MOTORSPORT DRIVER WORKLOAD ESTIMATION IN DUAL TASK SCENARIO en pt

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COGNITIVA 2014: A Sexta Conferência Internacional sobre Tecnologias e Aplicações Cognitivas Avançadas
Estimativa da carga de trabalho do piloto de automobilismo no cenário de tarefa dupla
Uma metodologia para avaliar a carga de trabalho do motorista em um simulador de corrida
Luca Baldisserri, Riccardo Bonetti, Francesco Pon Leandro Guidotti, Maria Giulia Losi, Roberto
Montanari, Francesco TesauriDirezione Gestione Sportiva - Ferrari Driver Academy
Spa da Ferrari
Maranello (MO), Itália
luca.baldisserri@ferrari.com , riccardo.bonetti@ferrari.com ,
francesco.pon@ferrari.com
RE:Lab srl
Reggio Emília, Itália
leandro.guidotti@re-lab.it , giulia.losi@re-lab.it , 
roberto.montanari@re-lab.it , francesco.tesauri@re-lab.it
Simona Collina
Università Suor Orsola Benincasa
Nápoles, Itália
simona.collina@unisob.na.it
Abstrato—O estudo visa definir uma metodologia para avaliar a 
carga de trabalho do piloto por meio de um simulador de corrida 
aplicando o paradigma de dupla tarefa. O plano experimental 
consiste em uma série de tarefas secundárias (ou seja, cálculos 
matemáticos, tarefas imaginativas, de monitoramento e 
comunicação) a serem realizadas em um contexto de simulação 
de direção. Os resultados preliminares evidenciaram que a 
metodologia é um passo fundamental para melhorar as 
habilidades de condução de jovens motoristas profissionais. A 
metodologia descrita estabelece as bases para a definição de 
programas de treinamento para o gerenciamento de situações 
de corrida de alta carga de trabalho.
os recursos de memória e atenção estão esgotados [2]. Eles também 
podem ficar ansiosos e frustrados quando os desafios das tarefas 
superam os recursos cognitivos [10]. Além disso, o desempenho 
geral pode ser afetado negativamente quando as demandas de uma 
tarefa interferem nas de outra tarefa [5]. Por exemplo, uma situação 
comum de multitarefa cotidiana é o uso simultâneo de telefones 
celulares durante a condução, que demonstrou prejudicar a 
condução, por exemplo, retardando os tempos de reação de pausa e 
afetando a detecção de objetos [4]. Embora muitos estudos tenham 
mostrado um impacto generalizado na atenção relacionada a tarefas 
de distração na direção, pesquisas recentes se concentraram em 
“supertarefas” [6], examinando diferenças individuais no 
desempenho de multitarefas.
A fim de destacar as habilidades dos “supertaskers”, este 
estudo realizou sobre a memória de trabalho de curto prazo [1] 
que constitui um campo de análise fundamental para fazer 
previsões sobre o nível de adaptabilidade dos recursos. 
Diferentes habilidades são necessárias para a realização de 
tarefas simultaneamente, devendo-se ativar diferentes 
estruturas cognitivas de acordo com as tarefas, como o sistema 
executivo central, o caderno visuoespacial e a alça fonológica.
A metodologia apresentada visa mensurar o nível de 
carga cognitiva do piloto de corrida ao dirigir em um circuito 
simulado, estabelecendo uma relação entre a carga cognitiva 
observada e a variação do desempenho de direção em 
diferentes cenários do paradigma de dupla tarefa.
O artigo está estruturado da seguinte forma: a Seção II 
apresenta em detalhes a metodologia e o desenho do 
experimento. A seção III descreve o protocolo de teste e a 
execução do experimento. A seção IV apresenta os resultados do 
teste. Na Seção V, são discutidos os resultados, a metodologia 
apresentada e o impacto relacionado. Conclusão e referências 
fecham o artigo.
Palavras-chave - Distração; condutor; dupla tarefa; automobilismo; 
multitarefa; corrida; simulador; estresse; acompanhar; Treinamento; carga de 
trabalho.
eu. euINTRODUÇÃO E FUNDAMENTOS
Este trabalho e o plano experimental relatado pretendem definir 
uma metodologia para avaliar o nível de carga cognitiva de jovens 
pilotos de automobilismo envolvidos em programas de treinamento 
avançado para carros de corrida de monolugares. O objetivo da 
metodologia descrita é avaliar a variação potencial no desempenho 
devido ao aumento da carga de trabalho mental. Os motoristas 
envolvidos em sessões de teste estão envolvidos em dirigir em um 
simulador de corrida (ou seja, tarefa principal) enquanto são 
solicitados a realizar também uma ou mais tarefas secundárias.
Estudar o desempenho dos motoristas e suas habilidades de 
"multitarefa" implica a medição de seu desempenho em primeiro 
lugar, e a identificação de seu nível de adaptabilidade ao aumento da 
carga de trabalho. A capacidade e adaptabilidade da multitarefa são 
características proeminentes de muitas profissões, onde o 
gerenciamento simultâneo de múltiplas atividades é necessário e às 
vezes está em conflito ou em competição por recursos físicos e 
cognitivos. Ao realizar multitarefas, as pessoas podem ficar 
sobrecarregadas ao trabalhar
II. METODOLOGIA
A metodologia para avaliação da carga de trabalho 
cognitiva em ambiente de corrida foi projetada para alcançar
Direitos autorais (c) IARIA, 2014. ISBN: 978-1-61208-340-7 56
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COGNITIVA 2014: A Sexta Conferência Internacional sobre Tecnologias e Aplicações Cognitivas Avançadas
dois objetivos principais. Por um lado, o objetivo é identificar o 
perfil cognitivo de cada motorista individual, avaliando a carga 
cognitiva. Por outro lado, uma vez delineado o perfil cognitivo do 
motorista, pode-se identificar um programa de treinamento 
específico para aprimorar as habilidades e a adaptabilidade dos 
motoristas em situações complexas. Esse objetivo pode ser 
alcançado automatizando algumas atividades-alvo de acordo 
com o perfil cognitivo do motorista, reduzindo assim os recursos 
cognitivos e atencionais alocados para essas tarefas específicas.
Para traçar o perfil cognitivo, dois tipos diferentes de teste 
podem ser atribuídos: (1) testes baseados em computador sobre 
recursos cognitivos e (2) testes em condições de condução e não 
condução em simuladores. Com relação ao primeiro ponto, as 
Medidas de Diferenças Individuais (IDMs) podem ser coletadas 
atribuindo aos usuários uma série de tarefas computadorizadas a 
serem executadas em relação a cada estrutura cognitiva (ou seja, 
sistema executivo central, caderno viso-espacial, alça fonológica) [2].
A avaliação da carga cognitiva de pilotos de corrida permite que 
pesquisadores avaliem a relação entre carga de trabalho e mudanças 
no desempenho de direção e, em seguida, planejem programas de 
treinamento que possam levar em consideração o perfil cognitivo de 
cada piloto para melhorar sua adaptabilidade à multitarefa. A 
estimativa das habilidades cognitivas residuais durante a realização 
de um teste Dual-Task Paradigm é identificada como resultado da 
comparação entre o desempenho de linha de base (por exemplo, o 
tempo de volta na faixa de conforto do motorista) e o desempenho 
em termos de tempos de volta realizados experimentando uma 
tarefa secundária.
A metodologia aplicada para a avaliação do perfil cognitivo do 
piloto de corrida parte do pressuposto de que todas as condições de 
pista, corrida e prática devem ser levadas em consideração, e que o 
estado físico do piloto pode mudar durante a sessão de pilotagem. 
Esses aspectos podem ser responsáveis por uma variação 
significativa no nível de carga mental durante a condução. Assim, os 
seguintes cenários e condições foram identificados como relevantes 
para as sessões de teste.
• Monitoramento das condições internas e externas do 
cockpit (por exemplo, clima, rotações do motor, nível de 
combustível).
• Gerenciando comunicação de rádio com garagem.
• Visualização de dados no visor do volante.
• Degradação psicofísica relacionada a um alto nível de carga de 
trabalho mental (por exemplo, sudorese ou cansaço).
O projeto experimental foi adaptado também 
considerando alguns requisitos da academia de condução 
envolvida na pesquisa e, claro, os requisitos 
experimentais. Eles são descritosbrevemente a seguir.
• Os utilizadores devem ser condutores de veículos monolugares 
com experiência no domínio do desporto motorizado e devem 
estar envolvidos em programas de formação.
• Os usuários devem ser jovens (ou seja, de 14 a 22 anos) 
para avaliar futuros programas de treinamento.
• As sessões de teste precisam ser realizadas em um ambiente 
controlado como um laboratório.
• O principal ativo necessário é um simulador de direção de um 
único lugar para corridas. Um simulador de corrida totalmente 
dinâmico e imersivo seria o melhor.
• O material para entrevistas e coleta de dados (por exemplo, 
ficha técnica, cadernos, protocolos de teste, cronômetro, 
questionários) deve ser preparado com antecedência e 
disponibilizado nas sessões.
• Exibições adicionais devem ser necessárias se 
ocorrerem tarefas secundárias visuais (por exemplo, 
leitura de um valor; reconhecimento após um aviso 
visual).
• Equipamento de rádio para comunicação remota entre 
motorista e entrevistadores deve estar presente. No que diz 
respeito à tarefa principal, os usuários são solicitados a dirigir 
em uma pista selecionada simulada no máximo de suas habilidades e 
desempenho. O desempenho de direção, medido em termos de 
tempo de volta dentro da faixa de conforto dos tempos de volta, é 
considerado como linha de base. Os usuários são então solicitados a 
realizar tarefas secundárias destinadas a estimular cada estrutura 
cognitiva interessada (ou seja, alça fonológica, caderno viso-espacial 
e sistema executivo central), seja individualmente
Nesta pesquisa, focamos neste último ponto, ou seja, na 
metodologia de avaliação da carga cognitiva na condução de um 
simulador de corrida aplicando um paradigma de dupla tarefa. O 
Paradigma da Dupla Tarefa [3] é caracterizado por uma série de 
tarefas secundárias atribuídas em simultâneo com a tarefa de 
condução primária.
A metodologia de referência é a Multi-Attribute Task Battery 
(MATB) [2], que é amplamente utilizada no domínio aviônico. O MATB 
consiste em 4 tarefas diferentes submetidas simultaneamente aos 
usuários em simuladores de voo. De acordo com esta metodologia, 
os tipos de tarefas secundárias que os motoristas podem ser 
solicitados a realizar enquanto dirigem são relatados abaixo.
• Realize cálculos matemáticos complexos (por exemplo, contar 7 
passos para trás a partir de um número atribuído).
• Tarefa imaginativa (por exemplo, tarefa de imagens mentais).
• Monitoramento do status do sistema e rastreamento (por 
exemplo, para indicar um evento pressionando um botão no 
volante ou para verificar o número de rotações do motor).
• Tarefa de comunicação (por exemplo, ouvir instruções e 
perguntas via rádio e responder adequadamente). Cada 
tarefa tem 4 níveis diferentes de complexidade: automático (0), 
baixo (1), médio (2), alto (3).
O Paradigma da Dupla Tarefa visa coletar medidas objetivas 
e subjetivas, bem como dados qualitativos e quantitativos a 
serem analisados para avaliar se o desempenho do motorista 
melhora ou diminui, sempre que a carga de trabalho cognitiva 
se altera devido à variação na dificuldade das tarefas 
secundárias como esquematizado na Fig. 1.
Figura 1. Paradigma da dupla tarefa.
Direitos autorais (c) IARIA, 2014. ISBN: 978-1-61208-340-7 57
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ou em associação. O objetivo atribuído ao piloto é manter um nível 
de desempenho dentro da faixa de tempo de volta de conforto, tanto 
em casos de tarefa primária exclusiva quanto em condições de tarefa 
dupla.
As variáveis dependentes relevantes são coletadas em termos 
de medidas subjetivas e objetivas. As medidas subjetivas consistem 
em dados qualitativos (ou seja, comentários pós-tarefa) e dados 
quantitativos, como o questionário NASA-TLX (ou seja, Task Load 
Index), sobre carga mental [11], e SEQ (ou seja, Single Ease 
Question), sobre a dificuldade percebida para realizar tarefas [8]. 
Dados quantitativos objetivos são coletados medindo o desempenho 
de direção em termos de tempo de volta na linha de base, bem como 
em condições de dupla tarefa, identificando erros de direção 
explícitos (por exemplo, fora da pista, sobreviragem) ou modificações 
nos comportamentos de direção (ou seja, por coletando os 
indicadores mais relevantes, como uso do acelerador, freios, volante 
e troca de marchas) e o número de acertos/errados reportados à 
tarefa secundária, quando solicitado. O número de respostas é 
considerado uma medida de eficiência, enquanto a rapidez e acerto 
no atendimento são medidas de eficácia. Também a observação 
direta do estilo de condução pode ser considerada, se os dados 
quantitativos não estiverem disponíveis.
De acordo com as variáveis relevantes identificadas, são 
utilizadas ferramentas apropriadas para a coleta de medidas. Em 
particular, os comentários “pensar em voz alta” serão anotados pelos 
observadores, os valores numéricos serão relatados em escalas 
como respostas a questionários e os dados do veículo serão 
registrados pelo software de telemetria do simulador de corrida.
Diferentes tipos de análise de dados podem ser realizados:
• Análise e agrupamento de comentários significativos, 
anotações e respostas a perguntas abertas.
• Análise estatística descritiva descrevendo cada aspecto 
de interesse (por exemplo, frequência de resposta, taxa 
de dificuldade percebida ao dirigir, carga de trabalho 
mental subjetiva relatada).
• Análise estatística inferencial do impacto da dupla tarefa na 
tarefa primária (ou seja, desempenho no tempo de volta) 
realizada para os sujeitos e para os itens.
• Análise de regressão estatística para avaliar qual 
das variáveis consideradas é preditiva do 
desempenho da outra, correlacionando os testes 
linguístico e visuoespacial para verificar o quanto 
eles influenciam na tarefa de dirigir.
Testar o desempenho do piloto em um ambiente de 
simulador de corrida não pode desconsiderar algumas restrições 
que podem afetar o procedimento de teste. Em particular, pode 
surgir um nível de carga de trabalho mais alto em comparação 
com a experiência de dirigir na pista com um veículo monolugar 
real. Esse aumento da carga de trabalho pode ser devido à falta 
de feedbacks do ambiente externo e ao esforço do piloto de 
corrida que recria artificialmente entradas mentais para gerar 
comportamentos de direção específicos. Além disso, a seleção de 
jovens pilotos de corrida implica diferentes habilidades técnicas 
e diferentes níveis de automações durante a condução. 
Dependendo da configuração da pista e das habilidades técnicas 
do piloto, uma pista pode ser mais ou menos difícil de ser 
percorrida em termos de carga mental. Por exemplo, o "Fiorano"
Pilotos de corrida da Academia e supõe-se que implica um nível 
médio de carga mental em comparação com a pista "Monza", o 
que gera um nível variável de carga mental dependendo dos 
segmentos da pista e do número e tipo de curvas. Outros 
aspectos menores podem afetar a carga de trabalho, por 
exemplo, o uso de um volante padronizado em vez de um 
volante personalizado para cada piloto de corrida pode 
influenciar o nível de familiaridade e os procedimentos de 
direção automática. Além disso, faltam as condições variáveis e 
permanentes das pistas reais, como a sensação de alta ou baixa 
aderência, as condições climáticas e a presença de outros 
veículos que só podem ser simulados. Não é possível simular 
essa variabilidade e controlá-la como uma variável independente 
para aumentar o nível de dificuldade devido a mudanças nas 
condições do contexto externo.
III. TESTILO DE METODOLOGIA
O protocolo de teste foi projetado para sessões em um simulador de 
condução monolugar totalmente dinâmico e imersivo para corridas, 
conforme mostrado na Fig. 2.
A sessão de testes foi realizada no dia 13 de março de 
2013 envolvendo um jovem piloto profissional da Ferrari 
Driver Academy, 19 anos. O veículo monolugar simulado 
foi o seu "F3 Euro Series" na pista simuladado 
"Autodromo Nazionale Monza", Itália (5793 km, 8 curvas, 
sentido horário). A pista é representada na Fig. 3.
Figura 3. Autódromo Nacional de Monza
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A sessão de teste durou cerca de 120 minutos e consistiu em 40 
voltas com 3/4 minutos de parada entre cada corrida de teste.
O protocolo de teste foi elaborado considerando 1 corrida de 
aquecimento, visando identificar a “faixa de tempo de volta de conforto” 
para o piloto e 1 corrida para cada sessão de tarefa. Cada corrida consiste 
em 1 volta fora da garagem e 3 voltas cronometradas.
A faixa de tempo de volta de conforto (ou seja, tempo de 
volta mínimo e tempo de volta máximo) para o usuário 
envolvido está entre 1:46.200 - 1:47.200 na pista de Monza, 
considerando uma variação de conforto de 2%. As sessões de 
linha de base, nas quais o motorista é solicitado a se 
concentrar apenas na tarefa principal, são seguidas pelos 
questionários SEQ e NASA-TLX. Depois disso, uma sequência 
de testes selecionados aleatoriamente, incluindo tarefas 
secundárias, é atribuída ao motorista. O utilizador realiza, 
em primeiro lugar, apenas a tarefa secundária, em condições 
de não condução, sendo-lhe então solicitado que preencha 
SEQ. Em seguida, experimentou a tarefa secundária em 
condições de direção, seguida de SEQs referentes tanto a 
tarefas primárias quanto a secundárias, e pelo questionário 
NASA-TLX sobre carga mental percebida. A linha de base é 
repetida três vezes, no início, no meio e no final da sessão de 
teste.
• T1 = Identificação matemática se um número atribuído 
for maior ou menor que 45 (em condições de não dirigir 
e dirigir).
• T2 = Contagem regressiva de 3, passo a passo, a partir 
de um número atribuído (em condições de não dirigir e 
dirigir).
• T3 = Contagem regressiva de 7, passo a passo, a partir 
de um número atribuído (em condições de não dirigir e 
dirigir).
• T4 = Contagem regressiva de 13, passo a passo, a partir 
de um número atribuído (em condições de não dirigir e 
dirigir).
• T5 = Contar o número de letras de uma determinada palavra 
(em condições de não dirigir e dirigir).
• B = Execução de linha de base.
O usuário estava sozinho na sala do simulador de direção. 
Durante as sessões de teste, o pesquisador conseguiu se comunicar 
com o usuário por meio de rádio unidirecional de cada vez. Como no 
contexto real de corrida da "F3 Euro Series", o usuário tinha que 
pressionar um botão no volante para permitir a comunicação e 
permitir que o pesquisador o ouvisse enquanto falava. Além disso, o 
pesquisador tinha que pressionar o botão para ser ouvido pelo 
usuário. Essas ações são mutuamente exclusivas. O pesquisador foi 
responsável pela atribuição da tarefa, como fornecer ao usuário a 
lista de números de acordo com a tarefa em questão.
Após cada fase de teste, o SEQ foi fornecido ao motorista. É 
um item de escala de 7 pontos de "Muito difícil" a "Muito fácil" 
para ser auto-relatado pelo usuário. O objetivo da medida é 
avaliar a facilidade percebida da tarefa primária (ou seja, dirigir 
realizando um tempo de volta dentro da faixa de conforto) não 
experimentar (ou seja, na linha de base) ou experimentar as 
tarefas secundárias, e também a facilidade percebida da tarefa 
secundária. tarefa em si, em condições estacionárias e de 
condução. A SEQ incidiu sobre os seguintes tópicos.
Na linha de base - “Como você avalia a tarefa de dirigir na 
pista? (ou seja, quão difícil ou fácil tem sido?)”
Depois de experimentar a tarefa secundária estacionária 
- “Como você avalia a 'tarefa secundária'? (ou seja, quão 
difícil/fácil foi?)”
Depois de experimentar a tarefa dupla durante a 
condução - “Como você avalia a tarefa de dirigir na pista 
enquanto executa a 'tarefa secundária'? (ou seja, quão difícil/
fácil foi?)”
Depois de experimentar a dupla tarefa enquanto dirige - 
“Como você avalia a 'tarefa secundária' enquanto dirige na pista? 
(ou seja, quão difícil/fácil tem sido?)"
Após cada sessão de condução, tanto na linha de base como na 
dupla tarefa, o usuário também é solicitado a preencher as seis 
escalas do questionário NASA-TLX. A versão RTLX (ou seja, Raw NASA-
TLX) do questionário foi considerada [11].
As performances de condução foram gravadas pelo software 
Atlas para telemetria. Ele coletava dados de diferentes canais 
(por exemplo, freio, acelerador, ângulo do volante, velocidade, 
rotação do motor, marcha, velocidade da roda, etc.) e o 
pressionamento dos botões no volante.
4. RRESULTADOS
A análise dos dados mostrou que é possível apontar 
observações específicas sobre o desempenho de dupla tarefa no 
domínio da condução automobilística realizando sessões de 
teste aplicando a metodologia descrita.
No que diz respeito ao tempo de volta, um impacto notável 
no desempenho foi registrado de acordo com o tipo de tarefa 
secundária. Os tempos em condições de dupla tarefa são 
maiores (Muma= 01:47,5) em comparação com as condições 
basais (Muma= 01:46,7). Em três ocasiões, o tempo de volta é 
superior ao limite da faixa de conforto (ou seja, entre 01:46,2 e 
01:47,2), conforme mostrado na Fig. 4 e na Tabela I.
Figura 4. Tempo médio de volta
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TABELA I. UMATEMPO MÉDIO DA VOLTA
A carga mental percebida pelo NASA-TLX e as alterações 
autorrelatadas dependem do tipo de tarefa secundária, conforme 
mostrado na Figura 5 e na Tabela II.
Figura 6. Facilidade percebida das tarefas
Os tempos para responder às subtarefas atribuídas refletem as 
dificuldades percebidas durante a execução das tarefas, conforme 
mostrado na Fig. 7.
Todas as pesquisas e os resultados parecem ser consistentes 
com a facilidade percebida, os erros ocorridos nas respostas dadas 
às tarefas secundárias (Fig. 8), carga de trabalho e nível de 
desempenho (ou seja, tempo de volta).
Figura 5. Carga de trabalho média (NASA-TLX)
TABELA II. NASA-TLXRESULTADOS
Figura 7. Tempo médio de resposta
A facilidade percebida ao realizar a dupla tarefa muda entre 
as próprias tarefas e muda para a mesma tarefa em condições 
estacionárias ou de direção, conforme mostrado na Fig. 6.
As tarefas secundárias consideradas mais exigentes e 
que parecem ter maior impacto nos tempos de volta e na 
carga mental percebida são a contagem regressiva de -7 
passos (pontuação NASA-TLX 60,83 e facilidade 3/2/2) e a 
identificação do número de letras em uma palavra (escore 
NASA-TLX 56,67 e facilidade 3/4/3). No entanto, um efeito de 
autoaprendizagem pode ter ocorrido durante a execução das 
tarefas secundárias.
Figura 8. Taxa de resposta correta
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TABELA III. ERRROS E TEMPO DE RESPOSTA ou interferências estatísticas entre os dados coletados. Para 
praticantes e pesquisadores, deve-se destacar que o 
automobilismo, juntamente com o domínio aviônico, é um 
contexto adequado para o objetivo de testar a capacidade 
multitarefa de jovens pilotos e o impacto da carga de trabalho 
no desempenho da direção. Programas de treinamento podem 
ser facilmente definidos graças aos resultados obtidos pela 
aplicação da metodologia, com o objetivo de melhorar o 
desempenho do motorista, aumentando sua capacidade de 
multitarefa e a capacidade de enfrentar tarefas simultâneas em 
recursos cognitivos. Embora apenas um usuário tenha se 
envolvido nos testes realizados até agora, o impacto esperado 
foi verificado pelos dados coletados: o jovem piloto profissional 
registrou grandes variações no desempenho de direção em 
termos de tempo de volta, devido às tarefas secundárias. Além 
disso, a metodologia aplicada tem sido sólida, coerente e correta 
em termos de resultados. Também estáde acordo com os 
estudos que vêm sendo realizados nos últimos anos sobre o 
paradigma da dupla tarefa. A fim de potencializar os resultados 
obtidos, o objetivo será consolidar a metodologia envolvendo 
uma amostra maior de motoristas em sessões de teste como 
forma de identificar áreas de melhoria e avaliar se tais melhorias 
foram alcançadas graças à atividade de treinamento.
O usuário envolvido na sessão de teste tem uma taxa de erro máxima 
de contagem regressiva de 7 etapas (ou seja, 12,12 % da taxa de erro) e 
leva mais tempo (ou seja, 00:09.8) para realizar subtarefas em vez de 
outras tarefas duplas , conforme relatado na Tabela III.
V. euPACTO E DISCUSSÃO
Foi projetada uma metodologia para analisar a capacidade de 
multitarefa de um jovem piloto de automobilismo ao executar um 
paradigma de dupla tarefa em uma pista simulada de corrida. Um 
teste preliminar foi realizado. Os pesquisadores coletaram e 
analisaram dados para avaliar se alguma degradação poderia ser 
detectada no desempenho de direção devido à concorrência com 
tarefas cognitivas cada vez mais exigentes.
Os achados não podem ser considerados estatisticamente 
relevantes devido à amostra restrita de usuários, mas serviram 
para identificar e testar a metodologia projetada para coleta e 
análise de dados. Assim, pode ser considerado um indicador do 
impacto esperado da carga cognitiva no desempenho de 
condução em contexto de corrida.
O motorista executou de forma autônoma e constante as tarefas 
duplas solicitadas. As tarefas secundárias pareceram induzir um nível 
diversificado de pressão de carga de trabalho, apontado pelos dados 
autorreferidos, perceptível também pelo tom de voz e pela 
velocidade das respostas fornecidas pelo usuário.
Em algumas condições, o motorista não respondeu ou 
executou imediatamente a tarefa secundária, mas levou 
algum tempo para concluir a tarefa atribuída. Pela 
observação, parecia que, ao se aproximar das curvas da pista 
de Monza, o piloto estava focado exclusivamente na tarefa 
principal e passou a realizar a tarefa secundária somente 
após a conclusão da manobra.
As estratégias de aprendizagem no atendimento a 
solicitações de dupla tarefa (por exemplo, contar -30 ou -3 
quando solicitado a contar até 13) não parecem influenciar o 
desempenho da dupla tarefa e o impacto global que ela tem na 
tarefa principal. O motorista encontrou uma dificuldade física 
inicial, relatada como comentário de fala, ao apertar o botão 
“rádio” ao trocar de marcha ou ao se aproximar das curvas. Além 
disso, devem ser avaliadas e interpretadas possíveis alterações 
relevantes no desempenho de condução através da análise dos 
canais de telemetria. O levantamento em condições de linha de 
base e dupla tarefa permitirá uma interpretação do estilo de 
condução nas diferentes condições de carga mental.
VII. REFERÊNCIAS
[1] A. Baddley, Memória Humana: Teoria e Prática, Lawrence Erlbaum 
Associates, Londres, Reino Unido, 1990.
[2] B. Morgan, S. D'Mello, R. Abbott, G. Radvansky, M. Haass e A. 
Tamplin, "Diferenças individuais na capacidade de 
multitarefa e adaptabilidade", Fatores humanos: o jornal 
dos fatores humanos e Sociedade Ergonômica, v. 55, 2013, 
págs. 776-788.
[3] CD Wickens, "Recursos de processamento e atenção", Desempenho de 
Tarefas Múltiplas, Taler & Francis, Ltd., Bristol, Reino Unido, 1991, 
pp. 3-34.
[4] DL Strayer, FA Drews e WA Johnston, "Falhas induzidas pelo 
telefone celular de atenção visual durante a condução 
simulada", Journal of Experimental Psychology: Applied, vol. 9, 
2003, pp. 23-52.
[5] EM Altmann e WD Gray, "Um modelo integrado de controle 
cognitivo na alternância de tarefas", Psychological Review, 
vol. 115 (3), 2008, pp. 602–639.
[6] JM Watson e DL Strayer, "Supertaskers: Profiles in 
extraordinária capacidade multitarefa", Psychonomic 
Bulletin & Review, vol. 17 (4), 2010, pp. 479-485.
[7] JR Comstock e RJ Arnegard, The Multi-Attribute Task Battery 
for human operator workload and Strategic Behavior 
Research, National Aeronautics and Space Administration 
Technical Memorandum No. 104174, Washington DC, EUA, 
NASA, 1992.
[8] J. Sauro e JS Dumas, "Comparação de três questionários de 
usabilidade pós-tarefa de uma pergunta", Proceedings of CHI, 
ACM, Boston (MA), EUA, 2009, pp. 1599-1608.
[9] L. Angell et al., Driver Workload Metrics Project, Task 2 
Final Report, CAMP Driver Workload Metrics, Report No: 
DOT HS 810 635, US Department of Transportation 
NHTSA, USA, 2006.VI. CONCLUSÃO
Os achados da pesquisa serão considerados como 
interpretações referentes aos dados coletados e aos resultados 
descritivos apresentados. Não há considerações e interpretações 
específicas sobre o desempenho e estilo de condução em 
diferentes sessões de teste. Não há interpretações relacionadas
[10] M. Csikszentmihalyi, Além do tédio e da ansiedade, Jossey-
Bass, São Francisco (CA), EUA, 1975.
[11] SG Hart, “Índice de Carga NASA-TLX; 20 anos depois”, 
Proceedings of Human Factors and Ergonomics Society 50th 
Annual Meeting, Santa Monica (CA), EUA, 2006, pp. 904-908.
Direitos autorais (c) IARIA, 2014. ISBN: 978-1-61208-340-7 61