Planejamento e Gerenciamento no Trânsito

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SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 4 
 
 
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SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 4 
2 AS CIDADES E AS REFORMAS URBANAS NO SÉCULO XIX ............... 5 
2.1 Revolução Industrial e cidade .............................................................. 5 
2.2 Cidade do século XIX ........................................................................... 7 
2.3 Reformas urbanas ................................................................................ 8 
2.4 Reformas urbanas no Brasil ............................................................... 10 
2.5 Herança da reforma urbana ............................................................... 14 
3 CLASSIFICAÇÃO DE SOLOS ................................................................. 16 
3.1 Sistema Brasileiro de Classificação de Solos ..................................... 19 
4 NOÇÕES DE PLANEJAMENTO URBANO ............................................. 22 
4.1 Ações Governamentais de Planejamento .......................................... 23 
4.2 Desafios ............................................................................................. 23 
5 ESTUDO DO CARREGAMENTO VEICULAR ......................................... 26 
5.1 Variação temporal e espacial em sistemas viários ............................. 26 
5.2 Metodologias de medição do volume de tráfego ................................ 29 
5.3 Carregamento veicular ....................................................................... 34 
6 NOÇÕES DE SINALIZAÇÃO VIÁRIA ...................................................... 37 
6.1 Legislação .......................................................................................... 38 
6.2 Sinalização Vertical ............................................................................ 39 
6.3 Placas de regulamentação ................................................................. 40 
6.4 Placas de Advertência ........................................................................ 40 
6.5 Placas de Indicação ........................................................................... 41 
6.6 Placas de orientação de destino ........................................................ 42 
6.7 Placas educativas .............................................................................. 43 
6.8 Placas serviços Auxiliares .................................................................. 43 
 
3 
 
6.9 Placas de Atrativos turísticos ............................................................. 44 
6.10 Placas de Postos de fiscalização .................................................... 44 
6.11 Sinalização Horizontal ..................................................................... 45 
6.12 Sinalização de obras ....................................................................... 48 
6.13 Sinalização com Serviços Auxiliares ............................................... 48 
6.14 Dispositivos Delimitadores de Trânsito ........................................... 50 
6.15 Dispositivos de Canalização de Trânsito ........................................ 51 
6.16 Dispositivos de Sinalização de Alerta de Trânsito ........................... 51 
6.17 Dispositivos de Alterações nas Características do Pavimento ........ 52 
6.18 Dispositivos de Proteção Contínua de Trânsito .............................. 53 
6.19 Dispositivos Auxiliares Luminosos .................................................. 53 
6.20 Dispositivos de Uso Temporário de Trânsito................................... 54 
7 TIPOS DE VEÍCULOS, TRÁFEGO, EQUIVALÊNCIA DE CARGAS E 
DEFINIÇÃO DO NÚMERO DE SOLICITAÇÕES ...................................................... 55 
7.1 Tráfego rodoviário no dimensionamento de pavimentos .................... 55 
7.2 Número equivalente de operações do eixo-padrão ............................ 60 
8 A IMPORTÂNCIA DO PLANEJAMENTO PARA O GERENCIAMENTO DE 
TRÂNSITO NO BRASIL ........................................................................................... 62 
8.1 O serviço público e a gestão do trânsito ............................................. 63 
8.2 A gestão do trânsito e o planejamento .. Erro! Indicador não definido. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 66 
 
 
 
4 
 
1 INTRODUÇÃO 
Prezado aluno! 
 
O Grupo Educacional FAVENI, esclarece que o material virtual é semelhante 
ao da sala de aula presencial. Em uma sala de aula, é raro – quase improvável - 
um aluno se levantar, interromper a exposição, dirigir-se ao professor e fazer uma 
pergunta , para que seja esclarecida uma dúvida sobre o tema tratado. O comum 
é que esse aluno faça a pergunta em voz alta para todos ouvirem e todos ouvirão a 
resposta. No espaço virtual, é a mesma coisa. Não hesite em perguntar, as perguntas 
poderão ser direcionadas ao protocolo de atendimento que serão respondidas em 
tempo hábil. 
Os cursos à distância exigem do aluno tempo e organização. No caso da nossa 
disciplina é preciso ter um horário destinado à leitura do texto base e à execução das 
avaliações propostas. A vantagem é que poderá reservar o dia da semana e a hora que 
lhe convier para isso. 
A organização é o quesito indispensável, porque há uma sequência a ser 
seguida e prazos definidos para as atividades. 
 
Bons estudos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2 AS CIDADES E AS REFORMAS URBANAS NO SÉCULO XIX 
 
Fonte://mundoeducacao.uol.com.br 
Com os avanços tecnológicos abriram-se caminhos para mudanças técnicas e 
estéticas que criaram a cidade industrial do século XIX. Durante este século, houve 
uma forte migração do campo para a cidade, e como resultado, a população urbana 
aumenta. Por sua vez, este intenso crescimento demográfico exige respostas do 
espaço urbano em termos de habitação, novos equipamentos e serviços urbanos. Por 
intermédio dos princípios de saneamento e embelezamento das grandes capitais, as 
reformas urbanas buscaram resolver a turbulência instalada nas cidades (SANTOS, 
2019). 
2.1 Revolução Industrial e cidade 
A Revolução Industrial do século XIX teve um impacto dramático nas cidades 
e na maneira como elas viviam. Em termos de arquitetura, notam-se mudanças 
relacionadas aos processos construtivos e técnicos, bem como às exigências 
arquitetônicas, enquanto na cidade, vemos o crescimento dos problemas urbanos e 
da transformação da paisagem. As invenções revolucionárias desse período, 
conhecido como o século da indústria e do progresso, as: a máquina a vapor, o motor 
das indústrias, a força dos navios e locomotivas, o dínamo – responsável por gerar 
eletricidade e permitir que a população seja fornecida através da rede pública, o 
telégrafo, o telefone, etc. (ALONSO PEREIRA, 2010). 
 
6 
 
Na segunda metade do século XIX, a Europa estava imersa na vida moderna, 
onde o progresso estava associado à materialização de locomotivas, projetos 
urbanísticos, bondes e rede pública de eletricidade. Para Alonso Pereira (2010, p. 
204), é “[...] quando os fundamentos socioeconômicos e arquitetônicos fixados 
anteriormente alcançam seu adequado desenvolvimento e manifestação”; e neste 
caso se refletem também no campo do urbanismo e dos ideais urbanos. 
A locomotiva e a rodovia revolucionam os sistemas de comunicação urbanos e 
interurbanos, sendo assim definidas novas portas da cidade e uma nova forma de 
organizar o tráfego urbano. Neste contexto vemos novas necessidades, formas de 
vida urbana e de arquitetura. As redes públicas urbanas (gás e eletricidade), em 
seguida, também impactam o meio urbano, visto que “[...] permitem a iluminação de 
ruas e praças, a vida noturna das cidades, convertendo Paris e, por extensão, todas 
as grandes capitais - em ville lumière (cidades iluminadas)”,segundo Alonso Pereira 
(2010, p. 204). 
Por fim, mencionamos o telégrafo e o telefone, que trouxeram revoluções no 
campo das comunicações. Com as novas invenções, podemos pensar a cidade em 
encargo da máquina, da circulação e dos transportes (ALONSO PEREIRA, 2010). 
Como exemplos do urbanismo com caráter científico, racional e progressista, 
consequência da Revolução Industrial, temos: 
✓ Cidade linear (Soria): modelo de cidade concebido pelo urbanista 
espanhol Arturo Soria y Mata no final do século XIX, construído como 
um bairro experimental em Madrid, na Espanha, entre 1894 e a década 
de 1920, formado a partir de um eixo central. 
✓ Cidade motorizada (Hénard): Eugène Hénard foi um urbanista francês 
dedicado ao desenvolvimento da cidade de Paris. Entre suas ideias 
destaca-se a de “perímetro de radiação”; para ela seria necessária uma 
via circular que recolhesse as circulações radiais, amenizando o trânsito 
em sentido centro-periferia. 
✓ Cidade industrial (Tony Garnier): proposta pelo arquiteto francês 
Tony Garnier no século XX, com ênfase na setorização do espaço 
urbano. 
✓ Cidade nova (Sant’Elia): Antonio Sant'Elia propôs desenhos de grande 
impacto para a Città Nuova (Cidade Nova), com ênfase nos princípios 
 
7 
 
futuristas. Seu modelo de cidade, desenhado por volta de 1912, exaltava 
arranha-céus, passarelas e vias suspensas para veículos. 
Com a Revolução Industrial surgem os progressos técnicos, os novos materiais 
e a industrialização da construção, assim como as novas maneiras de pensar, 
construir e reformar as cidades. 
2.2 Cidade do século XIX 
Com as modificações técnicas e estéticas, mencionadas anteriormente, vemos 
um novo tipo de cidade surgir a cidade industrial do século XIX, primeiramente devido 
ao crescimento demográfico. No decorrer de todo o século XIX, se assiste a uma forte 
migração do campo para a cidade; a população urbana durante o período é 
praticamente triplicada, o que exigiu respostas do espaço urbano em termos de 
habitações, novos equipamentos e serviços. 
Enquanto isso, a revolução econômica traz consigo novos projetos e 
infraestruturas industriais, também levando ao crescimento dos núcleos urbanos. 
Juntas, as revoluções demográfica e econômica trazem consequências que se 
manifestam ao longo do século sem que exista no primeiro momento instrumentos 
capazes de gerenciar o crescimento e ordenar a distribuição territorial. Alonso Pereira 
(2010, p. 209) revela que: 
Na metade do século, a insuficiência dessas expansões interiores chega a 
forçar uma expansão exterior de duas formas distintas: a expansão 
espontânea em forma de subúrbios e bairros próximos ao assentamento 
urbano inicial, e a expansão planejada em forma de ampliações de cidades e 
planos urbanísticos. 
Vê-se que há duas formas de crescimento das cidades em razão das migrações 
originadas pela industrialização. Por um lado, as expansões planejadas ordenam os 
assentamentos burgueses e conseguem orientar a urbanização dos novos espaços, 
ao contrário da espontânea. Em decorrência, temos os contrates entre os bairros 
burgueses e as favelas e bairros dos proletariados. 
E são exatamente em meio a essas contradições indústria e burguesia que são 
geradas as primeiras alternativas urbanas. A cidade do século XIX se modela às novas 
infraestruturas viárias e de transporte, das quais temos a locomotiva e os bondes, 
 
8 
 
enquanto o traçado viário, separando o público e o privado, passa a constituir o 
princípio gerador da trama urbana (SANTOS, 2019). 
As ruas antigas, antes geralmente estreitas e irregulares, dão lugar a novas 
ruas, largas e regulares, passando pelos bairros novos e antigos. As novas ruas atuam 
como articulações entre a cidade e seus distintos bairros. 
A cidade europeia do século XIX vai se moldando e unindo as novas malhas às 
históricas, formando um mosaico urbano a partir de diversas peças, como revela 
Alonso Pereira (2010). 
2.3 Reformas urbanas 
No período marcado por expansões e intervenções urbanas nas capitais 
europeias, Paris se torna um modelo arquitetônico e urbano de difusão internacional, 
fundamentado no Plano de Haussmann. Georges Eugène Haussmann (1809–1891), 
conhecido principalmente como Barão Haussmann, foi prefeito do antigo 
departamento do Sena (que na época incluía os atuais departamentos de Paris, 
Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis e Val-de-Marne), entre os anos de 1853 e 1870. 
 Haussmann foi responsável pela reforma urbana de Paris, seguindo 
determinações de Napoleão III, e tornou-se assim muito conhecido na história do 
urbanismo e das cidades. O plano previa a remodelação da cidade unida ao seu 
crescimento através do traçado urbano e novos equipamentos. 
O novo sistema viário indicava grandes bulevares e articulação das vias, tanto 
aproveitando as existentes como criando outras, ora em zonas de expansão, ora 
rompendo o tecido histórico. Além disso, a atuação de Haussmann acarretou, 
segundo Alonso Pereira (2010, p. 211), “[...] a divisão administrativa da cidade em 
bairros e distritos” e previa “[...] a adoção de cada um dos equipamentos urbanos 
correspondentes: prefeituras, escolas, igrejas, mercados etc.” (ALONSO PEREIRA, 
2010, p. 211). 
 
9 
 
 
É preciso destacar que os equipamentos propostos e os seus edifícios 
correspondentes foram locados em lotes especiais de maneira a isolá-los como 
edificações singulares e convertê-los assim em monumentos. E em relação ao tecido 
residencial urbano, os edifícios privados obrigatoriamente deviam harmonizar-se com 
os vizinhos, articulando-se com eles de acordo com os critérios de unidades, seguindo 
as leis municipais. 
Entre os tantos casos de ampliações, como Atenas e Madri, Turim e Bilbao, o 
do Plano de Cerdà (1859) para Barcelona (Figura 2) é um exemplo paradigmático, em 
vista de suas previsões para o futuro crescimento da cidade e da modelagem da 
Teoria Geral da Urbanização do autor. O engenheiro urbanista catalão propôs “[...] 
uma organização policêntrica com bairros diferentes que gozam de autonomia entre 
si e com a Barcelona histórica” (ALONSO PEREIRA, 2010, p. 212). 
 
 
 
10 
 
A partir da relação com a memória da cidade é que Cerdà constrói uma nova 
malha viária personalizada, propõe avenidas ortogonais ou diagonais, em 
consonância com a história urbana. 
2.4 Reformas urbanas no Brasil 
O movimento de ação reformadora que se difundiu pelas cidades europeias 
teve seu impacto também na América do Sul. No Brasil, as reformas urbanas 
começaram a ser discutidas desde o último quartel do século XIX e foram postergadas 
até o século seguinte (SANTOS, 2019). 
O Rio de Janeiro, capital do país, adentrava o século XX com uma estrutura 
urbana ainda colonial marcada por ruas estreitas e sinuosas, adaptadas ao terreno 
acidentado, com arquitetura e equipamentos urbanos compatíveis com a herança dos 
tempos coloniais. Desde o século XIX, a capital carioca era vista como foco de 
doenças e desordem na ocupação do espaço urbano, pois convivia ainda com a falta 
de infraestrutura urbana – “[...] como falta de água, esgotamento sanitário ineficiente, 
calçamento precário, deficiência de iluminação, além de um porto sensivelmente 
inadequado à movimentação de mercadorias que por ele transitavam” (AZEVEDO, 
2008, p. 9). 
 
Fonte: brasilianafotografica.bn.gov.br 
Combinados a esses problemas urbanos, tem-se um forte crescimento da 
população carioca durante a segunda metade do século XIX, com destaque para a 
virada do século. As causas desse crescimento são variadas: o fim da escravidão, o 
crescimento e a diversificação das camadas médias urbanas e o grande contingente 
 
11 
 
de imigrantes estrangeiros. Somente uma grande reforma urbana no Rio de Janeiro 
daria cabo de tantos problemas urbanos, que já se refletiam nas esferas política e 
econômica. Desse modo, Azevedo (2008, p. 11) revela: 
A reforma urbana do Rio de Janeiro vinha,portanto, entre outros ofícios, 
buscar angariar a simpatia do regime entre a opinião pública brasileira e a 
população da capital federal, dado fundamental para a conquista da boa 
governança, uma dificuldade patente durante a primeira década da 
República. 
Assim, buscando equacionar tanto os objetivos cariocas como os objetivos 
nacionais, a reforma urbana foi dividida em duas frentes, uma sob comando do 
governo federal e outra sob responsabilidade do municipal. A primeira se 
responsabilizaria pela reforma e ampliação do porto, das áreas próximas e pela 
construção de três avenidas para que as mercadorias pudessem ser escoadas (a 
saber, a atual Avenida Rodrigues Alves, à margem do porto, a atual Avenida Francisco 
Bicalho e a atual Avenida Rio Branco). O restante da cidade ficou a cargo da reforma 
urbana municipal, cujo responsável foi o engenheiro Pereira Passos, nomeado 
prefeito da cidade em 1902. 
A reforma carioca em termos de sua arquitetura e equipamentos urbanos, 
arranjo viário e urbanístico buscou referências na capital e na cultura francesa de 
modo geral, sem almejar uma cópia da reforma urbana de Haussmann, como alerta 
Azevedo (2008) em sua pesquisa. 
 
 
Em Salvador muitos autores reconhecem Paris como uma referência para as 
diversas reformulações de cidades pelo mundo, entre elas algumas brasileiras. Além 
 
12 
 
da cidade do Rio de Janeiro, são consideradas como uma influência recebida de 
Haussmann as reformas realizadas em Salvador e Belém. No início do século XX, 
Salvador era o retrato de uma cidade suja, com deficiência de moradias e transportes, 
onde cortiços e outros tipos de moradias insalubres eram construídos de maneira 
desordenada e precária. A Figura 3, a seguir, mostra o Pelourinho em 1900. Segundo 
Britto, Mello e Matta (2017, p. 112): 
As moradias nesta época eram, em sua grande maioria, sobrados e casas 
térreas, com a precariedade de higiene e muitas vezes em ruínas, habitadas 
normalmente por ex- escravos alforriados à procura de oportunidade de 
trabalho no centro urbano. Salvador possuía um grande fluxo de população e 
sua estrutura colonial prejudicava tal processo. As epidemias de doenças 
como tuberculose, febre amarela, cólera, febre tifoide eram constantes, a 
cidade necessitava de mudanças. A elite na época se envergonhava com tal 
situação e passou a idealizar uma cidade “civilizada”, o que ajudou a reforma 
acontecer, assim como a visão econômica, que tinha como objetivo ligar o 
porto de Salvador a outras áreas, através de meios de transportes rápidos, 
confortáveis e baratos 
 
Foram realizadas as primeiras intervenções em Salvador na parte baixa da 
cidade com o objetivo de ampliar sua área, reformar o porto, melhorar sua circulação 
e salubridade. Em relação à rede viária existente, foi melhorada a ligação entre a parte 
alta e a parte baixa da cidade, e implantada uma ferrovia. Na malha urbana - 
caracterizada por ruas estreias e sinuosas, herança colonial - foram abertas ruas 
largas, onde as vias principais eram pavimentadas (SANTOS, 2019). 
Nelas foram incluídos serviços de água, de esgotamento, iluminação e 
transporte público. Deve-se ressaltar que, aqui, segundo Porto e outros autores (2007, 
p. 2716), “[...] a diferença é que a malha se alarga, mas não há mudança no traçado 
urbano”. 
 
13 
 
 
As grandes reformas na capital baiana foram propostas por José Joaquim 
Seabra (1855-1942), governador da Bahia entre os anos de 1912 a 1916 e depois de 
1920 a 1924, com o objetivo de promover o progresso e a modernização de Salvador, 
para transformá-la em uma potência do Brasil. Para representar a modernidade, 
antigos logradouros e prédios antigos foram arrasados, elegendo-se novos espaços. 
A Avenida Sete de Setembro é um exemplo das novas construções. Nas 
palavras de Britto, Mello e Matta (2017, p. 112), Joaquim Seabra almejava “[...] o 
embelezamento da cidade e a instalação do progresso a qualquer custo, mesmo que 
fosse preciso derrubar monumentos e edifícios que faziam parte do patrimônio 
histórico da cidade”. 
As reformas tiveram início entre 1912 e 1916, seguindo até a década de 1940, 
em vista da higiene, funcionalidade, fluidez e novas tipologias arquitetônicas, como 
revelam os autores. 
Em Belém, as reformas urbanas foram assumidas pelo intendente municipal 
Antônio Lemos, que assumiu o posto em 1897, no auge da economia da borracha. 
Naquele período a maioria dos investimentos se voltou para os sistemas viário urbano, 
de saneamento e de iluminação pública. 
 
14 
 
 
Durante a administração de Lemos, o bairro chamado “Marco” foi melhorado, 
com a abertura de novas vias no sentido nordeste-sudeste, de modo a adequar-se à 
intensificação do tráfego. Segundo Porto e outros autores (2007, p. 2716), as ruas 
principais abertas apresentavam 44 metros de largura, enquanto as transversais, 22 
metros, configurando uma malha ortogonal e regular, onde as quadras mediam 125 x 
250 metros. O plano de urbanização do bairro também compreendia os parques e 
áreas verdes, a exemplo da reforma feita no Bosque Rodrigues Alves. 
 
 
2.5 Herança da reforma urbana 
A partir das reformas empreendidas na capital francesa entre os anos de 1853, 
a cidade se tornou a “Paris de Haussmann”. Os melhoramentos no espaço urbano se 
 
15 
 
deram com a execução de redes de iluminação, esgoto, transporte público, abertura 
de vias, construção de parques e edifícios públicos baseados em princípios 
higienistas. As reformas foram guiadas por três princípios básicos: “[...] circulação 
acessível e confortável dentro da cidade; eliminação da insalubridade nos bairros 
densos; revalorização e reenquadramento dos monumentos, unindo-os através de 
eixos viários”, de acordo com Porto e outros autores (2007, p. 2715). 
Na metrópole francesa do século XIX, o espaço público passa a ser valorizado 
em decorrência da abertura de bulevares, construção de praças e superação do então 
traçado urbano medieval. Adotam-se novas retículas viárias, que permitem um tráfego 
fluido pelo centro da cidade. O quarteirão ganha permeabilidade, enquanto que para 
suprir o déficit habitacional são construídas casas populares. Mas é importante 
ressaltar que as reformas de Haussmann almejavam uma cidade moderna, burguesa, 
mesmo que para isso fosse necessário pôr abaixo centenas de edifícios (SANTOS, 
2019). 
Herança de Cerdá: Além da herança das reformas encabeçadas por 
Haussmann, devemos ressaltar também a herança deixada por Cerdà, um dos 
primeiros teóricos do urbanismo da época moderna. Salienta-se que Cerdà, segundo 
Debrassi (2006), foi responsável por introduzir o conceito de urbanização, com o 
intuito de instaurar uma nova ciência dos estudos das cidades, de onde se derivou 
mais tarde a disciplina Urbanismo, como hoje a conhecemos. Juntamente aos 
parâmetros inovadores do plano de reformas para Barcelona, Cerdà apresenta uma 
extensa produção gráfica no campo do urbanismo, a partir de diferentes detalhes que 
permitem construir uma cidade. 
Assim podemos concluir que o arquiteto que conceituou o plano regulador de 
Barcelona deixa uma importante herança, já que também traz à luz o termo 
“urbanismo”, e se coloca como o primeiro teórico da disciplina como ciência. 
 
16 
 
3 CLASSIFICAÇÃO DE SOLOS 
 
Fonte://ambscience.com 
A morfologia do solo, ou seja, a sua aparência visível, se relaciona diretamente 
com a sua formação que, por sua vez, foi modificada devido a fatores físicos, químicos 
e biológicos. Essas modificações deram origem ao solo e trouxeram as propriedades 
existentes nele, como a cor, textura, porosidade, etc. 
Essas características são utilizadas para a classificação dos solos, como no 
Sistema Brasileiro de Classificação de Solos (SiBCS), desenvolvido no nosso país. 
A classificação de solos é tomada como um guia preliminar para a previsão do 
comportamento de engenharia do solo, a qual deve ser realizada em conjunto comas 
técnicas de caracterização de mecânica dos solos, já que diferentes propriedades 
regem o comportamento do solo dependendo da sua finalidade (MACHADO, S.; 
MACHADO, M., [1997]). 
Pinto (2006) afirma que sob o ponto de vista da engenharia, a classificação dos 
solos é importantíssima para aferir o provável comportamento do solo, ou pelo menos 
orientar o programa de investigação necessário para permitir uma análise adequada 
de um problema ou situação. Segundo o autor, a diversidade e a diferença do 
comportamento dos múltiplos tipos de solos diante do interesse da engenharia 
conduziu a um agrupamento natural do solo, em diferentes grupos, aos quais são 
atribuídas algumas propriedades. Desta forma, um sistema de classificação do solo 
deve ser usado, dentre outras coisas, para se obter os dados necessários ao 
direcionamento de uma investigação mais minuciosa, quer seja na engenharia, na 
 
17 
 
geoquímica, na geologia ou em outras áreas da ciência (MACHADO, S.; MACHADO, 
M., [1997]). 
 Os solos podem ser classificados de diferentes formas, conforme apontado por 
Pinto (2006). As diferentes formas de classificação são indicadas na Figura 1. 
 
Conforme apresentado na Figura 1, existem diversas formas de se classificar 
os solos. Eles podem ser classificados quanto a sua origem, pela sua evolução, pela 
presença ou ausência de matéria orgânica na sua composição, pela sua estrutura, 
pelo preenchimento ou não dos vazios. Os sistemas baseados no tipo e no 
comportamento das partículas do solo são os mais conhecidos na área de engenharia 
dos solos (DRESCH, 2020). 
 As outras classificações, no entanto, como as que consideram a origem do 
solo e evolução natural são muito úteis, fornecendo informações complementares bem 
relevantes (MACHADO, S.; MACHADO, M., [1997]). 
Sob os aspectos de interesse da engenharia, Machado, S. e Machado, M. 
([1997]) salientam que surgiram os sistemas de classificação que se baseiam nas 
características dos grãos do solo, que têm como objetivo a definição de grupos que 
apresentam comportamentos semelhantes. Dentro desses sistemas, geralmente são 
empregados os índices de composição granulométrica e de Atterberg. 
 
18 
 
O conjunto de características morfológicas é a base fundamental para 
identificar o solo, que se torna completa com as análises de laboratório, segundo 
Lepsch (2010). 
 As características morfológicas são representadas pela cor, estrutura, 
consistência, cerosidade, espessura, arranjamento dos horizontes, etc. (SALOMÃO, 
2010). 
Para melhor entendimento, a Figura 2 ilustra os diferentes horizontes do solo. 
 
Cada horizonte do solo possui características diferentes. Caetano (2016) 
caracterizou cada horizonte conforme segue abaixo: 
➢ Horizonte O: restos vegetais. 
➢ Horizonte A: apresenta cor escura devido à presença de matéria 
orgânica oriunda de restos de animais e vegetais decompostos. Essa 
camada tem como característica ser uma mistura de material orgânico e 
mineral. 
➢ Horizonte B: geralmente apresenta cor avermelhada ou amarelada, 
devido à presença de ferro. Solos muito jovens não tem horizonte B. 
➢ Horizonte C: é composto por material inconsolidado. Possui diversas 
cores em função da coloração presente na rocha, material de origem. 
Abaixo desse horizonte existe a rocha (camada R), que deu origem a 
esse solo. 
➢ Horizonte R: é a rocha consolidada. Voltando para as propriedades do 
solo, primeiramente é importante definir o que são propriedades 
morfológicas do solo. 
 
19 
 
Para a Embrapa (EMPRESA BRASILEIRA DE PESQUISA AGROPECUÁRIA, 
2013), as propriedades morfológicas do solo são “características presentes e 
observáveis nos solos que permitem distinguir um determinado tipo de solo dos 
demais”. 
 Segundo Lepsch (2010), as principais características são: 
✓ cor, 
✓ textura, 
✓ estrutura, 
✓ consistência, 
✓ espessura e 
✓ transição dos horizontes. 
3.1 Sistema Brasileiro de Classificação de Solos 
O SiBCS é um sistema taxonômico de solos, hierárquico, multicategórico e 
aberto, com a finalidade de classificar todos os solos existentes no Brasil. Sua chave 
é composta por seis níveis categóricos de classificação: ordem, subordem, grande 
grupo, subgrupo, família e série (EMPRESA BRASILEIRA DE PESQUISA 
AGROPECUÁRIA, 2013). 
Todas as características morfológicas são relevantes para a caracterização e 
classificação do solo, mas algumas são indispensáveis, segundo a Embrapa 
(EMPRESA BRASILEIRA DE PESQUISA AGROPECUÁRIA, 2013), como as cores 
úmida e seca dos horizontes superficiais (H ou O, A e AB) e as cores úmidas dos 
subsuperficiais, a textura, a estrutura, a cerosidade, a consistência, a transição e 
características como nódulos, concreções, slickensides superfícies de compressão e 
outras. 
Essas características são indispensáveis para definir os horizontes 
diagnósticos no Sistema Brasileiro de Classificação de Solos (SiBCS). A classificação 
definitiva de um solo é concluída somente após o recebimento e a interpretação de 
todas as análises laboratoriais referentes ao perfil. A partir disso, é muito importante 
um ajuste (se necessário) nas designações dos horizontes e sufixos atribuídas no 
campo. 
 
20 
 
Os solos são separados em classes que se inserem em diferentes categorias. 
O número de classes aumenta conforme a hierarquia decresce (SANTOS, 2016). 
O primeiro nível, conforme apresentado na Figura 3, trata-se da ordem do solo. 
Existem 13 classes de ordem, as quais são separadas principalmente pela presença 
ou ausência de horizontes diagnósticos que refletem diferenças relacionadas a 
processos de origem da formação do solo (SANTOS, 2016; EMPRESA BRASILEIRA 
DE PESQUISA AGROPECUÁRIA, 2006). 
 
As 13 classes, seus elementos formativos e termos de conotação, uma 
característica principal, são apresentadas na tabela da Figura 4. 
 
O segundo nível é a subordem. As classes foram separadas por atributos que 
refletem a atuação de processos que agiram conjuntamente ou afetaram os processos 
dominantes já considerados para separar os solos no primeiro nível categórico. 
 
21 
 
Esses atributos, além de ressaltarem a presença ou ausência de outros 
horizontes diagnósticos não considerados no nível de ordem, incluem características 
diferenciais que representam variações dentro das classes do primeiro nível 
categórico, por exemplo: cor do horizonte B; constituição do horizonte C (SANTOS, 
2016). 
Exemplos: Ordem: Neossolo Subordens: 
1. Neossolo Litólico => se tiver horizonte A assentado diretamente sobre 
rocha. 
2. Neossolo Flúvico => horizonte A sobre horizonte C de origem fluvial. 
3. Neossolo Regolítico => quando o horizonte A está sobre o C, oriundo 
diretamente de rocha decomposta. 
4. Neossolo Quartzarênico => quando o horizonte A está assentado 
diretamente sobre um horizonte C em que predomina areia essencialmente 
constituída de quartzo. 
Os grandes grupos estão no terceiro nível. Segundo Santos (2016), eles 
representam subdivisões das subordens baseadas principalmente no tipo, no arranjo 
e no grau de expressão dos horizontes, com ênfase na atividade da argila e na 
saturação do complexo sortivo por bases ou por alumínio, ou por sódio e/ou por sais 
solúveis. Exemplo: 
Neossolo Flúvico: 7 grandes grupos Ex: 
Neossolo Flúvico Sódico: apresenta alta saturação com sódio, ou caráter 
sódico. 
Latossolo Vermelho: 8 grandes grupos Ex: 
Latossolo Vermelho Eutroférrico: altos teores de óxidos de Fe e elevada 
saturação por bases. 
No nível quatro estão os subgrupos. As classes estão separadas por 
características que representam o conceito central da classe (o solo mais típico 
daquele grande grupo) e por outras que indicam se o conceito é intermediário para o 
primeiro, o segundo ou terceiro nível categórico (SANTOS, 2016). Entre os principais 
termos utilizados para definir os subgrupos, estão: Antropogênico, Arênico, 
Argissólico, etc.22 
 
4 NOÇÕES DE PLANEJAMENTO URBANO 
 
Fonte: habitability.com.br 
O planejamento urbano é uma atividade que seu objetivo é estabelecer o 
território das cidades. É a ação de planejar, organizar e planificar ideias a fim de que 
determinados problemas urbanos possam ser resolvidos. Pode-se dizer que o ato de 
planejar é ter a intenção de antever problemas a fim de evitá-los, tomando atitudes de 
forma organizada. 
O planejamento inicia a partir do momento que se identifica um problema, tema 
ou assunto e que se tem a vontade de resolvê-lo. A partir desse início, estabelecem-
se objetivos e estratégias para auxiliar na escolha das ações que serão tomadas para 
se chegar aos propósitos determinados. Para isso, deve-se elaborar diretrizes que 
limitem, promovam e valorizem as ações dos espaços urbanos, garantido a todos uma 
melhora qualidade de vida (SCOPEL, 2018). 
 Para que o planejamento urbano seja eficaz, é necessário que se estabeleçam 
políticas públicas a fim de aplicar os conceitos de planejamento que resolvam os 
problemas das cidades. Essas políticas públicas podem ser traduzidas a partir de 
planos, programas e projetos que deverão ser formulados e aplicados no território 
urbano. Por mais que esses termos tenham características comuns e compatíveis, 
tratando a respeito da organização de determinadas ações, eles também têm suas 
particularidades e diferenças (SCOPEL, 2018). 
 
23 
 
4.1 Ações Governamentais de Planejamento 
Podem ser considerados ações governamentais de planejamento o Plano 
Plurianual – PPA, a Lei de Diretrizes Orçamentárias – LDO e a Lei de Orçamento 
Anual – LOA. 
Conforme o Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, o Plano 
Plurianual é definido como: 
Instrumento previsto no art. 165 da Constituição Federal destinado a 
organizar e viabilizar a ação pública, com vistas a cumprir os fundamentos e 
os objetivos da República. Por meio dele, é declarado o conjunto das políticas 
públicas do governo para um período de 4 anos e os caminhos trilhados para 
viabilizar as metas previstas (BRASIL, 2017). 
O objetivo desse plano é definir políticas públicas para o desenvolvimento de 
um país melhor, considerando os compromissos firmados nas eleições. É a partir do 
PPA que se pode organizar as ações do Estado a longo prazo, sendo base para a Lei 
de Diretrizes Orçamentárias e para a Lei de Orçamento Anual. 
Para Conti (2013, p. 11), “[...] é nele que deverá estar materializado o plano de 
governo, explicitando-se as políticas públicas, os programas e as ações 
governamentais a serem implantados, continuados, incentivados e desenvolvidos ao 
longo dos próximos quatro anos [...]”. Conforme o art. 2º da Lei nº 13.249 que define 
o Plano Plurianual da União para o período de 2016 a 2019: 
 O PPA 2016-2019 é instrumento de planejamento governamental que define 
diretrizes, objetivos e metas da administração pública federal para as 
despesas de capital e outras delas decorrentes e para as relativas aos 
programas de duração continuada, com o propósito de viabilizar a 
implementação e a gestão das políticas públicas (BRASIL, art. 2). 
4.2 Desafios 
Por mais que o contexto atual do planejamento das cidades seja animador, em 
virtude da criação de diversos instrumentos que regulamentam e projetam 
intervenções nas cidades, existem inúmeros problemas e desafios a serem 
enfrentados nesse processo de desenvolvimento do território urbano. Uma das 
grandes preocupações das cidades diz respeito às desigualdades, que se manifestam 
sob os aspectos de mobilidade, renda e, principalmente, de acessibilidade para 
pessoas com mobilidade reduzida. 
 
24 
 
Aos déficits setoriais e às diferenças de acesso a serviços e equipamentos 
básicos somam-se outras dimensões da vida: lazer, segurança, saúde, educação, 
cultura etc., que, de maneira geral, evidenciam os grandes desafios para a efetiva 
inclusão socioespacial e para a redução das desigualdades e da fragmentação 
urbana. (INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA, 2016). 
Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, 2016), dentre os principais desafios do 
planejamento urbano atual, existem alguns primordiais para a atualidade, que se 
destacam por serem importantes para garantir um futuro melhor para as cidades e 
para as pessoas. Pode-se citar: 
• Garantir o planejamento e o projeto urbano sustentável a partir da implantação 
dos Planos Diretores de cada município, buscando associar o planejamento à 
questão fundiária, à valorização do espaço público e à proteção do meio 
ambiente, observando diferentes escalas de planejamento territorial. 
• Assegurar a utilização efetiva dos instrumentos para o combate à especulação 
imobiliária, para a ampliação do acesso à terra e para o cumprimento da função 
social da propriedade, articulando ao desenho e à execução das políticas 
públicas. 
• Melhorar a gestão da terra, inclusive o tratamento do espraiamento urbano por 
meio do monitoramento dos conflitos fundiários, buscando maximizar 
resultados em termos de prevenção de conflitos e violência, com base em 
mediação e negociações. 
• Instituir a Política Nacional de Prevenção e Mediação de Conflitos Fundiários 
Urbanos, elaborada de maneira ampla e participativa pelo Conselho das 
Cidades. 
• Desenvolver e monitorar projetos específicos de expansão urbana de maneira 
participativa. 
• Construir políticas específicas de reabilitação de imóveis associadas às 
políticas habitacionais, de mobilidade e de geração de emprego e renda em 
áreas com infraestrutura e serviços, desenvolvendo estratégias e instrumentos 
de ampla participação na concepção e gestão de projetos urbanos, garantindo 
transparência das ações, construindo identidades e difundindo seus potenciais 
benefícios. 
 
25 
 
• Aumentar a produção de alimentos urbana e periurbana por meio da integração 
entre a agricultura urbana e periurbana e a gestão de resíduos orgânicos, com 
vistas ao aumento da produção de alimentos nessas áreas. 
• Atender aos desafios da mobilidade urbana, adaptando as cidades à 
acessibilidade universal, qualificando os deslocamentos dos pedestres por 
meio da inserção das calçadas no sistema de transporte. 
• Regular os usos do espaço urbano no sentido de possibilitar a redução das 
distâncias percorridas e do tempo de deslocamento. 
• Ampliar a mobilidade da população a partir do incentivo aos modos coletivos e 
não motorizados. 
O congestionamento da infraestrutura também é um problema, como as redes 
de abastecimento de água possibilidade de falta de água; esgoto pluvial possibilidade 
de alagamentos em dias de chuva; fornecimento de eletricidade e pavimentação das 
vias, necessitando refazer todas essas obras. Por outro lado, a densidade muito baixa 
resulta em deseconomias, como os serviços públicos extremamente caros, transporte 
público ineficiente, ruas desertas, equipamentos públicos subutilizados. Ambos os 
casos são facilitadores da criminalidade e falta de segurança. 
A título ilustrativo, para fins de referência, a densidade ótima para cidades 
brasileiras de grande porte, é entre 250 e 400 habitantes por hectare (densidade 
líquida, somente os terrenos sem contar as vias públicas). Para obter essas 
densidades os índices de aproveitamento oscilam entre 1,3 e 2 (MASCARÓ; 
MASCARÓ, 1996). 
Porém, esses valores não devem ser adotados como regra, pois cada cidade 
deve ser estudada caso a caso. Outras questões que o planejamento urbano e 
os planos diretores, devem atender são saneamento, mobilidade, política 
habitacional, regularização fundiária, política de patrimônio cultural, defesa civil, 
resíduos sólidos, estudos de impacto ambiental e de vizinhança. 
 
 
 
26 
 
5 ESTUDO DO CARREGAMENTO VEICULAR 
 
Fonte://g1.globo.com 
 
 
Sabemos que o dinamismo das atividades urbanas consegue influenciar de 
forma direta a variabilidade temporal e espacial do volume de tráfego dos sistemas 
urbanos viários,o conhecimento destes desempenha um papel fundamental no 
controle efetivo do trânsito, tendo em vista que conhecer os padrões de variação do 
fluxo de trânsito representa um importante parte no planejamento, projeto e 
execução da circulação viária (DRESCH, 2018). 
5.1 Variação temporal e espacial em sistemas viários 
Na engenharia de tráfego, a natureza dos deslocamentos representa uma base 
conceitual fundamental, principalmente, quanto ao comportamento desses 
deslocamentos, os quais são distribuídos no decorrer do tempo em uma malha viária. 
Segundo Vasconcellos (2000), nas condições urbanas de circulação, as 
grandes transformações são baseadas em técnicas de planejamento, projeto e 
operação de tráfego e de transporte. Assim, o planejamento da circulação viária 
destaca-se como uma relevante etapa no desenvolvimento de racionalização do 
espaço urbano e do sistema de transportes, considerando, principalmente, os graves 
problemas de mobilidade, acessibilidade e segurança viária presentes em países 
 
27 
 
como o Brasil. O fluxo de tráfego, vem sendo no decorrer do tempo classificado nas 
escalas de variação temporal e espacial. 
Essa alteração temporal pode ser dividida em variação sazonal que se 
mensalmente se processa ao longo do ano, modificação diária que ocorre através da 
semana, mudança de horário ao longo de um dia e variação dentro de uma hora. Além 
das variações temporais, existe uma tendência de aumento dos fluxos de tráfego ao 
longo prazo. Ainda, quando falamos em variação temporal, sendo essa relacionada 
com a variação dos fluxos de trânsito ao longo da hora, do dia, do mês ou do ano, 
reflete diretamente nos períodos ocupados pelas atividades produtivas e de uso do 
solo. Já, quando falamos em variação espacial, esta ocorre, principalmente, em 
função da localização, do tipo e função da via, de acordo com sua posição, direção e 
sentido no sistema viário (DRESCH,2018). 
Desta forma, o conhecimento da variabilidade temporal e espacial dos fluxos 
de tráfego em sistemas viários urbanos tem papel essencial no planejamento, projeto 
e controle efetivo do tráfego, visto que esta é influenciada diretamente pela dinâmica 
das atividades urbanas, em que o controle efetivo do tráfego no espaço urbano requer, 
principalmente, um conhecimento contínuo do comportamento do fluxo dos veículos 
sobre o sistema viário para que, assim, se possa adequar o controle de tráfego de 
acordo com a variação da demanda. O mesmo acontece para as vias rurais, que 
conectam cidades e, portanto, estão sujeitas as mesmas flutuações urbanas, 
somadas a sazonalidade de escoamento da produção e do turismo. 
Apesar da análise do sistema de transportes na qualidade da organização 
racional do ambiente urbano ser importante, o estudo do caráter espaço-temporal da 
variabilidade do volume de tráfego em redes urbanas carece de metodologia de 
análise especializada, visto que a ocorrência de falhas em quantificar a distribuição 
desses volumes pode comprometer a precisão de diversas análises de impacto e, 
ainda, resultar em projetos inapropriados ou desnecessários (OLIVEIRA, 2004). 
Nos EUA, por exemplo, foi realizado um grande estudo por Wright et al. (1997) 
para caracterizar, em segmentos de vias monitoradas continuamente, a variabilidade 
nos dados de tráfego de diversos tipos de vias americanas. Os resultados do trabalho 
dos autores confirmaram que os finais de semana e feriados contribuem 
substancialmente à variabilidade observada nos dados de volume de tráfego. Além 
disso, avaliando as variações sazonais no volume de tráfego com contadores 
 
28 
 
permanentes, os autores também identificaram os meses de inverno como uma fonte 
significativa de variação em todos os tipos de vias avaliadas. 
Duas décadas antes, McShane e Crowley (1976) já relatavam que, com relação 
à regularidade dos padrões de fluxo de tráfego nos dias úteis da semana, níveis 
específicos de fluxo em vias arteriais são alcançados no mesmo período do dia com 
uma variação do fluxo entre os dias úteis. No entanto, essas informações dependem 
das características locais, observe que na Figura 1 é apresentada a variação temporal 
diária em rodovias americanas. 
 
Reis (2001) estudou a influência do efeito da variação do volume de tráfego 
com relação ao desempenho dos planos semafóricos. O autor destacou a importância 
do conhecimento da forma de variação dos volumes, em médio e longo prazos, na 
definição da regularidade de atualização dos planos semafóricos, de modo a evitar o 
fenômeno conhecido por processo de envelhecimento dos planos. 
Os dados indicaram que o volume de tráfego durante o período da manhã é 
maior no sentido da periferia ao centro da cidade e, ainda, que se torna mais 
significativo no sentido contrário durante o pico da tarde. No entanto, o estudo ainda 
demonstrou que no centro da cidade o tráfego não apresenta variação direcional. 
Ainda assim, é importante ressaltar que a variação espacial só pode ser identificada 
através de estudos de tráfego (contagens veiculares, dados históricos, etc.), e a 
variação temporal é caracterizada como sendo mais constante. Além disso, para o 
caso das rodovias, possui influência significativa no período da safra da produção 
local. 
No Brasil, como reflexo das mudanças na economia do país, o fluxo de tráfego 
normalmente se altera ao longo dos anos. Esse efeito faz com que seja necessário 
 
29 
 
um cuidado especial na utilização de dados antigos, uma vez que podem levar a uma 
avaliação errônea da importância da rodovia. 
A variação do fluxo é, normalmente, encontrada em áreas rurais com maior 
quantidade de viagens turísticas, onde se observa um volume constante durante a 
semana, seguido de um aumento do tráfego nos fins de semana. Além disso, os 
volumes de tráfego também variam ao longo do dia, apresentando pontos máximos 
acentuados, designados por picos. A distribuição por sentido também é uma 
característica importante do volume, em que, normalmente, em vias urbanas, o 
sentido principal se inverte nos picos da manhã e da tarde (DRESCH, 2018). 
 Portanto, além de determinar os padrões de variação temporal e espacial do 
volume, o gestor deve compreendê-los para melhor entender a demanda do tráfego, 
visto que essa variabilidade nos volumes reflete o comportamento das atividades 
socioeconômicas da área servida pela via. Sendo assim, podemos notar o quanto é 
significativo e importante o estudo da variabilidade temporal e espacial do fluxo de 
tráfego, em que a tarefa fundamental da teoria do fluxo de tráfego é o simples 
estabelecimento de relações válidas entre as variáveis de interesse, ou seja, entre a 
demanda e a oferta da operação viária. As variáveis de demanda podem ser definidas 
de modo a representar as diferentes solicitações a serem atendidas. As variáveis de 
oferta, por sua vez, descrevem as características essenciais do sistema viário e seu 
dimensionamento, enquanto as variáveis de operação ou de serviço expressam os 
aspectos relevantes da operação viária que interessam aos usuários da via (DRESCH, 
2018). 
5.2 Metodologias de medição do volume de tráfego 
Quando pensamos nos altos custos das obras rodoviárias, aliado à falta de 
recursos, bem como a preocupação com as finanças públicas, se justifica a 
necessidade de estudos de planejamento, operação e controle criteriosos, 
possibilitando a um órgão rodoviário a aplicação racional dos recursos financeiros 
disponíveis. Devido a essas restrições, se faz necessária uma análise dos fatores de 
maior influência, considerados nos estudos rodoviários, como, por exemplo, o volume 
de tráfego, em que a falta desta informação atrapalha os estudos rodoviários, pois 
esse volume constitui-se de elemento básico à elaboração de planos diretores 
 
30 
 
rodoviários, estudos de viabilidade técnico- econômica, projetos geométricos, projetos 
de pavimentos, entre outros. Dessa forma,sua determinação é de extrema 
importância, já que permite aos agentes gestores: planejar o sistema rodoviário, medir 
a demanda atual de serviços por via rodoviária e estabelecer tendências de tráfego 
no futuro, visto que estas são de grande importância para projetos de estradas, etc. 
(DRESCH, 2018). 
O tamanho da amostra depende da população total da área em estudo e do 
grau de precisão requerido. Diversos métodos de coleta têm sido empregados nos 
projetos de vias, porém o volume de tráfego é uma das medidas mais usadas na 
engenharia de tráfego. Usualmente, dois métodos básicos são usados na contagem 
do tráfego, que são a observação manual e o registro mecânico ou automático. De 
acordo com o IPR a contagem volumétrica consiste em quantificar o volume de 
veículos que trafega por um determinado trecho da rodovia, durante um determinado 
intervalo de tempo. 
Essa informação é usada na análise de capacidade, na avaliação das causas 
de congestionamento e de elevados índices de acidentes e, ainda, no 
dimensionamento de pavimentos e projetos geométricos de estradas (DRESCH, 
2018). 
As contagens manuais podem limitar-se tanto na duração da pesquisa quanto 
no volume que um indivíduo é capaz de registrar com precisão. Já, os métodos 
automáticos, que apesar de estarem sujeitos a diversas fontes de imprecisão, como 
falhas de equipamento e erros na transcrição ou transmissão de dados, permitem uma 
maior cobertura de controle e abrangência na coleta contínua do volume de tráfego. 
Os métodos automáticos para coletar contagens de tráfego variam desde contadores 
fixos mecânicos, até contadores elétricos, radares, vídeo-registro e dispositivos 
magnéticos. Dentre esses, os laços de detecção por indução magnética têm sido 
intensamente usados na coleta e monitoração contínua das condições do tráfego, 
especialmente em ambientes urbanos, onde servem como subsídios aos sistemas 
avançados de controle do tráfego (DRESCH, 2018). 
No entanto, devido aos custos de implantação e manutenção de dispositivos 
automáticos de coleta serem bastante restritivos, alguns estudos têm avançado no 
sentido de desenvolver algoritmos de estimativas de fluxos de tráfego em seções de 
vias não monitoradas, a partir de dados de detectores distribuídos espaçadamente ao 
 
31 
 
longo da malha viária, em que as estimativas se baseiam nos princípios de 
conservação do fluxo de tráfego em redes viárias (OLIVEIRA, 2004). 
Para que a matriz de demandas seja gerada, é necessária a realização da 
contagem de veículos, a qual pode ser classificada como volumétrica, obtendo apenas 
o número de veículos que transitam em um determinado trecho, ou classificatória, a 
qual é mais detalhada, determinando também o tipo de veículo como caminhão, 
ônibus, carro de passeio, entre outros. Os dois tipos de contagens podem ser 
executados de maneira manual ou através de equipamentos eletrônicos que, 
normalmente, são de elevado custo financeiro. 
A contagem volumétrica de veículos consiste na coleta do número de veículos 
que trafegam em local e horário determinados, e pode ser dividida em contagens 
globais e direcionais. As contagens globais são aquelas em que é registrado o número 
de veículos que circulam por um trecho de via, independentemente de seu sentido, 
agrupando-os geralmente pelas suas diversas classes. Já as contagens direcionais 
são aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo. 
Conforme o DNIT (BRASIL, 2006), efetuando-se uma contagem de uma 
semana, por exemplo, pode-se determinar os volumes dos períodos de pico nessa 
semana e, utilizando a variação de postos de pesquisas eventualmente disponíveis, 
estimar o provável volume da hora de pico do ano. As contagens manuais, ainda de 
acordo com DNIT (BRASIL, 2006), são contagens feitas por pesquisadores, com 
auxílio de fichas e contadores manuais. 
São ideais para a classificação de veículos, análise de movimentos em 
interseções e contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias 
urbanas é comum adotar um critério de grupamento de veículos com base em 
características semelhantes de operação (automóveis, ônibus e caminhões). Além 
disso, o número e frequência dos meios de acessos principais são particularmente 
importantes, bem como as larguras das vias, as regulamentações do tráfego, as 
condições de visibilidade, o espaçamento e a capacidade das interseções, 
especialmente em pontos considerados críticos. 
A análise dos dados coletados permitirá a identificação dos elementos da rede 
viária que operam abaixo da capacidade e revelará o número, a posição e a extensão 
de congestionamentos existentes. Já, para rodovias, o processo consiste em utilizar 
contadores mecânicos presos em uma prancheta, na qual está também uma ficha 
 
32 
 
para transcrição dos dados. Pode-se utilizar também contadores manuais eletrônicos 
que gravam em uma memória interna os resultados das contagens e são transferidos 
diretamente para computadores. As principais vantagens desses contadores são: 
dispensar anotações periódicas de dados durante o levantamento e efetuar os 
cálculos necessários com uso de programação própria, reduzindo o número de erros 
e eliminação de transcrições manuais para posterior processamento. 
Conforme Reis (2001), o volume de tráfego pode ser classificado de diferentes 
formas, em virtude de suas características dependerem essencialmente das 
dimensões temporal e espacial, inerente ao sistema de atividades humanas e 
socioeconômicas em que a via se encontra inserida. Assim, podemos verificar que 
não apenas o tempo e o espaço influenciam a classificação básica do volume de 
tráfego, mas, também, o tipo de via e a composição do tráfego. Além disso, os estudos 
específicos de volume são aplicados para se obter a informação efetiva do movimento 
de veículos e/ou pessoas de pontos selecionados do sistema viário, e os dados 
resultantes de volume são expressos em relação a um período de tempo, o qual é 
determinado pela aplicação onde a informação será usada. 
 Então, Reis (2001) esclarece que a escala de variação temporal em uma 
análise de volume de tráfego é definida basicamente em função do tipo do estudo e 
do propósito a que os dados se destinam. Usualmente, as aplicações do volume de 
tráfego conduzem às seguintes formas principais de representação: Volume Horário, 
Taxa de Fluxo, Volume Médio Diário. 
O Volume Horário é definido pela demanda veicular por unidade horária, em 
que os volumes médios horários, normalmente, são usados para propósitos de projeto 
e análises operacionais, incluindo, por exemplo, a determinação do comprimento e 
magnitude dos períodos de pico, avaliação das deficiências de capacidade, indicação 
da necessidade de instalação de dispositivos de controle de tráfego e no projeto 
geométrico de vias e interseções. 
Além disso, de acordo com Oliveira (2004), considerando que o volume de 
tráfego varia significativamente durante o curso das 24 horas do dia, o volume horário 
em que a demanda atinge o seu valor máximo, é referido como Volume da Hora de 
Pico (VHpico). 
Esta intervenção adota maior relevância nas principais medidas de controle e 
capacidade, como, por exemplo, nas análises operacionais semafóricas e de nível de 
 
33 
 
serviço, de modo que as facilidades projetadas atendam ao período de pico do tráfego. 
A Taxa de Fluxo, ou fluxo de tráfego horário, está relacionada às variações da 
demanda no decorrer do intervalo de uma hora. 
 Esta representa a equivalência horária do volume observado por um período 
de tempo inferior a uma hora (geralmente de 15 minutos) e expressa por taxa de fluxo 
horária equivalente. Essa forma de medição da demanda veicular é interessante para 
as análises das condições operacionais de capacidades ofertadas com base no 
período de pico, nas quais seja necessário considerar a máxima taxa de fluxo do 
tráfego. 
 Oliveira (2004) afirma que,normalmente, dentro do Volume Horário, as taxas 
podem variar consideravelmente. Assim, uma medida bastante útil nas análises 
envolvendo fluxo de tráfego é a relação entre o Volume Horário de Pico e a Taxa de 
Fluxo máxima da referida hora. 
Esta relação é representada pelo Fator da Hora de Pico (FHP), expresso pela 
relação abaixo, onde, normalmente o Tmáx., correspondente à Taxa de Fluxo máxima 
(veículo por hora) consiste em quatro vezes o volume veicular máximo de 15 minutos 
entre os intervalos da hora de pico: 
 
Por sua vez, o Volume Médio Diário (VMD) do tráfego corresponde à demanda 
veicular média sob o período de 24 horas de um intervalo específico de dias, 
representando, portanto, o carregamento diário médio de uma porção particular da 
via. O VMD é frequentemente empregado como base para o planejamento de vias e 
observações gerais de tendências de longo prazo. 
Oliveira (2004) afirma que as projeções de volume de tráfego são normalmente 
baseadas em medidas de volumes diários. 
Assim, existem diferentes formas de representação do VMD consolidadas na 
engenharia de tráfego, sendo as principais: Volume Médio Diário Anual (VMDA), que 
representa a demanda diária veicular média para todos os dias do ano; o volume 
médio diário por mês do ano; e o volume médio diário de dias úteis, correspondendo 
à demanda diária média do tráfego somente para os dias de segunda a sexta-feira, 
em um período específico de tempo. 
 
34 
 
5.3 Carregamento veicular 
Considerando que a natureza dos deslocamentos em ambientes urbanos 
constitui uma base conceitual essencial na engenharia de tráfego, sendo, ainda, que 
o volume veicular nesse processo representa o carregamento viário, de acordo com 
Oliveira (2004), o conhecimento dos padrões de variação do volume de tráfego 
apresentam-se como parte elementar no planejamento, no projeto e na operação da 
circulação viária. De acordo com o manual de estudos de tráfego do DNIT, assim como 
a classificação da frota, os pesos por eixo de cada um dos tipos de veículos de carga 
são igualmente importantes (BRASIL, 2006). 
Caso a distribuição da carga por eixo não for adequadamente considerada, as 
previsões da solicitação futura do tráfego, provavelmente, serão imprecisas. O DNIT 
(BRASIL, 2006) apresenta no manual Quadro de Fabricantes de Veículos, uma 
classificação dos veículos comerciais que circulam no país e suas características 
específicas conforme os diversos fabricantes instalados no Brasil. 
A classificação dos veículos adotada pelo DNIT, conforme o exemplo da Figura 
2, apresenta as configurações básicas de cada veículo ou combinação de veículos, 
bem como o número de eixos, seu PBT (Peso Bruto Total) máximo e sua classe. 
Entende-se por configuração básica a quantidade de unidades que compõem o 
veículo, os números e grupos de eixos, independentemente da rodagem, sendo essa 
é definida pela quantidade de pneumáticos por eixo. As diversas classes são 
representadas por um código alfanumérico, por exemplo, 2S3. No código adotado, o 
primeiro algarismo representa o número de eixos do veículo simples ou da unidade 
tratora, enquanto que o segundo algarismo, caso exista, indica a quantidade de eixos 
da(s) unidade(s) rebocada(s). 
 
35 
 
 
As letras apresentadas são: 
▪ C para veículo simples (caminhão ou ônibus) ou veículo trator + 
reboque. 
▪ S para veículo trator (cavalo mecânico) + semirreboque. 
▪ I para veículo trator + semirreboque com distância entre eixo maior que 
2,40 m. 
 
36 
 
▪ J para veículo trator + semirreboque com um eixo isolado e um eixo em 
tandem. 
▪ D para combinação dotada de duas articulações. 
▪ T para combinação dotada de três articulações. 
▪ Q para combinação dotada de quatro articulações. 
▪ X para veículos especiais. 
▪ B para ônibus. 
Além dessas classes de veículos comerciais são incluídas as definições usuais 
para veículos leves, onde P é carro de passeio, U é veículo utilitário, M são 
motocicletas e B são as bicicletas. Para a avaliação do efeito do tráfego sobre o 
pavimento, por exemplo, é necessário conhecer as cargas por eixo com as quais os 
veículos de carga solicitam a estrutura (DRESCH, 2018). 
Este processo é realizado, preferencialmente, através de pesagens levadas a 
efeito no próprio trecho, ou em um trecho com comportamento de tráfego similar. Entre 
os procedimentos de pesagem existentes podemos destacar as balanças fixas, 
balanças portáteis e sistemas automáticos de pesagem, os quais permitem pesagem 
contínua através de longos períodos. 
Além disso, nos últimos anos, foram desenvolvidos equipamentos para pesar 
dinamicamente os veículos e, assim, classificá-los automaticamente. No entanto, em 
qualquer caso é necessário que os dados de pesagem sejam compatíveis com a 
classificação adotada para a frota de carga. Além disso, a distribuição das cargas por 
eixo pode ser estimada por meio de dados obtidos em diversos postos de pesagem 
(DRESCH, 2018). 
Ainda assim, a Divisão de Estudos e Projetos do DNIT publicou em 1988 uma 
tabela de fatores de veículos obtida por meio de pesquisa em postos permanentes. 
No entanto, devemos estar conscientes das limitações da utilização generalizada dos 
fatores de veículos tabelados. 
 Isso ocorre porque, primeiro, o número de postos de pesagem pode ser 
reduzido e não atender satisfatoriamente o local que se está estudando e, segundo, 
porque muitas vezes os postos não operam continuamente e numerosos estudos 
demonstram que a distribuição dos veículos varia significativamente durante a 
semana, assim como durante o dia. 
 
37 
 
Dessa forma, recomenda-se a utilização de dados de tráfego coletados para o 
trecho que se deseja analisar, pois estes proporcionarão uma avaliação mais precisa. 
Para tal, podem ser utilizadas balanças portáteis e automáticas, as quais oferecem 
alto grau de flexibilidade na coleta e, ainda, oferecem dados mais confiáveis 
(DRESCH, 2018). 
6 NOÇÕES DE SINALIZAÇÃO VIÁRIA 
 
Fonte:www.marvitec.com.br 
No Trânsito complexo que temos atualmente, com tantas vias interconectadas 
e uma enorme quantidade de veículos circulando, é fundamental uma boa sinalização 
para organizar o trafego, evitando acidentes ou outros prejuízos. As placas, marcas e 
outros dispositivos de sinalização estão presentes por todas as rodovias e requerem 
um conhecimento adequado do condutor e em alguns casos, do pedestre para serem 
interpretados corretamente. 
Sinalização viária é a comunicação visual entre o condutor de um veículo e a 
via, por meio das mais diversas marcas e informações sobre a pista, placas e painéis 
verticais que apresentam mensagens e símbolos que informam regras e observações 
sobre o trajeto numa sequência lógica, e coerente ao longo da via. Trata-se de uma 
indispensável norma de convivência entre a via, o veículo e o condutor (ALBANO, 
2016). 
 
38 
 
A finalidade da sinalização envolve proteger o usuário, bem como controlar e 
orientar os movimentos do trânsito. A sinalização deve conquistar a atenção e a 
confiança do usuário. 
Com relação as principais características da sinalização, ela deve ser: 
• Simples, clara e precisa, para ser compreendida facilmente pelo o motorista; 
• Eficiente e visível; 
• Uniforme no projeto e na aplicação, situações idênticas exigem sinalizações 
semelhantes. 
O acidente é um dos maiores problemas do trânsito de veículos. Nesse sentido 
uma eficiente sinalização colabora para sua redução. Por outro lado, a inadequação 
ou falta de sinalização potencializa sua ocorrência. 
É importante lembrar que a sinalização não corrige deficiências de projeto ou 
de construção de via; ela somente ameniza e previne consequências indesejáveis 
(ALBANO, 2016). 
6.1 Legislação 
A legalidade do sistema de sinalização está apoiada no código de Trânsito 
Brasileiro (CTB) (BRASIL,1997) e nas resoluções do conselho Nacional de Trânsito 
(CONTRAN) (2004).Quadro 1. Responsabilidades relativas à sinalização do Trânsito 
Quem? Responsabilidades(s) 
Projetista da sinalização Seguir as regras contidas no CTB e no 
Manual de sinalização de obras e serviços 
do órgão contratante, submetendo o projeto 
à aprovação do órgão. 
Órgão responsável pela fiscalização Aprovar os projetos de sinalização 
temporária e definitiva que estejam de 
acordo com as normas estabelecidas e 
fiscalizar sua correta implantação, 
manutenção, e se for o caso, desativação. 
 
39 
 
Empresas encarregadas de 
implantar a sinalização 
Seguir as diretrizes constantes no projeto 
ou determinadas pelo órgão contratante e 
fiscalizador, providenciando sua correta 
implantação, manutenção e desativação. 
Usuário Evitar danos à sinalização (ou à via) por 
vandalismo ou culpa em acidente. 
 
De forma geral, a sinalização viária é dividida em sinalização vertical e 
horizontal, as quais, por sua vez, apresentam diversas subdivisões. É importante 
mencionar outros dois relevantes tipos de sinalização em vias de transporte: a 
sinalização de obras e aquelas com dispositivos auxiliares. 
6.2 Sinalização Vertical 
 
Fonte://continua.com.br 
 
É um subsistema da sinalização viária que se utiliza de sinais posicionados 
sobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas sobre a pista, 
transmitindo mensagens de caráter permanente ou eventualmente, variável, mediante 
símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas (CONSELHO 
NACIONAL DE TRÂNSITO, 2007 a). 
A sinalização vertical tem como finalidade fornecer: 
• Informações sobre a regulamentação do uso da via; 
 
40 
 
• Advertências para situações potencialmente perigosas ou problemáticas; 
• Indicações e orientações aos usuários; 
• Mensagens educativas. 
• As placas de sinalização vertical devem estar corretamente posicionadas 
para uma boa visualização e legibilidade dos símbolos. As mensagens 
devem ser padronizadas e fáceis de serem entendidas. 
6.3 Placas de regulamentação 
A sinalização vertical de regulamentação tem a finalidade de informar aos 
usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias. 
Suas mensagens são imperativas e o desrespeito a essas placas gera 
infrações previstas no capítulo XV do CTB (BRASIL,1997). 
O atendimento e a obediência a elas são compulsórios. A forma padrão do sinal 
de regulamentação é a circular e as cores usadas são: vermelha (tarja), branca (fundo) 
e preta (legenda). Os sinais de “Parada obrigatória” e “Dê a preferência” constituem 
exceções quanto à forma. 
A criação dos sinais de regulamentação atende a princípios básicos de 
comunicação visual. Por exemplo, um traço diagonal vermelho significa “não”; dois 
traços diagonais cruzados significam uma proibição absoluta. 
6.4 Placas de Advertência 
Os sinais de advertência têm por finalidade alertar os usuários sobre condições 
potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições existentes na via, ou nas 
proximidades. Elas indicam a natureza das situações, se permanentes ou eventuais. 
Deve-se utilizar sinalização de advertência sempre que o perigo não se evidencia por 
si só (CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2007 b). 
 
41 
 
 
 
A sinalização de advertência é adotada após estudos técnicos que levam em 
conta: 
• Situações físicas; 
• Geometria da via; 
• Aspectos operacionais e ambientais; 
• Informações sobre acidentes; 
• Ocupação e uso do solo local. 
Deve-se evitar o uso indiscriminado deste tipo de placa, pois o excesso 
compromete a confiabilidade e a eficácia da sinalização. Se o potencial perigo não 
mais existir, a placa de advertência deve ser removida. 
6.5 Placas de Indicação 
A sinalização vertical de indicação é constituída por um conjunto de placas com 
a finalidade de identificar vias e locais de interesse. Ela ainda visa orientar os 
condutores e pedestres quanto aos percursos, destinos, acessos, distâncias, serviços 
auxiliares e atrativos turísticos. As placas indicativas têm caráter informativo e 
educativo (CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, 2014). 
A sinalização de indicação é constituída pelos seguintes grupos: 
✓ Placas de identificação; 
 
42 
 
✓ Placas de orientação de destino; 
✓ Placas educativas; 
✓ Placas de serviços auxiliares; 
✓ Placas de atrativos turísticos; 
✓ Placas de postos de fiscalização. 
As placas de identificação posicionam o condutor de um veículo ao longo do 
seu deslocamento com relação à distância percorridas e ao destino da viagem. 
 
6.6 Placas de orientação de destino 
As placas de orientação de destino indicam ao condutor de um veículo a direção 
e o sentido a seguir para atingir o destino da viagem. Além de orientar o percurso, elas 
informam as distâncias a percorrer. 
 
Fonte://aimore.net 
 
43 
 
6.7 Placas educativas 
As placas educativas têm a função de educar o usuário da via, reforçando as 
recomendações quanto a atitudes e comportamentos adequados no atendimento 
às normas gerais de circulação. Apresentam a forma retangular e são posicionadas 
com a maior dimensão na horizontal. A cor do fundo é branca, com orla e legendas 
na cor preta. 
 
Fonte://sinalplaca.com.br 
6.8 Placas serviços Auxiliares 
 
Fonte:// sinalplaca.com.br 
 
44 
 
Elas indicam ao usuário da via os locais onde eles deverão encontrar os 
serviços anunciados nos sinais. Elas atendem as necessidades de condutores e 
pedestres. 
6.9 Placas de Atrativos turísticos 
As placas de atrativos turísticos indicam os pontos de atrações turísticas 
existentes ao longo do trajeto, orientando sobre a direção e identificação os locais de 
potencial interesse. As atrações turísticas devem ser definidas pelo órgão público 
gestor das atividades turísticas. Elas apresentam a forma retangular. 
 A cor de fundo é marrom e as legendas, a orla, as setas e as tarjas têm a cor 
branca. 
 
Fonte:// sinalplaca.com.br 
6.10 Placas de Postos de fiscalização 
As placas de indicação de postos de fiscalização informam aos condutores a 
existência de postos da polícia rodoviária, de pesagem de veículos de carga ou de 
fiscalização fazendária. Elas identificam o local de acesso aos postos. 
As placas de posto de fiscalização têm a forma retangular. Sua cor de fundo é 
azul no fundo e suas legendas, setas e tarjas têm a cor branca. 
 
 
45 
 
6.11 Sinalização Horizontal 
A sinalização horizontal é composta por marcas sobre a via, isto é, por um 
conjunto de sinais constituídos por linhas contínuas e tracejadas, marcações, 
símbolos, setas ou legendas em tipos e cores diversas pintadas sobre o pavimento. 
Tem como finalidade envolvimento regulamentar, advertir e indicar aos usuários, 
pedestres ou condutores de veículos, uma forma eficiente e segura de utilização da 
via. 
A sinalização horizontal é uma das ferramentas que a engenharia de tráfego 
utiliza para organizar o fluxo de veículos com segurança, tendo repercussão direta na 
prevenção de acidentes de trânsito. Ela é muito importante em condições ambientais 
adversas, como neblina, chuva e à noite. 
Uma sinalização horizontal bem projetada e executada serve como referência 
ao condutor, levando o tráfego a fluir com conforto e segurança. É um complemento 
à sinalização vertical. Esse tipo de sinalização é constituído por combinações de 
linhas e cores que definem diferentes tipos de marcas viárias. Os principais objetivos 
do uso de cada cor são apresentados abaixo. 
 
A sinalização horizontal é classificada por grupos de marcas, da seguinte 
forma: 
➢ Marcas longitudinais; 
➢ Marcas transversais; 
➢ Inscrições no pavimento. 
 
46 
 
Marcas longitudinais: dividem as pistas de rodovias e vias urbanas em faixas 
de rolamento de veículos. Além disso, elas definem as faixas de uso exclusivo ou 
preferencial para algum tipo de veículo e também estabelecem regras de 
ultrapassagem e transposição. 
 
Marcas transversais: as linhas informam aos condutores de veículosas 
necessidades de redução da velocidade e paralisação do veículo, bem como indicam 
a travessia de pedestres. 
Inscrições no pavimento: as inscrições sobre o pavimento têm finalidade de 
proporcionar uma melhor percepção do condutor sobre as condições de operação da 
via, permitindo a tomada de decisão mais adequada e no tempo certo para as 
diferentes situações que possam surgir. 
 
Fonte://setassinalizacao.com.br 
 
 
47 
 
 
Quadro 8. Principais marcas transversais 
Nome Descrição Finalidade(s) Recomendação (ões) 
de uso 
Linha de retenção Linha contínua e branca 
utilizada em toda a 
largura da pista ou faixa. 
Indicar ao condutor o 
local limite onde deve 
parar o veículo. 
Reforçar o sinal de 
“Pare”. 
Deve ser utilizada 
principalmente em 
aproximações 
semaforizadas e faixas de 
travessia de pedestre. 
Linha de “Dê a 
preferência” 
Linha tracejada na cor 
branca utilizada em toda 
a largura da pista ou 
faixa. 
Indicar ao condutor do 
veículo o local limite 
onde deve parar o 
veículo quando a via 
transversal é 
preferencial. 
Reforçar o sinal de via 
preferencial. 
 
Linha de estímulo à 
redução de 
velocidade 
Conjunto de linhas 
paralelas e contínuas na 
cor branca, em toda a 
largura da faixa, 
posicionadas 
transversalmente ao fluxo 
de veículos, com 
espaçamento variável e 
decrescente no sentido 
do percurso. 
Transmitir ao usuário a 
sensação de aumento 
da velocidade. 
Induzir a redução da 
velocidade. 
Devem ser utilizadas em 
situações de maior risco, 
como pedágios, quebra-
molas, etc. 
Faixa de travessia de 
pedestres 
Conjunto de marcas 
transversais do tipo 
zebrado, na cor branca. 
Delimitar uma área 
destinada à travessia 
prioritária de pedestres, 
de acordo com o CTB. 
Sempre que possível, a 
localização deve seguir o 
caminho natural dos 
pedestres. 
Marcação de 
cruzamento 
rodoferroviário 
Retângulo de advertência 
com um desenho do sinal 
de “Cruz de Santo André”, 
característico de 
cruzamentos, seguido por 
uma linha de retenção 
dupla na cor branca. 
Indicar ao condutor do 
veículo automotor a 
proximidade de um 
cruzamento em nível 
com uma ferrovia e o 
local limite para a 
parada do veículo. 
 
 
48 
 
6.12 Sinalização de obras 
A sinalização de obras tem por finalidade alertar e advertir os usuários da via 
sobre os mais diferentes tipos de obras e intervenções que são realizadas por onde 
circulam os veículos em deslocamento. Deve alertar também sobre possíveis 
caminhos alternativos. 
Utilizam-se sinalização vertical e semafórica que, combinadas, oferecem a 
devida condição de segurança e fluidez entre tráfego de veículos e execução de obras 
de forma simultânea. A sinalização de obras é provisória e deve ser removida quando 
os serviços estiverem concluídos. 
 
Fonte://konesinalizacoes.com.br 
6.13 Sinalização com Serviços Auxiliares 
As Placas com essa sinalização indicam aos usuários da via os locais onde os 
poderão dispor dos serviços específicos, orientando sua direção ou identificando os 
mesmos. Quando surgir em um mesmo lugar mais de um tipo de serviço, os 
respectivos símbolos podem aparecer agrupados numa única placa. 
É de grande importância garantir que o trânsito nas cidades e nas estradas seja 
o mais fluido e seguro possível, para motoristas, pedestres e animais. 
Os dispositivos auxiliares desempenham um papel fundamental de suporte 
dentro do sistema de Sinalização Viária (NEWVIAS, 2020). 
 
49 
 
Estes dispositivos são recursos físicos de diferentes formatos, cores e 
tamanhos que são utilizados no pavimento das vias, junto a elas e também em 
obstáculos que esteja próximo e impedindo ou prejudicando o fluxo do trânsito. Ao 
contrário dos demais tipos de sinalização, que têm individualmente um aspecto 
marcante, peças horizontais, peças verticais, gestual, luminosidade e sonoridade – 
um dispositivo pode reunir uma ou várias dessas características. 
Contudo, os dispositivos auxiliares para rodovias, avenidas e ruas são peças 
únicas e com um estímulo ao motorista mais amplo do que informar visualmente 
como é o caso das placas de trânsito. Vale ressaltar que, individualmente estes tipos 
de sinalização não têm competência legal para regulamentar a circulação dos 
veículos (NEWVIAS, 2020). 
OS OBJETIVOS DOS TIPOS DE DISPOSITIVOS AUXILIARES: 
 
✓ Complementar a sinalização principal da via e/ou de uma situação em 
particular; 
 
✓ Alertar os motoristas sobre situações de risco em potencial, seja em 
situações emergenciais ou permanentes; 
 
✓ Atuar melhorando a visibilidade da sinalização principal que está sendo 
usada na via; 
 
✓ Aumentar a nitidez do alinhamento da via e de possíveis obstáculos; 
 
 
 
 
50 
 
6.14 Dispositivos Delimitadores de Trânsito 
 
Fonte://newviassinalizacao.com.br 
 
É muito comum encontrar em vias e rodovias peças amarelas e refletoras da 
luz de faróis, posicionadas nas divisões de faixas de circulação, ou até mesmo 
marcações amarelas e pretas nas extremidades de pontes (NEWVIAS, 2020). 
O objetivo desses e outros componentes é chamar a atenção do condutor 
sobre os limites que o mesmo possui para dirigir nessas vias. 
Os dispositivos delimitadores são usados em forma de: 
Tachas: aplicados em linha no pavimento das vias (os famosos olhos de gato); 
Tachões: idênticos às tachas, porém na cor amarela; 
Balizadores: fixados em muretas e guarda-corpos; 
Cilindros: aplicados no pavimento. 
 
 
51 
 
6.15 Dispositivos de Canalização de Trânsito 
 
Fonte://newviassinalizacao.com.br 
 
Foi construído na forma de prisma de concreto e normalmente não são 
refletorizados, e não geram luminosidade quando há contato com as luzes de faróis. 
Usados em série ao longo das extremidades das vias, substituindo as guias 
(meio-fio) quando as mesmas não existem, também são utilizados para limitar a 
movimentação de veículos a uma faixa de tráfego em um determinado local 
(NEWVIAS, 2020). 
Os tipos de dispositivos de canalização são: 
➢ Prismas: são usados para substituir as guias; 
 
➢ Segregadores: usados para delimitar espaços exclusivos de circulação 
para determinado tipo de veículo. 
 
6.16 Dispositivos de Sinalização de Alerta de Trânsito 
O objetivo é informar os motoristas sobre determinadas situações de risco e 
danos ao veículo. Desta forma são utilizados para ressaltar obstáculos ou áreas de 
risco ao longo ou no próprio pavimento da via ou de vias adjacentes a ela, de forma 
 
52 
 
que eleve a percepção do condutor, diminuindo o risco de acidentes (NEWVIAS, 
2020). 
 
Tipos de dispositivos de alerta são: 
➢ Marcadores de obstáculos 
 
São grandes peças refletivas 
colocas no obstáculo para alertar sobre 
a existência dele. O sentido do traçado 
determina qual deve ser a direção que o 
motorista deve tomar a partir daquele 
ponto e até que o obstáculo seja 
transposto. 
 
➢ Marcadores de perigo 
 
São placas com faixas em 
amarelo e preto, fixadas em suportes e 
que avisam sobre um perigo potencial à 
frente. 
 
➢ Marcadores de alinhamento 
 
São placas com formas de setas 
destinadas a avisar sobre a mudança de 
alinhamento do trânsito na via. 
 
 
6.17 Dispositivos de Alterações nas Características do Pavimento 
São usados para alteração de características normais de uma pista de 
rolamento, visando maior segurança e controle a todos os atores do trânsito: 
motoristas, ciclistas, pedestres e animais, eventualmente (NEWVIAS, 2020). 
 
 
 
 
 
53 
 
 
Os dispositivos de pavimento têm como objetivos: 
➢ Provocar a diminuição de velocidade em determinados pontos; 
➢ Estimular uma postura mais cautelosa do motorista através da mudança 
de percepção que ele tenha sobre o ambiente da via; 
➢ Aumentar o atrito ou a aderência dos veículos ao pavimento, de forma a 
provocar uma direção defensiva e mais preventiva; 
➢ Aumentar a segurança na circulação de pedestres e ciclistasnas áreas 
urbanas cortadas por vias de grande circulação, como as rodovias. 
 
6.18 Dispositivos de Proteção Contínua de Trânsito 
 
Fonte://newviassinalizacao.com.br 
 
6.19 Dispositivos Auxiliares Luminosos 
Os tipos de dispositivos luminosos são: 
➢ Painéis eletrônicos: usado para orientações gerais e alertar sobre 
condições inesperadas; 
➢ Painéis com setas luminosas: ajudam a direcionar o fluxo em 
diversas situações. 
 
54 
 
 
6.20 Dispositivos de Uso Temporário de Trânsito 
 
Fonte://newviassinalizacao.com.br 
 
Para a grande maioria das pessoas, sejam motoristas ou não, eles são 
provavelmente os dispositivos mais conhecidos. Porque eles estão presentes todos 
os dias em todos os tipos de rotas de transporte de diferentes maneiras (NEWVIAS, 
2020). 
Podemos citar alguns de seus propósitos: 
➢ Bloqueia ou canalizar o tráfego em caso de acidentes graves ou emergência 
de longo prazo, como danos na estrada. 
➢ Direciona e canaliza o tráfego em locais de obras, para proteger os 
trabalhadores e equipamentos; 
➢ Servir uma determinada situação que seria atendida por um dispositivo 
permanente, porém de forma provisória. 
 
 
 
55 
 
7 TIPOS DE VEÍCULOS, TRÁFEGO, EQUIVALÊNCIA DE CARGAS E 
DEFINIÇÃO DO NÚMERO DE SOLICITAÇÕES 
 
Fonte:www.assobrav.com.br 
No meio rodoviário, desde a fase de planejamento até a fase 
de dimensionamento do pavimento, devemos conceituar o tráfego presente e uma 
taxa de ampliação para o período de projeto. Além disso, precisamos lembrar de que 
as cargas dos veículos são conduzidas ao pavimento através das rodas 
dos pneumáticos. 
 Assim sendo, para um plano geométrico são estimados tanto o tráfego de 
veículos comerciais como o tráfego de veículos de passageiros, constituindo o tráfego 
total. Já, para o efeito de dimensionamento de pavimentos, o tráfego de veículos 
comerciais é de fundamental importância, pois é através deste que conseguimos 
calcular o número de repetições de carga de um eixo-padrão para um horizonte de 
projeto específico (ALBANO, 2016). 
7.1 Tráfego rodoviário no dimensionamento de pavimentos 
As estradas são classificadas em função de sua importância e do tipo 
de tráfego a qual deverá suportar. Por tanto, vários tipos de pesquisa devem ser 
realizados para a identificação do tráfego no trecho. 
Deve-se criar o objetivo do estudo de tráfego, que pode ser através de 
pesquisas para identificar o tráfego existente na rodovia ou por meio de pesquisas, 
 
56 
 
visando estimar um tráfego futuro. Quando pensamos em rodovias, um dos principais 
elementos usados para determinar as suas futuras características físicas e estruturais 
é o tráfego que essa irá suportar. Ao iniciarmos um projeto geométrico de estradas de 
rodagem, este é condicionado, principalmente, pelo tráfego previsto para circular nela. 
É através do tráfego que conseguimos estabelecer a classe de projeto de uma estrada 
e, assim, o adequado dimensionamento de todos os elementos (ALBANO, 2016). 
Dessa forma, entre os principais aspectos que devemos considerar na 
classificação técnica de uma estrada está o aspecto operacional, que depende, 
basicamente, da demanda de tráfego, isto é, do volume de tráfego, além dos aspectos 
da oferta, como a capacidade de tráfego da rodovia. Sendo assim, no estudo do 
tráfego rodoviário, de acordo com o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (BRASIL, 
2006) são comuns as definições de volume de tráfego, VDM, volume diário de tráfego 
e capacidade de tráfego de uma faixa. 
Para o dimensionamento de pavimento, em específico, são mais importantes o 
volume de tráfego e o VMD. Dependendo do objetivo do estudo, o fluxo tráfego pode 
ser referido a um ou dois sentidos do movimento, em que os volumes mais utilizados 
são o volume total anual e o próprio VMD anual. O volume anual, sendo a quantidade 
total de veículos que passa em uma rodovia durante o período de um ano, é mais 
utilizado quando se deseja estimar a receita para a implantação de pedágios, ou, 
ainda, quando se quer determinar o índice de acidentes e, também, estudar as 
tendências de crescimento do volume visando determinar o fluxo de tráfego no ano-
horizonte de projeto (ALBANO, 2016). 
Já, o VMD corresponde a quantidade média de veículos que trafega em uma 
determinada seção da rodovia durante o dia Além do volume do tráfego, que é 
necessário para que tenhamos noção da capacidade de escoamento do tráfego, esta 
corresponde ao número máximo de veículos que pode passar por uma determinada 
seção, em uma direção ou em ambas, durante a unidade de tempo, nas condições 
normais de tráfego e da via. 
 Por sua vez, a capacidade da via depende de quanto as condições físicas e 
de tráfego se distanciam das condições consideradas como ideais. Entre as condições 
físicas estão a largura da faixa de tráfego, a qual deve ter dimensões de acordo com 
a classe da rodovia a ser projetada associada ao relevo da região, bem como a 
existência de acostamento e canteiro central, existência de faixas especiais de 
 
57 
 
aceleração, desaceleração e de retorno nos cruzamentos e, ainda, um pavimento em 
boas condições de uso e com rampa máxima de 2%. 
De acordo com o DNIT (BRASIL, 2006), a determinação da capacidade de uma 
via quantifica o seu grau de suficiência para acomodar os volumes de trânsito 
existentes e previstos, permitindo a análise técnica e econômica de médias que 
assegurem o escoamento de volumes em condições aceitáveis, sendo expressa pelo 
número máximo de veículos que pode passar por uma determinada faixa de tráfego 
durante um período de tempo estipulado. 
Além disso, embora seja um dado básico, a capacidade por si só não traduz 
plenamente as condições de utilização da via pelos usuários, pois se refere somente 
ao número de veículos que pode circular e ao intervalo de tempo dessa circulação. 
Portanto, no sentido de melhor traduzir a utilização da via pelo usuário, foi criado o 
conceito de níveis de serviço, que possibilita a avaliação do grau de eficiência do 
serviço oferecido pela via. 
No manual do DNIT (BRASIL, 2006) constam os seis níveis designados pelas 
seis primeiras letras do alfabeto, em que o nível A corresponde a melhor condição de 
operação, com fluxo livre, baixa densidade de tráfego e velocidade controlada pelo 
motorista conforme limites da via e condições físicas, passando em seguida para o 
nível B em que o fluxo é estável e os motoristas ainda têm condições de 
ultrapassagem. 
Já o nível C representa maiores acréscimos de fluxo, e que apesar de o fluxo 
ainda se manter estável, a seleção de velocidade já é afetada pela presença de outros 
veículos com velocidades e ultrapassagens controladas pelo alto volume de tráfego. 
O nível D descreve um fluxo instável com velocidade de operação afetada e 
manobras muito restritas, enquanto o nível E corresponde ao nível de capacidade, ou 
seja, as condições operacionais da via se encontram na capacidade ou muito próximo 
dela. 
As velocidades são diminuídas e apresentam condições operacionais instáveis, 
não tendo condições para ultrapassagem. Por fim, o nível F representa o fluxo muito 
congestionado. Este apresenta fluxo forçado, velocidades baixas e com volumes 
acima da capacidade da via. Em situações extremas, as velocidades e o fluxo podem 
ser reduzidos a zero. 
 
58 
 
Tipos de veículos, fator de equivalência de carga e eixo-padrão rodoviário A 
composição do tráfego é feita por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho, 
peso e velocidade, a qual corresponde à medida, em porcentagem, dos diferentes 
tipos de veículos que a formam. Esses veículos, geralmente, são classificados como 
leves e pesados. Os veículos leves (carros de passeio e utilitários) são importantes 
para a capacidade viária, no entanto, em geral, são desconsiderados no 
dimensionamento estrutural de pavimentos. 
Já, os veículos pesados, mais lentos e ocupando maior espaço na pista, 
interferemna mobilidade dos outros veículos, o que acarreta em uma diminuição da 
vazão de tráfego. De acordo com Medina (1997), a mecânica dos pavimentos 
corresponde a uma área da engenharia civil a qual estuda os pavimentos como 
sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. 
Estas cargas são transmitidas ao pavimento por meio do contato entre os pneus 
dos veículos e o revestimento do pavimento. Faz-se o cálculo de tensões, 
deformações e deslocamentos, e verifica-se o número de aplicações de carga que 
leva o revestimento asfáltico ou a camada cimentada à ruptura. Por isso, é importante 
que saibamos qual é o número de aplicação de carga relacionado a cada eixo 
rodoviário. 
Os eixos são divididos em simples e tandem, os simples correspondem a um 
conjunto de duas ou mais rodas, cujos centros estão em um plano transversal vertical 
ou podem ser incluídos entre dois planos transversais verticais, distantes de 100 cm, 
se estendendo por toda a largura do veículo. Já os eixos são classificados como 
tandem quando dois ou mais eixos consecutivos, cujos centros distam 100 a 240 cm, 
são ligados a um dispositivo de suspensão que distribui a carga igualmente entre os 
eixos. (ALBANO, 2016). 
Entre simples e tandem, os eixos são ainda divididos em quatro classificações: 
Eixo Simples de Rodas Simples (ESRS), Eixo Simples de Rodas Duplas (ESRD), Eixo 
Tandem Duplo (ETD) e Eixo Tandem Triplo (ETT), conforme é apresentado na Figura 
1. 
 
59 
 
 
Além disso, é importante lembrar de que cada veículo comercial deve obedecer 
a certos limites e cargas por eixo, as quais não podem ser superiores a determinados 
valores, segundo a legislação em vigor, conforme consta na Figura 2. 
 
Portanto, o efeito de um caminhão ou ônibus, que são os veículos comerciais, 
é equivalente ao efeito de mais de um veículo leve, por exemplo. Em virtude disso, é 
 
60 
 
comum adotarmos um fator de equivalência entre cargas para transformar um volume 
misto em um volume equivalente de veículo de projeto, em que se observa, para 
estruturas idênticas de pavimento, os efeitos destrutivos ocasionados ao longo do 
tempo, por veículos diferentes, que são desiguais, surgindo então um critério 
comparativo entre veículos, conforme afirma Balbo (2007). 
Yoder e Witczak (apud BALBO, 2007) indicam que os fatores de equivalência 
de cargas definem o dano causado pela passagem de um veículo qualquer, para um 
tipo específico de pavimento, em relação ao dano causado pela passagem de um 
veículo, arbitrariamente tomado como padrão, para o mesmo tipo de pavimento 
considerado. 
O DNIT (BRASIL, 2006) apresenta no manual Quadro de Fabricantes de 
Veículos, uma classificação dos veículos comerciais que circulam no país e suas 
características específicas conforme os diversos fabricantes instalados no Brasil. 
7.2 Número equivalente de operações do eixo-padrão 
Para efeito de dimensionamento de pavimentos, existem dois parâmetros de 
grande interesse: 
• o número de eixos que solicitam o pavimento durante o período de 
projeto (n); 
• o número de repetições de carga equivalente a um eixo-padrão de 8,2 
t, que corresponde ao eixo-padrão rodoviário (N). 
O número N é o parâmetro mais importante na maioria dos métodos de 
dimensionamento de pavimentos. Ele representa o número de repetições de carga de 
um eixo-padrão a que o pavimento estará sujeito ao longo de sua vida útil (período de 
projeto), ou seja, ele indica a soma do potencial destrutivo de todos os eixos que 
passarão sobre o pavimento durante o período de projeto, incluindo as diferentes 
configurações de eixos e pesos expressos em relação ao eixo-padrão. 
Existem duas formas de calcular esse número N, por meio de um crescimento 
linear do tráfego e por um crescimento geométrico do tráfego, sendo que o mais usual 
é utilizarmos o crescimento linear, representado pela equação: 
 
 
61 
 
Onde o VDM é obtido por meio de contagens e corresponde ao valor Diário 
Médio, o P simboliza o período de projeto e o t representa uma faixa de crescimento 
correspondente, normalmente, a 3% a.a. 
O fator de veículo (FV) é o índice representativo do potencial destrutivo médio 
dos veículos comerciais que trafegam na rodovia em relação ao eixo-padrão. O FV é 
obtido através da equação: 
 
Onde o pi representa a relação entre o número de eixos e o número de veículos 
comerciais amostrados. Dessa forma, o FV representa o quanto cada veículo 
comercial solicita com valor de potencial destrutivo comparado ao potencial do eixo-
padrão (ALBANO, 2016). 
O Fator de frota (Ff) representa a porcentagem de veículos do VDM compostos 
por veículos comerciais. O Fator de sentido (Fs), por sua vez, corresponde a 
porcentagem dos veículos do VDM que trafegam em um sentido, ou seja, vias com 
um sentido têm Fs igual a 1,0, enquanto as vias com dois sentidos têm Fs igual a 0,5. 
O Fator de distribuição (Fd) é a porcentagem dos veículos comerciais que 
trafegam na faixa mais carregada, sendo esta, normalmente, a faixa da direita. E por 
fim, o Fator regional (Fr) considera a variação da umidade dos materiais constituintes 
do pavimento durante o ano. 
Normalmente, adotamos Fr = 1,0, diante dos resultados de pesquisas 
desenvolvidas pelo IPR/DNER. 
 
 
62 
 
8 A IMPORTÂNCIA DO PLANEJAMENTO PARA O GERENCIAMENTO DE 
TRÂNSITO NO BRASIL 
 
Fonte://clubedetran.com.br 
As muitas demandas geradas pelo crescimento da frota de veículos de diversos 
portes deram origem a novas estratégias de gestão de tráfego no Brasil. 
Os indivíduos que vivem m cidades de médio e grande porte, e principalmente 
pessoas que vivem em grandes centros urbanos, gastam horas no deslocamento de 
suas casas para o trabalho ou outros compromissos. Tal situação exige uma série de 
procedimentos especiais, fundamentados em aplicação técnica e organização de 
recursos disponíveis. 
Portanto, gestores de tráfego devem ter habilidades relacionadas ao 
planejamento urbano, divididas em três subfatores planejamento de transporte 
urbano, infraestrutura viária e transporte urbano. 
O planejamento de tráfego é a busca de melhorias para eventos futuros que 
podem não ser desejáveis para uso social, sob medida para diferentes setores da 
sociedade, a fim de promover o bom uso, além da malha viária, a harmonização entre 
os diversos meios de transporte e para a segurança dos cidadãos (ALMEIDA, 2016). 
Com o desenvolvimento dos centros urbanos, principalmente nos países em 
desenvolvimento, o aumento das frotas de veículos, acarreta em problemas cotidianos 
como engarrafamentos, acidentes de trânsito entre diferentes tipos e portes de 
automóveis. As mudanças sociais, econômicas e políticas, aliadas à recorrência de 
 
63 
 
críticas incisivas e de crônicas ineficiências da gestão pública, têm gerado pressões 
para maior eficiência ou outra natureza do setor público. 
Diante disso, há a necessidade de um bom planejamento do solo, o que 
significa uma ocupação do território somada a um sistema de transporte eficiente. Um 
planejamento de trânsito eficiente e sustentável é dever do poder público e direito de 
todo cidadão. 
O gestor público tem sob sua responsabilidade, questões de relevância pelo 
por ser o responsável em oferecer com eficiência, eficácia e pontualidade aos 
cidadãos a disponibilidade dos serviços constitucionais básicos e ao mesmo tempo, 
em que precisa garantir o uso eficiente de seus recursos públicos. 
As políticas públicas são de grande importância para o planejamento de 
propostas efetivas que promovam uma melhor qualidade de vida para os cidadãos, 
maior segurança, principalmente quando se tratam de problemas relacionadas ao 
trânsito. 
A tendência da urbanização e o aumento do uso de automóveis constituem um 
dinamismo em demandas de planejamento e gestão do trânsito. Atualmente, as 
pessoas que vivem em cidades de médio e grande porte, em especial, os que moram 
em grandes centros urbanos, gastamhoras em seu deslocamento de casa para o 
trabalho, ou para outros compromissos. 
Portanto, a compreensão dos principais pontos relevantes para o planejamento 
do trânsito proporcionará uma reflexão e discussão aprofundadas sobre questões 
relevantes e atuais para o planejamento do trânsito e para a formação de gestores do 
trânsito. 
8.1 O serviço público, planejamento e a gestão do trânsito 
Perante as constantes mudanças políticas, sociais e econômicas é necessário 
refletir sobre as necessidades da construção de uma administração pública inovadora 
e de excelência para atender às demandas da sociedade na prestação de serviços 
necessários (SIMIONE, 2014). 
O serviço público promove bem-estar, qualidade de vida, e a ordem na 
sociedade. A partir das leis, normas e regimentos originados nas diversas esferas do 
 
64 
 
serviço público é possível determinar os direitos e obrigações para os cidadãos, o que 
acarreta grandes responsabilidades para os gestores públicos. 
A gestão do trânsito é entendida como a intervenção do poder público para 
promover mobilidade, segurança, modalidade, qualidade de vida e satisfação dos 
interesses de toda a sociedade no sentido de planejar, executar, operar, controlar, 
regulamentar, educar e fiscalizar o trânsito (BAVOSO, 2014). 
O planejamento visa promover mudanças nas pessoas, nas ações 
comportamentais e na educação. Aliado ao transporte, o planejamento identifica a 
infraestrutura necessária para garantir a circulação de pessoas e mercadorias e 
organiza um sistema de transporte sujeito à regulação pública (MANTOVANI, 2007). 
O planejamento do trânsito abrange diversas áreas essenciais para melhorar a 
qualidade de vida dos cidadãos, otimizando o transporte de bens e para prestação de 
serviços. Planejar o trânsito é buscar melhorias para eventos futuros que podem não 
estar desejáveis para o uso da sociedade. Por tanto, o planejamento do trânsito é 
relevante para os diferentes setores da sociedade a fim de promover melhor 
aproveitamento da malha viária, harmonia entre os meios utilizados para transporte e 
para segurança dos cidadãos. 
Os responsáveis pela gestão urbana devem estar preparados frente a esta 
demanda com propostas que tragam melhorias aos deslocamentos de todos os 
cidadãos (SIMÕES; PETEROSSI; SIMÕES, 2014). 
O planejamento do transporte urbano deve incluir formas de atender às 
necessidades dos diferentes tipos de transporte: motorizados e não motorizados. 
Deverá promover maior mobilidade e acessibilidade com base no 
planejamento da mobilidade urbana, estudos de demandas, integração entre os 
modos de transporte público, privado e não motorizado, transporte coletivo, serviço 
de táxi, transporte urbano de cargas, bem como terminais de transporte em áreas 
urbanas, polos geradores, instrumentos de financiamento de transportes. Além 
disso, supervisionar o planejamento e execução das operações de transporte e 
desenvolver uma revisão sistemática e atualização dos planos de mobilidade urbana 
(SIMÕES; PETEROSSI e SIMÕES, 2014). 
Existem muitas ações relacionadas à regulamentação do estacionamento, 
sinalização e definição de sentido de circulação nas vias públicas. No entanto, estas 
não podem resolver muito dos problemas que surgem todos os dias no trânsito. Cabe 
 
65 
 
à gestão pública promover ações efetivas que proporcione aos cidadãos segurança, 
fluidez ao deslocar-se pelas vias urbanas. 
A gestão de trânsito deve buscar conhecimento gerencial e operacional para 
desenvolver ações de planejamento, controle, educação, e outros conhecimentos, que 
atendam aos interesses da sociedade como um todo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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