP
Apresentação
Com a permanente transformação dos processos produtivos e das formas de or-
ganização do trabalho, as demandas por educação profissional multiplicam-se e, 
sobretudo, diversificam-se.
Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educação profissional para 
o primeiro emprego dirigida a jovens. Privilegia também a qualificação de adultos 
que buscam um diferencial de qualidade para progredir no mercado de trabalho. 
E incorpora firmemente o conceito de “educação ao longo de toda a vida”, ofere-
cendo modalidades de formação continuada para profissionais já atuantes. Dessa 
forma, atende às prioridades estratégicas da indústria e às prioridades sociais do 
mercado de trabalho.
A instituição trabalha com cursos de longa duração, como os cursos de Aprendi-
zagem Industrial, os cursos Técnicos e os cursos Superiores de Tecnologia. Ofe-
rece também cursos de Formação Inicial e Continuada, com duração variada nas 
modalidades de Iniciação Profissional, Qualificação Profissional, Especialização 
Profissional, Aperfeiçoamento Profissional e Pós-Graduação.
Com satisfação, apresentamos ao leitor esta publicação, que integra uma série 
da SENAI-SP Editora especialmente criada para apoiar os alunos das diversas 
modalidades.
Sumário
1. História do automóvel 9
Veículos leves 9
Modelos de veículos 10
2. Sistemas dos veículos leves 16
Sistema de suspensão 16
Componentes 19
3. Sistema de direção 55
Funcionamento 56
4. Sistema de freios 59
Funcionamento dos freios 60
Componentes básicos 62
Substituição de itens dos componentes 64
Freios de estacionamento 66
5. Sistemas elétricos automotivos 67
Condutores 67
Relé universal 68
Interruptor ou chave 70
Fusíveis 71
Sistema de carga e partida 72
6. Sistema de alimentação 78
Função 78
Partes componentes 78
7. Sistema de ignição 86
Tipos de sistema de ignição 86
Componentes 88
8. Sistema de arrefecimento 95
Tipos de sistemas de arrefecimento 95
9. Sistema de lubrificação 99
Atrito 99
Tipos de lubrificantes 101
Função do sistema de lubrificação 102
Componentes do sistema de lubrificação 102
Funcionamento do sistema de lubrificação 109
10. Motor de combustão interna (veículos leves) 110
Tipos de motores 110
Componentes do motor 112
Cilindrada 117
Princípio de funcionamento 118
11. Sistema de transmissão 123
Caixa de mudanças 123
Componentes e funcionamento da embreagem 123
Diferencial e sistemas de tração 128
Referências 133
 1. História do automóvel
Veículos leves 
Modelos de veículos
Veículos leves
O homem sempre sentiu necessidade de transportar seus pertences. O boi e o 
cavalo foram, segundo alguns historiadores, os primeiros animais a servirem ao 
homem, mas sua bagagem foi se tornando cada vez mais volumosa até os animais 
não poderem mais transportá-la.
O homem pôs-se a campo e começou a aproveitar o que existia a seu redor. Para 
resistir às intempéries e não morrer de fome, construiu abrigos, vestiu-se, tra-
balhou a terra e alimentou-se.
A máquina a vapor definiu os rumos da civilização industrial. O primeiro veículo 
autopropulsionado foi inventado pelo engenheiro francês Nicolas Joseph Cugnot, 
que adaptou uma caldeira a vapor a uma carreta de artilharia.
 
Figura 1 – Máquina a vapor.
10 HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL
A partir do século XIX, o petróleo revelou-se uma das maiores conquistas do 
campo da energia, dando vigoroso impulso ao progresso.
No final desse mesmo século, surgiu o primeiro veículo com motor a gasolina: 
o Benz Patent-Motorwagen, construído pelo alemão Karl Benz. Esse modelo 
possuía um pequeno motor propulsor de 954 cm³. Tinha 116 mm de diâmetro 
por 160 mm de curso. A potência era praticamente simbólica: 0,9 cv a 400 rpm. 
Só dava certo porque se tratava de um veículo experimental no contexto de uma 
época muito diferente e porque ele pesava apenas 265 kg. Com isso, o Patent-
-Motorwagen atingia 16 km/h.
Figura 2 – O Benz Patent-Motorwagen.
Modelos de veículos
Existem vários modelos de veículos no mercado atual, cada um com suas carac-
terísticas para satisfazer aos mais exigentes consumidores. São apresentados, a 
seguir, alguns desses modelos.
Veículo Sedan
É um automóvel de três volumes com compartimento de bagagens fora do 
habitáculo. 
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 11
Figura 3 – Veículo Sedan.
Veículo Hatchback
Os veículos Hatchback têm o porta-malas integrado ao habitáculo, bancos trasei-
ros rebatíveis e janela traseira englobando a tampa do porta-malas. Lateralmente, 
chama atenção sua traseira, que tem acabamento em corte abrupto com apenas 
dois volumes.
Figura 4 – Veículo Hatchback.
Veículo Station Wagons ou “peruas”
Os veículos Station Wagons (SW), ou “peruas”, são automóveis cujo habitáculo se 
estende sobre o porta-malas com visual de um Hatchback alongado. Têm grande 
espaço para bagagem.
12 HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL
Figura 5 – Veículo Station Wagon.
Veículos picapes
As picapes possuem uma caçamba para carregar pequenas cargas atrás do habi-
táculo dos passageiros. Quando são derivadas de um modelo de passeio, geral-
mente têm o tamanho da versão SW.
Figura 6 – Veículo picape.
Veículos furgão
São usados para transporte de cargas. O formato externo do veículo permane-
ce basicamente o mesmo. A diferença consiste apenas nos vidros laterais, que 
são eliminados completamente (ou algumas vezes apenas pintados na cor do 
veículo).
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 13
Figura 7 – Veículo furgão.
Veículos fora de estrada
São veículos feitos para resistir a intempéries e a viagens em estradas ou terrenos 
ruins, com 4×4 e motores potentes. São muito apreciados por sua resistência e 
capacidade para enfrentar terrenos ruins e acidentados. Por isso são muito usa-
dos em ralis e competições off-road.
Figura 8 – Veículo fora de estrada.
14 HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL
Veículos Crossovers
Estão se tornando muito comuns no mercado brasileiro. Seu modelo apresenta 
pequenas alterações dooff-road, como suspensão elevada, pneus mistos e para-
-lamas reforçados. Basicamente, o modelo se assemelha ao de qualquer carro ur-
bano com características (funcionais ou decorativas) de veículos fora de estrada.
Figura 9 – Veículo Crossover.
Veículos vans
As vans foram projetadas para transportar o maior número de pessoas, além de 
cargas. Têm uma plataforma que os caracteriza como um automóvel médio, não 
ônibus.
Figura 10 – Veículo van.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 15
Veículos Coupé
São veículos esportivos três volumes. São encontrados modelos com duas ou 
quatro portas e dois ou mais assentos.
Figura 11 – Veículo Coupé.
 2. Sistemas dos veículos leves
Sistema de suspensão 
Componentes
Os veículos leves são compostos de vários sistemas e subsistemas. Entre eles, 
destacamos:
• sistema de suspensão;
• sistema de direção;
• sistema de freios;
• sistemas elétricos automotivos;
• sistema de alimentação;
• sistema de ignição;
• sistema de arrefecimento;
• motor de combustão interna;
• sistema de lubrificação;
• sistema de transmissão.
Sistema de suspensão
O sistema de suspensão compõe-se basicamente de barras estabilizadoras, amor-
tecedores, molas e pelo conjunto pneu/roda, e tem por finalidade:
• tornar o veículo confortável e estável;
• permitir boa dirigibilidade;
• garantir seu desempenho nos padrões de segurança recomendados.
Pequenas irregularidades das vias de rodagem são absorvidas pelo conjunto pneu/
roda. Quando essas irregularidades se tornam maiores, são absorvidas pelo siste-
ma de molas, que tem importância fundamental na suspensão. Os amortecedores 
entram em ação para reduzir o número e a amplitude das oscilações das molas.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 17
Tipos de suspensão
Existem basicamente três tipos de suspensão: dependente, independente e 
semi-independente.
Suspensão dependente
Há dois tipos de suspensão dependente: com feixe de mola e com mola helicoidal.
Nesse tipo de suspensão, os impactos sofridos de um lado da suspensão são 
transmitidos através do tubo rígido para o outro lado, deixando o veículo um 
pouco desconfortável.
Figura 1 – Suspensão dependente.
Figura 2 – Suspensão dependente.
eixo rígido
feixe de molas
diferencial
18 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Suspensão independente
Na suspensão independente, um lado não depende do outro na hora das oscila-
ções, garantindo conforto e segurança ao condutor.
Figura 3 – Suspensão independente.
Suspensão semi-independente
É o tipo de suspensão mais utilizado na parte traseira dos veículos, por sua cons-
trução simples e robustez. Nesse caso, salienta-se a suspensão perfil “V”.
Figura 4 – Suspensão semi-independente.
amortecedores
molas
braço de 
suspensão
braço de 
suspensão
travessa da 
suspensão
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 19
Componentes
Listamos alguns componentes da suspensão:
• barra estabilizadora;
• amortecedores;
• pneus;
• molas.
Barra estabilizadora
A barra estabilizadora é uma barra de seção circular feita com aço-liga de manga-
nês para que possa sofrer torções sem se deformar. É geralmente instalada através 
de coxins de borracha, na suspensão dianteira, podendo também ser instalada 
na suspensão traseira. Tem a função de diminuir a inclinação da carroçaria nas 
curvas e irregularidades do piso.
Figura 5 – Suspensão semi-independente.
Amortecedores
Os amortecedores têm como função controlar as oscilações das molas, melho-
rando o conforto e as características de aderência do pneu ao solo, ganhando 
assim mais estabilidade.
barra estabilizadora
20 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Figura 6 – Amortecedor e mola.
Os tipos de amortecedores são:
• Amortecedor hidráulico de ação simples
O amortecedor hidráulico utiliza óleo para absorver as oscilações das molas e é 
composto por dois cilindros, um externo e outro interno. Entre esses cilindros 
se forma a câmara-reservatório que armazena o óleo do amortecedor.
O cilindro interno recebe o nome de câmara de serviço, que é dividida por 
um êmbolo móvel, ligado por sua vez ao sistema de fixação do amortecedor. 
Nesse êmbolo estão as válvulas do amortecedor.
Figura 7 – Amortecedor.
mola helicoidal
amortecedor
suporte superior
haste do pistão
cilindro reserva
tubo de pressão
válvula base
suporte inferior
ciclo de 
compressão
ciclo de 
extensão
óleo
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 21
• Amortecedor de ação dupla
O funcionamento do amortecedor de ação dupla é parecido com o de ação sim-
ples. A única diferença ocorre quando o amortecedor de ação dupla está sendo 
comprimido, pois ele oferece uma pequena restrição na passagem do óleo hi-
dráulico. Para isso, a haste móvel possui mais uma válvula, garantindo, assim, 
mais estabilidade. 
• Amortecedor a gás
O amortecedor, por sua grande frequência de trabalho, ocasiona o aumento da 
temperatura, diminuindo a viscosidade do fluido; com isso, sua eficiência fica 
comprometida. Por esse motivo, foi criado o amortecedor a gás.
Ele trabalha tanto com gás de nitrogênio como com fluido. Esse gás está alojado 
no final da câmara “B”, entre o batente, eliminando a aeração existente quando 
o amortecedor é exigido ao máximo.
• Amortecedor estrutural e cartucho
O amortecedor estrutural e o cartucho não se limitam apenas a controlar as 
oscilações das molas, mas são a própria coluna da suspensão do veículo. São 
muito utilizados nos veículos modernos, pois se tornam muito mais viáveis 
economicamente e facilitam a manutenção, dispensando o uso de uma torre de 
alojamento do amortecedor.
Figura 8 – Amortecedor estrutural.
amortecedor 
estrutural
22 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Cartuchos são amortecedores telescópicos que precisam de um alojamento (torre 
da suspensão) para que possam trabalhar no veículo.
Figura 9 – Cartucho e torre do amortecedor.
Pneus
Os veículos movem-se sobre pneus inflados com ar comprimido ou nitrogênio. 
São os únicos componentes da suspensão que estão em contato direto com a pista.
Figura 10 – Pneu.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 23
As principais funções do pneu são:
• suportar o peso total do veículo;
• transmitir as forças da direção e frenagem à pista, controlando a partida, 
aceleração, desaceleração, paradas e curvas;
• atenuar o impacto causado pelas pequenas irregularidades da pista.
Os pneus são descritos na Figura 11.
Figura 11 – Estrutura do pneu.
Tipos de pneus
• Pneu com câmara (Tube Type)
O pneu com câmara possui internamente um tubo de borracha que retém o ar 
ou o nitrogênio pressurizado. Possui também uma válvula de ar, projetada para 
fora através de um orifício no aro da roda. Se for furado, o pneu com câmara se 
esvazia rapidamente.
banda de 
rolagem
flanco
carcaça
talão
24 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Figura 12 – Pneu com câmara.
Figura 13 – Câmara de ar e bico de enchimento.
• Pneu sem câmara (Tubeless)
O pneu sem câmara não possui tubo interno. O ar ou nitrogênio é mantido 
pressurizado através de um forro interno construído com formulação especial 
de borracha espessa com alta eficiência de vedação chamada liner. A válvula de 
ar é fixada diretamente no aro da roda.
Câmara de ar Bico de enchimento
aro da roda
válvula de ar
revestimento 
interno
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 25
Figura 14 – Pneu sem câmara.
A vantagem do pneu sem câmara em relação ao pneu com câmara é que, se um 
prego ou outro objeto pontiagudo penetrar no pneu, o vazamento de ar no pneu 
sem câmara será mais lento, por conta do efeito de autovedação do revestimento 
interno. Se o furo ocorrer com o veículo em movimento, geralmente não haverá 
uma queda repentina de pressão suficiente para que o motorista perca o controle 
do veículo.
Figura 15 – Furo no pneu.
aro da roda
válvula de ar
câmara de ar
Pneu sem câmara Pneu com câmara
26 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Características construtivas
As características construtivas dos pneus diagonal (convencional) e radial são:
• Pneu diagonal ou convencional
O pneu diagonal tem como característica construtivasua carcaça feita em cama-
das alternadas de fibras unidas e dispostas em ângulo de 30º a 40º em relação à 
linha central da circunferência do pneu.
Essa disposição suporta a carga aplicada ao longo da circunferência e transver-
salmente ao diâmetro. Entretanto, quando o pneu está sujeito à carga vertical da 
pista, as fibras tendem a se deformar. 
Figura 16 – Características construtivas. 
• Pneu radial
A carcaça do pneu radial consiste em camadas de fibras unidas com borracha e 
dispostas perpendicularmente à circunferência do pneu. Essa construção oferece 
grande flexibilidade aos pneus na direção radial.
carcaça de pneu 
convencional 
ou diagonal
inclinação das fibras de 30º a 40º 
em relação à linha central
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 27
Figura 17 – Pneu radial.
Entretanto, somente essa carcaça não é capaz de suportar a carga total aplicada 
ao longo da circunferência do pneu, por isso o pneu radial possui cintas de fibras 
têxteis resistentes ou fios de aço unidos com borracha que firmam a carcaça, au-
mentando a rigidez da banda e rodagem. Nesse caso, o desempenho nas curvas 
e nas altas velocidades é bom e as ondulações da pista são menos absorvidas do 
que nos outros pneus, não prejudicando o conforto dos passageiros.
Figura 18 – Cintas do pneu radial.
carcaça de pneu radial
cintas de fibra têxtil com fios de aço
28 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Especificação dos pneus
A parede lateral do pneu apresenta gravações de codificações das quais as prin-
cipais são as descritas na Figura 19.
82 capacidade de carga por pneu = 745 kg.
Índice de velocidade máxima em km/h
Índice de carga com montagem simples/dupla
Diâmetro do aro em polegadas
Tipo do pneu R = Radial
Porcentagem da banda de rolagem referente 
à altura
Largura do pneu em milímetro
DOT XXXX XXXX XXXX 1312 Data de fabricação 
Ex.: 13 semanas de 2012
Tubeless - Sem câmara
TWI - Indicador de desgaste
Outside - Lado de fora
 - Indica sentido de giro do pneu
175 / 65 R 14 82 T
Figura 19 – Especificações dos pneus radiais.
Figura 20 – Especificações dos pneus radiais.
largura do pneu
altura do pneu
diâmetro do 
aro da roda
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 29
Tabela de índice de carga
O índice de carga de um pneu é um código numérico que corresponde à carga 
máxima de peso que ele pode suportar sob sua máxima pressão de calibragem. 
Para saber o índice de carga de um pneu, basta consultar o código que vem logo 
após a medida do pneu (por exemplo, 175/65R 14 82 T) e consultar na tabela de 
índice de carga (Tabela 1) a capacidade em quilos (kg) correspondente.
Tabela 1 – Tabela de índice de carga 
Índice 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
Carga por 
pneu (kg) 195 200 206 212 218 224 230 236 243 250
Índice 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
Carga por 
pneu (kg) 257 265 272 280 290 300 307 315 325 335
Índice 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80
Carga por 
pneu (kg) 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450
Índice 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
Carga por 
pneu (kg) 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600
Índice 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
Carga por 
pneu (kg) 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800
Tabela de símbolo de velocidade 
O índice de velocidade é um código alfabético que corresponde à velocidade 
máxima na qual um pneu pode rodar com o veículo carregado com carga máxi-
ma. Para saber o índice de velocidade de um pneu, basta aferir o código que vem 
logo após o índice de carga (por exemplo, 175/65R 14 82 T) e consultar na Tabela 
2 a velocidade correspondente. Quanto maior o índice de velocidade do pneu, 
melhor será seu desempenho responsivo, mesmo em velocidades mais baixas.
30 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Tabela 2 – Tabela de velocidade máxima dos pneus
Símbolo da 
velocidade B C D E F G J K L M N
Velocidade 
(km/h) 50 60 65 70 80 90 100 110 120 130 140
Símbolo da 
velocidade P Q R S T U H V W Y ZR
Velocidade 
(km/h) 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300 340
Indicador de desgaste da superfície de rolamento
O TWI (Tread Wear Indicators), indicador de desgaste da superfície de rolamen-
to, é um recurso de segurança que permite mostrar o quanto de superfície da 
banda de rodagem a ser utilizada resta no pneu. Barras de borracha estreitas são 
moldadas em uma altura de 1,6 mm (2/32”) na parte inferior das ranhuras da 
superfície de rolamento. Quando os desgastes da superfície atingem essas barras, 
o pneu deve ser substituído.
Figura 21 – TWI.
Quando o pneu tem posição de montagem, devem ser marcados nos flancos 
quais são o lado interno e externo nos idiomas italiano, inglês, francês e alemão, 
por exigência de exportação, ou haver uma seta indicando seu sentido de giro.
altura dos indicadores 
de desgaste = 1,6 mm
profundidade 
normal
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 31
Manutenção 
A manutenção dos pneus envolve a pressão de enchimento e seu rodízio.
• Pressão de enchimento dos pneus
A pressão de enchimento dos pneus exerce um papel importante em termos de 
desempenho e segurança absoluta do veículo. Embora sejam fabricados com 
materiais à prova de vazamento de ar ou nitrogênio, com o tempo os pneus 
apresentam quantidades mínimas de vazamento gradual.
Portanto, a pressão de enchimento dos pneus deve ser inspecionada regularmente 
e ajustada sempre que estiver diferente da especificação.
Figura 22 – Comportamento dos pneus com diferentes pressões.
Nunca verifique a pressão com os pneus quentes, pois, com a dilatação das mo-
léculas do ar, a pressão inicial vai ser sempre maior, fazendo com que a medição 
seja incorreta.
Outro ponto que devemos ressaltar é que o pneu com a calibração errada não 
tem um perfeito assentamento no solo e, por isso, o desgaste é evidente. E em 
muitos casos, à primeira vista, pode parecer que há um problema no sistema de 
suspensão do veículo. A seguir, veremos como é fácil detectar defeitos por falta 
de uma calibração correta nos pneus.
Pressão correta Baixa pressãoExcesso de pressão
32 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Figura 23 – Tipos de desgastes dos pneus.
Na Figura 23, observa-se que a baixa pressão dos pneus faz com que se desgas-
tem os ombros externos dos pneus, enquanto o excesso de pressão faz desgastar 
somente o centro do pneu.
Um detalhe que devemos considerar é que o manômetro de calibração dos pneus 
tem de estar aferido, e os compressores, isentos de umidade, senão a vida útil do 
pneu pode ser comprometida.
• Rodízio de pneus 
Periodicamente, é muito importante efetuar uma inspeção geral nos pneus, veri-
ficando a uniformidade de consumo e se não existem avarias nos flancos ou ban-
da de rodagem que exijam reparos nos pneus ou até mesmo sua retirada de uso.
A presença de desgastes irregulares ou o surgimento de vibrações são fatores que 
determinam as necessidades de um novo alinhamento e balanceamento de rodas.
Em contrapartida, os pneus montados em um mesmo veículo podem, com o 
uso, apresentar na banda de rodagem um consumo ligeiramente irregular em 
razão das condições mecânicas do veículo (suspensão, amortecedores etc.), dis-
tribuição das cargas, variações nas curvaturas das estradas, tipo de percurso etc. 
Essas irregularidades podem ser corrigidas por meio de trocas sistemáticas das 
posições das rodas do veículo denominadas rodízios.
Recomenda-se fazer o rodízio a cada 10.000 km rodados.
Desgaste por 
baixa pressão
Desgaste por 
excesso de pressão
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 33
Figura 24 – Tipos de rodízios de pneus.
Os veículos de passeio são normalmente dotados de suspensões mais confortá-
veis e, portanto, mais sensíveis a qualquer fenômeno vibracional.
Quando esses veículos são equipados com pneus radiais, que são mais rígidos na 
região da banda de rodagem por causa das cinturas, recomenda-se não inverter o 
sentido de giro dos pneus por ocasião do rodízio, para evitar eventuais sensações 
de desconforto até a acomodação do pneu na nova posição. 
Rodas
Roda é um conjunto formado por aro e disco, servindo de elemento interme-
diário entre o pneu e o veículo. Portanto,aro é o elemento anelar onde o pneu 
é montado e disco é o elemento central que permite a fixação da roda ao cubo 
do veículo.
34 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Figura 25 – Partes da roda.
Tipos de roda
Os tipos mais comuns de rodas são:
• Roda de aço
Consiste de aro soldado a um disco estampado em chapa de aço e é um tipo 
bem adequado para produção em grande quantidade. A maioria dos veículos 
atualmente utiliza esse tipo de roda em virtude dos altos níveis de durabilidade 
e qualidade.
flange
ressalto
vão do aro
aro da roda
borda
disco da roda
alojamento de 
fixação da roda
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 35
Figura 26 – Roda de aço.
• Roda de liga leve
Esse tipo, fundido principalmente em liga leve de alumínio e magnésio, é ampla-
mente usado não somente em modelos mais leves, mas também para melhorar 
a aparência do veículo.
Figura 27 – Roda de liga leve.
O tamanho da roda está indicado na superfície da própria roda e geralmente 
inclui largura da roda, formato do flange da roda e seu diâmetro.
36 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Figura 28 – Especificações da roda.
Designação das rodas
1 Largura do aro (em polegadas)
2 Formato do flange do aro
3 Diâmetro do aro (em polegadas)
4 Tipo do aro
5,50
1
4½
1
SDC
4
F
2
J
2
15
3
13
3
×
×–
Figura 29 – Nomenclatura da roda.
Manutenção
A remoção e a instalação do conjunto pneu/roda são feitas da seguinte maneira:
• Calce as rodas que vão ficar no piso.
Figura 30 – Posição dos calços de roda.
largura 
do aro
diâmetro do aro
formato do flange do aro
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 37
• Afrouxe as porcas ou parafusos de fixação da roda.
• Levante o veículo utilizando o macaco.
• Verifique se o macaco está bem posicionado.
• Apoie o veículo em cavaletes.
• Verifique se os cavaletes estão bem posicionados.
• Retire a roda, removendo os elementos de fixação.
• Para instalar o pneu, proceda no sentido inverso ao da remoção.
• Consulte o manual do fabricante para a correta sequência de aperto dos pa-
rafusos/porcas e o torque.
Figura 31 – Sequência de aperto dos parafusos de roda.
Cubos
O cubo de roda é a peça responsável pela rolagem das rodas dos veículos. Pode 
ser de ferro fundido ou de aço.
O cubo pode ser fundido com o tambor de freio, formando uma única peça, 
ou pode ser fixado a ele por meio de porcas ou parafusos. Neste último caso, é 
possível separar o cubo do tambor.
Figura 32 – Cubo.
4
4
4
1 1 1
2
2
2
3
3
3
5
5
6
cubo
38 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Figura 33 – Tambor e cubo.
O cubo das rodas motrizes – rodas que movem o veículo – deve ser capaz de 
transmitir a tração do eixo para a roda. Por esse motivo, o cubo deve ser fixado 
através de cone, de chaveta ou de estrias.
Figura 34 – Chaveta e cubo. 
A tampa metálica, chamada protetor da porca do cubo, cobre a ponta do eixo. Sua 
finalidade é impedir a saída da graxa que lubrifica os rolamentos e proteger os 
componentes do cubo contra a infiltração de impurezas e choques. Esse protetor 
é colocado sob interferência mecânica, cobrindo a ponta do eixo.
tambor
cubo
cubo
eixo cônico
chaveta
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 39
 
Figura 35 – Tampa metálica (calota).
A porca que prende o conjunto ao eixo tem um ajuste que deve atender aos pa-
drões especificados pelo fabricante, para que o conjunto tenha um desempenho 
normal.
Ajuste do cubo
A porca de ajuste do cubo pode soltar-se com o movimento de rotação da roda. 
Para impedir que isso ocorra, utiliza-se uma arruela com uma saliência em seu 
diâmetro interno, que se encaixa na canaleta existente na ponta de eixo. Essa 
arruela é montada entre o rolamento externo e a porca de ajuste do cubo, não 
permitindo que o giro da roda interfira com a porca.
Figura 36 – Arruela lisa.
Observação
Existem veículos que utilizam eixos entalhados. Nesse caso, a porca do 
cubo da roda seria de fixação com travamento, não havendo necessi-
dade da arruela.
40 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Figura 37 – Cubo estriado.
Para manter o ajuste do cubo, a porca deve ser travada. Os tipos de travamento são:
• Travamento com contrapino e porca-castelo – para esse travamento, a ponta 
de eixo apresenta um orifício. Quando a porca-castelo é apertada, dois dos 
rebaixos do castelo devem coincidir com esse orifício, formando um canal 
por onde o contrapino deve passar.
Figura 38 – Travamento com contrapino e porca-castelo.
Depois de colocar o contrapino no canal, dobram-se suas pontas, uma em sen-
tido contrário ao da outra. Isso evita que ele saia do canal quando a roda girar.
contrapino
porca-castelo
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 41
• Travamento por amassamento da porca – esse travamento é feito com ferra-
menta adequada, como se observa na Figura 39.
Figura 39 – Travamento por amassamento da porca.
Depois de apertada, a porca é travada com seu próprio material, que é prensado 
para o interior de uma canaleta existente na ponta do eixo.
Figura 40 – Forma como a porca fica depois de travada.
• Travamento com porca e parafuso Allen – nesse travamento, a ponta de eixo 
não tem orifício nem canaleta, mas a porca tem um corte, que sai de uma de 
suas faces externas e atravessa a parte roscada.
canaleta
parte côncava ponta de eixo
42 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Figura 41 – Travamento com porca e parafuso Allen. 
Um parafuso tipo Allen atravessa perpendicularmente essa abertura, diminuin-
do-a ao ser apertado. Dessa forma, a porca, que já estava apertada, fica travada 
na rosca da ponta de eixo.
• Travamento com contraporca e chapa de travamento – nesse tipo de trava-
mento, a primeira porca ajusta o cubo e, em seguida, é encaixada a chapa-
-trava no rasgo do eixo. Sobre essa chapa é, então, colocada uma contraporca. 
Posteriormente, a chapa é dobrada sobre ambas as porcas, travando-as.
Figura 42 – Travamento com contraporca e chapa de travamento.
Rolamentos
O rolamento, nome simplificado que se dá ao mancal de rolamento, é um disposi-
tivo que transforma o atrito de arraste em atrito de rolamento, que é bem menor. 
parafuso
ponta de eixo
vão de abertura
porca
contraporca
chapa-trava
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 43
O rolamento serve de apoio a eixos ou peças, utilizando como componentes 
intermediários corpos rolantes.
Figura 43 – Tipos de mancais.
Os rolamentos compõem-se, basicamente, de:
• anel externo;
• anel interno;
• separador, que evita o atrito sobre os corpos rolantes;
• esferas ou rolos, que constituem os corpos rolantes e se situam entre os dois 
anéis do rolamento.
Figura 44 – Partes do rolamento.
Classificação dos rolamentos
Os rolamentos, segundo os esforços que devem suportar, podem ser divididos 
em três classes: rolamento axial, rolamento radial e rolamento axial-radial.
Atrito de deslizamento Atrito de rolamento
anel interno
separador esfera
solo
separador
anel externo
An
tô
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
44 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
O rolamento axial deve suportar esforços paralelos ao eixo. É o que ocorre com 
o mancal de embreagem.
Figura 45 – Rolamento axial.
O rolamento radial é o que suporta esforços ao longo de seu raio. É usado em 
semiárvores, geradores etc.
Figura 46 – Rolamento radial.
O rolamento axial-radial combina os dois tipos anteriores e pode suportar tanto 
esforços axiais quanto radiais. Por esse motivo, é usado em locais de grande 
solicitação, como rodas diferenciais. O rolamento axial-radial pode ser de rolos 
cônicos e de esferas.
força
força
força
força
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 45
Figura 47 – Rolamento axial-radial.
Procedimentos de inspeção e manutenção
Para a limpeza dos rolamentos usa-se solvente de petróleo, principalmente o 
querosene.
O rolamento deve ser esfregado com um pincel macio ou agitado no líquido de 
limpeza para desprender sua sujeira.
Figura 48 – Limpeza do rolamento.
Rolamento axial-radial de rolos cônicos Rolamento axial-radial de esferas
46 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Após a lavagem, os rolamentos passam por umasecagem com jato de ar com-
primido. Nessa secagem, devem-se segurar os dois anéis do rolamento. Evita-se, 
assim, que ele gire a grande velocidade e se danifique por estar sem lubrificação.
Um rolamento limpo deve ser manuseado com panos limpos e sem fiapo, até 
ter suas superfícies lubrificadas e protegidas da oxidação. Caso os rolamentos 
não sejam utilizados imediatamente, devem ser lubrificados e embrulhados em 
papel limpo.
Graxa
Quando um corpo se movimenta em relação a outro, aparece uma resistência a 
esse movimento denominada atrito. Portanto, atrito é a interferência que difi-
culta o movimento entre os corpos. Nos veículos, há muitos corpos (peças) em 
movimento e, portanto, muitos pontos em que o atrito é comum.
Esse atrito gera calor e desgastes excessivos das peças, tornando impossível a 
operação de uma máquina ou de um conjunto mecânico. Podem ser citados 
como exemplos os rolamentos do cubo das rodas dos veículos, que são mancais 
sujeitos a grandes esforços e, consequentemente, a grande atrito.
Daí a importância da lubrificação, como meio de reduzir ao máximo o atrito 
entre peças que se movimentam.
Por isso, ao desmontar-se um conjunto, deve-se estar atento às orientações de 
cada fabricante a fim de empregar o lubrificante recomendado, visto que esse lu-
brificante deve atender a certas características que são peculiares a cada conjunto 
mecânico, máquina, veículo e tipo de trabalho.
A graxa é um lubrificante muito utilizado e, portanto, é necessário conhecer 
algumas de suas características.
Entre as características mais importantes, algumas influem na escolha da graxa:
• resistência à água;
• resistência a altas rotações;
• resistência à temperatura;
• resistência a determinada carga.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 47
Tipos de graxa
Alguns tipos de graxa mais usados nas oficinas mecânicas são feitos de dois 
produtos principais: sabão metálico e óleo lubrificante.
O óleo lubrifica as peças, ao passo que o sabão metálico, conhecido como espes-
sante, mantém o óleo no ponto a ser lubrificado, o que dá consistência à graxa. 
Em caso contrário, o óleo se escoaria, ficando as peças sem lubrificação.
Os sabões metálicos mais usados na fabricação de graxa são: sódio, lítio, alumí-
nio, chumbo, cálcio, bário e sabões mistos. Esses minerais são encontrados na na-
tureza e são responsáveis pela consistência e característica de cada tipo de graxa.
Em alguns tipos de graxa, para fins especiais, são adicionados aditivos que dão 
certas propriedades à graxa, além de mudar sua coloração.
Os aditivos mais usados são:
• antioxidante;
• antidesgaste;
• redutor do ponto de congelamento;
• aditivos para aumentar a untuosidade e outros;
• graxa à base de sabão de cálcio: resiste à água, suporta temperatura de 80°C, 
e é fácil de ser bombeada por pistola;
• graxa à base de sabão de alumínio: é macia, resiste à água, suporta tempera-
tura de 75°C e tem aspecto de filamentos, isto é, de fiapos;
• graxa à base de sabão de sódio: tem um aspecto fibroso, não resiste à água e 
suporta temperatura de 150°C.
Muitas vezes, para se obter graxas com várias características, misturam-se vários 
sabões metálicos, como:
• graxa à base de sabões de cálcio e de chumbo reúnem as propriedades da gra-
xa à base de cálcio e a alta resistência a desgaste proporcionada pelo chumbo;
• graxas à base de sabões de lítio e de bário resistem bem à água, suportam 
temperaturas de 150°C e possuem boa aderência.
As graxas à base desses sabões (lítio e bário), em razão de suas múltiplas finali-
dades, também são conhecidas por multi-purpose e são as mais usadas na linha 
automotiva atualmente. 
48 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Consistência da graxa
Graxa muito consistente (dura) ou de pouca consistência (mole) poderá não 
lubrificar a contento, visto que a primeira poderá, pelo efeito da centrifugação, 
afastar-se do ponto de lubrificação e a segunda poderá escorrer, acarretando 
danos aos mancais, peças etc.
A consistência da graxa varia de acordo com um número que vem escrito no 
vasilhame, sendo 000 a graxa de menor consistência e 6 a de maior consistência, 
passando pelos valores intermediários, que são 00, 0, 1, 2, 3, 4 e 5.
Assim, por exemplo, uma graxa 00 é quase líquida, uma graxa 2 é pastosa e uma 
graxa 5 é quase sólida.
Logo, há um tipo de graxa para cada fim. Seu uso correto, aplicando-se as especi-
ficações dos fabricantes do veículo e da graxa, permite que se obtenha o máximo 
de rendimento e duração das peças ou conjuntos mecânicos.
É sempre bom lembrar que tão importante quanto a escolha é a quantidade de 
graxa a ser usada, que deve obedecer rigorosamente à prescrição dos fabricantes.
Retentor
O retentor é um componente de retenção aplicado entre duas peças que tenham 
movimento relativo. Sua função de vedação é cumprida tanto na condição está-
tica (cubo parado) como na condição dinâmica (cubo girando).
O retentor é composto por um lábio feito de material elastomérico e uma parte 
estrutural metálica que permite a fixação do lábio na posição correta de trabalho.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 49
Figura 49 – Partes do retentor.
A vedação se dá pelo contato permanente que ocorre entre a aresta do lábio e 
a ponta de eixo. Para completar a estanqueidade, é preciso que haja também a 
vedação entre a parte externa do retentor e a carcaça.
Figura 50 – Posição do retentor no eixo. 
De acordo com a aplicação do retentor, o eixo que está em contato pode ter 
sentido de rotação horário ou anti-horário. Para auxiliar na vedação com o eixo 
em movimento, os lábios do retentor possuem estrias que, de acordo com o sen-
tido de rotação do eixo, mudam de posição para obter um efeito hidrodinâmico 
(efeito que promove o refluxo do lubrificante).
revestimento 
de borracha
carcaça metálica
lábio de vedação
mola
50 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Para conter o lubrificante dentro dos rolamentos, há vários tipos de retentores 
de forma e materiais adequados ao trabalho a ser realizado.
Seu lábio é designado por códigos que especificam suas estrias e o material de 
que são feitos:
• L lisa;
• DRr vedador para eixo com movimento horário;
• DRL vedador para eixo com movimento anti-horário;
• DRW vedador para eixo com movimento bidirecional.
Molas
As molas têm as seguintes funções:
• promover o conforto, devendo absorver as irregularidades do piso e evitar 
que os trancos sejam transmitidos aos ocupantes do veículo;
• sustentar o peso do veículo e a carga;
• suportar grandes esforços quando o veículo passa por buracos, faz curvas 
acentuadas ou em frenagens bruscas, sem se romper;
• manter a altura de trabalho;
• manter o equilíbrio do veículo em função das cargas (pesos) suportadas.
Tipos de molas 
Os tipos de molas são:
• Feixe de molas – é constituído por uma série de lâminas de aço elásticas que 
compõem um feixe, a partir da lâmina menor para a maior. Essa pilha é fi-
xada no centro por um parafuso para evitar que escorregue, saindo do lugar. 
Também é presa por grampos em vários pontos. Ambas as extremidades 
da lâmina mais longa (chamada de mola mestra) são dobradas para formar 
olhais, termo técnico que designa a forma de uma dobra na lâmina, usados 
para fixar o feixe ao chassi.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 51
Figura 51 – Tipos de feixe de molas.
O feixe de molas pode ser instalado na dianteira ou na traseira, na longitudinal 
ou na transversal, dependendo do espaço e da aplicação do veículo. Atualmente, 
a disposição mais comum é na longitudinal, um para cada roda.
• Feixe de molas transversal – é fixo no seu ponto médio, preso à carroceria, 
que é do tipo monobloco. Por essa razão, a flexão que ocorre em um dos lados 
não se transmite ao outro lado do feixe.
Figura 52 – Feixe de molas transversal.
• Mola helicoidal – é construída de aço elástico de seção circular em forma 
de espiral. É muito utilizada nos automóveis, pois são mais leves e ocupam 
menos espaço que o feixe de mola, facilitando seu alojamento. A função da 
Feixe de molasparabólico
Feixe de molas com flexibilidade variável
52 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
mola helicoidal é trabalhar proporcionadamente com o valor de carga para 
a qual foi projetada, aumentando a amplitude quando submetida às irregu-
laridades do solo.
Figura 53 – Molas helicoidais.
• Barra de torção – é uma barra de aço que utiliza sua elasticidade torcional 
para resistir às oscilações da suspensão. Uma das extremidades da barra é 
fixada ao chassi ou à parte estrutural da carroceria, e a outra extremidade 
é fixada a um componente submetido à carga torcional. Quando esta se mo-
vimenta para cima ou para baixo, produz na barra uma torção, permitindo o 
movimento vertical da suspensão. As barras de torção podem estar instaladas 
na transversal ou longitudinalmente no eixo dianteiro e transversalmente no 
eixo traseiro.
Figura 54 – Barra de torção.
• Feixe de torção – é composto de lâminas retas e de seção retangular que 
trabalha dentro de um tubo de aço. O feixe está preso pela parte mediana, e 
em seus dois extremos está fixado o braço oscilante que se move, torcendo-o.
Mola banana Mola cilíndrica Mola cônica Mola barril
torção
torção 
oposta
torção aplicada à 
extremidade da 
barra pela alavanca extremidade fixa 
da barra de torção
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 53
Figura 55 – Feixe de torção. 
• Mola plana – a mola plana ou balestra é composta de uma lâmina reta e de 
seção retangular fixada na carroceria por meio de olhais com buchas elásticas.
Figura 56 – Mola plana ou balestra.
Manutenção das molas
Constatados defeitos ou ruídos na suspensão, pode ser necessário desmontá-la, 
inspecionar seus elementos e substituir os que estiverem defeituosos.
Para essa operação, consulte o manual do fabricante para conhecer os procedi-
mentos e as formas de inspeção das molas.
Tratando-se de suspensão com mola helicoidal, utilize, ao comprimir a mola, a 
ferramenta adequada e procure o ponto de equilíbrio para evitar que ela salte e 
cause acidentes.
54 SISTEMAS DOS VEÍCULOS LEVES
Figura 57 – Ferramenta para encolher mola helicoidal. 
Em razão das características de construção do feixe de molas, tome cuidado com 
a sua fixação na morsa e com a sua manipulação.
 3. Sistema de direção 
Funcionamento
As rodas do veículo, assim como os pneus, são apoiadas sobre mangas ou pontas 
de eixo. O eixo fica fixado à estrutura principal do carro ou chassis.
A direção tem o objetivo de alterar a angulação das rodas no sentido da linha 
de centro do veículo para permitir que este possa fazer alterações de direção em 
curvas e manobras.
São usados vários tipos de sistemas de direção, como pinhão e cremalheira, e 
setor e sem fim.
Figura 1 – Sistema de direção com pinhão e cremalheira.
Figura 2 – Sistema de direção com setor e sem fim. 
56 SISTEMA DE DIREÇÃO
Funcionamento
Quanto ao funcionamento do sistema de direção são descritas as estruturas a 
seguir.
Sistema de direção servo-assistida
O crescente aumento de velocidade e peso médio do veículo, o crescimento 
no número de veículos em uso e ainda o progressivo desejo de maior conforto 
forçaram o desenvolvimento de direções que solicitassem menores esforços dos 
motoristas.
O tipo de direção servo-assistida empregado com mais frequência é a do tipo 
hidráulico. O sistema possui um reservatório de fluido e uma bomba acionada 
pelo motor do veículo. A bomba é conectada à caixa de direção por meio de tubos 
e mangueiras adequados. Em alguns veículos já se utiliza uma bomba elétrica 
para a circulação do fluido, aliviando assim o esforço realizado pelo motor.
Figura 3 – Sistema de direção servo-assistida de acionamento hidráulico.
Nos veículos atuais já se encontra um sistema que dispensa o uso de fluido, pois 
ele opera através de um motor elétrico acoplado na cremalheira da caixa de di-
reção ou, em alguns casos, esse motor fica na coluna de direção.
cremalheira
pinhão
caixa de 
direção
bomba 
hidráulica
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 57
Esse motor elétrico só funciona quando os sensores instalados nesse sistema 
reconhecem que houve um esforço ao esterçar a direção. Essas informações são 
enviadas a uma unidade de controle instalada no veículo e determinam a quan-
tidade de torque que o motor elétrico vai gerar para garantir maciez e conforto 
ao condutor. 
Figura 4 – Sistema de direção servo-assistida de acionamento elétrico.
motor elétrico
motor elétrico
58 SISTEMA DE DIREÇÃO
Sistema de direção mecânica
Figura 5 – Sistema de direção mecânica.
Esse sistema consiste no acionamento por dispositivos mecânicos. A leveza da 
direção só depende da relação que há dentro da caixa de direção e dos pneus.
É muito utilizado em veículos, pois quase não requer manutenção, mas à custa 
de um esforço acentuado do motorista, principalmente em manobras em baixa 
velocidade.
volante
caixa de direção
árvore de direção
articulações de direção
 4. Sistema de freios
Funcionamento dos freios 
Componentes básicos 
Substituição de itens dos componentes 
Freios de estacionamento
O sistema de freios em bom estado garante a condução segura do veículo. Seu 
funcionamento eficiente depende não apenas de suas próprias condições, mas 
também das condições dos pneus, estradas, ruas e do tempo de reflexo do mo-
torista. Com todos esses fatores envolvidos, os freios devem estar sempre em 
condições ideais de funcionamento.
Os sistemas de freio basicamente são compostos por:
• pedal de freio;
• servofreio;
• cilindro mestre;
• cilindros de rodas;
• pinças de freios;
• tambores;
• discos;
• lonas;
• pastilhas;
• alavanca ou pedal do freio de estacionamento;
• tubulações;
• válvulas; 
• fluido de freio. 
60 SISTEMA DE FREIOS
 
Figura 1 – Esquema completo de freio hidráulico. 
Funcionamento dos freios
Quando o motorista aciona o pedal, movem-se os pistões internos do cilindro 
mestre, que, por sua vez, empurra o fluido pelas tubulações até atingir os cilin-
dros de rodas ou pinças de freio. Dessa forma, as pastilhas ou lonas são empur-
radas contra os discos ou tambores, gerando atrito.
O princípio fundamental da frenagem é o atrito. Várias soluções foram emprega-
das para parar ou reduzir os veículos, contudo, todas empregam a fricção como 
elemento de parada ou de redução da velocidade do veículo. Quando dois cor-
pos são postos em contato e um deles se move e o outro não ou, ainda, quando 
ambos se movem em direções contrárias, ocorre entre eles um atrito dinâmico 
que recebe o nome de fricção. A fricção dissipa a energia sob a forma de calor.
1 - Pinça do freio a disco
2 - Flexível do freio
3 - Conexão
4 - Tubo de freio
5 - Reservatório
6 - Cilindro mestre
7 - Servofreio
8 - Pedal do freio
9 - Alavanca do freio de 
estacionamento
10 - Cabo do freio de 
estacionamento
11 - Válvula reguladora 
de pressão (sensível 
a carga)
12 - Freio a tambor
1
1
2
2
3
3
4 4
432
4
2
3
5 6 7 8 9
10
12
12
11
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 61
Figura 2 – Sistema de freio hidráulico. 
O sistema de freios mais simples é o sistema a tambor. O mais comum, em termos 
de maior segurança, é o sistema de freios com servo-assistência.
Figura 3 – Sistema com servo-assistência.
pedal
cilindro de roda
cilindro mestre
62 SISTEMA DE FREIOS
Componentes básicos
Os componentes básicos do sistema de freio são: freio a tambor, a disco e 
servofreio.
Freio a tambor
Praticamente substituídos nas rodas dianteiras pelos freios a disco, os freios a 
tambor ainda equipam as rodas traseiras de muitos modelos. O freio a tambor é 
constituído de um componente (o tambor) que gira com a roda e tem uma banda 
anular interna contra a qual, em uma frenagem, são pressionadas duas sapatas 
recobertas por material de atrito. O alargamento das sapatas é obtido por meio 
de pequenos cilindros hidráulicos, fixados à porta-sapatas (que também tem a 
função de suportar as sapatas e fechar o tambor do lado oposto da roda) e ligados 
ao circuito de comando de freio por meio de tubulações. Para retornar à posição 
de repouso, assapatas têm molas especiais. 
Figura 4 – Posição das sapatas.
Freio a disco
Os freios a disco substituíram há muito tempo os freios a tambor nas rodas 
dianteiras e em diversos modelos nas traseiras. Um freio a disco é formado por 
uma pinça no interior da qual estão localizadas duas pastilhas recobertas por 
um material de atrito. Quando se pisa no pedal, as pastilhas comprimem com 
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 63
força um disco ligado à roda. As pinças podem ser fixas ou de duplo efeito e, 
nesse caso, possuem dois ou quatro pequenos pistões opostos dois a dois. As 
pinças flutuantes ou de efeito simples têm um pistão só (às vezes dois paralelos 
colocados do mesmo lado).
O disco de freio normalmente é feito de ferro, mas em alguns carros de corrida 
pode ser de carbono, assim como as pastilhas. Para garantir um resfriamento 
adequado ao sistema, o disco possui uma série de passagens de ar radiais ou 
autoventilantes.
Figura 5 – Freio a disco.
Servofreio
O servofreio facilita a ação quando o pedal de freio é acionado. Fica entre o 
cilindro mestre e o pedal de freio, aliviando grande parte do esforço físico que 
seria necessário para realizar a frenagem. O vácuo para o funcionamento do 
servofreio é gerado pelo motor em funcionamento.
ventilação do 
freio a disco disco de freio
pinça de freio
64 SISTEMA DE FREIOS
Figura 6 – Servofreio.
Figura 7 – Circuito de funcionamento do servofreio.
Substituição de itens dos componentes
As lonas e as pastilhas do freio sofrem um desgaste natural. Se esse desgaste for 
muito acentuado, o tambor, o disco ou ambos poderão ser danificados pela sapata 
ou pelo suporte das pastilhas. Nesse caso, o tambor ou disco devem ser recon-
dicionados (em geral, são retificados para a remoção de rebarbas e ranhuras) ou 
substituídos quando o limite de segurança for atingido. 
mangueira do 
servofreio
coletor de 
admissão
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 65
Freio a disco
Os itens a serem verificados na revisão do sistema de freio a disco são indicados 
na Figura 8.
Figura 8 – Itens do sistema de freio a disco.
Freio a tambor 
Os itens a serem verificados na revisão do sistema de freio a tambor são indicados 
na Figura 9.
Figura 9 – Itens do sistema de freio a tambor. 
grampo
parafuso sangrador
conjunto do 
caliper
sistema 
deslizanteguias das pastilhas 
 arredondadas
pino-trava
suporte
mola 
antirruído
disco de 
freio
cilindro
sapata
lona de freio
tambor do freio
66 SISTEMA DE FREIOS
Observação
Quando as pastilhas ou lonas forem substituídas, é preciso verificar 
também o nível e o estado do fluido de freio. Como ele é higroscópico, 
pode haver uma saturação de água, comprometendo-se o bom funcio-
namento do freio. 
Freios de estacionamento
Quando a alavanca do freio de estacionamento é puxada, os cabos de aço são 
estirados e forçam as sapatas contra o tambor, imobilizando o veículo. 
Observação 
Se ele não permanecer imobilizado em uma rampa, pode ser necessária 
uma regulagem dos cabos ou dos desgastes nas lonas de freio.
Figura 10 – Freio de estacionamento.
 5. Sistemas elétricos 
automotivos
Condutores 
Relé universal 
Interruptor ou chave 
Fusíveis 
Sistema de carga e partida
Seguem alguns itens que compõem o sistema elétrico de um automóvel:
• condutores;
• relés;
• fusíveis;
• lâmpadas;
• interruptor ou chave;
• sistema de carga e partida.
Condutores
Os condutores atuam como elo entre a fonte geradora e a carga, servindo de meio 
de transporte da corrente elétrica. Na área automobilística, os fios são de cobre 
para uma boa condutividade elétrica.
Figura 1 – Exemplo de bitola de fio. 
2,5
2,5
isolante
área de 
condutibilidade 
(2,5 mm2)
68 SISTEMAS ELÉTRICOS AUTOMOTIVOS
Os fios são de várias medidas, dependendo da corrente e da distância do con-
sumidor, por isso as medidas se referem à sua área de condutibilidade e são 
fornecidas em mm².
Uma lâmpada ligada por condutores a uma bateria e um interruptor é um exem-
plo típico de circuito elétrico simples. A seguir, apresenta-se a montagem do 
esquema elétrico.
Figura 2 – Esquema elétrico simples.
Em alguns circuitos de corrente elétrica elevada, devemos utilizar um interruptor 
magnético denominado relé universal. 
Relé universal 
Os relés universais em circuitos elétricos agem como fator de segurança e eco-
nomia, garantindo um bom funcionamento dos componentes elétricos. Um relé 
universal simples possui quatro pontos de ligação, sendo dois para a corrente 
de comando (linhas 85 e 86) e dois para a corrente de trabalho (linhas 30 e 87).
lâmpada 
(consumidor de eletricidade)
fios condutores
interruptor
bateria 
(fonte geradora de eletricidade)
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 69
Figura 3 – Vista inferior do relé.
Figura 4 – Esquema elétrico do relé.
Funcionamento do relé eletrônico 
Em um relé de comando eletrônico, a alimentação (corrente) é feita pela linha 
15 (via chave de contato) e a massa é direta através da linha 31.
O impulso ou sinal para que o relé seja ativado vem do interruptor para o co-
mando eletrônico temporizado que determina o período em que este deve per-
manecer ligado, alimentando o consumidor. 
Relés de comando eletrônico são usados no circuito dos indicadores de direção 
e advertência, temporizador do limpador de para-brisa, plena potência para 
veículos com climatizador e transmissão automática etc.
85
86
corrente de comando
corrente de trabalho30
87
Corrente de comando
85 (+) positivo ligado
86 (–) negativo
Bobina 
de comando
86 (–)
87
30 (+)
85 (+)
Co
rr
en
te
 d
e 
co
m
an
do
Co
rr
en
te
 d
e 
tr
ab
al
ho
Corrente de trabalho
30 (+) positivo permanente
87 alimentação do 
consumidor
70 SISTEMAS ELÉTRICOS AUTOMOTIVOS
Interruptor ou chave 
Sua função é comandar o funcionamento do circuito elétrico. Quando ligado 
ou desligado, o interruptor provoca uma abertura ou fechamento em um dos 
condutores. Assim, o circuito elétrico não corresponde a um caminho fechado 
porque um dos polos da bateria (positivo ou negativo) está desconectado do 
circuito, não havendo circulação de corrente elétrica.
Figura 5 – Interruptor.
Simbologia utilizada em esquemas elétricos 
Por facilitar a elaboração de esquemas ou diagramas elétricos, existe uma simbo-
logia para representar graficamente cada componente em um circuito elétrico. A 
Figura 6 mostra alguns símbolos utilizados nos esquemas ou diagramas elétricos 
e seus respectivos componentes. 
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 71
Figura 6 – Simbologia. 
Fusíveis 
Os fusíveis são elementos de fusão encapsulados em material isolante, portanto 
mais fracos (de seção reduzida), que são propositadamente intercalados no cir-
cuito para interrompê-lo sob condições anormais.
Bateria Condensador
Antena mecânica
Reostato
Motor
Válvula solenoide
Acendedor de cigarros
Buzina
Conector
Relé
Indicador de consumo
Relé temporizador 
eletrônico
Comando eletrônico
Motor de partida
Alto-falante
Bobina de ignição
Interruptor manual
Distribuidor eletrônico
Motor de limpador 
de para-brisa
Alternador com 
regulador de tensão 
incorporado
72 SISTEMAS ELÉTRICOS AUTOMOTIVOS
Considerando que todo o circuito elétrico, com sua fiação, dispõe de elementos 
de proteção e de controle, e que foi dimensionado para uma determinada cor-
rente nominal, dada pela carga que se pretende ligar, conclui-se que os fusíveis 
dimensionados para o circuito não devem ser nunca substituídos por outros de 
maior corrente nominal.
Figura 7 – Tipos de fusíveis.
Sistema de carga e partida 
Como observamos anteriormente, o sistema elétrico do veículo necessita de 
carga elétrica para funcionar. O sistema de carga e partida, composto por co-
mutador de ignição, bateria, motor de partida e alternador, é o responsável por 
essa função.
Comutador de ignição
O condutor do veículo, ao girar a chave de ignição, faz com que o comutador 
libere a corrente elétrica que vai ao solenoide do motor de partida e ignição do 
veículo. 
Fusível de vidro
FusívelFusível plástico
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 73
Figura 8 – Comutador de ignição. 
Bateria
A bateria é um acumulador elétrico de energia que contém placas metálicas 
positivas e negativas, montadas alternadamente dentro de uma caixa isolante e 
mergulhada em uma solução eletrolítica.
Figura 9 – Bateria automotiva.
comutador de ignição
chave de ignição
polo positivo
carcaça
placa negativa
placa positiva / isolador
polo negativo
74 SISTEMAS ELÉTRICOS AUTOMOTIVOS
Funções da bateria
Além de armazenar energia elétrica, a bateria é capaz de fornecer e reter corrente 
contínua graças à reação química em seu interior. 
As principais funções da bateria são:
• fornecer energia para que o motor da partida possa funcionar; 
• prover corrente elétrica ao sistema de ignição durante a partida;
• suprir energia às lâmpadas das lanternas de estacionamento e outros equi-
pamentos que poderão ser usados enquanto o motor não estiver operando; 
• agir como estabilizador de tensão para o sistema de carga e outros circuitos 
elétricos; 
• providenciar corrente quando a demanda de energia do automóvel exceder a 
capacidade do sistema de carga (alternador).
Motor de partida
No momento em que a chave de ignição é acionada para ligar o motor do veículo, 
o comutador de ignição libera uma corrente que alimenta o solenoide do motor 
de partida e, através de um campo magnético, fecha-se um circuito. Esse circuito 
é alimentado pela bateria e vai para dentro do motor de partida, alimentando as 
escovas positivas.
Ao alimentar a escova, um campo magnético é gerado dentro do motor de par-
tida e faz girar um pinhão que estará acoplado a uma cremalheira instalada no 
volante do motor. O giro está calculado para ser suficiente para o funcionamento 
do motor de combustão interna.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 75
Figura 10 – Motor de partida.
Alternador
O alternador é um componente do sistema de carga cuja função é fornecer ener-
gia elétrica a todos os consumidores e carregar a bateria do veículo. Para isso, o 
alternador transforma energia mecânica do motor do veículo em energia elétrica.
Figura 11 – Alternador.
Os veículos mais antigos utilizavam o dínamo para transformar energia mecâ-
nica em elétrica. Porém, esse dispositivo não possui eficiência em marcha lenta, 
o que não ocorre com o alternador que gera essa energia mesmo em rotações 
mais baixas.
alavanca de 
comando
solenoide
escova
rotor
pinhão
cremalheira bobina de 
campo
roda-livre
76 SISTEMAS ELÉTRICOS AUTOMOTIVOS
As seguintes vantagens provam a superioridade do alternador em relação ao 
dínamo:
• fornecimento de potência já no regime de marcha lenta do motor, tornando 
possível a antecipação do início da carga da bateria;
• elevada rotação máxima;
• manutenção mínima;
• pouco desgaste, por isso de longa duração;
• grande segurança de funcionamento;
• pouco peso em relação à potência;
• parte elétrica independente do sentido de rotação (exceção apenas em caso de 
emprego de determinados tipos de ventilador);
• possibilidade de emprego de bateria menor, graças à carga rápida da bateria.
Componentes
O alternador é constituído das partes apresentadas na Figura 12.
Figura 12 – Alternador em corte. 
ponte 
retificadora
regulador 
de tensão
rotor
enrolamento 
do estator
ventoinha 
do alternador
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 77
Tabela 1 – Tabela de diagnósticos
Inconveniente Possíveis causas
Tensão superior a 14 V. • Regulador de tensão defeituoso.
Corrente inferior à corrente de carga.
• Defeito no regulador de tensão.
• Curto entre espiras ou à massa no 
enrolamento do estator.
• Diodos em curto-circuito.
A lâmpada piloto acende com a chave de 
ignição desligada (motor parado).
• Existem um ou mais diodos retificadores 
positivos em curto-circuito.
A lâmpada piloto acende (fraca) quando o 
motor está acelerado.
• Verificar as conexões: cabo massa do motor 
à carroceria, cabos da bateria.
• Diodos de excitação abertos.
• Diodos positivos abertos.
A lâmpada piloto não acende com o motor 
parado.
• Lâmpada queimada ou desligada.
• Regulador de tensão desconectado.
• Bateria totalmente descarregada ou 
danificada.
• Enrolamento do rotor interrompido.
A lâmpada piloto acende com pouca 
luminosidade e não se altera.
• Circuito de campo do alternador 
interrompido.
• Terminais DF isolados.
• Escovas com mau contato.
• Anel coletor dessoldado.
A lâmpada piloto permanece com 
luminosidade inalterada (forte).
• Terminal D+ em curto à massa (como 
consequência, diodos de excitação 
queimados).
• Terminal DF em curto-circuito à massa.
• Curto-circuito à massa ou entre espiras do 
enrolamento do rotor.
 6. Sistema de alimentação
Função 
Partes componentes
O sistema de alimentação fornece ao motor do veículo uma mistura adequada 
de ar e combustível necessária para o seu funcionamento. 
Função 
O sistema de alimentação desempenha as seguintes funções:
• armazenar o combustível (tanque);
• conduzir o combustível até o motor (bomba, tubos ou mangueiras);
• misturar o combustível com o ar na proporção correta (carburador ou injeção 
eletrônica);
• distribuir a mistura de ar e combustível para as câmaras de combustão do 
motor para que ela seja queimada e produza energia mecânica.
Partes componentes
Esse sistema compõe-se de:
• tanque de combustível;
• tubos ou mangueiras de combustível;
• bomba de combustível;
• filtros (elemento filtrante de ar e de combustível);
• carburador ou injeção eletrônica.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 79
Observação 
Além desses componentes, uma boia, instalada dentro do tanque, mede 
o nível de combustível e envia um sinal ao indicador de combustível, 
situado no painel de instrumentos, para que o motorista possa saber 
quanto combustível há no tanque.
Figura 1 – Sistema de alimentação.
Bomba de combustível
Atualmente, encontramos nos veículos bombas de combustível de acionamento 
mecânico ou elétrico.
Bomba de combustível mecânica
As bombas de acionamento mecânico são usadas em veículos equipados com 
carburador. Funcionam através do came, que pode estar tanto em uma árvore de 
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
localizado antes da bomba
CARBURADOR
mistura o ar com o combustível
TANQUE DE COMBUSTÍVEL
armazena o combustível
LINHA DE COMBUSTÍVEL
conecta o tanque à bomba 
de combustível
LINHA DE RETORNO DE COMBUSTÍVEL
retorna ao tanque o excesso de combustível 
para ser resfriadoRESERVATÓRIO DE CARVÃO
(em alguns modelos)
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
bombeia o combustível do tanque 
para o carburador
80 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
comando de válvulas como em uma árvore intermediária. Esses cames acionam 
uma haste acoplada na bomba que interliga um diafragma. Esse diagrama faz a 
sucção do combustível que vem do tanque e pressuriza o combustível para dentro 
da cuba do carburador.
Figura 2 – Bomba de combustível mecânica.
Bomba de combustível elétrica
As bombas de acionamento elétrico são utilizadas em veículos equipados com 
injeção eletrônica e podem ser instaladas dentro do tanque de combustível.
Figura 3 – Bomba de combustível elétrica. 
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 81
Elemento filtrante de ar e do combustível
Os elementos filtrantes têm a função de reter as impurezas sólidas presentes no 
ar de admissão e no combustível que vão ao carburador.
A manutenção desses elementos consiste em verificar seu estado quanto à sa-
turação de impurezas para diagnosticar as substituições conforme manutenção 
programada pelo fabricante. Nunca devemos limpá-los com ar comprimido e 
muito menos lavá-los.
Figura 4 – Elemento filtrante de ar.
Figura 5 – Elemento filtrante de combustível.
elemento de papel
peneira
placa de apoio
carcaça
papel 
filtrante
vedação de silicone
tela metálica
82 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Carburador e injeção eletrônica
O carburador e a injeção eletrônica fornecem a quantidade de combustível de 
acordo com o ar admitido para formar uma mistura ideal que atenda aos diversos 
regimes de funcionamentodo motor. Assim, obtém-se mais economia com alto 
desempenho e menor índice de poluentes.
Carburador
A função do carburador é fazer a dosagem certa de ar e combustível que entram 
nos cilindros. Isso é feito mecanicamente através de giclês e aberturas instaladas 
no carburador. Esses giclês são tubos com furo calibrado que deixam passar a 
dosagem certa de combustível ou ar. São responsáveis pela manutenção dessa 
mistura mais próxima do valor estequiométrico ideal com menos geração po-
luente e melhor desempenho do motor.
Figura 6 – Princípio de funcionamento do carburador.
borboleta do afogador
borboleta do acelerador
posicionador 
pneumático
bujão
calibrador principal
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 83
Figura 7 – Carburador de duplo estágio.
Injeção eletrônica
Esse sistema substitui o carburador. A principal diferença é que a injeção de 
combustível é controlada eletronicamente. Um exemplo de sistema de injeção 
eletrônica de combustível é apresentado na Figura 8.
84 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Figura 8 – Sistema completo de funcionamento da injeção eletrônica.
O sistema de injeção eletrônica de combustível pode ser mais bem compreendido 
se forem separados em dois subsistemas: sistema de alimentação de ar e sistema 
de combustível.
• Sistema de alimentação de ar
O ar admitido pelo motor é controlado pela borboleta de aceleração, que contém 
um sensor de posição de abertura da borboleta. Esse sensor, por sua vez, manda 
um sinal para a unidade de comando do motor, que se encarrega de fazer a do-
sagem correta de combustível para cada situação. 
Outro elemento importante no sistema de alimentação é o sensor de fluxo de 
massa de ar. Ele mede com exatidão a quantidade de moléculas de ar que entram 
no cilindro. Dessa forma, assegura maior precisão na dosagem de combustível e 
menor emissão de poluentes.
1 – Bomba de combustível
2 – Filtro de combustível
3 – Regulador de pressão
4 – Válvula de injeção
5 – Medidor de fluxo de ar
6 - Sensor de temperatura
7 – Atuador de marcha lenta
8 – Potenciômetro da borboleta
9 – Sensor de rotação 
(pertence ao sistema de ignição)
10 – Sonda lambda
11 – Unidade de comando 
(injeção + ignição)
12 – Válvula de ventilação do tanque
13 – Relé de comando
14 – Bobina de ignição
15 – Vela de ignição
16 – Canister
14
10
6
9
8
513
16
121
2
3
4
11
7
15
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 85
• Sistema de combustível
Esse sistema é movido pela unidade de comando do motor, que envia uma ali-
mentação para a área de comando do relé, o qual liga sua área de trabalho e 
aciona a bomba de alimentação de combustível, que, por sua vez, pressuriza o 
sistema. Esse combustível é filtrado e encaminhado ao tubo distribuidor ou TBI, 
onde a pressão é controlada por uma válvula reguladora de pressão e encami-
nhada para as válvulas injetoras.
 7. Sistema de ignição
Tipos de sistema de ignição 
Componentes
O sistema de ignição tem a função de criar e distribuir a centelha para cada 
cilindro no momento exato para que aconteça a combustão. Os componentes 
descritos a seguir são partes integrantes do sistema de ignição.
Figura 1 – Sistema completo de ignição.
Tipos de sistema de ignição
Os sistemas de ignição podem ser comandados por platinado (ignição conven-
cional) ou eletronicamente (ignição eletrônica). 
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 87
Ignição convencional
Esse sistema utiliza um platinado para interromper o fluxo da corrente de baixa 
tensão. 
Figura 2 – Esquema elétrico de um sistema de ignição convencional.
Ignição eletrônica
No sistema de ignição eletrônica, o platinado é substituído por um gerador de im-
pulsos instalado no próprio distribuidor, aproximadamente no mesmo lugar dos 
ressaltos de um distribuidor convencional. Os impulsos são transmitidos a um 
módulo que, por sua vez, atua na bobina de ignição para produzir a alta-tensão 
para as velas. Seu gerador de impulsos dispensa qualquer tipo de manutenção.
88 SISTEMA DE IGNIÇÃO
Figura 3 – Esquema elétrico de um sistema de ignição eletrônica.
Componentes
O sistema de ignição é composto pelos elementos descritos a seguir.
Chave de ignição
A chave de ignição tem a função de ligar o sistema de ignição e outros 
componentes. 
Figura 4 – Chave de ignição com comutador de partida.
pré-resistênciaEletrônico (transistorizado)
Chave de ignição
unidade de 
comando
velas de ignição 
Bosch Super
distribuidor 
de ignição
bateria
bobina de ignição
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 89
Distribuidor
O distribuidor encaminha a corrente de ignição para as velas de acordo com os 
tempos de ignição. 
As partes do distribuidor são: 
• eixo de cames e avanço centrífugo;
• avanço a vácuo; 
• conjunto ruptor (platinado) ou bobina impulsora;
• condensador;
• rotor (escova rotativa);
• tampa;
• carcaça;
• mesa;
• engrenagem;
• árvore.
Figura 5 – Componentes do distribuidor.
tampa
capacitor
conjunto ruptor
eixo de cames e 
avanço centrífugo
escova rotativa
carcaça
árvore
engrenagem
mesa
avanço a vácuo
90 SISTEMA DE IGNIÇÃO
Para adiantar automaticamente o ponto de ignição, de acordo com as rotações 
do motor, há o sistema de avanço centrífugo e, para avançar o ponto de acordo 
com a carga do motor, há o avanço a vácuo. 
A tampa do distribuidor deve estar seca e sem rachaduras, a fim de evitar fuga 
de corrente e, consequentemente, falhas do motor. 
Figura 6 – Distribuidor de ignição e seus componentes. 
tampa do distribuidor
E
rotor do distribuidor 
com eletrodo (E)
tampa de proteção 
contra pó
conexão para mangueira de 
vácuo
cápsula de avanço a vácuo
condensador de ignição
eixo do distribuidor
ressalto de interrupção
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 91
Bobina
A bobina é o componente de ignição que origina a corrente de alta-tensão. Con-
siste em um núcleo de lâminas de ferro, ao redor do qual há o enrolamento 
primário (com poucas espiras e fio mais espesso) e um enrolamento secundário 
(com muitas espiras e fio mais fino).
A corrente de alta-tensão é induzida no enrolamento secundário no momento 
em que o fluxo de corrente de baixa tensão é interrompido.
 
Figura 7 – Bobina de ignição convencional.
Bobinas plásticas
Os novos motores, mais otimizados e com elevadas rotações, necessitam de sis-
temas de ignição mais potentes. Para esses motores, foram desenvolvidas novas 
bobinas de ignição com formas geométricas diferentes das tradicionais que são 
conhecidas como bobinas plásticas. 
Veja as vantagens das bobinas plásticas em relação às bobinas cilíndricas 
tradicionais:
• maior tensão de ignição;
• maior disponibilidade de faísca por minuto;
• menor tamanho, ocupando menos espaço no compartimento do motor;
• menos peso;
92 SISTEMA DE IGNIÇÃO
• em muitos veículos, em virtude do sistema de ignição estático, dispensa o 
uso do distribuidor;
• pode ser construída de diversas formas geométricas, dependendo da neces-
sidade e espaço disponível no compartimento do motor.
 
Figura 8 – Bobinas de ignição plásticas.
Cabos de velas
Os cabos de velas transportam a corrente de alta-tensão da bobina para o distri-
buidor e do distribuidor para as velas e, em alguns casos, da bobina diretamente 
às velas.
Figura 9 – Cabos de velas.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 93
Velas
As velas são responsáveis pelo início da combustão no momento em que a cen-
telha “salta” entre seus eletrodos. 
As partes da vela são: 
• carcaça com o eletrodo massa;
• corpo de isolação de porcelana com o eletrodo central;
• anéis de vedação. 
Figura 10 – Velas de ignição. 
Durante o trabalho do motor, as velas estão expostas a cargas térmicas mais 
variadas, que devem ser dissipadas. Isso é obtido por meio do tipo e da forma 
da porcelana e dos eletrodos. Existem diversos graus caloríficos das velas: velas 
frias, médias e quentes. 
94 SISTEMA DE IGNIÇÃO
Figura 11 – Características das velas de ignição.
Para que ocorra uma centelha eficiente para a combustão, os eletrodos devem 
estar em bom estado e a folga entre eles deve estarde acordo com as especifica-
ções do fabricante. 
Figura 12 – Estado da vela de ignição.
Tipo quente Tipo frio
Vela nova Vela desgastada
 8. Sistema de arrefecimento
Tipos de sistemas de arrefecimento
Todos os motores de combustão interna são providos de um sistema de arre-
fecimento, visando assegurar uma temperatura ideal de funcionamento. Essa 
temperatura é especificada pelos fabricantes de motores e deve ser mantida, 
uma vez que está relacionada com a economia de combustível, durabilidade do 
motor e diminuição da emissão de poluentes na atmosfera. Usam-se dois tipos 
de agentes arrefecedores: ar e líquido.
Tipos de sistemas de arrefecimento
Os tipos de sistemas de arrefecimento estão descritos a seguir.
Arrefecimento a ar
O sistema de arrefecimento a ar é simples, pois emprega apenas um ventilador 
e, em alguns casos, é equipado com uma saia que conduz o ar para as aletas do 
cabeçote e cilindro. Assim, quanto maior a velocidade do motor, maior é a ven-
tilação que recebe, mantendo-se dessa forma na temperatura ideal de trabalho.
Figura 1 – Motor refrigerado a ar.
pistão
ventilador
96 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Figura 2 – Motor VW.
Arrefecimento a líquido
Esse sistema de arrefecimento é o mais eficiente, pois mantém o motor sob uma 
temperatura adequada para seu funcionamento. Entre seus componentes, pode-
mos citar: bomba d’água, radiador, ventilador, válvula termostática, interruptor 
térmico etc.
Figura 3 – Componentes do sistema refrigerado por líquido de arrefecimento.
Funcionamento do sistema
O sistema funciona basicamente da forma descrita a seguir.
Bomba d'água Radiador Válvula termostática
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 97
Motor frio (início de funcionamento)
A válvula termostática está fechada, impedindo a passagem para o radiador e 
mantendo o líquido de arrefecimento no motor.
Figura 4 – Esquema de circulação do líquido na fase fria (início de funcionamento).
Motor com temperatura de condições normais de trabalho
A válvula termostática fica parcialmente aberta, permitindo uma troca lenta de 
líquido de arrefecimento entre o motor e o radiador. 
Figura 5 – Esquema de circulação do líquido na condição normal de trabalho.
eletroventilador 
desligado
válvula termostática 
fechada
eletroventilador 
desligado
válvula termostática 
semiaberta
An
tô
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
An
tô
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
98 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Motor com temperatura de condições severas de trabalho
A válvula termostática fica totalmente aberta, permitindo uma troca rápida de 
líquido de arrefecimento entre o motor e o radiador. 
Figura 6 – Esquema de circulação do líquido na condição severa de trabalho.
eletroventilador 
ligado
válvula termostática 
totalmente aberta
An
tô
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
 9. Sistema de lubrificação
Atrito 
Tipos de lubrificantes 
Função do sistema de lubrificação 
Componentes do sistema de lubrificação 
Funcionamento do sistema de lubrificação
Lubrificar é aplicar uma substância (lubrificante) entre duas superfícies em mo-
vimento relativo, formando uma película que evita o contato direto entre as 
superfícies, reduz o atrito e, consequentemente, o desgaste e a geração de calor.
Atrito
O atrito é uma força que oferece resistência ao movimento de objetos que es-
tão em contato. Mesmo as superfícies mais polidas têm irregularidades que se 
engancham umas nas outras, interferindo no movimento de uma superfície em 
relação à outra.
Quanto maior a força com que as superfícies se comprimem uma contra a ou-
tra, mais firmemente suas irregularidades ficarão unidas, aumentando o atrito. 
Entretanto, no motor de combustão interna, o atrito tem uma ação indesejável: 
desgasta os componentes, gera calor e tende a impedir o movimento. Por essas 
razões, utiliza-se o óleo lubrificante que atua entre as partes em contato.
Tipos de atrito
Existem vários tipos de atrito. Entre eles, destacam-se: o atrito de deslizamento 
e o atrito de rolamento.
100 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O atrito de deslizamento ocorre entre superfícies que estão em contato direto ou 
a partir de uma substância lubrificante.
Figura 1 – Atrito de deslizamento. 
O atrito de rolamento, em geral, é menor que o de deslizamento, pois se baseia 
na colocação de um ou mais corpos rolantes entre as superfícies.
Figura 2 – Atrito de rolamento.
Nos veículos automotores, encontramos o atrito de deslizamento no movimento 
dos êmbolos nos cilindros do motor e na rotação da árvore de manivelas apoiada 
em seus mancais.
A Figura 3 mostra, esquematicamente, os dois tipos de atrito na rotação de um 
eixo dentro de um mancal.
caixa caixa
substância 
lubrificante
contato 
direto
superfície 1
superfície 2
corpos rolantes
An
tô
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 101
Figura 3 – Atrito de deslizamento.
Tanto no atrito de deslizamento como no atrito de rolamento, as asperezas (ru-
gosidades) das superfícies em contato se engancham em sua movimentação e se 
rompem. Esse atrito gera calor, e o excesso prejudica até a resistência ao desgaste 
das superfícies em contato. Portanto, a força de atrito opõe-se à movimentação 
de objetos cujas superfícies estão em contato e depende dos seguintes fatores:
• força com que elas são comprimidas entre si;
• estado de acabamento superficial;
• materiais que estão em contato.
Tipos de lubrificantes
A lubrificação consiste em eliminar esse contato direto entre as superfícies e deixa 
substâncias que podem ser:
• gasosas – usadas em casos especiais, em lugares onde não se pode aplicar 
lubrificantes convencionais. Exemplos: ar, nitrogênio, gás hélio e gases halo-
gênios (flúor, cloro, bromo, iodo, ástato);
• líquidas – preferidas como lubrificantes porque penetram entre as partes 
móveis pela ação hidráulica e, além de manterem essas superfícies separadas, 
atuam como agentes removedores de calor. Exemplos: óleos minerais, óleos 
graxos, óleos compostos e óleos sintéticos;
• sólidas – substituem uma película fluida por uma película sólida. São subs-
tâncias que devem ter a propriedade de formar uma camada de baixa taxa de 
An
tô
ni
o 
Ci
ril
o 
de
 S
ou
za
Atrito de deslizamento Atrito de rolamento
102 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
cisalhamento entre duas superfícies em movimento relativo. Faz-se necessário 
o uso desse lubrificante quando o lubrificante fluido é indesejável ou ineficaz. 
Exemplos: dissulfeto de molibdênio, de tungstênio, poliuretano, náilon;
• pastosas – são graxas e composições lubrificantes. Exemplos: graxas, compo-
sições betuminosas e pastas especiais para estampagem.
Função do sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação garante a circulação do óleo lubrificante sob pressão, 
do reservatório de óleo (cárter) às partes móveis do motor. Possui um filtro para 
reter as impurezas suspensas no óleo e uma bomba de óleo para transferi-lo, sob 
pressão, às partes do motor que necessitam de lubrificação.
Componentes do sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação de um motor tem diversos componentes que bom-
beiam, regulam, purificam e controlam o fluxo do óleo e a limpeza, para que haja 
uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito, sob as diversas condições 
de operação, além de eliminar contato direto entre as superfícies.
Os componentes básicos do sistema de lubrificação são os seguintes:
• cárter;
• óleo lubrificante;
• bomba de óleo;
• válvula reguladora de pressão;
• filtro de óleo.
SISTEMAS MECÂNICOS DE VEÍCULOS LEVES 103
Figura 4 – Componentes do sistema de lubrificação.
A circulação do óleo é mantida sob pressão pela bomba. As impurezas suspensas 
no óleo são retidas pelo filtro de óleo e, posteriormente, essas impurezas são 
eliminadas na troca do filtro e do óleo.
A bomba transporta o óleo do cárter e o injeta, sob pressão, no filtro de óleo. O 
óleo deixa suas impurezas no filtro e flui pelos canais de lubrificação até as partes 
móveis do motor.
O sistema de lubrificação mantém o óleo lubrificante