Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

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Em Mato Grosso do Sul, existe apenas a E. F. Noroeste do Brasil, hoje com 
concessão da Brasil Ferrovias/Novoeste, com a linha sendo continuação da que vem de 
Bauru, SP, atravessando o oeste do Estado de São Paulo e cruzando o rio Paraná
inicialmente por balsa, posteriormente por ponte ferroviária. A estrada termina em 
Corumbá, na fronteira com a Bolívia, de onde parte a ferrovia que segue para Santa 
Cruz de La Sierra, neste País. Nesta relação estão tanto as estações do lado sul-
matogrossense quanto do paulista. 
A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) era uma ferrovia brasileira de 
bitola métrica com extensão de 1622 quilômetros, construída na primeira metade do 
Século XX. Seu traçado ainda liga a região central do estado de São Paulo, a partir de 
Bauru, até a divisa com a Bolívia em Corumbá, Mato Grosso do Sul, fazendo 
integração com a rede ferroviária boliviana até Santa Cruz de la Sierra, além de haver 
um ramal de Campo Grande (estação Indubrasil) a Ponta Porã. Em Bauru, fazia-se 
baldeação com a E.F. Sorocabana e com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Inicialmente de iniciativa privada, passou ao controle da União antes de ser completada 
(1917). 
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Travessia de balsa pelo Rio Paraná, próximo a Três Lagoas.
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Inicialmente de iniciativa privada, passou ao controle da União antes de ser completada 
(1917). 
Foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. na criação desta (1957), como 
uma de suas regionais. No processo de desestatização da RFFSA, a ferrovia foi 
concedida como Malha Oeste à Ferrovia Novoeste S.A. Atualmente pertence à
América Latina Logística S.A., após a fusão desta com a Novoeste Brasil e a Brasil 
Ferrovias, fruto de transação acionária ocorrida em maio de 2006.
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Em maio de 1908 iniciou-se então a construção da ferrovia Itapura-Corumbá. 
Duas equipes trabalharam simultaneamente nas duas extremidades, a partir de Itapura e 
a partir de Porto Esperança. A ligação foi feita em 1914, nas proximidades da estação 
então convenientemente denominada Ligação.
Houve grande dificuldade de atravessar os principais rios, Paraná e Paraguai. 
Devido à grande largura do leito dos mesmos, a construção das respectivas pontes foi 
demorada, pois exigiu grande complexidade de engenharia. Em ambos os casos, a 
navegação foi a solução temporária.
Sobre o Rio Paraná, até a inauguração da Ponte Francisco de Sá (1926), a 
travessia das composições era feita por balsa, procedimento auxiliado por locomotivas 
manobreiras nas duas margens do rio. Informações dão conta de que apenas os trens de 
carga atravessavam pela balsa. Os passageiros desciam na estação Jupiá e faziam a 
travessia por um navio auxiliar. Isto era feito provavelmente por questões de segurança, 
conforto e celeridade, mesmo porque imagina-se que a balsa demorava para ser 
carregada e descarregada.
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Com a inauguração da ponte metálica, a estação Jupiá foi transferida para a 
outra margem, passando a ser a primeira estação do lado sul-matogrossense. A maior 
dificuldade, todavia, foi no caso do Rio Paraguai. 
O ponto final planejado, Corumbá, estava do outro lado, 78km rio acima. Na 
estação de Porto Esperança, inaugurada em 1912, os passageiros tomavam o navio a 
vapor para Corumbá, viagem que demorava cerca de doze horas. Em pleno Pantanal, o 
leito do rio variava muito, por isso nem a travessia por balsa foi instalada. Apenas em 
1937 houve a decisão de construir a ponte, pois a ferrovia boliviana já estava em 
avançado estágio, tendo seu ponto final em Santa Cruz de la Sierra, região central 
daquele país. A construção durou uma década, sendo inaugurada em 1947 com o nome 
de Ponte Barão do Rio Branco. Contudo, somente em 1952, quarenta anos após 
chegar a Porto Esperança, finalmente inaugurou-se a estação de Corumbá.
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A estação de Corumbá fica distante do leito do rio. Assim, para dar acesso 
portuário à ferrovia, criou-se um pequeno ramal até Ladário, município vizinho. A 
estação de Porto Ladário fica nas proximidades da Base Naval de Ladário, da Marinha 
do Brasil, e tem servido também à indústria de cimento Itaú.
Na década de 1950 foi construído o Ramal de Ponta Porã, bifurcando-se da 
linha-tronco na estação de Indubrasil, no município de Campo Grande. A inauguração 
se deu em três etapas: primeiramente até Maracaju (1944), depois até Itaum/Dourados
(1949), e finalmente até Ponta Porã (1953), divisa com o Paraguai.
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A estação de Aquidauana, em 1933. 
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A estação de Aquidauana, em 1960. 
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A Ferrovia Novoeste S. A., vencedora do leilão de desestatização da Malha Oeste 
da RFFSA em 5 de março de 1996 iniciou suas atividades no dia 1 de julho do mesmo ano,
constituída pelas linhas de bitola métrica da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil:
Em 15 de novembro de 1905 foi iniciada a construção da Estrada de Ferro 
Noroeste do Brasil a partir de Bauru, SP, em direção a Cuiabá, MT, com objetivo de 
interligar o Mato Grosso ao litoral, atendendo a uma necessidade já observada desde 1851, 
especialmente durante a Guerra do Paraguai.
Somente em 15 de dezembro de 1952 a Noroeste, como ficou mais conhecida, 
chegou a Corumbá, na fronteira com a Bolívia, seu novo destino desde os primeiros anos de
construção, passando a se constituir num elo de desenvolvimento da região e de integração 
do sistema ferroviário brasileiro com a Bolívia, prevendo também a futura ligação
transcontinental entre os portos de Santos e de Arica, no Chile.
Os déficits diminuíram, aumentando o transporte, embora não na velocidade que o
país necessitava para atender ao desenvolvimento.
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Também foi construído o ramal de Ponta Porã e vários outros pequenos 
ramais, estes na maioria desativados anos depois, e o traçado retificado com a 
construção de variantes.
Desde o início da década de 1950 estudos realizados pelo governo 
federal e também a Comissão Mista Brasil - Estados Unidos recomendavam a 
unificação das ferrovias administradas pela União em uma empresa de economia mista. 
Finalmente foi sancionada pelo presidente Juscelino Kubitschek a lei número 3.115 de 
16 de março de 1957,criando a RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A., que entrou em 
funcionamento no dia 30 de setembro do mesmo ano.
Com a criação da RFFSA foram reunidas 22 ferrovias, dentre elas a Estrada de 
Ferro Noroeste do Brasil, com sede em Bauru, SP, e com 1.764 km de extensão em 
bitola métrica.
Mesmo mantendo uma relativa autonomia das ferrovias afiliadas, tanto assim 
que mantinham suas denominações originais, a RFFSA deu início a uma série de 
melhorias, especialmente na área administrativa e de padronização de equipamentos, 
unificando os sistemas de engates e freios, além de adquirir grande quantidade de 
material rodante e de tração. 
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Em 1969 a RFFSA agrupou suas ferrovias em sistemas regionais, sendo a 
Noroeste renomeada 10ª Divisão Noroeste, vinculada ao Sistema Regional Centro-Sul, 
com sede em São Paulo, SP. Em 1976 ocorreu nova importante reorganização, sendo a 
10ª Divisão Noroeste renomeada SP 4.2 - Superintendência de Produção Bauru, ainda 
integrada à SR4, com sede em São Paulo, mas posteriormente desmembrada como
SR10 – Superintendência Regional Bauru, com a sede em Bauru.
Quando no início da década de 1990 o governo federal incluiu a RFFSA no 
processo de desestatização, dividindo-a em malhas, a SR10 passou a constituir a Malha 
Oeste, sendo a primeira a ser leiloada, no dia 5 de março de 1996. A vencedora do 
leilão foi a Ferrovia Novoeste S. A., que iniciou sua operação em 1 de julho do mesmo 
ano. Em junho de 1998 a Novoeste foi incorporada à Ferropasa – Ferronorte
Participações S. A. e em 4 de março de 2002 foi anunciada a criação da nova empresa 
Brasil Ferrovias S.A., integrando três ferrovias: Ferronorte, Ferroban e Novoeste.
A Brasil Ferrovias S. A. passou a operar dois corredores de exportação, sendo um de
bitola larga e outro de bitola métrica, este com 2.200 km e constituído em sua maior 
parte pelas linhas da Novoeste, iniciando-se em Corumbá e Ponta Porã, passando por 
Campo Grande, MS, Bauru, SP, e Sorocaba, SP, e interligando-se ao Corredor de Bitola 
Larga no município de Mairinque, SP, para acessar o porto de Santos, a cidade de 
Campinas e o pólo petroquímico de Paulínia, utilizando o 3º trilho.
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Cronologia:
1851: Início da discussão para construção de uma ferrovia ligando Mato Grosso ao litoral;
1864: Guerra do Paraguai (1864 a 1870), evidenciando a falta de transportes na região;
1971: Início dos estudos para construção de uma ferrovia entre Curitiba, PR, e Miranda, MT (atual MS);
1904: Organização da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em Bauru, SP;
1905: Início das obras em Bauru, no dia 15 de novembro;
1906: Inauguração do trecho Bauru - Lauro Müller, com 92 km, no dia 29 de setembro;
1910: Chegada à estação Jupiá, MT (atual MS), com travessia do rio Paraná por ferry boat;
1914: Chegada a Porto Esperança, às margens do rio Paraguai, a 1.251 km de Bauru;
1915: Encampação pelo governo federal, passando a denominar-se Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,
no dia 5 de janeiro;
1926: Inauguração da ponte Francisco Sá, com 1.024 m sobre o rio Paraná, no dia 12 de outubro;
1937: Início dos estudos para construção do ramal de Ponta Porã;
1947: Inauguração da ponte Barão do Rio Branco, atualmente mais conhecida como ponte Presidente
Dutra, com 2.009 m sobre o rio Paraguai, no dia 21 de setembro;
1952: Inauguração da estação de Corumbá, no dia 15 de dezembro;
1957: Conclusão do ramal de Campo Grande (Indubrasil) a Ponta Porã;
1957: Fundação da RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A., no dia 30 de setembro, sendo a ela
incorporada a EFNOB, então com 1.764 km;
1969: Agrupamento das ferrovias da RFFSA em sistemas regionais, sendo a Noroeste renomeada 10ª
Divisão Noroeste, vinculada ao Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo, SP;
1976: Reorganização da RFFSA, sendo a Noroeste renomeada SP 4.2 - Superintendência de Produção
Bauru, integrada à SR4, com sede em São Paulo, e posteriormente desmembrada como SR10 - Superintendência
Regional Bauru;
1979: Criação do Estado do Mato Grosso do Sul, desmembrado do Mato Grosso, no dia 1 de janeiro;
1996: Leilão de desestatização da Malha Oeste pela RFFSA no dia 5 de março;
1996: Início de operação da Ferrovia Novoeste S. A., vencedora do leilão, no dia 1 de julho;
1998: Incorporação à Ferropasa – Ferronorte Participações S. A., em junho;
2002: Incorporação da Novoeste à Brasil Ferrovias S. A., juntamente com as ferrovias Ferronorte e
Ferroban, em 4 de março de 2002.
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O Trem do Pantanal é uma linha férrea localizada no estado de Mato Grosso 
do Sul. A linha começa em Campo Grande e segue até a cidade de Corumbá, a um 
percurso de 420 km. Como já denuncia o nome, a ferrovia passa pela região do 
Pantanal.
A linha circulou até 1996. Atualmente seu contrato de concessão compreende 
apenas o serviço de cargas. Assim, os trens de passageiros foram desde então 
suprimidos em toda a Malha Oeste. Entretanto, mediante convênio realizado entre o 
Estado do Mato Grosso do Sul e a América Latina Logística, há previsão da reativação 
da linha de passageiros entre Campo Grande e Corumbá. O projeto está lentamente 
sendo implantado e deve se concretizar em 2009, o que inicialmente se previa para 
2005.
Como os trilhos foram removidos da zona central de Campo Grande em 2004, 
as composições vão partir da estação Indubrasil. Já teria sido construída uma nova 
estação em frente à antiga para esta finalidade.
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Estação de Corumbá. 
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Ferronorte ( ALL )
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0,00Contorno: 
1,70Pontal: 
3.442 km Total:
1.240 km Argentina: 
375 km Paraguai / Argentina: 
557 km Paraguai: 
332 km Brasil / Paraguai: 
48 km Brasil / Bolívia:
787 km Mato Grosso do Sul: 
485 kmMato Grosso: 
890 KmBrasil:
Distribuição da Hidrovia
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Área de Influência: 700.000 km2 e 25 milhões de habitantes 
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A Hidrovia Paraguai-Paraná é um dos mais extensos e importantes eixos 
continentais de integração política, social e econômica. Ela corta metade da América do 
Sul, vai desde a cidade de Cáceres, no estado de Mato Grosso, até Nova Palmira, no 
Uruguai. São 3.442 km, sendo 2.202 km até a divisa com o Paraguai e Argentina, e 
servem a cinco países: Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai.
1967 – Santa Cruz de La Sierra (Bolívia). Resolução n. 210 - Os Chanceleresdos países 
da Bacia o Prata, declararam interesse prioritário, para o desenvolvimento do sistema 
fluvial pelos rios Paraguai-Paraná.
1969 – Brasília (Brasil). A Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai, firmaram o 
Tratado da Bacia do Prata.
1988 – Campo Grande (Brasil). Aconteceu o primeiro encontro internacional para o 
desenvolvimento da Hidrovia Paraguai-Paraná.
1989 – Santiago (Chile). Foi criado o CIH, com uma Secretaria temporária, que logo se 
transformaria numa Secretaria Executiva.
1992- Las Lenas (Argentina). Firmou-se um Acordo de Transporte Fluvial da Hidrovia.
Decreto Nº 2.716 de 10 de agosto de 1998: Promulga o Acordo de Transporte Fluvial
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pela Hidrovia Paraguai-Paraná (Porto de Cáceres/Porto de Nova Palmira), passando a 
vigorar no Brasil em 12 de fevereiro de 1995, com prazo de duração de 10 anos.
2002 – Buenos Aires (Argentina). Firmou-se um Acordo de Cooperação Técnica entre a 
Corporação Andina de Fomento e o CIH para financiamento dos Estudos Jurídicos-
Institucionais, legais, técnicos, ambientais e econômico-financeiro das obras para 
restituir e melhorar as condições de navegação na Hidrovia Paraguai-Paraná.
2003 – Iniciaram-se os estudos através do COINHI (Consórcio de Integração 
Hidroviária), com data prevista para finalização em fevereiro de 2004.
2003 – Declaração de Santa Cruz, assinado em 15 de novembro por todos os chefes de 
Estado e de Governo, dá indicativos de como os cinco países que compõem o CIH, 
devem proceder para o desenvolvimento da Hidrovia.
2003 – Protocolo de Intenções entre o Ministério dos Transportes e o Estado de Mato 
Grosso do Sul, a fim de desenvolverem a implantação do Complexo Portuário de 
Ladário.
2004 – Ata de Copacabana - Rio de Janeiro (Brasil). Os presidentes Néstor Kirchner e 
Luiz Inácio Lula da Silva mantiveram uma reunião de trabalho, no dia 16 de março de 
2004, que originou a "Ata de Copacabana", comunicado conjunto em que os presidentes 
assumem compromissos políticos, entre eles, o desenvolvimento da Hidrovia.
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Trecho Cáceres-Corumbá
Trafegam comboios 2x3. O canal possui 45m de largura e 1,80m de 
profundidade, tendo um calado médio de 6 pés durante 70% do ano. Nos outros 30% o 
calado se reduz para 5 pés devido a formação de banco de areia num trecho de 150 km 
próximo a cidade de Cáceres-MT.
Trecho Corumbá-Assunção
Onde trafegam comboios 4x4, com chatas tipo jumbo medindo 60 metros de 
comprimento e 12 metros de largura, com capacidade para 20.000 a 25.000 toneladas, 
tendo um calado médio de 10 pés durante 80% do ano.
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Assunção a Santa Fé na Argentina 
Comporta comboios 4x5, com calado de 3,2m e capacidade de até 36.000t..
Santa Fé a Nueva Palmira no Uruguai 
Trecho fluvio-maritimo, comportando comboios com formação 5x5.
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Os portos de Corumbá e Ladário tiveram suas obras iniciadas, 
respectivamente, em novembro de 1947 e fevereiro de 1973, inauguradas em junho de 
1956 e maio de 1980. O primeiro desembarcando madeira procedente de Cáceres e o 
segundo embarcando sacaria e, posteriormente, granéis sólidos – minério de ferro e 
manganês.
ADMINISTRAÇÃO
É realizada pela Administração da Hidrovia do Paraguai (AHIPAR), vinculada 
à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
LOCALIZAÇÃO
Na margem direita do rio Paraguai, nas cidades de Corumbá e Ladário, distantes 6km 
entre si, situadas na região do pantanal mato-grossense, no Mato Grosso do Sul.
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ÁREA DE INFLUÊNCIA
Os portos de Corumbá e Ladário têm como área de influência o noroeste de Mato 
Grosso do Sul, a parte sul de Mato Grosso e o sudeste da Bolívia.
ACESSOS
RODOVIÁRIO – Pela BR-262, que atinge Campo Grande (MS). 
FERROVIÁRIO – Pela Superintendência Regional Bauru (SR 10), da Rede Ferroviária 
Federal S.A. (RFFSA). 
FLUVIAL – Pelo rio Paraguai e seus afluentes. 
INSTALAÇÕES
O porto de Ladário conta com dois berços distintos, instalados em um trecho de 250m, 
sendo um para sacaria e outro para granéis sólidos.
Dispõe de um armazém com 1.500m2 e capacidade estática de 1.000t. Possui, também, 
um pátio externo, descoberto, com 20.000m2. Corumbá possui um cais de 200m e um 
armazém para carga geral, de 1.400m2, para 1.100t, fora de uso, necessitando de 
recuperação, além de um pátio descoberto, com 4.000m2. O porto está operando 
somente como apoio ao turismo da região.
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Situado na margem esquerda do rio Paraguai, tem como marco a ponte ferroviária 
Barão do Rio Branco
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Atualmente o porto Gregório Curvo, pertencente a Mineração Corumbaense 
Reunida, concentra todo o movimento da região escoando minério de Corumbá para o 
exterior. Este porto permite a atracação de chata de até 120m de comprimento, 
possuindo uma esteira com capacidade de embarque de 1.500t/h.
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Cidade brasileira localizada na margem esquerda do rio Paraguai, com 13.000 
hab. Aproximadamente.
A área portuária é delimitada pelo antigo saladeiro e a boca do rio Amonguyá, 
onde atracam embarcações de turismo. Recentemente entrou em funcionamento o porto 
para exportação de açúcar.
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O estado de Mato Grosso do Sul está localizado no sul da região Centro-Oeste
do Brasil e tem como limites Goiás ao nordeste, Minas Gerais ao leste, Mato Grosso ao 
norte, Paraná ao sul, São Paulo ao sudeste, Paraguai ao oeste e sul e a Bolívia ao 
noroeste. 
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