APOSTILA TREM DE FORÇA DAS MOTONIVELADORAS

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TREINAMENTO CORPORATIVO 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sistema do Trem de Força 
Motoniveladoras 24M e 16M 
 
 
 INSTRUTOR: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PARTICIPANTE: __________________________________________ 
 Material do Participante 
 
2 
 
INDICE 
DESCRIÇÃO DO CURSO ............................................................................................................ 3 
PROGRAMA DO CURSO ............................................................................................................ 5 
MATERIAL DO CURSO ............................................................................................................... 6 
LISTA DE FERRAMENTAS ......................................................................................................... 7 
REGRAS DE SEGURANÇA DURANTE O TREINAMENTO........................................................ 8 
SISTEMA DO TREM DE FORÇA MOTONIVELADORA 24M ...................................................... 9 
SISTEMA DO TREM DE FORÇA MOTONIVELADORA 16M .................................................... 32 
CÓDIGO DE CORES – SISTEMAS HIDRÁULICOS .................................................................. 52 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
3 
 
DESCRIÇÃO DO CURSO 
 
Nome do curso 
 
Sistema do Trem de Força 24M e 16M 
 
Conteúdo do curso 
 
Introdução ao Trem de Força, Identificação dos Componentes, Esquema Hidráulico do Trem de 
Força, Sistema de Controle Eletrônico, Conversor de Torque e Embreagem Lock-up 
Modulação da Válvula de Controle da Embreagem Lock-up, Válvulas de Controle da 
Transmissão, Válvula de Alívio Principal, Modulação da Válvula de Controle da Embreagem da 
Transmissão, Estratégias Controladas Eletronicamente pelo ECM da Transmissão 
Menu de Calibração da Transmissão, 
 
Carga horária 
 
Este treinamento terá a duração de 24 horas/ dias. 
 
Participantes 
 
12 Participantes no máximo e no mínimo 06 participantes. 
 
Público-alvo 
Técnicos de manutenção, Inspetores e Supervisores. 
 
Objetivos Gerais 
Desenvolver os participantes na manutenção dos Sistemas do Trem de Força dos equipamentos 
Caterpillar, visando segurança, produtividade, baixo custo operacional e integridade dos 
sistemas. Após estudar e compreender todos os tópicos abordados no conteúdo, o participante 
estará apto a descrever os conceitos de operação de cada componente dos sistemas do trem de 
força, bem como localizá-lo nos equipamentos. 
 Equipamento 
 
MG 24M - B93 e MG 16M – B9H 
 
 Ferramentas 
Caixa de Ferramenta de uso geral e Computador com SIS, STW e/ou ET Instalados. 
 
Pré-Requisitos 
Os participantes deste curso deverão ter conhecimento básico em sistemas eletrônicos de 
equipamentos, motor diesel eletrônico, trem de força, sistema hidráulico e conhecimento básico 
do equipamento, tais como conhecimentos em informática. 
 
EPIs 
 
É necessário que cada participante esteja equipado com capacete de segurança, abafador, 
óculos e luvas de segurança. 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
4 
 
Horários: 
08:00 Horas – Início do Curso. 
10:00 Horas (15 Min.) – Lanche. 
12:00 Horas (1 Hora) – Almoço. 
15:00 Horas (15 Min.) – Lanche. 
17:00 Horas – Término. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
5 
 
 PROGRAMA DO CURSO 
 
Treinamento Trem de Força 24M e 16M 
Dia 
Hora 
Início 
Hora 
Fim 
Descrição 
 
1º dia 08:00 8:30 Apresentação dos participantes 
1º dia 08:30 10:00 Conversor de Torque 24M 
1º dia 10:00 10:15 Intervalo 
1º dia 10:15 12:00 Conversor de Torque 24M 
1º dia 12:00 13:00 Almoço 
1º dia 13:00 15:00 Atividade de Revisão 1° Dia 
1º dia 15:00 15:15 Intervalo 
1º dia 15:15 17:00 Correção da Atividade de Revisão 
 
2º dia 08:00 08:30 Revisão 
2º dia 08:30 10:00 Transmissão 24M 
2º dia 10:00 10:15 Intervalo 
2º dia 10:15 12:00 Sistema do Diferencial 24M 
2º dia 12:00 13:00 Almoço 
2º dia 13:00 15:00 Atividade de Revisão 2° Dia 
2º dia 15:00 15:15 Intervalo 
2º dia 15:15 17:00 Correção da Atividade de Revisão 
 
3º dia 08:00 08:30 Revisão 
3º dia 08:30 10:00 Trem de Força 16M 
3º dia 10:00 10:15 Intervalo 
3º dia 10:15 12:00 Trem de Força 16M 
3º dia 12:00 13:00 Almoço 
3º dia 13:00 15:00 Atividade de Revisão 3° Dia 
3º dia 15:00 15:15 Intervalo 
3º dia 15:15 17:00 Correção da Atividade de Revisão 
 
4º dia 08:00 12:00 Sistema do Diferencial 
4º dia 12:00 13:00 Almoço 
4º dia 13:00 16:30 Atividade de Revisão e Correção 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
6 
 
MATERIAL DO CURSO 
Literatura de apoio 
SERV1844 Apresentação do Equipamento 24M 
SERV1832 Apresentação do Equipamento 16M 
SPBU7990 Manual de Operação e Manutenção 24M. 
SEBU7884 Manual de Operação e Manutenção 16M 
Programas 
Programa do ET instalado em computador – Versão atualizada. 
Material Didático 
Projetor Multimídia; 
Caixa de som com entrada para computador; 
Quadro Branco/Flip-Chart; 
Pincéis; 
Apagador para quadro branco; 
Caneta/Lápis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
7 
 
LISTA DE FERRAMENTAS 
275-5120 Comunicador ET; 
1U-9579 Toalhas Absorventes; 
------------ Computador com ET Instalado; 
------------ Caixa de Ferramenta de Uso Geral; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
8 
 
REGRAS DE SEGURANÇA DURANTE O TREINAMENTO 
Durante a parte prática, realize sempre os seguintes procedimentos: 
• Instale sempre as travas de segurança de articulação do equipamento; 
• Antes de funcionar o equipamento: 
✓ Tenha certeza de que não existe nenhum vazamento no equipamento, que todos os 
fluidos estejam no nível correto e de que nenhuma ferramenta esteja próxima a partes 
móveis do equipamento; 
✓ Tenha certeza que todos os participantes estejam cientes de que o equipamento irá 
funcionar acionando a buzina uma vez e aguardando três segundos antes de dar a 
partida; 
• Ao finalizar a tarefa, tenha certeza de que o equipamento se encontre da mesma maneira 
a qual foi disponibilizado para o treinamento. 
PROCEDIMENTO DE SEGURANÇA 
Durante o laboratório, onde se deve funcionar o equipamento ou movimentá-lo, é necessário 
seguir as regras de segurança. 
Antes de funcionar o equipamento 
• Todos os participantes deverão estar utilizando capacete de segurança, óculos de 
segurança, abafador de ruídos e calçado adequado; 
• Tenha certeza de que todos os participantes estejam em local seguro antes de realizar 
a partida no equipamento; 
• Aciona a buzina uma vez e aguarde 3 segundos antes de acionar o sistema de partida 
do equipamento. 
• Antes de movimentar o equipamento, aciona a buzina duas vezes e aguarde 3 
segundos antes de movimentar com o mesmo. 
Com a máquina em movimento 
• É permitida somente uma única pessoa na cabine com a máquina em movimento; 
• Quando se tratar de alguém que vai movimentar a máquina pela primeira vez, antes de 
movimentá-la deve-se saber para que serve cada controle de operação, colocar o 
acelerador em mínima rotação ecomeçar a movimentar o equipamento lentamente até 
estar familiarizado com a operação. 
Durante todo o treinamento, todos devem estar familiarizados com: 
• Identificar rotas de saída e locais de ponto de encontro; 
• Identificar localização dos extintores de incêndio; 
• Identificar local do treinamento teórico e prático; 
• Identificar os corredores de acesso/tráfego na oficina. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
9 
 
Sistema do Trem de Força 
 
 
 
O propósito deste módulo é permitir ao participante descrever as principais 
características do sistema eletrônico do Trem de Força instalado no equipamento. 
 
Objetivos: 
 
Utilizando a apostila do aluno, o participante será capaz de: 
1 – Descrever as principais características do sistema eletrônico do Trem de Força 
para as Motoniveladoras; 
2 – Identificar os principais componentes eletrônicos do Trem de Força. 
3 – Descrever o funcionamento dos sistemas eletrônicos da transmissão ECPC e suas 
respectivas funções. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
10 
 
Sistema do Trem de Força da 24M 
Figura 01 – Componentes do Trem de Força 
 
O sistema de trem de força da motoniveladora 24M inclui uma transmissão planetária 
controlada por um controle de pressão de embreagem eletrônica (ECPC). O ECM da 
transmissão/chassis (não mostrado) controla a modulação da pressão da embreagem na 
transmissão, fornecendo uma saída variável atual para a apropriada Eletroválvula proporcional. 
O ECM da transmissão/chassis monitora a solicitação de marcha do operador, dados de torque 
do ECM do motor, de sensores de velocidade da transmissão e a temperatura da transmissão 
para determinar a mudança de marcha adequada. A transmissão tem seis velocidades à frente 
e três velocidades reversas. 
Fluxo de Potência do Trem de Força: 
1- Motor 
2- Conversor de Torque 
3- Eixo de Saída do Conversor de Torque 
4- Caixa de Transferência de Entrada 
5- Transmissão Planetária 
6- Caixa de Transferência de Saída 
7- Eixo de Saída da Transmissão 
8- Diferencial de comandos Finais 
9- Correntes 
10- Segmentos 
11- Estações dos Freios 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
11 
 
Figura 02 – ECM do Trem de força 
 
 
O ECM da transmissão/chassis (1) é montado no lado esquerdo da transmissão (2) no lado 
direito da máquina. O sistema de controlo eletrônico do sistema de transmissão utiliza uma 
variedade de diferentes tipos de dispositivos que fornecem dados de entrada para o ECM de 
transmissão/chassis. O ECM da transmissão/chassis utilizará os dados de entrada para 
monitorar a máquina e para determinar se uma função de saída é necessária. A maioria dos 
circuitos de entrada é monitorada para diagnósticos. O ECM de transmissão/chassis registrará 
um código de diagnóstico se o ECM determina que exista uma condição anormal em um dos 
circuitos. 
 
O ECM da transmissão/chassis também enviará sinais de saída, que podem ter uma variedade 
de funções diferentes. Os tipos de sinais elétricos de saída são os seguintes: 
 
• - Link de dados; 
• - Fonte de alimentação do Sensor de PWM proporcional; 
• - Fonte de alimentação de sensores; 
• - Comandos proporcionais PWM; 
• - Comando de alimentação liga/desliga; 
• - Comandos de pulso liga/desliga; 
 
O ECM da transmissão/chassis também monitora os circuitos de saída para diagnóstico. 
 
O ECM de transmissão/chassis tem estratégias que são usadas para proteger o motor, sistema 
de transmissão e componentes de máquina, reconfigurar certos parâmetros e testar sistemas de 
máquina. As estratégias são as seguintes: 
 
Proteção contra excesso de rotação: Esse recurso garante que a transmissão nunca será 
deslocada em uma marcha que poderia causar uma condição de excesso de rotação do motor 
por passar marcha automaticamente ou não permitindo que uma redução de marcha. O ECM da 
transmissão/chassis monitora os sensores de velocidade de saída de transmissão e a marcha 
que é selecionada pelo operador para determinar se é seguro trocar de marcha na transmissão. 
Modo de levar para Casa: Um modo de levar para casa está disponível para fornecer uma 
derivação para uma transmissão desabilitando o evento de diagnóstico. O modo de levar para 
será ativado pelo ECM transmissão/chassis quando um código de diagnóstico é ativado para 
quaisquer solenoides da transmissão. O ECM de transmissão/chassis permitirá a transmissão 
mudar para as marchas que não são afetadas pelo diagnóstico ativo quando o modo de levar 
para a casa é ativado. 
 
Inibição de mudança de marcha por baixa tensão: Esse recurso foi criado para evitar o 
desgaste excessivo de embreagem da transmissão devido à baixa tensão de sistema indo até 
neutro sempre que uma mudança é solicitada e a tensão do sistema é baixa. Quando a tensão 
do sistema cai abaixo de 20 Volts, serão permitidas apenas mudanças de marcha para neutro. 
Qualquer outra mudança fará com que a transmissão mude para neutro. Uma vez que a 
 Material do Participante 
 
12 
 
transmissão é deslocado para neutro devido à baixa tensão, a transmissão permanecerá em 
ponto morto, até que a tensão de sistema seja igual ou superior a 24 volts. 
 
Limite de Marcha Máxima: Esse recurso limita a marcha máxima que a transmissão vai mudar 
em ambos os sentidos, frente e ré. Esse recurso é definido usando o ET Caterpillar e pode ser 
usado para limitar a velocidade em estrada. Esse recurso não é o mesmo que definir um mínimo 
ou máximo marcha para mudança de marcha automática. 
 
Figura 03 – Componentes eletrônicos do trem de força 
 
 
 
Sistema Elétrico da Transmissão/Chassis 
 
Componentes de Entrada 
 
➢ Interruptor de operador presente: Uma entrada do ECM que indica se um operador 
está sentado no banco do operador; 
➢ Chave de partida: Fornece um sinal para o ECM Quando o operador desejar funcionar 
o equipamento. As condições devem ser encontradas antes do ECM da Transmissão 
permitir a partida do motor diesel. 
 Material do Participante 
 
13 
 
➢ Joystick do lado esquerdo: Fornece 10 diferentes tipos de entrada para o ECM da 
transmissão/Chassis. Algumas dessas entradas incluem: Interruptor de controle 
direcional, interruptor de marcha acima e interruptor de marcha abaixo. 
➢ Sensor de posição do pedal de freio: Uma entrada que indica a posição do pedal do 
freio. 
➢ Interruptor de derivação do filtro da transmissão: Uma entrada do ECM que indica 
quando o filtro está derivando. 
➢ Sensor de velocidade de entrada da transmissão: Este sensor mede a velocidade de 
entrada da transmissão. 
➢ Sensores de velocidade de saída da transmissão: Estes sensores medem a 
velocidade de saída da transmissão. O ECM pode determinar a direção do equipamento 
verificando a diferença de fase entre os 2 sensores. 
➢ Sensor de Temperatura de óleo do Conversor de Torque: Uma entrada do ECM que 
fornece a temperatura do óleo do Conversor de Torque. 
➢ Sensor de temperatura de óleo da Transmissão: Fornece a temperatura de óleo da 
transmissão. 
➢ Interruptor de derivação do Filtro de óleo de trava do diferencial: Uma entrada para 
o ECM que indica se o filtro de óleo de trava do diferencial está em condição de 
derivação. 
➢ Interruptor do freio de estacionamento: Entrada do ECM que indica se o operador 
quer liberar o freio de estacionamento. 
➢ Interruptor do freio de compressão: Entrada do ECM que ativa o sistema do freio de 
compressão.➢ Interruptor de retração do freio: Entrada que ativa o sistema de retração do freio de 
estacionamento. 
➢ Interruptor de pressão do freio de estacionamento: Entrada do ECM que fornece a 
condição de pressão do freio de estacionamento. 
➢ Sensor de pressão da embreagem do lockup: Entrada do ECM que indica a pressão 
da embreagem do lockup. 
➢ Sensor de pressão dos acumuladores do freio: Entrada do ECM que fornece a 
pressão nos acumuladores de freio de serviço. 
➢ Sensor de pressão de lubrificação automática: Entrada do ECM que indica a pressão 
do sistema de lubrificação automática. 
➢ Sensor de posição do cilindro de direção do lado direito: Informa ao ECM a posição 
da haste do cilindro de direção do lado direito. 
➢ Sensor de posição do cilindro de direção do lado esquerdo: Informa ao ECM a 
posição da haste do cilindro de direção do lado esquerdo. 
➢ Sensor 1 e 2 de ângulo de articulação: Informa ao ECM o ângulo da estrutura traseira 
comparada a estrutura frontal. 
➢ Interruptor de trava do diferencial: Entrada do ECM que indica se o operador que 
engatar ou desengatar a trava do diferencial. 
➢ Sensor de nível de combustível: Indica ao ECM a quantidade de combustível existente 
no tanque. 
➢ Interruptor de pressão do ar-condicionado: Entrada do ECM que indica se o sistema 
de ar-condicionado tem alta ou baixa pressão no sistema. Baseado nesta entrada, o 
ECM protegerá o compressor do ar-condicionado quanto a danos. 
➢ Tensão da bateria +24 Volts: Suprimento de energia ininterrupta para o ECM da 
transmissão/chassis da bateria 
➢ Código de localização 1: O pino nº 1 do código de localização é um sinal de entrada 
aterrado que indica ao ECM que este é dedicado as operações de chassis e trem de 
força. O pino J1-26 do conector do ECM da transmissão/chassis é aterrado. 
➢ Habilitar código de localização (GND): Este código de localização é um sinal de 
entrada aterrado que habilita a função do ECM da transmissão/chassis. O pino J1-32 do 
conector do ECM da transmissão/chassis é aterrado. 
 
Componentes de Saída 
 
➢ Relé de partida: O ECM da Transmissão/Chassis energiza o relé de partida quando as 
condições apropriadas forem alcançadas para realizar partida no motor. 
 Material do Participante 
 
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➢ Relé de lubrificação automática: O ECM da Transmissão/chassis energiza o relé de 
lubrificação automática de acordo com as entradas do painel Messenger. 
➢ Relé de trava do diferencial: O ECM da Transmissão/chassis energiza o relé de trava 
do diferencial quando o operador pressiona o interruptor de trava do diferencial. 
➢ Relé de alarme de reversão: O ECM da Transmissão/Chassis energiza o alarme de 
reversão quando o operador selecionar a direção reversa. 
➢ Relé da embreagem do ar-condicionado: O ECM da transmissão/chassis energiza o 
relé da embreagem do ar-condicionado quando o sistema de ar-condicionado for 
solicitado. 
➢ Solenoides de embreagem da Transmissão: Os solenoides controlam o fluxo de óleo 
através das respectivas válvulas de modulação. 
➢ Solenóide do freio de estacionamento: O ECM da transmissão/chassis energiza o 
solenóide para liberar o freio de estacionamento quando todas as condições forem 
obedecidas. 
➢ Solenoides da direção secundária: O ECM da transmissão/chassis envia corrente 
para os solenoides em caso de mau funcionamento da válvula da direção primária. Os 
solenoides controlam o fluxo de óleo para os carretéis na válvula de controle da direção 
primária. 
➢ LED de status do MSS: O ECM da transmissão/chassis acenderá o led de acordo com 
o status do MSS. 
➢ LED de marcha automática habilitada: O ECM da transmissão/chassis acenderá este 
led quando a mudança de marcha automática estiver habilitada. 
➢ Suprimento + 5 Volts: Suprimento de energia aos componentes do ECM da 
transmissão/chassis. 
➢ Suprimento + 8 Volts: Suprimento de energia aos componentes do ECM da 
transmissão/chassis. 
➢ Suprimento + 10 Volts: Suprimento de energia aos componentes do ECM da 
transmissão/chassis. 
 
 
Figura 04 – Interruptor de teste da direção secundária 
 
 
O interruptor de teste da direção secundária (1) envia um sinal para o ECM do implemento 
quando o operador quer testar o funcionamento das válvulas de direção secundária. Se o 
interruptor de teste é pressionado, o indicador de alerta direção secundário no grupo de 
instrumentos do operador ilumina em cor âmbar. Se o indicador de alerta não está aceso após o 
teste, o teste foi bem-sucedido e o desempenho da direção era normal. Se o indicador de alerta 
é vermelho o teste falhou. 
 
O interruptor da chave de partida (2) envia um sinal para o ECM da transmissão/chassi quando 
o operador quer dar partida no motor. O ECM da transmissão/chassi determina se o interruptor 
de controle direcional (na parte frontal do joystick esquerdo) está em posição neutra e se há um 
operador. Quando o interruptor de controle direcional está em ponto morto, o operador está 
presente, o interruptor de freio de estacionamento está na posição ligado e o interruptor da chave 
de partida virou-se para a posição inicial, o ECM energiza o relé de arranque. 
 
 
 Material do Participante 
 
15 
 
Figura 05 – Funções do Joystick esquerdo 
 
 
O interruptor de marcha acima (1) e o interruptor de marcha abaixo (2) permitem ao operador 
que manualmente suba ou desça as marchas da transmissão. Quando o operador comanda uma 
solicitação de marcha abaixo que irá fazer com que o motor entre em excesso de rotação, o ECM 
de transmissão/chassi não permitirá a redução de marchas até que atinja uma faixa de segurança 
para realizar tal operação. 
 
O interruptor de controle direcional (3) sinaliza ao ECM da transmissão/chassis quando o 
operador quer a mudança para frente ou ré. O ECM de transmissão/chassi não irá mudar para 
frente ou ré se o ECM detectar um sinal de sensores de velocidade de saída de transmissão. 
 
 
Figura 06 – Funções do Joystick Direito 
 
 
O interruptor de bloqueio do diferencial (1) está localizado na parte frontal do joystick direito (2). 
O sistema de bloqueio do diferencial fica destravado quando a máquina é funcionada pela 
primeira vez. Pressionando o interruptor de bloqueio do diferencial, envia um sinal para o ECM 
da transmissão/chassi para energizar o relé de bloqueio do diferencial. Pressionar novamente o 
interruptor de bloqueio enviará um sinal para o ECM para desenergizar a retransmissão de 
bloqueio do diferencial. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
16 
 
Figura 07 – Interruptor do freio de estacionamento 
 
 
O interruptor de freio de estacionamento (seta) envia um sinal para o ECM transmissão/chassi 
quando o operador quer libertar o freio de estacionamento. Quando um operador está presente 
e o interruptor de freio de estacionamento foi pressionado, o ECM de transmissão/chassis vai 
energizar o solenóide do freio de estacionamento para liberar o freio de estacionamento. A 
alavanca de comando também deve ser sincronizada com os sensores de posição de cilindro 
direção antes do freio de estacionamento ser liberado. 
 
Figura 08 – Sensor do pedal de freio 
 
 
O sensor de posição do pedal de freio (não visível) acompanha o pedal do freio (seta). O sensor 
de posição do pedal de freio envia um sinal de posição para o ECM da transmissão /Chassis. O 
ECM usa o sinal de posição do pedal de freio para acender as luzes de freio e para liberar o 
bloqueio do acelerador quando no modo automático. 
 
 
 
Figura 09 – Localização dos sensores de rotação da transmissão 
 
 
A transmissão é equipada com três sensores de velocidade que são monitorados pela ECM 
transmissão/chassi. O ECM usa estes sensores paradeterminar a velocidade e a direção da 
transmissão. 
 
O sensor de velocidade de entrada da transmissão (1) está localizado na parte superior da 
transmissão e fornece ao ECM a velocidade de entrada do eixo de transmissão. 
 Material do Participante 
 
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Os sensores de velocidade de saída de transmissão (2) estão localizados na parte superior da 
caixa de transferência de saída no lado esquerdo da máquina e fornecem ao ECM a velocidade 
de saída da transmissão. 
 
O ECM da transmissão/chassi usa estes três sensores de velocidade para monitorar 
continuamente não somente a velocidade de transmissão, mas também os outros sensores de 
velocidade para determinar se eles estão funcionando corretamente. O ECM pode usar o sensor 
de entrada de velocidade de transmissão para calcular a velocidade de saída de transmissão no 
caso em que ambos os sensores de velocidade de saída da transmissão falharem. 
 
Figura 10 – Localização do relé de partida 
 
 
 
O relé de partida do motor (1) está localizado no lado esquerdo do motor. O relé de partida do 
motor é controlado pelo ECM da Transmissão / Chassi. Quando o sinal é enviado ao ECM para 
dar partida no motor, o ECM então envia corrente para o relé de partida. A bobina do relé fecha 
e a tensão da bateria é enviada para o motor de partida. 
O relé de alarme de reserva, o relé da embreagem A / C e o relé do Autolube também são 
controlados pelo ECM de transmissão / chassi e estão localizados no painel de fusíveis (2). 
Também é mostrado o relé de alimentação principal (3) e o relé de retração do freio (4). 
 
 
Figura 11 – Relé de trava do diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O relé de travamento do diferencial (seta) está localizado na parte traseira direita da cabine. O 
relé de travamento do diferencial é energizado pelo ECM da Transmissão / Chassi quando o 
switch de travamento do diferencial é pressionada. Quando energizado, a bobina no relé fecha 
e a tensão da bateria é enviada para o solenóide de bloqueio do diferencial. 
 
 
 Material do Participante 
 
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Figura 12 – Esquema hidráulico do Trem de Força 
 
 
 
 
 
É mostrado o sistema hidráulico da transmissão e do conversor de torque para a Motoniveladora 
24M. 
A bomba da transmissão succiona óleo da parte inferior da transmissão e o envia através do filtro 
de óleo da transmissão, para a válvula da embreagem de travamento do conversor de torque, 
para a válvula de alívio principal e para as válvulas de controle da transmissão. 
O óleo flui da válvula da embreagem de travamento do conversor de torque para a embreagem 
de travamento do conversor de torque. 
O óleo flui da válvula de alívio principal para o conversor de torque (entrada TC) e válvula de 
alívio de entrada do conversor de torque. O óleo do conversor de torque então flui para a válvula 
de alívio de saída e para o resfriador de óleo da transmissão. 
 
A válvula de alívio principal regula a pressão de entrada do conversor de torque e a pressão de 
alimentação dentro do sistema hidráulico da transmissão. O óleo destrava a esfera de retenção 
e força o carretel para a direita se a pressão do sistema da transmissão se tornar maior que a 
força da mola à direita do carretel. O excesso de óleo fluirá para o conversor de torque e para a 
válvula de alívio de entrada do conversor de torque. 
A válvula de alívio principal é ajustável girando o parafuso de ajuste na extremidade direita da 
válvula. 
As válvulas de modulação das embreagens controlam o engate das embreagens da transmissão. 
Os solenoides são controlados por um sinal modulado por largura de pulso (PWM) do ECM da 
transmissão / chassi. O óleo de suprimento flui para as válvulas moduladoras da embreagem e 
através de uma passagem no centro do carretel. O óleo então flui para o tanque se o solenóide 
não estiver energizado. 
O fluxo de óleo é bloqueado por uma esfera e sede se o solenoide for energizado. O carretel 
deslocará para baixo e a embreagem começará a encher. O sinal do ECM da transmissão / 
chassi determina quanto tempo leva para encher cada embreagem. 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
19 
 
Figura 13 – Componentes hidráulico do Trem de Força 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
/ 
 
 
 
 
 
 
Esta ilustração mostra os principais componentes do sistema hidráulico do trem de força. 
A bomba da transmissão (1) é uma bomba de engrenagem de seção única conectada ao 
acionamento da bomba no lado esquerdo da máquina. O óleo flui da bomba para o filtro da 
transmissão (2), para as válvulas moduladoras da transmissão e válvula de alívio principal (3) e, 
em seguida, para o conversor de torque (4). Parte do óleo vazará através do conversor de torque 
para a parte inferior do alojamento para ser recuperado. A maior parte do óleo no conversor de 
torque é usado para fornecer um acoplamento a fluido e flui através da válvula de alívio de saída 
do conversor de torque (5). 
Da válvula de alívio de saída, o óleo flui para o resfriador de óleo da transmissão (6). O resfriador 
de óleo está localizado no lado esquerdo da máquina. 
 
 
 
Figura 14 – Sensor de temperatura do conversor de torque 
 
 
A válvula de alívio de saída (1) mantém a pressão mínima dentro do conversor de torque. A 
principal função da válvula de alívio de saída é manter o conversor de torque cheio de óleo para 
evitar a cavitação. A pressão de alívio de saída pode ser medida na tomada de pressão (2) na 
válvula de alívio de saída. O sensor de temperatura do óleo de conversor de torque (3) envia um 
sinal de temperatura do óleo para o ECM da transmissão/chassis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
20 
 
Figura 15 – Filtros 
 
 
 
O filtro de óleo da transmissão (1) está localizado no lado esquerdo da máquina, próximo ao 
tanque de óleo hidráulico. 
O óleo da bomba de carga flui através do filtro de óleo da transmissão para a transmissão e a 
válvula da embreagem de travamento do conversor de torque. 
O filtro possui um interruptor de by-pass (2) que fornece um sinal de entrada para o sistema de 
monitoramento, por meio do ECM da Transmissão / Chassi, para informar ao operador se o 
filtro está obstruído. O alojamento do filtro inclui uma tomada S • O • S (3) e uma tomada de 
pressão do circuito da transmissão (4). 
Também visível nesta ilustração está o filtro de óleo de dreno de carcaça (5). 
 
 
 
Figura 16 – Solenóide da embreagem Lockup 
 
A válvula de embreagem de travamento do conversor de torque (1) (lockup) direciona o óleo para 
encher a embreagem de travamento do conversor de torque. A pressão da embreagem de 
travamento do conversor de torque pode ser verificada na tomada de pressão (2) sobre a válvula 
de embreagem de travamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
21 
 
 
Figura 17 – Operação da solenóide PWM Lockup 
 
A válvula de modulação de travamento da embreagem do conversor de torque contém um 
solenóide proporcional que recebe um sinal do ECM de transmissão/chassi para engatar e liberar 
a embreagem de travamento do conversor de torque. Nesta ilustração, a válvula de modulação 
de embreagem de travamento é mostrada com nenhum sinal atual aplicado para o solenóide 
(comando de conversor de TORQUE ou neutro). O ECM de transmissão/chassi controla a taxa 
do fluxo de óleo através da válvula de modulação de embreagem travamento para a embreagem 
de travamento, alterando a intensidade do sinal atual para o solenóide. Com nenhum sinal da 
corrente aplicada parao solenóide, a válvula de modulação de transmissão é cortada e o fluxo 
de óleo para a embreagem é bloqueado. 
 
O óleo flui da Bomba no corpo da válvula em torno do carretel da válvula e em uma passagem 
perfurada no centro do carretel da válvula. O óleo flui através da passagem perfurada e orifício 
para o lado esquerdo do carretel da válvula para um orifício de drenagem. Uma vez que não há 
nenhuma força que age sobre o conjunto do pino para segurar a esfera contra o orifício de 
drenagem, o óleo flui através do carretel e pelo orifício de drenagem através da esfera e vai para 
o tanque. A mola localizada no lado direito do carretel neste modo de exibição contém o carretel 
da válvula à esquerda. 
 
O carretel da válvula abre a passagem entre a passagem de embreagem e a passagem de 
tanque e bloqueia a passagem entre a passagem de embreagem e a porta de fornecimento da 
bomba. Fluxo de óleo para a embreagem é bloqueado. Óleo da embreagem drena para o tanque 
impedindo acoplamento da embreagem. 
 
Figura 18 – Operação da solenóide PWM Lockup 
 
 
Nesta ilustração, a válvula de modulação é mostrada com um sinal de corrente máximo ordenado 
para o solenóide. Quando o ciclo de modulação para o ECM de transmissão/chassi envia o sinal 
atual especificado máximo para exercer plenamente a embreagem de travamento (DIRECT 
DRIVE). O sinal de corrente constante empurra o pino firmemente contra a esfera na válvula 
solenóide. 
 
A força do pino contra a esfera bloqueia mais óleo do que flui através do orifício de drenagem. 
Essa restrição provoca um aumento na pressão do lado esquerdo do carretel de válvula. O 
carretel da válvula move para a direita para permitir o fluxo de bomba para exercer plenamente 
 Material do Participante 
 
22 
 
a embreagem. Em um curto período, a pressão máxima é sentida em ambas as extremidades 
do carretel da válvula de solenóide proporcional. Esta pressão junto com a mola força a 
extremidade direita do carretel causa o carretel da válvula mover para a esquerda até que as 
forças na extremidade direita e a esquerda do carretel da válvula estejam equilibradas. 
 
O movimento do carretel da válvula para a esquerda (equilibrado) reduz o fluxo de óleo para a 
embreagem engatada. O ECM de transmissão/chassi envia um sinal constante máximo 
especificado para o solenóide para manter a pressão de embreagem desejado. 
 
Figura 19 – Lâmpada indicadora de lockup ativa 
 
O led indicador da trava da embreagem do conversor de torque (indicado pela seta) informa a 
situação de engate ou desengate da trava da embreagem do conversor de torque. Também 
pode-se visualizar a indicação de marcha selecionada e marcha engatada no grupo de 
instrumentos do operador. 
 
 
Figura 20 – Solenoides PWM da transmissão e sensor de temperatura 
 
As válvulas de modulação da transmissão controlam o fluxo de óleo para as embreagens 
correspondente transmissão. A pressão de óleo para as válvulas de modulação pode ser 
verificada na tomada de pressão na parte superior de cada válvula. As válvulas solenoides são: 
 
• - Válvula solenóide da embreagem Nº1 (1); 
• - Válvula solenóide da embreagem Nº2 (2); 
• - Válvula solenóide da embreagem Nº3 (3); 
• - Válvula solenóide da embreagem Nº4 (4); 
• - Válvula solenóide da embreagem Nº5 (5); 
• - Válvula solenóide da embreagem Nº5 (6). 
 
O sensor de temperatura do óleo hidráulico de transmissão (7) envia um sinal para o ECM da 
transmissão/chassis sobre a temperatura do óleo da transmissão. 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
23 
 
Figura 21 –Grupo da Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esta ilustração mostra a válvula de alívio principal da transmissão e a válvula de alívio de entrada 
do conversor de torque que estão localizadas no corpo da válvula de controle da transmissão. 
A válvula de alívio de controle hidráulico da transmissão é usada para regular a pressão para o 
conversor de torque e os principais componentes da transmissão. O óleo da bomba de 
transmissão moverá o carretel para a direita contra a pressão da mola. 
O carretel direciona o óleo para o conversor de torque e para a válvula de alívio de entrada do 
conversor de torque. 
O carretel da válvula principal limita a pressão no sistema hidráulico da transmissão e a válvula 
de alívio de entrada do conversor de torque limita a pressão de entrada no conversor de torque. 
 
Em operação normal, o óleo da bomba flui pelo carretel para a entrada do conversor de torque. 
Conforme a pressão do conversor de torque aumenta, a válvula de alívio de entrada do conversor 
de torque permite que o óleo seja drenado para a caixa de transmissão, que controla a pressão 
de entrada do conversor de torque. 
Quando o óleo não está fluindo para a válvula de alívio do controle hidráulico da transmissão, o 
óleo entre o slug e a esfera (localizada dentro do carretel) é retido e drena lentamente passando 
o slug para a caixa da transmissão. Conforme o óleo é drenado, o movimento do carretel é 
amortecido, o que impede que o carretel retorne para a esquerda antes que o conversor de 
torque pare de girar. 
O parafuso de ajuste altera a pré-carga na mola para ajustar a pressão de alívio principal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
24 
 
 
Figura 22 – Válvulas Solenoides 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esta ilustração mostra o acesso ao parafuso de ajuste da válvula de alívio principal (seta). Uma 
pequena tampa na parte superior do corpo de controle da transmissão deve ser removida para 
obter acesso ao parafuso de ajuste. 
 
 
 
Figura 23 – Operação da solenóide PWM da transmissão ECPC 
 
 
Nesta ilustração, a válvula de modulação de transmissão é mostrada com nenhum sinal da 
corrente aplicada ao solenóide. 
O ECM de transmissão/chassi controla a taxa do fluxo de óleo através das válvulas de modulação 
de transmissão, alterando a intensidade do sinal atual para o solenóide. Com nenhum sinal da 
corrente aplicada para o solenóide, a válvula de modulação de transmissão é cortada e o fluxo 
de óleo para a embreagem é bloqueado. 
 
O fluxo de óleo da bomba flui no corpo da válvula em torno do carretel da válvula e em uma 
passagem perfurada no centro do carretel da válvula. O óleo flui através da passagem perfurada 
e orifício para o lado esquerdo do carretel da válvula através de um orifício de drenagem. Uma 
vez que não há nenhuma força que age sobre o conjunto do pino para segurar a esfera contra o 
orifício de drenagem, o óleo flui através do carretel e o orifício de drenagem para o tanque. 
 
A mola localizada no lado direito do carretel neste modo de exibição contém o carretel da válvula 
à esquerda. O carretel da válvula abre a passagem entre a passagem de embreagem e a 
passagem de tanque e bloqueia a passagem entre a passagem de embreagem e o fornecimento 
de bomba. O fluxo de óleo para a embreagem é bloqueado. Óleo da embreagem drena para o 
tanque impedindo acoplamento da embreagem. 
 
 Material do Participante 
 
25 
 
Figura 24 – Operação da solenóide PWM da transmissão ECPC 
 
 
Nesta ilustração, a válvula de modulação é mostrada com um sinal para o solenóide que está 
abaixo da corrente máxima. O acoplamento da embreagem começa quando o ECM de 
transmissão/chassi envia um sinal inicial para energizar o solenóide. A quantidade de sinal 
comandado é proporcional à pressão desejada que é aplicada para a embreagem durante cada 
fase do ciclo de engate e desengate. O início do enchimento de embreagem começa quando o 
sinal atual para o solenóide cria um campo magnético aoredor do pino. A força magnética move 
o pino contra a esfera proporcional à intensidade do sinal atual do ECM transmissão/chassi. 
 
A posição da esfera contra o orifício começa a bloquear a passagem de drenagem do fluxo do 
óleo do lado esquerdo do carretel da válvula para o tanque. Essa restrição parcial faz com que a 
pressão na extremidade esquerda do carretel da válvula aumente. A pressão do óleo move o 
carretel de válvula para a direita contra a mola. Como a pressão no lado esquerdo do carretel da 
válvula substitui a força da mola, o carretel da válvula desloca-se para a direita. O movimento do 
carretel da válvula começa a abrir uma passagem na extremidade direita do carretel da válvula 
para óleo de fornecimento de bomba preencher a embreagem. Óleo também começa a encher 
a câmara de mola na extremidade direita do carretel. 
 
Na fase inicial de enchimento da embreagem, o ECM de transmissão/chassi comanda um pulso 
atual alto para mover rapidamente o carretel da válvula para começar a encher a embreagem. 
Durante este curto período, o pistão de embreagem move para remover as folgas entre as placas 
para minimizar a quantidade de tempo necessário para preencher a embreagem e discos de 
embreagem. O ECM, em seguida, reduz o sinal atual que reduzir a configuração de pressão da 
válvula solenóide proporcional. A mudança de sinal atual reduz o fluxo de óleo para a 
embreagem. O ponto onde as placas de embreagem e discos começam a tocar é chamado 
TOUCH-UP. 
 
Depois de obter o TOUCH-UP, o ECM de transmissão/chassi começa um aumento controlado 
do sinal atual para iniciar o ciclo de modulação. O aumento do sinal atual faz com que a esfera 
e o pino para restringir ainda mais o óleo através do orifício de drenagem para tanque causando 
um movimento controlado do carretel à direita. O movimento do carretel permite que a pressão 
na embreagem aumente. Durante o ciclo de modulação, o carretel da válvula trabalhando com o 
sinal de corrente variável do ECM transmissão/chassi atuando como uma válvula redutora de 
pressão. A sequência de engate parcial é chamada patinação desejada. A patinação desejada é 
controlada pelo programa armazenado no ECM da transmissão/chassi. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
26 
 
Figura 25 – Operação da solenóide PWM da transmissão ECPC 
 
 
 
Nesta ilustração, a válvula de modulação é mostrada com um sinal da corrente máximo ordenado 
para o solenóide. Quando o ciclo de modulação para o ECM de transmissão/chassi envia o sinal 
atual especificado máximo para exercer plenamente a embreagem. O sinal da corrente constante 
empurra o pino firmemente contra a esfera na válvula solenóide. A força do pino contra a esfera 
bloqueia mais óleo do que flui através do orifício de drenagem. Essa restrição provoca um 
aumento na pressão do lado esquerdo do carretel de válvula, que supera a força de mola do lado 
direito do carretel. O carretel da válvula move para a direita para permitir o fluxo de bomba para 
exercer plenamente a embreagem. 
 
Em um curto período, a pressão máxima é sentida em ambas as extremidades do carretel da 
válvula de solenóide proporcional. Esta pressão junto com a mola faz forçar na extremidade 
direita do carretel fazendo com que o carretel da válvula para mover para a esquerda até que as 
forças na extremidade direita e a extremidade esquerda do carretel estejam equilibradas. O 
movimento do carretel de válvula para a esquerda (equilibrado) que reduz o fluxo de óleo para a 
embreagem engatada. O ECM de transmissão/chassi um sinal constante máximo especificado 
atual para o solenóide para manter a pressão de embreagem desejada. 
 
As diferentes pressões especificadas máximas para cada embreagem são causadas pelos 
diferentes sinais enviados pelo ECM transmissão/chassi para cada válvula de modulação 
individual. O máximo sinal diferente faz com que uma diferença da força que empurra o pino 
contra a esfera para bloquear a fuga através do orifício de drenagem em cada válvula solenóide. 
A taxa de drenagem diferente através do orifício de drenagem do carretel fornece posições de 
equilíbrio diferente para o carretel da válvula solenóide proporcional. Alterando as mudanças de 
posição do carretel da válvula, o fluxo de óleo para a embreagem e a pressão máxima 
embreagem resultante também muda. 
 
A operação do solenóide proporcional para controlar o engate e a liberação de embreagens não 
é um simples ligar e desligar do ciclo. O ECM de transmissão/chassi varia a intensidade do sinal 
atual através de um ciclo programado para controle de circulação do carretel da válvula. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
27 
 
Figura 26– Tabela de mudança de Marchas 
 
 
A tabela nesta ilustração lista os solenoides que são energizados e as embreagens que são 
aplicadas para cada velocidade de transmissão. Esta tabela pode ser útil para o diagnóstico de 
transmissão. 
 
A calibração do sistema de transmissão fornece um método para atualizar a tabela do programa 
aplicativo do ECM transmissão/chassi. A calibração identifica a corrente para o nível de “segurar" 
e determina quando preencher a embreagem. A calibração também compensa a temperatura do 
óleo transmissão durante o preenchimento da embreagem. O tempo de preenchimento correto 
da embreagem pode afetar a qualidade de mudança transmissão. O processo de calibração de 
preenchimento de embreagem é usado para atualizar a tabela de aplicativo na memória do ECM 
(Observe a área "Tabela de aplicação" do gráfico). Esta etapa é um procedimento automático 
realizado pela transmissão/chassi ECM baseada nos valores de corrente da embreagem 
máximos. A calibração de transmissão é realizada automaticamente pelo ECM 
transmissão/chassi, mas também pode ser executada, se necessário, com o Messenger ou ET 
Caterpillar. 
 
Os procedimentos de calibração devem ser realizados sempre que ocorrerem uma ou mais das 
seguintes condições: 
 
• - Substituição do ECM da transmissão; 
• - Substituição da válvula de alívio principal; 
• - Substituição da válvula de modulação; 
• - Substituição da transmissão; 
• - Substituição da bomba da transmissão; 
• - Substituição do trocador de calor; 
• - Mudança brusca de engate/desengate de marcha. 
 
A calibração da transmissão é bem-sucedida quando há alteração perceptível na qualidade de 
mudança. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
28 
 
Figura 27 – Componentes de Trava do Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Estas ilustrações mostram os componentes do sistema de travamento do diferencial. A bomba 
de bloqueio do diferencial (1) é montada na bomba do freio / ventilador (2). A bomba de bloqueio 
do diferencial fornece óleo através do filtro de bloqueio do diferencial (3) para o solenóide do 
diferencial (4). O filtro de bloqueio do diferencial está localizado no lado direito da máquina. 
O solenóide de bloqueio do diferencial está localizado na parte traseira esquerda da caixa do 
diferencial. O solenóide de bloqueio do diferencial é desligado e ligado pelo relé de bloqueio do 
diferencial localizado no painel de fusíveis da cabine. O relé é desligado e ligado pelo interruptor 
de bloqueio do diferencial localizado no joystick direito do operador. 
A válvula de alívio da trava do diferencial (5) está localizada no lado direito da máquina perto do 
filtro da trava do diferencial. A válvula de alívio limita a pressão no sistema de bloqueio do 
diferencial. 
O filtro de bloqueio diferencial possui um interruptor de by-pass (6) que fornece um sinal de 
entrada para o sistema de monitoramento, via ECM da Transmissão / Chassis, para informar ao 
operador se o filtro estáobstruído. A pressão do sistema de bloqueio do diferencial pode ser 
verificada na tomada de pressão (7) localizada na carcaça do filtro. 
 
Figura 28 – Embreagem de Trava do Diferencial 
 
 
O diferencial está equipado com uma trava do diferencial acionada hidraulicamente (1), que 
melhora a tração em más condições do solo. O bloqueio do diferencial usa um pacote de 
embreagem (2) para bloquear uma engrenagem lateral do diferencial na caixa de engrenagens. 
Os comandos finais também estão localizados na mesma caixa do diferencial. Os comandos 
finais usam engrenagens para multiplicar o torque antes que ele alcance as rodas. 
 
 Material do Participante 
 
29 
 
Figura 29 – Esquema hidráulico da Trava do Diferencial 
 
 
 
 
 
Esta ilustração mostra o fluxo de óleo através do sistema de bloqueio do diferencial quando o 
sistema de bloqueio do diferencial está na posição travado. 
A bomba de bloqueio do diferencial fornece óleo através do filtro de bloqueio do diferencial para 
o solenóide do diferencial. 
Quando o interruptor de bloqueio do diferencial no joystick é ativado, um sinal é enviado para o 
ECM da Transmissão / Chassi. O ECM envia um sinal correspondente ao relé de bloqueio do 
diferencial na cabine. O relé energiza o solenóide de bloqueio do diferencial. O solenóide se 
move contra a força da mola e direciona o óleo para o bloqueio do diferencial. O pacote da 
embreagem de bloqueio do diferencial está engatado e o diferencial está BLOQUEADO. 
A válvula de alívio do bloqueio do diferencial limita a pressão no sistema de bloqueio do 
diferencial. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
30 
 
 
Figura 30 – Interruptor de trava automática do diferencial 
 
O interruptor de bloqueio automático do diferencial ao nível do solo (indicado pela seta) está 
localizado no piso da cabine e permite ao operador a seleção de bloqueio automático/manual da 
trava do diferencial. 
 
Interruptor Automático de Controle da Trava do Diferencial (Se equipado) 
Este é um interruptor de duas posições. O interruptor permite que o operador ajuste o modo para 
o controle da trava do diferencial. É possível selecionar os seguintes modos: AUTOMÁTICO e 
MANUAL. 
 
 
AUTOMÁTICO - Pressione a parte superior do interruptor para colocar o controle da 
trava do diferencial no modo AUTOMÁTICO. O interruptor acenderá. Quando o 
controle da trava do diferencial estiver no modo AUTOMÁTICO, o diferencial será 
travado e/ou destravado automaticamente com base nas condições da máquina. 
Quando o diferencial estiver travado, uma luz indicadora se acenderá no painel 
dianteiro. 
 
MANUAL - Pressione a parte inferior do interruptor para colocar o controle da trava 
do diferencial no modo MANUAL. Pressione o botão de controle do joystick direito 
para travar o diferencial. Quando o diferencial estiver travado, uma luz indicadora se 
acenderá no painel dianteiro. Pressione novamente o botão de controle para 
destravar o diferencial. Consulte o Manual de Operação e Manutenção, "Controles 
do Operador – Controle da Trava do Diferencial" para obter mais informações. 
Nota: Sua máquina, com número de série B9K1-341, pode estar equipada com um interruptor 
de controle da trava do diferencial montado no piso. Para operar o interruptor de controle da trava 
do diferencial montado no piso, você deve primeiro empurrar o interruptor de controle da trava 
do diferencial. Um indicador acenderá no painel. Se o indicador permanecer aceso, a trava 
automática do diferencial estará na posição MANUAL. Se o indicador apagar, a trava automática 
do diferencial estará na posição AUTOMATICA. Aperte o interruptor montado no piso para 
comutar entre as posições MANUAL e AUTOMATICA. 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
31 
 
Figura 31 – Sensor de nível de combustível 
 
 
 
 
 
 
O sensor de nível de combustível é montado no topo do tanque de combustível, sob o lado 
esquerdo da cabine. 
O ECM da transmissão/chassi monitora o sinal de entrada do sensor de nível de combustível. O 
ECM associa o sinal modulado por largura de pulso (ciclo de trabalho) do sensor com um nível 
específico de combustível no tanque de combustível. O ECM envia essa informação para o 
Messenger através do link de dados. 
Quando o tanque de combustível estiver quase vazio, o ciclo de trabalho do sensor PWM será 
0,7%. Quando o tanque de combustível estiver quase cheio, o ciclo de trabalho do sensor PWM 
será 70%. 
Figura 32 – Operação do Sensor de nível de combustível 
 
Sensor Ultrassônico de Nível 
 
Algumas máquinas Caterpillar são equipadas com um sensor de nível ultrassônico. Este tipo de 
sensor é usado em sistemas de combustível e substitui tipos mais antigos de sensores que 
usavam uma unidade resistivo variável dentro do tanque de combustível. 
 
O nível de combustível reage através de um sinal ultrassónico para informar o nível de 
combustível no tanque. O sensor emite um sinal de ultrassom que se desloca para cima de um 
tubo de guia no tanque. 
O sinal é refletido em um disco de metal no fundo de um flutuador que boia sobre o combustível 
e então é direcionado de volta para o sensor. O sensor mede a quantidade de tempo que leva 
para que o sinal deixe o sensor, e seja refletido a partir do disco, e então retorne para o sensor. 
 
O sensor tem quatro contatos. O estado aberto ou aterrado do contato número três no conector 
informa ao ECM se o sensor está instalado em um tanque profundo ou em um tanque raso. O 
Contato três deve estar aberto para um tanque profundo e aterrado para um tanque raso. 
 
Procedimentos de resolução de problemas para o sensor ultrassónico são os mesmos utilizados 
para os outros sensores PWM. O sensor ultrassónico não pode ser testado na máquina. Deve 
ser instalado em um reservatório de combustível para ser testado. 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
32 
 
Sistema do Trem de Força 16M 
 
Figura 33 – Componentes do Trem e Força 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A transmissão (2) é uma transmissão contraeixo Controle de Pressão das Embreagens 
Eletrônica. (ECPC). O ECM da transmissão / chassi (não mostrado) controla a modulação da 
pressão da embreagem na transmissão fornecendo uma corrente de saída variável para a válvula 
solenóide proporcional apropriada. O ECM da Transmissão / Chassi monitora a solicitação de 
marcha do operador, os dados de torque do motor do ECM do motor, os dados de velocidade 
dos sensores de velocidade da transmissão e a temperatura da transmissão para determinar a 
mudança de marcha apropriada. A transmissão contraeixo tem 8 velocidades de avanço e 6 
velocidades de ré. 
O fluxo de Potência através da máquina é o seguinte: 
- Motor (1) 
- Transmissão contraeixo (2) 
- Freio de estacionamento (3) 
- Eixo da transmissão (4) 
- Comandos Finais e diferencial(5) 
- Correntes (não mostradas) 
- Roda dentada (6) 
- Estações das rodas (7) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
33 
 
 
Figura 34 – Trocador de Calor 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O arrefecedor do óleo da transmissão (seta) é montado próximo ao motor, no lado direito da 
máquina, na parte traseira direita do motor. O arrefecedor do óleo da transmissão usa o líquido 
de arrefecimento do motor para arrefecer o óleo da transmissão. O óleo arrefecido é usado 
para lubrificação da transmissão. 
Figura 35 – Bomba da Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A bomba da transmissãoestá localizada na frente da caixa de transmissão. 
A bomba da transmissão é uma bomba de duas seções. A seção de carregamento (1) bombeia 
óleo do reservatório para o trem de força do sistema hidráulico do diferencial. A seção de 
recuperação (2) bombeia o óleo do reservatório da transmissão para o reservatório do 
diferencial. 
A bomba de carga da transmissão do filtro de tela magnética (2) está localizada na 
extremidade da bomba de transmissão. O filtro é usado para filtrar o óleo de carga diferencial. 
Ambas as telas das seções de recuperação e carga da transmissão devem ser removidas e 
limpas a cada 500 horas de operação da máquina. 
 
 
 
 Material do Participante 
 
34 
 
Figura 36 – Filtro da Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O filtro de óleo da transmissão (1) está localizado na parte traseira direita da máquina. O filtro 
de óleo da transmissão (1) é usado para filtrar o óleo que flui da bomba para a válvula de 
controle da transmissão. 
O filtro do trem de força está equipado com um switch de derivação do filtro (2). A tomada de 
coleta do óleo da transmissão (3) e a saída de pressão de alimentação do acionamento da 
bomba (4) também estão localizados na base do filtro. 
NOTA: O filtro de óleo da transmissão deve ser substituído a cada 500horas de operação. 
 
Figura 37 – Válvula de Alívio Principal da Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A válvula de alívio da transmissão (1) está localizada ao lado da válvula de controle da 
transmissão no lado esquerdo do alojamento da transmissão. A válvula de alívio da 
transmissão (1) controla a pressão máxima de engate da embreagem. 
A tomada de pressão da válvula de alívio da transmissão (1) é usada para testar a pressão de 
alívio do sistema hidráulico da transmissão. A válvula de alívio é uma válvula ajustável. 
A transmissão tem um sensor de temperatura (2) que é usado pelo ECM da transmissão / 
chassi para monitorar a temperatura do óleo da transmissão. 
 
 
 Material do Participante 
 
35 
 
Figura 38 – Válvula de Alivio de Lubrificação 
 
 
 
 
 
 
A válvula de alívio da lubrificação da transmissão (2) está localizada na carcaça da transmissão 
sob um bujão grande do lado esquerdo da válvula de alívio da transmissão. A válvula de alívio 
de lubrificação da transmissão (2) é mantida no lugar por um anel de retenção. Quando a 
pressão na entrada de óleo lubrificante excede um valor especificado, a válvula de alívio de 
lubrificação da transmissão permite que o óleo flua para o alojamento da transmissão. 
A válvula de alívio do trocador da transmissão (1) está localizada sob a válvula de alívio 
principal. A válvula de alívio do trocador protege o trocador de óleo do trem de força de pressão 
excessiva. O solenoide da válvula de alívio da faixa inferior (3) para a válvula solenóide de 
faixa inferior está localizado na válvula solenóide. A válvula de alívio é usada para manter as 
passagens de dreno de óleo cheias para os solenoides da transmissão. Isso reduz o tempo de 
deslizamento da embreagem durante mudanças em carga. 
Figura 39 – Solenoides de Controle da Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
A válvula de controle da transmissão está localizada no lado esquerdo do alojamento da 
transmissão, na parte traseira da máquina. A válvula de controle da transmissão fornece fluxo 
de óleo na pressão correta e no momento certo para engatar os pacotes de embreagem 
desejados. Existem oito válvulas de controle da transmissão. As válvulas moduladoras das 
embreagens são montadas no lado esquerdo da transmissão. Cada embreagem da 
transmissão tem uma válvula de modulação. As tomadas de pressão nas válvulas de 
modulação permitem verificar a pressão das seguintes embreagens: 
- Embreagem 1 (1) (alta avante); 
- Embreagem 2 (2) (baixa avante), 
- Embreagem 3 (3) (ré); 
- Embreagem 4 (4) (segunda velocidade); 
- Embreagem 5 (5) (terceira marcha); 
- Embreagem 6 (6) (primeira velocidade); 
- Embreagem 7 (7) (faixa baixa); 
- Embreagem 8 (8) (faixa alta). 
 Material do Participante 
 
36 
 
Figura 40 – ECM da Transmissão 
2,5 
 
 
 
 
 
 
 
O ECM da Transmissão / Chassi (1) é montado na transmissão (2) na parte traseira da 
máquina. O sistema de controle eletrônico do trem de força utiliza uma variedade de diferentes 
tipos de dispositivos que fornecem dados de entrada para o ECM da Transmissão / Chassi. O 
ECM de transmissão / chassi usará os dados de entrada para monitorar a máquina e 
determinar se uma função de saída é necessária. A maioria dos circuitos de entrada são 
monitorados para diagnóstico. O ECM de transmissão / chassi registrará um código de 
diagnóstico se o ECM determinar que existe uma condição anormal em um dos circuitos. 
O ECM de transmissão / chassi também enviará sinais de saída, que podem ter uma variedade 
de funções diferentes. Os tipos de sinais elétricos de saída são os seguintes: 
- Comandos proporcionais PWM 
- Comandos de alimentação On / off 
- Comandos de pulso liga / desliga 
- Fonte de alimentação do sensor 
- Saídas de link de dados 
O ECM da transmissão / chassi também monitora os circuitos de saída para diagnóstico. 
As motoniveladoras da série M são equipadas com um módulo de controle eletrônico da 
transmissão / chassi (ECM) que permitirá o controle eletrônico total das válvulas da 
embreagem da transmissão. O ECM permite que o operador mude manualmente a 
transmissão, com base no status dos controles de mudança localizados no joystick esquerdo. 
Uma função de "mudança automática" acessório habilitada por software está disponível para 
permitir que o ECM controle automaticamente a operação da transmissão. O controle 
eletrônico da transmissão pelo ECM da Transmissão / Chassis permite que o técnico programe 
faixas de marchas operacionais específicas a serem configuradas usando a ferramenta de 
serviço Caterpillar Electronic Technician (Cat ET). O ECM monitora o status dos outros 
sistemas da máquina e a operação da transmissão o tempo todo. 
Além de controlar a transmissão, o ECM de transmissão / chassi controla os seguintes 
sistemas da máquina: 
• O sistema de partida do motor é baseado nas condições da máquina e na entrada da 
chave de partida. 
• O sistema de direção secundária é baseado nas condições da máquina e na 
comunicação com o ECM do Implemento. 
• Operação do freio de estacionamento com base nas condições da máquina e no 
interruptor do freio de estacionamento. 
• Operação do pedal de avanço com base no sensor de posição e nas entradas do 
interruptor. 
 Material do Participante 
 
37 
 
• Funcionamento do sistema de ar-condicionado baseado na entrada do interruptor de 
ar-condicionado. 
• Função de bloqueio do diferencial baseada na entrada da chave seletora. 
• Operação do Alarme de marcha a ré com base nas condições da máquina. 
O ECM de transmissão / chassi tem estratégias que são usadas para proteger o motor, o trem 
de força e os componentes da máquina, reconfigurar certos parâmetros e testar os sistemas da 
máquina. As estratégias são as seguintes: 
Proteção contra sobrevelocidade: este recurso garante que a transmissão nunca será 
trocada para uma marcha que possa causar uma condição de excesso de velocidade do motor. 
O ECM da Transmissão / Chassi monitora os sensores de velocidade de saída da transmissão 
e a marcha selecionada pelo operador para determinar se é seguro mudar a transmissão. 
Modo Levar para Casa: Um modo levar para casa está disponível para fornecer uma anulação 
para um evento de diagnósticode desativação da transmissão. O modo levar para casa será 
ativado pelo ECM da Transmissão / Chassi quando um código de diagnóstico for ativado para 
qualquer um dos solenoides da transmissão. O ECM da Transmissão / Chassi permitirá que a 
transmissão mude para marchas que não sejam afetadas pelo diagnóstico ativo quando o 
modo levar para casa for ativado. 
Inibição de mudança de marcha por baixa tensão: Esse recurso foi criado para evitar o 
desgaste excessivo de embreagem da transmissão devido à baixa tensão de sistema indo até 
neutro sempre que uma mudança é solicitada e a tensão do sistema é baixa. Quando a tensão 
do sistema cai abaixo de 20 Volts, serão permitidas apenas mudanças de marcha para neutro. 
Qualquer outra mudança fará com que a transmissão mude para neutro. Uma vez que a 
transmissão é deslocado para neutro devido à baixa tensão, a transmissão permanecerá em 
ponto morto, até que a tensão de sistema seja igual ou superior a 24 volts. 
Limite de Marcha Máxima: Esse recurso limita a marcha máxima que a transmissão vai mudar 
em ambos os sentidos, frente e ré. Esse recurso é definido usando o ET Caterpillar e pode ser 
usado para limitar a velocidade em estrada. Esse recurso não é o mesmo que definir um 
mínimo ou máximo marcha para mudança de marcha automática. 
Teste do freio de estacionamento: este recurso fornece uma maneira de testar a operação 
correta do freio de estacionamento. O ECM da Transmissão / Chassi permitirá que um teste do 
freio de estacionamento seja executado quando a transmissão estiver na 5ª marcha avante. Se 
a máquina passar pelo freio de estacionamento na 5ª marcha avante em uma condição de 
STALL, então existe um problema com o freio de estacionamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
38 
 
Figura 41 – Interruptores do Painel 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O interruptor de teste de direção secundária (1) envia um sinal ao ECM do Implemento de que 
o operador deseja testar a operação do sistema de direção secundária. Quando o interruptor 
(1) é pressionado, o ECM do Implemento envia um sinal ao ECM da Transmissão / Chassi 
solicitando a operação da bomba de direção secundária. Em seguida, o ECM de transmissão / 
chassi energiza o relé da bomba de direção secundária. 
NOTA: O interruptor de teste de direção secundária ativará o relé da bomba de direção 
SOMENTE quando o motor estiver funcionando. O Messenger deve ser usado para testar o 
sistema de direção secundária quando o motor estiver DESLIGADO. 
O interruptor do freio de estacionamento (2) envia um sinal ao ECM da Transmissão / Chassi 
de que o operador deseja liberar o freio de estacionamento. Quando um operador está 
presente e o interruptor do freio de estacionamento (2) é pressionado, o ECM irá energizar o 
solenóide do freio de estacionamento liberando o freio de estacionamento. 
A chave de partida (3) envia um sinal ao ECM da Transmissão / Chassi de que o operador 
deseja dar partida no motor. O ECM determina se a chave de controle direcional (não 
mostrada) está na posição NEUTRA e se um operador está presente. Quando a chave de 
controle direcional está na posição NEUTRO, o operador está presente e a chave de partida (3) 
é colocada na posição PARTIDA, o ECM energiza o relé de partida. 
Também é mostrado o indicador de bloqueio de deslocamento central (4) e o indicador de 
mudança automática (5). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
39 
 
Figura 42 – Joystick Esquerdo 
 
 
 
 
 
 
 
O interruptor de mudança acima (1) e o interruptor de mudança abaixo (2) permitem ao 
operador aumentar ou diminuir manualmente as marchas na transmissão. Quando o operador 
comanda uma redução de marcha que ultrapasse a velocidade do motor, o ECM da 
transmissão / chassi não permitirá a redução até que seja seguro reduzir. 
O interruptor de controle direcional (3) sinaliza o ECM da Transmissão / Chassi quando o 
operador deseja mudar para AVANTE ou REVERSO. O ECM da Transmissão / Chassi não 
mudará para AVANTE ou REVERSO se o ECM não detectar um sinal dos sensores de 
velocidade de saída da transmissão. 
 
Figura 43 – Bloqueio do Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O interruptor de bloqueio do diferencial (1) é um interruptor momentâneo localizado na parte 
frontal do joystick direito (2). O padrão de bloqueio para o diferencial é na posição destravado 
quando é dado a partida na máquina. Pressionando o interruptor (1) envia um sinal ao ECM 
Transmissão / Chassis para energizar o relé de bloqueio do diferencial. Pressionando o 
interruptor (1) mais uma vez irá enviar um sinal para o ECM para desenergizar o relé de 
bloqueio do diferencial. 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
40 
 
Figura 44 – Interruptor de Mudança de Marcha Automática 
 
 
 
 
 
 
 
 
O interruptor de mudança automática (se equipado) (seta) tem os seguintes modos de 
operação: 
Modo manual: Quando no modo manual (metade inferior do interruptor pressionado), o 
operador pode mudar as marchas manualmente. Usando o modo manual, o operador pode 
enviar comandos de mudança para o ECM da Transmissão / Chassi usando os botões de 
mudança de marcha acima e abaixo no joystick esquerdo. Este é o recurso padrão oferecido 
com a máquina. O recurso Mudança Automática pode ser adquirido como um Acessório. 
Modo Mudança Automática: Quando no modo automático (metade superior da chave 
pressionada), o ECM da Transmissão / Chassi muda automaticamente a transmissão em uma 
série de marchas que o operador configura. O operador pode definir as marchas mínimas e 
máximas entre as quais a função de mudança automática mudará com o Messenger ou Cat 
ET. O ECM da Transmissão / Chassi determinará quando mudar dentro da faixa de marcha 
selecionada pelo operador com base na velocidade de saída da transmissão. Qualquer 
diagnóstico ativo na transmissão desabilitará a função de mudança automática. Além disso, 
qualquer diagnóstico ativo para o seletor F / N / R, a chave de mudança automática ou o 
sistema de freio de estacionamento desabilitará a função de mudança automática. O recurso 
de mudança automática funcionará nas direções para frente e para trás. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
41 
 
Figura 45 – Interruptores e Sensores dos Pedais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O pedal modulador da transmissão (1) permite ao operador controlar a modulação do óleo para 
as embreagens de direção. O sensor de posição do pedal modulador (2) envia um sinal PWM 
ao ECM da Transmissão / Chassi para modular o óleo para as embreagens direcionais. Se o 
sensor de posição apresentar uma falha, o interruptor do pedal (3) é usado para a modulação 
das embreagens direcionais. 
NOTA: Mudanças direcionais podem ser feitas sem o uso do pedal modulador. O interruptor do 
freio de serviço (4) envia um sinal ao ECM da Transmissão / Chassi para desativar o bloqueio 
do acelerador. 
O interruptor do freio de serviço (5) é usado para iluminar as luzes de freio na parte traseira da 
máquina. 
A posição do pedal modulador é monitorada pelo ECM de transmissão / chassi. Um sensor de 
posição é montado no eixo do pedal. O ciclo de trabalho PWM do sensor é convertido pelo 
ECM em uma posição de pedal que representa a posição do pedal de avanço gradual. O 
sensor de posição do pedal modulador opera em uma faixa de frequência de 200 hertz a 600 
hertz. A frequência operacional ideal é de aproximadamente 500 hertz. O ECM da transmissão 
/ chassireconhecerá um ciclo de trabalho de 4 a 96 por cento como válido. Se o ECM detectar 
um ciclo de trabalho maior que 96 por cento ou menor que 4 por cento, o ECM ativará um 
código de diagnóstico para o circuito do sensor de posição. 
Durante a operação da máquina, toda vez que o pedal modulador é pressionado e liberado, o 
ECM da transmissão / chassi executa uma sequência de calibração automática para o sensor 
de posição. O padrão do ECM é um ciclo de trabalho de 30 por cento quando o pedal não é 
pressionado. O padrão do ECM é um ciclo de trabalho de 70 por cento quando o pedal está 
totalmente pressionado. Durante o procedimento de calibração automática, o ECM ajustará os 
limites aceitáveis de posição do pedal de um possível ciclo de trabalho de 4 por cento quando o 
pedal não é pressionado para um possível ciclo de trabalho de 96 por cento quando o pedal 
está totalmente pressionado. Os ciclos de trabalho além desses limites não são considerados 
aceitáveis pelo ECM. 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
42 
 
Figura 46 – Sensores de Velocidade da Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
A transmissão é equipada com cinco sensores de velocidade que são monitorados pelo ECM 
Transmissão / Chassi. O ECM usa esses sensores para determinar a velocidade e a direção da 
transmissão. 
O sensor de velocidade de entrada da transmissão (1) está localizado na parte superior da 
transmissão e fornece ao ECM a velocidade do eixo de entrada da transmissão. Os sensores 
de velocidade intermediária (2) e (3) estão localizados no lado esquerdo do meio da 
transmissão e fornecem ao ECM a velocidade de uma marcha intermediária na transmissão. 
Os sensores de velocidade de saída da transmissão (4) e (5) estão localizados no lado direito 
inferior da transmissão e fornecem ao ECM a velocidade de saída da transmissão. 
O ECM da Transmissão / Chassi usa esses cinco sensores de velocidade para monitorar 
continuamente não apenas a velocidade da transmissão, mas também os outros sensores de 
velocidade para determinar se estão funcionando corretamente. O ECM pode usar o sensor de 
velocidade intermediária para calcular a velocidade de saída da transmissão caso os sensores 
de velocidade de saída da transmissão falhem. O ECM também pode usar o sensor de 
velocidade de entrada da transmissão para calcular a velocidade de saída da transmissão caso 
os sensores de velocidade de saída da transmissão e os sensores de velocidade intermediária 
falhem. 
Cada um dos sensores de velocidade é conectado à transmissão com uma montagem fixa. 
Nenhum ajuste da montagem para o sensor de velocidade é necessário. 
Os sensores de velocidade produzem um sinal que varia em frequência (Hz) conforme o dente 
da engrenagem passa na frente do sensor. Conforme cada dente da engrenagem passa pelo 
sensor, um ciclo ou hertz é detectado pelo sensor de velocidade. O ECM detecta a frequência 
do sinal. O ECM então determina a velocidade e a direção do eixo que está associada a essa 
engrenagem. Cada sensor de velocidade possui duas conexões de entrada para o ECM ("+" e 
"-"). 
Durante a operação normal da transmissão, o ECM da transmissão / chassi usa o sinal do 
sensor de velocidade de entrada para determinar a velocidade do motor. Além disso, o ECM 
está recebendo dados sobre a velocidade do motor do ECM do motor por meio do link de 
dados J1939. O ECM está comparando os dados de velocidade do motor com a frequência do 
sensor de velocidade de entrada. O ECM está continuamente comparando os sinais que são 
fornecidos pelos dois sensores de velocidade de saída entre si e o ECM está continuamente 
comparando os sinais que são fornecidos pelos dois sensores de velocidade intermediários 
entre si. 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
43 
 
Figura 47 – Relés e Motor da Bomba da Direção Secundária 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Os relés de direção secundária (1) e (2) estão localizados no chassi traseiro próximo ao engate 
de articulação. Os relés são energizados em caso de um mau funcionamento da bomba 
primária / ou implemento, ou um desligamento repentino do motor. Também é mostrada a 
bomba de direção secundária (3). 
 
Figura 48 – Solenoide de Trava do Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
A válvula de bloqueio do diferencial (seta) está localizada na caixa do pinhão. A válvula de 
travamento do diferencial é uma válvula hidráulica, acionada por solenóide, que direciona o 
óleo do trem de força para o travamento do diferencial. O solenóide de bloqueio do diferencial é 
desligado e ligado pelo relé de bloqueio do diferencial. O relé é desligado e ligado pelo 
interruptor de bloqueio do diferencial no joystick direito. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
44 
 
Figura 49 – Componentes do Freio de Estacionamento 
 
 
 
 
 
 
 
 
O solenoide do freio de estacionamento (2) está localizado no freio de estacionamento (1). O 
interruptor de pressão do freio de estacionamento (3) está localizado no freio de 
estacionamento. O freio de estacionamento está localizado na frente da transmissão. 
Operação do freio de estacionamento 
O freio de estacionamento (1) é aplicado por mola, e aliviado por pressão hidráulica, ele está 
localizado no eixo de saída da transmissão. 
O solenóide do freio de estacionamento (2) está localizado no lado esquerdo do freio de 
estacionamento. O solenóide é energizado quando o operador pressiona o interruptor do freio 
de estacionamento. Quando o solenóide é energizado, o óleo é direcionado da bomba do trem 
de força para o freio de estacionamento. O óleo comprime a mola do freio de estacionamento e 
libera o freio de estacionamento. O joystick deve ser alinhado para alinhar a direção para 
liberação do freio de estacionamento. Um alerta de nível 2 será ativado se houver uma 
tentativa de liberar o freio de estacionamento sem o alinhamento do joystick e das rodas. 
Quando o interruptor do freio de estacionamento está na posição aplicada, o solenóide do freio 
de estacionamento é desenergizado e direciona o óleo da câmara do freio de estacionamento 
para o reservatório da transmissão. O freio de estacionamento é acionado. Quando 
energizado, o solenóide também garante um direcionamento do óleo de suprimento da bomba 
para a lubrificação do freio de estacionamento. O ECM da transmissão / chassi usa um 
interruptor de pressão (3) para monitorar a pressão do freio de estacionamento. 
NOTA: A máquina pode ser movida sem liberar o freio de estacionamento. O joystick e as 
rodas devem estar alinhados antes que a máquina possa ser colocada em movimento. Um 
alarme de nível 3 é acionado quando a máquina está em movimento com o freio de 
estacionamento engatado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
45 
 
Figura 50 – Diagrama Hidráulico do Trem de Força 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esta ilustração mostra o sistema hidráulico da transmissão com o motor funcionando e a chave 
de controle direcional em neutro. 
Quando o motor está funcionando, o fluxo da bomba de recuperação da transmissão é enviado 
do reservatório da transmissão para o reservatório do diferencial. O fluxo de óleo da bomba de 
carga da transmissão é enviado do alojamento do diferencial através do filtro da transmissão 
para oito válvulas de modulação da transmissão. O fluxo da bomba de carga da transmissão 
também é enviado para a válvula de alívio da transmissão, para a válvula solenoide do freio de 
estacionamento e a válvula solenóide de bloqueio do diferencial.A válvula de alívio da 
transmissão limita a pressão do óleo às válvulas de modulação e válvulas solenóide. Quando 
NEUTRO é selecionado, o ECM da transmissão / Chassi energiza o solenóide nº 5 e nº 8. A 
válvula de modulação controla o fluxo de óleo para as embreagens. 
Quando o solenóide é energizado, a força eletromagnética move o pino contra a esfera. A 
esfera se move para a direita contra o batente. O fluxo de óleo através do centro do carretel da 
válvula está bloqueado. A pressão do óleo aumenta na extremidade esquerda do carretel e da 
válvula, o carretel se move para a direita e comprime a mola. O fluxo de óleo é então 
direcionado para as embreagens. Na válvula de alívio da transmissão, o óleo flui para o 
arrefecedor de óleo do trem de força e a válvula de alívio do arrefecedor de óleo do trem de 
força. A válvula de alívio limita a pressão do arrefecedor de óleo. Quando a pressão do óleo 
excede o arrefecedor para uma pressão de 520 kPa (75 psi), a válvula de alívio abre e envia o 
excesso de pressão do óleo para o lado de saída do arrefecedor de óleo. O óleo flui através do 
resfriador de óleo do trem de força e vai para a transmissão para resfriamento e lubrificação. O 
sistema de lubrificação da transmissão possui uma válvula de alívio para limitar a pressão do 
óleo. Quando a pressão do óleo no sistema de lubrificação excede 520 kPa (75 psi), a válvula 
de alívio se abre e envia o excesso de pressão do óleo para o reservatório da transmissão. 
NOTA: A embreagem nº 7 tem dois orifícios no pistão da embreagem. Os orifícios permitem 
que o óleo drene a embreagem quando ela não está engatada. Isso evita o engate incorreto da 
embreagem quando não necessário. 
 Material do Participante 
 
46 
 
Figura 51 – Transmissão Contra-eixo ECPC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esta ilustração mostra a seção transversal da transmissão contra eixo. A transmissão contra 
eixo oferece oito velocidades avante e seis a ré. A transmissão contém oito embreagens que 
são hidraulicamente engatadas e aliviadas pela força da mola. O eixo de entrada é acionado 
pelo volante do motor. Além disso, o freio de estacionamento é mostrado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
47 
 
Figura 52 – Tabela de Engate das Marchas da Transmissão 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Esta tabela lista a combinação de embreagem que é acoplada a cada marcha PARA FRENTE, 
marcha REVERSA e NEUTRO. Esta tabela pode ser útil para o diagnóstico de falhas de 
transmissão. 
Figura 52 – Trava do Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O eixo traseiro possui uma coroa cônica e um diferencial. A carcaça do eixo traseiro é usada 
como local de armazenamento do cárter do óleo da transmissão. O óleo do reservatório é 
succionado da carcaça do eixo traseiro pela seção de carga da bomba de transmissão. 
A capacidade de abastecimento do reservatório de óleo do diferencial é de 114 litros. O óleo do 
trem de força deve ser trocado a cada 1000 horas trabalhadas da máquina. 
 
 Material do Participante 
 
48 
 
Figura 53 – Componentes do Diferencial e Comandos Finais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O diferencial é usado para transferir potência do eixo de saída da transmissão para os 
comandos finais. Os comandos finais transferem potência para as rodas. O diferencial permite 
que as rodas traseiras girem em velocidades diferentes. O diferencial permite que as rodas 
internas girem mais lentamente do que a roda externa quando a máquina faz uma curva. 
O diferencial pode ser travado e destravado pelo operador. O botão de bloqueio do diferencial 
está localizado na cabine, no lado direito do joystick. Nas 140m, o eixo de saída da 
transmissão aciona diretamente o pinhão cônico. O pinhão cônico aciona a coroa cônica que é 
aparafusada à caixa do diferencial. O diferencial tem um eixo transversal aos pinhões. O 
diferencial possui duas marchas laterais: marcha à esquerda e marcha à direita. A conexão 
entre as quatro rodas dentadas e as duas engrenagens laterais ocorre em ângulos retos 
através dos dentes da engrenagem. A engrenagem esquerda e a engrenagem direita se 
conectam com os eixos por meio de estrias, que se conectam aos comandos finais. 
Quando a máquina está se movendo para frente e o diferencial está na posição 
DESBLOQUEADO, a mesma quantidade de tração é aplicada às rodas de cada lado. A mesma 
quantidade de torque enviada a cada eixo do pinhão de transmissão final para de forma que os 
pinhões não possam girar o eixo transversal. Isso causa o mesmo efeito como se os dois 
tandens estivessem sendo acionados pelo mesmo eixo. Quando a máquina faz uma curva, 
diferentes forças são aplicadas aos lados opostos do diferencial. Esta ação gira os pinhões. A 
rotação das engrenagens internas permite que as rodas girem mais lentamente do que a roda 
externa. Isso permite que a máquina corte cantos com força total para todas as rodas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
49 
 
Figura 54 – Trava do Diferencial 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O diferencial (1) é equipado com uma trava diferencial hidráulica interna (4) que melhora a 
tração em condições de solo ruim. O bloqueio do diferencial usa um conjunto de embreagem 
(5) para ajustar a engrenagem do diferencial próximo à cruzeta da caixa de câmbio. Os 
comandos finais (2) também estão localizados no mesmo conjunto, o diferencial. O comando 
final usa engrenagens para multiplicar o torque antes de chegar às rodas. O diferencial e o 
comando final (3) é um projeto modular, o que facilita a manutenção. Esse novo design 
também melhora o controle diferencial de contaminação e o controle final sobre as 
necessidades de reparo na máquina. 
O diferencial pode ser travado pressionando o botão de controle de travamento do diferencial. 
Este botão está localizado no joystick direito, na cabine da máquina. Pressionando o botão de 
controle da trava do diferencial, o óleo atrás do pistão na trava do diferencial é pressurizado. A 
força de compressão dos discos das embreagens dos comandos finais dos discos deve girar 
na mesma velocidade de rotação. Ao pressionar o botão de controle, a trava do diferencial 
liberará a pressão do óleo no pistão. A redução da pressão do óleo libera o bloqueio do 
diferencial. Isso permitirá que os dois eixos de saída girem em diferentes velocidades de 
rotação. 
O alojamento do diferencial gira em dois rolamentos de rolos cônicos. Pinhões ligam buchas e 
uma liga de alumínio e bronze. As rodas dentadas, a engrenagem do lado esquerdo e a 
engrenagem do lado direito impedem o giro das arruelas de encosto. As arruelas de pressão 
suportam as cargas contra a caixa do diferencial. 
O diferencial é lubrificado por óleo que é lançado dentro da caixa da coroa cônica. Uma 
superfície plana da travessa em cada eixo permite que o óleo lubrificante flua para os pinhões 
e arruelas de encosto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
50 
 
Figura 55 – Conjunto do Tandem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O comando final é um sistema de engrenagem planetária que aumenta o torque para as rodas 
e transfere o torque para as rodas. Cada roda é acionada pela corrente que conecta a roda 
motriz ao comando final com a roda dentada em cada conjunto do cubo da roda. O comando 
final também fornece a oscilação de cada ponto tandem. 
O diferencialaciona a engrenagem solar e o eixo. A engrenagem planetária é acionada pela 
engrenagem solar. As engrenagens planetárias se movem dentro da coroa. A engrenagem 
planetária impulsiona o suporte. O suporte é fixado ao eixo de saída por estrias. Duas rodas 
dentadas são fixadas em cada comando final do eixo de saída por estrias. Essas rodas 
dentadas estão no centro do tandem, entre as rodas. A corrente entre as rodas dentadas 
centrais e as rodas acionam cada roda tandem. O eixo da roda é fixado à roda dentada por 
estrias. A roda dentada gira o eixo da roda. A caixa tandem é conectada à carcaça do pivô por 
meio de parafusos. A carcaça do pivô permite que as rodas e a caixa tandem flutuem. Dois 
anéis de desgaste, arruelas e duas vedações estão entre o alojamento do comando final e o 
alojamento do pivô. 
A carcaça do eixo da roda também contém os componentes do freio de serviço. Os 
componentes do freio são lubrificados e resfriados por uma caixa tandem de óleo. O óleo 
circula pelas rodas. O compensador pode ser usado para verificar o desgaste dos 
componentes do freio. 
Os grupos de rodas estão localizados fora dos alojamentos dos tandens. Existem quatro 
conjuntos de grupos de rodas na máquina. A potência é transferida da transmissão, por meio 
do diferencial e coroa, para os comandos finais. Os comandos finais transferem a força através 
da junção das correntes no alojamento do tandem para as rodas dentadas dos grupos de 
rodas. As rodas dentadas são engatadas por ranhuras nas extremidades do eixo da roda. A 
rotação das pontas do eixo transfere força para as rodas. 
Obs: Cada tandem tem a capacidade de abastecimento de 121,5 litros de óleo, devendo este 
óleo ser trocado a cada 2.000 horas trabalhadas da máquina. O respiro do Tandem deve ser 
limpo / substituído a cada 500 horas trabalhadas na máquina. 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
51 
 
Figura 56 – Rolamento das Rodas Dianteiras 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
As rodas dianteiras não são tracionadas de fábrica, porém podem ser instalados motores de 
tração Hidráulicos nas mesmas. Sistema AWD. 
Obs: A capacidade de abastecimento de cada alojamento da roda é de 0,5 litro de óleo, 
devendo este óleo ser trocado a cada 2.000 horas trabalhadas da máquina. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Material do Participante 
 
52 
 
Código de Cores – Sistemas Hidráulicos 
 
Figura 103- Código de Cores – Sistemas Hidráulicos 
 
 
 
 
 
 
 Identifique a cor correspondente a sua função: 
 
( ) Seção em corte 
( ) Conexão mecânica ou vedação; 
( ) Atmosfera ou ar (nenhuma pressão); 
( ) Cor de superfície; 
( ) Peças móveis ou componentes ativos; 
( ) Pressão pneumática; 
( ) Alta pressão (carga da bomba) 
( ) Pressão de lubrificação; 
( ) Óleo do tanque, óleo de sucção, óleo de retorno; 
( ) Circuito secundário; 
( ) Segunda redução de pressão; 
( ) Segunda redução de piloto, sinal ou óleo do conversor de torque 
( ) Primeira redução de pressão; 
( ) Pressão Piloto, sinal ou óleo do conversor de torque (no trem de força); 
( ) Óleo retido; 
( ) Terceira redução de pressão; 
( ) Primeira redução piloto, sinal ou óleo do conversor