sistema_de_gerenciamento_da_seguranca_sms_e_sistema_de_gestao_de_seguranca_operacional_sgso

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Brasília-DF. 
SiStema de Gerenciamento da 
SeGurança – SmS e SiStema de GeStão 
de SeGurança operacional – SGSo
Elaboração
Thiago de Souza Beté
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
INTRODUÇÃO À SEGURANÇA AÉREA ................................................................................................... 11
CAPÍTULO 1
PRIMÓRDIO DO SAFETY .......................................................................................................... 11
CAPÍTULO 2
GASP ..................................................................................................................................... 17
UNIDADE II
PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL ............................. 21
CAPÍTULO 1
PSO-BR .................................................................................................................................. 21
CAPÍTULO 2
PSOE-ANAC E PSOE-COMAER ................................................................................................ 28
UNIDADE III
APLICABILIDADE DO SGSO .................................................................................................................. 55
CAPÍTULO 1
SGSO .................................................................................................................................... 55
CAPÍTULO 2
CULTURA DO SAFETY............................................................................................................... 65
UNIDADE IV
SEGURANÇA AÉREA – SAFETY .............................................................................................................. 70
CAPÍTULO 1
CULTURA E GESTÃO NA AVIAÇÃO ........................................................................................... 70
CAPÍTULO 2
SMS E QMS .......................................................................................................................... 112
REFERÊNCIAS ................................................................................................................................ 124
4
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade 
dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos 
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém 
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a 
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
5
Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta para 
aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos 
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
6
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
7
Introdução
Em plena Segunda Guerra Mundial, em 1944, foi realizada a Convenção sobre Aviação 
Civil Internacional, com participação de 54 nações, sendo conhecida hoje como a 
Convenção de Chicago, onde se estabeleceram os princípios fundamentais que permitem 
o transporte internacional por via aérea, levando à criação da agência especializada, 
Organização Internacional da Aviação Civil (OACI).
Desde então, até os dias atuais a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) 
adotou normas internacionais e práticas recomendadas no âmbito da aviação civil 
internacional, designados como Anexos à Convenção – em especial o Anexo 19 (Safety 
Management), que será a linha do nosso estudo.
A aplicação da norma deve ser uniforme e se torna necessária à segurança e à 
regularidade da navegação aérea internacional, tendo o seu cumprimento obrigatório, 
sob a justificativa de harmonizar os requisitos de gerenciamento de segurança 
operacional (SGSO).
No Brasil, segundo a Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o 
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), consta no art. 1o, que “[o] Direito Aeronáutico 
é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, 
por este Código e pela legislação complementar” (BRASIL, 1986).
O Brasil subscreve essa iniciativa almejando aumentar, continuamente, a segurança 
das operações da aviação civil por meio de um gerenciamento proativo e com uso de 
técnicas preditivas, complementado por procedimentos focados em técnicas reativas, 
utilizando-se de programas como:
 » Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil 
(PSO-BR).
 » Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC).
 » Programa de Segurança Operacional Específico do COMAER 
(PSOE-COMAER).
O PSO-BR é o documento que apresenta o processo brasileiro para o gerenciamento 
da segurança operacional da aviação civil, incluindo os Programas de Segurança 
8
Operacional Específicos (PSOE), da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do 
Comando da Aeronáutica (COMAER), alinhados com os compromissos assumidos pelo 
país em acordos internacionais.
Dentro dos programas de segurança, é exigido o cumprimento dos requisitos do Sistema 
de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO), que devem ser adotados pelos 
provedores de serviço da aviação civil (PSAC) e por pequenos provedores de serviço da 
aviação civil (P-PSAC).
O Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) é um conjunto de 
ferramentas gerenciais e métodos organizados para apoiar as decisõesa serem tomadas 
por um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de suas atividades 
diárias.
As principais ferramentas do SGSO são: divulgação das informações, informatização, 
manuais, checklists, relatos, relatórios e o Manual de Gerenciamento da Segurança 
Operacional (MGSO).
O Anexo 19 da OACI – Safety Management ou Gerenciamento de Segurança – tornou-se 
aplicável em 14 de novembro de 2013. Objetiva um Safety Management System (SMS) 
ou Sistema de Gerenciamento de Segurança (SMS), que é uma abordagem sistemática 
para gerenciar a segurança, incluindo estruturas organizacionais, responsabilidades, 
políticas e procedimentos necessários. De acordo com os requisitos da ICAO, os 
prestadores de serviços são responsáveis por estabelecer um SMS, que é aceito e 
supervisionado por seu Estado.
De acordo com os requisitos, o provedor de serviços deve implementar um SMS aceito 
pelo seu Estado, que, como mínimo, identifica riscos de segurança, assegura que as 
medidas corretivas necessárias para manter um nível aceitável de segurança sejam 
implementadas, fornece monitoramento contínuo e avaliação periódica do nível de 
segurança alcançado e tem como objetivo melhorar de maneira contínua o nível geral 
de segurança.
A estrutura do SMS da ICAO consiste em quatro componentes, e sua implementação 
deve ser proporcional ao tamanho da organização e à complexidade dos serviços 
prestados.
Paralelamente aos requisitos da ICAO, os requisitos de SMS foram incorporados à 
Auditoria de Segurança Operacional da International Air Transport Association (IATA) 
(IOSA) – que será visto na disciplina de Auditoria Interna de Qualidade deste curso.
9
A indústria vem implementando os elementos da estrutura do Sistema de 
Gerenciamento de Segurança (SMS) há vários anos. Conforme demonstrado pelos 
resultados da auditoria IOSA, existem vários graus de implementação até a data. 
Reconhecendo a necessidade de progredir na implementação de SMS pela Indústria, 
a IATA introduziu a estratégia de SMS da IOSA.
No primeiro capítulo da Unidade I, abordaremos os primórdios da segurança aérea e 
da Organização Internacional da Aviação Civil (OACI), a construção do manual Safety 
Management Manual (SMM) e o Anexo 19 (Safety Management).
No capítulo 2 da Unidade I, apresentaremos a Global Aviation Safety Plan (GASP), 
a Regional Aviation Safety Group – Pan America (RASG-PA), a Safety Management 
Internacional Collaboration Group (SM-ICG) e os Grupos Brasileiros de Segurança 
Operacional (BAST).
Para fins de conhecimento e compreensão da disciplina, além de ser base para a 
construção de um SGSO nas empresas, os capítulos 1 e 2 das unidades II e III serão 
um resumo fiel dos seguintes programas: Programa Brasileiro para a Segurança 
Operacional da Aviação Civil (PSO-BR), Programa de Segurança Operacional Específico 
da ANAC (PSOE-ANAC), Programa de Segurança Operacional Específico do COMAER 
(PSOE-COMAER) e Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional para os 
Pequenos Provedores de Serviço de Aviação Civil (SGSO P-PSAC).
No capítulo 1 da Unidade III, retrataremos o Sistema de Gerenciamento da Segurança 
Operacional de forma organizacional, padronizado na aviação mundial. Nos capítulos 7 
e 8, tocaremos a segurança na aviação e sua cultura na organização.
A Unidade IV será o fechamento do curso, apresentando o cenário atual da segurança 
na aviação e sua cultura de segurança.
Objetivos
 » Promover aos alunos o conhecimento dos conceitos, dos padrões e das 
práticas recomendadas no gerenciamento da segurança operacional, 
contidos nos anexos da OACI, em especial o Anexo 19 (Safety 
Management) e nos documentos de orientação relacionados da mesma 
organização, bem como nos documentos brasileiros sobre o assunto. 
10
 » Desenvolver o conhecimento dos alunos sobre os requisitos da ANAC 
para certificar e supervisionar a implantação do SGSO de um provedor 
de serviços da aviação civil (PSAC) e de um pequeno provedor de serviços 
da aviação civil (P-PSAC), bem como sobre os principais aspectos 
relacionados com os programas de segurança operacional – PSO-BR, 
PSOE-ANAC e PSOE-COMAER – no Brasil.
 » Desenvolver a percepção de um P-PSAC sobre como elaborar e implantar 
os componentes-chave de um SGSO, em conformidade com a legislação 
brasileira.
11
UNIDADE IINTRODUÇÃO À 
SEGURANÇA AÉREA
CAPÍTULO 1
Primórdio do SAFETY
Origem da Organização Internacional da 
Aviação Civil (OACI) na Convenção de 
Chicago
Em 1944, houve um encontro de 54 nações para a realização da Convenção sobre 
Aviação Civil Internacional (CACI), especialmente redigida para promover 
a cooperação, criar e preservar a amizade e o entendimento entre os países 
(ICAO, 2017).
A convenção ficou mais conhecida como a Convenção de Chicago, que sediou um dos 
principais fatos da história da aviação, que foi a criação da Organização Internacional 
da Aviação Civil (OACI).
Nesses tempos, os Estados Unidos da América estavam com sua participação ativa 
na Segunda Guerra Mundial e, com o advento da evolução aeronáutica que ocorrera 
na Guerra, haveria a necessidade de uma regulação para a aviação após a Guerra, os 
acordos de paz e a divisão do território aéreo entre as nações.
Cada nação enviou um representante à cidade de Chicago para a Convenção, com 
um grande risco pessoal, pois muitos países estavam ocupados na Guerra. Das 55 
nações convidadas, participaram 54 na Conferência de Chicago, sendo que 52 
países assinaram, em 7 de dezembro de 1944, a nova Convenção sobre Aviação Civil 
Internacional (ICAO, 2017).
12
UNIDADE I │ INTRODUÇÃO À SEGURANÇA AÉREA
Figura 1. Acordos assinados no final da Conferência de Chicago. Da esquerda para a direita: Kia-Ngau, China; 
Lord Swinton, Reino Unido; Adolf A. Berle Jr., Subsecretário de Estado, U.S.; H.J. Symington, Canadá; e Max Hymans, 
França.
Fonte: <https://www.icao.int/secretariat/PostalHistory/1944_the_chicago_convention.htm>.
O acordo da Convenção de Chicago estabeleceu as bases para os padrões e os 
procedimentos para a navegação aérea, além de desenvolver a aviação civil internacional 
(ICAO, 2017). De maneira segura e ordenada, foram estabelecidos os serviços de 
transporte aéreo com base na igualdade de oportunidades operacionais, econômicas, 
seguras e de paz.
Desde 1944 até 1947, a OACI era um acordo provisório que previa a criação da 
organização. Nessa época, foram realizados assembleias e acordos entre as nações para 
servir como órgão consultivo e temporário.
Em 4 de abril de 1947, na cidade de Montreal, no Canadá, foi oficializada a Organização 
Internacional da Aviação Civil (OACI), que criou a uniformidade nos regulamentos, 
normas, procedimentos, organizações e segurança na aviação civil. De seu início até 
os dias atuais, foram criados 19 anexos para a aviação civil internacional, de modo que 
existem mais de 12 mil padrões internacionais e práticas recomendadas por mais de 
192 países membros da OACI (existe um lista dos países e representantes da indústria 
e de profissionais da aviação no site da OACI). 
Todas as recomendações ou padrões receberam contribuições de empresas fabricantes 
e operadoras do transporte aéreo, que reconheceram os setores desenvolvidos pela 
aviação, como a tecnologia e a economia (ICAO, 2017).
13
INTRODUÇÃO À SEGURANÇA AÉREA │ UNIDADE I
Padrões e práticas da OACI
Na Conferência de Chicago de 1944, os rascunhos de doze anexos técnicos foram 
completados para servir de guia até a entrada em vigor da organização permanente 
em abril de 1947. O status dos padrões sofreu grandes mudanças, mas foi aprovado e 
submetido às nações. 
À medida que os padrões foram desenvolvidos, os anexos foram divididos, substituídos 
ou recriados, conforme mostra a tabela 1 (PELSSER, 2017). 
Tabela 1. Anexos da Convenção de Chicago até a década de 1970.
Anexo Título
1 Licenciamento de pessoal
2 Regras do ar
3 Serviço Meteorológico para Navegação Aérea Internacional
4 Gráficos aeronáuticos
5 Unidadesde medida a serem usadas em operações aéreas e terrestres
6 Operação de aeronave
7 Marcas de nacionalidade e registro de aeronaves
8 Aeronavegabilidade da aeronave
9 Facilitação
10 Telecomunicações aeronáuticas
11 Serviços de tráfego aéreo
12 Busca e resgate
13 Acidente de aeronaves e investigação de incidentes
14 Aeródromos
15 Serviços de informação aeronáutica
Fonte: <https://www.icao.int/secretariat/PostalHistory/standards_and_recommended_practices.htm>.
Além disso, foi criado um material ainda não concluído para inclusão em anexos: uma 
série de publicações intituladas Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea 
(PANS), que foi aprovada pelo Conselho para aplicação do estados (PELSSER, 2017).
Especificações peculiares a algumas áreas do mundo, conhecidas como Procedimentos 
Regionais Suplementares (SUPPS), foram desenvolvidas a partir da década de 1960; 
elas têm status semelhante ao PANS, na medida em que são aprovados pelo Conselho, 
mas apenas para aplicação em suas respectivas regiões.
A OACI, preocupada com a crescente ameaça de violência contra a aviação civil 
internacional e suas instalações, incluindo a apreensão ilegal de aeronaves, 
abriu uma Sessão Extraordinária da Assembleia em Montreal, em junho de 1970. 
Posteriormente, em 1974, o Conselho aprovou recomendações no Anexo 17 sobre 
Segurança: Salvaguarda da Aviação Civil Internacional contra Atos de Interferência 
Ilícita.
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UNIDADE I │ INTRODUÇÃO À SEGURANÇA AÉREA
Na década de 70, a OACI abordou o problema do surgimento da aviação como um 
dos principais modos de comércio, ou seja, a crescente ameaça para os passageiros, as 
tripulações e o público que representa o transporte de mercadorias perigosas.
Em 1976, estimava-se que mais de metade dos materiais transportados por todos 
os modos de transporte eram potencialmente perigosos. Para garantir que a carga 
perigosa pudesse ser transportada com segurança por via aérea, a OACI adotou, em 
1981, o Anexo 18, que versa sobre o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por 
Ar, que entrou em vigor em 1 de janeiro de 1984 (PELSSER, 2017).
Esse anexo é um tanto peculiar, pois reflete esforços coordenados com os Estados 
Unidos e a Agência Internacional de Energia Atômica (IAEA), garantindo total 
compatibilidade com suas instruções técnicas.
Assim, a OACI introduziu mais quatro anexos até os dias atuais, conforme a tabela 2.
Tabela 2. Quatro novos anexos adotados após 1970.
Anexo Título
16 Proteção ambiental
17 Segurança – Proteção da Aviação Civil Internacional contra Atos de Interferência Ilícita
18 O transporte seguro de mercadorias perigosas por via aérea
19 Gestão da segurança
Fonte: <https://www.icao.int/secretariat/PostalHistory/standards_and_recommended_practices.htm>.
Como já mencionado acima, são 19 anexos publicados pela OACI, e podemos perceber 
que, apesar de termos o Anexo 19 dedicado à gestão da segurança operacional, cada 
um dos anexos possui, em seu arcabouço de padrões e recomendações, o objetivo de 
promover a eficiência, a ordenação e a segurança da aviação civil. Isso significa que a 
segurança operacional complementa cada um dos anexos. 
A segurança operacional na indústria do transporte aéreo, conhecida também como 
segurança de voo ou segurança da aviação, teve relevante evolução ao longo dos 
últimos 100 anos, impulsionados pelo desenvolvimento da Engenharia Aeronáutica. 
Tão importante quanto a evolução da engenharia, houve grande contribuição 
advinda dos avanços normativos e regulatórios para a consolidação de um sistema 
ultrasseguro. Os anexos publicados pela OACI têm a finalidade de promover um alto 
grau de uniformidade técnica, para possibilitar que a aviação se desenvolva de maneira 
eficiente, ordenada e segura.
15
INTRODUÇÃO À SEGURANÇA AÉREA │ UNIDADE I
Anexo 19 – Safety Management
A Comissão de Navegação Aérea da OACI, em 8 de maio de 2012, considerou propostas 
desenvolvidas pelo Painel de Gerenciamento de Segurança (SMP) para transferir as 
disposições sobre responsabilidades e processos de gerenciamento de segurança 
dos anexos existentes para consolidação no novo Anexo 19 – Gestão da Segurança 
(PELSSER, 2017).
O novo anexo fortalece a segurança da OACI, que exige:
 » uma padronização aprimorada;
 » maior colaboração entre as partes interessadas da aviação;
 » novas iniciativas de compartilhamento de informações;
 » priorização de investimentos em recursos técnicos e humanos necessários 
para assegurar operações seguras.
O Padrão Internacional de Gestão de Segurança da OACI e Práticas Recomendadas 
fornecem os requisitos de alto nível que os Estados devem implementar para cumprir 
suas responsabilidades de gerenciamento de segurança. O Anexo 19 tornou-se aplicável 
em 14 de novembro de 2013 (PELSSER, 2017).
Safety Management Manual (SMM) – (DOC 9859)
Em 2013, a OACI disponibilizou a terceira edição do Safety Management Manual 
(SMM) (DOC 9859), substituindo a segunda edição de 2009 e a última edição do 
Accident Prevention Manual (DOC 9422), que já se encontrava defasada.
O manual tem o foco de fornecer aos Estados participantes da OACI informações 
sobre o desenvolvimento e a implementação de um State Safety Programme (SSP) ou 
Programa de Segurança do Estado, de acordo com as Normas Internacionais e Práticas 
Recomendadas nos seguintes anexos:
 » Anexo 1 – Licenciamento de Pessoal;
 » Anexo 6 – Operação de Aeronaves;
 » Anexo 8 – Aeronavegabilidade da Aeronave;
 » Anexo 11 – Serviços de Trânsito Aéreo;
 » Anexo 13 – Acidente de Aeronaves e Investigação de Incidentes;
 » Anexo 14 – Aeródromos, Volume I – Projeto e Operações de Aeródromo.
16
UNIDADE I │ INTRODUÇÃO À SEGURANÇA AÉREA
O Anexo 19, Gestão da Segurança, ainda estava em desenvolvimento no momento em 
que o DOC-9859 foi publicado, mas também foi incorporado.
O Safety Management Manual (SMM) também fornece material de orientação para o 
estabelecimento de requisitos do sistema de gerenciamento de segurança (SMS) pelos 
Estados, bem como para o desenvolvimento e a implementação de SMS por provedores 
de produtos e serviços afetados.
No âmbito da gestão de segurança, o termo “prestador de serviços” ou “fornecedor 
de produtos e serviços” refere-se a qualquer organização que ofereça produtos e/ou 
serviços de aviação. 
O termo engloba, assim, as organizações de treinamento aprovadas que estão expostas 
a riscos de segurança durante a prestação de seus serviços, operadores de aeronave, 
organizações de manutenção, de projeto de tipo e/ou fabricação de aeronaves, 
provedores de serviços de tráfego aéreo e aeródromos certificados (DOC 9859).
Objetivos e estrutura
O objetivo do DOC 9859 é fornecer aos Estados e aos provedores de produtos e serviços:
 » uma visão geral dos fundamentos de gerenciamento de segurança;
 » um resumo das recomendações de gestão da segurança da OACI contidas 
nos anexos 1, 6, 8, 11, 13 e 14;
 » orientar sobre como desenvolver e implementar um SSP em conformidade 
com as recomendações relevantes da OACI, incluindo um quadro 
regulamentar harmonizado para a supervisão dos SMS dos fornecedores 
de produtos e serviços;
 » orientação sobre desenvolvimento, implementação e manutenção de 
SMS.
A sua estrutura apresenta uma visão geral do manual, discute os conceitos e 
os processos básicos de gerenciamento de segurança, além de fornecer uma 
compilação das recomendações de gestão de segurança da OACI contidas nos 
anexos 1, 6, 8, 11, 13 e 14.
17
CAPÍTULO 2
GASP
Global Aviation Safety Plan (GASP)
Em 1997, a OACI criou a Global Aviation Safety Plan (GASP), com o intuito de criar 
recomendações variadas para a Comissão de Navegação Aérea (ANC) e a indústria 
aeronáutica, com o foco de orientação e priorização de programas de trabalho 
técnico com atualização garantida regularmente para a sua relevância contínua 
(CREAMER, 2016).
Em 2005, ocorreu outro encontro com a OACI e organizações industriais, que 
identificaram a real necessidade de ampliação do GASP para aplicação de um padrão 
comumde referência. O plano abordaria uma ideia mais proativa da segurança da 
aviação e colaboraria com a coordenação, a orientação de iniciativas de segurança e as 
políticas da aviação global, reduzindo os riscos de acidentes na aviação comercial. 
A indústria e os seus representantes criaram o Grupo de Estratégia de Segurança da 
Indústria (ISSG) para participarem em união com a OACI, tendo como foco principal 
o tema da segurança da aviação. Em 2007, foi editado o esqueleto do GASP com o 
trabalho desenvolvido pelo ISSG e a OACI. 
Em 2006, foi realizada a Conferência de Diretores Gerais da Aviação Civil sobre uma 
estratégia com teor mundial de segurança da aviação (DGCA/2006). E, por fim, a OACI 
desenvolveu uma abordagem de segurança integrada.
Em 2013, a Assembleia instou a OACI a completar o desenvolvimento de um roteiro 
mundial de segurança da aviação em apoio do GASP.
Em 2015, ocorreu a Segunda Conferência de Segurança de Alto Nível (HLSC). Foi de 
comum acordo que havia necessidade de a OACI desenvolver a segurança da aviação 
com a união dos Estados, GASP e dos grupos regionais de segurança da aviação (RASGs). 
No mesmo ano, a OACI determinou que o Grupo de Roteiro do Plano de Segurança da 
Aviação Global (GASPRG) realizasse as ações para auxiliar a atualização do GASP. 
A edição de 2014 a 2016 foi publicada um ano antes, em 2013, e incluiu os focos do 
GASP para que os Estados realizassem, por meio de operação, um sistema efetivo de 
supervisão da segurança, um programa de segurança do Estado (SSP) e também a 
capacidade de segurança para apoiar os futuros sistemas (CREAMER, 2016).
18
UNIDADE I │ INTRODUÇÃO À SEGURANÇA AÉREA
A edição 2017 a 2019 do GASP foi desenvolvida por meio de um grupo de especialistas, 
denominando Roadmap Group, que teve um grupo de estudo em união com OACI e 
a ISSG.
Objetivos do GASP
A curto prazo, o foco a ser alcançado era até 2017, considerando o nível atual de operação 
de sistemas de supervisão de segurança a nível regional e nacional (CREAMER, 2016).
Dentro dos objetivos do GASP, tem-se iniciativas para aproximar as prioridades de 
uma segurança global como eventos de segurança de pista, seja quais forem, perda de 
controle de acidentes no voo ou com acidentes CFIT.
As iniciativas no GASP destinam-se a estados individuais, entidades regionais, como 
RASGs, e incluem colaboração com a indústria (CREAMER, 2016).
Figura 2. Objetivos do GASP.
•Supervisão da 
Segurança 
Operacional
Curto prazo 
2017
• Implementar o 
State Safety 
Programme –
SSP
Médio prazo 
2022 •Modelagem 
preditiva de 
gerenciamento 
de risco
Longo prazo 
2027
Fonte: <http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/safety-management-
summit-sms-brazil/palestra-2-sms-brazil-versao-asipaer-spo-22nov-pba-final.pptx>.
Regional Aviation Safety Group – Pan America 
(RASG-PA)
Missão:
Reduzir o risco de fatalidades na aviação comercial, através da 
priorização, coordenação e implementação de iniciativas de safety 
baseadas em dados (data-driven) com o envolvimento de todos os 
stakeholders da região Pan Americana (JÚNIOR, 2016, p. 28). 
19
INTRODUÇÃO À SEGURANÇA AÉREA │ UNIDADE I
Visão: “[e]star à frente de quaisquer riscos associados à aviação comercial, buscando 
atingir o mais alto nível de safety na Região Pan Americana” (JÚNIOR, 2016, p. 28).
Objetivo: “[u]tilizando 2010 como referência, reduzir o risco de fatalidades para 
operações 121 ou equivalentes em 50% até o ano 2020 (A. Latina e Caribe)” (JÚNIOR, 
2016, p. 28).
Situação atual (2016):
O objetivo esperado hoje apresenta um risco de fatalidades reduzido 
em 61% com relação a 2010. A garantia da manutenção deste resultado 
depende da implementação das iniciativas de safety pelos Estados da 
Região. No Brasil, este trabalho é feito pelo BCAST (JÚNIOR, 2016, 
p. 29). 
A ANAC faz parte do grupo desde sua fundação e é copresidente do grupo responsável 
por desenvolver as iniciativas de mitigação, nas áreas de loss of control in flight, runway 
excursion, controlled flight into terrain e mid-air collision. A ANAC também coordena 
o subgrupo de trabalho de mid-air collision.
Safety Management International Collaboration 
Group (SM-ICG)
“Em 2009, foi criado o SM-ICG, com o foco de ser um fórum de colaboração entre as 
autoridades reguladoras, para a promoção de um entendimento comum, aos princípios 
e requisitos do Sistema de Gestão de Segurança (SMS) e Segurança do Estado (SSP)” 
(JÚNIOR, 2016, p. 32).
Atualmente, o Brasil faz parte do núcleo gestor do grupo (Steering Committee) que 
reúne, ainda, Austrália (CASA), Canadá (TCCA), Estados Unidos (FAA), EASA, 
Japão (JCAB) e Nova Zelândia (CAA-NZ). Ao todo, são 11 autoridades-membro e 3 
observadores.
Grupos Brasileiros de Segurança Operacional (BAST)
O Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC) aprecia as 
orientações e as instruções para inserção e progresso dos Sistemas de Gerenciamento 
da Segurança Operacional (SGSO).
O programa estabelece, em seu art. 75, que “[a] ANAC deve desenvolver iniciativas, 
em colaboração com a indústria da aviação civil, para o compartilhamento de dados 
e informações de segurança operacional”, devendo estas iniciativas terem “[...] por 
objetivo o aprimoramento dos processos da garantia da segurança operacional”. (ANAC, 
20
UNIDADE I │ INTRODUÇÃO À SEGURANÇA AÉREA
2016).Dessa forma, surgiram os Grupos Brasileiros de Segurança Operacional (BAST), 
cujo foco principal é operacionar em união com os Provedores de Serviço da Aviação 
Civil (PSAC) e a comunidade de aviação civil.
A estrutura de organização do BAST é definida na Resolução no 399, de 12 de dezembro 
de 2016, e pode ser encontrada no site da ANAC. São quatros grupos de comitês com 
profissionais dedicados e integrados à melhoria da segurança operacional da aviação 
civil brasileira, sem caráter jurídico, divididos em:
(BCAST) Grupo Brasileiro de Segurança Operacional da Aviação Comercial 
Estudos de segurança para aeronaves de transporte aéreo público que realizam operações domésticas, de bandeira ou suplementares.
(BHEST) Grupo Brasileiro de Segurança Operacional de Helicópteros
Estudos de segurança para aeronaves de asas rotativas.
(BGAST) Grupo Brasileiro de Segurança Operacional da Aviação Geral 
Estudo de segurança para aeronaves de asas fixas da aviação geral e/ou aeronaves que realizam operações por demanda ou complementar. 
(BAIST) Grupo Brasileiro de Segurança Operacional de Infraestrutura Aeroportuária 
Estudo de segurança sobre à infraestrutura aeroportuária brasileira.
Figura 3. Criação de grupos colaborativos de compartilhamento de informações.
BAST
BCAST
BHEST
BGAST
BAIST
Fonte: <http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/safety-management-
summit-sms-brazil/palestra-2-sms-brazil-versao-asipaer-spo-22nov-pba-final.pptx>.
21
UNIDADE II
PROGRAMAS 
BRASILEIROS PARA 
A SEGURANÇA 
OPERACIONAL DA 
AVIAÇÃO CIVIL
CAPÍTULO 1
PSO-BR
Programa Brasileiro para a Segurança 
Operacional da Aviação Civil (PSO-BR) 
Finalidade e escopo
O PSO-BR tem o foco de orientar a elaboração dos Programas de Segurança Operacional 
Específicos (PSOE) da ANAC e do COMAER que, alinhados, somam os compromissos 
assumidos pelo Brasil em acordos Internacionais da aviação (PSO-BR, 2006).
O PSO-BR inclui os PSOEs desenvolvidos, implantados e controlados pela ANAC 
e pelo COMAER, de acordo com as normas.
Os PSOEs, editados pela ANAC e pelo COMAER, regulam os provedores de serviços da 
aviação civil e os provedores de serviços de navegação aérea, respectivamente, para que 
introduzam nas operações de seus respectivos SGSO (PSO-BR, 2006).
O PSO-BR e os PSOEs precisam ser atualizados sempre que houver necessidade de 
modo a ficarem alinhados com a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) e com a 
evolução dos conceitos de segurança operacional. 
Em compatibilidade com as leis, a ANAC e o COMAER precisam considerar todas as 
normas e os tratadosinternacionais que o Brasil é correspondente, para elaborarem e 
aprovarem seus PSOE. Neste, devem constar os requisitos deles como órgão regulador 
22
UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
e para as organizações que serão reguladas visando relacionar o Gerenciamento da 
Segurança Operacional (GSO) para contribuir no aumento da segurança da aviação 
brasileira. 
Objetivos e diretrizes de segurança operacional
A ANAC e o COMAER devem observar o PSO-BR para elaborar seus PSOEs. A legislação 
brasileira para o GSO no Brasil é constituída das leis e dos decretos presentes na tabela 
a seguir, mas não se limita a elas.
Tabela 3. Leis e decretos que compõem os objetivos e as diretrizes.
Lei no Decreto no De Dispõe
97 9/6/1999 Normas Gerais das Forças Armadas
7.565 19/12/1986 Código Brasileiro de Aeronáutica
11.182 27/9/2005 Agência Nacional de Aviação Civil
 87.249 7/6/1982 Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
 6.834 2009 Estrutura e Funcionamento do Comando da Aeronáutica
 5.731 20/3/2006 Estrutura e Funcionamento da ANAC.
 8.978 2017 Estrutura e Funcionamento do Ministério da Defesa.
 3.564 17/8/2000 Estrutura e Funcionamento do Conselho de Aviação Civil
Fonte: baseado em PSO-BR (2006). 
As instruções de responsabilidades relativas ao GSO da aviação civil a serem estipuladas 
nos PSOE devem observar os princípios da impessoalidade, moralidade, legalidade, 
publicidade e eficiência (PSO-BR, 2006).
Os PSOEs a serem introduzidos pela ANAC e pelo COMAER devem apreciar a 
elaboração, o envio para conhecimento do Conselho de Aviação Civil (CONAC) e a 
publicação de Planos de Supervisão da Segurança Operacional (PSSO), periódicos em 
intervalos estabelecidos de forma clara e harmoniosa.
Nesses planos, devem ser definidas as prioridades regulatórias e de supervisão a serem 
observadas pela ANAC e pelo COMAER, descrevendo os sistemas de gerenciamento 
dos riscos, mas avaliando os resultados alcançados com a execução do plano anterior, 
as análises e as justificativas para a adoção das prioridades incluídas no novo plano 
(PSO-BR, 2006).
O indicador adotado para avaliação do PSO-BR é a taxa anual de acidentes aeronáuticos, 
que, por si só, envolve as mortes de passageiros em operações por 100.000 decolagens 
com aeronaves de asa fixa, mas com peso máximo de decolagem certificada igual ou 
superior a 2.250 Kg, excluindo-se os acidentes com relação a atos de interferência ilícita.
23
PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
A ANAC e o COMAER vão estabelecer de forma harmoniosa e em seus respectivos 
PSOEs as metas e os indicadores para o GSO em suas áreas de operação 
(PSO-BR, 2006).
Os PSOEs estabelecem mecanismos que revisam periodicamente as suas disposições, 
a fim de assegurar que continuem sendo relevantes e certamente apropriados aos 
interesses dos órgãos reguladores – o país, o estado e os operadores da aviação civil 
brasileiro.
Nessas revisões periódicas, precisam ser consideradas as relações de alteração e 
inovação que forem introduzidas para a segurança operacional, devido principalmente 
pelos acordos internacionais dos quais o país é correspondente (PSO-BR, 2006).
Independentemente de cada PSOE, este deve conter todas as instruções e as orientações 
para que possam garantir a todos os trabalhadores profissionais que sejam alertados 
sobre as responsabilidades em grupo ou individuais sobre a segurança operacional.
Ambas ANAC e COMAER devem promover harmonia entres seus respectivos PSOEs, 
devendo acrescentar todos os componentes, as instruções, as regras, as orientações e 
os procedimentos.
Também vale ressaltar que os sistemas de registro e processamentos de dados utilizados 
por ambas organizações devem apresentar apoio às documentações e às atividades 
do PSO-BR, visando à total identificação, proteção, legibilidade, armazenamento e 
recuperação de dados em caso de destruição ou paralização.
Esses sistemas permitem um acordo entre as partes com um intercâmbio de informações 
de interesses em comum, para contribuírem com o processo e a avaliação da operação 
e sua segurança, dentro e sempre da competência nacional.
Para a manutenção do PSO-BR, as estruturas dos respectivos PSOEs da ANAC e 
do COMAER devem partir de orientações de seus órgãos diretivos que permitam 
planejar, organizar, controlar, desenvolver, estimular e aprimorar de forma 
contínua, com a segurança operacional (PSO-BR, 2006).
Os órgãos diretivos devem estabelecer as necessidades e a disponibilidade dos recursos 
financeiros e humanos para a implementar a manutenção do PSOE.
Cada um dos PSOEs deve deixar definido um responsável por sua implementação, 
supervisão e operação no quesito de cada organização, deixando inclusive os recursos 
financeiros e humanos para sua adequada execução. Assim, as organizações executivas 
24
UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
dos PSOEs tanto da ANAC como do COMAER precisam definir e documentar todas as 
responsabilidades de seus funcionários com relação à segurança.
Os encarregados das operações e das supervisões dos PSOEs devem seguir as 
descrições dos cargos e também atender às responsabilidades. Todos os funcionários 
dessas organizações devem entender objetivamente sua autoridade, obrigações e 
responsabilidades de prestarem contas ao PSO-BR e todos os processos, ações e decisões 
de gerenciamento da segurança (PSO-BR, 2006).
Os PSOEs precisam considerar, na sua elaboração, uma existência de estrutura com 
processos para conduzir investigações de acidentes e incidentes, com o objetivo de 
apoiar o gerenciamento operacional da segurança.
Assim, ao adotar o PSOE, o setor da aviação tem ficado muito mais regulado, com 
as suas próprias normas e ações, com seu uso de poder de polícia, além de todos 
os mecanismos que colaborem com as demais organizações que liderarem casos de 
policiamento sobre temas como desvios e infrações com menor grau ofensivo em 
conformidade com o SGSO.
Agora, o uso de poder de polícia também deve ser utilizado em casos de grandes ou 
enormes desvios, como também nas infrações de maior grau ofensivo em relação à 
segurança operacional, sempre tendo com base o processo transparente para o setor 
da aviação.
Gerenciamento de risco à segurança operacional
Tanto a ANAC quanto o COMAER precisam deixar claros e explícitos em seus PSOEs o 
controle e a regulamentação.
A ANAC e o COMAER devem estabelecer, em seus PSOEs, os controles regulatórios 
e desenvolver o correspondente material de orientação aos seus entes regulados 
sobre como os perigos operacionais devem ser identificados e os riscos à segurança 
operacional devem ser gerenciados e consolidados em seus respectivos Sistemas de 
Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO).
Os PSOEs devem incluir regras e diretrizes para a sua operacionalização, visando à 
implementação do SGSO pelos provedores de serviço. A regulamentação sobre as 
operações desses provedores de serviços deve ser revisada periodicamente, de modo 
que permaneça relevante e apropriada.
25
PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
A ANAC e o COMAER devem definir em seus PSOEs os critérios de avaliação, valoração 
e tolerabilidade dos riscos à segurança operacional a serem adotados na análise dos 
SGSOs de seus provedores de serviço (PSO-BR, 2006).
Considera-se risco a percepção das consequências em termos de severidade 
e probabilidade da exposição a perigo que possa implicar a perda ou redução 
de capacidade ou produtividade ou, ainda, lesões físicas ou danos materiais 
(PSO-BR, 2006).
Considera-se gerenciamento de risco o processo de identificação dos perigos, 
suas consequências, avaliação de suas implicações (riscos), decidindo por um 
curso de ação e a avaliação dos resultados.
Considera-se tolerabilidade ao risco o limiar de aceitação por determinada 
pessoa, naturalou jurídica, da expectativa de perdas ou redução de capacidade 
ou produtividade ou, ainda, lesões físicas ou danos materiais em determinado 
período de exposição a perigo identificado.
Os PSOEs devem contemplar mecanismos que considerem as informações sobre 
perigos, obtidas a partir das recomendações decorrentes de investigações de incidentes 
acidentes aeronáuticos.
A ANAC e o COMAER devem estipular, nas estratégias de gerenciamento de risco 
estabelecidas em seus respectivos PSOEs, respostas a ocorrências e deficiências 
documentadas em seus entes regulados, incluindo as ações mitigadoras acordadas com 
os respectivos reguladores. A valoração da eficácia das medidas corretivas e preventivas 
deve ser realizada em processo formal de avaliação. As estratégias de gestão de risco 
adotadas para as ações corretivas e preventivas devem ser documentadas, incluindo 
cronograma para suas implantações.
Os relatos voluntários de deficiências em segurança operacional, perigos ou ocorrências 
devem ser incentivados, sendo assegurados o sigilo da fonte e a sua proteção contra 
sanções disciplinares e/ou administrativas, no âmbito da ANAC e do COMAER, bem 
como de seus entes regulados. Cabe à ANAC e ao COMAER estabelecerem em seus 
PSOEs os procedimentos para aceitação dos níveis de segurança operacional a serem 
praticados pelos respectivos entes regulados. Os níveis de segurança operacional devem 
ser compatíveis com a complexidade do contexto operacional do prestador de serviço 
que o proponha (PSO-BR, 2006).
Os processos de aceitação dos níveis de segurança operacional devem considerar 
os recursos dos provedores de serviço para fazer frente a seus riscos à segurança 
operacional, sem prejuízos das garantias mínimas. Os níveis de segurança operacional 
devem ser expressos por meio de indicadores e metas.
26
UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
A ANAC e o COMAER devem revisar periodicamente os níveis aceitáveis de segurança 
operacional acordados com os seus entes regulados, visando garantir que permaneçam 
relevantes e apropriados.
Garantias da segurança operacional
Os PSOEs devem estabelecer mecanismos para que os processos de identificação dos 
perigos operacionais e de gerenciamento dos riscos à segurança operacional contidos 
nos SGSO dos provedores de serviço estejam compatíveis com os controles regulatórios 
estabelecidos (PSO-BR, 2006).
Os PSOEs da ANAC e do COMAER devem estabelecer mecanismos que permitam suas 
revisões periódicas sobre o desempenho da segurança operacional da aviação civil, que 
sejam compatíveis com suas responsabilidades e aquelas dos seus entes regulados que 
também devem estabelecer mecanismos que assegurem a coleta, a armazenagem, a 
análise e o uso oportuno dos dados em benefício da segurança operacional. 
A ANAC e o COMAER devem promover o intercâmbio de informação com os 
seus entes regulados e com outros estados.
Os PSOEs devem orientar procedimentos para que a ANAC e o COMAER priorizem a 
vigilância da segurança operacional a partir da análise das informações geradas pelos 
mecanismos de identificação dos perigos e de gerenciamento dos riscos à segurança 
operacional de seus entes regulados e com órgãos e entidades reguladoras de outros 
estados (PSO-BR, 2006).
Promoções da segurança operacional
A ANAC e o COMAER devem estabelecer em seus PSOEs como deve ser propiciado 
treinamento aos seus servidores, quais os meios de comunicação adotados para 
aumentar a percepção de segurança operacional, viabilizando um ambiente adequado 
que permita promover o desenvolvimento efetivo e eficaz desses PSOEs. 
As organizações nomeadas devem estabelecer um processo para a 
disseminação, interna à sua estrutura, de informações sobre segurança 
operacional, incluindo um meio de monitorar a eficácia desse processo, que 
seja compatível com o tamanho e o escopo de sua atuação.
27
PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
A ANAC e o COMAER devem estabelecer, em seus PSOEs, os mecanismos estabelecidos 
para apoiar a implantação dos SGSOs em seus respectivos provedores de serviços.
Esses mecanismos devem contemplar os requisitos para o treinamento dos 
empregados desses provedores, os meios de comunicação a serem adotados para 
aumentar a percepção de segurança operacional, os meios de divulgação de melhores 
práticas operacionais e de viabilização de um ambiente adequado à promoção do 
desenvolvimento efetivo e eficaz dos SGSO (PSO-BR, 2006).
Os processos de comunicação social dos provedores de serviço devem promover, 
nacional e internacionalmente, o PSO-BR e os respectivos PSOEs.
28
CAPÍTULO 2
PSOE-ANAC e PSOE-COMAER
Programa de segurança operacional 
específico da Agência Nacional de Aviação 
Civil
O desenvolvimento econômico e social de diversos países e regiões ao redor do mundo 
teve seu impulsionamento devido à indústria da aviação civil, pois ela apresenta 
números expressivos e com forte tendência de crescimento no que se refere à sua 
participação com os produtos internos brutos, à quantidade de empregos gerados e 
ao total de passageiros e de carga paga transportados anualmente em escala mundial 
(PSOE ANAC, 2015).
O crescimento das atividades de transporte aéreo nacional e internacional traz consigo 
a necessidade de que os países, bem como as suas indústrias, respondam de forma 
proativa aos atuais e emergentes riscos à segurança operacional advindos desse 
crescimento. A capacidade de resposta traduz-se no desenvolvimento de regulação e 
de infraestrutura capazes de orientar e garantir o crescimento sustentável da indústria 
da aviação civil, com equilíbrio entre a gestão financeiro e a gestão de segurança 
operacional.
A melhoria da segurança operacional e o avanço da modernização da navegação aérea 
em nível mundial dependem de planejamento. Nesse contexto, torna-se imperativa a 
atuação contínua dos países com a análise crítica e tratamento de suas prioridades para 
a segurança operacional, que, em paralelo, promovem e monitoram o crescimento da 
indústria da aviação civil.
Um planejamento torna transparente para a sociedade e demais partes interessadas 
quais são os resultados desejados, as responsabilidades e a capacidade de atuação 
dos diversos setores da indústria da aviação civil na prestação de seus serviços, bem 
como das autoridades responsáveis pela regulação e fiscalização desses setores (PSOE 
ANAC, 2015).
Em 2006, Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) publicou um anexo 
à Convenção de Aviação Civil Internacional contendo as normas e as práticas 
recomendadas para o gerenciamento da segurança operacional no âmbito dos estados 
signatários da convenção e de seus respectivos Provedores de Serviços da Aviação 
Civil (PSAC).
29
PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
O anexo proverá suporte e evolução contínua de estratégias proativas voltadas à 
melhoria da segurança operacional. O conjunto dessas estratégias foi então denominado 
State Safety Programme (SSP), ou, em português, Programa de Segurança Operacional 
(PSO), cujo foco é o tratamento dos riscos inerentes à atuação do Estado sobre a 
indústria da aviação civil por ele regulada e fiscalizada (PSOE ANAC, 2015). 
O documento que consolida as normas e as práticas recomendadas pela OACI 
foi identificado como Anexo 19, intitulado Safety Management.
O PSO consiste em um sistema de gerenciamento voltado ao aprimoramento da 
capacidade de atuação regulatória e administrativa do Estado sobre a segurança 
operacional.
A capacidade é preexistente nos estados que já possuem estrutura organizacional, 
processos e responsabilidades formalmente definidos e satisfatoriamente 
implementados para exercício da regulação e fiscalização sobre a indústria da 
aviação civil, tal como estabelecido pela OACI, de acordo com o State’s Safety 
Oversight System, no DOC 9734.
O PSOE ANAC apresenta os elementos-chave para estruturação do Estado,a fim de 
que ele possa desenvolver satisfatoriamente suas funções de supervisão da segurança 
operacional. Esses elementos receberam a denominação de Oito Elementos Críticos 
da Supervisão da Segurança Operacional (8EC). No âmbito da ANAC, tal sistema é 
denominado de Sistema de Supervisão da Segurança Operacional (SSSO).
A operacionalização do Sistema de Supervisão da Segurança Operacional é planejada 
e controlada pelo Plano de Supervisão da Segurança Operacional da ANAC 
(PSSO-ANAC). No plano, são especificados os procedimentos e os recursos associados 
que devem ser aplicados, por quem e quando, necessários à execução das atividades da 
ANAC de normatização, fiscalização, certificação e registro.
O Anexo 19 informa que cada estado signatário deve estabelecer seu PSO, compatível 
com o porte e a complexidade das atividades de aviação civil desenvolvidas sob sua 
regulação e fiscalização e alcançar um nível aceitável de desempenho da segurança 
operacional. 
O PSO direciona as autoridades de aviação civil a realizarem o monitoramento 
e a mensuração dos resultados alcançados para a segurança operacional com a 
implementação do SSSO. 
30
UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
Cada estado deve requerer dos PSACs sob sua fiscalização a implementação do 
Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), cujo foco é a eficácia na 
identificação e resolução das deficiências sistêmicas dessas organizações que afetam 
a segurança operacional que é requerida para suas atividades. O estado, por sua vez, 
deve prover suporte à implementação do SGSO na indústria da aviação civil (PSOE 
ANAC, 2015).
O PSO deve ser implementado levando-se em conta o porte e a complexidade 
do sistema de aviação civil de cada Estado, e deve possuir objetivos específicos 
relacionados ao alcance do maior nível praticável de segurança operacional para as 
atividades de transporte aéreo, conforme estabelecido na política de estado. Assim, 
o PSO auxilia o estado a realizar o monitoramento e a mensuração dos resultados 
alcançados para a segurança operacional com a implementação do SSSO.
Finalidade e escopo
O Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC), que é parte 
integrante do Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil 
(PSO-BR), estabelece a política e as diretrizes de segurança operacional da Agência, 
orientando o planejamento e a execução de suas atribuições na área de segurança 
operacional, conforme definidas em lei.
O PSOE-ANAC deve orientar a atuação da ANAC sobre a segurança operacional da 
aviação civil sob sua jurisdição, no âmbito de suas competências, no sentido de:
 » assegurar que o Estado brasileiro possua um sistema de supervisão da 
segurança operacional adequado ao contexto da indústria da aviação civil 
brasileira, observadas as competências da Agência;
 » apoiar a atuação coordenada entre a ANAC e a COMAER, em suas 
respectivas funções de gerenciamento de riscos e de melhoria contínua 
da segurança operacional da aviação civil;
 » incorporar à regulamentação da indústria da aviação civil requisitos que 
permitam a avaliação do desempenho da segurança operacional;
 » desenvolver, implantar e executar o monitoramento e a mensuração 
do desempenho de segurança operacional da indústria da aviação civil 
brasileira;
 » apoiar o desenvolvimento, a operacionalização e a melhoria contínua 
dos Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), dos 
31
PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
Provedores de Serviço de Aviação Civil (PSAC), bem como assegurar sua 
interação com os sistemas da Agência;
 » orientar a atuação dos colaboradores da ANAC no que tange ao 
planejamento, desenvolvimento, operacionalização, manutenção, 
monitoramento, revisão e melhoria contínua do PSOE-ANAC nos seus 
aspectos internos e interfaces com os SGSO implementados nos PSAC.
O PSOE-ANAC também estabelece as diretrizes para a indústria da aviação civil 
brasileira, no que se refere à segurança operacional, estando em consonância com o 
PNAC.
Com o intuito de garantir o exercício adequado de suas funções no que tange à segurança 
operacional, a ANAC deve dispor de:
 » estrutura organizacional apropriada para o exercício da supervisão e 
gerenciamento da segurança operacional da aviação civil, na qual são 
claramente estabelecidas funções e responsabilidades específicas;
 » recursos, incluindo-se os financeiros, humanos, tecnológicos e de 
infraestrutura;
 » instrumentos normativos que suportem o exercício de suas funções.
A política e as diretrizes estabelecidas no PSOE-ANAC abrangem as estruturas legais, 
normativas, organizacionais, técnicas, financeiras e processuais da ANAC, requeridas 
para o pleno exercício das atividades de normatização, certificação e fiscalização da 
segurança operacional da indústria da aviação civil brasileira, no âmbito de suas 
competências.
A ANAC deve realizar o monitoramento e a avaliação contínua da conformidade dessas 
estruturas com as normas e as práticas recomendadas da Organização da Aviação 
Civil Internacional (OACI), em particular aquelas expressas nos anexos 1, 6, 8, 14 e 
19, conforme aplicável. Ela deve aprimorar esse programa continuamente, bem como 
mantê-lo atualizado em relação ao contexto da indústria da aviação civil brasileira, 
revisando-o conforme necessário.
A ANAC deve manter um plano de gerenciamento de crise que contemple a coordenação 
de suas atividades em casos de circunstâncias excepcionais que possam impactar de 
modo adverso à segurança operacional da aviação civil.
32
UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
Responsabilidades da ANAC na supervisão do 
SGSO
A legislação para supervisão do gerenciamento da segurança operacional de 
responsabilidade da ANAC se compõe, mas não se limita às leis e aos decretos da tabela 
a seguir.
Tabela 4. Leis e decretos para legislação de supervisão de segurança.
Lei no Decreto no De Dispõe
7.565 19/12/1986 Código Brasileiro de Aeronáutica
11.182 27/9/2005 Agência Nacional de Aviação Civil
 21.713 27/8/1946 Convenção de Aviação Civil Internacional
 6.780 18/2/2009 Política Nacional de Aviação Civil
 110 15/9/2009 Regimento interno da ANAC
Fonte: baseado em PSOE ANAC (2015).
O PSOE-ANAC é complementado pelos requisitos constantes nos Regulamentos 
Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) ou equivalentes, bem como pelos métodos aceitáveis 
de cumprimento desses requisitos presentes nas Instruções Suplementares (IS) ou 
equivalentes (PSOE ANAC, 2015).
A ANAC, nos termos das políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo 
e no exercício de suas competências, observa e implementa as políticas e as diretrizes 
estabelecidas pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) e pelo Conselho de Aviação Civil 
(CONAC).
O Diretor Presidente é responsável pelas atividades da ANAC em relação 
à supervisão e ao gerenciamento da segurança operacional, incluindo a 
responsabilidade primária por:
 » planejar, desenvolver, operacionalizar, manter, monitorar, revisar, 
analisar criticamente e melhorar continuamente o PSOE-ANAC;
 » assegurar a existência e a alocação de recursos financeiros, humanos, 
tecnológicos e de infraestrutura necessários à efetiva operacionalização 
do PSOE-ANAC;
 » fomentar ações voltadas à divulgação do PSOE-ANAC e iniciativas de 
promoção da segurança operacional correlatas.
33
PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
A Diretoria Colegiada da ANAC é responsável por:
 » assegurar que os objetivos do PSOE sejam alcançados;
 » acompanhar a operacionalização do PSOE-ANAC, visando a sua melhoria 
contínua;
 » aprovar a regulação das atividades da aviação civil, tendo em vista o 
interesse da segurança operacional, considerando as diretrizes expostas 
nesse programa e os acordos internacionais relacionados celebrados pelo 
Brasil;
 » estabelecere monitorar o Nível Aceitável de Desempenho da Segurança 
Operacional (NADSO);
 » orientar os setores pertinentes da ANAC para que planejem, organizem, 
desenvolvam, controlem, promovam, aprimorem e estimulem 
continuamente a segurança operacional, com suporte dos órgãos de 
assistência direta e imediata da Diretoria.
As superintendências, como órgãos executivos, são responsáveis por coordenar 
o desenvolvimento, a operacionalização, a manutenção e a melhoria contínua do 
PSOE-ANAC em suas áreas de atuação. Respeitadas as suas áreas de atuação, os 
superintendentes são responsáveis por:
 » implementar as ações necessárias de forma a atingir os objetivos e as 
metas estabelecidas por esse PSOE-ANAC e em demais instrumentos 
normativos relacionados;
 » assegurar a disponibilidade de um quadro de colaboradores, 
devidamente capacitados, para o exercício das atividades de supervisão 
e gerenciamento da segurança operacional;
 » assegurar que seja incluída nos processos de certificação e vigilância 
continuada dos PSAC a verificação do desenvolvimento, da 
operacionalização, da manutenção e da melhoria contínua do SGSO, 
conforme aplicável;
 » supervisionar a segurança operacional dos PSAC, incluindo a verificação 
do desempenho da segurança operacional estabelecido em seus 
respectivos SGSOs;
 » avaliar a implementação dos processos de gerenciamento de risco por 
parte dos PSACs;
34
UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
 » assegurar a efetiva implementação dos processos internos de 
gerenciamento de risco;
 » assegurar a análise e a incorporação, onde couber, das recomendações 
de segurança operacional emitidas pelo órgão investigador de acidentes 
aeronáuticos aos regulamentos, processos, procedimentos e demais 
atividades sob sua responsabilidade;
 » estabelecer programas de eventos para a promoção da segurança 
operacional, visando à divulgação do PSOE-ANAC e de assuntos e 
informações de segurança operacional relevantes para o desempenho das 
atividades da ANAC.
A implementação do PSOE-ANAC, bem como as mudanças ao referido programa, deve 
ocorrer de forma coordenada e harmonizada entre os diversos setores da ANAC que 
desenvolvam e operacionalizem processos e atividades a ele relacionados.
Diretrizes, objetivos e metas de desempenho do 
SGSO para a indústria da aviação civil brasileira
São diretrizes da ANAC, no âmbito da segurança operacional da aviação civil brasileira:
 » garantir que a ANAC possua o arcabouço regulatório requerido para o 
exercício da regulação e fiscalização da segurança operacional;
 » assegurar que a aviação civil, no escopo de atuação da ANAC, alcance e 
mantenha um nível aceitável de desempenho da segurança operacional, 
observando os requisitos estabelecidos pela regulamentação nacional e 
em referências internacionais;
 » atuar em colaboração com a indústria da aviação civil e com o COMAER, 
promovendo a harmonização entre as organizações no que diz respeito às 
suas funções e às responsabilidades relativas ao gerenciamento de riscos 
à segurança operacional;
 » realizar o monitoramento e a mensuração do desempenho da segurança 
operacional alcançado pela indústria da aviação civil brasileira;
 » priorizar a alocação de recursos e esforços da Agência em função dos 
resultados da avaliação dos riscos à segurança operacional por ela 
identificados;
35
PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
 » coordenar e melhorar continuamente suas funções no que tange à 
supervisão e ao gerenciamento da segurança operacional;
 » executar as atividades de sua competência de forma a viabilizar a 
implementação dos respectivos SGSO dos PSAC;
 » promover a interação entre os setores que compõem a indústria da 
aviação civil brasileira.
Objetivos e metas de desempenho da segurança operacional têm como fator 
determinante para o desempenho do gerenciamento da segurança operacional exercido 
pela ANAC a Diretoria da Agência, que deve estabelecer e comunicar:
 » os objetivos e as metas de desempenho da segurança operacional 
para a indústria da aviação civil brasileira, orientados pelas diretrizes 
estabelecidas nesse programa;
 » o planejamento para a supervisão da segurança operacional que 
considere os objetivos e as metas de desempenho da segurança 
operacional e determine os recursos e os processos operacionais 
necessários ao alcance de tais objetivos e metas;
 » os parâmetros para análise crítica dos resultados alcançados pela 
supervisão da segurança operacional, com relação aos objetivos e às 
metas de desempenho estipulados.
O planejamento deve estar em consonância com o Planejamento Estratégico da 
ANAC, que deve subsidiar a elaboração do Plano de Supervisão da Segurança 
Operacional (PSSO-ANAC), no que diz respeito à definição das ações estratégicas 
da Agência que visam ao alcance dos objetivos da segurança operacional (PSOE 
ANAC, 2015).
A ANAC deve realizar a análise crítica dos resultados alcançados pela supervisão da 
segurança operacional por meio de um conjunto de indicadores que seja capaz de 
representar: 
 » o nível de desempenho da segurança operacional alcançado pelos entes 
regulados, em função da eficácia das abordagens de gerenciamento de 
riscos operacionais por eles adotadas;
 » a efetividade das ações da Agência para mitigar e controlar os riscos por 
ela identificados em seu contexto interno e no ambiente operacional por 
ela regulado e fiscalizado.
36
UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
Compete à Diretoria da ANAC e às superintendências:
 » analisar criticamente os resultados alcançados pela supervisão da 
segurança operacional;
 » definir, de forma coordenada e harmonizada com os demais setores 
pertinentes da Agência, os parâmetros e os indicadores para a análise 
crítica dos resultados.
O conjunto de indicadores deve ser utilizado pela ANAC para mensuração e 
monitoramento do Nível Aceitável de Desempenho da Segurança Operacional 
(NADSO).
A ANAC deve analisar criticamente os resultados das ações adotadas para o alcance dos 
objetivos e das metas de desempenho da segurança operacional, além de rever essas 
ações caso os indicadores evidenciem tendências desfavoráveis ao cumprimento dos 
objetivos e das metas estipuladas (PSOE ANAC, 2015).
O estabelecimento dos limites mensuráveis para os indicadores e prazos para o alcance 
dos objetivos constituem as metas de desempenho da segurança operacional a serem 
monitoradas pela ANAC. O NADSO deve ser formalizado em instrumento normativo 
apropriado especificamente elaborado para esse fim, aprovado pela Diretoria da ANAC.
Supervisão da segurança operacional
A ANAC deve manter o Sistema de Supervisão da Segurança Operacional (SSSO) com 
o objetivo de:
 » assegurar a aplicação efetiva das normas e práticas recomendadas 
contidas nos Anexos da Convenção sobre Aviação Civil Internacional 
(Convenção de Chicago) relacionados à segurança operacional, 
assim como de suas diretrizes associadas constantes dos documentos 
relacionados, conforme avaliação de aplicabilidade da Agência;
 » assegurar que a indústria da aviação civil brasileira seja capaz de prover 
um nível de segurança operacional igual ou melhor do que aquele definido 
pelas normas e práticas recomendadas da OACI.
O Sistema de Supervisão da Segurança Operacional da ANAC, com base nos oito 
elementos críticos da supervisão da segurança operacional da OACI, deve garantir:
 » a efetiva participação da ANAC no processo de elaboração da legislação 
básica de aviação, visando contribuir para o estabelecimento do 
37
PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
amparo legal necessário para o exercício das funções de supervisão 
da segurança operacional;
 » a elaboração e a revisão de regulamentos de forma a estabelecer requisitos 
de segurança operacional, suportados pela legislação básica, que 
assegurem a existência de normas e procedimentos paraas atividades 
aeronáuticas relacionadas com a operação, os produtos, os serviços, os 
equipamentos e a infraestrutura;
 » a provisão de recursos humanos e financeiros necessários e suficientes 
ao cumprimento de suas funções em relação à supervisão da segurança 
operacional;
 » o estabelecimento de requisitos de competência e experiência para o 
pessoal técnico da agência que desempenhe funções de supervisão de 
segurança operacional, assim como a provisão do treinamento apropriado 
para manter e aprimorar sua competência em nível adequado, incluindo 
treinamento inicial e recorrente;
 » a provisão de material de orientação técnica, ferramentas e informações 
críticas de segurança operacional ao pessoal técnico, conforme aplicável, 
de forma a permitir que estes desempenhem suas funções de supervisão 
de acordo com os requisitos estabelecidos e de forma padronizada. Essa 
provisão inclui:
 › orientação técnica pela ANAC para a indústria na adoção e no 
cumprimento dos requisitos previstos nos regulamentos;
 › instruções e/ou outros instrumentos normativos aplicáveis.
 » o estabelecimento e a implementação de processos e procedimentos para 
assegurar que o pessoal e as organizações que desempenhem atividades 
na aviação civil atendam aos requisitos estabelecidos antes que recebam 
consentimento para exercer os privilégios de uma licença, certificado, 
registro, autorização e/ou aprovação para conduzir a atividade em 
questão;
 » o estabelecimento e a implementação de processos e procedimentos para 
garantir que sejam executadas as atividades de vigilância continuada, 
incluindo inspeções e auditorias, para proativamente assegurar que 
os detentores de licenças, certificados, autorizações e/ou aprovações 
atendam continuamente aos requisitos estabelecidos e operem com os 
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UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
níveis adequados de competência e segurança operacional requeridos 
para o desempenho da atividade para a qual tenham sido licenciados, 
certificados, autorizados e/ou aprovados. Esses processos e procedimentos 
devem incluir a supervisão do pessoal credenciado que desempenha 
atividades em nome da ANAC;
 » o estabelecimento e a implementação de processos e procedimentos para 
assegurar que sejam resolvidas deficiências identificadas pela ANAC ou 
outra autoridade competente que impactem na segurança operacional da 
aviação civil brasileira. Esses processos e procedimentos devem incluir, 
sem se limitar:
 › o tratamento de recomendações recebidas;
 › a resolução de conflitos identificados;
 › a adoção de medidas coercitivas apropriadas.
A supervisão de segurança operacional exercida pela ANAC deve levar em consideração 
elementos prescritivos e de desempenho na avaliação do atendimento aos requisitos de 
segurança operacional por parte dos entes regulados (PSOE ANAC, 2015).
Ela também deve ser capaz de identificar a degradação das condições técnicas e 
financeiras, conforme aplicável, requeridas para garantir a segurança operacional nas 
atividades realizadas pelos entes regulados (PSOE ANAC, 2015).
O planejamento para a revisão e a melhoria do Sistema de Supervisão da Segurança 
Operacional deve ser formalizado no Plano de Supervisão da Segurança Operacional 
(PSSO-ANAC).
Política de tratamento de violações
Os setores da ANAC responsáveis pela regulação e fiscalização da aviação civil 
brasileira devem definir ementários que permitam a intepretação dos requisitos para 
fins coercitivos, identificando o enquadramento das condições verificadas e os casos em 
que eles se aplicam.
A ANAC deve estabelecer mecanismos que permitam aos PSACs lidar e resolver 
internamente deficiências em relação ao cumprimento dos regulamentos, no âmbito 
de seus respectivos SGSO, desde que comprovem à Agência a efetividade das ações 
corretivas aplicadas.
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PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
A ANAC deve requerer que os entes regulados forneçam evidências de que conseguem 
identificar deficiências em relação ao cumprimento aos requisitos de segurança 
operacional e ocorrência de infrações ao Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), 
bem como propor ações corretivas eficazes que visem à mitigação dos riscos que elas 
representam para a segurança operacional em suas atividades (PSOE ANAC, 2015).
A ANAC, em resposta aos riscos identificados no ambiente operacional por ela regulado 
e fiscalizado, deve:
 » tomar ações coercitivas com respeito àqueles entes regulados que 
reiterada e deliberadamente infringirem a legislação; 
 » realizar ações de promoção da segurança operacional ou acompanhar 
aqueles que demonstrarem comprometimento com a solução das 
deficiências;
 » estabelecer parâmetros para a distinção entre violações e erros, bem como 
estabelecer e executar as ações administrativas pertinentes em cada caso.
Investigação de acidente e incidente
O PSOE-ANAC assume como premissa a existência de estruturas e processos, 
independentes da ANAC, para conduzir as investigações de acidentes e de incidentes 
aeronáuticos por parte do Estado brasileiro (PSOE ANAC, 2015).
As análises técnico-científicas da investigação de ocorrências aeronáuticas devem 
ser utilizadas pela ANAC como fonte de dados e informações para o processo de 
gerenciamento do risco à segurança operacional da aviação civil.
Assim, a ANAC deve:
 » estabelecer e documentar procedimentos específicos descrevendo o modo 
como serão tratadas internamente à Agência as recomendações emitidas 
pelos processos de investigação de acidentes, de forma a garantir que 
todas as ações pertinentes sejam efetivamente implementadas;
 » solicitar ao órgão investigador a participação na comissão de investigação 
nos acidentes e incidentes aeronáuticos, sempre que for de interesse da 
Agência, de forma a identificar eventuais lacunas e oportunidades de 
melhorias nas áreas de atuação da ANAC que possam estar associadas 
aos eventos em questão e adotar as ações corretivas pertinentes;
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UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
 » consolidar informações, dados, pareceres e análises de risco elaboradas 
pelos setores internos responsáveis pela vigilância operacional e de 
mercado, e/ou fornecidas por entes externos, concernentes a acidentes 
ou outros eventos de segurança operacional.
Sistema de Gerenciamento da Segurança 
Operacional (SGSO)
Objetivos da implementação do SGSO
Como parte do gerenciamento da segurança operacional da aviação civil brasileira, a 
ANAC deve requerer a implementação e a manutenção de um Sistema de Gerenciamento 
da Segurança Operacional (SGSO) nos PSACs. 
A implementação do SGSO nos PSACs tem por objetivo a incorporação de princípios e 
ferramentas de gestão organizacional às atividades por eles desenvolvidas, de acordo 
com os regulamentos de segurança operacional aplicáveis.
A aplicação desses princípios e ferramentas de gestão organizacional deve produzir 
como resultado mensurável a mitigação e o controle eficaz dos riscos operacionais 
dos PSACs, condição requerida para obtenção e revalidação de suas certificações ou 
autorizações, conforme aplicável (PSOE ANAC, 2015).
O SGSO requerido pela ANAC deve:
 » estabelecer a política e os objetivos da organização para a segurança 
operacional;
 » estabelecer as metas e os indicadores de desempenho da segurança 
operacional que permitam avaliar o alcance dos objetivos da segurança 
operacional;
 » estabelecer a estrutura organizacional e os responsáveis pela 
implementação, manutenção e melhoria contínua do sistema;
 » identificar os perigos e avaliar os riscos operacionais a eles associados;
 » aplicar ações corretivas e preventivas desenvolvidas a partir dos riscos 
operacionais avaliados, bem como avaliar a efetividade dessas ações;
 » executar supervisão permanente das atividades da organização, de modo 
a garantir a segurança operacional requerida;
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PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃOCIVIL │ UNIDADE II
 » planejar e realizar periodicamente avaliações internas ou auditorias do 
SGSO, visando a sua adequação ao contexto operacional da organização e 
à melhoria contínua dos níveis de desempenho da segurança operacional;
 » assegurar que as pessoas envolvidas com atividades sensíveis para a 
segurança operacional possuam as competências necessárias e estejam 
cientes de suas responsabilidades;
 » comunicar os resultados relativos ao desempenho da segurança 
operacional, bem como disseminar informações que aprimorem a cultura 
da segurança operacional da organização;
 » gerar e organizar documentos e registros que forneçam evidências do 
desenvolvimento, operacionalização, manutenção e melhoria contínua 
do SGSO;
 » atender a quaisquer outros requisitos específicos de SGSO estabelecidos 
em instrumentos normativos aplicáveis aos PSAC.
As superintendências devem estabelecer, de forma coordenada e harmonizada entre 
si, os critérios para a elaboração de métodos aceitáveis de cumprimento com os 
requisitos de SGSO, conforme as particularidades de cada categoria de PSAC (PSOE 
ANAC, 2015).
Os critérios mencionados devem ser definidos em instrumento normativo aplicável, 
levando em consideração o porte organizacional e a complexidade das atividades 
exercidas pelos PSACs, o nível dos riscos associados às suas atividades, bem como as 
responsabilidades da ANAC em relação aos usuários dos serviços por eles prestados 
(PSOE ANAC, 2015).
A ANAC deve definir, em instrumento normativo aplicável, o método de aceitação dos 
Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional dos Provedores de Serviço da 
Aviação Civil (PSAC) por ela regulados, levando em conta o porte desses provedores e a 
complexidade das atividades por eles exercidas (PSOE ANAC, 2015).
Estruturação do SGSO
A estruturação do SGSO deve possuir, no mínimo, os seguintes componentes e 
elementos:
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UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
Tabela 5. Componentes e elementos de uma estrutura do SGSO.
Componente Política e objetivos da segurança operacional
1 Elemento
1.1 Responsabilidade e comprometimento da alta direção
1.2 Responsabilidade da segurança operacional
1.3 Pessoal de segurança operacional
1.4 Coordenações do Plano de Resposta à Emergência (PRE)
1.5 Documentos do SGSO
Componente Gerenciamento de riscos à segurança operacional
2 Elemento
2.1 Identificação de perigos
2.2 Avaliação e controle de riscos
Componente Garantia da segurança operacional
3 Elemento
3.1 Monitoramento e medição do desempenho da segurança operacional
3.2 Gerenciamento de mudanças
3.3 Melhoria contínua do SGSO
Componente Promoção da segurança operacional
4 Elemento
4.1 Treinamento e qualificação
4.2 Difusão do SGSO e da comunicação da segurança operacional
Fonte: baseado em PSOE ANAC (2015).
Aplicabilidade e escalabilidade do SGSO
Como faz parte do PSOE-ANAC, a execução do SGSO é requerida dos seguintes PSACs:
Tabela 6. PSACs cadastrados na ANAC.
PSAC RBHA RBAC
Escolas de aviação
141 142
Centros de treinamento
Operadores aéreos
 121
 135
 119
Operadores agrícolas 137
Organizações de manutenção de produtos aeronáuticos 145
Organizações de projetos, desenhos e fabricação aeronáutica 21
Operadores de aeródromos 139
Outros PSACs com SGSO a ser definida 
Fonte: baseado em PSOE ANAC (2015).
Quando os serviços de manutenção forem executados pelos próprios PSACs, 
conforme o limite autorizado em suas Especificações Operativas, ou por outras 
organizações não passíveis de certificação segundo o RBAC 145, a contratação, o 
acompanhamento, a avaliação e a aceitação desses serviços devem fazer parte do 
escopo do SGSO desses PSACs.
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PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
Com o propósito de promover a implementação do SGSO nos PSACs de modo 
compatível com seus diferentes contextos operacionais, serão definidos pela ANAC 
critérios de escalabilidade do SGSO, com base no porte dessas organizações e 
complexidade das suas atividades.
Cabe às superintendências estabelecer, de forma coordenada e harmonizada entre 
si, os critérios mencionados, a serem incorporados nos regulamentos ou instruções 
suplementares, conforme aplicável.
Independentemente da escalabilidade do SGSO, seu escopo deve abranger todas as 
atividades do PSAC aprovadas ou autorizadas pela ANAC. Quaisquer modificações nas 
atividades devem desencadear a revisão do escopo do SGSO, e sua adequação, conforme 
necessário.
Para fins de harmonização da operação e manutenção do SGSO por parte da ANAC, os 
PSACs descritos são agrupados nos seguintes segmentos:
Tabela 7. Segmentação de classificação das operações do SGSO.
Segmento Tráfego aéreo RBAC Classificação Operações
I
Regular
121
Operação de impacto 
direto na segurança
Operadores de aeródromos
Provedores de serviço de manutenção
Centros de treinamento
II 135
Organizações de projetos aeronáuticos
Fabricantes de aeronaves
III
Não regular
121 e 135
Alta complexibilidade na 
segurança
Provedores de serviço de manutenção
IV
135
Média complexibilidade na 
segurança
Centros de treinamento
Organizações de projetos aeronáuticos
V
Pequena complexibilidade 
na segurança
Fabricantes de aeronaves
VI Agrícola 137
Segurança total
Provedores de serviço de manutenção
Organizações de projetos aeronáuticos
VII Aviação Geral RBHA 140 e 141 Fabricantes de aeronaves
Fonte: baseado em PSOE ANAC (2015).
O SGSO a ser implementado pelos PSACs que compõem cada um dos segmentos 
apresentados deve permitir e favorecer a comunicação eficaz entre seus sistemas, 
visando ao intercâmbio de dados, informações, experiências e soluções de problemas 
inerentes às suas interações para a prestação de serviços (PSOE ANAC, 2015).
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UNIDADE II │ PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
As superintendências deverão estabelecer em instrumento normativo específico 
quais estratégias de gerenciamento da segurança operacional serão utilizadas para a 
regulação e a fiscalização dos entes regulados.
Gerenciamento de riscos à segurança operacional 
pela ANAC
A ANAC deve estabelecer uma abordagem sistemática de gerenciamento de riscos 
à segurança operacional para identificar, avaliar e mitigar os riscos inerentes ao 
ambiente operacional por ela regulado e fiscalizado, e ao seu próprio ambiente 
organizacional (PSOE ANAC, 2015).
O impacto gerado pela adoção da abordagem sistemática utilizada pela ANAC para o 
gerenciamento de riscos deve ser o aprimoramento de sua capacidade de regulação e 
fiscalização da segurança operacional sobre a aviação civil brasileira, considerando o 
porte e a complexidade das operações aéreas.
A abordagem sistemática de gerenciamento de riscos é constituída de:
 » diretrizes para o gerenciamento de riscos estabelecidos pela ANAC e os 
resultados desse processo;
 » responsabilidades dos gestores e demais colaboradores da ANAC com 
relação ao gerenciamento de riscos;
 » estrutura organizacional da ANAC compatível com a atuação direcionada 
pelo gerenciamento de riscos;
 » processos documentados de avaliação e tratamento dos riscos 
característicos do ambiente operacional regulado e fiscalizado pela 
ANAC, bem como do ambiente organizacional da ANAC.
Entre as diretrizes e os resultados para o gerenciamento de riscos, encontram-se:
 » estabelecer os requisitos relacionados ao processo de gerenciamento 
de riscos a serem adotados pelos PSAC para os quais seja requerida a 
implementação do SGSO;
 » realizar o acompanhamento das metas de desempenho da segurança 
operacional estabelecidas pelos PSACs para os quais seja requerida a 
implementação do SGSO;
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PROGRAMAS BRASILEIROS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL │ UNIDADE II
 » realizar a avaliação e a atuação direta ou indireta sobre os riscos 
inerentes às atividades de PSAC e entes regulados, independentemente 
da implementação do SGSO;
 » priorizar a atuação