sistema de segurança 2

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SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL
SENAI / Blumenau
TÉCNICO DE MANUTENÇÃO AUTOMOTIVA
SISTEMAS DE SEGURANÇA
Nome: Matheus Felipe Bublitz
BLUMENAU
2019
Nome: Matheus Felipe Bublitz
SISTEMAS DE SEGURANÇA
Trabalho apresentado à unidade curricular de Sistemas De Segurança, do curso Técnico de Manutenção Automotiva do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial – Unidade Blumenau, SC 
Professor: Marlon. 
BLUMENAU-SC
2019
 Sumário
Introdução	4
Air Bag	5
 Tipos	5
Funcionamento	9
Componentes	10
Diagramas elétricos	13
Desmontagem e montagem	14
Instalação	14
Reparação	15
Limpeza	15
Substituição 	15
Diagnósticos de falhas	15
Gerenciamento de Freios ABS	16
 Tipos	16
Funcionamento	16
Componentes (Tipos e Funcionamento) 	17
Diagrama elétricos e Hidráulicos	18
Desmontagem, inspeção e montagem	20
Limpeza	20
Reparação	20
Instalação	21
Substituição e teste de componentes	21
Diagnóstico de falhas	22
Controle de Tração e Estabilidade	24
Tipos	24
Funcionamento	25
Componentes (tipos e funcionamento) 	25
Diagramas elétricos e hidráulico	26
Desmontagem, Inspeção e Montagem	27
Limpeza	27
Reparação	27
Instalação	28
Substituição e Teste de Componentes	28
Diagnósticos de falhas	28
Conclusão	30
Referências	31
INTRODUÇÃO
O sistema de Air Bag descreve várias séries de informações importantes relacionado ao sistema de segurança, em relação aos ocupantes do veículo durante um impacto forte, seja esse impacto lateral ou frontal, também esse trabalho apresentara as características que fazem parte do sistema, suas funções e o funcionamentos de cada um dos componentes aplicados, também entenderá que a inspeção, manutenção e até mesmo o diagnósticos realizados nos veículos, bem planejado, porque são de extrema importância para segurança do condutor e dos ocupantes do veículo, caso o sistema esteja com falhas ou apresentando defeitos de fabricação. No gerenciamento de Freios ABS (Anti-look Breaking System) que significa ‘’Sistema de Antitravamento dos Freios’’ e sua função é servir para não bloquear completamente as rodas do veículo, freando o veículo em uma curta distância. Neste assunto vai ser abordado vários assuntos, como os principais componentes de monitoramento do sistema, suas construções, localizações e funções, as manutenções preventivas contra falhas, principais testes adotados para diagnósticos e testes dos sistemas em geral. E ultima parte do tralho é Controle Eletrônico de Estabilidade e Tração, neste apresentará suas características de cada sistema, suas aplicabilidades como cada um se comporta e trabalha em conjunto com os demais sistemas de gerenciamento do veículo. Além disso poderá identificar funções e o funcionamento dos principais componentes que fazem parte do sistema, tudo isso desenvolvendo competência e adquirindo conhecimentos técnicos. 
 Air Bag
Airbag, também conhecido como bolsa de ar, almofada de ar, é um componente de segurança dos veículos automotores, que pode ser usado também em algumas máquinas industriais e em robôs de pesquisa, que funciona de forma simples: quando o veículo sofre um grande impacto, vários sensores dispostos em suas partes estratégicas (frontal, traseiro, lateral direito, lateral esquerdo, atrás dos bancos do passageiro e motorista, tipo cortina no forro interno da cabina) são acionados, emitindo sinais para uma unidade de controle, que por sua vez verifica qual sensor foi atingido e assim aciona o airbag que seja mais adequado.
Este dispositivo é constituído de pastilhas contendo azida de sódio e outros aditivos, que são acionados por uma corrente elétrica pelo computador de bordo, dentro de um balão de ar muito resistente, que constitui o próprio corpo do Airbag.
 
Tipos de Air Bags
FRONTAIS No início, eram as bolsas frontais, criadas para impedir o contato do ocupante com o volante ou painel. O primeiro dispositivo desse tipo foi oferecido pelo americano Oldsmobile Toronado, em 1973. Ele já evoluiu para bolsas de duplo estágio, que enchem de acordo com a severidade da batida ou o tamanho do ocupante, evitando ferimentos causados pela explosão da bolsa. O airbag frontal é de longe o tipo mais comum e será obrigatório em todos os automóveis produzidos no Brasil a partir de 2014.
  
LATERAIS Também chamadas de sidebags, essas bolsas protegem o torso dos ocupantes. Existem as do tipo alongado, que incluem também a cabeça e se tornaram comum em conversíveis mais modernos, que não têm coluna central ou traseira para a extensão de airbags do tipo cortina. O primeiro airbag lateral surgiu em 1995, no Volvo 850.
  
CORTINA Como o nome indica, essa bolsa se assemelha a uma cortina estendida de uma coluna a outra do carro. No final dos anos 90, modelos sofisticados como o BMW Série 7 começaram a vir com airbags laterais tubulares, erguidos junto aos vidros. Mas esses modelos logo evoluíram para as cortinas, que equipavam o Volvo S80, de 1998. Além de minimizar traumas em batidas laterais, elas têm a vantagem de proteger os passageiros dos fragmentos de vidro. Comum entre modelos médios e superiores, esse tipo de airbag também equipa (como opcional) compactos como o Fiat Punto ou Ford New Fiesta. Alguns modelos com três fileiras de assentos não protegem os ocupantes dos bancos do fundo com as cortinas, como é o caso do Dodge Journey/Fiat Freemont. 
 
JOELHOS Esse tipo é mais raro, mas está se popularizando, devido à necessidade de proteger os joelhos do condutor da coluna de direção. É a única maneira de atender os critérios cada vez mais rígidos de impacto em institutos como o Euro NCAP, que realizam testes de colisão e aumentam o grau de exigência ano a ano. Também está disponível em modelos nacionais, como o Fiat Bravo. 
 
CENTRAL:  Passageiros não precisam se preocupar apenas com o choque de partes do carro, mas também com batidas entre os ocupantes. A Mercedes-Benz se juntou à fornecedora japonesa Takata e apresentou, em 2009, o conceito ESF, um Classe S experimental com a bolsa central. Mas a Toyota foi mais rápida e lançou no sedã Crown Majesta uma versão de produção com esse equipamento, que fica alojado no console entre os bancos. A Chevrolet foi a primeira a incluir o dispositivo da Takata nos bancos dianteiros de alguns modelos, como o Buick Enclave, o GMC Acadia e o Chevrolet Traverse. A escolha de utilitários não é à toa, pois os grandalhões capotam mais facilmente e as bolsas impedem choques graves entre os passageiros frontais. 
 
VIDRO TRASEIRO A Toyota ficou preocupada com os testes de impacto do pequeno iQ de 2008, subcompacto de apenas 3,05 metros, mas com espaço para dois passageiros atrás. Para proteger esses ocupantes em batidas por trás, a marca japonesa criou o primeiro airbag de janela traseira. Inflado ao redor dos encostos, as bolsas protegem a cabeça de quem vai atrás. 
 
DE CINTO Se cintos e airbags foram feitos para serem utilizados em dupla, por que não unir os dois dispositivos? Foi o que fez a Ford quando lançou o novo Explorer, em 2010, com a opção de cintos infláveis traseiros. É uma maneira de proteger os ocupantes menos privilegiados na distribuição de bolsas. Em caso de uma batida frontal ou lateral, eles irão se inflar em apenas 40 milissegundos. De quebra, esse tipo de bolsa distribui melhor a força do impacto em uma faixa cinco vezes maior, o que ajuda também a diminuir o impacto sobre o corpo protegido, algo vital em se tratando de crianças. Para proteger de impactos subsequentes, o cinto ainda fica inflado durante um tempo. A Toyota fez o mesmo no superesportivo LFA, só que nos bancos dianteiros.
 
Funcionamento
 
1. A desaceleração brusca do carro ativa o dispositivo de airbag. Munida de sensores de velocidade,a unidade de controle eletrônico envia um sinal elétrico para o ignitor do gerador de gás – o responsável por inflar a bolsa.
2. O ignitor funciona como uma espoleta. Dentro do gerador de gás, esse dispositivo pirotécnico faz com que substâncias como os nitratos de amônia e guanidina reajam e explodam instantaneamente. Essa tecnologia de combustão é tão requintada que pode ser comparada à usada no lançamento de foguetes.
3. A reação química gera nitrogênio suficiente para encher a bolsa (que pode ter entre 60 e 90 litros) em apenas 30 milésimos de segundo. Isso significa que é possível encher um airbag 30 vezes em um único segundo.
4. Empurrada pela expansão do gás, a capa se abre em diversas partes a partir do centro, como um botão de rosa que desabrocha. Essa capa é feita de um plástico especial que tem de 2 a 3 mm de espessura e pequenos sulcos de 0,5 cm. São esses sulcos que garantem que o material romperá nos locais desejados e que nenhum pedaço de plástico atingirá o passageiro.
5. O airbag começa a esvaziar para, só então, absorver o impacto do corpo. Isso porque o choque contra um airbag em processo de inflação seria tão ruim quanto bater direto no painel. O esvaziamento é feito através de furos posicionados na parte de trás ou na lateral da bolsa.
 
Componentes
Todos componentes do sistema precisam estar em perfeitas condições de trabalho para o funcionamento correto do sistema de airbag. Caso o sistema perceba algo de errado em algum dos componentes, o airbag não será acionado, para proteção e segurança dos ocupantes. Por isso, é necessária muita atenção às reparações e manutenção do sistema.
Os principais componentes abordados são:
1- Bolsas infláveis
bolsas infláveis que protegem os ocupantes de veículos em caso de colisão – complementam a proteção dada pelos cintos de segurança. As bolsas são feitas de um polímero com alta resistência ao impacto, como, por exemplo, Nylon. Um sensor de colisão liga um filamento que está em contato com uma pastilha de azida de sódio, situada dentro do airbag, disparando uma reação em que se forma grande quantidade de nitrogênio. A velocidade de formação do gás alcança 300 km/h, o que faz com que a bolsa seja inflada em fração de segundos.
 
2- Dispositivos acionadores
O acionador tem a função de detectar a desaceleração e emitir uma fagulha para o insuflador, que provoca uma reação química ocasionando a formação de gás nitrogênio o qual enche a bolsa em um décimo de segundo.
 
3- Unidade de gerenciamento
Unidades de controle eletrônico de gerenciamento do sistema suplementar de segurança (SRS) que controlam o acionamento das bolsas de ar ("airbag") e o pré-tensionador do cinto de segurança, de peso igual ou inferior a 0,368kg, contendo placa de circuito impresso, conectores elétricos, unidade eletrônica, circuito elétrico de disparo, função de autodiagnostico e sensores de deslocamento.
 
4- Sensor de impacto
A função desse sensor é de monitorar impactos na carroceria do veículo. Eles podem estar localizados nas laterais (caso o veiculo possua bolsas para colisões laterais) e em posições frontais (para monitoramento de impactos frontais).
Nos veículos mais modernos esses sensores de impactos são pouco aplicados em airbags frontais, pois os sensores de desaceleração ficam dentro da central doo airbag.
 
5- Chave de desativação do airbag do passageiro
Essas chaves de desativação do airbag frontal do passageiro pode ser encontrado no painel central do veículo, ao lado do painel do passageiro ou pode ser encontrado no interior do porta-luvas. Para seu acionamento normalmente é usado a própria chave do veículo, em outros carros esse procedimento de desativação do sistema pode ser executado por meio do computador de bordo, sendo informado no painel que airbag do passageiro está ligado ou desligado.
 
6- Dispositivo enrolador/Tensionador cinto
Cintos de segurança com pré-tensionador tem como objetivo aumentar a eficiência do cinto de segurança, com a diminuição da folga entre o usuário e o cinto no momento da colisão. Desta maneira ajuda a mover o passageiro para uma posição favorável no assento e garantir a integridade corporal. A ideia de um pré-tensionador é enrolar toda sobra de tecido do cinto no caso de uma batida. Enquanto o mecanismo convencional de trava em um retrator impede que o cinto se estenda além do necessário, o pré-tensionador contrai no próprio cinto. Esta força ajuda a mover o passageiro para uma boa posição no assento.
 
Diagrama Elétrico
 GOL G5
 
F138 – CONECTOR DA BOBINA DO AIRBAG E MOLA DE RETORNO COM ANEL DESLIZANTE
J234 – UNIDADE DE CONTROLE P/ O AIRBAG
J879 – UNIDADE DE CONTROLE PARA SISTEMA INTERATIVO
N95 – DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO P/ AIRBAG DO CONDUTOR
N131 – DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO 1 P/ AIRBAG DIANT. DO PASSAGEIRO
T2W – CONECTOR DE ENCAIXE, DUPLO, NO DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO P/ AIRBAG DO CONDUTOR
T2X – CONECTOR DE ENCAIXE, DUPLO, NO DISPOSITIVO DE IGNIÇÃO 1 P/ AIRBAG DIANT. DO PASSAGEIRO
T5A – CONECTOR DE ENCAIXE, QUÍNTUPLO, NO CONECTOR DA BOBINA DO AIRBAG E MOLA DE RETORNO COM ANEL DESLIZANTE
T5D – CONECTOR DE ENCAIXE, QUÍNTUPLO, NO CONECTOR DA BOBINA DO AIRBAG E MOLA DE RETORNO COM ANEL DESLIZANTE
T16A – CONECTOR DE ENCAIXE, 16 PÓLOS, NA UNIDADE DE CONTROLE PARA SISTEMA INTERATIVO
T75A – CONECTOR DE ENCAIXE, 75 PÓLOS, NA UNIDADE DE CONTROLE P/ O AIRBAG
LIGAÇÃO AO POSITIVO (15) NO CHICOTE PRINCIPAL
LIGAÇÃO 1 (CAN-BUS / COMANDO ” HIGH”) NO CHICOTE PRINCIPAL
LIGAÇÃO 1 (CAN-BUS / COMANDO ”LOW”) NO CHICOTE PRINCIPAL
* – PARA VEÍCULOS COM SISTEMA INTERATIVO
 
WS = BRANCO
SW = PRETO
RO = VERMELHO
BR = MARROM
GN = VERDE
BL = AZUL
GR = CINZA
LI = LILÁS
GE = AMARELO
OR = LARANJA
Montagem e Desmontagem 
1. Antes de iniciar quaisquer trabalhos no sistema airbag, deve-se desligar o terminal da bateria e aguardar 1 minuto até que o condensador no módulo de controle do airbag descarregue. Antes de iniciar quaisquer trabalhos nos pré-tensionadores dos cintos de segurança e antes de desmontar um banco, é necessário desligar a bateria.
2. Na desmontagem do volante, é necessário imobilizar a coluna da direção na posição “reta à frente”. A fim de que posteriormente na montagem, a unidade de contato não seja destruída.
3. Nos trabalhos a serem realizados no sistema de direção (caixa de direção, coluna de direção, etc.) deve-se verificar que na desmontagem e montagem, o volante esteja na posição “reto à frente”.
4. Uma unidade pirotécnica não detonada, desmontada deve ser guardada fechada, se a operação for mais demorada.
5. Não podem ser introduzidas quaisquer alterações no sistema pirotécnico.
6. As unidades pirotécnicas não podem ser tratadas com lubrificantes, produtos de limpeza e outros semelhantes.
7. As unidades pirotécnicas e o módulo de controle são susceptíveis ao choque. Se caírem de uma altura superior a 50 cm não podem ser montados.
8. Nos trabalhos de solda o módulo de controle deverá ser desligado e o terminal negativo do aparelho de solda estiver fixado junto do ponto de solda.
9. As peças danificadas ou avariadas não poderão ser, em circunstância nenhuma, reparadas, devendo ser sempre substituídas, e devolvidas ao fabricante na embalagem original prevista para esse fim.
10. Os componentes dos sistemas pirotécnicos não podem ser abertos com violência.
11. Antes de proceder a montagem, verificar novamente, se a bateria está desligada, o terminal protegido e a ignição desligada.
12. Depois de montado, religar a bateria e reprogramar as memórias voláteis.
 
 
Limpeza
 
As unidades pirotécnicas não podem ser tratadas com lubrificantes, produtos de limpeza e outros semelhantes.
E quando acende e apaga a luz do airbag fazer uma verificação nos contatos do airbag, nada mais é do q sujeira no contato. Desconecta,limpa e conecta novamente.
Reparação
As peças danificadas ou avariadas não poderão ser, em circunstância nenhuma, reparadas, devendo ser sempre substituídas, e devolvidas ao fabricante na embalagem original prevista para esse fim.
Substituição
Após o acionamento do sistema, devem-se substituir todos os componentes do mesmo (bolsas, unidade, pré-tensionadores e sensores).
 
Diagnósticos de Falhas 
Sempre que um veículo entrar na oficina apresentando falha no sistema de airbag, deve-se fazer a identificação da falha por meio do uso do scanner. O scanner também pode ser utilizado para fazer a inibição do sistema, permitindo a realização do trabalho com segurança. Quando ocorre a impossibilidade de inibição do sistema de airbag por meio do scanner, deve-se proceder ao desligamento do sistema. Logo que um veiculo passa por uma manutenção após uma colisão que ocasione o acionamento das bolsas, elas devem ser trocadas e outros acessórios que fazem parte do sistema de airbag.
O diagnóstico de airbag é realizado com o objetivo de verificar se este dispositivo se encontra em plenas condições de funcionamento, certificando que o próprio seja acionado no momento em que o automóvel sofra uma colisão.
O ato de certificar que o airbag funcione corretamente, representa a resposta para que você e os demais ocupantes do veículo não sejam prejudicados durante um acidente.
Problemas mais comuns nos airbags
Bolsa do Air Bag lado passageiro (painel)
A bolsa próxima ao porta luvas não costuma dar muita dor de cabeça e, mas um problema pouco comum é a interrupção dos fios da bolsa ao se movimentar o painel para reparos de ar condicionado ou na instalação de som.
Bolsa do Air Bag dos Bancos
Os fios das bolsas dos bancos sofrem com o movimento de vai e vem para ajuste dos assentos, aonde o plug de ligação dos fios também costuma dar mau contato, sem falar que o simples ato de passar o aspirador embaixo do banco também pode complicar sua vida, caso danifique os fios.
Pré tensionador do sinto de segurança
Os cintos equipados com o sistema de pré-tensionador também sofrem com problemas em sua fiação, como ocorre com bolsas laterais dos bancos. Alguns veículos utilizam a lâmpada de Air Bag para indicar falhas no pré-tensionador e outros possuem uma lâmpada própria.
 
 GERENCIAMENTO DE FREIOS ABS
Tipos
 ABS é um sistema que evita o travamento das rodas (pode ser de dois canais, apenas para as rodas dianteiras, ou de quatro, para todas as rodas), como acontece nos freios a disco comuns. Isso evita derrapagens e permite que o motorista consiga mudar a trajetória durante a frenagem, podendo assim desviar de um obstáculo no caminho.
Diferenciando os tipos de aplicação do sistema antitravamento das rodas, existem basicamente dois tipos de sistema de freios ABS: em quatro ou duas rodas. Aplicados em duas rodas traseiras, que é o caso de algumas picapes que levam cargas e necessitam de um melhor gerenciamento dos freios traseiros. Já outros sistemas englobam todas as rodas com o gerenciamento de antitravamento, até mesmo em motos e caminhões da linha pesada diesel, que possuem gerenciamento do sistema em mais de quatro rodas.
Funcionamento
o ABS é um sistema que evita que as rodas travem quando pisamos firmemente no pedal de freio do carro. Com isso, o atrito estático entre o pneu e o pavimento é mantido, uma vez que o atrito cinético (que ocorre com os pneus derrapando) é menor segundo as leis da Física. Em outras palavras, quando as rodas travam e derrapam, o carro percorre uma maior distância até parar quando comparado ao que aconteceria se você conseguisse frear no limite, imediatamente antes desse travamento.
Gerenciado por uma central eletrônica e munido de sensores em cada roda, o sistema monitora a velocidade de cada uma delas, e compara com a velocidade do carro. Em caso de diferenças em uma frenagem, o sistema libera o freio, pressionando-o novamente em milésimos de segundos, de maneira quase que imperceptível, mas que garante o não-travamento das rodas.
 
Componentes
Existem quatro componentes principais em um sistema ABS: sensores de velocidade, bomba, válvulas e unidade controladora.
Sensores
Utilizados para determinar aceleração ou desaceleração. Possuem íman e bobina de fio que gera um sinal. A rotação da roda ou do diferencial é induza de modo correto via campos magnéticos em torno dos sensores. As flutuações deste campo magnético geram tensão no sensor. Uma vez que a tensão é induzida há resultado na rotação da roda. Importante notar que este sensor pode se tornar impreciso em baixas velocidades. A rotação mais lenta da roda causa flutuações imprecisas no campo magnético e, assim, leituras imprecisas ao controlador.
Bomba
Utilizada para restaurar a pressão nos travões hidráulicos após as válvulas serem lançadas no sistema. Depois de uma válvula libertar a pressão, a bomba é usada para restaurar a quantidade exata de pressão ao equilíbrio de sistema de travagem. O controlador modula o estado das bombas ao fim de proporcionar a quantidade desejada de pressão.
Válvula
Presentes nas linhas do travão de cada freio, controladas por ABS. Em alguns sistemas, tem três posições:
1. Válvula aberta com pressão do cilindro mestre passada à direita até o freio;
2. Blocos de válvulas de linha que isolam o cilindro mestre, impedido o aumento da pressão por causa das constantes pisadas no pedal;
3. Válvula que liberta certa pressão do travão
A maioria dos problemas com sistema de válvula ocorre devido à obstrução de válvulas. Quando a válvula está entupida não é capaz de abrir, fechar ou mudar de posição. Uma válvula inoperável impede que o sistema de modulação e as válvulas de controle de pressão prejudiquem os travões.
Unidade Controladora 
É um ECU que recebe informações dos sensores de velocidades presentes em cada pneu. Se uma roda perde tração, o sinal é enviado ao controlador, limitando a força de frenagem (EBD) e ativando os freios ABS moduladores que atuam quando as válvulas se encontram ligadas ou desligadas. O controlador monitora os sensores de velocidade em todos os momentos, analisando o afrouxamento na roda. Logo antes de uma roda travar, o sistema vai experimentar uma desaceleração rápida. Controladores de freios ABS sabem que ocorrem desaceleração em qualquer momento, por isso reduzem ou aumentam a pressão conforme a necessidade dos motoristas em manterem um tempo de frenagem ideal. 
 
Diagrama Elétrico e Hidráulico
 
 
Desmontagem e Limpeza
O procedimento de desmontagem do sistema de ABS engloba vários componentes, como sensores de velocidade das rodas, tubulações e unidades de gerenciamento hidráulico e eletrônico. Para a desmontagem do conjunto de gerenciamento eletrônico e hidráulico o técnico deve seguir os passos do manual técnico. Já os sensores de velocidade das rodas podem ser desmontados, ou seja, retirados da sua localização nos eixos das rodas, podendo ser feita uma inspeção visual para ver se ele não está danificado. Recomenda-se fazer a limpeza com um pano para tirar possíveis limalhas e contaminação por barro ou acúmulo de óleo com poeira.
Inspeção
O sistema de ABS do seu veículo devem ser inspecionados regularmente para garantir a sua eficácia. Assim que eles emitirem ruídos metálicos, as pastilhas de freio devem ser verificadas e substituídas. Com um sistema de freio funcionando devidamente, o motorista irá garantir uma ampla proteção e segurança de si. A manutenção preventiva deve sempre ser observada para prolongar a sua vida e de seu veículo. 
Processo de Montagem
- O módulo é separado da unidade, o tamanho dos componentes chama muita atenção.
- Neste sistema, temos a eletroválvula, o motor elétrico da bomba e a conexão elétrica de um chicote. Esta conexão é responsável por unir o modo eletrônico que está dentro do veículo com a que está na região do cofre do motor.
- Controla o eixo traseiro através do sistema EBD que é a distribuiçãoeletrônica de frenagem, integrado ao ABS.
- Conjunto integrado com controle de estabilidade.
- ABS juntamente com o EBD e mais o controle de ESP.
- Apresenta um conjunto maior por contar com mais sistemas eletrônicos.
- Nesta unidade, pode-se observar o módulo eletrônico com os solenoides, sendo dividida em dois conjuntos de quatro que são direcionados para cada roda do veículo.
- Por se tratar de um sistema hidráulico de freio, do tipo diagonal, há um circuito de entrada e duas saídas correspondentes.
- É dividido em dois conjuntos de quatro que são direcionados para cada roda do veículo.
Reparação
São manutenções específicas para o sistema ABS.
Toda vez que ligamos a chave do carro, um computador automaticamente faz um teste nos sistemas eletrônicos do carro. Esse teste inclui o ABS. Se durante o teste ele descobrir algum defeito, a luz de ABS ficará acesa no painel. Nesse momento o ABS não funcionará, mas apenas os freios normais.
Os defeitos apurados pelo comutador podem ser: bomba ou válvula hidráulica que não respondeu ao sinal enviado. Então, um computador externo ou scanner deve ser usado para descobrir ou comparar os defeitos antes de reparar.
Substituição
Para a substituição de peças de freio em veículos sem ABS, como pastilhas e sapatas, o processo é mais simples, pois não exige grandes esforços ou processo para realizar a substituição – desmontagem da roda, desmontagem parcial do freio, substituição do componente gasto por um novo.
Já para veículo com ABS, sistema obrigatório em todos os automóveis novos a partir de 2014, o processo se altera um pouco. Alguns exigem que a substituição seja feita utilizando também um scanner automotivo, que recua eletronicamente os êmbolos do freio e permite realizar a troca da pastilha ou das sapatas evitando que bolhas de ar entrem no fluido de freio. Essas bolhas podem provocar mau funcionamento do freio, com o risco de haver redução na altura do pedal de freio e perda de eficiência na frenagem.
A sangria do freio e a prevenção de contaminação do fluido é de grande importância para que o sistema esteja em pleno funcionamento. Partículas de sujeira no fluido podem obstruir a passagem pelo módulo hidráulico e deixar o sistema de freio inoperante.
Teste de componentes
O sensor é chamado de ativo quando necessita de alimentação externa para funcionar.
O sensor ativo do ABS testado é um circuito integrado que comuta a corrente entre 7 e 14 mA, quando os campos magnéticos de imãs permanentes de uma roda impulsora multipolar atuam sobre um elemento sensor tipo magneto–resistivo ou de efeito Hall incorporado ao sensor.
Um resistor em série com o sensor, montado na unidade ABS, ao ser percorrido pela corrente comutada produzem quedas de tensão que definem o sinal usado no cálculo de velocidade da roda do veículo.
Com a chave de ignição ligada e girando-se a roda do carro manualmente.
Com o multímetro digital se obtém uma tensão que comuta de 0,55 V a 1,07 V.
Caso o sensor esteja alimentado e não há geração de sinal, retire-o do lugar e movimente um imã próximo à extremidade sensor, para localizar a causa da falha: sensor ou roda polar.
Opcionalmente o sensor pode ser testado na bancada. Coloque um resistor de 120 a 270 Ohm em série com o sensor, conectando-o entre o pino de sinal do sensor e o negativo da fonte, veja foto abaixo. Alimente o sensor com uma fonte de 12V. Com um multímetro ou osciloscópio meça a queda de tensão no resistor, passando um imã próximo à ponta sensor.
Diagnostico
Para fazer um diagnóstico correto de possíveis avarias no sistema ABS, o primeiro passo é ter em mãos um scanner automotivo. Assim, pode identificar o código do defeito e fazer o respectivo reparo. Tenha sempre em mãos o esquema elétrico.
1) Agora, o técnico deve escolher a conexão para plugar o cabo, no caso do Palio é do tipo OBD. Conecte o scanner e ligue a ignição. O equipamento será acionado para fazer a leitura do sistema.
 
2) O scanner mostra que já identificou as unidades de comando ativas para o ABS e identificou a família a qual pertence, 5.3 unidades. Pronto, está conectado.
 
3) O sistema mostra a identificação e a memória de erros. Faz a leitura de valores reais, dos atuadores e testes estáticos.
 
4) Foi simulado no veículo uma falha no sensor de rotação, que o scanner verificou.
 
5) Depois do reparo, tem que apagar a memória de falha depois de ter resolvido o problema.
 
6) Em uma eventual troca do sensor de rotação, solte os parafusos e retire o conjunto com o cabo.
 
 Controle de Tração e Estabilidade
Tipos
Controle de estabilidade
O controle de estabilidade, também conhecido por ESC — sigla em inglês para a tecnologia —, trata-se de um sistema tecnológico que trabalha diretamente sobre os freios atuando de forma a evitar que o condutor venha a perder o controle de direção em possíveis desvios de trajetórias e curvas, oferecendo mais segurança para o motorista e terceiros.
O ESC tem seu funcionamento baseado na análise de rotação de cada uma das rodas do carro e como elas estão se comportando em relação à velocidade aplicada ao veículo. Dessa maneira, o controle de estabilidade consegue reduzir a aceleração do veículo — mesmo que o condutor esteja pisando forte no acelerador.
É assim que ele consegue aplicar e controlar o freio em uma única roda, evitando uma derrapagem, por exemplo, e contribuindo para o aumento da segurança, pois é possível evitar que o veículo possa sair da curva ou até mesmo rodar na pista.
Vale lembrar que há no mercado vários modelos de carros que usam o controle eletrônico de estabilidade em ação conjunta com outros tipos de recursos, ampliando o poder de atuação dessa tecnologia.
Em muitas regiões do mundo, a tecnologia ESC já é algo obrigatório e tem equipado veículos populares, carros comerciais leves, ônibus e caminhões e, até mesmo, motocicletas.
Os nomes mais conhecidos do Controle Eletrônico de Estabilidade são:
ESP – Electronic Stability Program;
VDC – Vehicle Dynamic Control;
VSA – Vehicle Stability Assist;
VSC – Vehicle Stability Control;
VSE – Vehicle Stability Enhancement;
PSM – Porsche Stability Management.
Controle de tração
Já o TCS — Traction Control System, ou Controle de Tração — é um sistema eletrônico que tem como finalidade impedir que uma ou mais rodas girem em falso. Para isso, esse recurso tecnológico faz uso dos freios ABS reduzindo o torque de cada roda que está em situação de perda de tração.
Dessa forma, o motorista tem mais segurança para uma condução mais eficaz e tem mais facilidade para sair de situações complicadas e retomar o controle do carro. Um fator interessante sobre o controle de tração é que, em alguns veículos, ele pode ser desativado ou agir de forma programada e personalizada.
A tecnologia de controle de tração, na maior parte das vezes, está associada ao sistema de controle de estabilidade. Mas é importante lembrar que há casos em que o torque pode ser gerenciado também pelo conjunto propulsor ou pelo diferencial eletrônico.
Funcionamento
A base do sistema de segurança está na leitura dos dados enviados pelos sensores instalados no veículo, que calculam a velocidade, a inclinação da direção e o movimento lateral do carro. O controle de estabilidade consegue identificar a dimensão correta do giro que cada virada do volante deve desempenhar. Se o carro gira de maneira desproporcional
à virada do volante, o ESC entra em ação. É uma maneira automática de identificar se o movimento feito pelo motorista é correspondente à direção assumida pelo veículo em movimento. Os sinais enviados pelos sensores são monitorados 25 vezes por segundo, garantindo um alto grau de precisão.
Componentes 
O controle de estabilidade é um artigo de hardware composto por um módulo eletrônicoque funciona na lógica de um computador, processando as informações enviadas pelos sensores de rodas, direção e guinada. Com a leitura das informações relativas à direção, o veículo consegue tomar medidas preventivas de modo automático – evitando acidentes que
dificilmente seriam previstos pelos reflexos humanos. Os hardwares são diferenciados e específicos para o modelo de automóvel em que estão instalados, podendo ser ampliados nos casos em que outros itens são adicionados (como o assistente de partida em rampa, cujas informações são processadas pelo mesmo “computador” do ESC). Não é possível comprar o aparelho do ESC e instalá-lo ao seu veículo, pois o funcionamento do controle de estabilidade depende de uma série de sensores que não estão presentes em todos os veículos. A configuração deve ser executada pela montadora
ou pela fornecedora.
Podemos dizer que ele é composto basicamente de duas partes: hardware e software. A primeira são os atuadores, sensores, unidade de controle e outros componentes.
Já o software é bem semelhante ao sistema operacional de um smartphone, só que com muito mais recursos. Ele monitora os sensores e, com base nas informações que recebe, envia comandos aos atuadores para corrigir a trajetória do carro. Dentre os principais componentes, podemos destacar:
· Modulador hidráulico: é instalado entre o cilindro mestre e os cilindros das rodas. Usa solenoides e outras peças para controlar a pressão hidráulica de forma independente;
· Sensor de velocidade da roda: mede a rotação de cada roda individualmente;
· Sensor do ângulo da direção: informa a posição do volante;
· Sensor yaw: monitora se o veículo está com alguma tendência a dar uma “guinada”, girando sobre o próprio eixo, quando está numa curva ou com excesso de potência;
· Atuadores: são responsáveis por ativar e desativar os sistemas de freio e aceleração;
· Unidade eletrônica de controle: é o “cérebro” do sistema, responsável por analisar as informações dos sensores e enviar os comandos aos atuadores.
Diagramas 
 
Em particular, o controle de tração tem como base a informação de velocidade recebida dos sensores de rotação e é realizado por um conjunto de ações, que incluem:
1. Controle do torque produzido pelo motor de forma a adequá-lo àquele passível de ser transferido ao piso, naquele momento.
- Controle da injeção: desativando, convenientemente, os injetores. Ciclo Otto e Diesel;
- Controle do avanço da ignição. Ciclo Otto;
- Controle eletrônico de torque; borboleta motorizada. Ciclo Otto.
2. Frenagem da(s) roda(s) de tração com tendência à patinação.
3. Adequando a relação de transmissão quando o veículo possui transmissão automática eletrônica.
A estratégia utilizada varia com o fabricante, mas pode ser resumida em:
a) Ação sobre o freio: se uma roda motriz patina, freia essa roda;
b) Ação no motor sem borboleta motorizada: atrasa o ponto e suprime pulsos de injeção;
c) Ação no motor com borboleta motorizada (controle eletrônico de torque): fecha a borboleta e atrasa o ponto; em casos extremos, pode suprimir ciclos de injeção;
d) Ação na transmissão automática: seleciona uma relação de transmissão mais baixa para diminuir o torque fornecido às rodas.
A ação sobre o motor complementa a ação sobre os freios, com o fim de evitar esforços térmicos desnecessários nestes.
 Desmontagem, Inspeção, montagem e limpeza
 
Reparação, Substituição e Teste de Componentes
São imprescindíveis para realização de testes em veículos, diagramas elétricos, localização dos componentes e valores de trabalho, além da utilização de material técnico, ferramenta e equipamento correspondente. A utilização dos manuais técnicos auxilia na detecção de avaria em componentes dos sistemas, como chicote elétrico, pontos de alimentação, entre outros pontos do sistema elétrico, como conexões intermediarias e conectores. Também é importante o uso de equipamento como multímetros para testes de sinais do pedal do acelerador e borboleta de aceleração, osciloscópio para verificação do sensor do ângulo de direção e de aceleração da carroceria e um dos equipamentos vitais para correto diagnostico, o scanner automotivo.
Diagnóstico
No momento do diagnostico, a leitura e interpretação de esquemas elétricos devem ser feitas por todos os técnicos que executarão os procedimentos nesses tipos de sistema. A leitura baseia-se em colher o esquema elétrico original ou paralelo, disponibiliza-lo sobre uma mesa e então identificas códigos símbolos componentes e cores no esquema disposto. Após a leitura e interpretação dos diagramas é possível realizar a localização de cada componente seu circuito elétrico, pontos de aterramentos, alimentação positivas, fusíveis, reles de acionamento e saber quais os endereçamentos dos condutores. Com essas informações os técnicos ficam apto para iniciar as verificações no veículo. O mesmo acontece com esquemas hidráulico: o reparador deve ler o esquema hidráulicos dos freios do veículo identificando símbolos, componentes e linhas de alta e de baixa pressão. Possuindo essas informações, o técnico precisa, com ajuda do manual de reparação do veículo, interpretar os códigos e símbolos para identificar cada componente e sua localização, dessa forma o responsável pelo processo de reparação está apto para realizar serviços hidráulicos, pois agora o técnico sabe como cada sistema está disponibilizado no veículo, sabendo particularidade de instalação, dimensão e características do funcionamento.
Tecnologias para segurança
Hoje, o mercado de automóveis possui uma vasta gama de tecnologias e recursos adicionais que possibilitam uma distribuição mais equilibrada do torque entre as rodas ou entre eixos.
Apesar de oferecerem mais tecnologia, comodidade e segurança, as opções se esbarram nos custos, que, por sua vez, são mais caros do que os sistemas comuns. Algumas dessas alternativas podem trazer, por exemplo, barras estabilizadoras de rigidez controlável e motores elétricos.
Também é possível encontrarmos recursos de suspensão adaptativa com câmaras eletropneumáticas, amortecedores magnéticos ou eletrônicos. São pontos interessantes e que merecem ser considerados, mas a tendência é mesmo a popularização dos controles de estabilidade e tração, com custos cada vez menores.
Tais avanços tecnológicos têm sido cruciais para garantir percursos mais seguros e eficientes. Veja algumas novas tecnologias automotivas que podem contribuir para o aumento da segurança nas estradas:
Comando por gestos
Alguns carros estão recebendo sistemas que substituem os botões ou displays de touch screen por simples movimentos manuais. Na BMW Série 7, por exemplo, gestos como “indicar com o dedo” ou “passar o dedo em frente da tela” são utilizados para aceitar ou rejeitar ligações.
Visão noturna
Essa tecnologia é voltada para auxiliar os motoristas que trafegam à noite, oferecendo mais segurança. Ela é capaz de captar obstáculos no caminho e alertar o motorista através de mudança de cor projetada em uma tela.
Piloto automático adaptativo
Uma evolução do piloto automático convencional, o dispositivo computa uma velocidade e a mantém durante a viagem, acelerando ou desacelerando quando necessário. Para evitar uma colisão, o sistema pode até travar totalmente o veículo.
Detector de ponto cego
Esse dispositivo é capaz de identificar veículos ou pedestres dentro do campo limitado ou de obstrução da visão. Ele costuma ficar nos retrovisores externos e alerta o motorista quando há risco iminente para mudar de faixa.
Head-up display
A tecnologia tem o objetivo de que o motorista não tire os olhos da pista. Por meio de projeções no para-brisas, o sistema disponibiliza dados como a temperatura. As montadoras planejam inclusive oferecer realidade aumentada por meio do head-up display.
Conclusão
Neste trabalho abordei vários assuntos sobre sistemas de freios ABS, Airbag, Controle de tração e de estabilidade e suas novas tecnologias de segurança. Comecei com principal item de segurança que é o airbag, é vital para segurança dos ocupantes,mas que ele também é um sistema que trabalha em conjunto com outros sistemas, como o cinto de segurança, que é primordial para o bom resultado na segurança dos ocupantes do veículo no momento de uma colisão, evitando hematomas e ferimentos graves. Depois de Airbag, falei sobre outro item segurança no veículo, que é Freios ABS, nele falo sobre o funcionamento do ABS e gerenciamento do sistema em relação aos componentes do conjunto. Para fazer manutenção neste sistema é de extrema importância a utilização de equipamento específicos de manutenção e também fazer uso de manuais técnicos para aplicar os procedimentos corretos. E por fim deste trabalho, falo sobre controle eletrônico de estabilidade e tração, que eles andam juntos na atuação de segurança e desempenho do veículo em determinadas situações, em algumas somente atuando o controle de tração, em outras somente o controle de estabilidade ou os dois juntos. E todos os sistemas, tanto o ABS, EBD, TCS ou ESP eles utilizam dos mesmos sensores de velocidade das rodas e da mesma central de gerenciamento para o controle dos sistemas. Cumprindo com todos os objetivos que tinha proposto. Este trabalho foi muito importante para o meu conhecimento. Além de ter permitido aperfeiçoar o conhecimento nos sistemas de segurança.
Referências
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O mecânico: https://www.omecanico.com.br/eletricidade-esquema-de-circuito-de-corrente-do-airbag-no-gol-g5/ Acessado em 01/05/2019.
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Doutor carro: https://www.doutorcarro.com.br/defeito-air-bag-facil-de-resolver/ Acessado em 01/05/2019.
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