DIREITO AERONÁUTICO CAP 3

Prévia do material em texto

117
Habilidades
Seções de estudo
Capítulo 3
Agência Nacional De Aviação 
Civil (ANAC)
Seção 1: Histórico da Autoridade Aeronáutica 
Brasileira
Seção 2: A ANAC, criação, atribuições e natureza 
jurídica
Conhecer a Autoridade Aeronáutica Civil, 
distinguindo-a da Autoridade Aeronáutica Militar;
Conhecer e interpretar os dispositivos normativos 
regulamentadores.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
118
Capítulo 3 
Seção 1
Histórico da Autoridade Aeronáutica Brasileira
As nações foram profundamente transformadas pelo advento desse novo meio 
de transporte que é o avião. Isso levou, como se sabe, os Estados a entabular 
negociações, visando a proporcionar o ambiente adequado à operação das 
aeronaves entre as fronteiras dos países, sem ferir sua soberania. Os tratados 
foram organizando juridicamente a atividade aérea e os países adaptaram as 
novas regras em diplomas normativos internos. 
Como a atividade aérea comercial tem grande importância para qualquer país, 
não somente pelos aspectos econômicos da atividade, mas também pelo 
prestígio que as companhias aéreas trazem para seu país de origem, a regulação 
e a fiscalização da atividade aérea comercial sempre ficou sob a égide dos 
governos centrais. 
No caso do Brasil, é da União essa responsabilidade que, para sua consecução, 
criou um órgão específico para figurar como Autoridade Aeronáutica Civil. Esse 
órgão cresceu em importância no decorrer do século XX, seguindo a evolução 
tecnológica dos meios aéreos, e hoje essa Autoridade Aeronáutica é a ANAC, 
uma autarquia sob regime especial, vinculada à Secretaria de Aviação Civil. No 
decorrer do capítulo, será demonstrada a organização da ANAC, bem como 
as suas atribuições, mas antes precisamos saber como e por que nasceu a 
autoridade aeronáutica.
O Brasil é um país com amplas dimensões territoriais e apresenta, como não 
poderia deixar de ser, grande diversidade de biomas e relevos. Isso tende a 
dificultar a integração nacional, assim entendida como a reunião dos diversos 
grupos sociais espalhados pela nação que apresentam características próprias, 
tanto de costumes quanto de pensamento, em uma entidade política única. 
Nesse contexto, a aviação pode ser considerada como o meio mais eficaz para 
promover a unidade do país; de fato, conforme o IPEA, Instituto de Pesquisas 
Econômicas Aplicadas,
O transporte aéreo tem sido por décadas – e deverá ser ainda 
por muito tempo – o meio de integração nacional por excelência 
em países com dimensões continentais e cenários geográficos 
extremamente variados. Sua infraestrutura de apoio irradia-se de 
forma pontual pelo território, uma vez que não tem o caráter linear 
dos modais terrestres de transporte (ferroviário e rodoviário) e que 
permite vencer os obstáculos naturais sem grande dificuldade e 
com menores danos ambientais. (IPEA, 2010, p. 1).
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
119
Direito Aeronáutico 
Antiga que é essa noção, a aviação comercial tem sido considerada estratégica 
pelos governos brasileiros, desde a fundação das primeiras companhias aéreas. 
Mesmo antes do início das operações regulares por parte dessas empresas no 
Brasil, já havia a preocupação com a regulamentação das atividades aéreas, 
como se pode inferir pelo disposto no Decreto 14.050, de 5 de fevereiro de 1920, 
que trata do Regulamento da então Inspetoria Federal de Navegação, vinculada 
do Ministério da Viação e Obras Públicas (Governo de Epitácio Pessoa), verbis: 
Art. 1° A Inspectoria Federal de Viação Marítima e Fluvial passará a denominar-se 
<<Inspectoria Federal de Navegação>> (sic). Essa modificação foi feita para retirar 
o caráter restrito da Inspetoria, para alcançar todo tipo de navegação, inclusive 
a aérea. Assim, quando a VARIG ou mesmo o Sindicado Kondor iniciaram suas 
operações no Brasil, já havia uma norma de regência da atividade aérea, mesmo 
incipiente, e uma autoridade aeronáutica civil.
Dessa maneira, o primeiro órgão governamental regulamentador e fiscalizador 
da aviação civil foi a Inspetoria Federal de Navegação, que mudou o nome de 
Inspetoria de Viação Marítima e Fluvial para Navegação com a finalidade de 
englobar a administração dessa nova modalidade de transporte, em que pese não 
haver nessa época nenhuma companhia aérea interessada em prestar o serviço 
de transporte aéreo público em nosso território. Mesmo a aviação militar era 
incipiente, pois a escola de aviação da Marinha tinha apenas 4 anos de atividade 
e a do Exército 1 ano. O Aeroclube do Brasil, fundado em 1911, no Campo dos 
Afonsos, funcionava em Manguinhos, precariamente e com poucas aeronaves.
À Inspetoria Federal de Navegação cabia “organizar as bases para a concessão 
de quaisquer (sic) favores da União, competindo-lhe”:
Art. 2° § 5 Fiscalizar o estabelecimento e exploração de estaleiros 
e officinas de construção de navios ou aeronaves que gosem ou 
venham a gosar de quaesquer favores do Governo Federal (sic).
§6 Emitir parecer sobre os planos e especificações dos 
navios e aeronaves que se destinem aos serviços sujeitos à 
sua fiscalização, na parte referente às condições que devem 
preencher para o transporte de passageiros e mercadorias.
Essas atribuições fizeram com que a Inspetoria Federal de Navegação se tornasse 
a precursora de todos os órgãos reguladores aeronáuticos brasileiros, e nessa 
condição permaneceu por 11 anos, até a criação do Departamento de Aeronáutica 
Civil, pelo Decreto 19.902 de 22 de abril de 1931, também vinculado ao Ministério 
da Viação e de Obras Públicas. É interessante o preâmbulo deste decreto:
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
120
Capítulo 3 
O Chefe do Governo Provisório [Getúlio Vargas] [...];
Atendendo à necessidade de dar organização definitiva aos 
serviços civis de navegação aérea;
Atendendo ao que os serviços aeronáuticos envolvem questões 
técnicas, jurídicas e administrativas de feição inteiramente 
nova, que exigem métodos e processos de trabalho diverso dos 
atualmente adotados na administração pública;
Atendendo às relações que terão que ser mantidas com 
organizações estrangeiras, e, especialmente, com a Comissão 
Internacional de Navegação Aérea, na forma dos convênios 
internacionais;
Atendendo ainda que a necessidade de criação de um novo 
órgão da administração federal destinado a superintender os 
serviços aeronáuticos civis pode ser atendida com os próprios 
recursos da execução dos referidos serviços, e constituídos pela 
parte que cabe à União na arrecadação da sobretaxa postal 
aérea, ainda sem aplicação.
DECRETA:
Art. 1°. Fica criado o Departamento de Aeronáutica Civil [...] (sem 
destaques no original). 
É evidente que a atividade aérea civil se tornava maior que a capacidade da 
Inspetoria Federal de Navegação, seja pela novidade, seja pela evolução dos 
serviços de navegação aérea que se desdobravam no país por essa época, 
sobressaindo-se as operações comerciais de duas empresas: o Sindicato Kondor 
e a VARIG. A possibilidade de ampliação da navegação aérea para o plano 
internacional também foi considerada, como se pode perceber na intenção de 
se criar um órgão especializado para entabular relações com a CINA, Comissão 
(ou Comitê) Internacional de Navegação Aérea, criado na Convenção de Paris de 
1919 e substituído pela OACI em 1944, durante a Convenção de Chicago.
Foi considerado também nesse decreto que a criação do Departamento de 
Aeronáutica Civil e sua operação não representariam despesas de monta para 
o Governo Provisório, vez que os impostos e taxas advindas das concessões e 
das operações aéreas e mais a taxa sobre o selo (na parte que cabia à União) 
proporcionariam os recursos necessários.
O Departamento de Aviação Civil era organizado em três divisões: 
Administrativa, de Operações e de Tráfego.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático.2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
121
Direito Aeronáutico 
A Divisão Administrativa tinha por tarefa organizar a coletânea das normas 
nacionais e internacionais relativas à atividade aérea civil, junto aos estudos e às 
anotações das convenções internacionais de navegação aérea e dos assuntos 
referentes ao direito aéreo, bem como elaborar os regulamentos e instruções para 
a execução dessas normas adaptadas à realidade nacional. O estudo da situação 
jurídica das sociedades que pretendiam concessões também era atribuição 
dessa Divisão, assim como o estudo das questões decorrentes dos direitos e 
obrigações dos aeronautas, “entre si e entre os proprietários e armadores de 
aeronaves” (Regulamento do Departamento de Aeronáutica Civil, art. 3º, inc. 6). 
A Divisão de Operações tinha a atribuição de vistoria e matrícula das aeronaves; 
de emitir as concessões revalidações ou renovações de certificados de 
aeronavegabilidade das aeronaves; estabelecer os equipamentos, instalações 
e tripulações necessárias às aeronaves; o exame, a matrícula e o registro de 
aeronautas; o estudo e a emissão de pareceres sobre o estabelecimento de 
aeródromos, aeroportos e fiscalização das respectivas áreas; o balizamento e a 
iluminação das rotas aéreas; exame e parecer sobre criação e funcionamento de 
escolas de aviação civil e das fábricas de aeronaves.
À Divisão de Tráfego competia a elaboração do plano e da carta de viação 
aérea comercial; o estudo do estabelecimento e da exploração das linhas de 
navegação aérea; as concessões de tráfego aéreo e as licenças especiais para 
a execução de voo de aeronaves civis nacionais e estrangeiras; o estudo das 
questões relativas à organização das linhas, escalas, viagens, horários, tarifas, 
transporte e tráfego; a fiscalização dos serviços de tráfego e de transporte 
executado pelos concessionários.
O Departamento de Aeronáutica Civil desempenhou sua função dentro do 
Ministério da Viação e Obras Públicas até 1941, quando, por meio do decreto 
2.961, de 20 de janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica, formado 
pelas armas de aviação do Exército e da Marinha e pelo próprio Departamento 
de Aeronáutica Civil. Por essa época já estava em vigor o Código Brasileiro do 
Ar de 1938, o primeiro conjunto sistemático de normas aplicáveis diretamente à 
aviação civil.
As atividades do Departamento de Aeronáutica Civil dentro do Ministério da 
Aeronáutica foram ampliadas e desenvolvidas segundo a evolução própria da 
atividade aérea. Em 1967, foi modificado o nome para Departamento de Aviação 
Civil, sem destoar das atribuições que vinham desde 1931.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
122
Capítulo 3 
Em 1999, o Ministério da Aeronáutica foi extinto como Ministério e passou a se 
chamar Comando da Aeronáutica, subordinado ao Ministério da Defesa, incluindo 
o Comando da Marinha e o Comando do Exército, sem alterar sua missão 
constitucional nem o organograma e funções do DAC. Esse permaneceu como 
autoridade aeronáutica até 2005, quando foi criada a Agência nacional de Aviação 
Civil – ANAC.
Seção 2
A ANAC, criação, atribuições e natureza jurídica
A ANAC 1, Agência Nacional de Aviação Civil, foi criada pela Lei 11.182/05, sendo 
estabelecida a sua natureza no artigo 1° desta Lei, in verbis:
Art. 1°. Fica criada a Agência Nacional de Aviação 
Civil – ANAC, entidade integrante da Administração 
Pública Federal Indireta, submetida a regime autárquico 
especial, vinculada ao Ministério da Defesa, com prazo 
de duração indeterminado.
Essa afirmação é sucinta, mas evoca a construção doutrinária de muitos 
conceitos: o que é uma autarquia? E autarquia sob regime especial? Por que deve 
ser criada por lei? Por que são criadas autarquias pelo governo? E por que foi 
criada a ANAC sendo que o DAC já exercia a função de autoridade aeronáutica?
Assim sendo, preliminarmente ao estudo da ANAC, seu organograma e sua 
importância no contexto da aviação civil, deve-se saber qual a sua natureza, por 
que foi criada e em que suporte administrativo. E como as respostas para todos os 
questionamentos acima permeiam o conceito de autarquia, deve-se preliminarmente 
estudar este instituto para a perfeita compreensão do que é esta Agência.
1 Com a Medida Provisória n° 527, de 18 de março de 2011, foi criada a SAC, Secretaria de Aviação Civil, 
a quem a ANAC passou a ser vinculada. Essa medida foi confirmada pela Lei 12.462/11.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
123
Direito Aeronáutico 
A autarquia ANAC
Quando um Estado possui um modelo liberal de governo, teoricamente as suas 
tarefas estão precipuamente limitadas à defesa nacional, em âmbito externo e à 
segurança das instituições internas, funções correlatas ao indelegável poder de 
polícia que presume força, coerção sobre os desvios, visando ao bem comum. 
Ocorreu que os Estados modernos foram assumindo tarefas mais amplas no 
campo social interno, mas sem possuir a habilidade de gestão que caracteriza 
a iniciativa privada. O resultado foi o desprendimento de recursos em serviços 
prestados pelos órgãos públicos, de maneira nem sempre eficiente. A solução mais 
próxima seria a descentralização dos serviços públicos por meio da participação de 
entidades privadas, que poderia explorar economicamente esses serviços. 
De acordo com Di Pietro (2009, p. 414),
O procedimento utilizado inicialmente foi a delegação da 
execução de serviços públicos a empresas particulares, por meio 
de concessão, cuja vantagem, já assinalada, era a possibilidade 
que tinha o Estado de prestar serviço público essencial sem 
necessidade de inverter recursos públicos e sem correr os riscos 
do empreendimento.
Mas a prestação de serviços públicos por particulares não se pauta na 
observância da supremacia do interesse público sobre o privado, e sim no 
possível lucro da atividade. A predominância do interesse privado na prestação 
obrigou o Estado a intervir diretamente nessas empresas, para aperfeiçoar sua 
prestação de serviço e proporcionar-lhes o rumo desejado, de acordo com os 
princípios norteadores do serviço público e dentro dos limites da concessão. 
Além disso, havia a necessidade de inversão cada vez maior de recursos nessas 
empresas, para conservar sua operacionalidade, o que trazia, por consequência, 
o risco da atividade ao Estado, pois em caso de insucesso das empresas 
privadas, o Estado perderia o investimento e o serviço não seria prestado, 
justamente o que deveria ser obtido com a concessão. Foi então buscada a 
solução nas autarquias:
As autarquias, por terem capacidade pública semelhante à da 
Administração Pública, foram consideradas mais adequadas para 
a prestação de serviços públicos próprios do Estado, embora no 
direito brasileiro muitas tenham sido criadas para desempenhar 
atividades econômicas, com as Caixas Econômicas, depois 
transformadas em empresas públicas. Foi, principalmente, a idéia 
de especialização que norteou a criação dessas entidades (DI 
PIETRO, 2009, p. 415).
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
124
Capítulo 3 
Assim, as autarquias nasceram para auxiliar o governo na execução de sua 
missão constitucional de prestar alguns dos serviços públicos para os quais foi 
eleito, especializando-se em determinadas áreas para aumentar a qualidade da 
prestação. Citada a Constituição, deve-se buscar nela a forma de se criar uma 
autarquia: de acordo com o artigo 37, inciso XIX, com redação determinada 
pela Emenda constitucional n° 19/98, somente por lei específica poderá ser 
criada autarquia e autorizada a instituição de empresa pública, de sociedade de 
economia mista e de fundação, cabendo à lei complementar, nesse último caso, 
definir áreas de sua atuação.
A autarquia assim criada assume um patamar de pessoa jurídica de direito interno, 
consoante o artigo 41 do Código Civil,junto à União, aos Estados, ao Distrito 
Federal, aos Territórios, aos Municípios e às outras entidades de caráter público 
criadas por lei, sendo considerada Entidade da Administração Pública Indireta, no 
sentido subjetivo utilizado no Decreto-lei n° 200/67, a saber, pessoa jurídica de 
direito público, criada por lei para desempenhar atividades assumidas pelo Estado, 
seja como serviço público, seja a título de intervenção no domínio econômico. 
Também podem ser criadas pessoas jurídicas de direito privado para essa tarefa, 
mas “normalmente são escolhidas as pessoas jurídicas de direito público, por 
apresentarem características consoantes com a finalidade do Estado, quais sejam: 
1. Origem na vontade do Estado;
2. Fins não lucrativos;
3. Finalidade de interesse coletivo;
4. Ausência de liberdade na fixação ou modificação dos próprios fins e 
obrigação de cumprir os escopos;
5. Impossibilidade de se extinguirem por sua própria vontade;
6. Sujeição ao controle passivo do Estado;
7. Prerrogativas autoritárias de que geralmente dispõem. (DI PIETRO, 
2009, p. 422)
A essas “vantagens” apresentadas pelas autarquias pode ser somada a 
nomeação do seu presidente, que certamente vai seguir, na condução da 
autarquia, as orientações do órgão político que o nomeou.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
125
Direito Aeronáutico 
Assim, pode-se agora explanar o conceito de Autarquia, de acordo com 
Mello (2007, p. 161): “são pessoas jurídicas de direito público de capacidade 
exclusivamente administrativa”, ou de acordo com Di Pietro (2009, p. 429): 
pode-se conceituar autarquia como a pessoa jurídica de direito 
público, criada por lei, com capacidade de autoadministração, 
para o desempenho do serviço público descentralizado, mediante 
controle administrativo exercido nos limites da lei.. 
Cabe também a definição de Meirelles (apud Acquaviva, 2008, p. 122):
[Autarquias] são entes administrativos autônomos, criados por lei, 
com personalidade jurídica de direito público interno, patrimônio 
próprio e atribuições estatais específicas. São entes autônomos, 
mas não são autonomias. Autonomia não se confunde com 
autarquia, porque, enquanto aquela tem o poder de legislar para 
si mesma, esta apenas se autoadministra, segundo a legislação 
da entidade que a criou.
Mas a ANAC é uma autarquia sob regime autárquico especial, e assim precisamos 
de uma definição do que seja esse regime. 
De acordo com Mello (2007, p. 169), 
No passado, fazia-se referência a autarquias especiais ou 
sob regime especial, para referir às universidades, querendo-
se significar, com tal rotulação, que desfrutavam de um teor 
de independência administrativa, em relação aos poderes 
controladores exercidos pelos órgãos da Administração direta, 
mais acentuado do que a generalidade dos sujeitos autárquicos. 
[...] Nos últimos anos, como fruto da mal-tramada “Reforma 
Administrativa”, surgiram algumas autarquias qualificadas como 
autarquias sob regime especial. São elas as denominadas 
agências reguladoras. 
Então, agora se pode interpretar o artigo 1° da Lei 11.182/05: a ANAC é uma 
autarquia porque foi criada por lei, com a finalidade de auxiliar na missão 
específica da União acerca da administração da aviação civil; faz parte da 
administração indireta, em oposição à administração direta, que é exercida 
pelo Estado; é autarquia sujeita a regime jurídico especial, o que quer dizer 
que a ANAC é uma agência reguladora, pela acepção moderna dessa figura e 
é vinculada à Secretaria de Aviação Civil, órgão da Presidência da República, 
realçando a importância e a estratégica condição da aviação civil e seus 
desdobramentos no plano do prestígio e da economia nacional.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
126
Capítulo 3 
Falta apenas um ponto: o motivo porque foi criada a ANAC. De posse do 
conceito e da finalidade da criação das autarquias, pode-se afirmar que essa 
agência foi criada, precipuamente, para obedecer ao disposto no artigo 21 da Lei 
Complementar 97/99, que dispõe sobre a organização, o preparo e o emprego 
das Forças Armadas; verbis: 
Art. 21. Lei criará a Agência Nacional de Aviação Civil, vinculada 
ao Ministério da Defesa, órgão regulador e fiscalizador da 
Aviação Civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, 
estabelecendo, entre outras matérias institucionais, quais, dentre 
as atividades e procedimentos referidos nos incisos I e IV do art. 
18, serão de sua responsabilidade. 
Dessa maneira, fica claro que o propósito da criação da ANAC é assumir a 
responsabilidade administrativa sobre a aviação civil, legando ao Comando da 
Aeronáutica a possibilidade de dedicação exclusiva à sua missão constitucional 
primária, qual seja, a defesa da pátria em sua área específica, qual seja, o espaço 
aéreo adjacente ao território nacional, em que pese o fato de que nem todos os 
aspectos da aviação civil controlados pelo Comando da Aeronáutica passaram à 
administração da ANAC, como se poderá notar em breve.
A Lei de Criação da ANAC
A Lei de criação da ANAC é a 11.182, do dia 27 de setembro de 2005. O seu artigo 
primeiro indica a criação da ANAC e a sua natureza jurídica, complementado por 
seu parágrafo único, que dispõe sobre o foro dessa nova autarquia, que é Brasília, 
autorizando a instalação de unidades administrativas regionais. Essas unidades 
administrativas foram instaladas com o nome de GER, Gerência Regional, 
inicialmente nas mesmas cidades onde funcionavam os SERAC, Serviço Regional 
de Aviação Civil; hoje, essas unidades administrativas regionais, que atendem aos 
aeronautas, passageiros e companhias aéreas, bem como serviços de rampa, 
chamam-se NURAC, Núcleos Regionais de Aviação Civil, em número de 22, 
espalhados pelos principais aeroportos brasileiros, já indicados.
Como de praxe, a Lei discorre sobre a competência da ANAC em seu artigo 
2°, qual seja, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e infraestrutura 
aeroportuária. Essa competência é bem abrangente, eis que contempla a 
regulamentação e fiscalização das empresas de transporte aéreo, empresas de 
manutenção aeronáutica, escolas de formação de aeronautas e aeroviários, as 
próprias aeronaves, os fabricante de aeronaves e componentes aeronáuticos, 
a infraestrutura aeroportuária (tanto de aeródromos e aeroportos vinculados à 
INFRAERO quanto de aeródromos particulares), serviços de apoio, enfim, de 
todos os aspectos relacionados à aviação civil, menos aqueles que permanecem 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
127
Direito Aeronáutico 
sob a égide do Comando da Aeronáutica, quais sejam: o SISCEAB, Sistema de 
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, subordinado ao DECEA, e o SIPAER Sistema 
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que permanece com seu 
órgão executivo, o CENIPA. 
Há mais um órgão de interesse da aviação civil que também não se subordina 
à ANAC: trata-se do IMAE, Instituto de Medicina Aeroespacial, do Comando da 
Aeronáutica, que emite o CMA, Certificado Médico Aeronáutico, necessário ao 
exercício da profissão de aeronauta.
As diretrizes para o exercício da competência da ANAC são advindas do CONAC, 
Conselho de Aviação Civil, que estabelece as políticas públicas aplicadas à 
aviação civil. A ANAC deve observar essas diretrizes, sendo que a Lei de Criação 
da ANAC destaca algumas delas como de natureza especial: a representação 
do Brasil em convenções e acordos internacionais de interesse da aviação civil 
brasileira; o modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, que deve ser 
submetido ao Presidente da República; a outorga de serviços aéreos, instituto 
complementado pela aplicabilidade da concessão ou exploração dos serviços 
aéreos e a inversão, ou suplementação, como descrito na lei, de recursos para 
aeroportos de interesse estratégico, econômico ou turístico.As competências diretas da ANAC para atingir o interesse público na questão da 
aviação civil e infraestrutura aeroportuária, assim como disposta na Lei, estão 
indicadas no seu artigo 8°, que conta com 49 incisos e 8 parágrafos. 
As mais importantes são:
 • Implementar a política pública de aviação civil, como corolário das 
diretrizes do CONAC.
 • Representar o Brasil junto aos órgãos internacionais de aviação civil 
(OACI), bem como emitir pareceres sobre as resoluções advindas 
dos acordos internacionais celebrados no interesse brasileiro; 
fiscalizar a operação aérea de empresas estrangeiras no Brasil, 
bem como regular as condições para uma empresa aérea brasileira 
operar no exterior; negociar acordos e tratados submetendo-se às 
diretrizes do CONAC. As disposições advindas das Conferências 
de Tráfego da IATA também serão objetos de ponderação por parte 
da ANAC, quando da sua possível aplicabilidade em operações de 
transporte aéreo em território brasileiro.
 • Regular e fiscalizar os serviços aéreos, desde suas aeronaves e 
produtos aeronáuticos, até a formação técnica dos operadores, 
passando pelos serviços auxiliares e de segurança da aviação civil, 
emissão de poluentes e controle de ruído.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
128
Capítulo 3 
 • Expedir regras sobre segurança das operações em instalações 
aeroportuárias, notadamente quanto ao transporte de cargas 
perigosas; fiscalizar os tripulantes quanto às suas condições de 
saúde e controle, até mesmo quanto ao uso de substâncias que 
possam alterar seu estado normal de atenção, como entorpecentes 
e psicotrópicos.
 • Outorgar autorizações ou concessões de serviços aéreos.
 • Fiscalizar as aeronaves e produtos aeronáuticos quanto às suas 
especificidades, podendo apreendê-los quando fora desses 
parâmetros ou quando da utilização afastada de sua finalidade.
 • Estabelecer parâmetros e requisitos para emissão de licenças 
e certificados, bem como emiti-los de acordo com os padrões 
internacionais ou definidos para o nosso país.
 • Administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro.
 • Estabelecer regras para as operações regulares e não regulares em 
aeródromos brasileiros, bem como dispor sobre a sua utilização.
 • Expedir certificados de aeronavegabilidade.
 • Integrar o Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes 
Aeronáuticos, SIPAER.
 • Decidir, em último grau, as matérias de sua competência.
Enfim, a ANAC atuará como Autoridade Aeronáutica em todos os aspectos 
relativos à aviação civil, menos, como dito, no controle do espaço aéreo, que 
permanece sob responsabilidade do DECEA e na investigação e prevenção de 
acidentes aeronáuticos, sob responsabilidade do CENIPA, ambos pertencentes 
ao Comando da Aeronáutica.
A estrutura da ANAC
Organização
A ANAC é formada por uma diretoria (cinco diretores e um diretor-presidente, 
compondo o conselho consultivo), um Gabinete, uma Procuradoria, uma 
Ouvidoria, Corregedoria, Assessoria de Comunicação Social, Assessoria Técnica, 
Assessoria Parlamentar, Auditoria Interna, Gerência Geral de Análise e Pesquisa 
de Segurança Operacional, Assessoria de Imprensa, Junta Recursal e as unidades 
especializadas (superintendências, em número de 10).
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
129
Direito Aeronáutico 
É da diretoria o dever de apreciar todos os aspectos relativos à competência 
da ANAC, dispondo sobre eles. Como consectária da administração pública, 
a ANAC, por meio de seus diretores, também deve se pautar pelos princípios 
que regem essa administração, como legalidade, impessoabilidade, eficiência, 
moralidade e publicidade, notadamente nos seus processos decisórios.
Os diretores devem ser brasileiros, de reputação ilibada, formação universitária, 
conceituados em sua área de atuação e devem ser nomeados pelo Presidente da 
República, após aprovação pelo Senado Federal, para um mandato de cinco anos.
A estrutura da ANAC foi descentralizada para melhor atender ao público externo. 
Além da sede, que fica em Brasília, a ANAC possui Representações Regionais em 
São Paulo, Rio de Janeiro e São José dos Campos. Possui, também, 22 Núcleos 
Regionais de Aviação Civil, os NURAC, que se localizam nos principais aeroportos 
brasileiros. O esquema geral físico da ANAC é o seguinte: 
Figura 3.1 - Estrutura física da ANAC
Fonte: ANAC, 2017c.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
130
Capítulo 3 
Mais adiante, quando do estudo do Decreto regulamentador da ANAC, todos os 
seus órgãos componentes serão estudados detalhadamente.
As receitas da ANAC
A atividade da ANAC é financiada por recursos da União, de recursos do Fundo 
Aeronáutico, recursos provenientes de pagamento de taxas, notadamente a 
TFAC, Taxa de Fiscalização da Aviação Civil, acrescentada na Lei 11.182/05 
pela Lei 11.292/06, cujo fato gerador, segundo o texto normativo, é o exercício 
do poder de polícia decorrente das atividades de fiscalização, homologação e 
registro da atividade aérea civil, nos termos da Lei 7565/86, Código Brasileiro de 
Aeronáutica, entre outros recursos a ela destinados.
Essa é a síntese da Lei 11.182/05, a Lei de Criação da ANAC. A regulamentação 
dessa Lei foi feita pelo Decreto 5.731, de 20 de março de 2006, que dispôs sobre 
a instalação e estrutura organizacional, além de aprovar seu regulamento. É o que 
se estuda a seguir.
Estudo do Decreto 5.731/06 – Instalação, Estrutura Organizacional e Regulamento 
Interno da ANAC
Os artigos iniciais desse decreto dispõem sobre a aprovação do regulamento 
interno da ANAC, sobre os quadros efetivos e comissionados e dá detalhes 
da representação brasileira junto à OACI, nos seguintes termos: o Ministro das 
Relações Exteriores indicará o chefe da Delegação Brasileira; a ANAC indicará o 
assessor responsável pelos assuntos relativos ao transporte aéreo internacional; 
o Comandante da Aeronáutica indicará o responsável por assuntos ligados à 
navegação aérea internacional, vez que a esse órgão subordina-se o DECEA, 
responsável pelo Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro.
Mesmo que a ANAC seja investida de suas prerrogativas legais a partir da 
publicação desse decreto que, como dito, regulamentou a Lei de sua criação, 
11.182/05, a transferência das atribuições do DAC para a Agência foi feita de 
maneira gradual, conforme disposição do Decreto, devendo ser de 180 dias o 
prazo em que o Comando da Aeronáutica deveria prestar serviços à ANAC para 
uma transição sem sobressaltos, a contar do dia de instalação da ANAC, o que 
já foi feito.
Foram transferidos à ANAC o acervo técnico e patrimonial, as obrigações, os 
direitos e as receitas dos seguintes órgãos do Comando da Aeronáutica:
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
131
Direito Aeronáutico 
 • Departamento de Aviação Civil, DAC;
 • Instituto de Aviação Civil, IAC;
 • Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional 
– CERNAI (apenas no que diz respeito ao transporte aéreo civil e 
demais competências absorvidas pela ANAC);
 • Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (também apenas no 
que interessa à ANAC);
 • Outras unidades pertencentes ao Comando da Aeronáutica, que 
tiveram suas atribuições transferidas à ANAC.
Do artigo 7° ao artigo 17° há a disposição dos detalhes da transferência das 
atribuições do Comando da Aeronáutica à ANAC, detalhando como a ANAC 
deve contratar servidores ou prestadores de serviço, despesas com remoção ou 
treinamento desses servidores, os militares do DAC que prestarão serviços àquela 
autarquia, a transferência dos militares sem função às unidades do Comando 
da Aeronáutica, dos contratos de utilização de imóveis, das comissões de 
implementação da ANAC, enfim, de todos os aspectos que permeiam a criação 
de uma autarquia, da sua instalação, da transferênciadas atribuições e o início do 
efetivo exercício.
Anexo I do Decreto 5.731/06 - O Regulamento da ANAC
O artigo primeiro do Regulamento da Agência Nacional de Aviação Civil proporciona 
uma visão ampla da ANAC, englobando sua definição e atribuições. Verbis: 
Art. 1°. A Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, autarquia 
sob regime especial, criada pela Lei 11.182 de 27 de setembro de 
2005, com independência administrativa, autonomia financeira, 
ausência de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus 
dirigentes, com sede e foro no Distrito Federal, vinculada ao 
Ministério da Defesa, tem por finalidade regular e fiscalizar 
as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica 
aeroportuária.
Nos próximos artigos, a não ser a disposição expressa da constituição de nova 
autoridade aeronáutica da aviação civil pela ANAC, há a repetição praticamente 
ipsis litteris das competências elencadas no artigo 8° da Lei 11.182/05, pelo que 
não é necessário repetir aqui, senão o destaque de que essa autarquia não está 
mais ligada ao Ministério da Defesa, e sim à Secretaria de Aviação Civil.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
132
Capítulo 3 
As inovações em relação à Lei 11.182/05 aparecem nos parágrafos do artigo 4°, 
como o 3°, em que há a possibilidade de edição conjunta, ANAC e Comando 
da Aeronáutica, de normas e procedimentos do controle do espaço aéreo que 
tenham repercussão econômica ou operacional na prestação de serviços aéreos 
ou de infraestrutura aeroportuária. Também há a disposição de manter sob a 
égide do Comando da Aeronáutica a autorização para transporte de material 
explosivo e bélico em aeronaves civis que partam ou se destinem a aeródromo 
brasileiro, ou que cruze o espaço aéreo do Brasil, bem como a autorização aos 
serviços de aerolevantamento (§§ 5° e 6°). 
No § 8° há a reafirmação de que a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária 
indicada neste Decreto se refere somente a civis, não se aplicando isso à 
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária militar. Inobstante, recentemente 
a ANAC formalizou um acordo de cooperação técnica com o Comando da 
Aeronáutica, estabelecendo a possibilidade de utilizar os pilotos militares 
como INSPAC, inspetores da Aviação Civil, principalmente como avaliadores e 
checadores dos postulantes ao cargo de Piloto Comercial e Piloto de Linha Aérea.
Importante destacar que cabe à ANAC aplicar penalidades administrativas ou adotar 
providências por infrações previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica, menos às 
infrações relativas ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo, que está subordinado 
ao Comando da Aeronáutica e que, de acordo com o Decreto 7.245/10, será 
o órgão apreciador do fato. Isso significa que se um operador civil infringir as 
regras de tráfego aéreo será a ANAC quem tomará as medidas proporcionais às 
circunstâncias da violação, como cassação da licença, mas depois de apuração e 
comunicação formal por parte do Comando da Aeronáutica.
Organogramas da ANAC – Resolução 110/2009
Os dois diplomas normativos citados até aqui, a Lei 11.182/05, que criou a 
ANAC e o Decreto 5.731/06 que regulamentou a Lei de criação informam 
perfunctoriamente qual é o organograma da ANAC, mas para que possa 
formar uma ideia abrangente daquela Agência, deve-se estudar a Resolução n° 
110, de 15 de setembro de 2009, que alterou o Regimento Interno da ANAC, 
proporcionando informações mais detalhadas de sua operação, inclusive quanto 
às competências de algumas gerências, o que não constava da Lei de Criação 
nem da sua Regulamentação.
Assim, a Resolução 110/09 da ANAC repete o artigo 1° do Decreto 5.731/06 e 
adentra na estrutura organizacional. O órgão máximo da ANAC, como dito, é a 
Diretoria, formada por cinco diretores chefiados pelo Diretor-Presidente da ANAC. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
133
Direito Aeronáutico 
A Diretoria se reúne ordinariamente por um calendário estabelecido 
extraordinariamente ou por convocação do Diretor-Presidente ou de dois outros 
diretores. Nas deliberações dessas reuniões, as decisões são tomadas pelo 
voto da maioria dos membros, cabendo ao Diretor-Presidente voto ordinário e 
de qualidade, e que, naturalmente, presidirá as reuniões. As competências da 
Diretoria estão discriminadas no artigo 9° da Resolução 110, e no artigo 10° 
constam as atribuições do Diretor-Presidente. 
A seguinte figura indica a estrutura organizacional, atualizada em abril de 2016:
Figura 3.2 – Estrutura organizacional da ANAC
Diretor 
Hélio Paes de 
Barros Júnior
Diretor 
Juliano Alcântara 
Noman 
Diretor-Presidente
José Ricardo Pataro 
Botelho de Queiroz
Diretor 
Ricardo Fenelon 
Junior
Diretor 
Ricardo Sérgio Maia 
Bezerra
Conselho 
Diretoria
Ouvidoria
(OUV)
Assessoria Parlamentar
(ASPAR)
Assessoria Internacional
(ASINT)
Corregedoria
(CRG)
Auditoria Interna
(AUD)
Assessoria de 
Julgamento de Autos 
em Segunda Instância
(ASJIN)
Gabinete
(GAB)
Assessoria de 
Comunicação Social
(ASCOM)
Assessoria de 
Articulação com o 
Sistema de Investigação 
e Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos 
(ASIPAER)
Procuradoria
(PGFPF)
Assessoria Técnica
(ASTEC)
Superintendência 
de Planejamento 
Institucional
(SPI)
Superintendência de
 Gestão de Pessoas 
(SGP)
Superintendência de
 Tecnologia da 
Informação
(STI)
Superintendência de
 Administração e Finanças
(SAF)
Superintendência 
de Infraestrutura
Aeroportuária
(SIA)
Superintendência 
de Padrões
Operacionais
(SPO)
Superintendência de
Acompanhamento de
Serviços Aéreos
(SAS)
Superintendência de
Regulação Econômica
de Aeroportos
(SRA)
Superintendência de
Aeronavegabilidade
(SAR)
Superintendência de
Ação Fiscal
 (SFI)
Plenário
Fonte: ANAC, 2017a.
A Diretoria conta com uma estrutura de assessoramento que desempenha tarefas 
distintas, a saber, (apenas algumas tarefas serão indicadas, para que se possa 
formar uma ideia geral da finalidade das assessorias):
 • Gabinete (GAB): prestar assistência direta ao Diretor-Presidente, 
em sua representação política, social e administrativa, além de 
orientar e controlar as atividades afetas ao gabinete, notadamente a 
assuntos administrativos.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
134
Capítulo 3 
 • Assessoria Parlamentar (ASPAR): coordenar e acompanhar 
assuntos e tramitação de proposições de interesse da ANAC junto 
ao Congresso Nacional e assessorar a Diretoria nesses assuntos, 
mantendo-a atualizada.
 • Assessoria de Comunicação Social (ASCOM): realizar a ligação 
entre os usuários do transporte aéreo e a ANAC; coordenar e 
supervisionar o desenvolvimento da comunicação social da ANAC 
e administrar a central de atendimento ao usuário. A ASCOM 
conta com três gerências para desincumbir-se de suas atribuições: 
Gerência Técnica de Relacionamento com Usuários (GTRU), 
Gerência Técnica de Web e Comunicação interna (GTWEB) e 
Gerência Técnica de Eventos e Imagem Institucional (GTEV).
 • Junta Recursal: apreciar processos administrativos com potencial de 
aplicação de penalidades por parte da ANAC.
 • Assessoria de Imprensa (ASIMP): planejar, coordenar e supervisionar 
as atividades de imprensa da ANAC. A ASIMP conta com uma 
gerência, a Gerência Técnica de Imprensa.
 • Assessoria Técnica (ASTEC): exercer as atividades de Secretaria-
Geral da ANAC, coordenar a elaboração dos atos normativos para 
apreciação da Diretoria, organizar as pautas e atas das reuniões, 
elaborar as súmulas das deliberações, processar despacho de atos 
administrativos e providenciar a publicação desses atos.
 • Ouvidoria (OUV): receber, apurar e encaminhar à Diretoria 
reclamações, críticas e comentários dos cidadãos, usuários e 
prestadores de serviços aéreos ou de infraestrutura aeroportuária 
e aeronáutica. Ao Ouvidor compete apreciar as reclamações, 
pedidos de esclarecimentos, denúncias ou sugestões,respondendo 
diretamente aos interessados.
 • Procuradoria (PGFPF): executar atividades de consultoria e 
assessoramento jurídicos, emitir pareceres e notas técnicas no 
âmbito jurídico e representar judicialmente a ANAC nas demandas 
de interesse da Agência. O procurador participa das sessões e 
reuniões da Diretoria, mas não tem direito a voto, pronunciando-
se sempre que envolver aspectos jurídicos. Essa assessoria está 
vinculada à Procuradoria-Geral Federal.
 • Auditoria Interna (AUD): fiscalizar a gestão orçamentária, financeira, 
administrativa, fiscal, técnica e patrimonial dos sistemas administrativos 
e operacionais da ANAC, de acordo com o plano de auditoria elaborado 
pela Diretoria, formalizar os devidos relatórios e coordenar o processo 
de prestação de contas anual da ANAC ao Tribunal de Contas da União.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
135
Direito Aeronáutico 
 • Assessoria de Articulação com o Sistema de Investigação e 
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (ASIPAER): analisar e controlar 
o cumprimento das recomendações de segurança operacional 
oriundas do CENIPA, além de tratar de assuntos afetos à ANAC com 
aquele órgão do Comando da Aeronáutica, sempre que envolver 
prevenção ou investigação de acidentes aeronáuticos. A ASIPAER 
conta com duas gerências: Gerência de Controle de Riscos 
Aeronáuticos, que acompanha os processos de gerenciamento 
da segurança operacional e a Gerência de Pesquisa e Análise de 
Tendências, que se responsabiliza pela análise dos indicadores, 
metas, estudos e tendências relacionadas à eficiência operacional.
 • Gerência Geral de Ações Fiscais (GGAF): é o órgão responsável por 
fiscalizar todo o aparato de fiscalização da ANAC em companhias 
aéreas, aeroportos, aeroclubes, escolas de aviação, oficinas de 
manutenção, enfim, coordena a fiscalização em todos os setores de 
responsabilidade da ANAC. Também é responsável por coordenar 
a fiscalização da aviação civil com os demais órgãos policiais e 
administrativos, como Polícia Federal e Receita Federal.
Esses são os órgãos de assessoramento da Diretoria. Na sequência, há o estudo 
dos órgãos específicos da ANAC, chamados de superintendências, que são de 
dois tipos: administrativas, ligadas diretamente ao Diretor-Presidente, em número 
de 5, e as superintendências operacionais em número de 4.
As superintendências administrativas
São aquelas ligadas diretamente ao Diretor Presidente, em número de 5. Elas têm 
caráter predominantemente administrativo ou de operação interna, e são as seguintes 
(em cada uma são indicadas algumas de suas atribuições e as suas gerências):
 • SAF: Superintendência de Administração e Finanças, competindo-
lhe propor, atualizar e acompanhar o orçamento anual e plurianual 
da Agência; contabilizar a movimentação financeira da Agência 
e elaborar as demonstrações contábeis; suprir e dar suporte às 
áreas da Agência e executar atividades de suprimento de materiais, 
serviços gerais e apoio administrativo; gerenciar os contratos de 
fornecimento; administrar e controlar o patrimônio da Agência; 
propor e administrar o plano de benefícios da Agência; promover a 
seleção e administrar o ingresso, registro e pagamento de pessoal; 
propor e administrar o plano de carreira, cargos e salários da 
Agência; supervisionar registros contábeis de programas e projetos 
de cooperação técnica internacional. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
136
Capítulo 3 
 • SPI: Superintendência de Planejamento Institucional, a quem 
compete formular, propor e implementar programas, projetos e ações 
sistêmicas integradas, voltadas ao fortalecimento institucional da 
Agência; propor a elaboração de políticas e estratégias da Agência. 
 • STI: Superintendência de Tecnologia da Informação, competindo-
lhe estabelecer e formular estratégias e padrões relacionados com 
a administração dos recursos de tecnologia da informação, para 
a sistematização e disponibilização de informações gerenciais, 
visando a dar suporte ao processo decisório da Agência; suprir e dar 
suporte a todas as áreas da Agência na infraestrutura, execução e 
gerenciamento de projetos de tecnologia da informação necessários 
ao desenvolvimento das atividades finalísticas e gestão interna; 
elaborar e manter o plano diretor de tecnologia da informação; 
definir e regulamentar as execuções de normas e procedimentos de 
acesso e uso do serviço de comunicações, das atividades de gestão 
da infraestrutura da rede corporativa, dos serviços de suporte 
técnico das redes locais e remotas, da política de segurança e plano 
de contingência, e atendimento e suporte aos usuários. 
 • SGP: Superintendência de Gestão de Pessoas, que deve programar 
as ações de capacitação e desenvolvimento de recursos humanos 
para a aviação civil, definidas para a Agência, planejar e realizar 
cursos e eventos de capacitação técnico-profissional, elaborar 
planos de treinamento nas áreas de atuação da Agência, realizar 
e manter o registro de professores, instrutores, aprovar cursos, 
expedição e validação de certificados de cursos de sua área de 
competência, desenvolver e gerir sistemas de informação, processos 
e metodologias de avaliação de desempenho de programas e projetos 
relacionados à capacitação e desenvolvimento profissional.
 • SRI: Superintendência de Relações Internacionais, responsável 
por elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos e tratados 
internacionais, celebrados ou a celebrar com outros países ou 
organizações internacionais; realizar estudos, propor normas 
ou recomendações internacionais de aviação civil, observados 
acordos e tratados sobre transporte aéreo internacional; participar 
das negociações para a celebração dos acordos e tratados 
internacionais que versem sobre aviação civil, observadas as 
diretrizes do CONAC; promover, junto aos órgãos competentes, o 
cumprimento dos atos internacionais sobre aviação civil ratificados 
pelo Brasil; opinar sobre a designação e distribuição de frequências 
para empresas brasileiras atuarem no transporte aéreo internacional, 
em articulação com a Superintendência de Regulação Econômica e 
Acompanhamento do Mercado. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
137
Direito Aeronáutico 
Essas superintendências têm atribuições comuns e específicas, segundo sua área 
de atuação. As competências comuns que merecem destaque são:
 • apurar, autuar e decidir, em primeira instância, as penalidades por 
infrações às normas do CBAER, dos contratos, termos e demais 
outorgas de exploração de infraestrutura aeroportuária e aeronáutica 
e de serviços auxiliares e serviços aéreos;
 • aplicar medidas legais ao interesse público, ao interesse da 
segurança operacional e contra atos de interferência ilícita;
 • trabalhar em estreita colaboração entre si.
As superintendências operacionais
Essas superintendências são assim chamadas em função da sua gestão direta 
sobre os aspectos relacionados à aviação civil, ou seja, são elas que efetivamente 
administram a atividade aérea, promovem a segurança, estabelecem diretrizes, 
padrões e requisitos, mantêm contato diretamente com os interessados na 
atividade aérea, fiscalizam e autuam, homologam e certificam, enfim, realizam 
diretamente a função precípua da Agência Nacional de Aviação Civil. Essas 
superintendências são em número de 5, também:
1. Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR);
2. Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos (SRA);
3. Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA);
4. Superintendência de Padrões Operacionais (SPO);
5. Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos (SAS).
Essas superintendências têm titularidade própria, mas recebem orientação da 
Diretoria. O motivo por que existem esses dois níveis decisórios em cada área 
específica da ANAC (um Superintendente e a Diretoria)resulta da consecução 
do princípio da eficiência, que deve permear a prestação de serviços públicos 
pelo critério da especialização: enquanto a diretoria é a coordenadora da política 
relativa da aviação civil, estabelecida ao nível do conselho consultivo, o seu 
superintendente é responsável pela função executiva dessas diretrizes. Em outras 
palavras, a diretoria estuda o setor e explana o projeto relativo à aviação civil e 
o superintendente se responsabiliza pela aplicação desse projeto em sua área 
específica de atuação. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
138
Capítulo 3 
As tarefas das superintendências são extremamente complexas, sendo 
necessária divisão e especialização para que o serviço seja prestado da melhor 
maneira, isso se obtém por meio das Gerências, que perseguem as várias 
ramificações desse serviço. O número de gerências de cada superintendência 
é estabelecido de acordo com os campos que atua e em função, como dito, da 
especialização. Por sua importância no contexto da atividade aérea, devem ser 
estudadas, com mais detalhes, ao que se propõe na sequência.
1. Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR)
Aeronavegabilidade é um termo técnico utilizado para estabelecer se dada aeronave 
ou produto aeronáutico reúne as condições de operação segura, em demanda 
do fim a que foi projetado. Essas condições são variáveis em função da evolução 
tecnológica que produz estruturas mais confiáveis e mecanismos para manobras 
e navegação das aeronaves que os aviões de gerações passadas não possuíam. 
Isso quer dizer que se outrora os aviões eram considerados seguros, hoje não 
seriam homologados para a mesma finalidade, pois as regras foram adaptadas às 
novas tecnologias disponíveis, acidentes que poderiam ter sido evitados se a nova 
tecnologia estivesse embarcada, estudos e estatísticas de desempenho. Tudo isso 
tornou mais rigorosas as normas de exigência da operação segura. 
Produto aeronáutico, segundo a SAR, 
significa uma aeronave, um motor ou uma hélice, assim como 
componentes e partes dos mesmos. Inclui ainda qualquer 
instrumento, mecanismo, peça, aparelho, pertence, acessório e 
equipamento de comunicação, desde que sejam usados ou que se 
pretenda usar na operação e no controle de uma aeronave em voo 
e que sejam instalados ou fixados na aeronave. Inclui, finalmente, 
materiais e processos usados na fabricação de todos os itens 
acima. (RBHA 01, seção 01.43, substituído pelo RBAC 01).
Dessa forma, a aeronavegabilidade de uma aeronave ou produto aeronáutico 
é estabelecida em função do cumprimento de vários quesitos, a começar 
pelas condições de operação do fabricante de seu projeto. Esse deve reunir as 
especificações exigidas ao fabrico e testes de componentes, de acordo com 
normas e padrões aceitos internacionalmente para produção em série. O projeto 
dos produtos aeronáuticos também é analisado em minúcias, com vistas a 
detectar uma possível falha em tempo de ser sanada. 
A engenharia aplicada ao projeto também deve obedecer a normas técnicas 
consagradas, assim como o processo de fabricação em si. Com o produto 
aeronáutico pronto, esse deve ser submetido aos testes que determinarão se ele 
é seguro ou se possui alguma falha. Se essa for sanável, será feita a modificação 
ou o reparo, e o produto voltará aos testes. Se for insanável, o produto é 
descartado e tudo recomeça.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
139
Direito Aeronáutico 
A cadeia de eventos que cerca a homologação é complexa, trabalhosa e muito 
dispendiosa, mas disso não se pode abrir mão, pois resulta na operação com 
segurança do produto aeronáutico. 
A Superintendência de Aeronavegabilidade é a responsável por todas as etapas 
da certificação dos produtos aeronáuticos, das empresas fabricantes e das 
empresas de manutenção nos quesitos aeronavegabilidade, ruídos e emissões. 
Cada gerência da SAR possui uma tarefa específica, e do trabalho em conjunto 
será emitido um parecer para apreciação da diretoria, com vistas à emissão do 
Certificado de Aeronavegabilidade, que presume uma certificação do projeto, 
certificação da empresa fabricante e das práticas de manutenção. 
Mas o processo de certificação não exaure as tarefas da SAR, pois faz parte de suas 
atribuições o acompanhamento da aeronavegabilidade do produto aeronáutico, o que 
quer dizer que ela fiscalizará a aplicação dos requisitos de utilização e manutenção 
do produto aeronáutico, com a finalidade de manter segura a sua operação. Em caso 
da constatação de uma condição da qual possa advir insegurança para a operação, a 
SAR emite uma DA, ou diretriz de aeronavegabilidade. 
De acordo com a página da SAR, 
uma DA é uma emenda ao RBAC 39, e é um meio legal utilizado 
pela Autoridade Aeronáutica para impor ações a produtos 
aeronáuticos aprovados, nos quais tenha sido constatada uma 
condição que afete a segurança de voo e que possa se reproduzir 
em outros produtos do mesmo tipo de operação. A DA também 
é utilizada para notificar aos operadores as condições, limitações 
e inspeções dentro das quais o produto possa continuar a ser 
operado com segurança. 
As Diretrizes de Aeronavegabilidade estão regulamentadas no RBAC 39 e na IS 
39-001A.
Enfim, todas as etapas da homologação de produtos aeronáuticos são feitas 
de acordo com um regulamento próprio, o RBAC 21 – Certificação de Produtos 
Aeronáuticos, aprovado pela Resolução 143 da ANAC, de 17 de março de 2010. 
Esse regulamento estabelece:
requisitos procedimentais para emissão e modificação de 
certificados de tipo e isenções a tais certificados , emissão de 
certificados de organização de produção, emissão do certificado 
de aeronavegabilidade e aprovações de aeronavegabilidade para 
exportação (RBAC 021, item 2.1, Aplicabilidade). 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
140
Capítulo 3 
Mas esse regulamento tem aplicação geral, o que não afasta os regulamentos 
específicos aplicáveis a certos produtos aeronáuticos. 
Alguns deles:
 • RBAC 23 Requisitos de Aeronavegabilidade: Avião Categoria 
Normal, Utilidade, Acrobática e Transporte Regional;
 • RBAC 25 Requisitos de Aeronavegabilidade: Avião Categoria 
Transporte;
 • RBAC 27 Requisitos de Aeronavegabilidade: Aeronaves de Asas 
Rotativas.
São as gerências especializadas da SAR que fazem a aplicação desses 
regulamentos em sua área de competência, de acordo com a necessidade 
dos usuários e do interesse público. Nesse ponto, é necessário estudar mais 
detidamente o organograma da SAR, para se formar uma ideia mais abrangente 
dessa superintendência.
Figura 3.3 – Organograma da SAR
Superintendência de
Aeronavegabilidade
(SAR)
Gerência Técnica do
Registro Aeronáutico
Brasileiro
(GTRAB)
Gerência Técnica de
Processo Normativo
(GTPN)
Gerência Técnica de Gestão
do Conhecimento de
Aeronavegabilidade
(GTGC)
Gerência-Geral de
Certi�cação de Produto
Aeronáutico
(GGCP)
Gerência-Geral de
Aeronavegabilidade
Continuada
(GGAC)
Gerência de Coordenação
de Vigilância Continuada
(GCVC)
Gerência de Engenharia
de Manutenção
(GAEM)
Gerência Técnica de
Planejamento e
 Acompanhamento
(GTPA)
Gerência Técnica de
Aeronavegabilidade de
Brasilia
(GTAR / DF)
Gerência Técnica de
Aeronavegabilidade do
Rio de Janeiro
(GTAR / RJ)
Gerência Técnica de
Aeronavegabilidade de
São Paulo
(GTAR / SP)
Gerência de Programas
de Certi�cação
(GGPR)
Gerência de Engenharia
de Produto
(GCEN)
Gerência Técnica de
Auditoria e Inspeção
(GTAI)
Fonte: ANAC, 2017b. 
A SAR, como se pode ver acima, é composta por 7 gerências principais e 8 
subsidiárias, todas trabalhando em conjunto para efetivar a atribuição principal 
dessa superintendência: atestar a segurança de produtos aeronáuticos, pelo que 
se pode fazer uma ideia da importância do órgão. As Gerências principais são 
a Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos(GGCP), Gerência-
Geral de Aeronavegabilidade Continuada (GGAC), Gerência Técnica do Registro 
Aeronáutico Brasileiro (GTRAB), Gerência Técnica de Processo Normativo (GTPN), 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
141
Direito Aeronáutico 
Gerência Técnica de Planejamento e Acompanhamento (GTPA), Gerência Técnica 
de Gestão do Conhecimento de Aeronavegabilidade (GTGC) e Gerência Técnica 
de Assessoramento (GTAS).
A função da GGCP, Gerência-Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos 
é indicada no Art. 55 da Resolução 110 da ANAC: “A GGCP tem como atividade 
principal gerenciar os processos relacionados com a certificação e fabricação de 
produtos aeronáuticos, sob os aspectos de aeronavegabilidade e quanto a ruídos 
e emissões [...]”.
Para desempenhar esta função, a GGCP conta com três gerências:
1. Gerência de Programas de Certificação, que planeja as etapas do 
processo de certificação e de validação, priorizando e alocando 
os recursos das demais gerências da Gerência-Geral; faz cumprir 
as etapas aplicáveis ao processo de certificação; avalia dados e 
informações, com vistas à abertura de processo administrativo de 
infração no âmbito de sua atuação. 
2. Gerência de Engenharia de Produto, que verifica o cumprimento 
dos requisitos aplicáveis ao projeto de estruturas aeronáuticas e 
segurança e cabine, sistemas mecânicos, hidráulicos, pneumáticos, 
elétricos, eletrônico, de propulsão, e outros fatores técnicos 
essenciais à operação segura da aeronave. 
3. Gerência Técnica de Auditoria e Inspeção, responsável pela 
verificação constante dos processos de certificação.
A Gerência-Geral de Aeronavegabilidade Continuada, a GGAC tem como 
missão fiscalizar se as aeronaves homologadas permanecem na condição de 
operação segura, ao que é focada precipuamente as práticas de manutenção 
dessas aeronaves; em outras palavras, a GGAC estabelece requisitos de 
manutenção para manter a aeronave dentro das especificações do fabricante 
para a operação normal. É essa gerência que avalia e aprova os programas de 
manutenção das empresas de transporte aéreo ou de manutenção aeronáutica, 
bem como o Manual Geral de Manutenção, a Lista de Equipamentos Mínimos 
(MEL), Operação Estendida (ETOPS) e Operação com Separação Vertical (RSVM).
A GGAC possui duas gerências:
1. Gerência de Coordenação de Vigilância Continuada, responsável 
pela condução do processo de certificação de programa de 
manutenção de empresas de transporte aéreo, seus manuais, listas 
de equipamentos, pessoal técnico, cronograma de manutenção, 
enfim, de todos os aspectos relacionados à aeronavegabilidade 
continuada no âmbito das empresas de transporte aéreo.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
142
Capítulo 3 
2. Gerência de Engenharia de Manutenção: administra os aspectos da 
aeronavegabilidade continuada em todos os operadores aéreos com 
enfoque na manutenção das aeronaves. É essa gerência que avalia 
e propõe a emissão, revogação e cancelamento do CHE, Certificado 
de Homologação de Empresa de Manutenção Aeronáutica (COM – 
Certificado de Organização de Manutenção) e de seus adendos.
A Gerência Técnica do Registro Aeronáutico Brasileiro, a GTRAB administra 
todas as funções do RAB, competindo-lhe efetuar o registro de aeronaves, 
conceder e controlar marcas de nacionalidade e matrícula, emitir o próprio 
certificado de matrícula, emitir o certificado de aeronavegabilidade sob situação 
técnica favorável, promover o cadastramento geral de aeronaves e dos 
respectivos proprietários e exploradores, inscrever quaisquer modificações dos 
direitos sobre a aeronave, averbar atos e contratos de exploração ou utilização 
de aeronaves, autenticar diários de bordo de aeronave civil brasileira e fornecer 
certidões, mediante requerimento, do que constar no RAB.
A Gerência Técnica de Processo Normativo, a GTPN, é responsável 
pela emissão, interpretação e a atualização dos regulamentos relativos à 
competência da SAR, bem como manter atualizado o banco de dados, com 
as interpretações aceitáveis. É também responsável pela elaboração final da 
Diretriz de Aeronavegabilidade em sua versão final. Finalmente, é responsável por 
estabelecer, controlar, selecionar, disponibilizar e manter acervo de documentação 
técnica, bem como difundir a memória técnica da Superintendência de 
Aeronavegabilidade.
A Gerência Técnica de Gestão de Conhecimento de Aeronavegabilidade, 
a GTGC, é responsável pelo preparo do pessoal técnico da SAR quanto à 
proficiência em suas atribuições, em observância aos princípios estabelecidos 
pela Superintendência de Capacitação e Desenvolvimento de Pessoas para 
gerenciar as ferramentas de aeronavegabilidade.
A Gerência Técnica de Assessoramento, GTAS reúne o conhecimento da SAR 
para assessorar os órgãos superiores quanto à certificação e a homologação de 
produtos aeronáuticos.
2. Superintendência de Padrões Operacionais (SPO)
Enquanto a SAR se dedica aos procedimentos de homologação de produtos 
aeronáuticos, a SPO é responsável por todos os aspectos envolvendo a 
operação, ou seja, o uso e manuseio desses produtos segundo padrões 
operacionais de qualidade internacional. Tal incumbência se reveste de crucial 
importância em função do grau de minúcias que deve ser observado quando 
do cotidiano das empresas aéreas, das operações que precedem o voo de uma 
aeronave, no seu preparo e reabastecimento. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
143
Direito Aeronáutico 
Essas atividades permeiam não somente todos os níveis de operação, mas 
também a utilização das aeronaves dentro de suas especificações e finalidades, 
vez que, entre as diversas atribuições da SPO está a tarefa de verificação do tipo 
de carga que está sendo transportada nas aeronaves civis, visando a suprimir 
quaisquer substâncias que possam trazer risco ao aparelho ou à tripulação, 
como armamento, explosivos, materiais tóxicos ou radiativos. Lembremos que 
o transporte de material bélico em aeronaves civis demanda uma autorização 
especial do Comando da Aeronáutica, conforme o art. 8°, § 5°, da Lei 11.182/05.
As atividades de solo que precedem e sucedem o voo também são objeto de 
fiscalização da SPO, no sentido de impedir que os funcionários das empresas 
prestadoras de serviços aéreos que têm acesso às aeronaves o façam quando 
sob efeitos de substâncias entorpecentes ou psicotrópicas, ou mesmo quaisquer 
medicamentos que possam alterar o senso de responsabilidade em seu trabalho.
As normas utilizadas nas operações de aeronaves provêm de regulamentações 
próprias que podem ser alteradas de acordo com a emergência de novos aspectos 
incidentes na segurança, mas cabe à SPO verificar a aplicabilidade dessas normas 
nos casos concretos, comparando os efeitos com seus padrões, o mesmo se 
aplicando às normas advindas de organismos internacionais, como o OACI ou IATA 
e às recomendações de segurança afetas à operação das aeronaves produzidas 
pelo CENIPA e constantes de relatórios finais de acidentes ou incidentes.
A seguir, o organograma da SPO:
Figura 3.4 – Organograma da SPO
Superintendência de
Padrões Operacionais
(SPO)
Gerência Técnica de 
Fatores Humanos
(GTFH)
Gerência de Certi�cação 
de Pessoal
(GCEP)
Gerência Técnica de Certi�cação
(GTCE)
Gerência Técnica de Vigilância 
Continuada
(GTVC)
Gerência de Normas
Operacionais e Suporte
(GNOS)
Gerência Técnica de 
Normas Operacionais
(GTNO)
Gerência de Operações de Empresas
Transporte Aéreo - 121
(GCTA)
Gerência Técnica de 
Artigos Perigosos
(GTAP)
Gerência de Operações 
da Aviação Geral
(GOAG)
Gerência de Certi�cação de
Organizações de Instrução
(GCOI)
Gerência Técnica de
Organizações de Formação
(GTOF)
Gerência Técnica de Análise 
de Desempenho
(GTAD)
Fonte: ANAC, 2017b. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual,2018.
144
Capítulo 3 
Uma importante função da ANAC é desempenhada pela SPO: proceder à 
certificação, emitir, suspender, revogar ou cancelar certificados, atestados, 
aprovações e autorizações relativos às atividades de sua competência, ou seja, 
é responsável pela emissão das licenças e habilitações dos operadores das 
aeronaves, tanto tripulantes quanto aeroviários. Também as escolas de aviação civil, 
centros de instrução e treinamento, aeroclubes e empresas de transporte aéreo são 
fiscalizados pela SPO quanto à operação das aeronaves e o seu treinamento. 
É também a SPO que avalia a recomendação das empresas aéreas para 
nomeação de um dos mais importantes elementos da manutenção: o inspetor de 
manutenção, responsável pela autorização de retorno de um avião à operação 
normal depois de reparos, modificações ou inspeção, mesmo que essa avaliação 
não seja de mérito ou de oportunidade, mas simplesmente do preenchimento 
dos quesitos administrativos da ANAC, do postulante ao cargo, tais como a 
aprovação nas provas teóricas e práticas.
A SPO pode inclusive promover a apreensão de bens ou produtos aeronáuticos 
de uso civil que estejam em desacordo com as especificações, vale dizer, se 
estiverem sendo operados fora de sua finalidade ou das diretivas técnicas 
aplicáveis ao seu modelo, constante do certificado de homologação de tipo.
As principais gerências da SPO são:
 • Gerência de Certificação de Pessoal (GCEP);
 • Gerência de Operações de Empresas de Transporte Aéreo - 121 (GCTA);
 • Gerência de Operação da Aviação Geral (GOAG);
 • Gerência de Normas Operacionais e Suporte (GNOS);
 • Gerência de Certificação de Organizações de Instrução (GCOI).
A Gerência de Certificação de Pessoal (GCEP), antiga Gerência de Licenças 
de Pessoal (GPEL), propõe políticas técnicas e diretrizes para os processos 
de emissão de licenças e habilitações técnicas; certifica e autoriza escolas de 
aviação civil, centros de instrução de aviação civil e aeroclubes; pode emitir, 
suspender, cancelar e controlar as licenças de tripulantes e despachantes 
operacionais de voo e dos certificados de habilitação técnicas, o mesmo para 
mecânicos de manutenção aeronáutica. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
145
Direito Aeronáutico 
Apesar de não mais constar do organograma, um setor importante da certificação 
de pessoal é o que se responsabiliza pelo acompanhamento da saúde dos 
aeronautas. Esse setor era conhecido como A Gerência de Fatores Humanos 
na Aviação e Medicina de Aviação (GFHM) e sua função é assessorar a SPO e, 
antes, a SAR, nos assuntos relativos à Medicina de Aviação e a Fatores Humanos 
na aviação, promovendo atividades técnico-científicas nessa área, orientando 
quanto a normas, parâmetros e especificações relacionadas à aptidão física dos 
aeronavegantes civis – aeronautas. Hoje este setor é parte da Gerência Técnica 
de Fatores Humanos, a GTFH.
A Gerência de Operações de Empresas de Transporte Aéreo - 121 (GCTA) 
é responsável por supervisionar a condução dos processos de certificação 
de empresas de transporte aéreo nacionais e estrangeiras, em coordenação 
com a Superintendência de Aeronavegabilidade, além de manter atualizadas 
as respectivas Especificações Operativas; propor a emissão, a suspensão, a 
revogação e o cancelamento de Certificado de Centro de Treinamento e manter 
atualizadas e dentro dos padrões as Especificações de Treinamento; supervisionar 
o cumprimento relativos às operações de voo, proficiência técnica de tripulantes e 
pessoal de terra das empresas de sua competência; executar avaliação operacional 
de aeronaves e qualificar dispositivos de treinamento de voo. O número 121 após o 
nome da Gerência indica que a responsabilidade da GCTA se restringe às empresas 
enquadradas no RBAC 121 – transporte aéreo regular, portanto. A GGTA possui 
uma gerência, a Gerência Técnicas de Artigos Perigosos (GTAP), responsável 
por avaliar se o transporte aéreo não trará nenhum risco ao operador ou a terceiros. 
Também emite licenças para o transporte de artigos perigosos dentro de sua área 
de atuação, excluindo-se, conforme dito, a competência de outros órgãos como o 
Comando da Aeronáutica que autoriza o transporte de material bélico.
A Gerência de Operação da Aviação Geral (GOAG) possui as seguintes 
competências: supervisionar o cumprimento dos requisitos relativos a operações 
de voo, cuidar da proficiência técnica de tripulantes e dos operadores aéreos (no 
solo) sob sua área de atuação; fiscalizar o cumprimento das normas e padrões 
de segurança operacional da aviação, por parte dos operadores aéreos; certificar, 
fiscalizar e autorizar o funcionamento de escolas de aviação civil, centros de 
instrução de aviação civil e de aeroclubes; proceder à verificação do cumprimento 
dos requisitos de conhecimento teórico necessários à emissão de licenças e 
certificados de habilitação técnica, bem como outras atividades inerentes à área. 
A GGAG se desdobra nas seguintes gerências. 
Também opera na supervisão do cumprimento dos requisitos relativos a 
operações de voo e na proficiência técnica de tripulantes e dos operadores 
que trabalham no solo no cumprimento de normas e padrões de segurança, 
operações especiais, enfim, de todos os aspectos operacionais dos operadores 
aéreos que não sejam empresas de transporte aéreo.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
146
Capítulo 3 
Essa gerência possui escritórios técnicos em São Paulo (GTPO-SP), em Brasília 
(GTPO-DF) e Rio de Janeiro, GTPO-RJ.
A Gerência de Normas Operacionais e Suporte (GNOS), antiga Gerência de 
Padrões e Normas Operacionais (GPNO) promove a observância de normas 
de segurança quanto ao transporte de artigos perigosos à operação da aeronave 
ou tripulantes e passageiros (em sintonia com a GTAP, com a diferença que esta 
gerência estabelece o padrão); estabelece também medidas a serem adotadas 
pelas empresas prestadoras de serviços quanto ao uso, por seus colaboradores, 
de substâncias entorpecentes ou psicotrópicas, quando do apoio às aeronaves; 
determina padrões mínimos de segurança, desempenho e eficiência a serem 
cumpridos pelas empresas de transporte aéreo; estuda a aplicabilidade das 
normas da OACI em âmbito nacional e diretamente na rotina dos operadores 
aéreos; além disso, a GNOS possui um setor técnico para avaliar e assessorar 
quanto a assuntos específicos, a Gerência Técnica de Normas Operacionais 
(GTNO), que, além da assessoria, mantém um sistema de consulta à publicações 
técnicas e à legislação sobre licenças e certificados de pessoal.
A Gerência de Certificação de Organizações de Instrução (GCOI) é, como 
informa o nome, responsável pela parte de certificação de escolas, aeroclubes 
e centros de treinamento segundo padrões próprios. Possui um órgão de 
assessoria, a Gerência Técnica de Organização de Formação (GTOF), que é o 
grupo que realmente analisa e emite o parecer para fundação de funcionamento 
dos locais de formação de pessoal.
3. Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA)
O sistema aeroportuário é formado por todos os aeroportos brasileiros. 
Também já foi informado que a INFRAERO, Empresa Brasileira de Infraestrutura 
Aeroportuária, é responsável pela operação e manutenção de 67 aeroportos no 
Brasil. Mas cabe à SIA a regulamentação e fiscalização do setor, e de maneira 
mais abrangente, pois também compete a essa superintendência a avaliação 
para outorga de construção e operação de aeródromos e aeroportos, bem como 
fiscalizar quaisquer modificações nas estruturas aeroportuárias instaladas, como 
assunção de serviços auxiliares ou de pátio. 
Mais: a SIA também estabelece normas de compatibilidade da instalação de 
aeródromos com a área adjacente, dispondo, em coordenação com outros 
órgãos governamentais, sobre o impacto no meio ambiente advindo da 
construção e operação desses aeródromos, sendo responsável pela aprovaçãode Planos Diretores de Aeródromos, Planos de Implantação e Operação de 
Helipontos e Heliportos, Planos de Zoneamento de Ruídos, Planos de Segurança 
Operacional de Aeródromos e Planos Aeroviários Estaduais, inclusive quanto aos 
procedimentos relacionados com planejamento da infraestrutura aeroportuária, no 
tange a passageiros, movimento de aeronaves, carga e mala postal.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
147
Direito Aeronáutico 
Abaixo, o Organograma da SIA:
Figura 3.5 – Organograma da SIA
Superintendência de
Infraestrutura Aeroportuária
(SIA)
Gerência Técnica de 
Controle e Cadastro
(GTCC)
Gerência de Controle
e Fiscalização
(GFIC)
Gerência de Normas, Análise de Autos
 de Infração e Demandas Externas
(GNAD)
Gerência Técnica 
de Normas
(GTNO)
Gerência de Segurança da
Aviação Civil Contra Atos
de Interferência Ilícita
(GSAC)
Gerência de Certi�cação e
Segurança Nacional
(GCOP)Gerência Técnica de
Infraestrutura e Operações
Aeroportuárias
(GTOP)
Gerência Técnica de
Certi�cação AVSEC
(GTCA)
Gerência Técnica de
Engenharia e Manutenção
Aeroportuárias
(GTEM)
Gerência Técnica de
Controle e Qualidade
 AVSEC
(GTCQ)
Gerência Técnica de
Resposta à Emergência 
Aeroportuária
(GTRE)
Gerência Técnica de
Desenvolvimento 
Aeroportuário
(GTDA)
Gerência Técnica de 
Processos e Sistemas
(GTPS)
Gerência Técnica de 
Assessoramento
(GTAS)
Fonte: ANAC, 2017b. 
No que tange aos aeroportos, a SIA é responsável pela fiscalização de todos 
os aspectos que o envolvem, menos o controle de tráfego aéreo e o sistema 
de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Não obstante, a 
SIA promove a operação integrada e a interconexão de informações entre os 
aeroportos e demais infraestruturas aeronáuticas, inclusive quanto a dados ou 
informação geoespacial. 
A SIA também é responsável por emitir pareceres acerca da utilização de 
aeródromos compartilhados com a aviação militar, ouvido o Comando da 
aeronáutica. É também responsável pela arrecadação, administração e 
suplementação de recursos para o funcionamento de aeródromos de interesse 
federal, estadual ou municipal. A minuta da licitação pertinente à concessão 
de serviços aeroportuários também merece parecer da SIA, que também se 
manifesta quando da emissão do contrato de concessão.
A segurança em área portuária, a aprovação dos Planos de Emergência de 
Aeroportos, de Planos Contraincêndios de Aeródromos Civil, e de Planos de 
Zoneamento de Ruídos também são objetos de análise e parecer da SIA. 
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
148
Capítulo 3 
É da competência da SIA a homologação, o registro e a emissão de certificados 
operacionais de aeroportos.
A SIA conta com as seguintes gerências:
 • Gerência Técnica de Processos e de Sistemas (GTPS);
 • Gerência Técnica de Assessoramento (GTAS);
 • Gerência de Controle e Fiscalização (GFIC);
 • Gerência de Normas, Análise de Autos de Infração e Demandas 
Externas (GNAD);
 • Gerência da Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência 
Ilícita (GSAC);
 • Gerência de Certificação e Segurança Operacional (GCOP).
A Gerência Técnica de Processos e de Sistemas (GTPS) emite os pareceres 
técnicos sobre as condições gerais de operacionalidade dos aeródromos.
A Gerência Técnica de Assessoramento (GTAS) produz os pareceres finais 
sobre homologação de aeródromos e aeroportos, além de condensar os 
pareceres das outras gerências para o superintendente.
A Gerência de Controle e Fiscalização (GFIC) procede as vistorias gerais nos 
aeroportos e aeródromos. Conta com um órgão técnico: a Gerência Técnica de 
Controle e Cadastro (GTCC), que arquiva e monitora o resultado das vistorias 
visando à otimização dessas ações.
A Gerência de Normas, Análise de Autos de Infração e Demandas Externas 
(GNAD) processa o resultado das vistorias e analisa possíveis autuações de 
infrações, com a cominação de sanções, entre elas multas e proibição de 
atuação. Também possui órgão técnico para essas finalidades: a Gerência 
Técnica de Normas (GTNO), que estabelece os padrões normativos segundo os 
quais serão analisados os fatos concretos.
A Gerência da Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita 
(GSAC) é responsável por fiscalizar se os órgãos administrados dos aeroportos e 
aeródromos estão tomando todas as medidas para debelar ataques e atos ilícitos 
que possam trazer insegurança aos passageiros e à operação das aeronaves. 
Conta com dois órgãos técnicos: a Gerência Técnica de Certificação AVSEC 
(GTCA), que analisa se os procedimentos AVSEC (Aviation Security) estão em 
conformidade com padrões internacionais e a Gerência Técnica de Controle de 
Qualidade AVSEC (GTCQ), que verifica se todos os planos e ritos de segurança 
estão efetivamente sendo aplicados.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
149
Direito Aeronáutico 
A Gerência de Certificação e Segurança Operacional (GCOP) analisa 
todos os aspectos operacionais do aeroporto ou aeródromo, considerando a 
operação para o qual foi destinada, emitindo o parecer para a concessão da 
certificação. Seus órgãos técnicos são: Gerência Técnica de Infraestrutura e 
Operações Aeroportuárias (GTOP), que analisa os auxílios de que dispõe o 
aeroporto ou aeródromo em sua área de atuação, excluindo-se, por exemplo, os 
auxílios providos pelo Comando da Aeronáutica através do DECEA; Gerência 
Técnica de Engenharia e Manutenção Aeroportuárias (GTEM), que é ramo 
altamente especializado e responsável por verificar se o operador do aeroporto 
ou aeródromo mantém equipes de engenharia e manutenção em prontidão, 
para sanar quaisquer falhas que possam ocorrer e influenciar na operação das 
aeronaves; Gerência Técnica de Desenvolvimento Aeroportuário (GTDA), 
que analisa a necessidade de se ampliar os contornos gerais dos aeroportos; 
Gerência Técnica de Resposta à Emergência Aeroportuária (GTRE), que 
trabalha paralelamente aos setores de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos dos 
aeroportos e se responsabiliza pela elaboração do PLEM (Plano de Emergência 
em Aeródromo) e treinamento dos diversos setores que devem desinterditar a 
pista ou pátio após o atendimento a vítimas de possíveis acidentes.
A maior parte das normas relativas às atribuições específicas de segurança da SIA 
está disposta nos seguintes regulamentos: RBHA 107 – Segurança Aeroportuária, 
e as IAC’s 2308 – Procedimento de Segurança em Pátios e Estacionamentos de 
Aeroportos, 2502 – Medida de Segurança para Helicópteros Contra Ações de 
Interferência Ilícita, 4001 – Transporte Aéreo de Valores, 4501 – Procedimento em 
caso de Localização de Objetos e ou Materiais Suspeitos em Aeroporto ou Aeronave 
(estas três últimas IAC’S são reservadas), Resolução 52 – Aprova os Procedimentos de 
Identificação do Passageiro, para o Embarque nos Aeroportos Brasileiros e Resolução 
130 – de mesmo título da anterior.
4. Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos (SRA) 
Essa superintendência é responsável por submeter à Diretoria projetos ou atos 
normativos relativos à exploração de infraestrutura aeroportuária. Infraestrutura 
aeroportuária, como se sabe, é o conjunto de auxílios no solo com finalidade 
de apoiar a operação de aeronaves, seja no solo, seja em voo. A maioria dos 
auxílios para operação aérea é providenciada pelo DECEA, mas, em alguns 
aeródromos particulares ou terceirizados, há a concessão ou autorização desse 
serviço público a particulares, que, em contrapartida, podem cobrar tarifas dos 
operadores por utilização dos auxílios e facilidades.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
150
Capítulo 3 
É a SRA quem recebe e analisa propostas nesse sentido, verificando se tudo está 
dentro dos padrões exigidos e elabora o parecer para apreciação da Diretoria da 
ANAC, que autoriza a