Estudo teórico sobre a Ampliação e Qualidade da Exportação de Commodities no Brasil

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INSTITUTO FEDERAL DE SANTA CATARINA 
Poliana Volff Gonçalves, Laura Hillesheim Taglian e Eduarda Cristina Ely 
ESTUDO TEÓRICO DA AMPLIAÇÃO E QUALIDADE DA EXPORTAÇÃO DE COMMODITIES NO BRASIL 
SÃO CARLOS – SC 
NOVEMBRO DE 2022
AMPLIAÇÃO E QUALIDADE DA EXPORTAÇÃO DE COMMODITIES NO BRASIL 
Projeto apresentado ao curso de Técnico em 
Agropecuária, do Instituto Federal de Santa 
Catarina, como exigência para conclusão da 
 	disciplina de Projeto Integrador. 
SÃO CARLOS – SC 
NOVEMBRO DE 2022
ABSTRACT
The present work was done through online research of academic articles about the main theme of our research, and it seeks to contribute to the existing discussions nowadays of the way agricultural commodities are exported in Brazil, with the purpose of diagnosing the main logistic problems of brazilian transportation, with emphasis on soy crop and beef cattle. At the end of the analysis, it was concluded that one of the main barriers on the way of expanding and bettering brazilian exportation of agricultural commodities is the lack of diversity at the matrix of brazilian transportation and also the bureaucracy within all of the process of exportation. It is made clear the question must be solved by the Brazilian Estate and the responsible government bodies in the areas surrounding this activity.
Key Words: Exportation, agricultural commodities, transportation.
Lista de Gráficos
Gráfico 1- Distribuição dos modais de transporte no Brasil ……………………...10 
Gráfico 2 - Investimentos públicos e privados no setor portuário (2003-2013) …..15
Gráfico 3 - Evolução no número de embarcações brasileiras……………………...16
Gráfico 4 - Gráfico 4: Estatísticas de comércio exterior brasileiro. ……………….27
Lista de Quadros 
Quadro 1 - Definição de logística ............................................................................09
Lista de Imagens
Figura 1 - Organograma da estrutura do comércio exterior brasileiro ……………13
SUMÁRIO
1. Introdução e Justificativa …………………………………………………………………...	7
1.2 Objetivos do projeto ……………………………………………………………………….	9
1.2.1. Objetivo Geral; …………………………………………………………………………..	9
1.2.2. Objetivos específicos; …………………………………………………………………...	9
2. Metodologia ………………………………………………………………………………….	9
3. Fundamentação teórica ……………………………………………………………………..	9
3.1 Commodities Agrícolas …………………………………………………………………...	10
3.2 Logística …………………………………………………………………………………...	10
3.3 Modais de Transporte …………………………………………………………………….	11
3.4.2 Comércio Exterior ……………………………………………………………………...	13
3.4.3 Comércio Exterior Brasileiro …………………………………………………………..	14
4. Democratização da atividade portuária - Possíveis melhorias a serem realizadas …….	14
4.1 O setor da cabotagem no Brasil - principais faltas e formas de contorná-las ………...	15
4.2 Simplificação e desburocratização do comércio exterior - Falhas na logística brasileira de transporte marítimo ……………………………………………………………………….	17
4.2.1 Ampliação da exportação de commodities no Brasil - Ferramentas Logísticas e Aduaneiras …………………………………………………………………………………….	18
4.2.1.1 MERCOSUL …………………………………………………………………………..	18
4.2.1.2 Portal Único de Comércio Exterior ………………………………………………….	18
4.2.1.3 Tarifa Externa Comum (TEC) ……………………………………………………….	19
4.2.1.4 Governança do Sistema Público de Financiamento e Garantias às Exportações …	19
4.2.1.5 SISCOMEX …………………………………………………………………………...	19
4.2.1.6 Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias - SH ……….	20
4.2.1.7 APEXBrasil - AAgência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos..	20
5.1 Logística Internacional e Aduaneira …………………………………………………….	21
6. Fase aduaneira ……………………………………………………………………………...	22
6.1 Registro de Declaração …………………………………………………………………...	22
6.2 Distribuição ………………………………………………………………………………..	22
6.3 Parametrização …………………………………………………………………………...	23
6.4 Reentrega de Documentos ………………………………………………………………..	23
6.5 Conferência Aduaneira …………………………………………………………………..	23
6.6 Desembaraço Aduaneiro …………………………………………………………………	23
6.6.1 Embarque das cargas …………………………………………………………………...	23
7. Avanços do país no ramo da exportação de commodities agrícolas …………………….	24
7.1 A soja em âmbito nacional e internacional ……………………………………………...	24
7.2 O mercado global da exportação de carnes como commodities agrícolas …………….	25
7.3 Acordos de Produtos de Base …………………………………………………………….	26
7.3.1 Incentivos fiscais dos principais países importadores de commodities brasileiras …	27
8. Impacto da COVID-19 nas exportações das principais commodities brasileiras ……...	28
8.1 Ganhos e perdas nas exportações brasileiras de commodities (2019 e 2020) - Possíveis melhorias a serem realizadas ………………………………………………………………...	28
9. Considerações finais ……………………………………………………………………….	29
Referências bibliográficas ……………………………………………………………………	30
1. Introdução e Justificativa
Desde que nosso país era apenas uma colônia de Portugal, seu forte sempre foi a exportação de matéria prima, hoje conhecidas mundialmente como commodities, ou seja, produtos de origem agropecuária que servem de base para a fabricação de demais produtos, que não tiveram nenhum - ou um pequeno grau - de industrialização. Após 1822, com a independência do país e as pesadas tarifas pagas para que esse processo se concretizasse, o Brasil Império realizava, em grande parte, a exportação de três produtos principais: açúcar, fumo e algodão. Mais tarde, a partir de 1830, o valor bruto das exportações de café ultrapassou o valor das de açúcar, concretizando o produto como a principal commodity brasileira na época. Abreu e Lago (2001), observam que a participação desses quatro produtos alcançou, em seu auge, a representação de 81,7% da economia do Brasil Império, durante 1849-1850. Sendo assim, a experiência brasileira dos séculos XIX e XX mostra uma economia primário-exportadora, em que empresas exportadoras estrangeiras estavam participando no financiamento da produção de produtos agrícolas para a exportação, como por exemplo, açúcar, cacau e café. Um processo histórico, assim, manteve o Brasil como um país em subdesenvolvimento. 
O transporte hidroviário, ou seja, por via aquática, tais quais mares, rios e oceanos, tem finalidade de transportar pessoas ou cargas por meios fluviais e marítimos. Definido isso, ao decorrer desse Projeto integrador “Estudo teórico da ampliação e qualidade da exportação de commodities no Brasil”, iremos discorrer sobre o potencial hídrico do Brasil, que é minimamente explorado, se considerando a capacidade total do país. Consoante a Silva (2015), nosso país tem cerca 9.200 quilômetros de costa litorânea, da qual é possível se fazer uso em toda sua extensão. 
Entre os principais portos brasileiros, destacam-se: Porto de Paranaguá - Estado do Paraná - de janeiro a abril de 2022, foi responsável por exportar 5,9 milhões de toneladas de soja (grão e farelo), trigo e milho; Porto de Rio Grande - Rio Grande do Sul - em agosto de 2021, foi
responsável por exportar cerca de 2,1 milhões de toneladas de farelo de soja naquele mês; Porto de Santos - São Paulo - no ano de 2020, a soja ocupou 52% das exportações do mesmo, seguida pelos açúcares que tiveram participação de 4,4% e o milho 3,3%. Em adição a isso, em 2019, o Porto de Santos ainda exportou mais de 80 mil toneladas de carne bovina. Eles concretizam e dão destaque, assim, às principais commodities voltadas para exportação no Brasil hoje: soja (grão e farelo), açúcares, milho e carne bovina. 
O tema estudado é uma das principais atualidades no setor econômico brasileiro atualmente, e vem sendo há alguns anos, visto que o transporte hidroviário movimenta mais de trezentos e cinquenta milhões de toneladas ao ano (Domingos et al, 2021). Nós, como futuras Técnicas em Agropecuária, designamos importância à temática, visto que afeta nosso futuro mercado de trabalho, e dissertaremos sobre os problemas encontrados na logística de transportes do Brasil, assim como a falta de políticas públicas desenvolvidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a ANTAQ, envolvendoos transportes hidroviários, que são viáveis (de baixo custo) e de alta demanda. 
1.2 Objetivos do projeto 
1.2.1. Objetivo Geral; 
Analisar, mediante pesquisa teórica, os avanços do país no ramo da exportação de commodities agrícolas, sendo o Brasil um dos cinco maiores exportadores agrícolas do mundo e tendo apresentado salto considerável em nossa economia, assim como diagnosticar possíveis melhorias a serem realizadas.
1.2.2. Objetivos específicos; 
Mapear a constante crescente na alta das exportações brasileiras nos últimos anos, deixando claro as causas para tal melhora, tanto em quantidade como qualidade. Apontar as falhas na logística brasileira de transporte marítimo, identificando as principais faltas e analisando formas de contorná-las, seja por meio de incentivos governamentais ou mudança no sistema burocrático envolvido. 
 Compreender a longa e demorada burocracia - principal lacuna na logística portuária brasileira - que envolve o transporte aquaviário, e impede mais produtores agrícolas de aderirem à cabotagem, por exemplo.
Apontar a falta de implantação e/ou criação de políticas públicas voltadas para melhor aproveitamento da ampla rede de terminais portuários brasileiros.
2. Metodologia 
Nosso estudo foi feito, em sua totalidade, por meio de pesquisas online, consultando artigos acadêmicos e Trabalhos de Conclusão de Curso de graduados, assim como consultando empresas brasileiras no ramo de agribusiness. 
3. Fundamentação teórica 
Primeiramente, é preciso definir os enfoques que serão debatidos ao decorrer de nossa pesquisa, a fim de que quaisquer possíveis dúvidas acerca da definição desses termos sejam sanadas. 
3.1 Commodities Agrícolas 
Tem-se por commodity agrícola a matéria-prima produzida em larga escala no campo e que são comercializadas de forma homogênea e com o mínimo de processamento possível. Mas, para ser considerado uma commodity agrícola não basta ser produzido no campo, deve também ser comercializado na bolsa de valores e, consequentemente, de forma global. 
3.2 Logística 
A Logística é tida, atualmente, como ferramenta principal da gestão de produtos por uma empresa, a qual afetará sua entrega e custo, e, de acordo com Veloce Log, (2015), a missão da logística é entregar o produto certo, na quantidade certa, no lugar certo e com o menor custo possível. Para Nascimento (2016), a definição de logística é: 
Quadro 1: Definição de logística
	“Logística é o processo de planejar, implementar e controlar procedimentos para um eficiente e ágil transporte e armazenamento de mercadorias, incluindo serviços e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos dos clientes.”
Ainda corroborando com Nascimento (2016), é feita uma observação de que a logística sempre esteve presente, desde as primeiras sociedades, pois afeta a maneira de comercializar bens e a qualidade dos mesmos. No entanto, a definição de logística que observamos hoje, surgiu a partir da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), visto que a entrega de suprimentos,
armamentos e munições demandava alta organização, com base em estoques, especificações e o transporte e distribuição destes. Esse modelo organizacional, após provar sua alta eficiência, foi implantado, então, por organizações governamentais para reconstrução dos países no pós-guerra e se mantém até hoje. 
A relação disto com o transporte das commodities é de que há um padrão para a exportação destas, onde a burocracia é demasiadamente demorada e o transporte por meio rodoviário possui alto custo e depende de muitos fatores externos para seu completo funcionamento, afetando no setor de eficiência e qualidade do transporte. 
No que diz respeito ao Brasil, o desenvolvimento da logística se deu paralelamente ao crescimento econômico dos anos 2000. Antes disso, nas décadas de 60 e 70, havia apenas algumas rodovias que transportavam produtos de ciclos longos e derivados de petróleo. Atualmente, a matriz logística do Brasil é cara e predominantemente rodoviária como mostra o gráfico: 
Figura 1: Distribuição dos modais de transporte no Brasil 
Fonte: ILOS, 2014 
3.3 Modais de Transporte 
Falando especificamente dos modais de transporte, percebemos a forte dependência que o Brasil tem em relação ao modal rodoviário, que transporta cerca de 65% dos produtos brasileiros, como já citado e ilustrado no gráfico. Esta situação gera um intenso desequilíbrio na matriz de transportes brasileira, que utiliza demasiadamente apenas um meio de transporte e não opta por outros, muitas vezes mais baratos e eficientes, ocasionando a principal lacuna no sistema de logística brasileiro.
Respectivamente, os modais mais utilizados para a locomoção de cargas são o transporte por rodovia, ferrovia e a cabotagem. Apontaremos algumas informações importantes e a listagem dos pontos fortes e fracos de cada um. 
❖ Modal Rodoviário: é recomendado apenas para pequenas e médias distâncias, uma vez que seu uso excessivo pode prejudicar a qualidade da pavimentação rodoviária, e possui limitações quando falamos de tamanho e velocidade. Além disso, o Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), já afirmou que este tipo de transporte possui a menor capacidade de carga em comparação com os outros modais e tem um custo operacional muito elevado. Alguns pontos negativos do modal rodoviário: forte impacto ambiental, risco de roubo de carga, custos altos para grandes distâncias além do alto custo de manutenção. 
❖ Modal Ferroviário: segundo o Projeto Plurianual da União (PPA) de 2012-2015, o modal ferroviário se faz indispensável para o desenvolvimento logístico do Brasil, já que pode transportar bastante carga e ter uma eficiência energética elevada em deslocamentos de média e longa distância, também por ser caracterizado por transportar commodities agrícolas como a soja (grão, farelo e óleo) e o milho. Quando comparado a modais como o rodoviário, as ferrovias são mais baratas, no entanto, com o sucateamento da malha ferroviária brasileira que geralmente tem linhas não padronizadas, empresários e produtores muitas vezes não escolhem o modal ferroviário. Corroborando com (ARAÚJO,2008), em países com uma grande extensão territorial, o modal ferroviário geralmente é o mais utilizado para realizar o transporte, o que não acontece no Brasil, uma vez que as ferrovias brasileiras movimentam apenas 25% das cargas.
❖ Cabotagem: tem-se por cabotagem o transporte nacional realizado entre dois portos costeiros ou entre um porto costeiro e um porto fluvial. Este setor é muito eficiente no transporte de grandes volumes de cargas, uma vez que explora a extensa faixa litorânea do Brasil e consequentemente tem os custos de transporte reduzidos, sendo 4.4 vezes mais barato que o modal rodoviário. De 2006 a 2011 o modal teve um aumento de 13.9% em investimentos para frota e, no mesmo período, a iniciativa privada começou a investir na infraestrutura e construção de portos para a cabotagem, o que propiciou um crescimento para o setor. Além de beneficiar os segmentos industriais, a cabotagem beneficia o setor logístico em geral, a economia e o meio ambiente, reduzindo o custo do frete, bem como o número de acidentes com embarcações e cargas, utilização de combustíveis, e a emissão de gases poluentes. 
Assim sendo, percebemos que cada modal tem seus pontos positivos e negativos em cada setor. Quando falamos do setor do meio ambiente, a cabotagem se concretiza como um modal mais eficiente que não traz tantos malefícios ao mesmo. Segundo o gráfico abaixo, o modal rodoviário é responsável por 88% da emissão de CO2, enquanto o ferroviário responde por cerca de 10% e a cabotagem responde por apenas 4%;
3.4 Introdução ao Comércio Exterior 
3.4.1 Comércio 
Comércio é definido como “A relação de troca de um ou mais produtos entre dois ou mais sujeitos sociais e implica necessariamente na reciprocidade” (SOSA, 1996). Deste modo, para que exista o comércio, os envolvidos na negociação devem receber e oferecer algo. A ideia de comércio existedesde as primeiras civilizações, em que se trocavam produtos necessários à sobrevivência por outros, como os agrícolas, por exemplo. Com o decorrer dos anos, surgiram comunidades mais organizadas socialmente que proporcionaram o surgimento da moeda como meio de pagamento pelos itens comercializados. Atualmente, as diversas moedas existentes são um meio de padronização das atividades comerciais, tendo assim o seu valor igualitário a todos e definido pelo banco central do país. Ressaltamos também que cada país possui uma moeda que rege a sua economia, ou é integrado em um bloco econômico de moeda única, como a União Europeia. A sua cotação no mercado externo é conhecida como taxa de câmbio, cotação pela qual a moeda local terá um custo se comparada com outra moeda. Normalmente, utiliza-se o dólar como base de cotação, pois é a moeda mais negociada nos mercados internacionais. 
3.4.2 Comércio Exterior
É todo comércio internacional que é regulado pelos governos das partes envolvidas, visando fins econômicos ou sociais. Ou seja, comércio exterior pode ser definido como as exportações e importações realizadas pelas nações cabendo a estas regular e definir as políticas de comércio que serão empregadas nas transações comerciais. Segundo Pereira (2010), Comércio Exterior pode ser entendido como “termo, regra e norma nacional das transações e estudos realizados no comércio internacional''. Essas regras são normas nacionais, criadas para disciplinar tudo o que diz respeito à entrada no país de mercadorias procedentes do exterior (importação) e à saída de mercadorias do território nacional (exportação). Essas regras refletem diretamente em questões tributárias, comerciais, financeiras, administrativas, e por fim, aduaneiras. 
3.4.3 Comércio Exterior Brasileiro 
O comércio exterior é a troca de bens entre países que terá influência no balanço comercial do país envolvido, ou seja, está diretamente ligado ao seu Produto Interno Bruto (PIB). Assim, cada país possui uma política de comércio exterior para manter a economia regulada . Figura 2 - Organograma da estrutura do comércio exterior brasileiro 
Fonte: A Estudante de Comex (2011) 
4. Democratização da atividade portuária - Possíveis melhorias a serem realizadas
Foi instituído esse ano (2022), pelo Presidente Jair Bolsonaro, o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, conhecido popularmente por “BR do Mar”, que visa “estimular o uso da cabotagem, aumentar a frota nacional e equilibrar a matriz de transportes brasileira”. A nova lei permite às empresas que não possuem navios próprios fretar navios da Empresa Brasileira de Investimento na Navegação (EBN-i), ampliando a inclusão dentro desse modal, apesar de acabar com a oneração de custos com investimentos em equipamentos necessários para o funcionamento pleno dos portos brasileiros. O país ainda precisa avançar muito em relação aos incentivos para se fazer uso da cabotagem, em virtude do desequilíbrio na matriz de transportes e da grande quantia de subsídios e descontos nos combustíveis rodoviários promovida pelo Governo Federal, enquanto o combustível aquaviário sofre a imposição de impostos. Uma pesquisa realizada pela CNT - Confederação Nacional do transporte aquaviário - no ano de 2013, diz que: 
	“(...) a cabotagem possui alto custo para a implantação e operação. Para garantir o menor custo no transporte, faz-se necessário o uso da quantia mínima de carga e maiores distâncias de operação. Este último se deve ao fato de o custo por km ser decrescente e apresentar alguns benefícios ao embarcador.”
Mesmo com as adversidades citadas acima, a navegação por cabotagem ainda é altamente viável e competitiva em relação aos outros modais, principalmente levando em conta a constante decrescente no custo total quando se opta por este modal. 
4.1 O setor da cabotagem no Brasil - principais faltas e formas de contorná-las 
O Brasil possui cerca de 37 portos públicos e por volta de 130 terminais privados voltados para a cabotagem, os mesmos estão distribuídos por toda a costa brasileira, começando no sul do Rio Grande do Sul e indo até a capital amazônica Manaus, como mostra o mapa:
Gráfico 03: Principais portos de navegação e cabotagem 
Fonte: CNT, 2013 
A cabotagem é um meio viável para o transporte de commodities, uma vez que permite que um grande volume seja escoado de uma vez, porém este setor ainda demanda de muito investimento em portos. De 2002 a 2013 cerca de R$1,59 bilhão foram investidos em infraestrutura (portos), sendo 60% através do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e 40% da iniciativa privada. 
Quando falamos de Políticas Públicas, podemos apontar a falta de medidas substanciais para a cabotagem no Plano Plurianual (PPA) vigente, bem como o sucateamento do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) no que se refere a cabotagem, uma vez que a maioria dos investimentos em infraestrutura e veículos é direcionada aos outros modais de transporte, colaborando com o desequilíbrio na matriz de transportes já citada neste projeto. 
Além da escassez de incentivos governamentais, a cabotagem tem algumas limitações próprias, como o tempo de entrega do produto, a excessiva mão de obra necessária e mais obstáculos burocráticos, uma vez que esta está sujeita às regras do transporte de longo curso (navegação).
Gráfico 3: Investimentos públicos e privados no setor portuário (2003-2013) 
Fonte: Siga Brasil, Siafi, DEST/Companhias Docas e BNDES (2015) 
Para um transporte de qualidade com eficiência, é necessário o investimento em expansão de frotas. No Brasil, de 2006 a 2011 as frotas da cabotagem tiveram um crescimento de 13,9% e a projeção até 2017 era crescer cerca de 69,3%, estimativa alcançada dentro do prazo. 
Gráfico 3: Evolução no número de embarcações brasileiras
Fonte: ANTAQ (2012) 
4.2 Simplificação e desburocratização do comércio exterior - Falhas na logística brasileira de transporte marítimo 
Simplificar e desburocratizar o processo de comércio exterior é fundamental para reduzir o tempo e o custo dos negócios de exportação, melhorando assim a competitividade da empresa. No Brasil, atualmente, existem mais de 20 órgãos anuentes na
exportação/importação de produtos. No entanto, há falta de padronização na cobrança de impostos, taxas e doações - até mesmo os operadores profissionais lutam para entender a complexa teia de procedimentos. 
Algumas das taxas cobradas hoje ultrapassam os limites das normas jurídicas nacionais e dos compromissos internacionais. A articulação e a integração dos diversos órgãos da administração pública e a cooperação entre o governo e o setor privado no desenvolvimento de soluções, como o programa Portal Único de Comércio Exterior, são fatores-chave para reduzir a burocracia uniformemente no país. 
4.2.1 Ampliação da exportação de commodities no Brasil - Ferramentas Logísticas e Aduaneiras 
As ferramentas de apoio são instrumentos que auxiliam os importadores e exportadores em todo o processo das operações de comércio exterior. É através dessas ferramentas que encontramos os controles e registros que foram realizados em um período de tempo através de um sistema. Através das ferramentas de apoio, observamos agilidade, conforto, acesso rápido às informações estatísticas e até redução de custos no fim dos processos operacionais. Os detalhes são importantes durante todo um processo de importação/exportação, e devemos recorrer a essas ferramentas, a fim de otimizar os processos legais do ato da exportação de commodities agrícolas. 
4.2.1.1 MERCOSUL 
Tem como objetivo preservar a importância econômica dos integrantes do Mercosul para a indústria; defende propostas para o bom funcionamento do comércio livre do Mercosul, de aprimoramento da gestão técnica e administrativa, e visa pela internalização dos protocolos de compras públicas e facilitação do comércio dentro do Mercosul. As mercadorias comercializadas entre os países do bloco devem ter sua nomenclatura padronizada segundo a NCM. 
4.2.1.2 Portal Único de Comércio Exterior 
É uma iniciativaque consiste em desburocratizar todas as relações comerciais de instituições brasileiras com o mercado internacional, intermediando um acordo entre o Governo Brasileiro e a OMC (Organização Mundial do Comércio). Também coleta e integra
plenamente os órgãos de aprovação de exportações, sua regulamentação e acompanha a implementação do catálogo de produtos. 
4.2.1.3 Tarifa Externa Comum (TEC) 
Mantém a proteção da abertura comercial por meio de acordos comerciais, e, em segundo lugar, defende a consulta pública prévia sobre a revisão da TEC, bem como uma metodologia que leve em consideração as diferenças de custo entre o Brasil e seus principais concorrentes, assim como a tarifa efetivamente aplicada, que está em linha com a agenda de reforma da competitividade. Assim, segundo o Ministério da Agricultura (Ministério da Agricultura), Tarifa Externa Comum (TEC) é a imposição, por parte de todos os países membros de um bloco econômico, de uma tarifa comum incidente às importações de terceiros países (países de fora do bloco), havendo ainda a prática de livre comércio ou tarifas preferenciais intrabloco (Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento - MAPA). 
4.2.1.4 Governança do Sistema Público de Financiamento e Garantias às Exportações 
Dever de defender o aprimoramento da estrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), responsável pelas atividades de financiamento às exportações, maior autonomia para o Banco do Brasil (BB) nas operações do Programa de Financiamento às Exportações (Proex) e realização de reuniões regulares do Comitê de Financiamento e Garantia das Exportações (Cofig) da Camex. 
4.2.1.5 SISCOMEX 
O SISCOMEX é um sistema de informação computadorizado (programa) que integra as atividades de registro, acompanhamento e controle das exportações e importações através de um processamento de informações efetuado exclusivamente pelo próprio sistema. Esse sistema é administrado pelos seguintes órgãos: Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), Secretaria da Receita Federal (SRF) e pelo Banco Central do Brasil (BACEN). 
Quando uma empresa importa ou exporta pequenas quantidades, não há necessidade de se obter o sistema, já que o Banco do Brasil, através de uma agência que preste serviço de comércio exterior ou um despachante, poderá realizar esses registros para a empresa. É um sistema indicado para empresas que realizam grandes fluxos de exportação e importação. 
4.2.1.6 Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias - SH
O Sistema Harmonizado é um sistema no qual se designam códigos para as mercadorias comercializadas, assim, cada mercadoria tem seu “nome” de classificação para que possa ser reconhecida na entrada e saída de um país. Esse sistema foi criado para melhorar o intercâmbio de mercadoria no comércio internacional, aprimorando assim as negociações, tarifas de fretes, dentre outros. 
4.2.1.7 APEXBrasil - AAgência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos 
Atua para promover os produtos brasileiros em âmbito internacional e atrair investimos de estrangeiros para setores considerados estratégicos para a economia brasileira, principalmente as commodities agrícolas. Ela realiza feitos como rodadas de negociações com investidores/stakeholders, viabiliza a visita de compradores estrangeiros para conhecer a estrutura de empresas brasileiras que exportam commodities e financia a participação destas em feiras internacionais, para a divulgação dos produtos produzidos em solo nacional. 
5. Legislação vigente - Longa e demorada burocracia 
Para que a negociação se dê de maneira eficaz e que resulte em um negócio que irá se concretizar, é necessário um planejamento tributário, no qual se verificará na importação e exportação o cálculo dos impostos sem onerar nenhuma das partes. A parte tributária do Comércio Exterior é controlada pelo Código Tributário Nacional, Instruções Normativas e pelos Decretos da Receita Federal. Portanto, o que se refere à regulamentação tributária estará descrito e explicitado no Regulamento Aduaneiro (Decreto Nº 4.543/2002). Também é importante que se saiba que quando esse processo acontece, a mercadoria passa a ter o preço a partir da cotação do mercado e não pelo valor estipulado na produção pelo produtor, podendo ocasionar lucros acima ou abaixo do esperado. Em adição a isso, é preciso ressaltar que para concluir-se como um exportador, é preciso se filiar a uma empresa que comprará seus produtos e os exporta, ou tomar a decisão de empreender e oficializar uma empresa que possa viabilizar os documentos necessários para participar dessas negociações. De todo modo, passar pelas etapas que serão apontadas a seguir é necessário dentro da logística portuária atual no país. 
5.1 Logística Internacional e Aduaneira 
A logística internacional e aduaneira é um conceito no qual iremos observar o processo logístico em todo o mundo. No mercado interno devemos nos atentar para estoques, armazenagem, custos logísticos, distribuição, embalagens, transportes, dentre outros tópicos
de suma importância. Já no mercado externo, devemos atentar a isso tudo com uma ênfase maior para documentações, negociações e transportes. Para que entendamos o que é importante nesse processo, vamos começar pelos aspectos básicos. 
No comércio exterior brasileiro não existe um único órgão responsável pela sua administração e sim um conjunto de órgãos intervenientes, distribuídos em órgãos gestores e anuentes, que fazem com que esse setor funcione. 
Os órgãos gestores são aqueles com maior competência de planejamento e controle dos processos comerciais e os anuentes são aqueles que auxiliam o controle comercial, cada um dentro da sua competência e natureza, com a finalidade de liberar as licenças de importação e exportação. Esses órgãos são divididos em: 
● Formuladores de políticas e diretrizes (Câmara de Comércio Exterior – CAMEX e Conselho Monetário Nacional – CMN); 
● Operacionais ou gestores (Departamento de Operações de Comércio Exterior da Secretaria de Comércio Exterior - SECEX/DECEX; Secretaria da Receita Federal - SRF e Banco Central do Brasil - BACEN); 
● Defensores dos interesses brasileiros no exterior (Ministério das Relações Exteriores - MRE; Departamento de Defesa Comercial da Secretaria de Comércio Exterior – SECEX/DECOM; Departamento de Negociações Internacionais da Secretaria de Comércio Exterior – SECEX/DEINT; Secretaria de Assuntos Internacionais do Ministério da Fazenda - SAIN/ MF) e por fim, 
● Os apoiadores (Banco do Brasil - BB; Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES; Agência de Promoção de Exportações – APEX Brasil; Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos – ECT; etc). 
6. Fase aduaneira 
De acordo com o Protocolo de Revisão da Convenção Internacional, realizado a fim da Simplificação e a Harmonização dos Regimes Aduaneiros - Convenção de Quioto (1999), a definição de despacho aduaneiro se dá pelo procedimento fiscal que tem como objetivo verificar se todos os documentos declarados estão regulares e de acordo com a classificação do bem exportado. Estas etapas componentes da fiscalização alfandegária são divididas em seis processos, especificados a seguir.
6.1 Registro de Declaração 
O Registro de Declaração, primeira etapa do processo, faz a análise de dados de natureza obrigatória do produto que será embarcado, a categoria do produto, quem são o exportador e o importador, todos os responsáveis durante os trâmites (caminhoneiros envolvidos no transporte rodoviário até a chegada ao porto, por exemplo), entre outros. 
6.2 Distribuição 
Diz respeito à escolha da autoridade fiscal que providenciará a conferência física exigida pela Receita Federal, acompanhando o processo do início ao fim. O envolvimento de mais de uma autoridade encarece o custo para o exportador. 
6.3 Parametrização 
Conferência com base no parâmetro Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior). Nela, há a divisão das mercadorias em quatro categorias, com base na regulamentação dos documentos: Verde, desembarque concedido; amarelo,conferência de informações, há algo faltando; vermelho, discrepância entre documentação e produto; e cinza, mercadoria irregular, geralmente confiscada e sujeita a processo legal de investigação. 
6.4 Reentrega de Documentos 
Necessário o reenvio de toda a documentação, se a mercadoria foi taxada como vermelha. 
6.5 Conferência Aduaneira 
Se a fiscalização deu o produto como regular, a empresa fiscal responsável define data para o despacho final físico e de documentos. 
6.6 Desembaraço Aduaneiro 
Mercadoria livre para seguir transporte e entrega. Normalmente, se há congestionamento nos portos, a mercadoria pode ficar dias a semanas esperando vagar espaço em algum navio. Por isso se fala da importância de projetos de lei que proporcionem melhora no tempo de espera da mercadoria nos portos.
6.6.1 Embarque das cargas 
Após a conclusão de demais processos fiscalizadores, ainda há a embarcação e envio das cargas ao seu destino. Consoante à empresa de exportação e importação internacional “DC Logistics”, há a diferenciação dos contêineres que fazem o transporte de cargas marítimas, divididos nas categorias FCL e LCL. O Full Container Load, ou do inglês "contêiner totalmente carregado”, pode ser usado de duas maneiras: quando uma só carga lota o container por si só, e por meio da operação de nome inglês “Part Lot” - lote parcial - quando o espaço do container é dividido com a carga de dois ou mais exportadores, que enviam seu produto para o mesmo consignatário. Assim, o custo dessa modalidade, que é consideravelmente maior, é dividido entre os exportadores envolvidos, pois geralmente uma única empresa faz a fiscalização da carga quando esta chega à alfândega. Já o Less Container Load, ou "contêiner menos carregado”, é ideal para produtores que não irão exportar carga suficiente para lotar um container inteiro sozinho, podendo dividir o espaço com cargas diversas, enviadas para diferentes consignatários, que por si só é uma opção mais barata, portanto, mais acessível para empresas querendo entrar para o mercado exportador sem desembolsar quantias demasiadamente altas 
7. Avanços do país no ramo da exportação de commodities agrícolas
7.1 A soja em âmbito nacional e internacional 
A soja apresenta-se como uma das culturas mais bens estabelecida em território brasileiro, é uma das commodities mais relevantes do mercado internacional. Com isso, sua importância cresce à medida que esta é utilizada na composição de grande série de produtos (FEDERIZZI, 2005), entre estes os alimentos de aves e suínos, fazendo com que a demanda pela soja aumenta conforme o consumo da carne destes avança (AMARAL, 2009). Segundo Gasques et al. (1998), as commodities têm um grande espaço nas comercializações dentro do agribusiness internacional; isto em virtude do desafio de atender a uma significativa demanda por alimentos básicos para numerosos consumidores, além do fato de que a demanda pelo grão tem aumentado na medida em que a população mundial cresce e se urbaniza. Para Zemolin (2013), porém, mesmo no segmento de commodities, a estratégia de competitividade não necessita ser focada apenas em termos de concorrência no âmbito de preços/custos ou na eficiência dos fatores de produção. Esta pode ser concebida, também, na forma de atribuição de valor adicionado aos produtos, como o atendimento às especificações particulares,
prestação de serviços suplementares e investimento em áreas, como a ambiental, etc; como o exemplo da soja, quando se investe em programas de pesquisa relacionados ao grau de gordura e óleos com propriedades específicas, que agregam tecnologia, e consequentemente, valorização ao produto (FERRAZ; KUPFER; HAGUENAUER, 1995). 
Nessa perspectiva, o autor ainda destaca que o mercado de commodities é altamente concentrado, dominado por poucos. Exemplo destes segmentos concentrados são os mercados internacionais de grão, farelo e óleo de soja, nos quais Argentina, Brasil e Estados Unidos apresentam poder de mercado englobando por volta de 85% das exportações mundiais (CORONEL, 2008). Federizzi (2005) aponta a soja como uma das commodities mais importantes no mercado internacional, em virtude de um conjunto de fatores que se relacionam à plasticidade da planta, da qualidade e quantidade de produtos que podem ser provenientes desta e da substituição da utilização de gordura animal por óleos de origem vegetal, apresentados como alternativas mais saudáveis. 
7.2 O mercado global da exportação de carnes como commodities agrícolas 
Em se tratando do modelo de mercado perfeito, no que refere à competitividade, alguns fatores são postos como essenciais: grande número de produtores, livre-entrada e saída das empresas, produto homogêneo, livre-circulação das informações, maximização dos lucros e mobilidade perfeita dos fatores. Embora o desenvolvimento dos mercados de commodities pudesse trazer benefícios para vendedores e compradores do produto, este é colocado, muitas vezes, como um dos de maior concentração no mundo, sendo desenvolvido por quatro empresas principais: ADM, Bunge, Louis Dreyfus e Cargill (AZEVEDO, 2018). 
O Brasil detém o título de um dos principais exportadores de carne bovina do mundo, fornecendo produtos de qualidade para vários países. Esse nível de sucesso vem sendo construído desde 1990, mas somente em 2004 se tornou um dos maiores exportadores mundiais de carne bovina (TEODORO e CASTRO,2004). Após um acordo fechado com os Estados Unidos alguns anos atrás, o Brasil teve um aumento no volume exportado de carne 
bovina in natura (refrigerada e congelada). 
A exportação de carne bovina já representa 3% das exportações brasileiras e um faturamento de 6 bilhões de reais. Representa, também, 6% do Produto Interno Bruto (PIB) ou 30% do PIB do Agronegócio, com um movimento superior a 400 bilhões de reais, que aumentou em quase 45% nos últimos 5 anos. Contudo, a carne bovina brasileira ganha cada vez mais
espaço no comércio internacional, graças não só à qualidade do nosso produto, mas também ao posicionamento do Brasil como um importante parceiro comercial de outras nações e não como competidor. 
7.3 Acordos de Produtos de Base
O GATT (General agreement of tariffs and trades), ou, do inglês, “Acordo Geral de Tarifas e Comércio), a partir da emenda realizada no ano de 1966, permitiu que muitos países emergentes, como o Brasil, arrecadassem capital para a própria industrialização, por meio da garantia de tarifas mais baixas às importações de suas próprias commodities, os alavancando no cenário internacional do mercado. Além disso, a Parte IV do GATT 1947 assegurou esses princípios ainda mais ao realizar o feito de que os países em desenvolvimento que estariam importando commodities dos menos desenvolvidos concordam não só com a redução tarifária dos produtos, mas também com a diminuição dos processos jurídicos envolvidos, os chamados BNTs e a preferencial de comprar os produtos primários advindos destes países. Esse acordo abriu as oportunidades para que mais tratados fossem realizados posteriormente à ele, chamados Acordos de Produtos de Base. Alguns dos quais o Brasil fez parte foi o Acordo Internacional do Café, que teve a adesão de 28 países membros que juntos somavam 90% das exportações cafeeiras no mercado, e que, ao invés de limitar a exportação desse bem, causando instabilidade no preço do mesmo na bolsa de valores, instituiu as quotas de exportação, que dividiram às ações entre os países membros e impunham limites à exportação em larga escala por parte de algum deles que poderia vir a prejudicar os demais. 
7.3.1 Incentivos fiscais dos principais países importadores de commodities brasileiras
À exemplo da China, que é o destinatário de mais de 30% das exportações brasileiras, país o qual é responsável por investir diretamente na produçã de commodities nos países das quais as adquire, contratos de longo prazo que beneficiam o país comprador e vendedor e também generosos empréstimos aos países detentores de produtos de base de seus interesses. Isso esclarece questionamento recorrente de nosso projeto,visto que o Brasil claramente recebe apoio dos países ao qual mais exporta em larga escala, deixando evidente que o problema não se encontra na qualidade exigida nos produtos pelos países importadores de commodities brasileiras, e sim o sucateamento do governo quanto aos investimentos nessa atividade para otimização do processo. Apesar de garantir, por meio de emendas constitucionais, a isenção do pagamento de certos impostos, como o Pis/Pasep, por parte das empresas exportadoras nacionais, de acordo com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), em pesquisa realizada no ano de 2005, mas que ainda é condizente com o cenário atual, “A indefinição sobre o sistema regulatório inibe os investimentos na expansão e modernização dos portos brasileiros e prejudica as exportações.”.
“ [...] Somados, esses entraves (burrocracia dos portos) levam a demoras nos portos e ao pagamento de altos valores em multas pelo tempo em que o navio fica parado. Levantamento feito em maio de 2004 pela multinacional de soja Bunge, de origem holandesa, previa que as empresas brasileiras pagariam cerca de 1,2 bilhão de dólares em multas aos donos dos navios. Segundo o estudo, o Brasil registra a média de 22 dias por ano de estadia adicional de navios nos portos no período da safra. Na entressafra, esse tempo cai para cerca de dez dias. Cada dia parado custou, em 2004, 50 mil dólares por navio [...].” (IPEA, “O nó dos portos brasileiros”, 01/03/2005.)
No entanto, mesmo perante a esse quadro, às exportações brasileiras apresentaram elevada taxa de crescimento, subindo de 118,3 bilhões de dólares no ano de 2005, quando a pesquisa foi realizada, para a soma de 210 bilhões no ano de 2021, ainda com os obstáculos impostos pela pandemia de Covid-19 no cenário global.
8. Impacto da COVID-19 nas exportações das principais commodities brasileiras 
A pandemia da Covid-19 produziu desaceleração econômica em nível global numa magnitude sem precedentes na história recente. A fim de minimizar esses impactos, os governos injetaram em suas economias um montante significativo de recursos financeiros no ano de 2020, de modo a amortecer em parte o choque da pandemia e viabilizar uma retomada mais rápida da atividade produtiva. Por sua vez, o Brasil continuou em busca da expansão de negócios, mesmo com as adversidades internacionais decorrentes da pandemia. Neste cenário, os negócios com as commodities minerais destacaram-se, especialmente pela resiliência da economia chinesa ao longo do ano, que manteve elevada sua demanda por insumos minerais e ampliou os seus negócios com o Brasil. 
8.1 Ganhos e perdas nas exportações brasileiras de commodities (2019 e 2020) - Possíveis melhorias a serem realizadas 
Gráfico 4: Estatísticas de comércio exterior brasileiro. 
Fonte: Comex Stat
Mesmo diante do retrocesso econômico que desestruturou a economia internacional em decorrência da Covid-19, o faturamento do Brasil com as exportações foi um total de US$ 209.878,4 milhões, que apresentou uma queda de 6,9% em 2020 em relação a 2019, se mostrando como “estável” frente às adversidades enfrentadas. O grupo da soja e seus derivados, por sua vez, obteve, em 2020, um aumento de 9,5% em relação a 2019, equivalente a um ganho de US $2,5 bilhões e de 8,9 milhões de toneladas no volume exportado no mesmo período. Os diversos tipos de carne também obtiveram ganhos em suas exportações naquele ano, atingindo US $550,8 milhões e 352,2 mil toneladas no volume exportado. Entretanto, o milho apresentou um desempenho negativo, com US $1,4 bilhão de perda de exportação em relação a 2019, que correspondem a 8,3 milhões de toneladas. Os impactos da Covid-19 nas exportações brasileiras foram superficiais, quando comparados com as demais economias mundiais, em virtude da forte demanda chinesa. O saldo comercial com a China, em 2020, foi superavitário em US$ 33,7 bilhões e a corrente de comércio atingiu US$ 101,8 bilhões; entretanto, com os Estados Unidos, o saldo de comércio apresentou um déficit de US$ 2,6 bilhões e uma corrente de comércio de US$ 45,6 bilhões. Assim, dois pontos devem chamar atenção dos gestores públicos brasileiros: o primeiro se refere à elevada dependência de produtos primários em nossa pauta exportadora; e o segundo, à excessiva concentração em poucos parceiros comerciais. O ano de 2020 deixou claro, em um segundo momento, a extrema necessidade de definir políticas públicas de inovação e tecnologia para agregar valor aos produtos exportados pelo Brasil, não dependendo apenas das commodities e atraindo então mais parceiros comerciais à nação. Este poderia ser feito por meio de implantação de áreas que recebam investimentos diretos do Governo que serão voltados à pesquisa para novas tecnologias de produção e análise de crescentes demandas dos consumidores em âmbito internacional, interessados cada vez mais em produtos ditos como saudáveis para seu consumo - ou de melhor qualidade para produção de alimentos.
9. Considerações finais
Mediante ao exposto, após inúmeras pesquisas e debates acerca do tema, conclui-se que o grande problema do transporte marítimo brasileito, tanto a cabotagem, como as exportações, é a falta de investimentos em políticas públicas que ampliem a rede de portos brasileiros e a sua capacidade, uma vez que, como apresentado anteriormente, um dos principais desafios que este meio de transporte enfrenta é a grande quantidade de cargas que não possuem rápida saída dos portos devido ao alto fluxo de mercadorias que os mesmos enfrentam, o qual não são suficientes para acomodar de maneira ágil e sem demais transtornos. Para remediar este problema, seria válida a inserção de políticas públicas do governo que destinem verbas para a construção de novos portos, ambos para a cabotagem quanto ao comércio exterior, em pontos estratégicos do país, auxiliando no escoamento da produção, exonerando os produtores de pagarem multas pelo atraso da entrega de suas mercadorias e atraindo investidores do setor privado para o modal, uma vez que, se investido de maneira correta, terá seu potencial aumentado significativamente. 
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