Espaco intra-urbano no Brasil - Flávio Villaça

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no Brasil 
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Este livro é frut o do tr abalho do autor e de toda uma equip e e ditorial . por 
favor, respe ite nosso t raba lho: não faça cõplas . 
Fl iavic, Villaça 
fspa~o 
intra-urbano 
no Brasil 
2n Edição 
,t::,APESP 
UFRJ/FAU 
\ 1929 
Espaço era ..., no 8rull 
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As cidades 
são como as estrelas; 
é preciso amá-las 
para entendê-las . 
Ao Rio de Janeiro 
Agradecimentos 
À rapesp, ao Lincoln Institute of Land Policy e a Martim O. Smolk a, pelo apoio 
que tornou viável esta public ação, e ao Zol pelo lindo trabalho gráfico. 
À Profa. Ora. Ana Lucia Ancona, a Adalberto da S. netto Jr., Prof. Antônio Cláudio 
M. L. Moreira, Célia Rocha Paes, Denise Antonucci Capelo, Domingos Theodoro 
de Azevedo Netto, Fernanda de Macedo Haddad, José Marinho Nery da Silva Jr., 
Profa. Ora. Luci Gati, Marcelo de Brito Albuquerque Ponte s Freitas, Profa. Ora. 
Maria Cristina da Silva Leme, Profa. Ora. Sarah Feldman, Sérgio Luís Abrahão e 
ao Prof. Wladimir Bartalini, meu sincero muito obrigado pela leitura e debate de 
panes do texto e por outras gentilezas. 
No Rio de Janeiro 
Abrasce - Associação Brasileira de Shopping Centers 
À hospitalidade de Almir e Marlene Fernandes 
Em São Paulo 
Construtora Albuquerque, Takaoka S. A. 
Francisca Luiza Gimenez Cardieri e Stella Maris Atai a França, da Emplasa, e 
Epaminondas Duarte Jr., do Metrô. 
Em Belo Horizonte 
EUete Amélia de Souza, José Moreira de Souza, Maria Laudelina Garcia de 
Carvalho, Maria de Lourdes D. Pereira, Yara Marques. 
Em Porto Alegre 
Oberon da Silva Mello e Marcos Mangan. 
Em Saluador 
Ana Clara Din.iz Guerra, /\na Fernandes, Cristina Xavier Ferreira, Fernando 
Sérgio Teixeira, Liliane Mariano Fcrrcira1 Antônio HeJiodório Lima Sampaio, 
Maria das Graças Torreão, Rubênio Sim as, Vitória Regina Sampai o. 
À hospitalidade de Suely e Niels Erik Poul Leoni 
No Recife 
Jan Bitoun, da Prefeitur a Municipal do Recife, Manoel Feliciano da Silva Filho. 
José Ângelo Ferreira da Fonseca, do Museu da Cidade do Recife, Teresa do 
Amaral, do IBGE-Recife. 
Sun1ário 
Capítulo 1 Introdução ) l 
Capllulo 2 Espaço intra-urbano: esse desconhecido 17 
A questão semântica 18 
Espaços regional e intra -urbano 20 
Especificidades do espaço intra-urbano 22 
Abordagens dos espaços intra-urbano e regional 26 
Espaço e sociedade 45 
Capírulo 3 Os processos espaciais de conurbação 49 
Capítulo 4 Direções de expansão urbana 69 
Introdução ó9 
Os setores viários 70 
Localização, valor e preço da tcrrn urbana 70 
Vias regionais e urbanização 80 
O período pré-ferrovi:írio 86 
Setores ocefrnicos 107 
Capítu lo 5 A est rutura urbana básica 113 
A metrópole interior l l •I 
São Paulo l 16 
Belo I forizonte 118 
A metrópole litorânea no 
Capítu lo 6 Os seto res industriai s. A articulação c~pacial entre 
1netrópol e e região 135 
· Capítu lo 7 A segregação urbana 141 
O conceito de segregação l •12 
Os se tores IS'i 
Capí tul o 8 Os bairros residenciais das camadas de alta ren da 
O Hio de Janeiro 
O século XlX 
O século XX 
Deslocamentos, incorporação imobiliáric1, forma 
urbana e estilos de vida 
São Paulo 
Belo l lorizonte 
Porto Alegre 
Salvador 
Recife 
157 
157 
159 
177 
180 
192 
199 
203 
207 
211 
Capí tul o 9 Os bairros residenciais das carn adas popul ares 225 
Capítu lo 10 Os cent ros princi pais 237 
A natu reza do centro principal 237 
O valor simbólico do centro 247 
O surgimento dos centros principa is 
Rio de Janeiro 
São Paulo 
Porto Alegre 
Belo Horizonte 
Os centros principai s e as camadas de alta renda 
O centro principal e a nova mob ilidade territorial 
O centro princip al e as camadas populares 
O centro do Recife 
Cap ítu lo 11 Os subccn tros 
A evolução dos subcentro s 
Rio de Janeiro 
São Paulo 
Porto Alegre e Belo Horizonte 
O shopp ing center ; 
252 
255 
261 
266 
267 
270 
277 
283 
284 
293 
294 
294 
297 
300 
302 
Capí tul o 12 Segregação e es tru turação do espaço int ra- u rbano 311 
Cap ítul o 13 Reflexões fina is 327 
O consumo e a estruturação do espaço intra -urbano 328 
A segregação e o controle do espaço intra-urbano 334 
Segregação, contro le do Estado e ideo logia 343 
O contro le do espaço intra-urbano e o controle do tempo 352 
Referênci as bibli ográficas 363 
Capítu lo l 
Introdução 
O objetivo deste livro é procu rar en tender as localizações in tra- urb anas, a 
constituição e os movimento s do espaço intra- urbano das metrópol es brasileira -
entend ido como uma estrutura territor ial. Serão estudadas as área s metrop olitanas 
de São Paulo, Rio de Janeiro , Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador e Recife. 
No Cap ítulo 2, são feitas considerações sobre o espaço intra-urb ano e a pou-
ca atenção que tem sido dispen sada ao se u estudo, tanto do ponto de vista teórico 
como do empírico. Regist ra- se, particularmente , o pouco intere sse, no Brasil. quan-
to aos est udo s espaciais de nossa s met rópoles e, quando são rea lizado s, têm -se li-
mitado, em geral, às cidades (ou municí pios) centrai s das áreas metropolit anas. :\l ém 
disso, cabe destacar a inexistênc ia de estudos sobre os aspectos comun s aos espa-
ços urbanos da s diversas metrópole s. Afinal, se todos vêm sendo produzidos num 
mesmo país, pela mesma fotmaçào social, num mesmo m omento hi stórico - os 
últimos 150 ano s-, sob um mesmo modo de produção, atrav és das me smas rela-
ções sociais e so b o mesmo Esta do, deve haver muito cm comum entr e seus espa-
ços. No en tant o, pou co se tem estudado sob re tais aspectos, com exceção do fato de 
rodas as metr ópole s terem , de um lado, uma área central mai s bem atendida por 
equipa men tos urbanos e onde mora uma minoria que pa rticipa do s frutos do tra-
balho social, e de outro, uma enorme periferia, onde mora a maiori a excluída dessa 
participação. De man eira geral. os pauli stas estudam São Paul o; os cariocas, o Rio; 
os baianos, Salvador , e assim por dianr e. Quando um es tudioso paulista comenta 
com um carioca algum proc ess o espacial que ocorr e em São Paulo , ouve qu ase in-
variavelme nt e como rép lica : "Não ... aqui no Rio é diferente ''. Mas, o que não é dife-
rente? e o que há de com um? 
Procur amo s ne sta obra dar amp litude e profundidade à análise por meio de 
uma dupla abordage m , a saber a análise compara tiva ent re várias metrópol es e a 
11 
investigação de um amplo período histórico da forma ção de seus espaços, de m, 
neira a captar os aspectos efetivamenteestruturai s. 
Com apoio cm Bastide (1971, 1) chamar emos de estrutura um todo consti1u 
do de elementos que se relacionam entre si de tal forma que a alteração de um elE 
menta ou de uma relação altera todos os demais eleme ntos e todas as demais rei, 
ções. As estruturas são dotadas de movimento e o grande desafio intelectual resid 
em desvendar a fonte desse movimento. São considerados elemento s dessas estru 
turas o cent ro principal da metrópole (a maior aglom eração diversificada de em 
pregos, ou a maior aglomeração de comércio e serviços), os subcentros de comércii 
e serviços (aglomerações diversificadas de comércio e serviços, réplicas menores d, 
centro prin cipal), os bairro s reside nciai s, ou melhor , os conjunt os de bairro 
residenciais segundo as classes socia is e as áreas indu striais. Essa estrutura esti 
imbricada a outras estruturas territoriai s, como os sistemas de transportes e desa 
neamento. Entretanto, consideramos ser a primeira mais importante, pois inclui 
incorpora e subjuga as demais, mais do que o contr ário, em bora não possa existi1 
sem elas. 
Essa estrutura territorial mais importante está também articulada a outras, 
não territoriais, como a econômica, a política e a ideológica. Como é sabido, estas1 
na concepção original de Marx (1977, 24), estão organi zadas em "base" e "superes-
trutura ". A estrutura territorial é socialmente produzida e ao mesmo tempo reage 
sobre o social. Evidentemente essas considerações são de enorme amplitude e ge-
neralidade e dar conta desse emaranhado de inter-relaçõe s é uma epopéia que a 
mente humana jamais poderá ambicionar. Óbvio que não temos tal pretensão. En-
tretanto, nesta obra, procurar-se -á: 
l. Detectar traços e movimentos comuns a todas as estruturas territoriais anali-
sadas; daí a importância da história territorial e da análise comparativa de 
várias metrópo les. Por exemplo, o que há de comum entre a distribuição 
territorial das classes sociais, além da óbvia distinção entre centro e periferia? 
A chamada ''decadência" do centro principal é um proces so comum a todas 
as nossas metrópol es. QuaJ sua fonte? Em que consiste na realidade? Qual 
sua essência? Que relações há entre o elemento "centro princip al" e outros 
elementos das estruturas territorial e socia l? 
2. Relacionar os movimento s da estrutura territorial com os das estruturas so-
ciais (lato sensu) e-o que é bem mais difícil -v ice-versa. Veja este exemplo: 
que papel desempenham as classes sociais na estruturação territorial urba-
na? Qual o papeJ que sua segregação espacia l desemp enha na dominação 
polílica? E na ideologia urbana? Em que consiste e como se dá essa domina-
ção política através do espaço urbano? Que partkipação tem o espaço pro-
duzido em Copacabana sobre os valores e eslilo de vida de seus moradores e 
dos cariocas da zona Sul em geral? 
3. Relacionar entre si os movimento s dos diversos elemento s das estruturas 
territoriais urbana s- os vários bairros, o centro urb ano, a estrutura de trans-
porte s, ete-: - e com os de outras est rutura s articuladas. 
12 
A expressão "estru tu ra urbana" - e sun correlata "ree strnluraçào urbana " -
tem sido vítima de muitos abusos . É freqüentemente utilizada como sinônimo de 
cidade enquanto elemento fís ico, de cidade como um todo mat erial , sem conside -
rar a inter -relação entre seus e lem entos, a liás sem con siderar sequer qu e.elem ento s 
são esses . Constantemente se usa o termo ree struturação para qualquer alteraç ão 
do espaço urbano, sem m aiores preocupaçõe s com os elementos espaciai s da estru -
tura e com as relações existentes entre e les . O simple s registro de transformaçõe s 
espaciais não é sufici ente para caracter izar a estruturação ou a ree s trutu ração. É 
preciso mostrar como mudanças em um elemento da estrutura provocam mudan-
ças em outros elementos. 
Já houve época em que se tentou descrever as estru tura s territoriai s urbana s 
atrav és de ''modelos" esp ac iais que tiveram grande prestígio intelectual. Pe lo menos 
um desses modelos - o de Burgess (1968) - tinha ambi ções teóricas e pretendia, 
inclu sive, dar conta dos movimentos da es trutura urbana. Mais recentemente, os 
modelos matemáticos in cor po rara m os movimentos da estrutura, esco lhendo mais 
ou menos arbitrariamente, entreta nt o como motor desse movimento, a partir de 
um momento inicial em que este é congelado, "forças externas" cuja origem e papel 
são pouco questionados. 
O modelo de Burgess, da década de 1920, é certamente o mais famoso. Sob 
sua influência , e em oposição a ele, foram propostos outros, menos pr etensiosos e 
famo sos; o chamado modelo de "seto res", de Hom er Hoyt (1939), e o de "núcl eos 
múltiplos", de Harris e Ullman (1945)*. O primar is m o descritivo desses modelos fez 
com que tivessem vida curta. O de Hoyt, ent reta nto , é mais útil do qu e parece, desde 
que não sejam su perestimados sua finalidade e seu alca nce. Vamos nos utiliz ar bas-
tante de le. 
Seguem-se ca pítulo s em que são analisados os processos históricos de cons-
tituição das est rutu ras terr itoriai s m etropo lit an as aqui est ud adas. Inicialm ent e as 
formas metropolitanas co mo um todo, os pro cessos de co nurba ção e as direções 
preferenciais de cresci m ento da urbanização. Desde aí, as co ndi ções de tra nsporte 
apa recem como fator decisivo na estru tu ração do es paç o urbano. 
Em seguida são ana lisados os processos de const itui ção das grandes á reas 
onde se seg regam as no ssas bu rgues ias urbanas. Esses processos se destacam como 
os mais distintivos de nossas estruturas ter ritoriai s metropolitana s. Nossas m etró-
poles - co m exceção de São Pau lo e do Rio de Janeiro - só na s últimas décadas 
começaram a desenvolver áreas indu striai s sig nifi cat ivas. Su as est rutura ções têm 
sido dominadas, ent ão, pelos centros pr in cipais, seus sub ce ntro s e por suas á reas 
residenciais das camadas de al ta renda. São, por isso, os ele m en tos das estrut uras 
metropolitanas aqui privi legiados . 
Como as áreas indu st riai s são elemé'l'l.tos cuja s loca lizações são determina-
das por forças externas aos espaços metropolitano s, a seg regação espacia l das ca-
• Para uma visão geral dos modelos, ver a série CI IORLEY, H. e HJ\GG.rrn: P. Modelos em Geogmfln.. Rio de 
loneiro, EDUSP , 1975. 
13 
n1adas de alta renda surge co mo o elemento interno mai s po der o so no JOgCJ ,.., 1Â 
ças que determina a es tn 1tur ação do espaço intr a-urbano de n ossas metr0po ~ 
A obra se fecha com a lgun1a s co nclu sões teórica s sobr e o ma tenal tmµ ·~ 
apresentado. 
Por tratar de tema pouco abordado, es ta é uma obra h e terog én ea, não~Q-· · 
to aos temas propostos, co mo pr incipalmente quanto ao s nh' ei~ das análise:1.~ 
va riam de sde os es tágios m a is rud im enta res - e por isso um po uco maçan•es-1t 
inves tigação científica, co mo a descrição de tipologia s e a cla ss ificação de pmcew. 
(no in ício da obra ). até níveis teo ri ca m ente mais ambicio sos (no fina fJ. 
As exp ressões camadas de alta renda e burgu esias foram uti lizadas c..o:ro~ 
nônimos. Por burguesiasentende-se tanto a pequena, média e alca burgues1a~c.o~ 
as bu rguesias industria l, mercantil ou financeira. 
Quando houve n ecessi d ade de sepa rar c lasses dentro de sses gra~::e, 
conjuntos, utilizaram-se exp re ssões co mo alta burgue sia e classe média . ;\essesu,~. 
juntos, reconhece-se a h egemon ia d a a lta burgue sja enquanto cla c;se do:mr.2··e. 
"Elites" (se mpre soc ioeco nômicas), alta bur guesia e classe dominante iambém:·-
ram empregados como s inô nimo s. Consideramo s que num trab aJho daamp.:_~= 
deste, que analisa se is metrópoles p or um p eríodo de mais de um sécu lo, asd~,-
renças ent re esses conceitos pod er iam se r n1inimizada s sem prejuízo da ar:áii~ 
Se há diferença ent re classes de renda e classes soc iai s, há bem menos dife:t-"c 
entre as regiões das cidades por elas ocupadas- que, a]iás, nunca são cma!m~::.-~ 
homogêneas. 
Quando se tratade quantificar ou medir as classes, em seis metróp oles :r: 
longos períodos, não h á co mo escapa r d a u tilização do s indicadore s aqw ut....n· 
dos: faixas de renda e aparência do s bairros o u da s habita ções. Por ourro .?C:l 
para os tempos atua is, a fa ixa de renda utilizad a para caracterizar as camadas.:f 
alta renda é tão "fo lgada" - acima d e vinte sa lá ri os-mínimos- que ela enquaC'."! 
satisfatoria ment e "as burguesias", a burgu es ia , o u a classe domin ame , indeptr:· 
dentemente de va riações co n cei tu ais. O importante é q ue na definiçã o e:,pac.:. 
seja enq uad rada a classe dominante, que coman d a a estruturação do espico.f 
válido admitir que as espac ia'lidade s das classes o u camada s sociai s não ,ar.:::-
significa tivamente segu nd o os vários co n ceitos. Uma rnonografia sobre a ·geo~ · 
fia socia l" do município do Rio de Janei ro, usando téc ni cas da ecologia fatOi,:., 
dado s do censo de 1960 (Morris, l 973, 48), pond erou 22 variáveis para defimr~ 
mapear a população segu ndo sta tu s. O mape a m ento revelou uma espacialidaü 
d a p opulação de mais alto s ta t us exa tam e nt e igual ao qu e já é sabido em terr.:c-
de renda ou classe socia l e s impl es co nh eci me n to s up erficial: a área de mai al:o 
sta tu s engloba Flamengo , CaLetc, Botafogo, Urca, Copacabana, Leme, Ipaner.:! 
Leb lon e Lagoa e Gávea. Seg u ndo Short (1976, 77). ''o a specto mais consisten:c 
que eman a da s eco logia s fa toria is d a c idade tem si do a id ent ificação de padrot" 
de segregação com base no s tatu s socia l. Embora uma va riedade de técntc3~ :e-
nha s ido utili zada e embor a as variáveis se lec ionadas tenham sido diferente5 0) 
re s ultado s, em ge ral, co nfirm ar am essa de sco be rta. Na verdade, as confirmaçõr 
14 
têm sido registrada s com regulnridadc qu ase monót ona".• Se fosse nccc~sária a de-
finição prévia, consensual, quantificáve l e espacializ,ível de clns~c socia l. classe de 
renda, elite socioeco nômi ca, alta, média e pequena burgue siêls e classe domi rrnntc, 
para seis metr ópoles dura nt e 150 anos, este trabalh o seria inviável. 
Uma palavrinha sob re "relações espacia is". Claro que espaços não mantêm 
relações sociais entre si. Entretanto, há certos processos sociais nos quais espaço e 
sociedade estão de tal forma imbricados que é impossível entende r as relações so-
ciais sem uma visão espacial. Isso é particularme nte verdadeiro quando se trata do 
espaço intrn-urbano , onde a presença do espaço nas relnções sociais é marcante . 
Algumas das conclu sões desta obra contra riam posições fundam entai s do 
materiali smo histórico. A soberania do cons umid or - desde que este sejam as ca-
madas de alta renda - na esco lha da localização ele seus bairros, o primado do con-
sumo na estruturação do espaço intra -urbano (mas não na sun produção ), a relação 
entre o setor imobiliário e a classe dominante são algumas. Isso nos preocupa . Acre-
ditamos, en tretanto , que as evidências empíricas que sustentam aquela s conclu -
sões são fortes. Se elas fertilizarem discussões, daremo-nos por satisfeitos. 
• ''Thc mosL consistcnt fcaturc arising from laclo1 ial ccologics of Lhe ciiy has becn lh e idc 111 iíication of 
paucrns ní sc~rcgntion 0 11 thc bas1,; oí social swtu,;. A1Lhuugh a varicly of Lcchniqu c!> havc bccn u~cd and 
vnnnblcs c;dc ctcd hnvc cliffcrccl, lhe rcs11lts hnvc gcncrnlly confiimcd thls finclin~. l11dccd. confirmi llio11 
has l>ccn repor tcd wl th almost rnonotonous rcgularity." 
15 
• 1 'l Capttu o,... 
Espaço i11tra-t1rbar10: 
e, se desconl1ecido 
, 
. 'o :implo campo dos est udo s territoriais, têm hn\'1do na, últimas d •catf. um 
cn• ente dt"senvol\'imcnto das investigações r('gionais e uma c;urpn•cndrnrt• · r&.1~· 
mição do1:; l' tudo c; intra-urbano, . Este!>, pou co de rclevanl c produ11rnrn dt·~dt• n de -
cada d~ 1970 . ~fo ·mo no período entre as dé cadas de 1!)30 e 1970. tor.im fr.tKct s as 
ro nm b u1~ >t><:, nc,,a área (em bom abundn-;sem as análi-,cs rcgion.,h ). dd<fa,, pm exem -
plo. peln cronom1a e geografia neoclássicas (\Villi am Alon!>o. Brion Bcrry, H. 1: \luth , 
1 f. S Pcrloff t~ l owdon\\'1ngo Jr., para citar apenas aJgun!> cxpocnws) . Oec.:omp{>~ ,e a 
cidadt.> em 'hinos elemen tos e produziu-se urna sé ne de t·~tudos atom11ado~ ~obre 
tem,~ esp~ctficos. como a densidade demográfica, as n.rcn'i mdustri .. u,. as comcrriais, 
o pn:\ o dn terra . etc; além disso , produztram-c;e a<; conhecida~ tronac; ponttMJs tia 
localv.,lçao. Umn frngil visa o de conjunt o, incapaz de ajudar a construçJo de uma h se 
tl -órica mat~ amplu wbrc o e'ipaço uura-urbano, foi aprc~entnd,t. Ne,:,c M'nti<lo . pou -
co w m·ançou na, tnn!,tigaçõcs sobre o conjunt o da cidJd t• e ~obre .i urllcula,. o en -
tre ,ua" \'árias área') luncionai, , ou seja, !-.OOrt' a e:,tnitura intm-urban 1 
A \'Í fio aniculadíl e de conjun to fot , aliá\ , n grande con tr ibu1ç .. 10 da l'"icol.t dt' 
CJucago A.~ 1cmat1vJ~ d~ formulaçao de modt•lo, e!>pltCHti'.-1 - l1 n d1tu11t.11<la\ pc,r 
Chorle)' & l laggett no final do~ ano:> 60 (meado~ dn5 ano, 70, nu 8ra;.;1IJ - llH'ram 
cun<1 durac;ào. pu1s forJm atropelJdas pt•lo-, t•,tudu, terrltonab dt.> bu,c marxistt, 
~urgido~ igualmente naquela época e que pn<.,saram &.l <luminar o íls,unto ; e\,('S es -
tudo~. <-ntrctamo . vêm ignorctndo qua se totalmente o c~pn~·o intra -urbano Dc\dl' 
C'ntno a mah notável tentatt\.a de tcor11nçao d (·~se (':,paço tomo um todo lenha 
1do, tal\'eZ, a feita por t.n~telb em 1 a que~tion urba me E~~c auw r, porem . abando-
nou o Lampo de estudo em foco e ninguém o re tomou a partir do ponto em que clt' 
o deixou. Pelo menos, a partir dele, não ~e rormou uma corrente ou escola de pPn a-
mento sobre o espaço intra -urbano . 
17 
, 
Nesta obra procurn -sc desenvolver a tese de que os processos que, de lll 
lado, podem ser identificados com a estruturação das redes urbana s, com o elemer 
to urbano das estruturas espaciais regionai s, ou com o proces so espacial de urbao, 
zaçào, e de outro, os proce ss os de estruturação interna do espaço urbano não se 
gucm a me sma lógica, não pa ss am pelas mesma s medi ações (de sde as macroanálise 
socioeconômicas até as tran sformações espaciais intra-urbana s) e não podemse 
abo rdado s pelo s mes mo s paradigmas teó rico s . Part indo de uma dada formação~ 
cial, para se chegar ao espaço intra-urbano, há necessidade de pa ssar por media 
ções diferentes das requerida s para chegar ao espaço regional. No entanto, nasúhi 
ma s década s têm havido tran sbordamentos eq uivo cados da s análi ses regionais-
que constituem a maioria - para as intra -urbana s. 
A fundamentação teórica de se nvolvida para demon s trar essa Lese será e1 
posta a segu ir, organizada em quatro itens, a saber: 
• a questão semântica. A(1ui pretende-se explicar por que é utilizada nestaob~ 
a contrago sto, a redunclante exp ressão intra -urbano; 
• breves considerações sobre a di s tinção entre espaço inLra-urbano e regio~ 
• a especificidade do espaço intr a-urbano; 
• confu sões na s abordagens do s es paço s intra-urbano e regional. 
Seguem-se depois breve s cons id erações sobre a relação entre espaço e so-
ciedade. 
A questão semântica 
Trata-se de entender e justificar a expres são inira-urbano. Como veremos 
adiante, essa questão não é mera e inconseqüente formalidade . 
A expressão int ra-urbano não deveria ser necessá ria, poi s ''espaço urbano·ê 
uma expressão satisfatória. Por que , encão, é uti lizada? 
A expressão espaço urbano, bem como "estrutura urbana ", "estruturação UI· 
bana", "rees truturação urbana " e outras congêneres, só pode se referir ao inrra-ur· 
bano . Tal expressão deveria se r, poi s, de snecessária , em face de sua redundância 
Porém, espaço urbano - e toda s aque las afins- está hoje de tal forma comprome· 
tida com o co mponente urbano do espaço regional que houve necessidadedecTiaJ 
outra expre ssão para de signar o espaço urb ano; daí o surgimento e uso de inua· 
urbano. 
Aquilo que grande parte darecente literatura espacial progre ssista tem cha· 
mado de espaço urbano refere-se, na verdade, ou ao proce sso de urbanização gene-
ricamente abordado , ou a espaços regionais, nacionais, continentais e mesmo pia· 
netário. Nos último ::, casos, o espaço urbano aparece como elemen to de estruturas 
espacia is regionai s, nacionai s, continenta is ou plan etá ria . 
Com efe ito, das dua s uma : Oll se est uda o arran jo int erno dos espaços urba· 
nos, ou se estuda o arranjo interno dos es paços regionais, nacionai s ou planetário. 
Nos doi s casos, óbvio, o espaço é imra . Portanto, a ex pr essão es paço urbano-n ão 
há como ser diferente - só pode referir-se ao espaço intra-u rb ano, assim comoa 
18 
expressã o espaço regional se refere ao intra-regional. No entanto , não se usa a ex-
pressão espaço intra-regional./\ redundância da expre ss ão espa ço int ra- urb ano fica 
evidente quando se imagina o uso da expres são espaço intra -regional. Par ece ab-
surda, não é? Parece, não: é absurda, poi s es paço regional basta, me smo que - com o 
é a maioria dos casos - se queira privilegiar o componente urbano no s es tudo s 
regionai s. Então a expre ssão intra-urbano lambém deveria ser ab s urda, e es paço 
urbano também deveria bastar. 
É curioso que pouco ou n ada se fale de estrutura regional, ou de reeslrulllração 
regional, enquanto se fala abundantemente de estruturação e ree struturação urba -
nas. Por quê? O que comu m cnte se chama de estruturação urbana não é estrutura -
ção (ou reestruturação) urb ana, mas estruturação (ou reestruturação) regional, poi s 
aborda o eleme nt o urbano da estrutura regionaJ, o processo de urbanização enquan-
to processo do espaço regional, seja de urna região, de um país, de vários paíse s ou 
do mundo. 
Tomem-se, por exemplo, algumas exce lentes obras lançadas recentemente 
entre nós: Reestruturaçào urbana: tendências e desafios (Valladare s e Preteceille, 
org. 1990), ou Reestruturação do espaço urbano e regional no Brasil (Lavina s et al. 
erg. 1993). De que tratam elas? Ou do processo geral da urbanização brasileira , ou 
da reestruturação de nossa rede de cidades, ou seja, das cidades enquanto ele-
mentos do espaço regional ou nacional (desmetropolização, desconcentração re-
gional, etc). Por que não reestruturação regionaJ? O que se anali sa nesses livros é a 
reestruturação de uma região (o espaço nacional brasileiro), embora o único ele-
mento da região analisado sejam as cidades. São, claramente, estudos de 
reestruturação regio nal. 
Por outro lado - a não se r que espaço urbano signifi qu e intra-urbano, o que 
raramente acontece- não tem sentido falar de "espaço urb ano'' ao lado de "espaço 
regional", como na expres são "espaço urbano e regional", abundantemente empre-
gada na literatura especializada, inclusive nas obras acima indicadas. Já há década s 
que as estruturações (ou reestruturações) regionais, nacionais ou planetária inclu-
em neces sariamente as redes urbanas, pois elas constituem o principal elemento 
das estruturas te rrit oriais analisadas. Não cabe, portanto, fala r em "reestruturação 
do espaço urbano e regional", mas Lãa-somente em reestruturação do espaço regio-
nal. O fato de, nessas obras, as cidades serem privilegiadas como elemento da estru-
turação regional não autoriza nem justifica a redundância "regional e urbano", pois 
toda reestruturação de uma rede urbana {que é o que tais obras analisam) é neces-
sariamente uma reestruturação regional. Por outro Jado , no Brasil urbano de hoje-
para não faJar do Primeiro Mundo - é inc oncebíve l uma reestruturação regional 
que não seja simultaneamente também uma reestruturação de rede urbana. No 
entanto, fala-se, por exemplo, referindo-se ao estado de São Paulo atua l, em" ... es-
tratégias de desenvo lvimento urbano e regional". A palavra urbano é aí certamente 
dispensável, no mínimo por dar a falsa impr essão de que poderia haver no estado 
em questão uma es trat ég ia de desenvolvimento urbano qu e não fosse ao mesmo 
tempo regiona l, e vice-ve rsa. 
19 
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do,•' n,,, 1 t'tllkt . •1 l n nt t , tgn , 1 o , ,1 l l'l llllnn ln gi, 1 J,t t 11s 1,d11,1<la l' a nn, contornrnr ~n -
\11 lh Z ,ll .1 \'\.J)l\'",',,,ll) lll' ~ll Hl qlll' ll'dUlld<lllft' l'SfhlÇ'O illllcl Urh;1r,o , rn 
l ''" tf \ll ' 'l.to ' l ' lll ."intk ,1. ço n10 d1, M· 1110 ~. 11.10 e 111t•r .1 t' inconscciüt-nlt- formo . 
ltd.Hh· \d1.1tHl' 'Pll ' ll\lls ,l lg1111, clt• ~cu~ dc , dulH.1111C'11ln!-. .tll.tr1w1He prohlcmdticos . 
Espaços rc g ional ' intra -urbano 
4\ d t~t ,n ç .. to 1tt,11s imprn t,tnlc <'lllll' espa(O inll ,1-urbnno e cspnço reg ional de-
' l\ ,l do~ t 1,1n spo 1 t L'~ e d ,1s com1111k,1(ue s. Q11<•r no t' Sp,1ço i ntrn - urb:in o. qu er no rc-
g1011.,I. o dt>:-lol',llll t'lllll til- n1at1..•ria e do st·r llu11rn110 tem um poder cstruturndor 
be1n rn:uor do qul' l) de s loca m ·nto da c 1wrgia ou das inform ações. A es trutura ção 
do C""Pª" ' º 1t•g1onnl c5 clominadn rwlo u~sloenmcnl <Hins i11lornrnçõcs, dn energia, do 
c,1p i t ul n111, t .1nt c.: (' d as mer c, tclm in s t•rn gcr.11 - l'\ 'Pntunlmc nt c at é da mcr cndoria 
fc>n,-a dt ' Lr.1b..1Jho . O e$p~wo intra - u rb.1110, ao con1rn1io, é cscrnturndo f1indamcntal -
n1 n t e pd,u. cu ndi~ ·ões tlt.• tle slocn m l'll l o do ser hu111a 110, seja enqua nt o portador da 
n1ercadori.1 tor~·a de trnbrdho - como no desl oca mento ca~n / trnbalh o-, seja en-
q u.,nto con wnid o r - r ' (HOc.lu~·üo cfa forç.1 ele trabnlho, des locam ento casn-com-
pr~s. cn"a - lal'cr . esco la , e tc . Exat.1rnt •11H' tf ,11 vem, por exempl o, o enorme poder 
c-~c rul11r-.1dor intra -u rbnno da s area s comerciais e de scrv i,·os, u começar pelo pró -
pr io ce ntr o urbanú . r.1is arcas, m esmo nas cidades imlu strini s, são as que gcra n1 e 
atracn1 a mai or <.ptanudn<lc d e de ~loca nwnt o:- (viagen s), pois acu mu lam os dc s lo-
can 1e nt ob de f 0 1~·.i Ut' t I al>alho - os qu e ali I rJbnl ltam - co m os de co ns umidor es 
- o s que n l i fa :l..(~m L'Om p rns t" v: n no · scrvi ~·os. 
Quanto ao papel Pspnciul dn ~ co m1111icnc;ücs, trnta- sl' de Jss unl o qu e já traz 
à bnila a con fu soo en tre ~1s anuli-;es do " cspa(OS inlrn -ur bano e regio naJ; j á ten10 s 
aqui a oponunidndl• d e m c n cion ~u C!:>sa qu e rtio, que será desenvo lvida logo a se-
guir , n1os t rando co mo o do mfnio dos es cudo s inrrn -urbano s te m s id o prejudicado 
p e la i ndc v ida adoçfHJ uc paradigmas, co ncr itos e metodologias típi cos dos est u -
dos region nis. 
Trnla -sc de regi s tmr o hábit o cios annli s tas reg ionai s d e utilizar, em análises 
int ra- urb a n as, estes doi s vocá bul os- tran sporte s e comunic ações-e con sc qüen -
tc n1c nt e as realidade~ que expr imem, tão amarrados quanto irm ãos siam eses. Igno-
ra -se a ss in1 o foto de que se us efei tos sobre os espaç os intra-urbano e regional são 
20 
totalmente distintos. As comun icações têm efeito profundo sobre os espaços regio-
nais, nacionais ou planetário, comparáve l ao dos transportes. Entre outras razões, 
pelo Fato de o espaço regional se r, como dissemos, estruturado pelo deslocamento 
de energia, pelas comunicações e pe lo transporte de mercadorias, e o dinheiro, uma 
das mercadorias mais transportadas ultimamente no espaço regional. tem-se utili-
zado exatamente das comunicações. Esta metáfora , muito utilizada, se aplica bem a 
essa situaçã o: as comunicações, tal como os transportes, têm feito com que o mun-
do sc"encolha". As com unicaçõe s, a certa altura da história da técnica, se libertaram 
dos transportes. Elas dependiam-pelo menos a grandes distâncias-do tran sp or-
te da mensagem: transporte do jornal, transporte da carta. Foi com a invenção do 
telégrafo que as comunicações se libertaram en tão. Harvey (1993, 220), aliás, utili-
za-se de duas iluslrações para mostrar o "enco lhim ento" do mundo: uma através 
dos transportes e outra - a propaganda de uma empresa de telecomunicaçõe s -
através das co munica ções. 
Entretanto, a estruturação do espaço intra- urb ano é dominada pelo deslo ca-
mento do ser hum ano, enquanto portador da me rcadoria força de trabalho ou en-
quanto consumidor (mai s do que pelo deslocamento das mercadorias em geral ou 
do capital constante). Nesses deslocamentos, não há espaço para as comunicações 
ou para o transporte da energia. Assim, o de senvolvimento do transporte de energia 
e das comu nicações- que não envolve o deslocamento do se r humano- tem pro-
vocado no espaço intra-urbano efeitos desprezíveis, se é que tem existido. Não co-
nhecemos nenhum estudo com fundamentação teórica e base empírica que mos-
tre, por exem plo, os efeitos que a difusão do telégrafo teve sobre o espaço 
intra-urbano. Desconhecemos, igua lmente, qualquer investigação - e muito me-
nos teoria- que tenha abordado os efeitos que a introdução do telefone, ou do fax, 
teve sob re o espaço interno das metrópoles. Finalmente, desconhecemo s qua lquer 
estudo sob re o impacto intra-urbano de uma das mai s fan tásticas invenções de to-
dos os tempos: a energia elétrica. Conjecturas há, certamente, mas para conjecturas 
a mente humana tem a liberdade e o infinito. É curioso registrar, en passanr, e nos -
sas experiências permitem-nos afirmar isto, que a ma ioria dos estudiosos do espaço 
reage a essas colocações em geral tão veemente quanto impulsiva e irracionalmen-
te, dada a falta de est udos objetivos e argumentos convincentes contra elas. No en-
tanto, abundam nos estudos espaciais menções aos "efeitos dos transportes e das 
comunicações sobre o espaço urbano ou metropolitano ", quando na verdade tais 
efeitos deviam ser apenas os do s tran spo rte s, e não os das comunicações. Trata-se 
certamente de uma indevida generalização, para o nível intra-urbano, dos estudos 
espaciais regionais ou plan etá rio. A esse respeito é de se registrar que tais estudos 
têm ignorado amplamente o fato de que, em qualquer ponto do espaço intra -urba-
no ou imramelropolitano, os custos da energia e das comunicações são iguais (ou 
apresentam diferenças desprezíveis, quando as têm), tornando esses espaços unifor-
mes ou homogêneos do ponto de vista da disponibilidade de energia e das comu nica -
ções. Com os transporte s, especial mente o de seres humanos, a questão é totalmente 
distinta. No tocante a eles, o espaço intra-urbano é alta mente heterogêneo. 
21 
-
lJma scf( un dn dbt inçüo no s,. dud n por 1.. l>o 11i 1w <· 1 1ph•I1 ( l '-)90, l 'l) 11-1,t", 
aulorcs, no Llcsenvo lv inwn tn dt ' ', ('li ... t.•, tuclo s 1owg1111do n lt11lrn dn e li.1111,,d,1 1 -.u,la 
France sa da Re~ul nçi1o, ckp o i~ dl' ele-tin i nym con 1( > morl f'lo de ti,·"'" tJOh1i11wnt11 e, ( on 
junro formm1n por um m odo d' 1eg1tl,,~·no, um 1c'Ai1tu• d<· ar1111111l.1<i,,H> t 11111 hlcHo 
hc g •mõnico, pe1gun1am: " ... sl)brt· tj11al p, p.i~·" ~r·oí-~t,tlko ,e ' '-',tlt'.l.,l ., t1111dadl' ele 
um moe.leio <lc u est.·nvo lvinwntn 'I Admiti1t•n10 :-. qll( ~ ,. po ,, lvl' I d1 •,11111{\11r, g10'-\0 
mo<lo, tre s nívei s: regional. nncio n al t· i111 •1 rrndona l" (l.iptt ·lz 1 '-l7 /, l 'JW,) e rnno o 
es pa ço urb ano o u m et ro po l i tano na o ap un•n·, ~o rno s o ln igJ do s a e onc luil qut• o 
es p aço que limit a, qu e cnqu nd1a t c 1 ritc,rin lm v nlP um,1 mcl1 opo le, n.w .,,.11.i no 
pensa m ent o desses nutorPs - um espa ço adPqu aclo h n,n1li ... P d .t u111d,1cl<· de um 
mod e lo de de e nvo lvim ento . Ou sc jn, a~ dt 'tL'rrnínac .;ô(•.., lund c.1nH~ntab dt • u111 mo-
d e lo de desenvolvimento podem n nc1 M' ::irt lc.:ul a 1 C\pnda lm entt• no n1vt'l i111r,t ur-
bnno. Mai s uma distinção - n scrm n vá lid ns a-; prop o,içne.., clc o.,\P!-. nul<>n' \ ent re 
espn ço intra -urban o e reg ional. 
Uma ter ce ira di stin ção enco ntra -se no deli ca do e in cx pJ<n,:1<.lo c.i mpo do \ dei-
to s do es pa ço so bre o soc ial. Bod dy ab orda um n po c;,..,fvt•I d1 ..,linçfH 1 C'lllrr' n, P4'paçoc: 
intra -urbano e regional. Seg und o (')e (197G, 1). " . . definir um campo de economia 
políti ca 11rbrz 11n !grifo no o riginal ! é nigum ·n t .. u q u e<- tlr11tm !grifo no-..sol dn , cida-
d es( ... ) que os efe itos do espacia l so bre o ~oc i..1I , ão mai s forlC'.., (' ·rn crgc:m como 
ó bvio s. O 'urbano ' passa ent ão a ser definido c m 1e 1 m o-.. e.lo~ ·fei t o:-, pnnH .:ulaH·~ do 
int ens id ade da s int craçõc!> entre o social e o ·spadnl. pro vocada,; pela forma e pt>· 
c ífica de a ni cuJação espac ial da pr od uçao, da circ u laçao e do con.;;.umo, rw forma-
ção soc inl". 
Por fim , uma faixa de penumbra . Trata- se do novo t ip o de "rcgiuo urbnn a", 
um mi s to de c idad e e região qu e e rar ia surgindo no s 1. ... téldos Unido <; e que pode-
ria esca par à di s tinção aqui fe ita . Seria a regi ão m c t ropolitana ameri ca na co niem-
porân ea, polinu cleada, dc sco ncc nlrada e di spersa qu e. seg u ndo Mark Go ltdi cner, 
se ria uma forma de " ... espaço d e asse nta men to carac te rí s tica d os E~tado s Uni· 
do s .. .'' e qu e ai nd a" ... n ão surgiu , em um se ntid o qualitat ivo, cm outro s paísl', 
nem m esmo n a Eu rapa indu s tri a liza d a" (Go tt dic n c r, 198 5, 9) 1• Ne ss a obra , o que 
Gottdiener estu da ou men c io na são proce ssos intra -u rb a no~. tran s formaçõe s cm 
element os da es trutura in tra-urba n a: o ce ntro , a c id ade ccn traJ. os muito ~ centros 
(polinucl eação) e a periferia esparsa . Anali sa, portanto, a c-;t ruturn intra -urbana , 
por maj s qu e ela ass um a a esca la d e um a região. Trata-se de um tipo particular de 
espaço urb a no . 
Espec ificidades do espaço intra- urb ano 
De acordo com I Jarvey { 1982, 375). "o es pa ço é um a1ributo mat erial de todo 
os valores de uso··. Na ve rd ade o é também do s produt os n ão produzid os pel o traba· 
lho , ou se ja, q uc não são va lo res de uso s imple s1nen te por n ão terem vn lor, como O!> 
oceanos ou as mon ta nh as . Mas fiquemo s por aq ui. O espaço é at ribu to de um auto· 
m óve l, do co rpo hum ano, de uma cadeira, de um ed ifí cio ou um co njunt o de cdifi· 
22 
cios e de uma cidad e inteira. Prossegue I larvey (idem, ibid.). "o trnlrnllw ulll t nm rt '· 
to produz vnlorcs de uso em determinado s lugares''. Os valon·s de tho ,,1o tamhr111 
consumid os cm "determ inados lugares". Ternos então dois espaços: o <lw, ol>Jt•to-; 
em si (produ zidos ou nflo pelo trabalho hum ano) e aqu ele drlerm i nad o pelos loc.11" 
onde estes são produ zidos e consumido s. 
Aparece ass im a questão da loca lização - os locais onde os produt os 4.,,10 
produ zidos e consumid os. A localizaçã o é relação a outro s objeto s ou rnnp111to~ 
de objetos e a loca lização urb ana é um tipo específico de localização: aq uela 1w 
qual as relações não pode m existir sem um tipo parti cular de contato. aquele qu c-
envolve deslocamentos dos produtor es e dos con sumid ores entre os locai., de 
moradia e os de produ ção e con sumo. Com isso, temos dois ou tros tipos de cspH· 
ço: os que envolvem deslocamento s - as localizações - e os que não envolvem 
desloca mentos - os objetos em si. Nestes último s, o espaço é dado por rclaçôrs 
visuais ou por contato direto; na localização , as relações se dão atravé s dos trnns -
porres (de produtos, de energia e de pessoas), das comunicaçõe s e da disr onib ili-
dade de infra-est rutura. Note-se, entretanto, que o tran sporte de ene rgia. as co-
municações e a infra-estrutura pode m inexistir no espaço urbano , como em aldeias 
primitiva s ou em pa rtes de espaço s urbanos algumas década s atrás. O tran sporte 
de pessoas não. 
Tanto parn o exercício imediato do traba lho como para a reprodu ção ela forçn 
de trabalho, a localização urbana 2 é determinada então por dois atributo s. São eles: 
• Uma rede de infra.est ru tura: vias, redes de água, esgotos, pavimentaç ão, 
ene rgia, etc; 
• Possibilidade s de transporte de produtos de um ponto a outro, de deslo ca· 
menta de pessoa s e de comu nicação . Dent re essas possibilidade s, a de desJo. 
camento do ser humano (para os loca is de trabalho, de compras, de serviços, 
de lazer, etc.) dominará a estruturação do espaço intra-urbano, já que , entre 
os deslocamentos de matérias e os do ser humano, dominar á o últim o. Por 
outro lado, a necessidade de des locamento do ser human o domin ará as t.lc 
comuni cação na estruturação do espaço intra.urbano pois, como vimos, o 
custo das comun icações por fax, telefone ou televisão é praricnment e o mes-
mo cm qualquer ponto do espaço urbano. 
As condiç ões de deslocamento do ser humano, associada s a um ponto do 
território urbano , predominarão sobre a disponibilidad e ele infra-est rutura s desse 
mesmo ponto. A acessibilidade é mais vital na produ ção de localizações do que a 
disponibilidade de infra-estrutura . Na pior das hipóteses, mesmo não havendo infra-
estrutura, uma terra jama is poderá ser considerada urbana se não for acessível -
por meio do deslocamento diá rio de pessoas - a um conlcxto urbnno e a um con-
junto ele atividades urbana s ... e isso exige um sistema de tran sport e de passage iros. 
A recíproca não é verdadeira. Além disso, a infra-estrutura é produ zida e pode ser 
reproduz ida pe lo trabalho humano e estendida a toda a cidad e. J ln países do Pri· 
mciro Mundo em que toda terra urbana tem toda infra-estrutura ; a locnlizaçno, dada 
pelas possibilidades de deslocamento do ser humano, não . Ela é como as obra s ele 
23 
arte e antigüidades-são fnito do trabalho hum ano mas não podem ser reproduzidas 
pelo trabalho humano (Marx, s.d., L 3, v. 6, 727). 
Os produtos específicos resultantes da produção do espaço intra-urbano 
não são os objetos urbanos em si; as praças, as ruas ou os edifícios, mas suas loca. 
lizações. A produção de edifícios ou de conjuntos de edifícios - A Noite, o 
~lartinelli. Barra da Tijuca, Copacabana, o Jardim Amér ica ou a avenida Paulista, 
etc. - enquanto objetos urbanos certamente é produção de es paço. Entretanto o 
é tanto quanto a produção de cadeiras, árvores, ou canetas. A produ ção dos obje. 
to urbanos só pode ser entendida e explicada se forem cons ideradas suas locali· 
zações. A localização é, ela própria, também um produto do trabalho e é ela que 
especifica o espaço intra-urbano. Está associada ao espaço intra -urbano como um 
todo, pois refere-se às relações entre um determinado ponto do território urbano 
e todos os demais. 
O estudo das formas é sen1 dúvida estudo do espaço urbano, mas não é espe-
cífico do espaço urbano. Muito pelo contrár io, as formas são atributo de todo espa-
ço (árvores, cadeiras, canetas). No entan to, para explicar as formas urbanas - os 
bairros , as direções de crescimento, a forma da mancha urbana, a verticalização, 
densidades, etc. - é indispensável co nsiderar as relações de determinado ponto, 
ou conjunto de pontos, com todos os demais pontos do espaço urban o. Esperamos 
mostrar nesta obra que dominam essas relações, que se materializam através do 
deslocamento dos seres humanos enquanto cons unüdore s e/ ou portadores de for-
ça de trabalho. É o que, em outra obra (Villa ça, 1985). chamamos de localização 
pura. Portanto, a análise específica do espaço intra-urbano não pode limitar-se, por 
exemplo, aos estudos da produção de escritórios na avenida Paulista ou de condo-
mínios verticais na Barra da Tijuca e horizontais em Alphaville; nem registrar que 
São Paulo cresce mais para o leste e Porto Alegre tem uma forma marcantemente 
linear . É preciso explicar por que os condomín ios são ve rti cais e não horizontais, e 
vice-versa; em segundo lugar, por que produziran1 as localizações representadas pela 
avenida Paulista, Barra da Tijuca ou Alphaville, e não aq uelas representadas pela 
avenida Aricanduva, Belfort Roxo, Sapiranga (PA) ou ltaquera.* Não basta explicam 
abertura da avenida Rio Branco, no Rio, con10 fruto da especulação imobiliária. O 
estudo específico do espaço intra-urbano deverá exp licar por que ela foi aberta na 
localização que foi e não em outra qualquer. Não basta explicar o desenvolvimento 
industrial de São Paulo ao longo das ferrovias, na primeira metade do século XX. É 
preciso explicar por que esse de se nvolvimento ocorreu ao lon go de uma ferrovia-
ª que demandava Santos-, e não de outra- a que demandava o Rio. No caso das 
metrópoles brasiJeiras, é neces sá rio explicar por que as camadas de alta renda se 
localizam em áreas mais centraiis, produzindo grande quantidade de edifícios de 
• Avenida Paulista, Copacabana, Bclfort Hox.o e ítaquera 1150 são pontos ele um espaço geométricc, t:ibulciro 
continente. As expressões na avenida Paulista e e111 Copacabarw silo enganosas, pois veiculam o idéia de 
espaço tabuleiro preexistente. A avenida PauJista, enquant o es pa ço socia l e ponto de grandes escritórios,/ 
um espaço, não está no espaço. As avenidas Paulista e Copacabana de 1920 são um espaço e ns avenidas 
Paulista e Copacabana de 1980 são outro. Por isso, dizemos localização representada por ... 
24 
apan.amcnto e não predomi nanteme nte em apa rtamentos uburbnnos- como nJ 
Rarrn da Tijuca - nem em residências uniíamiliares suburhanas - corno em 
\lphaville. Final mente - e aqu i está uma ques tão vital parn ..i compreenc.ào do e-.-
paço intra-urbano brasi leiro-, po r que as camadas de alta renda, quando vão para 
o subúrbios- Barra da Tijuca, Nova Lima, na Área Metropo litana de Belo Hori1.on-
te ou Alphaville - escolhem cer tas localizações su bu rbanac; e não outras, como 
Belfort Roxo, Venda Nova ou Jtaqu era. Ao mes mo tempo . 6 preciso entender as im -
plicações e as conseqüê ncias dessas loca lizações; cm resumo, é preciso explicar a 
localizações intra-urbanas. 
Para ilustrar a especificidade do espa ço intra- ur bano, vejamos um ponto de 
partida tão fundamenta l qua nto eleme nta r. Quais os processos socioespaciai~ intra-
urbanos mais im portantes e significativos e qu e por isso devem merecer maior aten-
ção por parte dos estudiosos? As análises e teorias so bre o desenvolvimento ou es-
truturação (ou reestruturação) regionais já há m uito responderam a essa pergunta. 
Há um razoâ\'el conse nso quan to à imp ortância de algun s processos socioespaciais 
regionais , como aqueles ligado s à urb anização, às relações ent re a industrialização e 
a urbanização, ao dese nvolvimento reg ion al des igual (nacion aJ ou planetá rio). adi-
\ isão internacional do traba lho, às relações entr e os mode los de dese nvolvimento 
- na definição acima, de Upi etz - e a es trutura ção territ orial regional, etc. Apenas 
para mencionar o caso ma is con heci do bas tar ia lem brar o prestíg io inte lec lual hoje l 
desfrutado pelos est udos reg ionais e plan etário produ zidos com base nas idéias da_ § ~ 
chamada Escola Frances a da Regulação, os qu ais vão desde o Sunb elt x Snowbelt ~ =i ~ 
aos centrosde crescime nto flexível, como os tão difundid os casos do vale do Silício, .1 ~ e 
Emília-Romag na, Corre dor M-4 e out ros (Bodd y, 1990). ~ ~ ~ 
No entanto, e ao contr ár io do qu e vem ocorrend o com os espaços regionaJ e .., i 
planetário, não se dese nvolveu, nas últimas déca das, nenhum a corrente de pe nsa-
mento voltada para os p rocessos soci oespacia is intra- urba no s mais significatiV05, e 
muito menos para as co nexões entre as tra nsforma ções das esfe ras socioeconomicas 
e as espaciais . Estas refe rir-se- iam não ape nas aos efe itos das tra nsformações 
socioeconômicas sob re o espaço - que é o ram o de investigação mais freqüente e 
desenvolvido-, mas tam bém ao opos to, isto é, os efe itos das tra nsformações espa-
ciais sobre a esfera socioeco nõm ica, muito menos freqü ent es. Fina lmente, pode -
riam referir-se também - e mais correLame nt e - à dia lélica sotioespacial (Soja, 
1980). Tal dialética, então, é quase total m ent e ignorada . 
Cabe então reiterar a pergu nta: q uais os processos socio<.'spadais intrn -urba-
nos mais significativos e importantes? Por quê? Avcmcmos algum as hiµOte!>C~. 
1. Seria a versão intra-urba na do dese nvolvimento regio nal e planetáno desi-
gual? Seria cnt ào a do desenvo lvime nto dcsigunl do espaço intra-urbano? Li-
mitar-se-ia esse espaço à questão centro x periferia? 
2. Seria uma eve ntual Lcndência das metrópo les no sent ido da descon-
centração polinucleada e da formação de enormes "nuvens urbanas" , como 
as ide ntificadas por Gottd iener ( J985). que existiriam apenas nos Estado~ 
Unidos? 
25 
3. ' cria n rhamnda "decadência" dos cent ros pr incipai s (CBDs - Central 
Busincss Dist rict}? 
4. Seria o ur gimento de novos ce ntro s alternativos aos CBDs? 
5. Scrin o dc~loramcnto e/ou a expansão dos centros principai s antigos e a for-
m.,ç no dos chanrndos "centros expa ndido s"? 
6. 'eria :1 segn'g.1çào urbana? Se ria não só a seg rega ção, ma s a po sição relativa 
das a1c:ls seg regada s no espaço urban o, como na descrição de Manchester 
feit:i por Engels { l 978. 579) cm Tlie conditi on of the working class in England 
in IR./.f nu nos ele Burgei,s ( 1968, 47) para Ch icago ? 
7. Seria o deslocamento espacial das classes soc iai s? 
8. erin a verticalização? 
rinalmcnce, quais seriam os principais elementos da estrutura espacial intrn-
urban:1 l' por que? 
Essas questões eleme ntar es não têm sido sis temati cam ente expostas e de-
cn\'olvidas - muito menos int erpreta da s ou explicada s-, na s últimas décadas1 
pelos estudiosos de origem marxista (próx ima ou remota), excetuada talvez, como 
ja vimos, a efêmera e questionada incursão de Caste lls no assunto, em La questíon 
urbnine. Portanto, os temas sob re os quais versam aquelas pergunta s permanecem 
aba ndonado s e elas, sem resposta. 
Se não há consenso, corrente organizada de pensamento nem investigação 
empírica siste mática sobre espaço intra-urbano, como havia, por exemplo , com a 
Geografia e Economia urbanas neoclássicas; se é precário o conhecimento desse 
espaço intra-urbano; se não há consenso so bre os processos socioespaciais incra-
urbanos mais importantes, e que por isso devem se r estudados, como é possível 
acreditar minimamente em qualquer teoria do espaço intra -urbano? Se é limitado o 
material empírico e teór ico sistemat izado e elabora do sobre espaço in tra-urbano, 
como aceirnr, para esse espaço, processos socioespacia is, metodologia s, paradi gmas 
ou teorias transplantadas das análises regionais? 
Para finalizar, aproveitemos as obse rvaç ões acima, sobre o papel dos deslo-
camentos espaciais do se r humano como especi ficador do espaço intra-urbano, para 
registrar que não considera m os as á reas metropolitanas regiões. Como pretende-
mos mostrar nesta obra, são elas asse ntam e nt os, ou co mpartimento s territoriais 
estruturado s pelos deslocamentos dos seres humanos enq uanto consumidores ou 
portadores da merc ado ria força de trabalho; são, por isso, ci dad es - por maior e 
mais imponante s e globais que sejam, e por mai s que incluan-1 vários muni cípios. 
São um tipo particular de cidade, mas são cidades. Não são regiões. Por isso, nesta 
obra , só no s utilizamos da expressão área- e não região rnetropolitana. 
Abordagens dos espaços intra-urbano e regional 
O aspecto central ne s ta questão é o segui nt e: as rela ções, ou as medi ações. 
entre as grandes transformações socioeconôrnicas nacionais ou p1ane ttirias e, de 
26 
um lado , as transformações espaciais regionai s e, de outro, as intra -urbanas são as 
mesmas? Por quais mediações passam as relações entre, de um lado, a estruturação 
do espaço intra-urbano das diferentes cidades de um paí s e, de outro, as grandes 
transformações sociais e econômicas exper iment adas por esse país, o grupo de paí -
ses ao qual este pertence e mesmo a sociedade mundi al? Nossa tese é de qu e tai s 
mediações passam fundamental men te pelos traços nacionais definidore s da estru-
tura e do s confli to s de classe e, ainda, pe la dominação política e eco n ômica através 
do espaço intra-u rbano . Tais traços se manifestam na estrutura espacial intra -urba-
na por meio da segregação, que passa a ser ent ão o processo ce ntral definidor dessa 
estrutura. Esses traços são bastante inelásticos em face de algumas transformações 
sociais e econô mica s nacionais e planetárias. 
Nossa análise do espaço intra -urbano de seis metrópole s nacionai s mostra que 
a lógica básica de seus espaços pouco se alterou nos últimos cem anos, por mai s que, 
nesse período, o capitalismo brasileiro tenha se alterado, seja nacionalmente, seja em 
distintas regiões do país. Claro que, se, por exemp lo, o neoliberalismo faz aumentar o 
desemprego e a pobreza, as áreas pobres de nossas cidades aumentarão. Essa exp lica-
ção é tão verdade ira e óbvia quanto pobre. No nível intra-urbano é fundamental en-
tender como essas transformações são filtradas em nossa sociedade e traduzida s em 
estruturação e reestruturação- e não apenas em alteração-do espaço urbano. 
Para mo strar a distinção entre os espaços intra-urbano e regional abordare-
mo s a segui r os pensamentos de alguns not áveis analistas contemporâneos doe s-
paço. Vejamos inicialmente o pensamento nacional sob re a questão , utilizando-nos 
do enfoq ue de alguns de nossos mais brilhantes estudiosos. 
Queiróz Ribeiro (s.d. ) e Queiróz Ribeiro e Corrêa do Lago (s.d., 9) vêem na pro-
moção imobiliária o elemento de ligação entre, de um lado , as transformações 
macroeconômicas n aciona is e, de outro, a reestruturação intra-urbana . Desenvolvem 
importante inve st igação sobre a atividade imobiliária no Brasil urbano, assunto mui-
to próximo ao espaço intra-urbano, razão pela qual são impelido s a abordá-lo. Os au-
tores explicam por que os lucros de incorporação, derivando , segundo eles, de trans-
formações no uso do solo, provocam transformações intra-urbanas. Procuram, então, 
investigar as conexões entre o recente advento e difusão da "moderna incorporação 
imobiliária '' e aquelas transformações. Nesse sentido, chegam inclusive a considerar 
essa moderna incorporação a causadora da segregação espacial. ''A dinâmica constru-
tiva empresa rial concen tra- se e reno va intensamente os núcleos urbanos, elitizando 
e segregando essas áreas das grandes e médias cidade s, especialmente das cap itais. 
No Rio de Janeiro, por exemplo , estima- se que, no período 1980-1988, 73,8% dos in -
vestimentos realizados pelos incorporadore s tenham se localizado nas zonas Norte , 
Sul e na Barra da Tijuca " (Ribeiro , 1992). Em Porto Alegre, as unidades constrnídas no 
centro da cidade passam de42 % do total da cidade em 1982 para 65% em 1989 (Rovatti, 
1992). Números seme lhant es pod em ser enc ontrado s para São Paulo (Galena, 1992), 
Aracaju (Dantas , 1992), Natal (Araújo & Câmara, 1982, e Petit Mello, 1992) e Salvador 
(Pinho, 1992). Concl uem Ribeiro e Lago qu e " ... em todas as capi tais produziu-se o 
me smo mod elo de espaço urbano segregadoe diferenciado; isto é, a moderna produ -
27 
imobiliária? Até que ponto - co mo pretcnd emoc; noc; - a i;egregação é um proce $SO 
necessário para o exercício da dominação social por mei o do ec;pac;.o urbano, de cor-
rendo, portant o, <ln luta de classes em torno dac;., vnntag ens e de van tagenc; do espaço 
construído? 
Outro caso ilus trativo da s difere nças de conexão entre a!> tran c;formações eco-
nômicas nacio nai s ou pl anetárias e os es paços urbano e reg ional é fornecrdo por 
uma anális e tip ica m ente reg ional : Ncgri e Pacheco (1994, 62) identificam três tipos 
de aglom eração ba seada na produ ção ílcxiv el. Prim eiran1e nt e, " ... as indú trias in-
tensivas em design ou rev itali zada s pela introdu ção de co nt eúdos 'ar tesan a is' (. .. ) 
com dois Lipos principais de localização: ou em áreas pr óxim a da s grand es metró-
poles (a exem plo de Nova forque, Par is, Londre s, etc .) ou em antigos centr os (grifo 
nosso] 'arte sa nais ' {como a Terce ira Itália, parte s da França , Espanha, etc ). Em 5e-
gundo lugar, a indú stria de 'alta' t ec nolo gia lend e ria a se localizar em áreas 
selecio nada s nos subúrbio s da s grandes cidade s ou em áreas anteriorm en te n ão 
industrializadas (como no Sunbelt americano )". Finalm ent e (apoiando-se cm Sco tt 
, torper, 1990, 22/23). afirmam que" ... os se rviços produtivo s e financeiros tende-
riam n localizar-se no centro [grifo no sso] das grandes cidades como ~lanhattan , a 
City de Lon dr es ou La Défense em Pari s". 
Negr i e Pacheco não anali sa m, nem pretendem anali sar, o espaço intr a -urb a-
no. Deles nos utilizamos pela ó tima oportunidade que oferecem para mostrar adi-
ferença entre a abordagem reg ional e a int ra-urbana . Em primeiro lugar, para a aná -
lise regional , uma cidade ce ntral de uma metr ópol e, uma área metrop olitana ou 
um a região urb ana é um "centro ". Assim, a região ela Terceira Itália é chamada de 
centro . Entreta nto , os autores também cha mam a City de Londr es de cen tro. ap esar 
de se r uma área exígua e de natureza completam ente ruversa se comp arada com 
Manhattan ou co m a Terceira Itália. Por ou tro lado - e isso é parti cularment e im-
portante-, pro cu rand o o centro de Paris, os se rviços produti vos e finan ce iros p ro-
curari am ... La Défense, que está a 9 quilômetros do centr o de Paris. Se na s análises 
regionais tamanha s dif erença s en lre "centro s" não são import anLes, nas análise · 
intra-u rbanas essa confu são é inaceitável. lss o por s i já revela a difer ença enuc as 
aná lises regionai s e intra -ur bana s. Na análi se intra-urbana , não é po ssíve l englobar 
La Défense e a City de Londre s sob o mes mo conceito de ce nt ro. No nível incra-
urban o, terí am os que stões da se guin te natur eza: por que os erviços produti vo e 
financeiro s aci m a mencio nados procurariam La Défcn se, e não o ce ntro tradi cion,d 
de Paris? Por que pro curariam a City (equivalente às rua s Qu inze de Novembro, 
Quitanda e Boa Vista. em São Paulo, ou m, rua s Sete de Selemb ro, Quitanda e do 
Carmo, no ílio ), e não uma localização suburbana eq uivalente?\ do Centro Empre-
sa riaJ de São Paulo ou um "cenlro novo'' co mo La Défense? Por que. em nossa~ me-
trópoles, os centro s lrndicionai s - agora num sentid o inlrn -urbano - cmram em 
decadência e surge m cancros novo s? Por que a alta finança é uma da s pou ca~ ati\ i-
dade s a se manter nos centros velhos não só de noss ns metrópole s, mas me!,mo no~ 
do Primeiro Mundo , como em Wall Strcet , na City? Respos ta a essa~ ques1õe!> int ra-
urbana s não se rá encontrada nem na acumulação ílexivcl, tamp ouco em qualquer 
outra ma cro teo ria do gêne ro. Essas macro teo rias pod em explicar por que os serv iços 
29 
produtivos e financeiro vão pnra Londres, Tóquio ou Nova Iorque; podem até expli-
car por que a indü triade pontn vai para a Terceira lt tfün, mas não têm condi çôc!) de 
t!'\.plicar a localiLnçõc-s intra-urbanjs Jnquele s serv iços, nem suas impli cnçõc~. 
P~hscmos agora para a abordagem de c-studio sos estra ngeiros. Mnnu cl Castclls 
foi o único dos contemporâneo s de origem marxi sta que apre sentou uma proposta 
de abordagem tcorica nbiangcnte d o espnço intrn -urbano c m La questinn 11rúni11e. 
Entrcrnnto , ·ua propo sta não prosperou já que ele própr io abnndonou esse campo 
de in, ·e rigaçào sem ter deixado seg uidore s. Ap<>sar dis so, tem mantid o algum intc-
rc se nas questõc . referentes ao espaço intra -urbano, embora se m a ambição de 
profundidade totalizante demon strada na obra citnda acima. 
Fazendo uso de uma contribuição recente de Cas lc lls de 1994, vamos conti-
nuar a tecer com,idcrações sobre um elemento absolutamente fundamental da cs-
tmturn cerritoria l intra-urbana: o centro da cidade ou da metrópole. lni cialmcnLe, 
con, ém deixar claro que é nece ssá rio estar atento para o fato de que, como acaba-
mos de vc-r, \'ariam muito os conceitos e as realidades repres entadas pela expressão 
n. .. ntro ttrbano; é preciso, poi s, caute la na interpretação desse vocábulo e também 
na ua utilização. Ele pode designar ou os chamados centros tradicionai s (impro-
pnamcnte chamados de "histó ricos"), como o CBD dos americanos; pode designar 
uma arca central mais ampla , como a que os urbanistas brasileiros chamam dc "cen-
tro expandido"' ; pode até mesmo significar cidade central. especialmente no caso 
da-. cidade america nas, que freqüentemente têm área territorial pequenn , tanto 
em termos ahsoluto como relativos às extensões das respect ivas áreas mctropolita-
nac;; finalmente, cm análises regionai s, pode significar áreas metropolita nas intei-
ra!>. Referindo-se às cidades da Europa Ocidental, diz Castel ls (1994, 26): ''O centro 
de negocios constituj -se de uma infra-estrutura de telecom uni cações, co muni ca-
ções . serviço - urbanos e espaço para escritório, baseados em inst ituições tccno-
log1ca e inc;titucionais . Ele pro spera a partir do proc essa mento de informaçõe s e 
funçõe!> de con1role Às vezes é complementado por instalações de turismo e via-
gens . l:Je é o nó do espaço de fluxos que caracteriza o espaço dominanle elas socie -
dade,; informacionais'".• 
lnddentalmeme, é curi oso que Castells não mencione as atividades - ou 
instituições - cullurais como a~ específicas dos centros. Não está claro se Caslells 
está se referindo a um ··centro expa ndid o" ou a um ce ntro tradicional- o CBD, por 
exemplo !\o caso de Nova Jorque, o centro seria a ilha de Manhattan inteira ou apr -
nas a pane ao !>UI do Central Park'? Note-se que ele tamb ém não incluiu as ínslitui -
ções educac1onah nec:;se centro (se Livcsse incluído , e le estaria, obviamente, se refe-
rindo a um ccmro expan did o), mas apenas at ividades baseadas em instituiç õc 
educacionai s. ~eJa como for, fica claro qu e Castells está se mpr e se referindo a um 
centro de uma cidade ou árt!a metropolitana . 
• • Jnc bu sin c , i:L"llll r I" mJd ~ up uf ,lll l11f1a, 1ruc1111t• oi tclt~co11111rn11lca1ionc;, co mmuni c,11io11!., 11rhu11 
Cf'\lCCS and oUict·.spJcc b:Jr,cd uron ci:dmulogy anti cdu ca11u11::il in~1iiu1ion-. ll I hrivt~s 1h1011gh 1nlorn1,1lin11 
pmc~ ... tng and co11tml !um:11on-, li 1, -.omcumr ... complC'mc111cd by touri <;rn ,mel 11avcl l,acilitie<,, lt 1 .. lht1 
no<l,. of lhe pa ce of tl"\., .. rhnt chamc lcr!Lcs tJ1c domina nt 1,pacc of lnf ormuUonal sncic t lc-.". 
30 
Goudiencr abordnrin de outra manrir.1 · rcít•rir- ·-ia , s mC'trópol "s p(llt-
nuclcadac., reconhe cendo ou nJo , que um . e ,o um. do <i rl'ntros wna n pr mnp.1I. 
Goudiener u ana lmsme.s ccnter.s, no plural. t• n,10 hm111e,s, e11/cr. ,\,,,m .:;cndo. d.1 
duas uma: ou Cac;te ll, e Goudiener 1ealmc1Ht• tlivcrgem, ou <.'lllttO a~ c1dJdcs nortc-
amencan as - que ·ão as estudadas por GolldiC'nl'í- s ,10 realmente d1forcmcs das 
da Luropa Ocidental - às quai,; se refere Cas tcll s. l·m qualquer l'Jso, cabem as ~c-
guintes indagações tipicamen te intra-urbana s: ncs!:!C asprcto, como ~ão as cidade, 
brasileira~? Quais osprocessos que vêm ocorrendo cm ~eus t.:elllro..,? No no..,.,o caso, 
o~ grandes equipa ment os metropolitano s exemplificado s por Castelh e~tan.1m ~e.· 
localizando no centros tradicionais (ou encos tados a cle5). como o f'elcpono do 
Rio de Janeiro? Em caso afirmativo, por quê; se não, por quê? E~tariam ~e locahlan-
do em centros expandido s - muito afastados dos centros trndicionab - como no s 
caso~ das a\enidas Luís Carlos Berrini1 ou da marginal do rio Pinheiros em São Pau-
lo, ou na região do Shopping Iguatemi, em Salvador? Escariam se locnhzando fora 
até me mo dos cenlros expandidos. como na região do Centro Empre anal de Jo 
Paulo (g1gantesco complexo de escr ilórios conslruído na década de 1970 a 15 quilo-
metro5 em ltnha reta do centro principal) , ou junto no Centro Admmi trau vo de 
Sal,ado r? Enfim, quais as transformações territoriais por que vem p~ sando o cen-
tros das metrópoles brasileiras e por quê? São elas causadas pela acumul açao fll!Xl-
\'el, pela realidade pós-fordista, pela globalização das economia s nacionais. ou pela 
nova socieda de informacional? Em qualquer caso, nossas menopolc s permane ceri-
am eventualmente com um centro principal apenas, trocando o "velho" ltrad1cio-
nal) por um "novo"? Finalmeme, as principai s questões, especificamente mlra -ur-
banas: por que os ditos centros novos se instalam na regino em que se instalam e 
nao em outra qualquer? Qual a razão de sua localiznçào? Quais a!, implicaçõc~ e 
com;equências de sua localização? 
Ca~tclls discorre ainda sobre outros, processos socioespaciais imm-urhano ; 
50bre a 5cgrcgação espacial das elites nas cidades da Europa Oc1dcntal, diz que, l,1, 
essa clas!>e não foi para o~ subúrbios - ao contnirio das amcncnnal> - e enuncia, 
sem desenvolver, uma hipótese, a nosso ver, correm: a que rrlnciona a locali1.,ação 
intra-urbana com a dominação {idém, 26):• "Nas c1da<lcs curopctéls, ao contrário 
das americana.,, éll> área!, re!,idenciais realmemc !>oltsticadas ccn<lem n apropriar-se 
da cuhura e h1~tória urbanas , localizando-~e cm áreas rcab1lnc1da.l> da cidade cen-
tral. enfa11zando o falo fundamental de que, quando a donu11Jc;ao ci,ta claramen te 
e">tabclecida e aplicada , a elite não necessita ir para o cxího suburbano, como fi1e-
ram a~ frágeis e amedrontadas elites americana !> par d escapnr cio conlrolP da popu 
laçao urbana (com as significativas exceções de Nova Iorque, São Franci,co e 
Boslon )". •• 
• l•111h1ir;111.,0 ,ria ttll\ ,! dominaçao ntlfw6 do espaço rul lfmo, ronm rnm luirt•mn, nc~ln oh1,1 
.. ' ln l 1111,pt•,111, il•l', , urtllh· rn J\mcma, tltt> ltul y cxthhr\t' rC">ldt·n11,tl Jlt'.h 11•11d ltJ ,1pp 111p11,lll' 111b.1n 
1·11lt111r· ,111J hh101 y, hy lot ,ti 111g in rt•lt11hililJll'<I ;mw , of 1lw cc111 tJI e ri>", 1•1nplu1,11111.: 1 lw h.t,1\. l,H I lhat 
wlwn do111111,111t,11 ,, < lt•.11 lv t '>IJhl h hcd ,111d cnío1ct·u, lhe d1w d,w, n11l nnd lfl i:u 11110 ,\ ,uh111 h,111 i·:tllt', 
J 11h1• Wf',Jl. ,llld h::u 1111 A1i°11•1 ic:1 11 dite.", clrcl lll ,,.,, ,tp l' Í101111lw c:umrol oi thl' 111h.111 popuL,11011 (wllh the 
!Jll(tllíir ,1111 <·xt ,•pt ion ... oí Nc w Yo, k., !)on I m rH. ii,cn and 1\11, ton ) • 
3L 
Entretanto, há uma questão mais instigante - e, para nós, questionável -
elaborada por Castells: a relação que se estabe lece entre a estrutura espacial intra-
urbana e as macrotransfonnações socioeconôm icas. Depoi s de uma rápida exposi-
ção sobre a estru tura espacial nas cidades da Europa Ocidental, afirma ele (idem, 
28) que "os grandes centros metropolitanos europeus apresentam algumas varia-
ções cm torno da estrutura de espaço urbano que nós res umimo s dependendo de 
seu pap el diferenciado na economia européia !grifo nossol. Quanto mais baixa sua 
posição na nova rede informaciona l, maior será a dificuldade de sua transição do 
estágio indu str ial e mais tradiciona l sua estrutura urbana, com os antigos e consoli· 
dados bairros e áreas comercia is desempenhando o pape l determinant e na dinâmi-
ca da cidade. Por outro lado, quanto mais alta sua pos ição na estrutura competitiva 
da nova economia européia, maior o papel de seus serviços avançados no distrito 
de negócios e mais intensa a reestruturação do espaço urbano. Ao mesmo tempo, 
naquelas cidades, em que a nova sociedade européia reloca funções e pessoa s atra-
vés do espaço, imigração, marginalidade e contracu lturas estarão mais destaca-
damente pre se ntes, lutando pelo controle do território à n1edida que as identidades 
se tornam crescentemente definidas pela apropriação do espaço".• 
Esse trecho é rico e muito se presta à exploração e ao desenvol vimento de 
algumas questõe s fundamentais sobre o espaço intra-urbano. É preci so sempre ter 
cuidado com o conceito de "centro"; na mais generosa interpretação, essa palavra 
designaria uma área bem ampla, ma s certamente não seria sinônimo de "cidade 
central", expressão que Castells usa com freqüência. O autor estabelece aí uma clara 
correlação entre importância socieoeconômica (o papel diferencial na econonúa 
européia) e renovação física da cidade. Não ,analisa , contudo, a locali zação onde 
ocorre essa renovação física. Orn,, não se pode analisar transformação de estrutura 
intra-urbana sem analisar alterações de localizações intra-urbanas. Segundo Castells, 
a s cidades que ocupar e m uma posição hierárqu ica inferior na nova rede 
informacional manterão uma estrutura urbana mais tradicional, com as áreas 
residenciai s e comercia is antigas - antigas e consolidadas - desemp en hand o um 
pap el determinante na "dinâmica da cidade". Por outro lado, quanto mais alta sua 
posição na hierarquia econômica" ... maior o papel de seus serviços avançados no 
distr ito de negócios e mais intensa a reestruturação do espaço urbano'' . Esse raciocí-
nio é incapa z de explicar, por exemplo, as transformações intra -urbana s nos cen-
tros da s metrópole s. Nessas palavras não há espaço para centros velhos ou novos, 
nem para a "decadência" de centros nem para o deslocamento de centros. Também 
• " ... major Europca n mc tro politan cc ntcr s prc sc nt so me vari:uions around thc s tru cturc o( urban spaccwc 
hav c oullincd cfrpending 011 Ifmr diffcrcnt ia/ role i11 tlze U11ropca1t economy !grifo fl(Jsso ]. The lowcr thcir 
po s ition i11 th c ncw infonnalionnl nc1work , lh e ~rcal cr Lhe difficulty o f lhe ir Lran it ion from lhe lnduslri::il 
stag c nnd lh t: mor e 11adition al wíll bc th ei r url>an s1ruclu1c, with o ld cstah lishcd ne ighborhnod s ,rnd 
cormnerciaJ quarlers playing lhe dc1erminon1 rol e in lhe dinami c of lh e city. On lh e orhcr hund , rhc highcr 
thcir po s i1io11 in lh e compcliliv c s rru ctur c o f lh e new Europcun cconomy, Lhe grca!er lhe JOlc of thrir 
advanccd se rvices in lhe bu sinc ss dis tricl nnd lh e more intcn sc will bc lhe rec s trn cluring of lhe urb.111 
spa cc. Al thc sam c lim e, in lho sc citics whcrc lhe ncw Europcon so cicty rclocalc s fun ctiun s and pcnplr 
lhroughoul rhc spacc, immigration, marginality anel counter cu ltur cs w ilJ bc lhe mo s t prc se nt. fighlin~ 
ovcr lhe con 11ol of the lcrrilory as idcntiUc s be cornc in crca-.ingly deílncd by lhe appropri: :11ion ofsp:ice." 
32 
n~o hn espnço par,,~ n·110va\·ao 011 lnrali1.11çan lll'lll d• ,lll',l~ tc'1.,1d<·rKf.1i,, 1~1m111rnt o 
de oulros n •nlro,; tt' t-ci.it io" qttt' n,lo o:- ti ttdkionnh n•nl, 01., p, 111< ip.ii s. 1 umb ém aqt11 
é pn.•riso C'ltid:ic.lo com () conceito de CS(trlflll1l . c a.,ll'II', 11,,1 no 11\l l cll cll' l'~p .1\0 
\trbano - l'S:-ia palavrn rn mo ~inünimn de <.'SJrn~·o rn lrn,m 1'.11 ,1 nm,, 1h10. r,1 ru111r.1, 
quando Sl' 1efc1c J l'Spa ço til bano, di z 1c•:,pcilo :1 loraliza~ \ lo rcl,1tiv,1 dns rlt'nwnr n-. 
r!'>paciais e ~u.\s rl'lnçoes, ou M'J, 1, do s r l'l\lt os d<.1 ,wgüt 1Ps (11Jo M) o prín dpal, 111.1s 
tnmb<.\m ns ckma is) d,t!-1 t\1e:1s rcl'lidcnrii1b scgrl-'gadas t', finalmc11l t\ dt1~ .irl', t t.. 111 
d\l~triai s. Castclls nhorda t rnnsl'ormaçocs do cspnçn (n·11ovnç.io do 11H•io ron ..,11 u1clo) 
como "n•rstnll tm1(:lo" do csp:1<;0. Pode havrr rt'novn(no do l'S J'HlÇ'O o:;('m 11rc(•.:;c;aria · 
mente haver rccstrutura~ ·tto. Qt1nm lo, nos pri111riros vi111c :,nos dci,tc s,~culo, o qun 
dro imo bi lidrio do centr o de no~sns cidade~ foi tolalmc nl c renovado co m a dem olr 
ç5o dn colonia l e n impla nt açt\o do ncnclrí:ssico e do rd<:tismo , ru7o hut1walti'l'tlÇao 
11n c>str11t11ra 11rbnna, µ ois esses cent rns nf\n prrclt•ra111 sun imp ortüncin , su:1 po:>i-
çno, sua nnture za nem lorali za~'flo. No c11tnn to. houvr lt ansf<1nnn~·ün do cspttc;o 111-
bnno l! intensa alividn clc im obili ária . Qunnd o, em Snlvndo r, na Vit ó rin , C.1mpo Cramll' 
ou Grnc;.i, as mans ões são dc>molidns e sub stilufdn s por upn, lam ento s ,Ili lu-xo, ltn 
allernção do espa ço cons tru ído, mns não 11.\ nllt'raçi1o dn cst ruturn urb,rna, um n \ C/ 
que tai s b:1irros mant êm sua nmurc 1.n, class t' socia l e lornli znçfiu c11q11onro C'lc•mt.•fl 
ws rln estrutura t..'spacinl 11r/)(l11n. 
Volte m os, contud o, no texto de Cnstc lls. Se e vnl ido rorrel:1cionnr - como r,11. 
Castcll s - n po sição hi crárquicn da cida de co m seu dinamismo irHobi l i6ti o, uJu é 
\'iílido faze, o mesmo - como 1nmbém rnz C,1::;tcll~ - rom a lornlizuçiio di1t-i ílrl'íl'í 
lhnflmicas em termos imobili drios. As.sim, n alta llicrnrqui 11 e o di, wmis mo cconô-
mic o- irnobifüírio nno imp licnrn ncccssn rinmc nt e que o cc 11t1 o ttt bnno SL' renovnr.i . 
l:m París, por exemplo, esse dinami smo imobi li ,ír io íoi cnnnlin 1do parn fom do t:t'n-
tro - n:-i Oélcnsc . f<cssaltc- sc q11r CnstPlls l nla t·m "di st rilo de tll'gório~", 0 11 sejn, 
centro num ~C'nlit.lo rest ri lo. 
E~sa análbc é va lida para o Brasil? 11,lvt•rin cntn~ rnís alguma r<-'laçt-1c1 t'nll e ,, 
posi(àO hicrMquicn dn cidade na "novu redl' i11íor111,1do11nl" l>rasilcit, 1 e sua l\stu1-
lu ração inte rna ? Qua l a rclaçao enl rc ,1s lr ,111sfo111rn~·úc·s ú l' UJ ricl,1s 110~ rt• nl w s de 
no ssas c ldmJes - trndicionai s 011 PÃJHLntlidos - e n dt'St•nvDlvinwnlo L' 1111lucrw1.1 
dessas me sma s Lidaclcs, seja no 11fvcl regional, do Mcr co~itl ou i11tt'lll,\l ' ln11,llml ' ll 
tt'? Qu.1I n wla~·ão entre a po~i~·:ío '1iNárq11ica, <Ht qu.llquN 0 111rn tcln~\ lt) l'Olll .1s 
11 nnsfo mrn çõc 4, ~ociocc:o nü111 icus plnnc1 ,li lns e ,l rnn11t1lt'n~·.w dt• u111,1 "t•st I ut 111.1 
Lradicio nal " de um Indo e unrn 11rnío1 intensidade na l l.\l'~I ru i u r.i~·.in cio ~SJH1~·0 intr.i -
urbnnu , de outro , co 1110 lata Ca~tclls? lh.!1w1i11do nos ~i\ qtH'..,l,ll) u•1111~t1: pu, q11.11~ 
mediaçõe~ pa ssa m n~ t rnn slo rn1a~õc-, srwinL't·o1w111ic<1s 11adon,11s uu pl,uwt,h ia~ 
até se mani festarem c m t1nnsforn1a'.-6t•s 11.111s tn1T111,111111.1 u1 l'l.111.1 dP 110~, n!> Lid,1 
dcs? Pnra nó s, passJm pc l.ic, suns cs 11,1tilita~·oc:-. ...udt11s, 1wlo tfl'~nivc.'I de podt•r 
econômico e políti co cnl rt• 111, cl,\s•H!s cm JH):;.sa ., lll l' l I o pu les; pa-,-,.1111 pel,1 domi 
nação que se chl po 1 meio do l':,pnçu url>.111t1 Míl1tilr..,ln111 Sl' l,tll ih, 110 lntn de il 
maior i.i c.l,ts classes cJc mnis .ilLa 1cnd.i m·up .11 pn-;it;oe:- cc 1111nb, npn,a , de J,l ter· 
se inicíndo , n n d écada de .1970, um proces:·W dt.: subu rha111z 11ÇHD dc s ns cla ~!>L's; 1w 
foto de os ce ntro s de nossas grandes cidades ap resen tarem h á mai s de cem anos 
- cm maior ou menor grau - um claro e cont ínu o proce sso de deslocamento 
no mesmo sentido que as camadas res idenc iais de ma is alta renda; e no fato de 
essas cama da s apresentarem - também há mui tas décadas - uma tendência 
de concentração em uma única região de n ossas metrópo les. Como entender 
tais processos? 
I\1artha Schteigart e Horacio Torres, em texto an tigo - Estructura inlernay 
centralidad en metropolis latinoamericanas. Estudio de casos, in: Castells, s.d., 253 
-, propõem-se a" ... destacar as características d iferenc iais da estrutura jntcrna 
das metrópoles latino-americanas com relação às moda lid ad es específicas que ad-
quirem os processos gerais de deserwolvimenlo da sociedade [gr ifo n os so ] nesta área. 
São exploradas so bretudo as inter-re lações existentes entre esses p roces sos gerais 
e os processos urbano s, enfatizando a caracter ização dos ce n tros cujo pape l e con-
teudo social const ituem e lementos para a defin ição da estrut u ra urbana''. * Em face 
disso, estuda m Buenos Aires, Santiago de Chil e e Lin 1a. O prime iro equívoco está 
em admitir-se a priori a existência de um a corre lação d ireta entre as etapas do 
proces so de estruturação intra-u rba n a d essas ci d a d es e as etapas dos proce ssos 
globais de desenvolvimento - do processo de in du stria lização, crescimenlo eco-
nômico, imigração européia, etc. - dos respectivos países. Isso se manife sta no 
fato de ado tarem, para a história do espaço intra- u rbano , a n1esma periodiza ção e 
as mesmas etapas que adotam para o desenvo lvimento n ac io n al. Tem-se aqui um 
exemplo da indevida transposição, pa ra a aná lise in tra-urba n a, de premi ssas e 
métodos válidos para o estudo do desenvolvime n to nacional. A p remjs sa ser ia vá-
lida se, na melhor das hipóteses, o objeto de an álise fosse o p roces so de urbani za-
ção, mas não outro diferente- o de estruturação intra- urba na. Pelo menos para o 
Brasil, essa premissa não se ria válida e temos fundadas razões para suspeitar que 
o mesmo se daria para a América Latina. As relações que ex istem ent re, de um 
lado, as transformações so cioeconômicas naciona is e p lanetárias e, de outro, a 
estruturação do es paço intra-urbano em nossas me trópoles são específicas; não 
são as mesmas que existe m entre aque le desenvo lvimen to e o es paço regional ou 
nacional. Além disso, as periodizações podem dife r ir. Po r exemp lo: mostrar emos 
adiante que uma das mai s profundas tra nsfo rmaçõe s es truturais de no ssas metró-
polec; - a chamada "decadência" de seus ce ntro s - está ligada ao abandono des-
ses cemros pela5 camadas de alta renda e que esse abando n o foi pro voc ado prin-
cipalmente (mas não exclusivamente) pela nova m obil idade territoria l propi ciada 
pela difu são do automóve l. Essa difusão e a dita ''decadência'' têm então início, 
exceto no Rio de Jan eiro, na década de 1960, ma s realmente se conso lidam na de 
1970. Desse ponto de vi5ta, os anos 70 ser iam o ma rco a se r adotado cm uma 
• • .. pnncr de manií1c)IO l.15 ca1actcríc.t1cas difc1cncrnlc s de lo cs 1rnc l11r.:ic16n interna ele mctrópoli~ 
l.111noamcm:anas cn rel:1ci6n con las modalidodc!> cspe cílicns que- adq uir em los fJrOct's~os gc1lí'mh·11/t' 
dcioirolfo d,• ln ~o, tcdrul lg11fo no-;soj en C!>ta área. ·e cxp lnt :lll sobre todo l:1s i11tcrrc!Jci0Hci. c~b,cnlt', 
entre es01-procc-.c;o-; ~cncrJl~ y los proccs'-OS ur banos, ponicnc.lo c l ~1cienw c n la car,:ic1c1izacion de lo~ 
centro•,. cuyo papel y conten1do soc ial conc;tituycn elemento s p.ira l.i rJcfinición de la c~lructma u1bílna • 
34 
periodização da hi stó ria intra-urbana da m aior parte da s metrópole s e me smo 
das cidades médias do Bra sil. No en tan to , em ter m os de de senvol vimento nacio-
nal, o marco notável deveria se r o período de adm ini s tração de Ju sc clino 
Kub itscheck , de 1955 a 1960, em vi rtude do impul so econômico e da s tran s for-
mações que provocou no país , dentre as quai s se de s taca a implantação da in-
dústria automobilís tica. 
Volta nd o à análise do texto de Schteigart e Torres, desta camo s que, com ba se 
na co rre lação direta ent re o de senvo lvimento naciona l e a es truturação intra-ur-
bana, não é possível ir - co m o não foi possível ao s au tores- nlém de obviedade s 
como esta: "A essa épo ca de grande expa nsão econô mi ca, corre sponde a con stru -
ção de grandes edifí cios públicos e privados, a abertura de eixo s e avenidas. Essas 
obras, que configurara m basicamente a estrutura espacial do centro metropolita-
no, são clara exp ressão de um poder ol igár qui co que se afi rm a, se moderniza e se 
'europeiza'"(258 )*. Não va mo s tratar das co nsiderações tecidas pelos autore s, de 
que tais obras segu iram m ode los urbanísticos importados da França , uma vez que 
isso também se refere ao espaço intra-urbano, mas não diz respeito à es trutura 
intra-urbana. O que cabe destacar é que se ignora (certamente por não ter sido 
con siderado relevante ) em que parte do centro das cidades foram feita s aquela s 
obra s, e por que foram feitas nessa parte e não em outra qualquer. Ao anali sarmo s 
os centros de nossas metrópoles, destacare mo s qu e o est ud o da estrutura intra-
urbana não será satisfató rio se não der conta das localiza ções dos elementos da 
estrutura nem das correlações ent re eles e outros elementos e/ ou parte s da me-
trópole. Veremo s então, para nossas metrópoles, que o próprio centro tem sua es -
trut ur a e está ela ligada à da metr ópole com o um todo. Para isso é fundamental 
saber em que partes do centro são feitos os melhoram ent os, ou seja , qual é a loca-
lização dos melhorame nto s. Ao estudo da estrutura urbana interessa saber por 
que esses bairro s e centros exibem cer to arranjo territ o rial. e não ou t ro qualquer, 
e qua l a inter -relação es pacial entr e esses bairros e centro s, ou quais são seu s pa-
péis espaciais. Por outro lado, as etapas do processo de estruturação es pacial da s 
cidades de um país devem derivar da análise desse processo e não, nece ssa ria-
mente, da s etapa s do de senvolvimento eco nôm ico naciona l ou do processo na-
cional de urbanização. É óbvio que o desenvolvimento da infra-estrutura regional 
de transporte s está ligado ao perfil e ao desenvolv im en to da eco nomi a nacional. 
ma s por esse ca min ho explic aríamo s a urbanização e não a estru tura ção intra-
urbana . Para expli ca r essa est rutura , ledam que ser estudados o sistema viár io e 
os transporte s urbanos. Por exemp lo: os autores afirmam que , apesar" ... do cres-
cimento assinala do, a es trutur a básica da metrópole. fixada na primeira etapa , não 
se alterou em seus aspectos f undamen tais lgrifo no sso!. Mantêm -se os três setore s 
principai s definido s por eixos circulató rio s, acen tu ando -se a suburbaniza ção nos 
• ''J\ esta época de ~randc expnn sión econ ómica, corrc sponrl c la con stm cción de important es cdif1cios 
públi cos y privad os, la ap crlllrn de cjc'> y ,l\'c.-nid.1s.. Estas ob1as, qu e han con fi~urndo bas icam ente la 
cstru ctu rn cspncial dei cent ro mct1opolitan o son clair.:i cxprc ssión de um poder olig.írqu lco qu e se ofirmn, 
se m oclC'rni zn e se 'é11ro peíza'." 
35 
·etoresnoroe te e oeste, ao contrário da primeira etapa na qual havia sido maior a 
rorre:ipondcmc no setor sul'' (261)." 
Da primeira para a segunda etapa, a estru lura básica da metrópol e não se 
alterou cm seus aspeclos fundamentais. Pergunta-se: por que mo tivo então perten-
cem a etapa diferentes? Por que existem duas etapas? Fica claro que as etapas fo. 
ram dC'finidíls por critérios que não dizem respeito à eslr utura intra-urbana. Por 
que c1 suburbanização se acentuou nos setores noroe ste e oe ste e não em outros 
sctore quaisquer? Por que se acentuou segundo setores e não segundo círculoscon-
ccntrico ? Qual a relação entre tais configurações e os demais elementos da estrutu-
ra urbana - centro, por exemplo? Uma coisa é explicar o surg imento das classes 
sociai ·; outra é explicar sua localização e seus efeitos espaciais. Em Buenos Aires, o 
• ... gmn desarrollo de la classe media dá un peso predominante a estas grupos en la 
metropoli a partir de la Primera Guerra Mundial( ... ). Sua localização abarca um amplo 
leque que rodeia o centro e que estrutura o conjunto de bairros característicos de 
Buenos Aires. Esse tipo de configuração dilui as diferenças externas entre setores do 
espaço urbano, impedindo, dessa maneira, que o centro seja afogado por áreas de-
terioradas. Os cortiços que subsistem no bairro sul ( ... ) não const ituem na realida-
de, geograficamente, um anel de deterioração ao redor do centro, mas sim um 
'bolsão"' t259). º 
Não basta constatar essas configurações espaciais. É necessário explicá-las e 
anicular a explicação com as transformações dos demais elementos da estrutura 
urbana. Ou seja: explicação das transformações de um elemento deve explicar tam-
bém as transfomrnções dos demais elementos da estrutura. Ao estudo da estrutma 
intra-urbana é irrelevante como surge a classe média e qual a origem nacional de seu 
~eso'', isto é, poder político. lnteressa saber por que ela se locaJiza onde se localiza e 
quais as implicações disso. Não se trata apenas de partir do social para explicar o es-
paço, mas, ao contrário, é importante também partir do espaço para explicar o social. 
Por exemplo: dado que a classe média apresenta determinada localização, pergunta-
se: por quê? Essa localização é fruto de seu "peso" (poder político)? Como o poder 
político se manifesta na localização das classes sociais e qual o efeito (se é que há 
algum; deve haver) dessa configuração espacial na reprodução de tais classes e do seu 
poder político? Qual o efeito (se é que há algum; deve haver) de uma determinada 
configuração espacial sobre as relações entre o Estado (especialmente no nível local) 
e as classes sociais? Finalmente·a questão vital do centro urbano, num aspecto que 
será amplamente abordado para as metrópoles brasileiras, pois consiste num elemento 
•· ... dei crci,cimiento sciialado, la eslructura básica de la mctrópoli, fijada en la primcra etapa, 110 se ha 
alterado t11 sus aspectos fr111dame11talcs !grifo nosso!. Se mantienen los tres sectores principales definidos 
por ejes circulatorios accntuándose la suburban izació n en los sectores noroeste y oeste, a diferencia dr la 
primcro etapa en la qual habia sido m:1yor la corrcspondicnte al sector sur." 
" Ellos se localizan abarcando un amplio abanico que rodca el ce nl ro y que es tructura cl conjunto de 
barrioscaractcristicos de 13uenosAires. Este tipo de configuración dilue las diferencias externas entre sectori-s 
dei espacio urbano impidiendo de esta manera cl ahogo dei cen lro por arcas de deterioro . Los 'conventillos' 
qul! subsisten en el barrío sur ( ... ) no constituycn cn realidad, geograficamente, un anillo de deterioro 
alderndor dei centro sino más bien un 'bolson'." 
36 
fundamental da estrutura intra- urb ana . De acordo com Schte igart e Torres (262), "a 
forte inércia do centro tradiciona l e a existê ncia de um a gran de classe média que 
permane ceu em zonas centra is incidiram fortemente na vitalidade atual do cen tro 
de Bueno s Aires como nú cleo comercial, cultu ral e de expansão para amplos seto res 
da população. A renovação espontâ nea foi, quase permanentemente, exibindo muito 
poucas mo stras de deterioração e obsoletismo ( ... )".* 
Nesse trecho dá-se como explicação exatamente aquilo que preci sa ser expli-
cado. Qual a causa da "forte inércia" do centro de Buenos Aires? Está fundame n tal-
ment e na grande classe média da cidade ou também na localização dessa classe e nos 
menores desníveis de classe - se comparados com outras metrópoles latino-ameri-
canas - que caracterizam a sociedade argentina? Por que essa "grande classe média" 
permaneceu nas zonas centrais, em um anel em torno do centro - os círcu los con-
cênt ricos - e não se formou e des locou segundo um setor como a pequena classe 
média brasileira? Qual a relação entre taman ho de classe e espacialidade de classe? 
Edward W. Soja afirma que (1980, 207) "a cidade industrial capita lista foi funda -
mentalmente uma máquina de produç ão e, como tal, assumiu uma estrutura espacial 
notav elmente uniform e- aquela descr ita de maneira tão perspicaz por Engels, para 
Manchester, e mais tarde pelos ecologistas urbano s par a a maioria do mu ndo capita-
lista''.3 Se, de um lado, fica claro que Soja fala da estrutura do espa ço intra-urbano , por 
ou tro, ele não esclarece - e acreditamos que nem ele, nem ninguém, tenha jamais 
estudado essa que stão - a relação entre uma estru tura "not avelmente uniforme' ' e a 
natureza industrial e capitalistadas cidades a que se refere o autor. 
Lipietz e Laborgne (L988, 26) em artigo deno min ado "O pós-fo rdismo e seu 
espaço", no qual abordam o pós -fordismo e qua se nada o espaço - que surge de 
repente, em não mais de meia dúzia de frases, no final do artigo - e conclu em com 
a apresentação de algumas características do espaço pós-fo rdista . Tais caracte ríst i-
cas referem-se a espaços urbano s abstrato s, já que são apenas inferidas de suas con-
sideraçõe s teóricas, ou seja, são hip óteses de prováveis desdobra mento s espac iais. 
"As conseqüências espaciai s parecem ser [grifo nosso]: a via neotaylorista está as-
sociada a uma desintegração territorial e condu z a um a polarização espacial e de ser-
viços as empresas de alto nível no centro [grifo nosso] das grandes cidades e também 
leva à dispersão, em zonas rurai s, de esta belecime nto s especializados ou à formação 
de áreas produtivas especializadas e baixos salários; a via californiana estaria associa-
da a uma integração territorial mais estreita( ... )" e, finalmente, a via saturniana indu-
ziria '' ... à formação de áreas-sistemas territoria lmente integradas". A isso se limitrun 
as conclu sões espacia is dos autores; cons istem, pois, em hipóteses. 
Uma das conclusões é surpreendent e e interessa -nos particularmente. Se-
gundo os autores, a via neotaylori sta levaria a um a conc en traç ão das empresas de 
"alto nível" no centro das grandes cidades. Nenhum estudo sobre o espaço intra-
•" ... la fucrtc inerc ia de! cen tro tradicional y la cx.islcncia de una gran classe media que ha perman ecido cn 
zonas ccntrnlcs han incidido íuerlcmenlc en la vita lidad acllla l dcl centro de 13ue nos Aires co mo núcl eo 
come rcial. cultural ydc csparcim icnto para ampli as sectores de la pob lación. L1 renovación cxpontánca há 
sido casi per manen te, cxibiendo mui po cas mu es tras de deter ioro y obsolcsccncia ( ... )." 
37 
--
urbano e ·obre a logirn de ua prod ução, e muit o mcno, sob re ns relnçõe~ entre 
espaço intra-urbano e modelo de desenvolvimento, foi desc n\'ol\' ido e, srm maio. 
res explicações, tiram da análise do modelo de dcscnvo lvirn ent o - ~vt"ntunlmcnte 
aceitável para a compreen ão do e ·paço regional ou p lnn ctnrio - umn roncl11~:io 
de natureza estritamente intra- urbnn a: a de qu e n locn liznção dns t-mprcsns de alto 
ní,·el dar-se-ia no centro das grandes cidades. Nadn, ab olut nmc nt c nadn, das anaJi. 
ses elaboradas auto riza ta l co nclusão. r-\utori zar inm , i~to s im , a co nclus:ll> de que 
aquelas empresas se localiza rimn "nas grnnd es cida d cs ··.1 
Gottd iener (1985, 58)-para cita r um aut o r qu e se nprox im n da análise intrn. 
urbana- não e mu ito claro so br e a qu es tão da s re lações e nt re a es trulu rnçào intra. 
urbana e as gran des t ransfo rma ções soc iocco nô mi cas. Afirm a de um Indo" ... que 
ocorreram imp orta nt es tran sforma çõ es no pa dr ão es pacial r nn rccs tn t!ura,·ão, 
porque elas são fun ção de tra ns formaçõe s no s is te ma so cial mai s nmplo, e não 
por que seja m produto s de proc ess os interno s às pr ópri as loc alid ades" . !\ essa \1-
são opõe outra . a qu e chama d e ''conv e ncional'' e, pa ra desc revê- ln. citn Rober1 
Park, da Escola de Chicago: "A cidad e é uma unidad e ext ern a m en te orgnniz:ida 
num espaço produ zido por suas pr ópria s le is'' (idem, ibid .). Po r outro Indo, reco-
nhece a exis tência de vário s proces sos int erati vos important es qu e também ntu-
am de ntro do ambi ent e urbano e que apr ese ntam ori ge m puram e nte locnl. "Esses 
processos, entret anto , são produz idos por n ecess id a de s qu e pouco têm que Vt.'r 
com os luga res enquanto tais e sfio mai s afetado s p elos pro cessos s istémicos ope-
rando em toda a part e, is to é, tanto em ambien tes n1rai s e suburb a nos como em 
amb iente s urbanos " (idem , ibid. ). 
As conclu sões de Laborgne e Lipietz refer en tes à loca líznção das empresas de 
alto nível no centro das grande s cidades devem vnler para as metr ópoles norte-nnw-
ricanas, pois abordam o espaço pós-fordista . Ora , em princípio , deve mos nccitrtr a 
constatação de Mark Gottdiener (1985 , 1990 ) de que as regiõe s 1netrop olitnnas nor-
te-ameri cana s contempor âneas são hoje po linucl eada s . Trata -se de uma posição de 
difícil conte stação, pois constitui uma simp les observa ção e mpíri ca, e não uma teo-
ria. Nesse caso, as"empresas de alto nível" daquelas m e trópol es p oderiam, cm prin-
cípio, localizar-se em qualquer dos seus vário s núcleos (ou ce ntro s). não neccssmi· 
amente no centro, como concl uem Laborgn e e Lipiet z. s Mes mo em Süo Paulo que, 
afinal, não é tão polinucleada con10 uma metr ópol e nort e- am erica na, as empresas 
poderiam localizar-se na avenida Paulista, na aven ida Luís Carlo s 13errini ou no Ccn· 
tro Empre sarial, a 17 quilômetros da primeira e a 20 quilómetro s do cent ro da cida-
de, negando assim aquelas conclusõ es. 
Prossigamos analisando Gottdiener. Em prim eiro lu gar, é bom recordnt que 
esse autor se propõe a explicar única e exclu s ivam e nt e a formn polinu clc•:1dn e dis· 
per sa da metrópole norte-americana , que não encontra s itnilnr nem mesmo" ... nn 
Europa indu strial izada" (1985, 9). Em segu nd o, fez uso deu mn m etodolo gia indutiva. 
qu e parte de regul àridades empiri ca m ente observáv e is, pro curand o, a partir dai, 
construir uma teoria. O autor em questão (1990, 59) não vê d e qu e mnn cirn ns iro· 
rias que vinculam " ... a reorganização do capital. na s atuai s co ndi çõ es de crise, às 
38 
mudanças soci oespaciai s que reestruturam o ambiente urbano(. .. )" possam expli-
car as mudanças ocorridas nas regiões metropolitanas dos Estados Unido s, caracte-
rizadas fundamentalmente por um processo ao qual ele cham a de "desconcen tração" 
e pelo desenvolvimento de enormes regiões urbanas polinucleadas e esparsas. Em 
contraposição, tenta apresentar um "arcabouço teórico" para subst ituir o que embasa 
aquelas teorias e propõ e a tese de que, embora reconhecendo que as mudanças 
provocadas pela crise cumprem um papel importante na produção do espaço urba-
no, a desconcentração espacial é" ... conseqüência da articulação contingent e de 
seis fatores independentes( ... )" (1990, 61/62), cujas origens remontam a várias dé-
cadas. São eles: 
• racismo; 
• os gastos militares e a permanente economia de guerra; 
• o setor imobiliário como circuito secu nd ário do capital; 
• a intervenção ativa do Estado na transferência global do valor; 
• o papel da tecnologia e do conhecimento na transformação das forças de 
produção; 
• a prática de fazer das fontes de mão-de-obra critério para as decisões sob re 
localização. 
Com relação ao racismo o primeiro fator acima, diz Gottdiener que no s anos 
50 e 60 muitas" ... cidades não só experimentaram uma onda de imigração de popu-
lação negra, como também um rápido influxo de hispânicos de Porto Rico e do Mé-
xico . Durante esse mesmo período, a fuga dos brancos para os subúrbios virtual-
mente esvaziou as cidades de famílias de classe média com filhos. Em conseqüência, 
já pelos anos 60, as áreas urbanas dos Estados Unidos estavam marcadas por divi-
sões e prob lemas raciais, com urna entrada iníqua de recursos em detrimento dos 
bairros das minorias étnicas e raciais . Na Europa nunca houve nada que pudesse ser 
comparado aos motins ocorridos em guetos no s Estados Unidos durante os anos 60 
e que chama ran1 a atenção do mundo para essa forma de segregação" (idem, ibid). 
Idêntica colocação já havia sido feita em obra anterior, quando o autor tentou des-
vendar a causa da sub urbanização. Declarou ele, então , que os gastos militares tive-
ram um profundo efeito sobre o espaço," ... como no caso da construção do sistema 
interestadual de auto-estradas ligado à defesa. A pesquisa e a produção ligadas a 
interesses militares canalizaram eno rm es gastos estatais para áreas suburbanas, em 
detrimento do desenvolvimento da cidade central, ajudando assim a alimentar a 
virada demográficada cidade para os subúrbio s nos anos 50 e 60" (1985, 212) . Se-
gundo o autor, isso ocorreu, em parte, pela necessidade de levar os estabelecimen-
tos militares para longe dos grandes centros de população. 
Nas décadas de 1950 e 1960, relata Gottdiener, ocorreram dois importantes 
processos espaciais intra-urbanos nos Estados Unidos, marcando ou ace ntuando a 
segregação racial: o influxo de negros e hispânicos, que vieran1 ocupar as áreas mais 
centrais das metrópoles, e a fuga da classe média branca, com filhos, para os subúr-
bios. Esse é precisamente o processo socioespacial intra-urbano que precisa ser expli-
39 
cado. O autor pane exatamente daquilo que preci sa se r explicado . Por que os po-
bres ocupara m o cen tro e a classe média branca com filho s produziu os subúrbi-
os? Por que não ocorreu o contrário? e Gortdicner não explica isso nem se propõe 
a explicar. Ern vez disso, admite esse proce sso co mo "dado'' e a partir daf passa a 
analisar a "en trada iníqua de recursos em detrimento dos bairros de minorias ét-
nica e raciais". 
Em nossas metrópoles , por exen1plo, deu-se o oposto: nas décadas de 1950 e 
1960 os pobre s continuaram a nutrir os subúrbio s subequipados, e a classe média 
ocupou as vizinhanças do centro. Por quê? No caso brasileiro, a questão espacial 
intra-urbana ser ia explicar po r que ocorreu o oposto. No Brasil, a "entrada iníqua de 
recursos·· privilegiou as áreas mais centrais. 
Da mesma forma, Goudiener não exp lica: 
1. por que a vangua rda espacia l urbana produzida pela classe média norte -ame-
ricana nos anos 50 e 60 assumiu a forma de subúrbios com casas unifamiliares. 
Essa classe poderia morar em bairros mais centrais como as classes média e 
média alta brasileiras. Poderia morar nos subúrbios e ocupar apartamentos 
na Barra da Tijuca, por exemplo . 
2. por que os pobres americanos moram no centro. Poderiam morar nos subúr-
bios, como fazem os pobres brasileiros. 
Vejamos como Gottd iener aborda essas questões (1985, 92 e 242). Depois de 
ressaltar que a " ... construção e venda de residências unifamiUares ( ... ) representa 
uma atividade econômica vital nos Estados Unidos", ele afirma que a "localização 
de tais mercadoria s [as casas] ocorre maciçamente nas áreas suburbanas de nossas 
regiões n1etropolitanas". Ora, se "dado" for utilizado como ponto de partida, então 
toda transformação econôm ica que leva a uma ativação do capital financeiro no 
financiamento da casa própria leva necessariamente a casa unifamiliar suburbana 
e, po rtanto, à forma metropolitana d is.persa. Da mesma forma, toda ação estatal no 
sentido de uma política habitacional que favorece a classe média é uma ação estatal 
que promove os subúrbios esparsos. "A suburbanização da casa própria é quase ex-
clusivamente uma conseqüência da ativa intervenção do Estado", diz Gottdiener 
(1985, 243). Em seguida declara: 11Tem sido freqüentemente repetido pelos analistas 
convencionais que o desenvolvimento suburbano ocorreu em virtude de uma de-
manda in saciáve l que os americanos têm pela casa unifamiliar". Gottdiener assim 
contesta essa afirmação: "No entanto, esse enorme crescin1e nto certamente não te-
ria ocorrido depois da Segunda Guerra Mundial se não fosse a variedade de subsídi-
os governamentais orientados para apoiar a oferta dessa forma particular de mora-
dia". Em nenhum mom ento Gottdiener se propõe a explicar por que os sub s(d ios 
estatais produzem necessariamente uma determinada forma de moradia, e não 
outra. No Brasil, o proces so foi inverso. Os subsídios governamentais através do Banco 
Nacional da Habitação (BNH) foram responsáveis por uma forma de moradia total -
mente diferente: o apartamento cm bairros mais centrais e os grande conjuntos 
habitacionais suburb anos, também de apartamentos. 
40 
A conclusão é que nem a ação do Estado - os finan cinme nto s que sus tentam 
uma política habitacional- nem os intere sses do cap ital financeiro explicam n for-
ma da moradia ou sua locali zação, ou seja, não explicam a metrópole americana 
disper sa tampouco a bra sileira compa cta - se comparnda à ameri cana . 
O mesmo equívoco que Gottdiener co mete com relação aos subtírbios mani -
festa- se em suas análi ses do s centros das metrópoles. "Mais significat iva é a po sição 
que defendo ,, - diz ele - de que "a articulação entre a interv enção cio Estado e o 
circuito secundário do capital constitui a linha de frenle da s tran sformaç ões 
socioespa ciais, embora não seja a única causa. Assim, por exemplo, se o s is tema 
mundial se consolida em torno da localização do capilal finan ceiro nos centro s prin -
cipais ["downtown section s" no original] de Nova Iorque ou Los Angeles, ent ão in-
centivos po líticos e imobiliário s pavimentaiam o caminho para esse aspecto parti -
cula r da reestruturação espacial (1985, 236) ." 
Mais adiante (265). em sua constante e convincente crítica ~ts teoria s espaciai s 
urbanas convencionais, esse autor sintetiza muito bem sua crítica ao fetichismo do 
espaço: "Segundo nosso ponto de vista, uma ciência das formas do espaço de assen-
tamento precisa basear-se num conhecimento da articulação entre organização soci-
al e espaço. Por si só, os lugares e as formas nada fazem e nada produzem- somente 
as pessoas, dentro de redes de organização social, têm esse poder''. Nada poderia ser 
mais correto. Isso é pouco, porém. É preciso reconhecer que as articulações entre a 
organização social e o espaço devem ser buscadas em níveis diferentes, conforme se 
trate do espaço regional ou do intra-urbano ; Gottdiener chama de "vinculações hori-
zontais" às de nível intra-urbano; por exemplo a dominação que, em maior ou menor 
escala, o centro urbano exerce sobre o restante da cidade ou metrópole. Às articula-
ções do espaço urbano com a econom ia, a política e a cultura manifestadas em escala 
nacional, chama de "vinculação vertical". Assim, logo a seguir (266), afirma: ºCerta-
mente, centros comerciais fora dos centros velhos ["older CBDs" no original] são auto-
suficientes como escoadouros de mercado , mas tal pensamento. limitado às articula-
ções horizontais, ignora as importantes articulações verticais de cada lugar aos sistemas 
hierárquicos da organização capitalista global" . 
Esse autor, criticando o que chama de "conventiona1 urban ecology", muito 
corretamente se recusa a encarar o efeito dos transportes sobre o espaço urbano 
como um determinismo tecnológico, ou seja, como uma força dotada de urna auto-
nomia tal que a tome incontrolável pela sociedade (1985, 74). Para evitar esse risco , 
é necessário articular os transportes urbano s com os interesses da produção e de 
classe, analisando, por exemplo, a relação transporte público x privado e a difusão 
do automóvel mais em certas classes do que em outras. Tem-se aíum "gancho" para 
articu lar o desenvolv imento econômico nacional e o espaço intra-urbano. A articu-
lação, entretanto, é tão verdade ira quanto remota, e há mediações a considerar. 
Incidenta lmente, um registro suscitado por Gottdiener (1985). Se esse autor 
pretende desenvolver um arcabouço teórico que explique as metrópoles poli-
nucleadas (veja a nota 5), que, segundo ele, existem apenas nos Estados Unidos , e 
se Caste lls (1994) pretende teo rizar acerca apenas das metrópoles da Europa Oci-
41 
dental , cabe a nós, brasileiro s. procurar teorizar sobre as nossas e, extensivamente, 
sobre as latino-americanas. A partir do pensan1ento produzido no hemi sfé rio norte 
- pelo menos tal como manifestado por esses dois brilhantes representante s-, é 
válido concluir que suas teorias não se aplicam às metrópo]es lati no -a mericana s. 
Suas posições soam como um forte indício de que a estruturação espacial intra-
urbana de nossas metrópoles teria determinações diferentes das do Primeiro Mundo. 
A abordagem de Harvey mostra como o enfo qu e regional convencional é 
inadequado à análise intra-urbana e, ao fazê-lo, reve la un1a pista precio sa para a 
sua especificidade. A investigação da produção deconfigurações espaciais que esse 
autor faz em The limits to capital basei.a-se na movimentação espacia l do capital. 
"O capital pode mover-se como mercadoria, co 1no dinheiro ou como um proce sso 
de trabalho empregando cap ital constante e variáve l de diferente s 'tempos de ro-
tação' "(l 982,376)."' Ora, se nesse contexto , Harvey estuda a urbanização enquanto 
um processo de produção e estr utura ção do espaço regional, é razoável, partindo 
dessas considerações, admitir a possibilidade de não ser esse o enfoque adequado 
para a análise da estruturação do espaço intra-urbano. O próprio Harvey , logo a 
seguir, não só confirma essa suspe ita como tan1bém fo rn ece a pista para a solução 
da questão. Depois de afirmar que o cap ita] pod e mover-se seg und o diferentes 
formas, prossegue ele: "Mais ainda, a relação entre a mobili.dade do capital variá-
vel e aquela dos próprios trabalhadores ("labo ur ers themselves") introdu z uma 
outra dimensão na luta de classes, enquanto os problemas que se vinculam à cir-
culação do capital no ambiente const ru ído [itálicos no original] também clamam 
por especia l atenção". 
Ao analisar o processo de urbanização, por consegu in te os espaços regionais 
e planetário (eventualmente do Primeiro Mundo , apenas), Harvey aborda somente 
a circulação do capita l e de mercadorias; os deslocamentos da mercadoria força de 
trabalho são claramente focalizados no nível regional ou planetário. Quando fala 
em transportes, refere-se sempre ao transporte de mercadorias, ou de capital em 
suas várias formas, mas nunca ao transporte intra-urbano de passageiros. DeLxa en-
tão uma pista que nos leva à hipótese de que, se desejamos estudar o processo de 
estruturação intra-urbana, deve abordar-se não a circulação do capital no ambiente 
construído, sob qualquer uma de suas formas, mas a circulação dos seres humanos ; 
não enquanto capital, mas como consumidores e - talvez - portadores da merca-
doria força de trabalho. Não é o processo de produção e sim o de consumo que mais 
interessa ao espaço intra-urbano. Não é a circulação da mercadoria e sim a do con-
sumido r - dos "trabalhadore s propriamente". Diz ele : "A capacidade de movimen-
tar bens (to move goods arround) define a mobilidade do ca pital sob a forma de 
mercadoria" [ grifo nosso, 1982,376].** Para o espaço intra -urbano a questão é mo-
ver peoplearound, não goods; em grande parte dos movimentos de pessoas no espa· 
• ''Capital can move as commodities, as money o r as a labour process employing co nstant and variablc 
capital of differcnt 1urnovcr lime s." 
•• "The ability lo move goods arround deflncs lhe mobility of capital in commocUty form !grifo nosso: 
1982, 3761," 
42 
ço urbano, estas não se movem enquanto capital-variável- nem enquanto mer-
cadoria-força de trabalho-, mas enquanto consumidores. Os movimentos entre 
a casa e a escola, as compras, o médico, o lazer: mesmo em seu movimento casa-
trabalho, é questionável que o trabalhador se mova enquanto capital, ou seja, que o 
transporte intra-urbano de passageiros seja inserido na esfera da produção. Note-se 
que Marx (s.d., 1.2, v. 3, 155), ao inserir o transporte na esfera da produção, estava 
considerando o transporte de mercadorias; não estava em absoluto pensando no 
transporte do trabalhador entre sua casa e a fábrica, pois esse aspecto ele não estu-
dou. A nosso ver, esse deslocamento se insere na esfera do consumo, não na da pro-
dução. Analisa Harvey: 
l. As relações de transporte e a mobilidade elo capital enquanto mercadoria. Uma 
anáUse que aborda apenas o espaço regional; em nenhum momento o trans-
porte de consumidores e de "trabalhadores propriamente" é enfocado. 
2. A mobilidade do capital variável e da.força de trabalho. Em toda essa análise, 
a mobilidade do capital variável e da força de trabalho é encarada no espaço 
regional, nacional ou planetário, onde, mesmo em sua mobilidade espacial, 
o trabalhador é "um objeto essencialmente dominado pelo capital" (380). 
No âmbito intra-urbano, as condições segundo as quais o trabalhador é "um 
objeto essencialmente dominado pelo capital" e, como tal, "nada mais que capital 
variável" são diferentes do nível regional, nacional ou planetário. O transporte ur-
bano de passageiros não tem recebido da economia política a mesma atenção que 
tem sido dispensada ao transporte regional de carga. É importante atender a um 
alerta do próprio Harvey: "A força de trabalho é uma mercadoria, mas as condi-
ções que governam sua mobilidade são muito especiais. É a única mercadoria que 
pode trazer-se a si própria para o mercado, com suas próprias energias. Portanto, 
o termo 'mobilidade do trabalho' ocupa uma posição especial no discurso econô-
mico"(380).* 
A afirmação de que "em busca de um emprego e de um salário para viver, o 
trabalhador é forçado a seguir o capital, onde quer que ele flua" (381), só vale para o 
espaço regional. No nível intra-urbano, o trabalhador já estü no "local" de trabalho, 
e não muda de casa toda vez que muda de emprego. O trabalhador tem sua localiza-
ção essencialmente dominada pelo capital-"segue o capital''-quando, em busca 
de emprego, muda de cidade, de região (do Nordeste para o Sudeste) ou de país (as 
migrações internacionais). No espaço urbano, para "seguir o capital", o trabalhador 
exige transporte urbano de passageiros, ao mesmo tempo que é esmagado pela con-
corrência entre classes que disputam a melhor localização intra-urbana. Comove-
remos nesta obra, essa localização é aquela que otimiza suas condições de consu-
mo. Em busca de um emprego, o trabalhador se move no espaço regional; ele muda, 
• "Lnbour powcr is a comrnodity, but lhe conditions lhal govcrn ils mobility are vcry spccial. ll is lhe only 
commodily thal can bring itsclf 10 markct unclcr ils own s1ean1. Thc tcrm 'mobilily of labour' thcreforc 
occupics a spccial posilion in cconornic discoursc." 
43 
i 'i o-r:nr. ri d0 \ erdl'ste pnra, ào Paulo. Uma vez em no Paulo, ele lura não mal\ 
~ ·a 1.tditit 1.fo rmpn'go- poh parai so ele vE>io pnra São Paulo-; luta por prox, • 
• adi. ·r.o t'mr~~1 por rt"'d11çc10 do tempo r custo do deslocamento na 111agem d.'l 
r1 • ; l< •• ,rr,11\1/J;o. O µrim('iro ra . o - a lnt cn da cidaúc do emprcgo-em oht 
mtl\ mrn1",c,ran~w.quesJo foitos urna ou pouca · vezes na vida . O segundo caso 
-, 1.1a l'nhia ~ :dencia ao trabalho- envolve movimentos que se repelem dta . 
i':itL i)I": a:10,edecctdas. e que se ligam à rcproduç5o do trabalhador. Ao comra. 
no do , .... i:-pottc de carga. que o capitnl tem constant emente penetrado e rcrolu. 
noni!do 1 l)r. l' m crir na rsfera da produção, o transp or te de passageiros urbanos 
J)'!'('--enta n0lerrciro ~tundo. péssimas condições para o trabalh ador. Tal comoocor-
~1: com a habitação. o capital prorurn - embora nem sempr e cons iga - des\cnci-
Ih!r-,c drlr. na mNiida em que representa um ônus. 
_, rma!mente, Harvey analisa a mobilidade do capital dinheiro. Nesse mo-
!'l'l'nioda-rênfa e às comunicações e ao dinheiro-crédito 1 já que esse tipo dedes-
lr).: .. mentl t\ o mais usual e essa forma de dinheiro 1 aquela qu e rnais se deslocaes-
p!!:1~lmente. o que i so, novamente, é significativo apenas para analisar o espaço 
i(\!!10nal. Lomo já dissemos, não se tem notícia de nenhum estudo empírico ou teó-
nco qur mostre a míluencia das transformações nas comunicaçõ es sobre a esmuu-
ração dt-i:sp:içoimra-urbano. Os deslocamentos de pessoas domin am tão violenta-
mentt t s. a cnuturação que os efeitos dos progressos nas comuni cações tornam-se 
1mpen:rp11,e1,- se é que existem . 
.Eob,1oque. em última instância, tudo - inclusi ve o espaço intra-urbano-
estara bgado ao modo de produção ou regime de acumulação dominante e Uili 
uan~formaçõe~ tal como se manifesta no país onde se situam as cidades cujos es· 
parü:.11:i·ra-urbanos se pretende analisar. Entretanto/ é óbvio tamb ém que is o ex-
phr2ao rre{,rno tempo tudo e nada.A questão central na análise de qualquertipode 
e p.a, , ~oual cons1~te em identificar as mediaçõescorreta s entre as macrode-
trnruna\oe~ --ocioeconômicas e esse espaço sociaL ou seja, as forças saciai que 
.. 1 :am nl'~sa~ mediações e suas correspondentes formas de atuaçã o. t\ ideologia, 
po, e\1.mplo como mostraremos adiante, desempenha um papel relativamcme 
mcno: no c~paço regional. mas é fundamental no espaç o intra -urb ano. Esse é outro 
~pe{'toddundamental importância na distinção entre espaço intra-urban o e regio-
nc!'. Prcl·~allll'l1!e por estar muito próximo dos interes ses do con sumo - mai \i l· 
H:! e '-t·nshclme11te próximo-, o espaço intra-urbano está sujeito n enorme carga 
1ch:ológ1ca, o que acontece menos com o espaço regional. Lcfebvre nos alerrn d~ 
que u e,paço P "um produto literalmente repleto de ideologias". E quanto à produ· 
çâo idt·o'ógica.qual a relação entre espaço intra-urbano e ideologia? Qual a ideolo· 
g1,1 prudutida1 Qual a versão cio real que veicula? Por quê? E quant o à dominação. 
hJ1 (;)mo a classe dominante brasileira, e talvez latino-am ericana, usa o espaço 
urbano para fins de dominação e exlorsão? Isso vem se dando somente atravês da 
pi:n!er,a ,ubeq111pada e do centro equipado? Sobre questões desse gênero, paira 
• Tred10,,trJ1do d1• uma citação que Soja ( 1980, 2 1 O) faz de Lcf ebvre. 
um '>ilêncío se pulcral nas análises espaciais. Pretendemo s rontnbuir par.1 "qul'lrn:u " 
e-,'>c '>iléndo, poic; qu alquer análi se sobre a domina ção - ra mo ,1 ciue ,HJlli pn·ten -
dl•mos fn7<'r com o espaço intra -u rbano - não pode pre sci nd ir da imc•st1gnç,to d,t 
i<lN>logia enquanto in st rumento coa djuvante da domina ção. o tc-sc, ,111,,..,, quC' r.11~ 
pergunta s dificilmente ca beri am para o e paço regional. 
Noc;c;a tese é a de que , para as metró poles bra sileira s - e quase certamente 
tamb ém pa ra as lat ino-amer icana s-, a força nini podero sa (ma s nã o un ira } ,1gm-
do sobre a estruturação do espaço intra -urbano tem origem na luta de da . ..,p-; pela 
apropriação diferenciada da s vantagens e dc svantagen do e-;pnço conc;truído e 
na c;cgrcgação espacial dela resultante . Esta, como se rá mo strado , é uma condiçélo 
nc ces~ári a para o exercício da do m inaçã o por meio do espaço intra -urban o T,d 
csl rutura çào só remotamente se re laciona com as trnnsformaç ões por q uE' te m 
pass ado o capllalismo nacional e mu ndi al nas últim as dé ca<las. A do rrnna çéio ,,tra-
vés da estruturação do es paço in tra-urb a no visa prin cipa lm ente à apro p ri.içJo d i-
f crcnciada de sua s vantage ns locacionais. Trata-se de uma d isputa cm torn o de 
co nd içõc~ de co nsumo . As dificul dades para se co mpr ee nde r que uma d ispurn por 
condições de consumo co ns iste no de terminant e prin cip a l do proce sso de 
e~trutura ção intra-u rbana deco rre sobre tudo do fato de não se ca pt a r co m clarezaCIC • ;?1 
a dife1en ça ent re es paço int ra- urb ano e regional. ii ~J :.:1 
c s ~ 
Espaço e sociedade ~ ·; !: 
~ ·- õ 
Existe uma tendênci a gen era lizada a se acredit ar numa int er-re lação profu n- ~ ~ 
da entre espaço e formação social; qu e as tran sform ações da es trutu ras sociais pro- ~ .::, 
vocam tran sfo rmações no espa ço. Em m enor grau, há afirm ações - mas poucas 
demon straçõe s - de que, inversam ent e, o espaço provo ca tran s forma ções no so-
cial (ver abaixo, neste item, Soja , 1980; Lefebvre, 1970; Bodd y, 1976; Gottdiener, 1985). 
A maioria do s estudo s socioespacia is produ zido s na s última s décad as parte m das 
tran sfo rma ções na estrutura socia l (part icularment e das tran sform ações econômi-
cas) para deduzir e exp licar, então, as tran sfo rma ções do es paço. 
A esse respeito, é pos sível dist inguir três esferas nos es tud os es pacia is, a saber: 
1. Os estudos tradicío na is, p roce dent es da Escola de Chi cago, co n tinuara m 
pelo s neo-eco log istas ou passa ram pelos pion eiro s do in ício na década de 
1970, os quais, com sua rev isão c rítica realizada a partir de uma ba se mar-
xista, revolucionaram inicia lm en te a soci olog ia ur ba na , depo is a econo-
mia política e a geografia, e hoje cr iam ca mpo s int erd isci pli nare s de es tu -
do do espaço, agora já filiado s a, ou a fastados de, dif ere nt es "marxismos" . 
Pertenc e a ess a esfera, por exemp lo, a pr est igiada Esco la Fra ncesa d a 
Reg ulaç ão . Suas aná lises par tem das t ra nsfo rm ações sociais, econô m icas 
e/ ou política s e chegam ao espaço a elas co rrespond en te, ou por ela s p ro-
duzido. Como partem do socia l, co m fort e ênf ase eco nômica, esses es tu-
do s referem- se muito à produção do espaço; ent re tamo, apesa r des!>a ên -
fase econô mica , quase nada di scor rem sob re o cons um o e mui to me nos 
45 
sobre a troca ou circulação do fruto dessa produção . Pouco se manifes-
tam, também, sobre o valor produzido. Tambén1 quase nada discorrern 
sobre o efeito do espaço sobre o socia l. 
2. A segunda esfera refere-se aos estudos dos efeitos do espaço sobre o social. 
Esses estudos acham-se menos desenvolvidos. Neste traba lho, aventuramo-
nos um pouco nessa área ao colocar a segregação espacial das classe sociais 
como processo necessário para o exercício da domina ção política e desi-
gual apropriação dos recursos do espaç o enquanto produto do trabalho e 
como força determinante da estrutura ção intra-urb ana. Estamos aí na esfe. 
ra econômica - da distribuição e do consumo - sem dúvida, mas a domi-
nação política e a necessária ideologia se rão também enfatizada s. A con-
clusão espacial, ou melhor, a concl usão sobre o efeito do espaço sobre o 
social, a nosso ver importante, é que uma certa geografia, uma certa confi-
guração espacial (a segregação) se faz necessária para viabilizar aquela do-
minação e aquela produção ideológica . Sem essa con figur ação, seria talvez 
impossível-ou extremamente difícil - a dominação e a desigua l apropri-
ação.Trata-se, portanto, de um estudo <los efe itos do espaço produzido so-
bre o social. Este trabalho pretende mo st rar qu e a segregação é uma deter-
minada geografia, produzida pela classe domi nante, e por meio da qual essa 
classe exerce sua dominação- através do espaço urbano. A seg regação é um 
processo necessário para que haja tal don1inação. 
3. Finalmente, há uma terceira esfera, talvez a mai s correta, masque se encon-
tra num estágio extremamente rudimentar: os da s relações dialéticas entre 
espaço e sociedade. A esse respeito, Soja (1980) e Gottdiener (1985) discor-
rem sobre a necessidade de uma análise dialética da s relações espaço-socie-
dade mas pouco avançaram nesse cainpo. 
Se há uma inter-relação entre o espaço e o so cial , deve haver efeitos do espaço 
sobre o social. Isso não significaria, em abso luto, conferir autonomia ao espaço nem 
cair no seu fetichismo. Lefebvre (1970; citado por Soja, 1980, 210; e por Harvey, 1976, 
306), por exemplo, afirma: "Podem as realidades do urbani smo ser definidas como 
algosuperestrutural, na superfície da base econômica, se ja capitalista, seja socialis-
ta? Não. A realidade do urbanismo modifica as relações de produção, sem ser sufici-
ente para transformá-las. O urbanismo torna-se uma força de produ ção, como a 
ciência. O espaço e a organização política do espaço expressan1 relações sociais, 
mas ao mesmo tempo reagem de volta sobre estas" [grifo nosso l .* Martin Boddy 
(1976,l), numa passagem já citada , formu la a seguinte h ip ótese sobre o efeito do 
'"Can lhe realities of urbanism bc dcfincd as something supcrst ructural , on the surfacc of Lhe economic 
bas1s whcthcrcapitalistorsocialist? No. Thc rcalityof urbanism modiftcs Lhe relations of pro duclion without 
bcing sufncicnt 10 transforrn lhem. Urbanism bccomcs a force in production, rnther like sc icnce. Space 
and thc political organizalion of spacc cxprcss social rclalionships but also react back 11pon them !grifo 
nossol." 
46 
espaço sobre o social: "Definir o campo da economia política urbana* é argumentar 
que é dentro I gr ifo nosso] das cidades que os efeitos do espacial sobre o socia l são 
mais forte s e emergemcomo óbvios. O 'urbano' to rna- se definido cm lermos dos 
efeitos particulare s das inten sidades das interações entre o socia l e o espacial cons-
tituídos pela forma específica de articu lação espacial da produção, da circulação e 
do consumo na formação social".** 
Gottdiener (1985, 230) também discorre sobre uma reaç ão do espaço , ao afir-
mar que a "desconcentração" metropolitana , um processo socioespacial, "é ambas 
as coisas: um produto da s transformações contemporâneas e um processo de orga-
nização socioespacial que reage de volta sobre outros processo s".*** Logo a seguir, 
esse autor menciona, mas não demonstra, uma situação de influência do espaçoso-
bre o social. **** 
Para Lefebvre o espaço "reage de volta" sobre as relaçõe s sociais; Boddy de-
clara que dentro [grifo nosso] das cidades "os efeitos do espacial sobre o social se-
riam mais fortes e emergiriam como óbvios". Soja (1980, 207) procura desvendar as 
bases de uma dialética socioespacial 
As relações entre, de um lado, a produção, a circulação e o consumo do espa-
ço e de outro os efeitos do espaço sobre o social- ou melhor , das relações dialéticas 
entre espaço e sociedade- constituem o desafio ainda a ser enfrentado pelos estu-
dos socioespaciais. 
Os processos que vamos abordar aqui decorrem do estudo do espaço intra-
urbano das metrópoles brasileiras. Temos, entretanto, fundadas razões para acredi-
tar que tais processos ocorrem também nas demais metrópoles da América Latina . 
Na verdade, estamos inclinados a acreditar que as metrópoles latino-an1ericana s 
constituem um campo privilegiado de análise do espaço intra-urbano. Com efeito, 
o grande desnível social entre as classes nas metrópoles latino-americana s faz com 
que nelas seja realçada aquela faceta da lu ta de classe s que é travada em torno das 
condições de produção/consumo do espaço urban o, isto é, em torno do acesso es-
pacia l às vantagens ou recursos do espaço urbano. 
Os contrastes socia is, econômicos e de poder político característicos das me-
trópoles latino-americanas produzem uma estrutura espacial e uma dinâmica 
' Grifo no original. l3oddy cogita a possibilidade d e um co nceito amplo de "eco nomia polít ica", mais de 
acordo t;Om a tradição marxista do que, por exemp lo, Gottdic 11c1·, para qu em "eco nom ia politica " é 
prnticamentc um ramo ela eco nomi a. Llssa cogi tação está na seguinte manifestaçfio: "Hpoliti ca l cconomy is 
dcfincd as lhe scicnce of lhe modcs of prodLtction , anel as implying lhe ccntra lit}' of t\larxian 
conceptualiza lion s of the processes of Lhe production and circulnlion of commo<litics, dass structun.•, 
ideology and thc slatc, Lhen ... ". 
ª "'lo define a field of urúan .. polilical cconomy is lu argue thal it is witlti11 [grifo no sso) c itic s that thc 
cffcct s of thc spatial 011 lhe social are s trongc st ond emerge as o bvíom,. Thc 'urba11' bccomcs tlcfincd in 
tcrms of the particular cffects of lhe inlensily of internctions betwccn lhe soc ial anel lhe spatial. b1nugh1 
about by lhe spccil1c form of spatial artíclilation or production, circulai ion anel co nsump1ion in lhe socin l 
format ion. " 
~--'' ... is both , a product of contempora 1y changcs an<l a pro ces,; of sociospalla l 01ganization which rcnc ts 
back on othcr processe s." 
.-. .. "The hegcmony o( Late Capi talis t rela1ion s require s th c rccstructuring of spacc jusl as much a, Lhe 
lattcr dcpcnds on the socia l forces of Lhe formcr." 
47 
. n rnuito mais r xncerbada s 0, por iss o n1 . 
1111
1ra-uroê1l • , n1s f ác . 
___...,_,p,t13 , , }ole descnvolvidn. eis de 
d
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,u, u1ili1,Hl,t por Gnu diC'll<'t n ão cqui vnlc à n 
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,,"lht,111:1 à qu.11 C'-"c ;n 1tor se refere-não ex.Is te C<) ossn cxprc<:.-:; 
____ , .... ,,.n.i \ ~ 1 1 "' • • • • mo c l ._o" 
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; .,rfl""'·in C'<llll,·,1h•ntc i'I n'R"'º mctwpohu m a se i in m etrnt 1. e cn fati2.1 t 
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, \ ~cru''~ • ,. . SI< cr nrcr 
• ....... .. < n,-;,JJ("l 1111r:.1-mh..1no n os, c111rc1 .,.:,_ -~, ªº'º , '° ._ J:,t.-.rd\\ ·T ,c ""''" ,p,111al dialrctir". Annols oi lhe /\ssnciaiion o f /\m e . · 
1 
\: -
0 
n zo,. \ p.1 s.:i.(!cm toi repetida cm Geografias pó,'i-m odcm ns pn c12nn Gcogra phc n - ,~ • . 5. rs, lune 
• r. muro artn::n ;;obrr n m~mo tema (1990, 17) os nu tores são par ticula rmente e f • 
• L", • r I b rd d à . - l\ a lico rn4nt.tn re1,~md.1 que o c,p:iço por e e~ ,1 o a os s o rcg1ocs e países. s ao afirmar de 
s • ~ott.. ~htamo :u.• r 1mpor1antc rccord:1r no leitor a espec ific idade da "p 1. • · ·1 d - 0 tn ucleaç· " 
mttro;xwnma :i.mrnc-; 10.1 para ~\'1ta
1
qdnc~p 1 a a~ cdom~ oalr~çocs com as b ras ile iras De ao da regi~ 
í,att:ümt'l' ne-m mesmo ac; mruopo cs n ..:uropa 111 us tn 12..1da , apr ese nt am · acordo co 
I" 1 "' romrarJ, cl ao das mc1tópoles no ri e-americanas. Essa "po linu : :: il_"',)' ?0 dispcs,;0~ 
&fl'ff'lltcdo wi fom1.:1~0 do<. miclcos terciários de nossas metróp oles co m o os c çao e um processo 
i :\'M~ ~ncu \.lnto :\odrê. Boa Vi::igcm, Pinheiros, etc. ' c nt ros de Copacabana, 
48 
Capítulo 3 
Os processos espaciais 
de conurbação 
J\ expressão met rópole, entre nós , es tá por demais assoc iada à importância 
socia l, econômi ca e cultu ral de um núcleo urba no. Po r exten são, o me smo ocorre 
com as expressões área m etropo litana e p rocesso de metr opolízação. Neste traba lho , 
não nos preoc up a tanto esse aspecto, por m a is imp ortan te que ele seja. Neste capí-
tulo, par ticularm ent e, prefe rim os a exp ressão conurbação- fusão de área s urba nas 
- por acred ita rm os se r ela mais adequ ad a aos nosso s objeti vos. 
A seguir se rá anali sada a expansão espacia l dos núcleo s urbanos e as contra-
dições ocorr ida s ent re essa expansão e os limi tes político-adm inistrat ivos mu nici-
pais. Isso se rá feilo se m co nsidera r a imp ortâ ncia dos núcleos e, mu ito me nos, o 
fato de serem eles ou não áreas met ropolit anas "oficiais". Neste traba lho, a Grande 
Sant os , a Grande Vitória ou a Grand e Fio rian ópo lis são áreas metropo lita nas tanto 
quant o o Grande Rio ou a Gra nde São Pau lo. O conceito de área metropo litana que 
adotam os é o do Burea u of the Census, d os Estados Unido s; é aquele que nasce da 
cont radição entre, de um lado, as cidades enquanto en tes físicos e socio econ ôm icos 
e, de out ro, as cidade s do ponto de vista polít ico-a dmi nistrat ivo. Nesse sentido não 
há que hierarqui zar ta is núcl eos urba nos . 
Serão desc rita s as v{Lria s form as pelas qu ais um a cjdade em crescimento ab-
so rve e/o u gera outro s núcl eos urba nos à sua volln, às vezes perten ce nte s a outras 
unid ades polít ico-a dmini strativ as, forman do um tip o part icular de cidade. A par-
ticularidade está no fato de qu e, a uma línica cidad e, passam a corr es ponder, em 
termos de Brasil, ma is de um mu nicíp io. Isso não hav ia en tre nós até por volta da 
décad a de l 920. /\té en tão, a uma cidad e co rres po ndia um - e apena s um - muni-
cípio, e vice-versa. Nos Estad os Un ido s, tnis "cidades" sã o chamadas de área s me tro-
po litana s ou SMSA-S tandard Metro politan Stati s tica l Areas. No Brasil há in úm e-
ras conurbaçõ cs - Santo s, Flor ianó polis, Campin as, Vitór ia, Goiâni a, et c. - que 
49 
não são oficialmente considerad as áreas metropolitanas. Nesta obra, tais conur-
bações serão assim chamadas: áreas metropolitana s.* 
Nem sempre o crescimento espacial urbano é contínuo. A partir de um certo 
tamanho, as cidades tanto crescem contínua como descontinuamente. Nesse caso 
ou ela gera novos núcleos a suavolta - como Santo André, Nova Iguaçu , Canoas-, 
ou faz crescer núcleos antigos até então estagnados - como São Bernardo, Carapi-
cuíba, Viamão, Sabará . 
Desde meados do século XIX algumas importantes cidades da Europa, como 
Londres ou Paris, começaram a cr,escer além de seus limites político-administrati-
vos, ou a absorver núcleos urbanos já existentes além desse s limite s. Logo em se-
guida, isso começou a ocorrer nos Estados Unidos e por volta da década de 1920, 
também no Brasil. Algumas vezes a absorção ocorria simultaneamente com a conur-
bação; outras não. De qualquer maneira, ambos os processos nem sempre são fá-
ceis de identificar no tempo e no espaço. São Paulo começou a conurbar-se com 
São Caetano do Sul na segunda década deste século. São Caetano foi fundada em 
1877 (Martins, 1992, 30) e logo depois começou a crescer. Naquela época havia 
inúmera s cidades em volta de São Paulo; algumas cresceram e outras não. As que 
cresceram o fizeram como manifestação do crescimento de São Paulo. Esse cresci-
mento deveu-se ao fato de essas cidades estarem em posiçõe s estratégicas-jun-
to à estrada de ferro para Santos, no caso de São Caetano. Provavelmente anterior-
mente à década de 1920, o Rio já começara a absorver Niterói; como ambas estão 
separadas pelo mar, a conurbação - que certamente existia - não pôde ser ob-
servada como nos outros casos. Santos começou a conurbar-se com São Vicente 
por volta da década de 1930. 
O que esses casos têm de novo não é certamente o proces so de absorção de 
um núcleo por outro, nem o processo de conurbação . Núcleos coloniais como Pi-
nheiros, São Miguel Paulista (em São Paulo) e Santa Cruz (no Rio de Janeiro), para os 
padrões do século XVIII e mesmo do XIX, eram "cidades" vizinhas a São Paulo e Rio. 
Eram núcleos bastante autônomos com relação a essas capitais, inclu sive com fun-
dações independentes. Pinheiros, no final do século XIX ou no início do século XX, 
já havia sido absorvido por São Paulo e depois a ela conurbou-se. São Miguel Paulista 
e Santa Cruz demoraram um pouco mais. O Rio conurbou-se com Nilópolis e São 
João de Meriti (outros municípios) antes de conurbar-se com San ta Cruz (mesmo 
município). São Paulo conurbou-se com São Caetano do Sul (outro município) an-
tes de conurbar-se com São Miguel Paulista (mesmo município). 
• Pelo parágrafo 311 do artigo 25 da Const ituição Federal, cabe aos esta dos instituir"regi ões metropolitanas". 
Assim, dificultou-se a mensuração de um dos mais importanles processos sociais conlemporâneos- o 
da urbanização, em geral, e o da metropoli zaç ão, em particular- , uma vez que passou a depender de 
critérios- ou da falta de critér io -díspares de diferentes estados. Confundiu-se o problema técnico dos 
núcleos urbano s de delimitação territorial, porlanlo demográfica, econômica e social, com o problem~ 
político, isto é, a definição de distintas categor ias de núcleos urbanos para fins de po líti cas públicas. E 
impossível ao 113GE acatar as delimitações de áreas metropolitanas definidas com difer entes critérios. 
Inevitavelmente, o IBGE deverá deílnir seus próprios critér ios para áreas metropolitanas - de validade 
nacional - e usá -los nos censos e em suas pesquisas. Haverá portanto, no Brasil, dois tipos de ;íreas 
metropolitanas: as dos estados e as do IBGE. 
50 
Iniciou-se então wna contradição entre a cidade co mo organis mo físico l! 
socioeconômico e a cidade do ponto de vista político-administrativo. Encarado dc:-;se 
ponto de vista, o processo de conurbação ocorre quando uma ciclaclC' passa a absor -
ver núcleos urbanos localizados à sua volta, pertençam eles ou não n oul ros municí -
pios. Uma cidade absorve outra quando passa a desenvolver com ela umn '' intensa 
vinculação socioeconômica". Esse processo envolve uma série de lran sforn1ê1çõcs 
tanto no núcleo urbano absorvido como no que absorve . 
. -a década de 19-10 o Bureau of the Census, dos Estados Unidos, c:,;tudando 
essa questão, passou a denominar o último núcleo- a cidade maior - "cidadc c,·n -
tral", ou seja, aquela a partir da qual se desenvolveram as ditus"inlensas vinculações 
socioeconômicas". 
Evidentemente essa idéia - a de "inten sa vincu lação sociocco nômi ca" - é 
vaga. Pode-se dizer que tanto Niterói como Vassouras ou Juiz de f,ora mantêm uma 
intensa vinculação socioeconômica com o Rio de Jan eiro, e qu e Sào Bernardo, 
Piracicaba e Ribeirão Preto mantêm tal vinculação com São Paulo. Entretanto, para 
esclarecer a questão, já ajuda bastante se essa vinculação se limitar apenas aos vín-
culos de natureza tipicamente intra-urbana. Dentre esses vínculos devem ser desta -
cados os deslocamentos espaciais de pessoas, já que são eles que caracter izam o 
espaço intra-urbano em oposição ao deslocamento de cargas. Por outro lad o, den-
tre os deslocamentos de pessoas devem ser destacados os cleslocamenlos rotinei-
ros, sistemáticos, diários ou quase diários, como aqueles entre residência e loca l de 
trabalho ou entre residência e escola. Devem também ser considerados os vínculos 
manifestados através das telecomunicações, particularmente o telefone, que é o meio 
de comunicação mais utilizado dentro das cidades. Embora não seja tipicamente 
intra-urbano, pode-se definir uma freqüência de uso do telefone que seja t ipica -
mente intra-urbana. Con siderados de forma relativa-nunca absoluta-, esses flu-
xos permitem isolar as vinculações tipicamente intra -urbana s das demais. Neste caso 
então, Vassouras e Juiz de Fora apresentariam uma vinculação menos intensa com o 
Rio de Janeiro do que Niterói, e Ribeirão Preto teria vinculação socioeconômica 
menos intensa com São Paulo do que São Bernardo. Existe aí a questão ernpíri ca ele 
traçar a linha divisória entre o que é e o que não é "intenso''. Parte-se da premissa de 
que é sabido o que é a ''cidade do Rio de Janeiro", ou seja, aceiLa-sc sem discussão 
que Botafogo, Penha ou Méier são a cidade do Rio de Janeiro; entreta nt o, seria dis-
cutível se Nova Iguaçu , Niterói ou Santa Cruz sê-lo-in m também. Nolc-sc ainda ser 
irrelevante o fato de Santa Cruz pertencer à mesma unidade político-ndministrntiva 
que o Rio de Janeiro. Claro que, no qu estionamento de lais limites, reside todo o 
problema; isso significa que é consenso que os limites político-administrnlivos não 
delimitam satisfatoriamente a cidade enq uanto enle socioeco nômi co e físico. 
O processo de conurbação não se tem dado entre nós apenas pela absorção 
de núcleos urbanos contemporâneos ou gerados pela cidade central; São Vicente é 
anterio r a Santos e São Bernardo - fundada por João Ramalho como Vila de Santo 
André-é anterior a São Paulo. Por enqua nto, cabe apenas destacar o contlito entre 
os processos socioeconômicos e físicos da urbanização e o proce sso político -admi-
51 
nistrativo de delimitação dos municípios. As naturezas totalmente distintas desses 
dois processos tornam difícil manter a compatibilidade entre eles, especialmente 
em longo prazo. 
Tendo em vista que vamos encarar as conurbações metropolitanas como uma 
única cidade-que de fato são-, é esclarecedor destacar sua natureza contraditó-
ria e freqüentemente irracional. Observando os núcleos vizinhos a nossas grandes 
cidades, nota-se, por exemp lo, que algun s dele s aparentemente geraram municí-
pios porque cresceram. São os casos de Santo André ou Osasco, na Área Metropoli-
tana de São Paulo; São João de Meriti ou Duque de Caxias na do Rio de Janeiro; ou 
Canoas na de Porto Alegre. Contudo, houve núcleos urbano s, alguns com séculos de 
idade, que cresceram e nunca se tornaram município. Foi o que ocorreu com Santa 
Cruz e Campo Grande, no Rio de Janeiro, ou São Miguel Paulista, ltaquera e 
Guaianazes, em São Paulo. Alguns núcleos coloniais cresceram e jamai s chegaram a 
ser munidpio, como a Freguesia do ó ou São Miguel Paulista, em São Paulo; Santa 
Cruz, no Rio de Janeiro; ou Belém Velho em Porto Alegre. Outros, entretanto, apesar 
de permanecerem pequenos povoados, foram e continuam sendo município s:Viamão, na Área Metropolitana de Porto AJegre; Santana do Parnaíba e Bom Jesus de 
Pirapora, na de São Paulo. Finalmente houve núcleos que adquiriram e depoi s per-
deram a condição de município - Santo Amaro em São Pau lo, por exemplo-, e 
outros que perderam e depois readquiriram essa condição - Contagem, na Área 
Metropolitana de Belo Horizonte (veja figuras 1 a 12). 
Mesmo admitindo-se a existência de um conjunto de critérios para a delimi-
tação de uma área metropolitana hoje, é forçoso reconhecer que tais critérios não 
seriam válidos para outras épocas, uma vez que as vinculações socioeconômicas e 
seus níveis de intensidade variam com o tempo. Qual teria sido a área metropolita-
na do Rio de Janeiro em 1890 ou em 1920? É vá lido admitir que Niterói passou a 
formar com o Rio uma área metropolitana, ao ser por e le absorvido antes que Santa 
Cruz? Campo Grande e Santa Cruz, por exemplo, apesar de pertencerem ao municí-
pio do Rio de Janeiro, demoraram mais para se int egrar à sua área metropolitana do 
que São João de Meriti ou Nilópo lis e mesmo Nova Igua çu. Em São Paulo , do ponto 
de vista físico e socioeconômico, Pinheiros, Penha e São Miguel Pauli sta eram, em 
meados do século XIX, e para os padrões da época, "cidades" tão autônomas e des-
tacadas da capital quanto Guarulho s ou Santo Amaro. No entanto, estes últimos cons-
tituíam unidades político -adm inistrativas autônomas, isto é, n1.unicípios, e aqueles 
não. O censo de 1872 mostra bem a magnitude das populaçõe s das paróquias 
sediadas nessas verdadeiras "cidades", tanto no es tado de São Paulo co1no no do Rio. 
Santo Amaro, por exemplo, com mais de 5 mil h abitantes, equivaleria, hoje, se feita 
uma proporção com São Paulo, a uma cidade com alguns milhões de habitantes. O 
Quadrol mostra alguns exemplos. 
Na descrição que segue, a expressão núcleo urbano será empregada para de-
signar o aglomerado urbano que apresenta um mínimo de atividades centra is, se-
jam religiosas, administrat ivas, políticas, sociais ou econômicas, ou seja, que têm 
vida própria, por menor que seja, organizada en1 torno de um centro polarizador. 
52 
Quadro 1 - População de algumas paróquia s{] 872) 
SÃO PAULO 
Paróquias 
Nossa Senhora da Conceição dos Guarulhos 
(Tornou-se municfpio.) 
Nossa Senhora do ó 
(Não se tornou municfpio.) 
Nossa Senhora da Penha de França 
(Não se tornou município.) 
Santo Amaro 
(Adquiriu e depois perdeu a condição de município.) 
Nossa Senhora da Ajuda de ltaquaquecetuba 
(Tornou-se município.) 
RIO DE JANEIRO 
Nossa Senhora da Conceição do Porto das Caixas 
(Não se tornou município.) 
Nossa Senhora da Piedade de lnhomirim 
(Não se tornou município.) 
São João de Mirity 
(Tornou-se município.) 
Fonte: Censo de 1872. 
População 
2 605 
2 023 
1 973 
5 470 
1 878 
3 322 
3 982 
2 524 
Essa expressão é sinônimo de ''aglomerad o urbano nucleado" , para distingui -la dos 
"aglomerados não-nucleados", a que chama rem os de áreas urbanas; a rigor, não existe 
área urbana não polarizada. Entretanto, usaremos essa expressão para des ignar aqu e-
las parte s da periferia urban a cujos pólos estão muito afastados e freqüentemente 
em outro município. Na periferia, po r exemplo, são comuns bairros bastante afasta-
dos de um núcleo signi fica tivo que os polariza. A importância da existê ncia de al-
gum núcleo polarizador no s remete a Burgess (citado em Schnore, 1976, 323), p ara 
quem "o processo mais evide nte, encara nd o-se ecologicamente o crescimento de 
uma comunidade, é o da expansão radial a partir do ce ntro ". 
Feitas essas considerações preliminare s, pa sse mo s às quatro form as princi-
pais pelas quais tem- se m anifestado o processo espacial de conurbação nas áreas 
53 
Figural A. - rea Melr 1. ~~:==-----------opo \lana do Rº d io e Jane iro ---- ---~ I 
p 
I 
_./ 
-Arca edificada do Ri 
o de Jat · ~; -----------
1e1ro em 1992 Figura2 , 
54 
Figura 3 -Área Metropolitana de São Paulo 
17 
. " 
' .,...,,. 
Figura 4 -Área edificada de São Paulo cm 1962 e 1987 
55 
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• H++t t.S"OWlA$ tl[ rcRRO dffl.: - ROOO'MS 
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FOHTCS: ACROFOTO HA'nllOADE lido. - ltOl 
CMPLASA - 1107 
rtcM..ACAN'ICÃI 
• ,,.J• ... 
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Figura 5 - Área ~ietropolitana de Belo Horizon te 
Figura 6 - Área edificada de Belo Horizont e em 1972 e 1982 
56 
-- ROOCI\MS 
-Hff+[STJW)/\$ OE f'ERRO 
- - -UWnt: DE MUN'CPtO 
- - - uwnY. O[ mA \IETROPOt.ffANA 
rCJHm 1GA. 19e2 ~-= •. ____ ,_ 
• D 1112 -CJ 1912 4 19SZ 
+H-t+ CST!Wl.'.S OCFERl<O 
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roNTES: PUMllO.., v 72 ,e:.. 11!2 
t>l:AU--
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JU.OJA.11. 
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Figura 7 - Área Metropolitana de Porlo Alegre 
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1 igura 8 -Ár ea edificada de Port o Alegre cm J 971 e 199 1 
57 
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rom.:: i,cmoPtM 
UCAl..t. CAU!-C• • 
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1 1 H CSTIVOAS D( ftAl<O 
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r o lHE$; ,, ,, - C,VIA / t(A II 
1991 - ucr- 1"1'1 
t .. t , v,, ortUY:.1,1 
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Figura 9-Ã rea Metropo litana de Salvado r 
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Figura 10 -J\rea edificada de Salvador em 1989 
58 
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Pigura 11 - Área Metropolita n a do Recife 
- ,t()CQ\U,5 
H++ UtlWlA.S DC rt"110 
íl>!Tt; f1Cf),t =---. ·-
Figura 12 -Ár eti edificada cio Recife cm 1987 
metropolitanas bras ileiras nas últim as dé cada s. O que se pretende nas próximas li-
nhas não é mais do que um esfo rço de desc rição e classificação. Tais formas fre-
qüentemente oco rrem co m um mes mo n úcleo em distintos momentos históricos. 
Assim, São Bernardo do Campo e San ta Cru z experimentaram mais de uma dessa s 
forma s em períodos his tóricos di ferent es . Por outro lado, cabe esclarecer que os ti-
po s apresentados são tipos pu ros, e pod e oc orr er de ser difícil enquadrar casos es -
pe cíficos neste ou na qu ele tipo . 
A prim eira fo rma é co nst itu ída por núcleos que nu nca chegaram a at ingir 
plenamente a cond ição de cidade, pois já nasce ram co mo subürbio. Freqüentemente 
sã o núcleo s qu e crescera m rapidam ent e a part ir de uma estação ferroviária, junto à 
qual se formou o pólo. Pode m ter até mai s de 500 mil habitantes, mas não tê m as 
características de cidade co mp atíve is co m essa população (veja q uadros 2 e 3, 
adiante) . São os casos de Nova Iguaçu, Duqu e de Cax ias, São João de Merit i, 
Nilópolis, Osasco e Ca noas. 
A segunda forma_ que assu me o pr ocess o de ab so rção pel a cidade cen tral é 
aquela na qua l o pó lo cen tra l é formado a posteriori. No in ício ele e ra ou inexiste nt e, 
59 
ou frágil, ou distante. Distingue-se da primeira forma porque, nesta , a força de uma 
estação ferrO\riária produziu um pólo relativamente forte e organizador. São, no iní-
cio, casos típicos de aglomeração urbana não-polarizada - no sent ido em que o 
pólo está longe- , chamada de área urbana em opo sição a núcleo urbano. A expan-
são urbana se manifesta aqui através da formação de uma imen sa periferia , em ge-
ral de baixa renda, com um núcleo local fraco que pouco apre senta além de quitan-
das. farmácias ou padarias. Esse caso ocorre quando a periferia da cidade central, 
ou de algumas de suas grandes cidades-subúrbios, "transborda' ' sobre municípios 
,izinhosem pontos afastados de suas sedes. Às vezes esse "transbordamento" vem a 
formarum novo município, e o pólo local-inclu sive com a instalação da Prefeitura 
-s ó então se forma. Foi o que ocorreu com Diadema, em São Paulo, que resultou 
do transbordamento de São Paulo sobre o muni cípio de São Bernardo, longe de sua 
sede; com Alvorada, na Área Metropolitana de Porto Alegre, que resultou do trans-
bordamento de Porto Alegre sobre o município de Via mão, cuja se de era muito dis-
tante da divisa com Porto Alegre; ou com Contagem, resultante do transbordamen-
to industrial de Belo Horizonte. Este últirno transbordamen to ocorreu num 
município formado de maneira bastante confusa. 1 
Quadro 2-Índ ice de emprego no setor terciário 
Ciàades-subúrbios, áreas metropolitanas e cidades do interior (1985) 
ESTADO DO RIO DE JANEIRO 
Area metropolitana População Empregos no Empregos tercíáríos 
e murnc1pios residente estimada setor terciário por mil habitantes 
Municípios do interior 
Barra Mansa 162 450 7 180 44,20 
Campos dos Goytacazes 366 503 14 960 40,82 
Petrópolis 248 005 17 325 69,86 
Resende 89 321 5 495 61,52 
Totais e média 866 279 44 960 51,9 
Municípios suburbanos 
ltaboral 134 340 4 875 36,29 
Niterói 414 508 36 414 87,85 
São Gonçalo 685 413 19 316 28, 18 
Totais e média 1 234 261 60 605 49, 1 
Duque de Caxias 616 066 24 656 40,02 
Nilópohs 154 487 5 394 34,92 
Nova Iguaçu 1182 889 28 606 24, 18 
São João de Meriti 41 O 928 15 860 38,60 
Totais e média 2 364 370 74 516 31,52 
Area Metropolitana do Rio de Janeiro 9 233 452 722 O 14 78,20 
60 
, 
ESTADO DO PERNAMBUCO 
Area metropolitana População Empregos no Empregos terciários 
e municlpios residente estimada setor terciário por mil habitantes 
Municípios do interior 
Caruaru 190 116 8 858 46,59 
Petrolina 132 101 5 211 39,45 
Vitória de Santo Antão 9 170 3 314 33,42 
Totais e média 421 38 7 17 383 41,25 
Municfpios subu rbanos 
Cabo 113 984 2 409 21, 13 
lgarassu 76 194 1 184 15,54 
Paulista 2 13 253 3 935 18,45 
São Lourenço da Mata 161 578 1 877 11,62 
Totais e média 565 009 9 405 16,65 
Area Metropolitana de Recife 2 480 513 132 042 53,23 
ESTADO DE SÃO PAULO 
Area metropolitana População Empregos no Empregos terciários 
e muníclpios residente estimada setor terciário por mil habitantes 
Municípios do interior 
Bauru 217 447 16 463 75,71 
Ribeirão Preto 367 614 34 418 93,63 
São José do Rio Preto 227 045 21 824 96, 12 
São José dos Campos 349 635 21 315 60,96 
Totais e média 1 161 741 94 020 80,93 
Mogi das Cruzes 229 140 11 931 52,07 
Muicipios suburbanos 
Diadema 260 733 1 O 338 39 ,65 
Mauá 242 354 6 299 25,99 
Santo André 581 284 36 087 62,08 
São Bernardo do Campo 484 827 31 712 65,41 
São Caetano do Sul 156 7 41 16 397 104,61 
Totais e média 1 725 939 100 833 58,42 
Area Metropolitana de São Paulo 13 817 403 1 093 552 79, 1 
61 
tS-.1,00 ... e"·'° GRA DE DO SUL ---
.!.te-a ..... Eirooo ·a"a Popul ação Empregos no Empregos temárlQ5 
e ...... ,r (' cs residente estimada setor terciário por mil habitantei 
'. 1-~;: P CS uO nter or 
Ca'\ as~~ Su. 250 144 18466 73,82 
PêiSS0 J:~'"''";0 132 393 10172 76,83 
;ic Gra"ae 157 560 9887 62.75 
S3'1tc Ã~gelo 85 472 5841 68,34 
Teia s e fT'eOl.3 625 569 44366 70,92 
' - .e tfambu ~go 164 474 13962 84,89 
Se~ ecooldo 125 586 7788 62,01 
-cta•s e m~•a 290 060 21750 74,98 
Munic,p,os suburbano s 
A'vorada 111 664 1 938 17,36 
Canoas 245 424 13 475 54,90 
\ ,amão 138 811 2 775 19,99 
T.:ti.a1s e mêd,a 495 899 18 188 36,68 
!-rea '~i·ooo 1:ana de Porto Alegre 2524 368 219 182 86,83 
\ ot;i_ ~popu~ç.ão foi ~l imada com base na taxa geométrica anual de cresc imento no período 1980a 199L 
Quadro 3 -Altos sa lário e fo1mação superior 
Munic1p10s-subú rbio s, áreas metropolitanas e municípios do interior (1991) 
'.1unic p os metropoli tano s 
t.~ "ie·,:,;i;., ·;.~,d~ e Porcentagem dos 
.... r x,s oo• grupcs (i}• chefes de domicll10 
,.,~~ ~ .~r.·o :.~ .. S.ic 1 
e~~ .. = -- :~ ,~ 
'JrYJ • ... .,.i <' P. ;;.t' lo ..... ~~ 
' 'f-:,1 de S,.r,,710 PcJ 
:.r:-lqJKP'•~ E' 
re-r,,._z Gt •?:.-":>r.<~()!. 
'
1 
f Cfl ... 'r ...... ,.J 4 
Âl\'i M~tropol1tana 
d• SloP,udo 
com IS anos 
ô'J rri,! s de 
e\:udo 
7.0 
3,2 
5.0 
8. 7 
10. 1 
com renda 
mensal ~ 
a 20 salanos-
mln1mos 
3,3 
2,2 
0,9 
2. 1 
:u 
5.3 
Municípios interioranos 
Area s metropolitanas e 
municlpios por grupos (1) 
Méd ia da Area Metropolitana de 
Campinas (2), R1be1r<'!o Preto. São 
José do s Campos, Piracicaba, 
Baur u, Rio Claro e ltapetininga 
62 
Porcentagem dos 
chefes de domicilio 
com 15 anos 
ou mais de 
estudo 
10.2 
com renda 
mensal 2: 
a 20 saMn~-
1 1m 
3,8 
Municípios metropo litanos Municípios interioranos 
Areas metropohtanas e Porcentagem dos Areas metropolitanas e Porcentagem dos 
municlpios por grupos (1) chefes de domicllío municípios por grupos (1) chefes de domicílio 
com 15 anos com renda com 15 anos com renda 
ou mais de mensal >. a 20 ou mais de mensal õ!! a 20 
c~tudo salários • estudo 
mlnimos 
Mêdia de Nova lgua<; u, 2,6 0,3 Média de Peu6pol1s, Campos, 6,3 
Duque de Caxias, Barra Mansa e Resende 
~o Jo.io de Mentt e Nilópohs 
Mêd1a de N1ter61 (4), 8,6 2,5 
sao Gonçalo, ltaboral 
e Mancá (5) 
Média d"s reg16es - 0,6 
adm1mstrauvas de Campo 
Grande e Santa Cruz (3) 
Área Metropolitana 11,7 3,6 
do Rio de Janeiro 
Media de Contagem e Selim 2,3 0,8 Média de Juiz de Fora, 
R,betrào das Neves 0,5 0,2 Uberaba e Teófilo Otoni 7. 1 
Área Metropolitana 9,2 3,8 
de Belo Horizo nte 
Media de Gravata!. 1,6 0 4 Média de Caxias do Sul, 7,2 
V1amllo e Alvorada Pelotas. Rio Grande e 
Passo Fundo 
Média de Canoas, Esteio, 2.9 0,8 
Cachoe1nnha e Sapuca1a do Sul 
Média de Novo Hamburgo (4) e 5,6 2. l 
Sáo Leopoldo (4) 
Área Metropolitana 9,6 3, 1 
de Porto Alegre 
Mêd,a de Camaçan, 0,5 0,4 Média de Jequ1é, Juazeiro 1,5 
C ande1a~ e S1moes FIiho e Serrinha 
l.duro de Freitas (5) 0,5 3,0 
Área Metropolitana 8. 1 3, 3 
de Salvador 
Méd1J de Abreu de Lirria, 1,9 0,4 Média de Caruaru, 3.6 
lgarawi. ltarnaraca, Petrohna, Garanhuns e 
ltap1~uma L' Pauh5la V1tóna de Santo Antào 
Cabo 1.2 0,2 
Ja!Joal~o (5) 5,0 1,9 
Ohm.la (4) 9,0 1.7 
Área Metropolitana 8,6 2,8 
do Recife 
Not.is: 
( 1) As áreas mc1ropo 1itanas são as reg iões melropo lita n as exislenles no m 10 indicado. 
(2) Compree nd e os seg uinl es muni cíp ios: Campinas, Pau línin, Sumaré, Valinhos e Vinhedo. 
(3) Hcgiões ::idminislrnti vas do município do Hio ele Janeiro. 
(4) Município s com cidades com tradi ção de autonomia socioeconômica. 
(5) Municípios penetrados por lransbo rdamenLO de bairro s de alta renda da cidade central. 
63 
salários-
mlnimos 
1,8 
2,2 
2,0 
0,5 
0,9 
Cnmo pc1 ifrri:1 urh ann Hpica do Bra s il, ess a "frente " metropolitan a é, em ge. 
rnl. lormnda por um conjunto não -pol a riza do de bairro s populare s, constiluindo, 
duranlt' anos, uma seg und a área urbana dentro ele um mesmo município e destaca-
da de ".IW\ ~ceie. 
Até rccrn lcmcnt c não havia, no Bras il, o tran sbordamento da área urbana de 
11m município sobre o lcrr il órÉo de outro qu e nã o fosse co ns tilu fdo por bairrospo-
pulnrcs. No-; lÍlt imos de z ou quinze ano s ma is ou m eno s, têm ocorrido casos de 
transhordnmcnto de bairro s de alta re nda. Isso aconteceu, por exe mplo , com osde 
hairroc; de altn renda de São Pnulo so br e o município de Co tia (Granja Viana); com 
os do Rerife so br e o muni cípio <lc Jaboal ão, ou os d e Salvador so b re Lauro de Freitas. 
11.l-tn poderá vir a SC'r a formn de co nstitui ção de um novo tip o de cidades-subúrbios 
entre nós : a cidn dc-s ubürbio co m um a participa ção atípicam en te alta de camadas 
de altn renda . Em alg un s casos, tais camadas apre se ntam dimen sões significativas 
- não necessariame nt e prcclo min ância - em cleterm i nada área urbana períférica; 
cm função disso, tem hav ido manife s tações de int eresse da s camada s de alta renda 
cm transformar essas áreas em município. Conslituem exemplo s as tentativas de 
emancipaçãoda Barra da Tíjuca, no Rio de Janeiro , e da Gran ja Viana, em São Paulo. 
~ e o transbordamen to for de alla renda e dens idade (Jaboatão ou m esmo Alphaville}, 
um pó lo se forma rapidamente, com ou se m a participação ati va do s empreendedo-
1,•s imobiliários. Se for de baixa densidade (Granja Viana ), a forma ção de sse pólo é 
ma1~ demorada. Nos casos em que os bairro s de alta renda se desenvolvem em 
municípios que já atingiram certo porle demográfico - como Alpha ville, em Barueri 
-, cs~a classe perma nece ainda minoritár ia. Isso não ocorrerá , por ém, se a área dos 
bairro-, de alta renda se desme mbrar. 
A terc<>ira fo rma de absorção é const ituída por aglomera ções que chegaram a 
<ti ingir significa tivo de se nvolvimento enquanto cidades . Principalm ente por esca-
rem afastadas da cida de central, mantiveram, por certo tempo , grande autonomia 
socioecon ômica. Nascera m e crescera m como uma cidade média típica, a partir de 
um núcleo central de se rviços que lambé m se expa ndiu e se diver sificou. Integram 
cs-.a forma municípios que tivera m - e e m poucos casos ainda têm - até mesmo 
um setor primário de senvo lvid o. Um chego u a ser capita l de es ta do. AJguns se in· 
dustrializararn, mas os emprego s ini cialmente ofer e cido s n o setor secundário não 
resultaram elo foto de terem surgido como bairros indu striai s da m etrópole-como 
foram os casos de Contage m, Sa nto André e São Bernardo. Essas cidades apresenta· 
ram, ou ainda apresen tam, uma compo sição social e econôn1ica semelhante à das 
cidades do interior, pob muita s o era m de fato até recentem ente. Nelas aparece, ou 
aparecia alé reccnlcmcn te, um a burguesia loc al integrada por aJto s burocratas, gran· 
des comercia n tes e mesmo indu striais loca is e proprietário s rura is. A estrutura física 
dessas cidades se assemel ha à da s cidades interi orana s, con1 un1 centro tradicional 
forte, praças centrais e uma variedade de tipo s de bairro s residenci ais, correspondendo 
a uma varieda de de classes soc iai s. São exemplos desse caso Mogi da s Cruzes, Niierõi, 
São Leopoldo e Novo J Iam bur go. Cam po Gran d e, reg ião administrati va do municí· 
64 
pio do Rio de Janeiro, chegou a pertencer a essa categoria até por volta da década de 
1970. Embora já tenha sido absorvida pelo Rio, Campo Grand eJaté recent ement e 
guardava uma estrutura física, característkas soc ioeconômicas tveja quadros 2 e 3) 
e um estilo de vida muito diferentes de subúrbio s típicos como Duque de Caxias, 
Nilópolis ou São Gonçalo; em meados da dé cada de 1960, Brasil Gerson se referia a 
Campo Grande como "esta que é hoj e uma autêntica e tão simpática cidad e do esta-
do da Guanabara" (1965, 516). Niterói ,rprincipalmente por ter sido capital - e me-
nos por estar separada pelo mar, já antes da ponte, vencida por movimentado siste-
ma de transp01te-, desenvolveu notável capacidade de resistência à absorção pelo 
Rio de Janeiro. 
Finalmente o quarto tipo de núcleo urbano que sofre o processo de absorção 
metropolitana é constituído de cidades muito pequena s, algumas das quai s já foram 
mais importantes no século XIX do que são hoje. São velhos núcleo s coloniais, que 
ainda não se expandiram (ou só recentemente começaram a se expandir), pois per-
maneceram à margem da expansão metropolitana. Alguns são sede de município -
nesse caso se inserem Santana do Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus e Itap ecerica da 
Serra, na Área Metropolitana de São Paulo; outros não, como Belém Velho, na Área 
Metropolitana de Porto Alegre. 
Têm sido empregadas até aqui, com freqüência, as expressões absorver ou 
processo de absorção. São metáfora s que, para adquirir status científico, precisam 
ser explicadas. 
A absorção é um processo, em geral lento, de crescente transformação de um a 
área urbana - nucleada ou não, com mais ou meno s características de cidade -
em bairro ou conjunto de bairro s da metrópole. Esses bairro s ou conjuntos de bair-
ros podem ser industriais ou residenciais ou ambos. Caracteriza-se pelos segu int es 
processos fundamentais: em primeiro lugar, a tendência à crescente homog ene ização 
socioeconômica em oposição à heterogeneidade que caracteriza a cidade; em se-
gundo, ocorre uma crescente polarização pelo centro metropolitano; e em terceiro, 
a inserção no esquema geral da segregação metropolita na. Reduzidas cada vez mais 
a bairros - por maiores que sejam-, as cidades-subúrbios tendem a perd er sua 
segregação própria ou a não desenvolver a segregação apresentada pelas cidades de 
inte rior, nas quai s a diversidade social faz apar ece r certa diversidade de bairros se-
gregados. Isso porque passam, lentam ent e, a fazer parte de uma outra cidade - a 
metrópole - e a integrar-se na segregação de seu espaço. A orla marítima de Jaboatão 
integra-se à segregação do Recife, Granja Viana à de São Paulo e Lauro de Freitas à 
de Salvador. A análi se deve ser sempre l'eita em termos de tendência . Esta será tão 
mais observável quanto mais a cidad e-subúrbio est iver próxima de "cidade'' e longe 
de "bairro" ou "subúrbio ". Nos casos em que a absorção vem ocorrendo hà muitas 
décadas- Niterói, por exemplo, há mai s ele um século - , a cidade abso rvida torna-
se tão central na área metropolitana que se in sere em seu anel de bairros conso li-
dados de classe média. São os casos de São Caeta no elo Sul, em São Paulo, e de 
Niterói, no Rio (cidades que não têm periferia ou a têm fora de se u territór io; veja os 
65 
md1re de~ n cidade no qundros 2 e 3). Taboão d a Serra, São João de Men11 e 
N,lopoh<i tendem a evoluir ne a direção, embora estejam ainda long e de chegarlá 
bm tO<fos o, ca. o cm que a cidades-subúrbio s são ou tendem a ser de classe m~-
din e acama da média, .. t>u alto poder aqui sitivo faz com qu e - ao contrár i() das 
dema1~ - ela· consigam~ u tentar um significativo setor terciário. 
\ ronurbação mctro polittrna se apresenta ass im, como um processr; 
de,oradorde cidade e produtor de bairro s. Para m os trar essa absorção. foram ela. 
borado o · quadro 2 e 3, nos quais se realiza um co nfr onto ent re várias cidades 
1tpka de interior e \'árias outras representativas dos dis tinto s tipo s de cidades-su. 
burh10 : em ambo' o grupos, para melhor co mpara ção, a maioria tem população 
que compreende entre 50 mil e 500 mil habitant es. Foram in cluídos também n,, 
confronto umas poucas cidades com população maior , duas pequena s áreas metro-
politana (nma pertencente a uma grande área metropolitana - Niterói- e outra 
não - Campinas) e grandes conjuntos suburbano s, como o ABCD pauli sta ou a 
Bn1xada Fluminense. Para o confronto, foram selecionados doi s indicad ore~ 
sociocconômicos facilmente disponíveis em censos para mo strar a homog eneidade 
ou a helerogeneidade social: presença de camadas sociais de alta renda e escolan-
dadc ~ uperior. Outro indicador que contrasta a cidade-subúrbio com a do interior é 
que grande parte das cidades-subúrbios, principalmente em virtude de sua bíllla 
renda, firam crescentemente subjugadas à polarização p e lo setor terciário do cen-
tro principal ou de subcentros metropolitanos. Apresentam, então , um setor terciáno 
frato proporcionalmente à sua população e, en1 decorrência , un1 centro urbano tam-
bem proporcionalmente fraco. Os quadros 2 e 3 foran1 montado s para mostrar esses 
aspecto O Quadro 2 mostra o número de empregos no se tor terciári o por mil habi-
tantes; no cálculo desse índice foi utilizado o Censo Econômi co de 1985, por ser o 
ultimo que apresenta dados de emprego. O Quadro 3 compara o nún1ero de chefes 
de domicílio com rendimentos mensais superiores a vint e salários-mínimos e a par-
cela da população com mais de quinze anos de estudo no s muni cípios suburbano~ 
e nos do interior. 
Note-se a posição intermediária de cidades com lon ga tradi ção de autono· 
mia ocioeconômica, como Novo Hamburgo, São Leopold o e Mogi das Cruzes e a 
proeminente posição da Área Metropolilana de Niterói. 
66 
Nota 
1. A respeito da criação do municípiode Contagem, NíceaV. Luz (1944, 81) escreveu: "Um do s 
maiores obstáculos ao desenvo lvimento indu stria] de Belo Horizonte têm sido as condições 
de fornecimento de eletricidade. A usina do Ribeirão das Pedra s, que fornece energia elétrica 
à cidade, foi vend ida pelo governo a uma empresa parti cular, que tem explorado a populaç ão, 
dificultando a insta lação de indú strias. Para resolver esse problema o governo atual resolveu 
criar um parque industrial nas proximidad es da cidade, poi s, pela situaç ão geográfica, Belo 
Horizonte estava indicada para se tornar o centro distribuidor para todo o estado. A força 
motriz será fornecida por uma usina hidroelétrica , situada na cachoe ira do Gafanhoto, no 
rio Pará. Para evitar questões com a empresa do Rio das Pedras, o local escolhido para a 
construção do parque industrial foi desmemb rado do município de Belo Horizonte, passando 
a perte ncer ao município de Betim". Por sua vez, de acordo com a Enciclopédia dos municípios 
brasileiros, v. XXIY, p. 513, o município de Contagem, instalado "a 1 de junho de 1912, teve 
curso normal até 17 de novembro de 1938, data em que foi extinto pelo Decreto-lei n. 118. 
Passou a pertencer ao município de Betim, criado na mesma época, e como tal viveu dez 
anos, até 1948, quando, pela Lei n. 336 de 27 de dezembro daqu ele ano, emancipou-se, ficando 
seu terr itório constit uído da sede munici pal". Por esses trechos percebe-se que, em 1948, 
quando da segunda insta lação do municíp io de Contagem, a área da Cida de Indu strial 
(originalmente localizada em Belo Horizonte e depois em Betim) passou a integrar o território 
do município de Contagem. 
67 
Capítulo 4 
Direções de 
expansão urbana 
Introduç ão 
[21 
<2~<2~ 
[Q]~ [Q]ss~ 
[Q]~ [Q]~ [Q]~~ 
85~1~1 
[Q] 
Com este capítulo inicia-se o estudo das localizações intra-urbanas. Privile-
gia-se a investigação das localizações das classes socia is e sua articu lação com ou-
tros elementos da estrutura urbana, particularmente o centro principal. 
A partir deste capítulo, a expressão setor será sempre empregada no sent ido 
de setor de círculo ana logamente àque le empregado por Hoyt (1959). 
As direções preferenciais da expansão urbana são um assunto caro a geógrafos, 
urbanistas e empreendedores imobiliários. É comum, por exemplo, a idéia de qu e 
os planos diretores devem "prever" as direções "para onde a cidade deve crescer" e 
em função disso devem ser criadas proposta s. Estas, entretanto, nem sempre são 
viáveis e as razões qu e as fundamentam nem semp re são objetivas e convincentes. 
A questão está também ligada a outro assu nto caro aos est udio sos do espaço 
urbano e que pode ser resumido na seguinle pergunta, freqüenlemente debatida 
em congressos, se min ários e salas de aula: o que vem primeiro, o desenvolvimento 
urbano ou a infra-estrutura; a dema nd a por in fra-estrutura (a expansão urbana) ou 
a oferta dela (as pontes, ferrovias, avenidas, tún eis ou redes de saneamento)? 
Neste capítu lo serão investigadas as formas e as direções de expansão 
territoria l das metrópoles, ou melhor, da área edifica da mais ou menos continua-
mente a nossas áreas metropolitanas. 
Para a análise pretendid a, as áreas edificadas se rão divididas em setores de 
círculo, pois parte-se da hipót ese de que seu crescimen to é altamente influ enciado 
pela s vias - rodov ias e ferrov ias - regiona is. Nesse sentido, pretende-se não só 
demonstra r essa hipótese, como ta mbém verificar os difere ntes crescimentos ao 
longo das diferentes vias, e, ainda, comprovar a hipótese de que, embora as vias 
69 
regionais não tenham sido construídas para oferecer transporte intra -urbano, elas 
acabam oferecendo esse tipo de transporte, e aq uela s region alm ente mais impor-
tantes passam a ser mais importante s do ponto de vista intra -urbano e acabam atra. 
indo maior expansão urbana ao longo delas. 
Parece haver íntima relação entre as vias regionais d e tr ans port e e o cresci-
mento físico das cidades. As ferrovia s provocam crescin1ento descontínuo e forte. 
mente nucleado, em que o núcl eo ou pólo se de se nvolve j unto às estações. As rodo-
vias - especialmente as expressas - provoc am um crescimento mais rarefeito e 
descontínuo e menos nucleado que as ferrovias. Iss o se d eve às diferenças de aces. 
sibilidade oferecidas pelos dois tipos de via. Na ferrovia, a acessibilidade só se con-
cretiza nas estações; na rodovia, pode se concretiz ar em qua lqu er ponto. 
Outras questões relacionadas com esse assunto sã o as segu int es: há relação 
entre o crescimento indus trial ao longo das vias reg ionai s e o crescimento urbano? 
Por que, numa cidade como São Pau lo por exemp lo, o de se nvolvimento industri~ 
foi muito mais acentuado ao longo de algumas ferrovias do que ao longo de outras, 
mesmo na ausência de obstáculos topográficos? Por que a urbanização é mais in-
tensa-e diferente- ao longo de certas vias do que ao longo de outras? É o cresci-
mento da urban ização (demanda por tra n sportes) que faz com que se aperfeiçoem 
certas vias e sistemas de transportes (oferta), em vez de outros, ou é o aperfeiçoa-
mento do sistema regional de transportes (oferta) que atrai a urbanização (deman-
da)? Seja qual for a relação entre a oferta e a d emanda, cabe ainda perguntar por 
que o crescimento urbano é mais intenso ao longo de certa s via s do que em outras. 
Note-se que estamos falando de "expansão" de zonas da cidade, em arranjo territorial 
do crescimento urbano. É claro que os transportes ur banos n ão provocam cresci-
mento urbano; apenas atuam sobr e o arr anjo territorial des se crescimento. 
Os setores viários 
Localização, valor e preço da terra urbana 
Neste trabalho abordaremos constantemente os efeitos do s transpor tes e das 
vias de transporte sobre a estruturação urbana. Na verdade, só o homem - as elas· 
ses sociais-es trutura as cidades. Dizer, por exemplo, que as ferro v ias o fazem seria 
fetichizá-las. Para que isso não ocorra e para não cairmos no determini smo 
tecnológico dos transportes (Gottdiener, 1985, 44), vão ser dedic ada s algumas pági· 
nas para proporcionar ao leitor o enten dimento da re lação entre os transportes , as 
localizações, a valorização da terra e a estr uturação urbana. 
Tratar-se-á neste momento da terra urbana apenas, embora a essência do 
assunto aqui abordado- a acessibilidade e as localizações - va lha também para o 
espaço regional. Entretanto, a essência a que nos referimos é mais evidente no caso 
da terra urbana do que no da terra rural. 
É um equívoco a idéia de qu e a terra urbana é dom gratuito da natureza, de 
que por isso não tem valor ou não é possível controlar sua oferta. Tratar a terra dessa 
70 
maneira é equipará-la ao ar, ou mesmo às águas ta l como se encontram na natureza 
- mas não àquela água que sai da torneira em nossas casas. Com a terra é radical-
mente diferente. Considerar a terra urbana produto não produzido, só porque sua 
base material o é, é o mesmo que reduzir um produto produzido à sua matéria-
prima. Reduzir a terra urbana a apoio fisico é não só reduzi-la à sua cond ição de 
matéria-prima, como também a seu aspecto mais inconseqüente e irrelevante, o 
"começo da mobilização do espaço para permitir sua produção", segundo Lefebvre. 
Esse autor expôs com clareza o proces so de produção do (valor) espaço, distinguin-
do-o de sua matéria -prima, o solo, no conceito fundiário anligo. A riqueza do texto 
justifica uma longa citação. 
''A mobilização do espaço para permitir sua produção tem exigências severas. 
Ela começa- é sabido - pelo solo, que, de início, precisa ser arrancado da propri-
edade do tipo tradicional, da estabi lidade, da tran smissão patrimonial - não sem 
dificuldades e concessões ao proprietário (as rendas fundiárias). A mobilização se 
estende a seguir ao espaço, subsolo e volumes acima do solo. O espaço inteiro deve 
receber valor de troca lgrifo no original]. Ora, a troca implica intercambiabilidade. A 
intercambiabilidade de um bem faz deleuma mercadoria, análoga a uma quantida-
de de açúcar ou de ca rvão; ela exige que o bem seja comparável a outros bens e 
mesmo a todos os bens do mesmo gênero . O 'mundo da mercadoria' com seus tra-
ços se estende às coisas e bens produzidos no espaço e, de suas circulações e fluxos, 
ao espaço inteiro que toma assim a realidade autônoma (na aparência) da coisa , do 
dinheiro. 
O valor de troca - Marx, depoi s dos 'clássicos ' , mostrou-o para os produ-
tos-coisa - se exprim'e em dinheiro. Outrora, vendia-se, alugava-se a terra. Hoje, 
compra-se e vende-se (mais do que se aluga) um volume: apartamento, habita-
ções, peças, andares, terraços, equipamentos diversos (piscinas, quadras de tênis, 
estacionamento). Cada lugar permutável figura assim no encadeamento das ope-
rações mercantis - oferta e demanda [grifo nosso] formação de um preço (os pre-
ços guardando aliás um vínculo elástico com os 'custos de produção ', isto é, com o 
tempo de trabalho social médio necessário para a produção). Neste ca so, como 
em outros, diversas causas perturbam e complicam esta relação, notadament e a 
especulação ... os preços se afastam dos valores e custos e produção lgrifo noss o1 ... 
A comparabilidade indispensável foi atingida pela produção de 'células' prati ca-
mente idênticas"(1974, 388-89). * 
'" La mobilization de !'espace pour perm etre sa pro<luction n de s cxige nccs sévcrcs . Ellc commc ncc , 011 le 
!>ait, p:.ir Je sol, qu ' il faut d'ab ord arr ac hcr ii la propri é té tlc typc traditi onel. à la stabilil é , n la transm iss ion 
pa trimo niale. Non sa ns difiwlt és et co ncess ions au propriéta irc (lcs rent es font"icres). La mobilizmicm s'érend 
ensui te à !'espa ce, sou s -sol ct vo lum es a u-dc.ssu.s clu so l. ~és pucc en tlcr do it recevoir vnle1tr tl'éc:hange 
!grifos no origin al!. Or, l'échang e impliqu e l'inl e rchangca bilít é. t:échangcab ililé d 'un b icn la il de lui un e 
marc ha ndi sc, anal oguc à un e quanlit d de sucrc ou de charb on; cUc exige qu ' il so it co mp arab lc à d 'au lrcs 
biens el mêmc à tout s lcs bicn s du mê mc genrc. Le 'mond e de la marchandi se', avcc ses tra its, s'étc nd des 
choses ct bicns produits dans l'éspa cc e t de leur circula tion s ct ílu x, à l'es pac c cnli er, qu i p rcncl ain si la 
réal itc auto nom c (cn apparen cc) de la c.:ho sc, de l'a rgcnt . 
La valem d'éclwng e - Marx, apr és lcs 'class iqu cs', l'a monlr é pour lcs produil s -ch0!>CS- :.'ex prim e en 
arge nL. ]adi s, on vcnclail, on louail un e lcrre. Aujourd 'hui 0 11 ach clc c t ven<l (plu s qu 'o n J\C! lou e) un 
71 
Destaque-se nesse trecho a sutil dif ere nç a e ntre espaço produ zido e solo (a 
terra do tipo tradicional); a distinção entre o espaço socia l - co1no um todo-e as 
estrnturas e objetos (edifícios, casas, ruas, infr a-es trutura, etc .) qu e dele são elemen. 
tos constitutivos; a colocação do espa ço co n10 valor e con10 m ercado ria; a clara colo-
cação do espaço como frnto de um proces so de produç ão, com seu custo de produ. 
ção; a existência de oferta e demanda de espaço, tal co mo ex iste ofe rt a e demanda de 
água potável tratada; a vinculação, no mercado, entre o pr e ço e "um volume" (os obje. 
tos dele constitutivos, cada um com se u valor próprio). Co mo veren10s adiante , ain-
da neste item, o valor do espaço n ão se confunde con1 os valores d esses objetos. o 
valor do espaço, entretanto, é maior que o so mat ór io d esses valo res, poi s envolve o 
valor da força produHva represen tada pela e oriunda da ag lom eração. Note- se, final-
mente, que a produção de apartamentos, lotes ou escrit61ios é considerada produ-
ção; portanto, oferta de espaço. Com sua produção atinge-se a comparabilidade ne-
cessária à produção de mercadorias, embora, teoricamente, nunca doi s pontos do 
espaço sejam iguais. São, no entanto, "célu la s praticamente id ê ntica s". 
Há consenso atualmente de que o ,espaço urbano é produ zi do - todo espaço 
social o é, mas vamos nos limitar ao espaço urbano. É produzido pelo trabalho so-
cial dispendido na produção de algo socialmente útil. Logo , esse trabalho produz 
um valor. Uma pergunta fundamental que poucos se fazem: qual é o produto desse 
trabalho? Há aí dois valores a considerar. O primeiro é o do s produto s em si - os 
edifícios. as ruas, as praças, as infra-estruturas. O outro é o valor produ zido pela 
aglomeração. Esse valor é dado pela localização dos edifícios, rua s e praças, pois é 
essa locaJização que os insere na aglomeração. A localização se apresenta assim como 
um valor de uso da terra -do s lotes, das ruas, das praças, das pr a ia s-va lor que, no 
mercado, se traduz em preço da terra. Tal como qualquer valor, o da localização 
também é dado pelo tempo de trabalho soc ia lmen te nec essário para produzi-l a, ou 
seja, para produzir a cidade inteira da qual a locali zação é part e. 
Como acontece com todo s os produtos do tr abalho, o capitali sm o faz o possí-
vel para transformar esse produto do trabalho em mercadoria. É verdade que nàoo 
consegue totalmente, pois não conseg ue reproduzir as aglomeraç ões sociais sem as 
quais não há localização. Entre tant o, apr oximam -se disso cada vez mais , produzin-
do shopping centers e mesmo cidades (novas) inte iras, mas estes, próxima oure-
motamente, sempre dependem de um a ag lomer ação cuja reprodução escapa ao 
capitaJ. Embora em teoria nunca haja duas localizações iguais (portanto não total-
mente intercambiáveis), na prática isso não ocorre. O impulso que leva à produção 
de shoppings centers, hipermercados e cidades nova s é a tentativa do capital de 
produzir e transfonnar as localizações em mercador ias . 
volume: appanernent, logcment, picces, étagcs , lcrrasses, équip m entR divers (piscinc, tennis, parkin~-
Chaque lieu échangeablc figure ai11si dans l' enc haincmcn l eles opérn Lions ma rchandes- offre et rlema11dt 
!grifo nosso! forrnation d'un prix (lcs prix gardan t un licn d'n illeu r élasliq u c avcc les 'coú ts de productimí 
c'cst-a-dirc avcclc tempsde travail sociaJ moycn néce ssa irc pour la production}. le i, co mm e ailleurs, diverscs 
causes troublcnt et cornpliqucnt cc rapport, notammcnl la spéc ulntion ... lcs pdx s'éca rtcnt des valeursel 
co1its de prod11ctio11 !grifo nosso) ... La comparabi lité indispen sable a été a lt e intc par la production des 
'cellules' quasiment identiques." 
72 
Voltemos a Lefebvre, para falar do "ponto" corno o fruto do t rabalho resultan-
te da produção do espaço. 
"O adquirente de espaço continua a adquirir um valor de uso. Qual? Ele não 
compra apenas um volume habitável, permutável com outros ... O adquirente é de-
tentor de uma distância, aquela que interliga sua habitação a lugares, os centros de 
comércio, de trabalho, de lazer, de cultura, de decisão. Aqui o tempo entra nova-
mente em cena ( idem, 391)."* 
A distância é tempo; não apenas tempo de um deslocamento, mas do 
somatório de todos os deslocamentos, bem como seus custos e freqüência s para 
todos os membros da família. Desenvolveremos essa questão no último capítulo. 
A terra urbana é matéria natural trabalhada-altaesofisticadamente-como 
um avião ou um aparelho eletrônico. Nas últimas décadas generalizaram-se as ex-
pressões "ambiente construído" -built environment, cadre bâti- e ''produção so-
cial do espaço" referindo-se especialmente a espaço urbano. O aparecimento des-
sas expressões visa veicular justamente a idéia de que o espaço urbano é produto 
produzido, não é dom gratuito da natureza; é fruto de trabalho social. A grande ques-
tão então é: se é produto do trabalho, qual o valor produzido? Alguns acreditam que 
esse valor são os edifícios, as ruas, as infra-estruturas. Nada mais equivocado. O 
valor do espaço é diferente do valor dos elementos que o constituem . A terra urbana 
é mera matéria-prima daquele produto, como o alumínio o é do avião. O espaço 
produzido tem valor, e seu preço, como o preço dos produtos produzidos em geral, 
é a expressão monetária desse valor. Lojkine (1981, 163) chega próximo à essênciada questão quando afirma: "Marx reduz, em O Capital, o valor de uso do solo a duas 
funções: a de instrumento de produção (minas, quedas d' água, terreno agrícola) e 
de simples suporte passivo de meios de produção (usina) de circulação (armazém, 
bancos) ou de consumo (mo radias, etc .). A própria terra age como instrumento de 
produção, o que não é o caso (ou pelo menos se verifica dentro de limites muito 
estreitos) de uma usina, onde o terreno serve apenas como fundamento, como lo-
cal, como base de operações delimitadas" (citação de Marx, grifos no original). Ora 
- prossegue Lojkine (idem, 164) - "um terceiro valor de uso do solo assume, a 
nosso ver, crescente import ância com a socialização das condições gerais de produ-
ção: o que chamamos de capacidade de aglom erar, logo de combinar socialm ente, 
meios de produção e meios de reprodução de uma formação social" [grifos no origi-
nal]. Os dois valores de que trata Marx são totalmente insuficientes para a compre-
ensão do espaço so cial, especialmente o espaço urbano. Em primeiro lugar porque 
a terra urbana não é usada como meio de produção. Em segundo, reduzi-la a "su-
porte passivo" significa esvaziá-la de toda sua verdade. "Suporte passivo'' qualquer 
terra é, do Saara ü Quinta Avenida, do interior da Amazônia à avenida Rio Branco. O 
terceiro valor de uso de que fala Lojkine é então fundamental. En1 outra pa ssagem 
• ''l'.a cqu é rcur d'éspacc continue à acheter une val eur cl'úsa gc Laqu ellel TI n'a ch étc pa s seul emenl un 
volume hab itablc, commutablc avec d'autrcs ... l:a cquércur cs l prcncur dune dis lan cc, cclle qui rcli e son 
habitation à de s lieux, lcs centres de commerce , ele travai! de \ois ir, de cultur c. de décision . lci, le tcmps rcnLrc 
cn scênc (idem, 391)." 
73 
p 
lidem . 15-t) da mt\smn obrn, esse ,1utor considera que esse valor de uso reside na 
"propril'd,tdl' (lllé tem o próprio usµnço urlw no rlcft1.:er com que se relncioneme11rrp 
si os diferentes rlemt•ntos dn ridndc " [grifos no orig i nnl ]. É o que nós chamam05 
de lonli:aç,10 ou po nto . Note-se. entretanto, que Lojkine pnr ece n atu ralizara lo. 
c-aliza,·ão: dr fala de uma "capncidnde " ou "p ro priedndc" da terra como quem fafa 
dfts ··propr iednctt,s" naturnis dos corpos, de que no s faln a física. A capacidade de 
aglomrrar n.1o é um dado dn nnturc zn. nã o e tmrn "pr o pri edade"; é um valorde 
nso produzido . 
Queiroz Ribeiro ($.d .. -t0) nega que a te rra tenha valor por não ser um bem 
produzido: assim. "não havend o n produç ão de ter ra não p od e haver lei da ofena.É 
a dema nda por terms que suscita a oferta, o que equivale a di zer que o preço da terra 
~ detcnninado pela demanda ". Esse autor reco nh ece a itnp ortâncin da acessibilida-
de tlocalização ) nos efe itos fiteis rlc aglomeração. "Para os capitais industria l, ban-
cário e romercial. a terra urbana tem o pap el de pern1itir o acesso aos efeitos úteis 
de aglomeração. Ou sejn, segundo o capital específico. cada terreno panicularper-
mile maior ou menor valori zaçã o pelo acesso que sua locali zação propicia aos 
efeitos títeis de ag lomera ção (s.d., 41 )." É válido obs e rvar qu e não é apenas parao 
capim! que a terra permit e acesso ao s e feitos út e is da aglomera ção - para a ío~ 
de trabalho também, da s residências à esco la, ao lazer, etc. Isso a que Lojkinecha-
ma de capacidade de aglomerar só é po ssí ,·e l se exis tir ess a formid,\vel obra do ua-
balho humano que é a cidade, e especialmente seus sisten1as de transporte. A 1erra 
urbana só interessa enquanto "terra- localização'·, (Villa ça 1985, 5), ou seja, enquan-
to meio de acesso a todo o s ist ema urbano, a toda a cidade. A acessibilidadeé o valor 
de uso mais impo rtante parn a terra urbana , embora tod a e qualquer terra o tenha 
em maior ou menor grau. Os diferente s ponto s do espaço urbano têm diferemes 
acessibilidades a todo o conjunto da cidade. A acess ibilid ade de um terreno ao 
conjun to urbano revela a quantidade de trabalho socialmente nece ~ário 
dispendido em sua produção . Quanto mais ce ntral o terr eno , mais trabalho e:..isr~ 
dispendido na produção de ssa centralidade, de sse va lor de uso. Os terrenos.da 
periferia têm menos trabalho social in co rp orado en1 s u a produç ão do que oscen· 
tra is. Daí nossa expre ssão "terra-localização ", ao lado d e "te rr a-matéria" e "terra-
ca piral,'' criadas por t\ larx . 
A localização ou ponto é o va lor de u so produ zid o pelo trabalho coletiro 
dispendido da const rução da cidade. A exp ressão ponto é extremamente reliz. É real-
meme espantoso como um conceito tão popular , tão co mum, tão impo rtante na nos· 
sa vida diária não tenha chamado mais a atenção do s es tudi osos do espaço urbano. 
• Não comprei aquele apartm .nento porque não gostei d o ponto. 
• A loja de fulano vai bem porque o ponto é ótilno. 
• É um sacrifício buscar as cria nças naquela escola p orq ue o ponto é péssimo. 
• O shopping cen ter faz o ponto . 
À frent e do estabe lecimento comercial vê-se un1a faixa com a inscrição:"Pns· 
sa-se este ponto ". Outra expressão popular extren1ament e fe liz. l'vlos tra que "passar 
74 
o ponto" significa pagar algo, não pelo terreno, não pela edificação, não pelas suas 
instalações. Não é também um aluguel. Paga-se o quê? Paga-se a localização, sem 
adquiri-la, porém. É uma espécie de adicional de localização para quem não vai 
compra r o terreno. 
Sendo receptáculo de contínua acumulação de trabalho humano criador de 
valor, a tendência é a de que o preço da terra urbana sempre aumente. Pode, even-
tualmente, oscilar, como em qualquer mercado, mas a tendência é de aumento. 
Campos Filho (1992, 60) cita três pesquisas que mostram empiricamente "o cresci-
mento, em valor rea l, do preço médio da terra, ao longo do processo de urbanjza-
ção" em cidades brasileiras: em Belo Horizont e, o preço passou cio índice 100 em 
1950para 856 em 1979. No Rio de Janeiro, variou de 100 em 1957 para376 em 1976 e, 
em São Paulo, de 100 em 1903 para 867 em 1978. 
Milton Santos revela toda a riqueza da localização e a import ância da acessi-
bilidade. "Cada homem vale pelo lugar onde está; o seu valor como produtor, con-
sumidor, cidadão depende de sua localização no terr itório. Seu va lor vai mudando 
incessantemente, para melhor ou para pior, em função das diferenças de acessibili-
dade (tempo, freqüência, preço) independentes de sua própria condição. Pessoas 
com as mesmas virtualidades, a mesma formação, até mesmo o mesmo salário, têm 
valor diferente segundo o lugar em que vivem: as oportunidades não são as mes-
mas. Por isso, a possibilidade de ser mais ou menos cidadão depende, em larga pro-
porção, do ponto do território onde se está(1987, 81)." 
Todo terreno é único, é verdade. Teoricamente é impossível haver dois terre-
nos com a mesma localização, já que esta é irreproduzível. Entretanto, só mesmo 
em casos extre mos e raros (embora haja muitos deles no Rio, por exemplo), a posse 
de um terreno envolve um monopólio. Em geral, só de maneira extrema é possível 
dizer que não existem duas locali zações iguais. Na prática, há muitas localizações 
tão parecidas que, para fins práticos, podem ser cons iderad as iguais. Toda oferta de 
habitação ou escr itórios - pa ra compra, aluguel ou venda - corresponde a uma 
oferta de terra e de uma localização. Para fins práticos, a produção imobiliária, legal 
ou ilegal, formal ou não, oferece milhares de lotes na periferia, praticamente iguais 
un s aos outros. Existe oferta de centenas de apartamentos de dois quartos, muito 
parecidos entre si, na zona Sul do Rio ou na zona Norte de São Paulo. A terra -locali -
zação só é monopólio- ou melhor, o monopólio só pesa significativamente no preço 
- em casos raros, como a frente para o mar em Ipanema, ou a vista para o Pão de 
Açúcar. Toda terra tem, é verdade, algum grau de monopólio, mas na maioria dos 
casos esse grau é pequeno na determinação de seu preço. A terra-localização, como 
qualquer produto produzido, tem seu preço determinadobasicamente pelas con -
dições de sua produção (pelo seu custo de produção, como disse Lefebvre) e pelo 
seu valor. 
Vamos desenvolver melhor o valor de uso da localização intra-urbana. É o 
valor de uso da localização enqu anto parte de uma aglomeração social. 
Em diversas passagens de sua obra, Marx refere-se às forças produtivas, sua 
natureza e seu papel. Recordemos alguns aspectos desses expedientes que visam 
75 
( 
F 
---:~ ... 41.....:-.:i :--n~ ·:hic2d e do trabalho. Um deles é a cooperação, irmã siamesa da 
:: "\":.~.:-.:" ::-::. ~·ho. ~b:x 'f'Stab-elec-e uma distinção entre as formas individuai s (di-
~:-7~':-.:i' -=-~"'.:~:::ic~ ] ") capital ista no ní\'el da unidade produtiva ) e as formas 
s::-...-:..:_ ~ .:'" .:\..X ;'t'::-'.:Cl"' !'re1e11demo!- explorar essa distinção. A cooperação , na esfe-
::: :-~.:.. .-=:--.: :- .::-3 ~..:.r.10 .1s~ociada às aglomerações, às cidades enquanto aglome-
~ -~ ~ :--~ a ;--n: Ui'"l1iJ,3de fJsica entre os trabalhadore s é condição necessária, 
- - -e ·-:::-.,.-::. ::_:, :-::~-~r. :.e~ pa.r.1 a C'Oopera çao . 
~, ~:e-:?-~ i C'Oo·peração e à di\isão socia l do trabalho como "causas ge-
-:...~ .:..:: ~ ~ :: ... -....-:...:,. .:_ ,?.t_'i:t,!Thidade do trabalho", das quais são oriundas "forças natu-
--:::.5 ~"'---~:- ~ ::-.:~h(1· \.: d. L3. \ ·. 6. 738). Noutra passagem fala do "de senvolvi-
~:.:-..::.··:-:-::- :--~it:iY::3 $OCi~ do rrabal ho ··. englobando, sob essa expressão, além 
..:.:. ..:--.:-,_-~=:!,-.:.:-~ .:..:: j_!ns..1.0 s0ebl do trabalho , a aplicação de maquinário em gran-
.::-"' ~-.::....:. .:.;"::: ·\- .::. .:-~4'. Em .-\ ideologia al emã (s.d . v.l, 35 ) Marx e Engels se refe-
~:. :~-;--:::-.:::;3.:-.:x: ffi.J, :-t n,-...1 produti Y-a; colocam essa expressão ent re aspas ao afir-
~~~- - . '"-r-' --:...~: 2.:>:_:::1L ado modo de produção ou estágio de desenvolvimento 
-_::--...=:: ~~.::--':':::::..~ ?ermanenteme nte ligados a um modo d e cooperação (. .. )e 
- ~ ~ ~- ..:.:-:..:! i:'X.")i ~::ic-lo ê ele mesmo uma ·fo rça produtiva' ". Em Grundrisse 
_? - .x:"-.: _ ~::·-.:::: ·--:-~ .:-orno toda s as forças produtivas do trabalho, co mo aquelas 
~ .:r::::?:=::-~ ~ ~11 rle sua in tensidade, portanto de sua extensiva realização, a 
~-ic::.:.:::.:- ::~ ::-:: ... ~";.2co:-e-s- a cooperaçã o e a divisão do trabalho enquanto con-
- .:-~ ::.=..:.~::>":::.:::~ tfa ?:Odurhida de do trabalho - aparece como força produti-
!:.;... _-:..:::,- · i .!.. -=,~~"::'! .x-~e::h--a do rrabafüo. seu caráter enquanto trabalho social, é 
'3:_--=:::: =-:. ---:~ :-.:::-..:.~:i: ., .:o caoital"hrrifos no original]."' -- - " ~ 
! .. ::-t'.:~..:...:-2.:'.\ ~!2..T.X ceà:ic.a o capíruJo XI do livro l d e O Capital, onde a ana-
- '5: - :: i:..."1"?-.:= =:...::.2<::? produti\-a. ou seja. a cooperação diretam ente promovida 
?=:: .:::::.--:--~.::. :)e.;:.:-4se_e aiirm:uqueo poder de ataque de um esquadrão de cava-
-=.:. _:_r:_~ .:::..:. ~-. .... ~ =~ fo:,;.as indhiduais de cada cavalariano, acrescenta: "Do 
:=:'!:-.-.: =~..:::.. :::. :~:::::2 ~3.5 ;orça s mecànicas dos trabalhadores isolados difere da 
_-_ -.:::. ::-_ - ~..:; .... ~se .:::::!$-"'~\U.\c> quando muilas n1ãos agem simulta neam ente na =~- -.;~-=..:-.== .s.::.,-:sz. - ?OT exemplo. quando é n1isrer levantar mna carga , fazer 
.: -::.:-~ :;::-~~ ::-.2...--:..,ê '!: ou rcn10\--er un1. obstáculo .. . Não se trata aqui da eleva-
.::i.: ~ : .°" ... ":.::. ;:-~_:::'\'2 ~.:ih~cual arran~s da coo pera ção. ma s a cri nção de uma/Dr-
_-..:; ~<i.; ,;--e :x~ ~-::.::i !!C}5so '. a saber. a força cole tiv a'' (O Capim!. L. l. v. l. p. 374) . 
..::C-=. ~ ::::=-:-::.:-:! es...'2 altura . que ao analisar n cooperação co m vistas às 
~~.=,-=-:-:.:..._~ --=-.:...--:.J.S. ::=-o e.s:amos tratando das co ndi çõ es gerais de produção, 
_:-_?-=-.:.~..=:::-.=:-::::> .2. ~~ .?S~izdz - O que desracan1os aq ui é a força co letiva como 
:::=. "iDC :- =~ ~~ e:-?--~~::-o :'.:as 2.g?omerações en1 coo peração . A u rba n ização é uma 
: -1 ;::..i.:.:_:::-::. $-"\.:.-=... ::.~::, h:'!d3 .arraYés das aglomerações socialmente produzi-
• - ic ....t .....-:C!!l::::!I'!' J~ :lfb!,:,-.: 1 :-.. tha:-e wtm::h detennin<' lh e dc-~rc~' of it:- intensit, ·, and hcncc oí 
~ !!::f~· '! ~.., - ·n·c:. ~ .:s..."=..:!l'.:-, cf "·orl..ers. - th~' coopera 1io~1 .uid che di\ ·isio ·n of labour :is 
-:m,..m :-ir.n. :..".Cl.::J:.I.C,~ :.: ~f ,:1--.::>.:::~:-~~ e-[ J:"l!"to,.u - 3ppears :1s thc p roâ11 til'I' 1x>1,•1•1 nf ra11itnl. Th,· 
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das (ao contrário daquelas diretamente produzidas pelo capitalista) como condição 
para o desenvolvimento da cooperação, também no nível social (em oposição à co-
operação diretamente produ zida pelo cap itali sta) . Note -se que não é possível asso-
ciar aqui a aglomeração urbana à desordem ela concor rência que Marx diz existi r na 
sociedade. Numa visão socia l ampla, as cidades são uma força produt iva e, como 
tal, trabalham seg undo uma lei , uma lóg ica e não cm desordem. Aprese n tam uma 
forma própria de cooperação - traba lhand o segundo uma lóg ica, um "plano ", na 
definição de Marx , (s.d. L. l , v. l, p. 374)-, tanto que potencializam a produtividade 
do trabalho soc ial. Se as cidades n ão apresentassem essa força co let iva, não teriam 
o desenvolvimento que tiveram so b o capita lismo. Portant o, como faz Lojkine (1981, 
137), deve -se estender às cidad es o co nc eito d e cooperação "contanto que ele não 
seja redu zido apenas à associação dos trabalhadores na unidade de produção, mas 
sim que se torne um instrwnento essencia l do de senvo lvi m e nto na produção 
social" [grifos no original]. 
Marx deixa clara a existência de dois excedentes: um oriundo da s forças pro-
dutivas que potencializam o trabalho individual e outro decorrente da s chamadas 
"causas gera is da elevação da produtividade do trabalho" ou "força produtiva soc ial 
do trabalho". A questão é assim colocada por ele referindo-se à construção de estra-
das, mas propomos a transferência do raciocínio para as aglomerações representadas 
pelas cidades. "Co ncentração é sempre acréscimo da parcela da capa cidade de tra-
balho que cada indivíduo pode empregar na con strução de estradas, além de seu 
trabalho particular; mas não é somente acréscimo. A unificação de suas forças au-
menta suas força s de produ ção; entretanto , isso não significa de maneira alguma o 
mesmo que dizer que todos num erica mente somados, possuiriam a m esma capaci-
dade de tra balho que teriam se não trabalhassem em conjunto , portanto, se à soma 
de suas capacidades de trabalho não fos se acrescentado o excedente existente so-
mente no e através de seu trabalho unificado e combinado ( 1977, 528; grifos no 
original)."* 
Esse valor de uso oriundo ela força produtiva social do trabalho da aglomera-
ção cidade cons iste no valor de uso das localizações. No valor de uso dos pontos o u 
localizações está incluída uma parcela desse excedente decorrente da força produ-
tiva soc ial do trabalho; sig nifica isso que inclui uma parcela correspondente única e 
exc lusivamente ao valor de uso decorrente de sua inserção num a aglomeraç ão cuja 
produção se faz' 'segundo um plano ". Há outras parcelas, como o va lor ele uso decor-
rente da infra -es trutura (q ue não depende de de slocame nt o), por exe mpl o. O valor 
do pont o, entretanto, é o que mais pesa no valor, e portanto no preço, da loca liza-
ção. Por causa dele é qu e um terreno no centro de São Paulo tem muito mais valor 
• "Co11ccnlratio11 is nlways lhe acldilion ofthc parl uf lab our ca pacily wh it:h cac h indivicluul can cmp loy on 
road building apn11 lrum his pai ticuhlr work; b11t i1 is 1101 011/y tultl ilw11. Tlw unili cation of their forces 
incrca ses thcir Jorres o[ prod11ctio11; but Lhis is by no mea ns Lhe sa mc as saying thnt ull of th cm arlclcd 
logether , num cric;illy would po ssscss lh e sa mc labo ur capaci ty iíthc y did not work tog,:tlwr, hrnct', il'lo thc 
sum oíthcir labour ca paci lies wcrc not nddcd 1hcsurp/11s existing on ly in ,md l hrough th cir 1111itcd. co1111Ji11<1rl 
labour ." 
77 
que um no centro de Ca mpinas, apesar de nn1bos tere n1 o n1esmo valor no tocante à 
infra-e trutura Es e valor não se confu nd e, po r co n seg u inte, com o valordosedífí. 
cio,, dns rua ·, da infra-es trut u ra, em born o va lor deste s se tran s fira tamb ém para o 
\alar do ponto. Est.í ai a espec ific idade do va lor do ponto, da loca lização ("pura") e, 
portanw . da terra urbana. Tal va lor é captado co n1 clareza pe los di ferenciais de pre-
ço entn .. dots terrenos . um ce nt rn l e o u tro per ifé ri co, d e u ma c idade que não tivesse 
nc-nhuma infrn-e t ruturn, ou e nt ão pe lo o p os to - p e lo d ifere n cia l de pre ço, entre 
dai, terreno· , ·ago , um cen tra l e o u t ro p e ri fér ico, d e u ni a c idade onde Lodos os 
terreno . ciw•ssem todo os t ipos d e infr a -es trutur a (ve ja Vill aça , 1985 ). Há décadas, 
Lénm, por exemplo, es tabelecia a re laçã o entr e va lor d a terra e acessibilidad e, ao 
apontar a e peculação fu n diár ia pr o n1ov id a p e los b a n cos, aprove it a ndo -se das vias 
de tmnsportes, "poi a alta do p reço dos ter re n os, a po ss ibilid ad e de vendê -losvan. 
rn10-~mcntc cm lotes, etc. dcpe nd cn1 s obr et udo d a co modid ade das comunica ções 
com o centro da cidade, e essas co muni ca ções estão pr ccisa n1ente nas mãos das 
grande compa nhias ligad as a esses m esmo s b a n co s p e lo s is t em a d e participa ções 
e de repnrtição dos pos tos de dire çã o" (Lê nin, 198 5,82).* No te-se q u e Lênin está se 
rcfrrindo ao transportes q u ando fal a d e "cornuni ca ções c o m o ce n tro da cidade". 
Se e, 11ves e se referindo realm ent e a Mcomunicaç õ e s", n ão pr ecisaria enfatizar que 
era com o centro da cida de, já qu e a "con1odidad e d as c omuni cações" é a mesma 
para qualquer parte da c idad e. 
Os poncos do es p aço intr a- urb a no condicionan1 a p art icipação do seu ocu-
pante tanto na força p rodutiv a soci a l repr ese ntada p e la c id a d e com o na absorção, 
ntr'3\ és do consumo, das vant age n s d a aglomeraç ã o . É esse o va lo r d e u so do ponto 
- sua capaci dade de faze r com qu e se re lacionern entre s i o s di ve rsos elementos da 
cidade. Esse "re lacio n an1ent d' se dá de diver s a s forma s e por m e io de diversosflu . 
.>..os - o transpor te de m erca d or ias, d e c on s u1nidor es, d e for ça de tra balho ou as 
comunicações - , os q ua is tên1 impo r tâ nci a e p a p é is di fe re nt es con forme se trate 
de e~paço regional ou in t ra -u rba n o. 
Dessas co nsid e rações d ecor re qu e n o es p aço urb a no n ã o h á a renda diferenci-
al que Marx desenvolve u para as terras ag ríc ol as. É um equívo co co n1p ara r a fertilida· 
de da terra agríco la - "um dom gra tuit o d a n a tur eza" - co m a loca lização, fruto de 
trabalho socia lm ente necessário. Aqu ilo a qu e se c h a rn ar ia de ren d a di ferencial no 
espaço urbano é na verdade um d ife rencia l d e va lor. Os t erre n os tên1 pr eços diferen· 
tes porque têm valores d ifere nt es, e n ão p o rq u e p ro d u za n1 rendas d iferentes. A valori· 
1,.ação de um terr eno vago é acréscimo d e va lor res ul ta nt e da pro du ção da cidade ena 
ddade. Te rreno vago não gern ren da dif ere n c ia l. A locali z ação , ou a "terra- localização 
(Villaça 1985), te m valor; se u p reço, p o rtan to, é a expressão mone tá ria desse valor. 
A~ mudanças de uso o u tran sfo rrn ações urb a n as n ão ge ran1 re nd as diferen· 
ciais, mas reajustes o u a tu a lizações d e pr eços da terra , o p reço osc ilan do em torno 
• ... car IJ mont~c du pdx dcs tc rrain s, la poss ibilit é de le s vc ndr c nvn lagcu sc m cnl par lots etc. dépe11dcn1 
su1101 uc la comrnoclité eles com mun ica t ions avcc lc ce nt re de la v ill c c t ces comnrnnications sonl 
p!'l'cascmcm JU.X mains dcs grandes co m pa ngni cs li écs à ccs m C:m cs bn nqu cs p ar lc systémc clcporticipntions 
cr la répJ 11ition dcs postes direccor iaux.'' 
78 
do valor. A terra ainda ocupada por uma residência de dois pavimento s na avenida 
Vieira Souto, em Ipanema, está com a realização de seu valor obstruída, entrava da , 
por essa residência. Sua demolição, por exemplo, para nela construir um edifício de 
apartamentos, fará com que esse valor seja "liberado"; possibilitará atualizar o pre-
ço do terreno, tornando-o cond izente co m seu valor atual. Somente com a demoli-
ção da residência o preço poderá se r liberado. A demolição, entretanto, é condição 
nec essária mas não suficiente para a atualização do preço. Esta só ocorre quando o 
terreno for efetivame nte utilizado por uma atividade e um edifíc io condizentes com 
seu va lor. No mercado , condições diversas podem fazer com que o preço dos terre-
nos oscile em torno do va lor - como ocorre com os preços em geral. Assim, o 
incorporador libera o preço do terreno ao demolir a casa. Define, então-tem con-
dições de fazer oscilar o preço em torno do LJalor - , um preço para a compra do 
terreno e outro para su a venda, depois de edificado, decorrendo daí seu lucro. Ape-
nas os terrenos vagos têm seu preço cont inua mente atualizado; só, entretanto, quan-
do estiverem com o uso certo no momento certo, estarão com seu va lor plenamente 
realizado. O terreno urbano vago ajuda a elucidar a di stinção entre a renda e o valor 
da localizaç ão. A renda diferencial agrícola não existe se não houver atividade pro-
dutiva no terreno, já que ela é captação de parte do valor criado por essa atividade. 
Se o terreno urbano vago apre se nta um acréscimo de valor, esse acréscimo deriva 
da alteração de sua localização e esta, por sua vez, d eriva do trabalho social 
dispendido na produção de todo o espaço urbano. Tal alteraçã o ocorre também na 
terra agrícola, e nela também não é renda. 
O preço da terra urbana tem, portanto, doi s componentes. Um que decorre 
do seu preço d e produ ção, e outro que é um preço de monopólio . Quanto à renda , 
se considerar mo s - como deve ser considerada - a renda absoluta uma forma de 
renda de monopólio , a única renda que existe no caso urbano é a renda de monop ó-
lio. Esta, em alguns casos- a minoria- , pode ser enorme, e em outros- a maioria 
-, pode ser pequena. Em qualquer caso, contudo, afetará o preço do terreno . 
Seja no espaço intra-urbano, seja no regional, a estrutura espacial advém 
das transformações dos ponto s: se us atributos, valores e preços, seus usos, os quais 
decorrem, em última in s tância, da melhoria de acessibilidade. Isso ocorre, seja na 
exploração de terras valorizada s p elas ferrovias através da s ditas "companhia s de 
colonização" (das quais Londrina e Marin gá não são se não alguns portentoso s 
exemplos), se ja nas grandes obras urbana s que ou introdu zem novas acessibilida-
de s - a avenida Rio Branco, as várias ave nida s beira-mar e os túnei s, no Rio; a 
Nova Paulista, a avenida Luís Carlos Bcrrini ou a Nova Faria Uma , em São Paulo; a 
Via de Contorno Norte , em Florianópolis, as já mencionada s renovações dos ce n-
tro s de Porto Alegre e São Paulo na década de 1940 , etc. - , ou aproveitam a aces-
sibilidade já existe nte, como no caso do desmonte do Morro do Castelo, no Rio de 
Janeiro. 
As acessibilidades variam ainda de acordo com os vefcuJos utilizado s. Variam, 
portanto, com as classes so ciai s: com a distinção , por exemplo , entre a acessibilidade 
para quem depende de transporte público e para quem possui transporte individual. 
79 
Sendo os transportes intra -urb anos os maiores determinante s da s transfor-
n1ações do s pontos, as vias d e transportes têm enorme influência não só no arranjo 
int e rno das cidades, 1nas também sobre os di ferenc iais de expansão urb ana.Vamos 
ver como elas opermn no espaço urbano. 
Vias regionais e urban ização 
Re iteran1os aq ui que o ob j eto desta obra n ão é o proce sso de urbaniz ação, 
mas o de estr uturação do es paço intra-urbano. Portanto, quando se diz, porexem-
plo, que unrn via provoca o crescimento ou desenvolvimento urba n o nesta ou na-
quela direção, esta mos nos referindo ao arranjo espacial do cresc imento, não à sua 
causa primeira. É claro que um a via, por s i, n ão provoca nem crescimento nem de-
senvolvime nto urbano. 
O prime iro efeito que uma via regional ou terminal d e tr ansporte urbano pro-
voca nos terrenos ad ja centes é a melhoria d e s ua acess ibilid ade e, daí, sua valoriza-
ção. Corno exposto aci ma , essa expressão deve ser tomada no sent ido rigoroso da 
teoria do valor- tr aba lho. Há um au1nento d e valor - criação de valor-, que é fruto 
do trabalho socía ln1ei1te n ecessár io dispendido na construção da via e na produção 
de todos os pontos que a ela po ssa m se r contatados - todos os pontos do espaço 
construido. O va lor da terra que passa a ser determinado por uma via é em geral 
maior que o da própria via. Como vimos, o valor es pe cífico do espaço urbano-a 
localização - não se confunde com o valor da s estruturas - ed ifí cios, redes ou es-
tradas - que o co nstitue m. 
Em virtude do au m ento da acess ibilidade, ern últim a instância, ao centro da ci-
dade, aqueles terrenos adjacen tes trarão economia d e transport e a seus eventuais ocu-
pantes; seus valores se alterarão e se u s propri e tário s embolsarão essa valorização. 
A garantia de uma demanda e a po ss ibilidad e qu e os proprietários da terra 
têm de especu lar fazem com que a terra r u ra l atinja o estágio de potencialmente 
urbana, antes, no tempo e no es pa ço, de s u a efe tiva ocupação por atividades ur-
banas. Note-se que estamos falando de acess ibilidad e ao ce n tro e não "proximida-
de à cidade "; não se pode dizer q u e aq uel es ocupantes procur am pr oxim idade (me-
lhoria de acessibilidade) à cidade: e les proc ur am a c idade. Como manifestação do 
crescimento urbano já "são cidade" (do ponto de v ista socia l e eco n ômico) e, quan-
do se localizam naque les pontos , já estão na cidade (do ponto de v is ta espacial)-
e não próximos a eJa. Daí a afirmação de q u e os ocupantes procuram proximidad e 
ao centro da cidade. 
A simp les proximidade física de um terreno rural à c id ade não o torna poten-
cialmente urbano. É necessário haver acessibilidade, isto é, um s istema de transporte 
de passageiros a preços compa tíve is com os que podem ser pagos pe la demanda. Nesse 
sistema cabe um destaque às vias, aos terminais e aos pontos de parada dos veículos, 
que são os elementos onde se concretiza ou pode se conc retizar a acessibilidade. 
Para examinar essa que stão, é ilustrativo focalizar os casos extremos de vias e 
term inais que não exerce m nenhuma atração sobre a urb anização, precisamente por-
que não oferecem acesso a transporte intra-urbano, n1esmo q u e se lo calize m dentro 
80 
de cidade s. São os casos- ext remos, repetimos - das aerovias e do s aeroportos, ou 
das hidrovias e portos. Um porto ou aeroporto podem até fazer surgir uma cidade em 
torno de si, mas não pelos transpo rtes que oferecem e sim pelos empregos; estes , sim, 
podem vir a gerar um a demanda por tran sporte - que será intra-urbano e nada terá 
que ver com o transporte oferecido pelo porto ou aeropo rto. Com o tra nsporte extra-
urbano apenas, sem o transporte intra-urbano de passageiros, não pode ha ver expan -
são urb ana. O oposto oco rre com um a rodovia qu e, ao longo de todo se u percurso, 
oferece possibilidade de concret ização de transporte urba no de passagei ros; ou com 
uma ferrovia, onde a acessib ilidade se concret iza somente nas esta ções. As linhas dos 
grandes transat lânt icos não atraem a expansão de uma cidade ao longo do litora l, 
contínu a ou intermitentemente, nem a formação de povoados em locais intermediá -
rios da costa. Entretanto, os serviços de lanchas de passageiros ent re cidades, por apre-
sentar possibilidad e de fazer um ponto de parad a em qu alqu er lugar do litoral entr e 
elas, podem gera r povoados e futuras cidades. 
Nossas ferrovias foran1 co nstruída s para ate nd er a urna demanda regional de 
transportes. Não foram construídas para o trans port e urb ano de passage iros. É bem 
verdade qu e já em meados do sécu lo XIX havia serv iço ferroviário suburbano no Rio 
de Janeiro, mas não foi esse o moti vo princip al da const ruç ão da ferrovia. As atuais 
estações suburbana s surgiram ou para ate nder a cidades qu e já existi am an tes da fer-
rovia (mesmo que dela afastadas), ou em função de pa radas ca rgueira s ou industriais, 
ou então pa ra atend er à expansão urbana junto à ferrovia, em locais onde ainda n ão 
havia parada. Mesmo ass im, a população e as indústrias ali se radicavam n a perspec-
tiva de qu e o acesso pud esse um dia se con cretiza r. No primeiro caso, as estações 
geraram cidades. Exemplos são Santo André , nascida da estação que atendfa a São 
Bernardo, ou Nova Iguaçu, que atendia a Iguassú Velha, ambas localizadas lon ge da 
ferrovia. O intenso desenvolvimento urbano em torno das estações - manifestação 
descon tínua do crescimento da cidade cent ral - pa ssou a sup erar o dos povoados 
que a elas deram origem. A Estação de São Bernardo (que depois veio a ser Santo 
André) cresceu mai s que a própria São Bernardo , e o mesmo aco nteceu com Nova 
Iguaçu. Em ou tros casos aind a, as estações eram ape nas paradas para carga, como se 
vê pelas seguintes mençõe s feitas a localidades ao longo da então E.F. São Paulo Railway, 
as quais, em 1908, estavam certamen te .além dos limites metropolitanos de então; 
atendiam portanto a uma demanda regional ou extra -urb ana. "Na estação imediata , 
Rio Grande, existe uma serraria, o que dá la gar a um pequeno con1ércio de madeiras. 
Negocia-se também com lenha e pa lmit os. Não há povoado no logar." Trata -se da sede 
do atual município de Rio Grande da Serra, no alto da Serra do Mar, que mais tarde 
viria a integrar a Área Metropolitana de São Paulo. Refetindo-se a outra parada, a 
mesma fonte afir ma: "Pirituba é a estação segu int e: se m imp or tânc ia . Exporta le-
nha, pedra s e col la" (Cunha, 1909, 320, 321). Tais localidades não era m atendidas 
por trens de pa ssage iros nem tinham estações de passage iros, ma s já representa-
vam uma demanda urbana sobre um sistema de tran spo rte extra-urbano. 
Os quadros 4, 5 e 6 m ostram a enorme multiplicação das est ações ao longo de 
trecho s ferroviár ios pró ximo s a São Paulo e Rio de Jane iro . Essa multipli cação j á 
8 1 
representa uma demanda intra-urbana, visando atender ao crescimento da cidade 
central ao longo de uma ferrovia que não foi construída para atender a seu trans. 
porte urbano, mas que a cidade aproveita para essa finalidade. Esses quadros mos. 
tram que as estações aumentavam em função do avanço da vanguarda da expansão 
urbana; com efeito, na linha Centro da então Estrada D. Pedro IT, depois Central do 
Brasil, entre o ponto inicial e Cascadura, surgiram catorze novas estações entre 1858 
e 1890, enquanto entre esse ano e 1919 surgiu apenas uma. No entanto, entre 
Cascadura e Nova Iguaçu (trecho seguinte) surgiram apenas três estações entre 1858 
e 1890, e sete no período seguinte; isso mostra que s6 neste último período a van. 
guarda urbana alcançou a região mencionada. 
Fenômeno semelhante ocorre com a rodovia. O transporte rodoviáriocontu. 
do é mais flexível, pois, em qualquer ponto ao longo da via, o potencial pode con. 
eretizar-se, ou melhor, pode concretizar-se a acessibilidade ao centro da cidade.sem 
transbordo, inclusive através de um simples ponto de parada que um ônibus inte. 
rurbano faça na área rural próximo à periferia urbana. A partir de enlão, esseponlo 
passa a ser servido por transporte urbano (intra-urbano) oferecido por uma viain-
terurbana, ou extra-urbana. É a via interurbana transformando-se em via intra-ur-
bana. No caso do automóvel, o veículo é de propriedade individual e privada, e avia 
é pública; o uso do veículo depende apenas de uma decisão individual de seu pro. 
prietário. Assim, a simples presença da via já significa, imediatae automaticamen-
te, melhoria de acesso. Em virtude dessa facilidade para concretizar o acesso, o au-
tomóvel e as rodovias provocam um tipo de expansão urbana distinto do da ferrovia, 
que é mais rarefeito e menos nucleado. 
O sistema interurbano de transporte, quando apresenta a possibilidade de 
oferecer transporte urbano de passageiros, atrai a ocupação urbana nos pontos aces-
síveis ou potencialmente acessíveis, visto que altera o valor de uso da terra, gerando 
uma oferta de novas localizações que são ocupadas por uma parte do excedentede 
população e atividades geradas a partir da cidade central em expansão. 
A via regional, surgida a partir de uma demanda extra-urbana constituio 
motor inicial que provoca a causação circular, entre oferta e demanda de transporte 
urbano de passageiros ao longo de seu traçado. Essa via surge em função de uma 
demanda estranha e externa à cidade, ou melhor, às necessidades intra-urbanas.A 
própria locação intra-urbana de tais vias é ditada pela posição da região pore!as 
atendida em relação à cidade. O transporte intra-urbano surge, então, como um 
subproduto do sistema interurbano. representado por uma parte desse sistema que 
a cidade recebe não só antes da demanda, mas também gratuitamente. 
À medida que a cidade cresce, ela se apropria e absorve os trechos urbano! 
das vias regionais, como nos casos das rodovias antigas que, com o tempo, se trans· 
formaram em vias urbanas. É a mudança de função da via (que passa a ter tráfegc 
intra-urbano), e não sua localização (dentro ou fora da cidade), que transformaumi 
via regional em urbana. 
Em alguns casos essa absorção pode ser total, abrangendo todos os elemen 
tos do sistema de transportes, e de direito, como aconteceu e acontece com trechoi 
82 
de rodovias não expressas que se transformam em ruas- e há inúmeros exemplos 
disso em nos sas cidades. A estrada velha para Santos é hoje uma simples rua tanto 
em São Paulo como em São Bernardo. Nesses casos a cidade absorve não apenas a 
via, mas também sua operação, manutenção e administração, que pas sam para a 
alçada dos governos municipais. Em outros, pode haver uma absorção urbana de 
fato, mas não de direi lo, como aco ntece com trechos urbanos de rodovias expressas. 
Nesses casos, como no da via Anchieta, até São Bernardo, a maior parte do tráfego 
pode ser intra -urbano, porém a via continua se ndo estadual ou federal. 
Quadro 4- Estações ferroviárias existentes em períodos selecion ados 
RIO DE JANEIRO 
1. Estrada de Ferro Central do Brasil (antes D. Pedro 11): linha Centro 
em 1858 
Corte 
sao Cristóvão 
Engenho Novo 
Casca dura 
Nova lguassú 
Queimados 
Todos os Santos 
em 1890 
Pedro li 
Marítima 
São Diogo 
São e ristóvão 
Derby Club 
Mangue ira 
São Francisco Xavier 
Rocha 
Riachuelo 
Sampaio 
Engenho Novo 
Meyer 
Todos os Santos 
Engenho de Dentro 
Encantado 
Piedade 
Quintino Bocaiúva 
Casca dura 
Madure ira 
Deodoro 
Mesquita 
Nova lguassú 
Queimados 
83 
em 1919 
Pedro li 
Marítima 
São Diogo 
Lauro Muller 
São Cristóvão 
Derby Club 
Mangueira 
São Francisco Xavier 
Riachuelo 
Sampaio 
Engenho Novo 
Meyer 
Engenho de Dentro 
Encantado 
Piedade 
Quintino Bocaiúva 
Encantado 
Madureira 
D. Clara 
Oswaldo Cruz 
Prof. Bento Ribeiro 
Marechal Hermes 
Deodoro 
V1c. de Albuquerque 
Anchieta 
Engenheiro Neiva 
Mesquita 
Nova lguassú 
Morro Agudo 
Austim 
Queimado s 
Quadro 5 - Estações ferroviá rias ex istentes em períodos se lecio n ados 
RIO DE JANEIRO 
2. Estrada de Ferro Central do Brasil: linha auxiliar 
em 1914 
Alfredo Maia 
São Cristóvão 
Mangueira 
Triagem 
Heredia de Sá 
Vieira Fazenda 
Dei Castilho 
Cintra Vidal 
Terra Nova 
Thomas Coelho 
Cavalcante 
Engenheiro Leal 
Eduardo Araújo 
Magno 
lnharajá 
Sapé 
Honório Gurgel 
Barros Filho 
Costa Barros 
Thomazinho 
Rocha Sobrinho 
Andrade de Araújo 
em 1898 
São Cristóvão 
Mangueira 
Dei Castilho 
lnharajá 
Costa Barros 
Andrade de Araújo 
Quadro 6- Estações ferroviár ias existe n tes em pe rí o d os se lecionados 
SÃO PAULO 
Estrada de Ferro Central do Brasil (antes D. Pedro 11) 
em 1875 
Norte 
Penha 
ltaquera 
Lageado 
Poá 
Suzana 
Mogy das Cruzes 
em 1914 
Norte 
Guayaúna 
ltaquera 
Lageado 
Poá 
Suzano 
Santo Ângelo 
Mogy das Cruzes 
em 1967 
Roosevelt (Norte) 
C. Falcão 
Engenheiro Gualberto 
Carlos de Campos (Penha) 
Vila Matilde 
Patriarca 
Artur Alvim 
ltaquera 
1 5 de Novembro 
Guaianazes (Lageado) 
Ferraz de Vasconcelos 
Poá 
Calmon Viana 
Suzano 
Jundiapeba (Santo Ângelo) 
Brás Cubas 
Mogi das Cruzes 
Fontes dos quadros 4, 5 e G: Ministério de Viação e Obras Ptíblicas, EstaLíst icas das Estradas de Ferro da 
União e das fiscalizadas pela União relativas ao ano de 1919. p . 34 a 86. As estações foram enquadradas 
nos distintos períodos segundo a data de sua s iuaugurações. 
Pnra São Paulo em 1967: Prefeitura Municipa l de São Paulo; Hochtief, Montreal, Deconsult, Sistema 
Integrado de Transporte Rápido Coletivo da Cidade de São Paulo. p. 217. 
84 
No caso da ferrovia, a presença da via não sign ifica automática e necessaria-
mente acesso urbano, inclusive porque a cidade não pode operar o sistema e ofere-
cer os veículos. 
Há ainda uma questão a ser esclarecida tocante ao tema da relação entre a via 
regional e o crescimento urbano. Por que o crescimento das cidades é tão atraído 
pelas vias regionais mais importantes - em geral as que as ligam a regiões ou cida-
des mais importantes - se essa importância, por referir-se a um tráfego regional, 
não significa necessariamente melhor atendimento urbano? 
Para um dado sistema de transportes, o tempo e o custo dos transportes s5.o 
função das qualidades técnicas da via e do serviço e da demanda de transportes que 
ela atende, mesmo se for extra-urbana, ou seja, apenas regional. Entre dois pontos 
da área rural junto à cidade, a igual distância do centro urbano e junto a du as vias da 
mesma natureza (ferrovia ou rodovia e, em alguns casos, até mesmo hidrovia), po-
rém com diferentes volumes de tráfego e de características técnicas e operacionais, 
aquele que estiver junto à via com maior volume de tráfego e melhores característi-
cas técnicas apresentará probabilidades maiores de receber transporte intra-urba-
no e, quando isso ocorrer, terá menores tempo e custo de deslocamento ao centro 
urbano. Será, por isso, o primeiro a ser ocupado por atividade urbana. As caracterís-
ticas técnicas de um sistema de transporte - via, estruturas complementares e os 
serviços - em geral são melhores nas vias de maior volume de tráfego regional. 
Entretanto, há casos de vias de melhores característ icas técnicas, atendendo a regiões 
de menor demanda regional. Nesse casoi a expansão urbana é atraída mais forte-
mente pelo maior volum e de tráfego. Em São Paulo, por exemp lo, a rodovia Castelo 
Branco tem características e técnicas muito melhores que a via Dutra; nem por isso 
atrai mais urbanização e indústrias do que essa rodovia. 
As vias regionais de transportes constituem o mais poderoso elemento na 
atração da expansão urbana; note-se que até aqui não se falou em localização de 
indústrias, pois a expansão urbana não está necessariamente correlacionada com 
a localização de indústrias. São Paulo mostra-o exemplar men te, como veremos 
adiante. 
Outro elemento que mais influencia a expansão urbana - agora no sentido 
de obstruí-la, e portanto adensar o tecido urbano -são os obstáculos naturais, tais 
como serras, zonas de proteção de recursos naturai s, etc. Cidades em vales tendem 
a crescer mais no sentjdo do vale do que transversalmente a ele. 
No Brasil, até a década de 1970, as grandes vias regionais só atraíam a expan-
são urbana representada pelos bairros das camadas de baixa renda. Com a difusão 
do automóvel e das auto-estradas de iJ1teresse regional, algumas daquelas vias pas-
saram a atrair também bairros de alta renda. É o caso da rodovia Castelo Branco, em 
São Paulo, mas não da Rio-Sanlos nem da Estrada do Coco, em Salvador. Nessas 
rodovias, a região que atravessam já estava marcada paraser de alta renda antes de 
elas se tornarem rodovias regionais de alguma importância. Dada a pequena parti-
dpação dessas camadas no tota l da população, a expansão urbana ao longo das vias 
regionais não tem sido significativamente afetada. Como veremos, as frentes de cres-
85 
cimento de nossas metrópoles continuam sendo ocupadas sobretudo pelas cama. 
das de 111enor renda. 
O período pré-ferroviário 
Antes da construção das ferrovias, nos sas cidades cresciam mais ao longo dos 
prin cipais can1inhos do que em outras direções . A Figura 13 mo st ra que , aindaern 
1914, a área edificada de São Paulo desenvolvia claro s tentáculos ao longo dos anti-
gos caminhos, apesar de já haver ferrovia s h á mai s de um quar to de séc ulo. 
Salvador , por ocupar un1a ponta qu e avança s obre o mar e pelos acidentes do 
sítio, tinha, co1no o Rio, somente duas direções para crescer: a dir eção do interiorda 
baí a (do Recôncavo ), ou a direção da orla de alto-mar. A F igur a 14 mostra qu e,jápor 
volta da dé ca da de 1870, o crescimento de Salvador era ma is pronun cia do na dire-
ção do interior do que na direção da orla de alto-mar. Para i sso, foram decisivos dois 
fatores: os caminhos que levavam ao já povoado Recôncavo e interior da província, 
en1 que p ese o fato de a maior parte dos tran sp ort es regionais se r por mar; a 
estrat ificação social, com diminuta participação das camadas de alta renda que, 
então, já cresciam mais na direção oposta. O caminho par a o int erior era mais im-
portante do que o da orla , que levava para Vila Velha ou Rio Vern1elho. Depois de 
afirmar que , na "direção norte" (do interior do Recô ncavo ), a Cidade Alta terminava 
no Con vento da Soledade, prossegue Vilhena (Ce ntro de Estudos de Arquitetura na 
figura 13 -Área edi ficada de São Paulo cm 1914 
86 
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RJhi, 19,~ \ '.!. 95)· "dai para o nort e. cont inuava entre roça s a es trad a principal 
qu\· emra na Bahia, chamada vulgarmente 'da s Boiada s', atual Estrada da Liberda. 
dl: - pür cmrarem por ela todas as que do s se rtõe s de scern par a a Bahfa". Thale~ 
dr -\zl"\tdo 09~5. 348) afirma que , co m "a reaber tur a do antigo caminho da Mata 
Ct. .,o J ão,. '· em l652, fez-se a ligação definitiva do Sertão p ela qu e viria a ser 
<1enonnad.1 'e-;trada da boiadas' e pela qual vinham as reses mai s direta menie 
do qur pe!o Rto \"cm1elho. para os currais da n1atança próxi1no s à atual fortaleza 
do BJrbalho·. Ra?ões de cgura nça e defesa não podem ser in vocada s para exph. 
caro mJ1or dc~en\olvimento de alvado r para o int er ior na seg und a metade do 
·culo \\ 111 e no início do XLX. Em primeiro lugar , ne ssa época, as inva sões já não 
amcaçar~m tanco o paf como no sé culo XVII e, em segundo, as probabilid ades de 
ln\J ão pelas praias de alto-mar ou do Recôncav o eran1 praticamente idênticas. 
{)e_cre\C~ndo a ah a dor da época, relata Rocha Pita que "na par te hoje denomina. 
da. ledade ,. l e ra o forte do Barbalho ( ... ) agora po sto em grandeza competen-
te a defender o desembarque de qualquer inimigo que , quer porTapagipe ou pela 
rrn1a Grande ,onde ·altara m em terra os belgas na guerra da Bahia ), a qui ser inva-
dir" , Plla, eirado por Centro de Estudos da Arquitetura na Bahia, 1979, v. 2, 40). 
Ante. do ad\ ento da ferrovia, o crescimento do Rio de Jan eiro em direção ao 
norte foi impu1sionado pela fusão, na periferia urbana de então, e naquela direção, 
de dua importantes correntes do tráfego que saíam e entravam na cidad e: uma se 
destma\a a ão Paulo e outra a Minas Gerais (veja figuras 15 e 16). Só muito forada 
t.;dade é que essas direções se bifurcavam. É interessante acompanhar o desenvol-
, 1menl0 dos setores urbanos associa dos a essas duas direçõ es e a reviravolta que 
ofreu o cresc1mento espacial do Rio de Janeiro en1 face da alteração da importância 
ctas \ 1.t~ regionais de transport e ligadas às duas direções em questão .* 
TaJ reviraYolca mostra muito ben1 o efeito das vias regionais mais importan· 
'LS •-i..>bre as direções preferenciais da expansão urbana. Os quadro s 7 e 8 permi-
tem-nos concluir que, até a déca da de 1940, o setor de Santa Cruz era mais popu-
lo!,o que o de !\O\'a lguassú . fsso revela duas coisas in1portantes: en1 primeiro lugar 
que a expansão urbana se manteve preferencialmente ao longo da via qu e ligava a 
cidade a região com a qual mantin ha fluxos mais intensos de t ráfego . Mudando a 
dm:ção dessa região, mudou também - embora lentament e - a expansão urba· 
na. Lm segundo lugar, demons tra como é duradoura a expansão urbana ao longo 
de um setor, antes da reversão. O setor de Snnta Cruz manteve -se mais populoso 
do que o de No\'a lguassú por cerca de ce m ano s após este últirno ter recebido a 
ferro\ ia. O fato de a ant iga rodovia Rio-São Paulo c oincidir en1 grande parte com 
o setor de Santa Cruz pouco contribuiu para a resistência desse seto r, uma vez 
que na maior parte daquele período o tra nsport e rodoviário foi de import ância 
insignificante. 
• Também aqui, 3 grande predominância da s ca m adas d e baixa renda na estratificação social vai detcrmin:ir 
a predomin ància do crcscimcmo urbano, já que estas são majorit a riam ent e atraída s p e las vias regionais.. 
88 
Quadro 7 - Rio de Janeiro (século XIX) 
População dos setores de Nova Iguassú e Santa Cruz 
NOVA IGUASSÚ 
Paróquias e freguesias 
Santo Antônio da Jacutinga 
Nossa Senhora da Piedade de lguassú 
São João de Mirity 
Nossa Senhora da Conceição do Marapicu 
Total 
Santa Cruz 
Campo Grande 
Santa Cruz 
Total 
1872 
4 485 
2 524 
7 009 
9 686 
2 631 
12 317 
1890 
6 564 
3 576 
2 970 
4456 
17 566 
15 950 
1 O 954 
26 904 
Fonte: Ministério da IndtísLria, Viação e Obras Públicas, Dirccloria Geral de Estatística, recenseamentos de 
1872e l890. 
Quadro 8-População em alguns setores ferroviários em São Paulo e Rio de Jane iro 
(século XX) 
Setor Ferrovia Distância ao População total 
e direção centro 
em km (1) 1920 1940 1950 
RIO DE JANEIRO 
Nova Iguaçu (2) CB-SP 29 30 573 140 606 268 517 
Duque de Caxias (2) Leopoldina MG/ES 20 2 823 74 565 176 306 
Campo Grande (3) EFCB Mangaratiba 29 68 911 146 568 242 028 
SAO PAULO 
Penha-São Miguel (4) CB-Rio 12 1 O 782 62 392 148 118 
São Caetano-Santo André SJ-Santos 13 12 036 62 440 152 843 
Osasco-Barueri (5) S-Sorocaba 15 4 909 17 992 42 752 
Pirituba-Perus (6) SJ-Campinas 13 5 195 35 651 
(1) 
( 1) Distâncias cm linha rela dos centros de São Paulo e Rio alé a .írca mai s adensada do vérlicc mai s central 
do setor. 
(2) O setor engloba os atuais municípios de Nova Tguaçu, Nilópoli s e São João de Merili . A população de 
89 
li 
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1 
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1920 corre sponde aos então di s trito s lgua ss ú, Cav a , Be lfort Roxo , Qu e imado s, Pa vun a e São Mateus 
todos do entã o munic1pio de lguassú. A populaçã o e m 1920 do atua l município d e Duque de Caxiasé~ 
d o então Dis trit o de Xcrém . 
(3) Refere -se ao territóri o qu e, em 1940 e 1950, co rr espo ndia às circ un sc ri ções de Sa nta Cruz, Campo Grande 
e RcaJc ngo . Em 1920 esse te rritório se aproximava basta n te do s e nt ão distritos de Campo GrandcfW 
di s trito , qu e incluia os ntí cleos de Campo Grande, Ba n g u e RcaJengo) e Santa Cr u z. 
(4) Refere -se à área que , cm 1940 e 1950, co rres pondia ao s ubdi s trito da Pe nha e aos distritos de São Miguel 
Pauli sta, Gu a ian azcs e lcaqucra; e m 1950, es s a área corres p o ndi a ape n as ao subdistrito da Penha cao 
di s trito de São Miguel. Co m o a análise está se l imitando a período s a n ter iores a 1950, o setor foi 
car:-icteri z.'ldO ap enas pe lo trec ho Penha-São Mi gu el. Na década d e 1970 esse se to r atingir ia Mogidas 
Cni zcs . 
(5) Inclui os atuai s municípios de Osasco, Carap icufba, Bar u e ri, It apev i e Jand ira. Em 1920,essa área 
compreendia o su bdistri to de Osasco, d o então di s trito de São Paulo, e o distrito de Barueri, do então 
município de Para nahyba. 
(6) Refere -se à área que , cm 1920 e 1950, co rr espon d ia ao s ubdi str it o de Pirituba e ao s dis trito s dcJaraguá 
e Pe rus. Em 1920, e la co r res p ondia apenas ao então di str ito d e P iritub a. 
Font e: FIDGE , Cen sos Demográficos. 
Essa superioridade demográfica do setor* de Santa Cruz é um a reminiscên-
cia do p eríodo anterior ao transporte ferroviário . Foi sem dúvida por essa importân-
cia urba na , de corrente de u m sistema de transportes regionai s a nt er ior (mais que a 
necessidade d e ligação com o porto de Mangaratiba), que a regi ão Campo Grande/ 
Santa Cruz foi brindada com um ramal da Estrada de Ferro Centra1 do Brasil (EFCB). 
Como vimos, a Estrada Real de Santa Cruz era a principal via terrestre qu e ligavao 
Rio a impor tan tes regiões vizinhas; não só a São Paulo, ma s a imp ortantes portos 
exportadores de ouro, como Angra dos Reis e Parati e a rica s zonas nuais do litoral. 
Por outro lado, Iguassú ficava no trecho in icial- que era por mar- d a ligação com 
Mina s . Em meados do século XIX, a direção oeste era ma is urb ani zada que a noroes-
te (Jgua ss ú) . Entretan to , o desenvo lvimento ferroviário na segunda metade desse 
século , por razões regionais, passou a priv ilegiar mais a direção noro este (nova dire-
ção da ligação co m São Paulo ), onde surg iu não u ma via , mas um feixe d e vias-ao 
qual se integrava inclusive a Estrada de Ferro Leopoldina-, que passou a concen-
trar o tráfego de ligação do Rio com o restante do país. No fin a l do século XIX, as 
mell 1oria s ferrov iárias passaram a privilegiar a direção noroe ste (Nova Iguaçu) e as 
obra s do ramal de Mangarat ib a/S anta Cruz caminhavam muito lenta m ente. Só em 
1878 o ramal atingiu Santa Cr uz, e m 1884, a estação do Matadouro e em 1914 che-
gou a Mang aratiba (Ministério da Viação e Obras Pública s, 19 24, 34-43). Essa via 
férrea ass umiu um papel modesto , diferente do que t inha o caminho no séculoX\flíl. 
Mesmo ass im, em nome da demanda já ali instalada pelo sistema d e transporte an-
terior, o ramal foi con s tnúdo com b oas ca racterí sticas técnica s, e mbora, cronologi-
camenl e, com significativo a traso em relação ao desenvo lvim e nto da s ferrovias na 
direç ão noroe ste. Paula Pe ss oa (1901, 391 e 392), em 1901, afirmava que o ramal de 
Santa Cn1z "parte da esquerda da estação de Sa popemba no km 21,975 e termina no 
• íleileramos qu e a expr ess ão setor será s empre utilizada, como em Hoyt, no se ntido d e se tor de círculo. 
90 
Matadouro, km 56,065 com extensão de 34 090 m todo em bitola de 1,60 me linha 
dupla. ( ... ) As condições técnicas desse ramal são iguai s às da primeira secção da 
linha do centro". 
No h1ício do século XIX, o Rio de Janeiro crescia predominantemente na 
direção do int erior (oeste, figuras 15 e 16), pois para essa direção se irradiava a prin-
cipal rede de vias terrestres e marítimas que atendia à cidade. Por sua com.lição de 
capital, de importante porto e por suas condições econõmicas e demográficas, o 
Rio já mantinha um intenso tráfego com as regiões vizinhas pr óximas e rcmotas-
Minas, especialmente. Uma parte desse tráfego apresentava uma primeira etapa, 
junto à cidade, que era feita por mar e pelos rios que deságuam na baía de Guanabarn. 
Essas hidrovias fizeram, assim, nascer povoados como Igua ssú, Estrela, Inhomi rim, 
Pilar e outros. Outra parte era feita por terra, com destino a São Paulo (via Santa 
Cruz, Angra dos Reis e Parati), ou à rede de florescentes fazendas e engenhos nas 
vizinhanças da cidade. Todo esse tráfego e esse sistema viário regional eram recolhi-
dos, já na periferia urbana de então, por um feLxe de vias urbanas de senYolvido na 
direção oeste. Nessa direção desenvolveu-se , portanto , o melhor sistema viá rio ur -
bano e regional que atendia ao Rio de Janeiro. "Um dos mais célebres desses cami-
nhos antigos é o que do Rio demandava Santa Cruz, aberto pelos jesuítas, numa 
época que não se pode precisar com rigor , mas sem dúvida no século XVll. (. .. ) t\lais 
tarde a estrada é prolongada até Angra dos Reis de maneira a entroncar-se com o 
cam inho que, de Parati, dirigia-se para São Paulo. (. .. ) Com a vinda da família real 
revitalizou-se(. .. ), foi melhorada(. .. ), aumentando consideravelmente seu movimen-
to com uma linha regular de diligência." Havia também o Caminho Novo, cujo rotei-
ro "muito se aproxima, no território fluminense, ao que é seguido pela chamada 
'linha auxiliar' da Central do Brasil". Do Caminho Novo havia var iantes qu e iam aos 
portos da baixada, e não para a cidade do Rio de Janeiro. Só um ia para essa capital; 
era o Caminho da Serra, que partia "da ddade do Rio e dirigia-se para o Pono da 
Estrela( ... ) e subia a serra'' (Matos, 1949, 51). 
Convém ressaltar que, no final do século J\.'VIII e no início do XIX, a expansão 
do Rio na direção oeste concretizou-se, apesar das dificuldades do sítio, o que exigiu 
enormes investimentos na me lhoria do terreno , pois grande parte da cidade havia 
se expandido sob re pântanos. Note-se o poder das vias de transportes em direcionar 
a expansão urbana, que predominou embora as características físicas do terreno 
não lhe fossem favoráveis. Se características dessa natureza tivessem sido o fator 
mais importante no direcionamento da expansão urbana, esta teria predominado 
ao longo da orla oceânica, onde os custos de urbanização (ta nto para o setor públi-
co como para o privado) seriam menor es, dada a extensão mais reduzida dos pânta-
nos e lagoa s. Não é possível alegar que dificuldades de sítio limitaram a expansão 
urbana para a orla sul. No entanto, um µlano elaborado para o então estado da 
Guanabara, no final dos anos 60, a pedido do governador Carlos Lacerda. dá a en-
tender que a topografia teria sido o fator determinante da expansão urbana nas dí -
reções oeste e norte. Referindo-se à segu nd a metade do sécu lo XlX, declara que: 
Figura 15- Cidade do Rio de Janeiro cm 1858 
J 
r:»,,i:. 1'J. 'lr• l>l CC>\llt llC E :IC ~ -=,C.:~lilC.~·-,,..,._,_ ··----
• r:...'lt. ,..,w:-.:,,.co,.:,,. ;,e; ~:ir~ 
~~~~..__ J-'-S 
- ~ :ir "[a' - ~ .,,.,........,,., . _, .. 
f igura 16-Cidade do Rio de Janeiro em 1858 (mostrando a localização do Paço São C.-isto,·3" 
92 
"durante esse período a cidade cobriu completamente as áreas de Flamengo e 
Botafogo e sub iu pelas encostas de Laranjeiras; Santa Teresa e Botafogo espalha-
ram-se pelo sul. Ao mesmo tempo a cida de se de senvo lveu para oeste e norte, onde 
a topografia era menos inconveniente, especialme nt e depois do projeto de recupe-
ração da área do Canal do Mangue em 1857" ( estado da Guanabara , 1965,25 ).,.. 
Por que foi gasto dinheiro na recu peração dos pântanos de São Diogo (para o 
oeste ) e não na urbanização na direção sul? Um eventual confinamento do sítio na 
direção sul não teria sido uma limitação significati va; com efeito, a á rea urbanizáye} 
existente no Catete , no Flamengo, Botafogo e Laranjeira s era ent ão mais que sufi -
ciente para aloja r a expansão urbana que ocorria a oeste , ocupando e ultrapassando 
os pântanos de São Diogo. Em 1964, na en tão região admini strativa de Botafogo 
(que eng lobava aqueles bairros ), a área terrHorial urbanizá vel, abaixo da cota de 80 
metro s, era de 1001 hectare s, do s quais 701 eram ocupados por edificaçõe s (idem, 
ibid., 43). Essa área teria sido mais qu e suficiente par a abrigar o Rio de Janeiro intei -
ro de cem ano s ante s, nas décadas de 1860 ou 1870, já que a sua área urbanizada em 
1858 era de 735 hectares. No entanto , a cidade expandiu- se sobre os rerrenos de 
piores condições fís icas - os pântanos-, mo stran do que a economia em termos 
de tempo e custos de deslocamento s (transportes ) que seria feita com o crescimen-
to urbano ao oe ste, junto ao siste ma viário regional, compensava os gastos com ar er-
ros de pántano s. Além disso, cabe sem preatentar para o conteúdo de classe da ex-
pan são urbana. No final do século XIX, as camadas de mais alta renda já se haYiam 
apropriado da zona Sul, tornando mai s difícil - ma s não impos sível - o cresci -
mento, ali, da maioria da população. Orientando-se então para oeste, a popu lação, 
nessa direção, preferiu a proximidade às vias regionai s, onde já havia , desde 1858, 
até serviços de tren s suburbano s. Naquela época - mais que hoje - as camadas 
popu lares dependiam do transporte público. O trem era o mais imporrante de-
les.colaborando, aJíás, para a segregação espacial. 
Por outro lado, não é convincente a lentativa de explicar a preferên cia da di-
reção oeste pela atração qu e sobre ela teria exercido o Paço de São Cris tóvão (Figura 
16). Um paço isolado não atraí a expansão urbana de centenas de milhares de famí-
lias dac; camadas popu lare s. Poderia Ler atraíd o - como de fato atraiu - algumas 
famílias aristocrática s, qu e não chegaram a fazer com que aquele "pedacinho " da 
zona Oeste sobrevive sse como região nobre. A isso se lin1itou o "poder de atração " 
do Paço. Além disso, a cidade já se expandia mai s naquela direção ante s da chegada 
de dom João VI. quando pânlano s e lagoa s já haviam sido aterrados. As planta s 
cadastrais do início do séc ulo XIX mo stram que mesmo a urbanização que se da va 
pum o sul, ao longo da cosla em direção à Lapa, dobrou à direita , contornou os mor-
ros de Sant<> Antônio e do Senado e tomou o rumo oeste, fixando-se ao longo dos 
• " IJ11ri111~ 1hh pcrln d, lh e c;i1y co rnpl c tc ly covcrctl lh e arca s o f Flam engo , and 80 1afogo and grm-v up 1hc 
1lop1•,i nf l.ar:inj r:irns; Santa 'forcza anel Bota fogo spread to Lhe sou Ih . Al lh e sarn e Lime, Lhe city developed 
lo Ih,; wc::,1 a11cl norl li, whcrc lop ogra ph y was lcss prohibili vc, cspccially afler lhe recla mali o n project of 
Canal tio M1111r,111; in tf!!)7." 
93 
cam inhos de Mata-Porcos e Mata-Cavalo s (atu ais ruas Riachu elo e Frei Caneca}, atra-
ída por estes. Por outro lado, não devemo s esquecer que a mansão de Elias António 
Lopes, doada ao recém-chegado rei, já existia antes de ser Paço, mo strando quepes-
soas abastadas já ocupavam a região. 
No Rio ele Janeiro, a expansão urbana ao longo do ramal de Mangaratíba da 
anliga Estrada de Ferro Central do Brasil, foi, a partir da dé ca da de 1940 {Quadro8 
e íiguras 20 e 21), menos intensa que a ocorrida na an tiga Linha Centro da mesma 
ferrovia . Isso ocorreu porque houve na Linha Centro mai s melhoria s tecnológicas 
{como de fato hou ve), ou tais melhoria s foram introduzida s ne ssa linha porque aJi 
houve mais urbanização, ou seja, mais demanda? Ou por que , como pretende Abreu 
( 1978,164 ), a Linha Centro seri a a única que atravessava terrenos secos? O ramal 
de Mangara tiba - que também atravessa terreno seco - é cerca de vinte anos 
mab novo que a Linha Centro. A Estação de Nova Iguaçu, por exemplo, é de 1858, 
e a de Santa Cruz é de l 878 (Ministério da Viação e Obras Públi cas, 1924, 34-431. 
Também a eletrificação começou na Linha Centro antes que no ramal: iniciada em 
1935, chegou primeiro naque la linha, até Nova Iguaçu (km 35), enquanto nesse 
rnmal para va cm Bangu (km 31). Em janeiro de 1942 , referindo- se aos planos para 
prolongamento da eletr ificação, a Revista Ferroviária (1 1) noticiav a: "Acenrua-se 
assim o desnível entre os melhoramento s da Linha Centro e do Ramal, onde a ele-
trificação sequer atingia Santa Cruz". Note-se que esses melhoramentos destina-
vam-se a atender a uma demanda urbana (tr ens de subúrbio ) e não regional, pois 
só as linh as suburba nas era m eletrificadas. A pergunta qu e se faz é: por que a de-
mand<t urbana era mais bem atendida numa linha que na outra? Por que a região 
que tinha maior demanda urbana (zona Oeste) não foi priorizada pelo s melhora-
mento s, e sim a região de menor demanda urbana (a Noroeste )? Como captar o 
início da "causação circular" respon sável pelo fato de haver , hoje , grand e cresci-
mento urbano no setor noroeste do Rio (Nova Iguaçu) e outros dois menores, um 
na direção oeste e oulro em direção ao nord es te (Duque de Caxias), todos gerados 
por ferrovias? As análises mostra ram que é a importância regional da via que de-
termina suas melhorias, mais que a demanda urbana, pois a via region al não rem 
o objetivo de atender a essa demanda . Evidentemente deve haver um mínimo de 
demanda urbana para justíficar as melhoria s. 
Com o desenvolvimen to das estrada s de ferro e do estado de São Paulo, o Rio 
passou a crescer mais ao longo das linha s Cen tro e Auxiliar da então Estrada de Fer-
ro CenLrnl do Brasil do que ao longo do Ramal de Mangaratiba ou da Estrada de 
Ferro Leop oldina. A partir de 1940 o prim eiro setor ultrapa ssou o de Mangaratiba. 
/\ direção inicial da expan são urbana do Rio - a de Santa Cruz - conti-
nuou dcmograficamenle muito significativa, apesa r do declín io do impul so inici-
al qu e desencadeou ali a causação circular entr e ofe na e demanda de transporte. 
ls&o mostra que a dinf1mica da simbi ose urbani zação - via de tran sporte pode du-
rar mais de um s6culo. No caso , o se tor continuou a se desenvolver no final do 
séc 1llo XIX (Vjla Militar, Fábrica de; Tecido s Bangu , etc.). Na década de 1920 im-
pla11IOLHiC nesse &ctor a rodovia ílio -São Paulo . Porém, pela precariedad e que o 
94 
I 
transporte rodoviário de então apresentava, pouca influência ela teve se com parda 
à do transporte ferroviário. 
Até hoje o setor para Santa Cruz é mai s populo so que aquele gerado pela Es-
trada de Ferro Leopoldina. Essa ferrovia foi inaugurada em 1886 com apenas doi s 
trens por dia , indo de São francisco Xavier a Meriti, hoje Duque de Caxias (Cruls, 
1965,v. 2, 772), todavia com características té cnicas infetiores às do ramal de Santa 
Cruz, exatamente por atender a uma região econômica e clemogrníicamente menos 
importante. A urbani zação ao longo da Estrada de Ferro Leopoldina só veio ocorrer 
bem mais tarde, produzindo Duque de Caxias. Esse se tor tem hoje metade da popu-
lação do setor de Santa Cruz. No entanto, seu vérlice, que corresponde mais ou menos 
ao centro de Duqu e de Caxias, está tão distante do centro do Rio quanto o vértice do 
setor Santa Cruz-Mangaratiba, que corresponde à região Bangu-Realengo. Alguns 
culparão o terreno pantanoso. No entanto, a partir da década de 1960, tanto a in-
dustrialização como a urbanização ignoraram o terreno pantanoso e Duque de Caxias 
tinha nada menos que 667 821 habitantes em 1991. Além disso, a parte pantanosa 
do município é relativamente pequena, se comparada com a de terreno seco ao lon-
go do qual foi implantada a ferrovia. 
Em virtude da sua grande conso lidação urbana, o setor Mangaratiba-Santa Cruz 
adquiriu impulso próprio, mas remonta sua longínqua origem à Estrada Real de Santa 
Cruz e à importância da ligação - então extra-urbana-que ela efetuava. Em mea-
dos do século XX, entretanto, o setor Duque de Caxias passou a apresentar um ritmo 
de crescimento superior ao de Santa Cruz, embora não o tenha superado, em termos 
absolutos, até hoje. Isso porque, por volta de 1920, quando começou a crescer , o pri-
meiro era praticamente despovoado (correspondia mais ou menos ao distrito de 
Xerém, então com 2 823 habitantes); em 1940- bem antes da instalação da refinaria 
-, já apresentava uma população de 74 565 habitantes e já havia constituído o muni-
cípio de Duque de Caxias. Entre 1940 e 1960, esse setor apresentou um crescimento 
demográfico de 227 %, enquanto o setor Campo Grande-Santa Cruz cresceu 156%. 
Os anos 60 marcaram uma etapa na rede de transportes da Área Metropolitana 
do Rio de Janeiro que se iniciou nos anos 50, com a rodovia Presidente Dutra (com um 
traçado diferente do da antiga São Paulo-Rio), e prosseguiu com o desmantelamento 
das ferrovias e com a nova Rio-Petrópolis. Essas transformações, entretanto, apesar 
da desativação de alguns ramais ferroviários, mantiveram grande concentração espa-
cial de vias regionais importantes,e a direção de São Paulo e interior do Brasil conti-
nuou comandando a expansão territorial do Rio (figuras 2 e 21) . O Quadro 9 mostra o 
atual predomínio do setor urbano orientado na diJeção de São Paulo (setor Noroeste). 
Nessa divisão por setores, foi delimitada uma zona central - que não é setor-, ao 
contrário do que foi feito com São Paulo e Belo Horizonte, como será visto adiante. 
Isso ocorreu porque a limitação do sít io natural, no Rio, provocou grande convergê n-
cia de vias importantes na direção norte (tanto a noroeste como a nordeste); isso tor-
nou inviável e mesmo desnecessária a extensão dos setores até o centro da cidade. 
Antes de concluirmos a análise sobre o Rio de Janeiro, cabe tecer algu111as 
considerações acerca do papel da topografia sobre a expansão urbana, no que diz 
95 
r 
Quadro 9- Área Metropolitana do Rio de Janeiro 
População da área central e do s setore s (1991) 
Area central, setores Area central, setores 
e regiões administrativas População e regiões administrativas 
1- Central 721 786 IV - Oeste 
Portuária 44 085 Bangu 
Centro 49 095 Campo Grande 
Rio Comprido 82 344 Santa Cruz 
Botafogo 251 668 ltaguaí 
Copacabana 169 680 Mangaratiba 
Santa Teresa 44 554 
São Cristóvão 80 360 V - Leste 1 
Niterói 
li - Nordeste 1 866 484 São Gonçalo 
Ramos 283 416 ltaboraí 
Penha 314 981 
lnhaúma 208 117 VI - Leste 2 
Ilha do Governador 197 158 Maricá 
Ilha de Paquetá 3 257 
Duque de Caxias 667 821 VII - Intermed iário 
Magé 191 734 Tijuca 
Vila Isabel 
Ili - Noroeste 3 268 306 Jacarepaguá 
Méier 4 14 826 
Madureira 373 753 VIII - Sul 
!rajá 210 889 Lagoa 
Pavuna 179 256 Barra da Tijuca 
Anchieta 141 587 Guaratiba 
Nilópolis 158 092 
São João de Meriti 425 772 
Nova Iguaçu 1 297 704 
Paracambi 36 427 
Total 9 814 574 
População 
1362 384 
595 960 
380 942 
254 500 
113 057 
17 925 
1 378 729 
436 155 
779 832 
162 742 
46 545 
46 545 
821 373 
194 483 
198 817 
428 073 
378 967 
219 964 
98 229 
60 774 
População residente. Fonte: IBGE, censo de 1991 ,Tabela 1.4 pa ra o mun icípio do Hio de Janeiro e 1.5 para os 
demais municípios. 
res peit o a mon tanha s, e não mais a pântano s. Tanto no ca so de São Paulo como no 
de Belo Horizonte , a topografi a será mencionada, ma s esse não o foi no caso do Rio. 
Isso pod erá par ecer es tranho a muito s. Afinal, é ba s tante comentado o papel da to· 
pografia na modelagem da ocupa çã o urbana na zona Sul do Rio. 
Em prim eiro lugar cab e regi strar qu e, ao contrário da crença predominan te, 
a topografia teve influ ência mínima na expan são urbana do Rio de Janeiro. A zona 
SuJ - aquela qu e é condi cionada pela topografia acid entada- contém parcela mí· 
96 
nima da popul ação da área metropolitana: nela incl11indo as regiões administrati -
vas de Lagoa, Barra, Bota fogo e Copacabana, i.,;ua população ai ingia c:m 1 ~)9 J ,ipcnas 
739 541 habitantes, ou seja, 7,54% da popula<,:ão metropolitana. (}uanclo lntlarmo s 
da ideologia associada à segregação urbana, voltaremo s a essa quc srno, cn lcnclcn-
do-a melhor. Em segundo lugar, embora ccrl amcnlc exista, o pap el dos aciclenlcs 
topográficos no constrangime nto da zona S11I é bem menor do que se imagina. Nos-
sas orlas marítimas têm provocado grande adcnsarncnto ao longo delas - as pri -
meiras quatro ou cinco quadras - , mesmo na ausônc ia de obslé'ículos topográílco s, 
como bem ilustra m inúmero s casos, cio Balnc6rio Carnboriú a Hccifc, ele Santos a 
Forlaleza (Figura 17). Esses casos mostram que, mesmo na ausência de obstáculos 
topográficos, é grande o adensamento ao longo elas praia s. Trata-se de um tipo de 
adensamento provocado fundamentalmente pela acessibilidade à praia, não por 
obstáculo topográfico. Além disso, nossa preocupação com os obstáculo s topográfi -
cos refere-se a quando eles afclam grandes parcelas da mclrópol e, eventualmente 
até a metrópole como um lodo. 
O crescimenlo explosivo de São Paulo leve início na década de 1870. Enlre-
lanto, tal como ocorreu no Rio, os caminhos continuaram atraindo a urbanização 
ainda por várias décadas depois da chegada da ferrovia (Figura 13). Essa figura 
também mostra que os tentáculo s mais acentuados eram aqueles cm direção ao 
Rio, que mais tarde se transformariam nas avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, 
em direção a Santos e em direção a Campinas, onde a urbanização atingia a Lapa 
ao longo da anliga avenida Água Branca. A ferrovia para Santos - a São Paulo 
Railway- foi aberta ao tráfego em 1867, e a Estrada de f erro D. Pedro íl, para o 
Rio, data de 1875. Os se rviços ferroviários suburbanos foram reduzidos se compa-
rados com os do Rio, mesmo porque, em 1900, por exemplo, o município de São 
Paulo tinha 239 820 habitante s e o Distr ito Federal, 811 443 (FIBGE, Anuário Esta-
tístico do 13rnsil,19891 79). O Quadro 6 mostra que, em 1908, a Estrada de Ferro São 
Paulo Railway, então já com mais de quatro décadas ele idade, atendia, no planal-
to, apenas à estação de São 13ernardo (Cunha, 1909, 320), cm torno da qual nasceu 
Santo André. Em 1915, como mostra o quadro em foco, a Eslrada de Ferro Centra l 
do Brasil tinha, entre São Paulo e Mogi das Cruzes, somente seis estações, exclusive 
os dois extremos. 
Os quadros J O, l J e 12 mostram, sob diferentes formas, o crescimento da popu-
lação ela Área Metropolitana de São Paulo segundo setores de círculo (Figura 18). 
Procurou -se traçar esses se tores ele maneira a fazer corresponder, cada um 
deles, ela melhor maneira possível, a uma - e apenas uma - ferrovia ou rodovia 
importante. Procccl imenlo semelhant e foi adotado para Belo l lorizonle. lsso foi 
impossível no Rio (e impo ssível e desnecessário cm Porto Alegre), dada a proximi-
dade das vias ele transporte entre si. 
O Quadro 11 mostra que: 
1. O crescimento rclntivo - ou aumcnlo da participação - nos seto res ferro-
viários cm gera l foi menor que no s rodoviários. O único setor ferroviário cm 
97 
... 
Figura 17 -Vistas do Balneário Camboriú. Copacabana e Suntos. 
98 
CJ11ndro 10 /\n•:1 Mt•t ropol it;1 na ele São Paulo 
Cn•srlm1·11ll1 da popul:1<;~10 srgun do setores 
, 010 1, I1,1\ll lt' / ,1 
(1 ou H) (' ditt'ç,10 
População 
1 q1,1 1~'.J/10 1970 1980 1991 Crescimento (%) 
40/70 70/91 
1 H Htt, 111 700 66 789 566 077 746 136 1 260 054 8,48 2,23 
li 1 H1t1 1% 10'1 3 10 T)6 1 7 17 740 2 756 497 3 589 468 5,52 2,0 9 
Ili 1 " · 111 ltl', l '.>2 tl !.,!., 290 436 1 507 567 1 915 334 2 130 544 5, 19 1,41 
IV R \ ,11,to, 1J'.J lJ 31 99 '115 783 237 1 287 248 1 528 588 7,88 1,95 
V !'-,1111{11\111,110 Cl/ HO'.:i 177 99 '1 993 835 1 889 568 2 240 495 7.76 2,25 
VI I~ '-,ui dn p,l Í'> 1)3 l)t13 105 908 598 027 1 161 878 1 603 21 O 5,64 2,68 
Vil 1 '!ui do p,1fo.. 1'101 '11 180 94!:> 643 305 979 154 1216745 3,56 1,89 
VIII I /H C. 1111pint1'i 68 S'11 107 / 36 688 136 968 098 1 199 343 6,39 1,74 
1 %3 1) 13'10 16 557 624 884 867 676 499 4, 16 1,21 
101,11 ()11 713 1 473965 8 055 548 12 588 780 15 444 946 5,66 1,92 
(Juadro ! ! - Área Mel ropo lil ana de São Paulo 
l'nrt iri pa~·fin cios divN sos setore s na popula ção tota l (%) 
5<'10 1, ll,1 lLIIC/cl (1~ OU r) 
C dllPÇ.°lO 193ll 1940 1970 1980 1991 
1- H Rio 5,66 4,69 7,03 5,93 8, 16 
11- r - lM 2 1,50 21,82 21,32 21,89 23,24 
Ili 1 Sc1nto~ 16,69 20,40 18,7 1 15,21 13,79 
IV - R San lo<, 6, 12 6,9 8 9,72 10,22 9,90 
V - Santo A1nn10 1 o, 71 8,99 12,34 15,09 14,5 1 
VI H Sul do p;ifs 5,9 1 7,44 7,42 9,23 10,38 
Vll - 1- Sul do püf~ 15,36 12, 71 7,99 7,78 7,88 
VIII 1/R C.1mp111,1s 7,51 7,57 8,60 7,69 7,77 
IX - lntc>1 med,:u 10 10,55 9,4 1 6,92 7,03 4,38 
lott1I 100,01 100,01 100,05 100,07 100,01 
Notn: H :-i~11ilka Sl' IOI I ndovi:írio e F, fc 1 roviário. 
F111111•s: :M l mo, VIU AÇI\ , l !.J7U, !M. Parn 1980 e 199 1, novas elaborações do autor a partir de dados dos 
<'l' t\So~ do lllCE. 
Quudro 12 - Área Metropolitana de São Paulo. Síntese das direções de expansão 
urlxma. Participação da popula ção met ropo litana (%) 
Dirnçao 1940 1970 1980 1991 
Rio 26 ,51 28,35 26,82 3 1,30 
Santo!> 27,38 28,43 25,4323,69 
Sul do paíc; 20, 15 15,41 16,91 18, 16 
)dlHO Anw10 8,99 12,34 15,09 14,51 
CamµínJs 7,57 8,60 7,69 7,77 
99 
Figur;_1 18 -J\1c:1 M<'I ropoli1a11a de São P.11110: sctt11l''i 
Figura 19- Ãrc:i Me1ropnlt tana de Belo l lorizonlc · !>CIOrcs 
100 
tt"i+t í"'JTMIA-; K ff/ltllO --- 1"fflllt1 - LIWll'tt<"'~-
fC><ll "'-LAÇA. 1111 ____ .,:.• -
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ICIOlrC. \IU,<l".A 1976 ......,_,.. ~ ·· ... 
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101 
ção do Rio, depoi s na de Santos, são os mais populoso s sei ores da metrópole. Revela 
assim a tendência da metrópole de crescer cm direção às cidc1des e regiões mais 
importantes, ou seja, com as quais mantém maiore s fluxos de tráfego. Em primeiro 
lugar, cm direção no vale do Paraíba, Rio de Ja1wiro e Nordeste; em segundo lugar, 
, antos - o porto. 
Con tantemcnte se fala cm "tendência'' no sentido de movimento provocado 
por um força que predomina sobre outras. A expressão pressupõe) sempre, a atua-
ção de várias forças, dentre as qua is uma predomina sobre as demais. Eventualmen-
te a resultantt" - como na física- das úllimas pode até superar a primeira. 
Quanto ao efeito da topografia, o sítio acidentado é a única explicação possí-
vel para a frágil participação do setor da direção de Campinas, principalmente se 
lembrarmos de que nele, ha décadas, juntam- se tant o a ferrovia como a rodovia. 
Essa direção conduz a grande parte do interior do estado de São Paulo, ao Triângulo 
!\lineiro, a fato Grosso do Sul e ao sul de Goiás, regiões sabidamente ricas e que 
mantêm com a metrópole paulistana intensos fluxos de tráfego. Seus subúrbios são 
atrofiados, cons tituindo um frágil seto r urbano. Nessa direção, a urbanização-es-
pecialmente a industrialização-de São Paulo apresenta alta descontinuidade, pois 
na \'Crdade só vai se manifestar em Jundiaí e em Campinas. 
A Figura 19 mostra a conu rbaçã o Belo Horizont e-Contagem dividida em se-
tores de círculo, de modo que correspondam, na medida do possível, esses setores a 
ferrovias e rodovias. O Quadro 13 mostra a evolução da população de Belo Horizon-
te segu ndo esses setores no período de 1950 a 1980. 
Esse quadro mostra a clara predominância do setor dominado pela ferrovia 
para o Rio e pela rodovia para São Paulo (Contagem e Betim). A atração da expansão 
urbana pela rodovia para o Rio é neutralizada em parte pela acidentada topografia 
da Serra do Curral. É notório que, nessa direção, predominam as camadas de alta 
renda, as quais só recentemente começaram a ser atraída s pelas vias regionais. A 
significativa participação desse setor - 18% em 1980 - deve-se ao adensamento 
das cama das de alta renda contra as encostas da Serra do Curral, movidas pela bus-
ca do sít io atraente e pela necessidade de manterem seu crescimento sempre na 
mesma direção (veja no capítulo 8, seção "Belo l Iorizonte"). J\ atração dessas cama-
das por rodovias regionais está apenas se iniciando em Belo Horizonte, precisamen-
te com a supe ração da Serra do Curral e a invasão de Nova Lima pelas camadas de 
mais alta renda. Trata-se de tendência ainda incipiente. O mesmo está ocorrendo-
mais inten same nte, mas ainda pouco significat ivamen te em termos metropolita-
nos- com a desenvoJvimento da alta renda de São Paulo, ao longo da rodovia Cas-
telo Branco (Alphaville, Tamboré, Aldeia da Serra). 
A atração por outras vias regionais é fraca, já que elas se dirigem a cidades 
menos importantes e longínquas, como Brasília e Vitória. Entretanto, o desenvolvi-mento da região Brasflia-Goiânia-Anápolis tem provocado, mais recentemente, maior 
crescimento nessa direção. Infelizmente, porém, não foi possível obter dados do 
102 
\,h1tnlt \\ 1 :1 1\1pn l\h•t1npnlit :m11 de l\l'lo l lorizont c 
1 H~I, 111111,·,)n dn pop1tln, ·:111 prn :·il'lon• s dt• cfn :1110 ( J D50- J980) 
\ 1•!1 li I' dilf' l,,lll l lJ l )l) 1970 1980 
.ilr ,I '¼1 al)sl. % abst. % 
\1 1(111 1 111.1 .. 11!,1 , , 11 11() () 111 ,8 1//S1 8 13, 1 228 625 14,7% 
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h11111•, . l'.11,1 1 '1' ,0, 1 ,llt 111t I a p.111 li d1· 111:ip11 da pop11laçiio ele Belo l loriznnl c por ponlos de : SAG~fACS, 
h 111111111!,11' 1 h 1111,1111~11111, I h,111i111</11 ogltm111m('f1" 11r/Jmu1 d1• /Jelo I /ori zo11 te, 1959, dat. Pa rn L970, La bu lação 
,·, 111•1 i.d d11l'1•11-.1111111 S,•1t11c-., C:t•11:,i1;íli11:- (Vill11~·:i, l !l711). Para l!lllO, i'LJ\MOEL, Pesq uisa 0D, 19H0-8 1. 
n·11~11 lk IHD 1 p:11:1 veririr.ir essa hip ótese. Forn cio se tor VI (Oeste, Contagem-Betim ) 
t' dn Sul. rnlw ll'gis tr:1r a gr,mde parlidpaçfto ela Hegião Norte e, nos setores I e II, 
sq :u11dn 11111.1 hígica q11t• :-wní nl>orclada no capítu lo 5, na seção "A metrópole interior". 
F111 P111 ln /\kgrc - ro 1110 cm parle no Hio e ao contrário de Belo Horizonte e 
Süo P.111ln , :1 po:-d\·ao costeira e a situação regional fizeram com que as principais 
vias 1q~in11:1is M' .1pwse11tcrn conc c11tradas cm um a única direção-a norte -, atra -
\' l' S d:1 quul l' ptl SSf \/\'I ,Jlingir todo o país. As demai s vias regionais que servem Porto 
1\kgn· síln IH"rn nwno s importante s. 
No l'i11:ll do s<~nilo p,1ssado a zo 11a ele imedia la influ ência de Porto Alegre, de-
1rn11i1wd,1 pl'ln I ra11sportc liidroviário, se concen lrava na região de São Leopoldo , ra-
z,111 p1•l:1 q11nl a est iad a de l'crro, que mai s tarde alingiria Novo Hambur go e a reg ião 
snw11:1, loi ro 11s trnída na sua dire~·ão. /\s relações ent re Port o Alegre e São Leopoldo 
s~n ,111.1lis,1d:1s po1 Singcr ( 19GU, 1 S7, 158, l 64), para qu em a capita l gaúcha foi inici-
.t111w11ll' "upl'11as um 111crcaclo de con s um o para os excedentes agrícolas de São 
Ll'Opoldo". /\ pari i1 ela dvcada uc l 8GO, "urna boa parle dos produtos de São Leopoldo 
11k:111~·n111 ( ... ) o 11wrr,1do na cional vin Parlo Alegre". Posteriormente , o crescimento 
dl'ssa rnpi1al vi11c1ilot1-s c ao "dcscnvo lvimcnl o da co loni zação alemã e italiana na 
1)1•p1l'Ssao C t·111 ral e na zu na serrana do es tado ". Nascia então a base da marcante 
li11l'ariLlade que , refor çada pela f'crrovin e depois pela rodovia, daria à metrópol e 
ga1h'll:1 a forma 11rlrn11n de u111 tínico tcnlácufo: o eixo PortoAlegre-Novo Hambtugo 
(figuras 7 ' 22). l)a1 a fragilidad e uo cresci mento de Porto Alegre nas direções s ul , 
lcstt• t' 111 •s1110 o<·slt' , onde o Guaíba não é maior obstáculo do qu e, por exemp lo, a 
1 rn ( a d a e ; u a 11 r1 li a ra . 
103 
li 
1 
Não e convincente a alegaçao ele que o nípido ne sd111c1110 d11 rnpltal gmícha 
fora de seu município, cm Canoas, teria sido provorado p<'las pxcc•ssivns f•xigl'ncln~ 
da legislação urbanística do município de Porto /\lrgre. O rápido c.:rcsci1ncnl0 de 
Canoas é anterior a essa legislação. Sen;lo, vcjnmos: "npcna s n gadnrin povonva Ioda 
a região do nosso 1'1 Distrito, onde se expande cm ritmo inusitado a cidade de Ca-
noas quando, a 2G de novembro de L871, teve início a construção da cstradíl de 
ferro"(Silva, 1964, 72). Nessn épocn, 13clém Velho, povonclo localizado no município 
de Porto Alegre, porém ao sul, já era freguesia, e Viamão, a leste, já cm cidade. O 
primeiro não experimentou um crescimento urbano comparável ao que ocorreu 
nas décadas de 1950 a 1970 no restan te do município de Porto Alegre, sujeito ;1s 
mesmas "excessivas exigências". Pelo contrá rio, estagno u-se./\ PlanLadaPovoaçãoe 
Terrenos Adjacentes daFreguesiade Nossa Senhora rleBeléni, datada de julho ele 1855. 
existente no setor da mapoteca da Secretaria Municipal ele Obras e Viação (SMOV), 
da Prefeitura Municipal de Porto Alegre, mostra que a praça e o arranjo das casas 
existentes em torno da igreja, em Belém Velho no final da década de 1970, eram 
idênticos aos existentes em 1855, revelando a estagnação daquele núcleo. Entre 1920 
e 1940 - antes da legislação urbanística supostamente restritiva - Canoas 
desmembrou-se de Gravataí e sua população tota l passou de 2 971 habitantes para 
17 630 habitantes, um aumento de 493%, ou seja, a uma taxa geométrica de 9,4% ao 
ano; entre 1940 e 1950 esse crescimento foi de 8,5% ao ano, tendo o município atin-
gido uma população de 39 826 habitantes. O crescimento de Canoas não decorreu 
apenas da implantação da estrada de ferrei pois muita s outras cidades gaúchas re-
ceberam estradas de ferro na época, sem apresentar, no entanto, crescimento se-
quer próximo ao de Canoas. Sua excepcional expansão reílete o foto de que foi o 
crescimento de Porto Alegre que, atraído pela ferrovia, começou a manifestar-se mais 
na direção norte do que em qualquer outra, transbordando ali os limites do municí· 
pio da capital e ali fazendo surgir núcleos urbanos que se transformariam em muni-
cípios (veja o capítulo 3). Entre 1920 e 1970, na atual Área Metropolitana cte Porto 
Alegre, foi criado um município a oeste - Guafba -, um a leste - Alvorada-, e 
sete ao norte - Canoas, Cachoeirinh a, Sapucaia do Sul, Campo Bom, Sapirnnga, 
Esteio e Estância Velha. 
O caso de Porto Alegre mostra como o sistema regional de transportes pode 
moldar o espaço urbano, fazendo com que se comporte como se fosse constrangido 
por fortes - mas inexistentes - obstáculos do sítio ou até mesmo massas nrnríri-
mas. A mancha urbana de Porto Alegre (veja figuras 7 e 22) é claramente mais linear 
e alongada que a do Grande Rio, apesar de não ter, como esta, obstáculos que difi-
cultem sua expansão para o sul ou leste. Os morros de Santana ou da Polícia, locali-
zados em uma part e da região leste do município de Porto Alegre, não constituem 
obstáculo significat ivo; ocupam pequena parcela do sítio disponível para a expan-
são urb ana, e por esta já estão sendo contornados. Além disso, por volta da década 
de 1940, quando Porto Alegre já invadia Canoas, aque les morros, mesmo que cons-
tituíssem obstáculos, estavam bastante distantes da área urbana de então, não re-
presen tando para ela qualquer constrangimento. 
104 
Embora dispondo de amplo espaço para expansão a leste e ao sul, a man cha 
urban a de Porto Alegre vem se comportando como se estivesse compr imida por 
uma imaginária cadeia de montanha s paralela ao Guaíba, ou como se se u sítio fosse 
um longo cabo com cerca de 6 quilômetros de largura e 60 quilôm etros de extensão 
avançando sobre a água. A grande concentração dos fluxos int erurbano s de trans-
pones numa única direção, fazendo com que nela os tempo s e os custos de trans-
portes sejam menores, transformou o sítio natural de Porto Alegre num cabo. 
Finalmente, ca be ressaltar que a urbanização ao longo da s ferrovia s não foi 
necessariamente provocada pela localização de indú strias. Em alguns casos, de 
fato, a indústria provocou a acelerada expansão urbana, como em São Caetano do 
Sul ou em Santo André, em São Paulo , e Contagem e Betim , em Belo Horizonte. 
Em outros , entre tanto, o desenvolvimento industrial foi e ainda é muito pequeno 
e, no entanto , a população - sem emprego local- é muito grande. Nametrópole 
paulistana , o de senvol vimento industrial nos dois ramai s ferroviários que deman-
davam o Rio foi muito pequeno. Todavia, o desenvolvimento urbano - quase ex-
clusivamente residencial - foi enorme, desenvolvendo ali enorme conjunto de 
bairro s dormitório s. Só a rodovia para o Rio atraiu indust rias; a ferrovia não. O 
Quadro 14 mostra que o número de empregos na indústria no seto r ferroviário em 
direção ao Rio era, em 1967, muito menor que no setor em direção a Santos. No 
entanto , sua população era maior. Desde 1934, pelo menos, esse setor vem se man-
tendo como o mais populoso da Área Metropolitana de São Paulo. 
Os setores ferroviários ainda se destacam no mapa físico e demográfico de 
nossas metrópoles, após quatro décadas da implanta ção da indústria automobi-
lística e três décadas da difusão das auto-estradas. São eles pr edomi nan temente 
ocupados por população de baixa renda. Por quê? Se o trem, como meio de trans-
porte de passageiros a longas distâ ncias, surgiu no sécu lo passado e manteve-se 
durante o início deste, atendendo fundamentalmente às elites, como explicar o 
fato de elas não terem ocupado os set ores ao longo das ferrovias e transformado 
os serviços suburbanos em meio de transporte das camadas de alta renda, como 
ocorreu , por exemplo, nos Estados Unidos até a vulgar ização do automóvel? Hou-
ve, por certo , algum uso do transporte ferroviário de pa ss ageiros urbanos por 
parte das elites recifenses, paulistanas e cariocas para as corridas de cavalo, quan-
do eram realizadas no Derby Club (Rio) e no Hipódromo da Moóca (em São Pau-
lo). No Recife, ia-se de trem passar um dia ou um final de semana nos arrabaldes 
da cidade. Esse transporte, entretanto, pouco se desenvo lveu no âmbito intra-
urbano. Foi abandonado pelas elites e deixado às camadas populares qu e passa-
ram a depender de seus se rviços cada vez mais precário s. Dadas as enormes di-
mensões das massas populares - e dada sua dependência em relação aos 
transportes ferroviários suburbanos-, nossas metrópoles ainda crescem mais 
ao longo das ferrov ias. 
105 
Quadro 14 -Área Metropolitana de São Paulo 
Popula ção e emprego na indústria cm setores ferroviário (1967) 
Setor '1) 
São Caetano-Mauâ (2) 
Penha-Ferraz de Vasconcelos (3) 
Em direção a 
Santos 
Rio 
Empregos industriais 
76 044 
14 286 
População 
535 258 
721 707 
fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo, Plan o Urbanístico Béísico (PUíl), São Paul o, v. 2, p. 200. 
( 1) As cxt.remidades mais ccntraic; desses setores - São Cac tnno e Penh a - distam. nrnbas, cerca de 10 
quilõmecros do centro de São Paulo. 
(2, lnclui as unidade~ territoriais de São Caetano, Santo André e Mau.i do Pla no Urhanístico Básico. 
(31 lnclui as unidades territoriais de Penha , São Miguel, Guaianazcs, Tta(Juera, Poá e Pcrraz de Vasconcelos 
do Plano Urbanístico Básico. 
A precariedade desse tran sport e em nossas metrópole s fez com que as elites 
opta ssem pela proximidade ao centro urbano em áreas dep end entes do bonde. 
Com ou sem indúst rias, os setores ferroviários foram, então, ocupados pelas 
camada s de mais baixa renda . A busca por uma proximidade ao emprego industrial 
ao longo da ferrovia explica apenas em parte o fato de os setore s ferroviários serem 
predominanteme nte ocupado s por tais camadas. Elas procuravam facilidade de 
transportes e proximidade , sim; não às zonas industriais, porém, mas ao centro prin-
cipal, por apresentar grande- a maior - concentração de empregos e subempregos. 
Os grande s setores com poucas indú strias- Nova Iguaçu , no Rio, zona Leste de São 
Paulo e zona Norte de Belo Horizont e - são as piores localizações dessas metrópo-
les, já que estão longe - sempr e em termo s de tempo e de custo e em comparação 
com outra s zonas - das indústria s e do centro principal, que são as maiores con-
cen trações de empregos. São as localizações que sobraram para os derrotados na 
competição espacial, ou seja, os que não conseguiram nem proximidade ao centro 
nem às principa is zonas industriais. Esses argumentos serão mais desenvolvidos no 
capítuJo 6. 
A influê ncia da ferrovia foi enorme e, hoje, continua importante na estrutu-
ração territorial das metrópoles brasileiras. Não apenas no tocant e a direções e in-
tensidade da expansão territorial , mas também quanto à distribuiç ão territorial das 
camadas sociais, ao desenvolvimento, tamanho e natureza dos subcentros de co-
mércio e se rviços, além, evidentemente , de ter influenciado a localização das indús-
trias. É significativo que grandes subcentro s de comé rcio e serviços das nossas re-
giões metropolitan as, até hoje incluído s dentr e os maiores, tenham surgido e/ou 
sofrido forte expansão em função da ferrovia. Madureira , Méier, Nova Iguaçu, Du-
que de Caxias (na Área Metropolitana do Rio); Santo André, Osasco, Lapa, Penha e 
São Caetan o (na de São Paulo); Canoa s, São Leopoldo e Novo Hamburgo (na de Por-
to Alegre); e o Barreiro (na de Belo Horizonte) são alguns exemplos. Por outro lado, 
106 
qua se todos esses subcc ntro s sã o eminentemen te populare s. Os que ainda não o 
são Lotalmcntc , como os de Novo Hamburgo, São Leopoldo e Mogi da s Cruzes, ten-
derã o n sê- lo cm poucas décadas, em função da s transformações soc iais da popula-
ção em suas zonas de influênc ia (veja figura s 1 a 12). 
Setores oceânicos 
Embora de enorme importância na det ermina ção espa cial da expan são ur-
bana, as vias regionais de tran sport e não são a úni ca força nessa determina ção. 
Mesmo desempenha ndo eventualmente um papel dcmogréifi ca e territorialmente 
secundário, os a tr a tivos do s ítio natural têm constituído importante fator de atração 
da expa nsão urba na. A imp ortância desse fator decorr e especia lment e do fato de ele 
- ao contrário das via s regionais - atraírem popula ção de alta renda. Por grande 
que seja, a atra tividad e do sítio natural não sup era aquela exercida pela ace ssibili -
dade e inserção na es trutura urbana. Em alguns casos - como em São Paulo -
houve época em que o sít io natura l atraente terminou (veja o capít ulo 8, seção "São 
Paulo' '), mas mesmo assim a dire ção de expansão das camadas de alta renda não se 
alterou. Isso será exposLo adiante. Há, entretanto, outros casos no s quai s o sítio na-
tural não só apresenta grande bele za, como também pare ce int erm inável. Por essas 
características transformaram-se em traço típico da metrópol e bra sileira : são os ca-
sos das orlas de alto-mar. 
Os exemp los mai s notáveis-que serão por isso des tacado s aqui-são os de 
Recife, Salvador e, ob viamente , o Rio de Janeiro. Contudo, tal como no caso de São 
Paulo e das demais metrópoles aqu i estudadas, esses exem plo s se rão plenament e - . . 
desenvo lvido s some nte no capít ulo 8, quando forem abordados os proces sos histó -::j ~ ... 
ricos de co nstituição dos bairros residenciais de alta renda. . ~ l 
o que há de p ec uliar na orla de alto-mar é qu e, ao contrário dos setores rodo- ie 
viár ios e ferrov iá rios, onde a cidade "ganha gratuitamente" um com ponente vital da 
infra -est rutura urbana (um sisten1a de transpo rt es) deci dido, inclu sive quanto a seu 
traçado, por entidades e razões supralocais , a urbani za ção ao longo das or las nas 
metr ópo les litorâneas, inclusive e especia lm e nt e a infra-estrutura de transportes, 
deco rre de decisões que atendem a interes ses intra -urbano s. Tais intere sses são os 
das camadas de alla renda e se us agentes imobiliário s. Não são as vias regionais de 
transportes que "puxa m" (valorizam a terra e prov ocam a expan são urbana ) a urba-
nização ao long o das praia s de alto -m ar: são os interesses intra-urbanos que trazem 
um sistema viário local e a urbanização . Nesses setores define -se uma área que atrai 
o interesse da s ca mada s de alta renda. Estas, pelo poder políti co que apresentam, 
pre ss ionam o Estado , que inves te nes ses setores. A orla oceâ nica atua como fator a 
atrair a expan são urbana antes de haver significativa melhoriado s istema de trans-
porte s regional e mesmo do loc al. Ela faz nascer um se tor em que a demanda ante-
ced e a oferta de transportes (ao contrário das vias regionai s) e do restante da infra-
estrutura; essa demanda se manifesta inicialment e por meio do interesse no setor 
imobiliário enquanto agente daquelas camadas, ou seja, os emp reendedores que 
107 
conhecem com bastante antecedência as áreas que estão fadadas a serem ocupa-
das por essas camadas. Manifesta-se, também, através do intere sse de poucasfa. 
mflias pioneiras que ocupam a região - inclusive com casas de veraneio-; só 
mais tarde, e cedendo a pressões políticas das burguesias, é que o Estado introduz 
melhorias na infra-estrntura viária e, muito mais tarde, na de saneamento e de 
comunicações. Assim ocorreu, por exemplo, nas décadas de 1960 e 1970 tanto na 
Barra da Tijuca como na orla de Salvador, ou na década de 1920 em Boa Viagem 
(veja capítulo 13, seção "A segregação e o controle do espaço intra-urbano") e na 
Granja Viana, cm São Paulo. No início dn urbaniza ção das orlas, a terra tem seu 
preço elevado não em função de uma accssibil idade que tenha antecedido a de-
manda - como no caso das vias regionais -, mas em virtude de uma demanda de 
alta renda que incide sobre terras pdvilegiada s e bem loca1izadas, embora com 
acessibilidade precária. 
Outro exemplo típico é Copacabana, que já estava loteada e já atraía o inte-
resse da alta e média burguesias vinte anos antes da abertura do primeiro túneJ (veja 
capítulo 8, seção "O Rio de Janeiro"). Tais terras têm no seu preço um enorme com-
ponente de preço de monopólio (frente para o mar, primeira quadra da praia, se-
gunda quadra, etc.). É claro que algum acesso precisa existir; este, entretanto, é ini-
cialmente muito precário. Depois da primeira melhoria significativa de acesso, 
intensifica-se a ocupação urbana que, por sua vez, demanda novas melhorias -
mais túnejs, aterros, novas pistas, etc - e assim por diante. O motor inicial é a 
atrat ividade do sítio. O setor ao longo da orla ocennica sul do Rio começou a se de-
senvolver em meados do século passado, na Glória e no RusseJ, apesar de não haver 
ali - ao contrário da zona Norte- nenhuma via importante de acesso; havia ape-
nas precários caminhos que demandavam algumas fazendas e engenhos localiza-
dos na Lagoa. Preferida pelas elites, a zona Sul do Rio começou a apresentar uma 
impressionante sucessão de melhorias de acesso envolvendo grandes investimen-
tos, jamais vistos em qualquer outra parte da cidade ou em qualquer metrópole do 
país. Da mesma maneira que, até meados do século XIX, não recuara diante dos 
atoleiros e morros que se antepunham a sua expansão, construindo praticamente 
uma cidade sobre pântanos, a elite carioca e o Estado por ela dominado não recua-
ram, a partir do final do século XIX, diante dos morros graníticos nem do próprio 
mar. Até 1905 o mar chegava até o Passeio Ptíblico. "Desde 1905 foi o mar dali afasta-
do pela interposição da avenida Beira-Mar. Em 1921-1922, ainda maior aterro se lhe 
formou na frente" (Rosa, 1924, 91). A abertura da avenida Beira-Mar iniciou-se em 
1905. "Ela teria 5 200 m sempre ao longo da costa, exceto no Morro da Viúva( ... ) e 
segundo os cálculos dos engenheiros municipais custaria 9 240 contos.( ... ) As obras 
seriam pagas em apólices da PrefeHura, cujo orçamento( ... ) só em 1906 é que anda· 
ria pela casa dos 26 000 contos" (Gerson,1965, 88). Em l921-1922 foi construída a 
avenida Rui Barbosa, contorna ndo o Morro da Viúva. Em 1892 inaugurou-se o pri· 
mciro ttínel para Copacabana; cm l 906, out ro e depois outros ainda. Posteriormen· 
te, o gigantesco aterro do Flamengo e cm seguida o da praia de Copacabana com a 
nova avenida Atlântica; depois o elevado do Toá e o túnel Dois Irmãos. Essa impres-
108 
~m!IACA5CCF1ll!IO 
- -AS 
ro,,:s, l'l,INTA oo SOll'CO ccocm-,c:o ll'Ut~ cc 1112 
c.,r.,. oo s~ Cl(OCIWW:O oo ();t'IIOTo Ili[ 1uJ 
oc.<J,OW.... 
c,___, <,ot 
figura 20-i\rcn Mctmpoli1ana do Rio de Janeiro: .irca edificndn cm 1922 (Niterói e São Gonçalo em 1933) 
o 
(} 
tlll> º""""'' O( ltMO .._.. --!Wrts· :-o~i=S~Jcl~\'ó"° ClOGMnl:O ,,..,._._,.., 
L .,._ 
Figura 21 -Á rea Metr<>poli tann cio Hio de Janeiro: área ecliílcacla cm 1958 
109 
sionante sucessão de obras re\·ela não só a atraçã o que a orla oceâ nica do Rio n?m 
exercendo sobre as camadas de alta renda , ma - principalmente o fato de que o 1m-
peto em lançar terras no mercado imobiliário onde essas camadas constituem ade-
manda não foi contido por dificuldade de acesso. Para \·cnce-I.1s, convoca-se o Es-
tado, inclusive para despender vulto-os recursos. 
A história de Salvador não é essencialmente diferente. Embora não tenha tido 
que vencer obstáculos do sítio como no Rio. a expan ·ão da classes de alta renda no 
setor oceánico de Salvador comou com a generosa colaboração do E tado em um 
ambicioso sistema viário. Tal sistema incluiu não apenas as das da orla propna-
mente, mas também a a,·enida Paralela (Gm·ernador Luís \"iana Filho'. mda a rede 
de avenidas de fundo de vale que sen-e as regiões de Garcia. Broras Federação. Gra-
ça, Ondina, Rio Vern1elho, etc. Xo final da década de 1980. a orla recebeu grandes 
obras de paisagismo e urbanização , e o sistema \iário ao longo das praias foi signifi-
cativamen te melhorado. No entanto , na década de 1960. o ace·so era precário. mas 
as burguesias soteropolitanas já ha, i am se apropriado da orla, embora nela não pre-
dominassem. 
Nessas orlas oceânicas , pode e,·enrualmente surgir uma \ia de interesse re--
gional, mas ela independe da urbanização que ali ocorre. embora possa beneficiá-
la. São os casos, por exemplo, da rod ovia Rio-Santos, no caso do Rio, e da esfrad2 do 
Coco, em Salvador. Essas estradas são pavimemadas somente depois que a ocupa-
ção já foi concretizada pelas burguesias, mesmo que de maneira incipiente. 
Essas considerações trazem à baila o limitado desem ·ohimento de um setor 
urbano ao longo das margens do Guaíba, em Porto .-\legre. :\ razão básica pelas quais 
as burguesias gaúchas não ocuparam maciçamente aquela oda não deYe ser bfüca-
d a em eventuais dificuldades de acesso. Como ,imos. as melhorias de acesso s.io 
efeito, conseqüéncia da preferência das elites, e não causa. \·eremo · mais aài:mrc 
que as burguesias de Pono Alegre preferiram os sítios alws da lndependen ci,1 em 
deir imento da orla do Guafüa. :\lesmo assim , entretanto , um cenue setor resid~ncial 
com alguma participação de camadas médias e acima da média desern-oln:>u-sf 
naquela orla, produzindo um setor que pode se enquadrar . em parte . no caso Jqui 
examinado, no qual a atração exercida pela costa é que constitui a causa primefroda 
urbanização e das melh orias de acesso. 
~a zona Sul do Recife, chamam a arenção as várias pomes e especiaJmen-e l) 
feixe de longas avenidas \"oleadas para o atendimento de uma parte relati\dmeme 
pequena da área metropolitana: as a, ·enidas Boa\ ·iagem. Conselheiro Aguiar c.3 E:1-
genh eiro Domingos Ferreira , sem contar a anmida ~lare chal ~lascarenhas de ~to-
rais. !\o entamo, já nos primórdios do bonde, com acesso precário. Boa\ i agem era 
cobiçada pela aristocracia pernambucana. 
ReaJizaram-se as melhorias urbanas em Boa\ 1agem com cama ame<:edê1K1J 
em refação a uma ocupação consolidada que podem dar a impressão de que forcll:: 
as causadoras da ocupação do bairro pelas camadas de alia renda , e não o romr-u: 
Essas camadas já estavam "de olho " em Boa\ 1agem na década de 1920 quando e.is 
melhorias foram levadas a cabo. Não há dú,ida de que, como afirma Dini: ~torara 
1 IO 
(1994, 7), a avenida Beira-Mar do Recife "é um exemplo bem claro de como as 
elites procuravam a todo custo modernizar a cidade". A pergunta que se faz é (re-
corde-se que este é um estudo de localizaçõe s): por que as elites resolveram mo-
dernizar a cidade naquele local e não em outro qualquer? É Diniz Moreira quem 
responde: "A partir desse momento, na cidade do ílecife, o mar é associado defini -
tivamente como signo da modernidade". Está selada a identidade entre n orlu e os 
interesses das elites. Os melhoramentos urbano s de Boa Viagem foram trazido s 
pelas elites, e não o contrário. Olhando para o Rio de Janeiro, essas elites já viam o 
futuro de Boa Viagem. Segundo o citado autor, essa "modernidade" tran sparecia 
na convicção de um cronista local que "comparava o Rio de Janeiro, com sua ave-
nida Copacabana, com o Recife e lamentava o fato de sua cidade não possuir ain-
da uma avenida daquele porte" (idem, ibid.). 
figura 22-Área Metropolitana de Porto J\Jcgre: área edificada cm 1940/44 
111 
i 
t 
/\ estrutura t1rbana básica 
Esta obrn parte da premissa de que, por terem sido produ zidas pela mesma 
formação social , pelo mesmo Estado e no mesmo momento hi stór ico, nossas me-
tropoles devem apresentar importantes traços comuns de organização intra-urba-
na. Tais traços eslão representados na Figura 23, que mostra sínte ses das estruturas 
intra-urbana s <le algumas met rópoles bra sileiras. Trata-se de figura s baseadas no 
modelo por seto res de círcu lo de Hoyt (1959). Como sínteses que são, tais modelos 
reduzem o espaço metropo litano a seus elementos mais fundamen tais, além de exa-
gerar na segregação e na simplifi cação das formas. Os subcentro s de comércio e 
serviços - elementos importan tes da estru tura urbana - são desprezados , neles 
aparecendo ape nas o centro principal. 
É curioso qu e o modelo de Burgess (1967) tenha se tornad o ma is famoso e 
difundido do que o de Hoyt, apesa r de este corr esponder mais à realid ade do que 
aquele. É que Burgess e seus colegas de Chicago tinham maiores ambi ções intelec-
tuais que Hoyt. Tinham, inclu sive, pretensões a uma teoria da organ ização intra-
urbana , que desenvo lveram sob o nome de "ecologia humana " (Park, 1967, 2). Hoyt 
não consegu iu ultrap assar a mera descrição. 
Nn verdade, nossas metrópoles têm uma organização intern a que é um pou -
co um misto de círculo s concênt ricos e de setores de círculo , ape sa r de os ultímos 
predominarem so bre os primeiros e apresentarem maior potencial exp lica tivo -
até hoje pouco utilizad o - dos processos espaciai s intra -urbano s, como ,·eremos. 
Esta obra procura explorar esse poder explicati vo. O modelo de círculo s concêntri -
cos, entretanto, vale mai s do qu e a simpl es descrição de nos sas metrópol es sendo 
constituídas de centro e periferia. Há ta mb ém urna dispo sição de bairro s de classe 
média em torno do centro em áreas outras que n ão o setor de alta rend a. No Rio, 
esses bairros incluem aTijuca, o Rio Comprido, São Cristóvão , a Ilha do Govern ador 
113 
e Nitc:r6i. bn )íl<J Pa11l<J, liá e h,rn.,, rmccJJtnH,<JC'> de da<;'if.! média na zon a fone-
",;11Jt mia, ( . .snlarcirn, J,wlirn <,;hJ l',u ilCJ, 'J rr.;rnt~mb(> , na ;,,m a f ,e5tc -A lto da Moóc.a 
,. ·r ai w1p<:. Lc,nl wlo , n alui hurg tH''>líJ rrn<J c:c,Ui ali pre sente.:<; não'>(; organi za cm dr-
< 1110., < ,,ncémt riu,• ,; <•c:,1:í umnm Lrach1 n11m 1íni< ,, "><'tor. CJaro que , cm termos de fa. 
mflir1., Í!-iolad;1c,, f mnfliar, da ;;iJt;t hurgtH",iH p<>dcm r1c.orrcr cm qualquer parte da me-
l 16pol<·. J:nq twnt o cla<ic:,e e· e;nqmrnlo lrnír ro, por ém, i<-isrJ não é po ssível Como 
prc·t c·ndc·nw•) mr1·~1 rnr 11c.,,~ ohrn , é a nrganiza çiio por c,etorc'> que dom ina a estrutu-
HH/tO do í!!,JHiÇ<J inl ra urlrnno. 
/\ mc:tndol<,gía científica não rode pre scindir de hoa s obc;ervações, descri-
eyoc!'> <· cJ;,c,c:,ifJut<i,cs d,, ., procc.,~os. Uma nh1-,crvnç.ão defeituo sa leva a uma cxplíca-
'rªº igwtlnwntc· clc·fcituosa. /\s con'iiclcrnçõcs dc"itc uipítuJo n ão objetivam ser mui-
to 1m1íc, q11c c:,rr11p)C'<; dc,;cri çoc., e dc•liniçõcs de Lipologia s. Para isso, os chamados 
modelo.., .,,mp hfi cndo<; clC! c.•slrnturn urbana são útei s, desde que não se pretenda 
t rrnr deles nrnis cio quc-podem oferecer. 
f'am clcc,cnvolvcr l:'iis modelo<;, cons iderou-se qu e, tendo em vista as limira-
çoc'> do 11wio f f.,ico, ()', metrópole s brasileira s <!presentam- se segundo três catego-
rias. rts que: tôm 'HiO grnw; p;ira •w desenvolver - São Paulo, Belo 1 Jorizonte e Curitiba 
, ,,., quc tém J 80 grnus - Hccifc, Forlalcza e Porto Alegre - e as que têm apenas90 
graus - Hio dc Janeiro e Srdvaclor. Os modelo s apresentado s na Figura 23 atendem a 
c:ssa da~i, ifü.aç,w. bc for feita - c;orno deve ser - a abslrnção da baía da Guanabara, 
o Hi<J de J:uw,ro, fundidc, a Ni.tcróí, terá ü dispo sição lBO graus. 
A metrópole in tcrior 
'J:1n10 ~ft<J Paulo como Ifolo J Jorizonle apresentam seme lhanças de estrutura 
que: prmrii1<:m c•1JCJ1rndrá-las cm t1m mesmo modelo. Na verdade, os pontos em co-
mum apn :'ic:11t,1cl,,s pc,r nmba s as metrópole s são ma io res do que os que aparecem 
rrn Hgurn i; L /\líft s, esses pontos ~[lo co mun s a i11úmcras cidades do sul do Brasil 
ai rnvc.:•)1;,1Cfa1, por ferrovias, no fimtl do séc ulo XIX, nas quai s estas se alojaram num 
fundo de.; vale, próxi1no no cc nlru, clívidindo o espaço urbano cm duas metades: 
ttq uc.:J.1 <mele c;!>lé'Í ,, ccn I rn da cidade e ,1 ou Ira . 
E·,tc:h "iflO o~ po11lo s cm <.;onwm : 
1. /\ mctr6pr,Jt: é i11lc;riora1rn; isso significa que dispõe de área para expansão 
,m, 1ocl;1<; c1s dirc:ç<ws: :wo graus. 
i . N" início d e.: s11í1 c;xpnn sfw, o cspnço urbano depara com uma barreira que o 
divide ;,o m eio: 11111 va le ror 011cle corre um pequeno rio - Arrudas ou 
'J:1m111Hl1wlcf , cujc, 1 rnn sbordnm cnto f'rcqíicntcmcntc inunda as terras ad· 
j:1,·c.;111<;:-,, e: 11111<1 f'crrnvi;i q11c se .1loj.i junto ao ri o. Evidentemente o centro da 
e.idade f icíl c:11111n1 dc!sses dois lélClos. O conjunlo vale-ferrovia funciona então 
c(11 110 11111<1 l>í1rrnirn que clcf'illC.: - lcnclo como referência o centro da cidade 
o " lado de l:'i" (opo sto no u:ntro) e o "lado ele cá" (o lado onde está o cen· 
1 ro) . A lrn1 , l'irn dívidl ! o espaço urbano cm duas pa rtes que têm custos e tem-
p<,.11 de: dc:.-..Joc.::1111<:1110 HO ccn lro difcrnn ciaclos. Num estágio inicial da expan· 
114 
R;O O( JAA'ORO (l""c:lull,e NíT[RÓI) 
R~ CE JANElRO (Inclusivo NITEROI) 
SÃO P.NJLD 
PORTO /IJCCRE 
OEt.0 HORIZONTC 
H~m-n~ oc rnRo 
- M~ IIU.Cl(HCWS CMS CAMAM1 ll( klHOA 1,1.1;, ,11,t,, 
D OU1AAS AA(AS RlSlO(NCWS 
D .IAW IHOl/'1RWS 
CJct"1110 
f-igura 23 - &ilruturas espaciais de algumas áreas metropolitanas sc~undo o 111odclo do l loyt 
L 15 
são urbana - as primeiras d r eadas uo século XX- , dados dois pontos a igual 
distância do centro, porém um localizado além da barreira e outro aquém, o 
primeiro apresenta maior temp o e custo de des locamento do que o segundo. 
Define-se, então, um lado do espaço urbano mais vanLnjoso que o outro, do 
ponto de vista deste fator fundamental que 0 a acessibilidade ao centro. 
3. Em virtude dessa vantagem, o lado em C]llC cstü o centro tende, inicialmente, 
a abrigar maior parcela do cresc imento urbano do que o "lndo <ic léí". Veremos 
como, no caso de Belo Horizonte, isso foi só inicial e efomcramcnt·e prejudi-
cado pelo planejamento da cidade. 
4. As camadas de mais alta renda tendem a se concentrar no lado mais vantajo-
so, embora a recípro ca não seja verdadeira, ou seja, no lado onde se localiza o 
centro há também camadas de baixa renda. O lado oposto ao centro, entre-
tanto , passa a ficar "fora de mão" e os bairros de alta renda tendem a não 
vingar ali, como a região de Pampulha, em Belo Horizonte (veja capítulo 8, 
seção "Belo Horizonte"). 
5. No lado oposto ao centro, num ponto estratég ico parn o qual converge o sis-
tema viário do "lado de lá"', surge o p rimeiro grande subcentro de comércio e 
serviços. Esse subcentro é popular, por atender à população de baixa renda 
localizada além-barreira, que não tem acesso econô mico ao centro principal, 
j á que este pertence às cama das médias e altas. No caso de São Paulo, o 
subcentro foi o Brás e, no de Belo Horizonte, a Lagoinha. 
Vejamos como e por que esse padrão territorial se formou em São Paulo e em 
Belo Horizonte. 
São Paulo 
Em 1867,quando foi inaugurada, a Estrada de Ferro São Paulo Railway veio 
acentuar ainda mais a bipartição do espaço disponível para a expansão de São Pau-
lo. Implantada no vale do Tamaduateí, a ferrovia aumentou a barreira representada 
não só pelo rio, mas também por sua ampla várzea inund ável (Figura 13). Com isso, 
dificultou-se o acesso ao centro pela região situad a além dessas barreiras- a zona 
Leste-, uma vez que sua superação se limitava a alguns locais onde havia pontes, 
possibilidade de cruzamento da ferrovia e alerro da várzea. Do lado oposto, ou seja, 
a oeste do Tamanduateí, também havia um obstáculo: o vale do Anhangabmí. Esse 
vale, porém , apresen tava uma dificuldade de supe ração bem menor do que o do 
Tamanduateí. Em primeiro lugar, não havia ferrovia. Em segund o, tTatava-se de um 
vale menor, de um córrego menor, com um vale mais fundo e estreito, quase sem 
várzea alagável. A expansão urbana ocorreu, ent ão, predominantemente além do 
Anhangabaú, isto é, do mesmo lado da barreira (Tamanduat ef-ferrovin) onde se en-
contrava o centro. A cidade tinha então, no final do século XIX, três áreas para ex-
pansão: 
1. A zona Leste, plana, e cuja ocupação exigia a tran spos ição cio obstáculo re-
pre sentado pela barreira Tamaduateí-ferrovia-várzea inund ável. 
J l 6 
2. t\ lona Oc•stc•, qt1l' c•xigia a tran sposi ção do vale do Anhangabaú . 
:1. 1\ < llllll't'iia di\hora de> água<; entre o<; doic; rios (onde aliéís Já r.srnva a cidade), 
na d11p~·,to do Bixiga e cln Liberdade, que não exigia a transpoc;ição de ne-
nhum ohst.íruln. tratava -sr, cnlretnnto. ele um sítio estreito, vincado de• vales. 
A ridncll1 sc> t•xpnncliu t·m todas essas clircçocs, porém, sdccivamenw. A ex-
pan~ao alt>m do J\nhangahmí crn cio mesmo lado da mmor barrcirn onde estava o 
rrntro da l'idade. ApP1rnc; isso jtí tornava csc;a área mais vanlajo<;a qur a do "lado de 
!:\". Alrm dh~n, o /\nlwngnba ú era uma barreira mais suave r., uma vc7 transposta, 
dava acesso a uma regiao de topografia levemente ondulada, de altitude crei;cente, de 
grandl' bclczn nnt11rnl e que conduzia ao espigão da região, onde mais tarde se aJoja-
ria n nwnick1 Paulista. Por outro lado, a direção oposta tinha grandes desvantagens. 
Havia um rio maior, n ferrovia e uma ampla várzea inundável. Superados esses obs-
lnculos, tinhn-sc acesso a uma região plana, sem qualquer atrativo naturaJ. Na pri-
meira região surgiram os loteamentos das camadas de mais alta renda. A ségunda 
região foi dcsprcznda por essas camadas e deixada às classes populares. Uma parcela 
minoritária cln classe média ocupou parle da região desvantajosa, fazendo surgir na 
década de J 940, bairros como o AI to da Moóca e o Tatua pé; a alta burguesia, todavia, 
restringiu-se il região vantajosa. Como já dissemos, a recíproca não é verdadeira. 
Durante várias clécc1das, a cidade de São Paulo organizou-se em apenas duas 
partes bastante separndas pela barreira córrego-ferrovia. Até atingir uma população 
da ordem de 2 milhões de habitante s, era possível dividir a cidade apenas em leste e 
oeste. Essa conformação inicial leve duradoura influência sobre a estrutura urbana: 
tanto sobre a distribuição territorial das classes sociais como sobre o desenvo lvi-
mento dos subcentros de comércio e serviços. Vamos dedicar outras parte · deste 
livro a esse assunto, mas é possível abordá-lo brevement e. A partir do final do século 
passado iniciou-se a constituição e o enorme crescimento das camadas populares 
urbanas no Brasil, de maneira que o crescimento da cidade na parte pior- o leste 
- passou a ser maior que na parte melhor - o oeste. Em 1890, 72% do 60 564 
habitantes ele São Paulo moravam a oeste do Tamc1nduatcí e apenas 28% a leste (a 
paróquia do Senhor Bom Jesus de Mattozinhos do Brás). Em 1920, 57% e, cm 1950, 
40,6% da população de São Paulo se encontrava a oeste, como mostra o Quadro 15. 
Isso mostra como a maior participação das camadas populares a leste fez com 
que essa região crescesse com maior velocidade que a oeste. Encrernnto, a partir de 
1950, já não se podia mais dividir São Paulo apenas cm leste e oeste. Já nesse ano, o 
ABC abrigava 8% da população da metrópole e a zona Norte, 11 %. 
As histórias dos bairros da cidade de São Paulo pouco esclarecem sobre os 
bairros e loteamentos populare s, enquant o há abund antes informações sobre Cam-
pos Elíscos, l ligicnópolis, Jardim América e avenida Paulista, etc. - a história não é 
feita pelos vencedores sobre os vencedores?) Richard Morse ( 1970, 259) avalia que 
"a distribuição de classes na cidade em 1890 era a seguinte: 5% a superior, 25% a 
média e 70% a inferior". Por maiores que sejam as reservas que se possam fazer a 
esses dados e conceitos, e por mais imprecisos e vagos que possam ser, é forçoso 
117 
Quadro 15 - Di s Lribuição ter r itorial da cxpnnsão d a população da Área Mctrop0• 
lita na da Grand e São Paulo 
Sub-regiões 1920(**) 1934(* *) 1950(* * *) 
absolutos % absolutos % absolutos % 
A oeste do Tamaduate l 345 226 57, 13 548 470 48. 97 978 066 40,60 
A les~e do TamaPduateí 192 893 31,92 368 41 0 32,89 805 506 33,44 
Ao norte do Tietê 36 736 6,07 100 727 8,99 278 097 11,54 
Sarito Amaro ,~ 26 918 2,40 81 494 3,38 
Suburb1os a oeste 4 178 0,69 12 091 1,07 41 326 1,71 
Subúrbios a sudeste (ABC) 25 2 15 4 , 17 59 814 5,34 216 159 8,97 
)Lburb10s a nordeste (Perus e Jaraguá) 3 504 0,31 8 150 0,33 
Total 604 248 100,0 1 119 934 100,0 2 408 798 I00,0 
Nota,. 
- Dado não disponível. 
• Em 19::!0 e 1934, incluía os distritos e subdistritos de 1970 de San to J\rnaro, fbirapucra , Capela do Socorro 
e ParcU1ciros. quando formavam o município de Santoi\maro. 
•• População tot:il. 1\cs~cs anos, o e nt ão município de São ncrnardo elo Campo eng lobava todos os atuais 
municípios tio ABC. De todos, some nte a popu lação urbana de São Caetano e Santo André representava, 
cm 193•1, 59% do total. ou seja, 35 204 habitante s. 
••• População urbana apcnns. 
Fonte· IDGR. censos demográficos nacionais para 1920 e l950. Para l931J, Censo do Estado de São Paulo. 
reco nhecer que, se 72% da cidade se encontrava a oeste doTamanduateí, uma signi-
ficativa parcela das camadas de baixa renda também ali estava. 
Quanto à classe média, a sim ple s obse rvação dos bairros que aparecem nos 
mapas da cida de do início do século-Vila Mariana, Vila Clementino, Ipiran ga, Per-
diz es, Cerque ira César, Água Branca, Vila Romana, etc. - indica que a maior parte 
de ss a dasse também estava a oeste da cidade. 
Finalme nte a oeste e depois a su doe ste, surg irarn os primeiros bairros exclu-
sivos da aristocracia paulistana: Ca mpo s Elíseos, Higienópoli s e avenida Paulista. A 
locali zação desses bairros pioneiros defin iu uma tendência qu e, como veremos a-
diante , se manlém até hoje, quando a alta bur g u es ia atinge Aldeia da Serra, os vários 
/\lphaville s, Granja Viana e ltapecer ica da Serra, já fora do n1unkípio de São Paulo. 
Para concluir a ap resentação da s regularidade s espaciais comuns à estrutu-
ração inicial de São Paulo e Belo Hor izo nt e, cabe regi st rar que foi também além cio 
1àmanduatcí, polarizando a p o pula ção do "lado d e lá", que surgiu o primeiro 
subcentro de comércio e serviços da reg ião metropolitana: o Brás . Esse subcentro 
era, e ainda é, eminentemente popu lar. 
Como se vê, o modelo por setores mantén1-se até os dias atuais. 
Belo I-Iorizonte 
A mesma análise pode ser utilizada para explicar a estruturação territorial de 
Belo Hori zon te e m suas primeira s década s e a permanência , até hoje, de alguns 
1 18 
11,,\·,1, ilHptHl,lllll'' d1's:--a L'St1utur,1ç,10 t'nÜ1(,1,1 rnm r~nJ, ,.u1.1Ple, n; ,l 1, de-
l°(lll''llh'~ dl, pl,1m·1,mwntn d,l rid,idt.' \h,\ s. t'"-hl ,m,1lt,t' ,~n e. p:tr,1 :~10 ·,-,lf t 0~10 
.1~ llH(,l ' d,, nwh .tdt' c,mdu ·1d,1:,, pda prt'lc..'rt.'ttci.1 da, b.irg1•c,1.H '-l llt'r,uam ,1.._ 
t111 pl,uwj.mwn1,,. dt' m.nwit,\ qut.' [klo 11,)t 1.:01\tt' n.w (Om,t t,it t"\t t'\ào dcncre 
l\l1~s.1s nwtwpPh.•,. nn qu,' t,mgt' ~ sti.1 l'!-ll ulllr.tç,i.r,.\ l\lptt.tl lll\lll'll,\, t,11 conw ~ão P,lllln. unpl,llltllll · '-t' num ,1(10 con,, rnído 
pt,t um , .,lt- ll t.hi 11bci1 ,h, dos \ 11 uda-. - rom, ,lí'C',l ltt'qm•ntt'mcmc 1m,mt1da 
t' nndt', H't,1111 ,,, ,1h11,1r l'" l I ilho~ de umJ estr.1d,1 dt" ft.•r cr, .• 1 rnt:io Ct"llral do Bra,,l 
F~st' , ak dc:-t'l\\ ,,h l' :-t.' ,,pw \ i m,1d,mH•nte no sent tdt, IC',ll'· <H",tt' dr maneira qt,e a 
ddndt · ir.t:-t'dt.':Wll\Oh t.'l ,tnnO\tl'eao~uldf'IC'(\t."i.ta 11~Ultl, 2 1.126. \art',tcon·-
tnllll' tln pl,mn tk \, li ,tl) Hds ('rn ronsritu1da por lrt.•s 1ona~· a primeira era ,t zona 
urh,11rn. limitnd,1 1wl,t ,\\'t'ni dn do Cont o rno e llh lÍS freqücntemC'nte assoc1ad.1 à área 
"pla1wjad,t" dl' lklo l lori1o ntr : rm·olvcndo cssn zo na ha, ia unrn ourra que o plano 
rh,11na,'.l dL' "snhmbana ... rom um plan o Yiririo men o, clabomdo r que foi mms de-
solwdrrido que 1m 1011.1 urbnnn . Finalmente. lrn,·ia uma 7ona chamada de c:nios 
L'm·olwm ln n suhurb .rna . t\ diferença de padrão urbantstico cntn"' a ,ona urbana e a 
$Uburbann L' rcn:-1:'ldn pelo Quadro 16. De aco rdo com ele. a zona suburbana. ape ~ ar 
de t('r u1rn1 an.•a três ,·czcs mai or que n urbana . tinha uma e'<tensào de rua menor 
qm' o dobro, al~m de nprcsentnr muito meno · praça e avenidas . O plano revela. 
portanto, a SL'mrntc de um modelo de círculo s co ncêntricos .. \ zona urbana era cla-
ramcncc n zona "no bre " da cidade e a suburbana . a popular .. \ quase-totalidade da 
zona urba nn, de planejamento mais aprimorad o. e a mai or pane da zona suburba-
na e de sírios cstnvnm localizada s ao sul da barreira constituída pelo ribeirão e pela 
íerrovia ao longo dele. Dentro da zo na urbana , a Comissão Construtora da Nova 
Capitnl rixou que inicialmente só seriam cedidos ou vendidos os lotes sit uados den -
tro de uma faixa compree ndida entre as avenidas Cristóvão Colomb o- nome que 
na época se estendia a toda a atual avenida Bias Fone s - e Araguaia - atual Fran-
cisco Salles (veja n r-igura 26). O sentido dessa faixa era SE - NO. A rirea em questão 
destinava-se a co mportar uma população inicial de 30 mil hab icanres, estipulada 
nas diretrizes traçada s pelo governo esradual para o plan o da nova capiral. Nessa 
área começaram as primeiras obras de urbani zação. Numa pane dessa faLxn foram 
selecionados os primeiros lote s a se rem ocupado s por residência s. Os primeiros ocu-
pantes eram integrant es de camadas média s, poi s eram ou íuncionários publicas 
transíeridos de Ouro Preto - a antiga capital- , ou proprietári os de imoveis nessa 
cidade ou no antigo Arraial do Curra l dei-Rei. totalmente de sapropriado para a cons-
crução da nova capital, ou ainda pioneiros que se aventuraram a co mprar os primei-
ros !ores vendidos em hasta pública . Só mais tard e, à medida que a cidade se forma-
va e se constit uía como urna cap ital , é que vieram a alra e a media burguesia s, ou 
seja, os altos funcionários e comerei.antes e, posteriormente, os grandes industriais. 
O bairro pioneiro, onde predominavam os funcionários ptíblicos, tem até hoje o 
nome de "Funcionários " e ocupa principalmente a encosta leste da elevação cm 
cujo cume está o Palácio da Liberdade (figuras 26 e 39). Quando a burguesia chegou , 
instalou-se na mesma faixa pioneira, ocupando porém mais a encosta oeste. Essa 
l 19 
Quadrn 16- Relo l lorizomc: algun1.11; carae lt' l tstirn, do Pl,111<1 ,k \,11,lll Ht'" 
Area 
(hectares) 
Urhana 881,54 
Suburbana 2 '193,08 
Ext ~nsão da Extt>nsflo d ~s 
ruas (qullôme ros avenidas 
87,76 
1 ,IQ,89 
38 S3 
1 18 
f:onh• PI '\ '\ ·\ 01.1vin l'\ntm rrn n(l/ogirm 1/1• /k/11 I /111 i-::11111,• I' 17 
9 
<'nrosln era mais próxima da éÍí<'íl onde. junto à <'SlJÇ,ll) fNtm 1.m.1. lorm.1,.1 \t'O 
< t>ntro cfa cidade, que não hnvia sido definido no Plnno. t\li,,, , nem o Pl.11w n1•m, 
t omh~;io Constrntora definiram qualquer zorwament o para ,1 eid,l<k lh primt'ltm 
C\tahclccimentos de comércio e se rviços começaram, logirílnwnlt' ,, nrnll,ir uma 
rua que. panindo da praça da estação fcrro\'iária, subiíl em dtrl'Ç,'lu ,) p ,Hlt' mh 
\'alorinda da futura cidade, ou seja, n encosttt oeste. T.11 cm cxntamenct• .1qu1·bqut 
fora rc C'n·ada para a burguesia; além <lis o, tangcncia, ·a a Praça d,\ llht>rd,1tlt· re· 
scn ·acfa ao palácio do governo. Era a run cln Bahia. 
Portanto, lambém em Belo l lorizontc. o centro da ritlatlt• t' th h,1 rrn 
res1dcncrnis das camadas de mai s nlta remela orgnniznrnm-sc <lo me~nw l.tJod• 
barreira rio-vale-ferrovia. Poder-se -á alegar que isso tcrin sido uma dt.'l'tHrt~lll'W 
do Plano. uma vez que praticamcnre toda a área plancjnda L'St,n·a do 111t•,mo!JJ 
da barreira e que a localização do comércio ccnlrnl e das burgut?sid$ fo1 i:t\ttdtl11 
nnda pela localização dos lotes que lhes foram oferecidos. Ctbt• imt•:-.11g.u t'nt.1n 
que crilério teria guiado a Comissão Construtorn nn sclcç.io desses lo!t'~ 1 \,1h1!~ 
admití1 que essa escolha não poderín cont rnrinr o gosln. os hnl>iltlS t' .1 tt111tlil Jt• 
morar dessas classes e que elas não aceitariam·· locnlizn(ões 1 uins", qu<'r p,11J ~M 
casas, quer para seus negócios. Em suma, n demanda precisava ser ,1lt'tllhd,1 fam 
bém é valido admitir que, precisamenLc por ter sido pln1wjnda parn .1h11~.11,1:-b11r 
guesias e seus negócios (como os fatos comprovarnm). ,l :\t(',l uth,llhl lt'11,1 ,1J11 
concebida por Aarão Reis, de um tínico lado do Arrudas . Elt• s,1hi,1 qtH'. ,r t'"t ' 
ribeirão viesse a secciona r a cidade ao meio, cstnrin sendo c:ri,1d,1 lllll,t ,111•,1 pl,111l 
jnda que tinha um ]ado melhor e outro pior, o que st'ri.1 in,ll't'tta, t'l : a att',1 pl.lllt"' 
da, sendo destinada às burguesias, linha que scr" boa·· intl'grnlmrnh' \, l,1111.11!.1, 
populares foram alojadas fora da área plancjncln. Fm Bras1li,1. pnr ar,1:-.0, 1t,, ,ltt,• 
rente? Como afirma Milton Sane os (1993, 89), "n1111ca t' dt'111,1is lt•mh1.n ,Jlll' m,•1 
cado e espaço, ou, ainda melhor , mercado e tcrritorio süo si11fü11n1t,s Um n.hi-1· 
entende sem o outro". 
Inicialmente o crescimenlo de Belo l lorilonte foi maior ,w sul d,1 h,111,· 1r.1 
definida pelo ramo norte da avenida do Contorno-, m1 st'in, do llll':mm l.1d111\lllk 
se formava o centro da cidade (figuras 24, 25, 2G e 3~)). l la\'in prnzos fi\Oll p.u.1.1 
construção das casas, tanto por part e dos adquirentes dos H·rrenos ro11w pm p.uh· 
120 
1900 1910 
1930 
Figura24 · -
-Cidade de Belo l lorizonte: áreas ed ificad as en tro 1900 o 1 !MO 
12 1 
> 
1920 
rl)Hlh 1'1/Wllll. 
r,l'. AV. CIMl'IM 
o - ~~ 
_ - - Ci e de Belo Honzonte: área edificada em 1964 
Fi:.,ira 26- Cidade de Belo Hori7.0ntc; localu.ação das prunciras residências 
122 
-~«,no: 
_ ,...(õj\i4!: 
í 
~ •• l:lht!J • :J!Cli.1;,:Z 
~:,w'O, -2-
dos proprietário s em Ouro Preto, que os haviam recebido em doação. Nessas cond i-
ções, somente famílias com posses adquiriram ou aceitaram lote s cm doação com 
aquele compromisso. O crescimento inicia l maior ao sul incluiu e su perou a área 
dos primeiros lotes ocupados. Esse crescime n to maior só ocorreu porque as cama-
das populares, os candangos cons trutores da cidade, foram inicial e provisoriamen-
te toleradas dentro da avenida do Contorno. Nos p rimeiros anos de vida da cida de, 
as camadas de mais baixa renda ainda se localizavam na área urbana, ocupando 
favelas, barra cões de obras das empreiteiras, alojamentos ou casas velhas do Arraial 
ainda não demolidas. 1 Pelo menos até 1912, pod e-se afirmar com seg urança que a 
população ao sul do Arrudas superava a do norte. Depoi s, ta l como em São Paulo, 
nas década s de 1920 e 1930, enqua nto a participação da população localizada nesse 
lado caía, aumentava a da que se local izava no lado oposto (veja os quadros 17 e 18) 
à área desvantajosa, predominantemente popular, situada fora da área plan ejada, 
ao norte da barreira. À medida qu e as obras de urban ização pro ssegu iam, a cidade 
crescia e as camadas médias e altas ocupavam a parte planejada, os alojamento s e 
habitações provisórios eram demolidos e as cafuas transferidaspara fora da avenida 
do Contorno. Em virtude da faixa liberada primeiro pela Comissão Construtora e da 
existência, anterior ao plano, do núcleo da Lagoinha , a expan são inicial deu- se no 
sentido nor te-s ul e, em ambas as extremidades , extrapolou a zona urbana , limitada 
pela avenida do Contorn o. Ao norte, além do Arrudas, formaram- se, ou consolida-
ram-se, a Lagoinha e a Floresta. 
Quadro 17-População inicial de Belo Horizonte 
Zonas 
Zona urbana 
Zona suburbana 
Zona de sítios 
Fontes: 
1905 (*) 
7 694 
5 847 
4047 
19 12 (**) 
12 033 
14 842 
11 947 
Aumento (%) 
56 
153 
193 
• Relatório aprese ntado ao Conse lho Deliberativo da cidade de 13ello I lorízont e pelo Prefeito francisco 
Bressane de Azevedo cm se tembro de 1905. ílello Ilorizont e, Imprensa Official de Minas Geracs, 1905. p. 92. 
Trata-se de um censo referente ao disLrito de Belo I Iorizontc. 
ºP ENNA, Otávio. Notas cronológicas de Belo llorizo nle, 13do Horizonte. Estabe leciment os Gráfico s Sant a 
Maria S.A., p. 14 7. 
A partir daí, o Plano começou a condicionar cada vez mais a expansão urba -
na. Paradoxalmente, entretanto, esse "condicionamento'' era determinado com vis-
tas à expansão urbana ocorrer cada vez mais/ora da área planejada, fora da avenida 
do Contorno. Era, tal como em Brasília, o antiplano. Já em 1920, como mostra a 
Figura 24, havia mais cidade fora do Plano do que dentro. O grande cresc imento da 
população suburbana, com predominância das camadas de baixa renda, é revelado 
123 
• l 
1wl<1 Qu.1dro 1-. \ ow-se qu e c..,,e padrno de rrcsci mcnl o suburbano nada INnq 
\ l,, 1.. om o seu t'qun alrntL' nns cid.1drs comu ns. que apresentam. na pcnfen:i tani 
<h. crv,dmcnto mais alt,ts que 1m, part es mais ccmrais. Nessas cidades as p~rttt 
cen 1.1 · 1.1 c:-tão ocupada s- quando não "iaturnda s- (' nelas a populaç,1,, f·mh<,ra 
trc,rl nc'o a ta,a mcnore'i, e maior que na per if<'ria rarefeita. l;m Bclc, 1 forwinr,,_ 
como no, pnmordios de Bras11ia- . dc•u-sc> o opo ... 10. A {rrca central é quPrrn r,w·'··· 
ta. \mda t'lll 1940 ha\ia quadras 111Lc1ras, ,1gns denr roda avenida cio Conr,,rn,, .;·~ 
1920 a m,nnr palle da ~írr•a u1 bana eslava vaga e não foi ror qualquer v1sl11rnbr1:é! 
.smura~'ilo que <.'la nfto absorveu o crcscimcnw urb.ino de e mão . 1~m mo:;, c~s.1 ;,~ 
apre"it"IHa\a a baixí sima densidade bruta ele• 8,7 hab./ lrn. C', em 1912, apena\ n~ 
O Qtwdro 17 permite-nos analisar a distribuição do crescimento urb,rnr,em 
lermos demograficos. Segundo esse quadro, a população urbana em 1912 cr?. d, 
12 033 h.-tbirame . A Figura 2.J mostra que a população .suburbana se local!1.a•.aao 
..,u). lt')•ae e norte. ~lesmo que a maior parte dessa população estivesse ao nor" ~ 
pane ~uburbana sul. mais a parte urbana- também ao sul -englobariam a ma1r,r 
part1..• dl' !>CU habitantes. 
Por conseguinre. no início de sua expansão urbana. Belo Horizonte realrr:1:r.-
tc-rre,ceu mais ao sul da barreira-lado do centro -do que ao norte. Entretanto a 
medida que a classe média e a burgue sia ocupavam a parte planejada , expu,sav:!m 
a camada~ populares para fora da a\'cnida do Contorno. Dentre as áreas ex1s1l'ntn 
fota de a a\·enida. as mais acessíveis ao centro eram as situadas imediatamentel'm 
freme a este, do lado oposto da barreira. Ali começaram a se expandir os bairros 
populares. de maneira que , em 1950, a população ao nonc da barreira supermaado 
,ui. O Quadro 18 mostra a disrribuição da população de Belo Horizonre em relação 
ao ribeirão dos J\rrudas. 
Quétdro 18- Distribuição da população da t\rcn f\letropolitana de Belo HoriLonte 
Localização 
Ao norte do Arrudas 
Ao sul do Arrudas 
Total 
1950 
174 650 
131 550 
306 200 
1970 
684 115 
669 372 
1353487 
~ut.1 1 aJJ 19!'i0 ::-omcnlc a cidade dL' Belo 11011.tomc; 1n.1pa da população por pomos elaborado pot 
..... \C~L\C'I Para Hro o mun1c1pio::-de Cont. 1gem l' Bclu l lu11zontc; popul.1çãu por serores ccfüuano.1. 
l ·untc;\'I11..\ÇA. 1978.p 95. 
Pelo censo de 1950, a população prc~ence cotai. urbana e rural. de Belo Hori· 
zonre era de 352 724 habitanres. O total que aparece no Quadro 18 é, ponanw, uma 
amostra mab que suficiente para validar ns porcentagen s obtidas a panir dele. 
Tal como em São Paulo, a população do "lado de lá" -o lado popular, opo~to 
12-t 
,tn do e cnt 10 - c 1csd a num I itmo mai s rápido que• a pnpul a~, o do "I, do d,•< o 
t.1do ond<' se locali1a o e entro. f\lcc;mo não c;rndo mai s poss ív •I d 1v1clir u, ntí'tlf~po 
lt•, t' lll duas mctaclc>.,, cabe rcgic;Lrar a cxic,tênci,1 clt• algunM s 111,u ·ri,r11 ·~ 1,">1·!'l c;onnu,~ 
t' Imponamc ... 
Tanto cm São Paulo como em Belo l lon,nnle r'<I-.Ic111 Ir<'~ g ra nd t·s w~~ii">r 
principai .... L·m Belo 1101 izontc , por ser menor que Sao Paulr1 e tmnlH·rn ()(JJ tl'r 
11ma região )C'-.te pcquPna, cs'ias trêc; granclrc; rC'gifü•c; pri11n paic; dao e ,,nr.t d,· ,,u,1 
se toda a metrópole . Em São Paulo, não. 11<1 qur c;r cft-finir 0111rns grnnd, •i;; r ·g1 , • • 
além dessa" três . 
Fm ambas as metrópoles, grande parte dac; camada s d<' alia rr•ndn l ,,nr PrJlr s 
..,<' na Rrgino Centr al e em um sPtor (Sul cm Belo l lorLmntc c> <;udof' Slf· ('lrl <i,11, l',JU 
lo). Nolc-s(> que a recíproca não é verdadeira. Fn1 ílelo l lorizontP . um tinH ,, r11f.i1nu, 
ahrnngc tanto a Hcgião Central como a Sul. que tamb ém concentra ac; < ,1m,11la~ d· 
alta renda, no distrito Centro-S ul. Para fins de co mpara ção, foi e nad a (•rn Sã" Paulc, 
um:-i Região Central (que também apresenta s ignificat iva pan.:Pla da-; , anrndas d· 
alta renda), que, se acrescida à Grande Região Sudoe ste, pos~uidora ela m ,11<11 , ,m-
ccntração de camadas de alta renda, torna-se equivalente à Grande fü:giãr, Sul (,,u 
Centro-Sul) de Belo Ilori zon tc. 
São estas as três regiões principais (veja Figura 27 e quadros IH e l 'J): 
J. Uma Grande Região Popular, no lado da barreira oposto ao centru e• rclauva-
mente com poucas indústrias; em São Paulo essa grande rcgiao é a 1.ona Le le, 
onde 19,94% dos chefes de domicílios são pobr es e miseráveis, íslo é, g.mham 
menos que 1,5 salários-mínimos. Esse percentual é o maior de toda s as n.:gio,•&. 
Em Belo Horizonte, essa região popular e com pou ca:, indústria s é a CJrandc 
Região Norte. Nela, 37,28% dos chefes são pobre s ou miseráveis. 
2. A Grande Região dos Subúrbios industriais Ferrovidrios: C..omagem, Bcum , 
Ibirité e Ribeirão das Neves em Belo Horizonte; ABCD, Mauá e Hibt!1rãu Pires 
em São Paulo. Essas grandes regiões são também popula re5. Em SacJ P·1ulo, 
apresenta menos miseráveis que a primeira , a Grand e Região Popular . I , .2'.1 , 
contra 19,94%. Em Belo Horizonte não; os subúrbios ind ustriais têm ma,or 
participação (41,62%) de pobres e miserávei s que a zona Norte (37 lH %). A 
tendência, entretanto, é a de Belo Horizont e se aproximar do padráo dt SãCJ 
Paulo (veja capítulo 6), uma vez que as camada s de alta renda que arnda o 
brevivem na zona Norte (Pampulha e vizinhan ças) tendem a ~e estagnar c,u a 
crescer ali, em ritmo mais lento que as camada s popula1e 5. Além <.Jí,;so, no ~ 
subúrbios industriais, a classe média baixa, que consegue proximidade: ao 
emprego industrial, tende a expulsar dali os miserá vei5 que dependem de 
subempregos e do setor terciário localizado s no centro. Os subúrbio s indu s-
triais de Belo Horizonte, por outro lado, têm 40,21 % dos pobres e mberávei s 
da área metropolitana, enquanto a Região Popular - a None- tem 38,33%. 
3. A Grande Região de Concentração das Camadas de Alta Renda. ~udoe stc em 
São Paulo e Centro-Sul em Belo Horizonte. Em São Paulo essa região de1ém 
125 
r1r,,r;·p10 do, ( lwfci; de domidlios que ganham mnis que vinte salários-míni-
1110~ . 1-111 Bt'lo 1101 izon te c-ssn cifrn, parn a região Centro-S ul é semelhante: 
S],!)b% (vcjn o C)uad1 o 20). Por outro lado, cm Belo Horizonte, 20,40% dos 
t lt<'II'~ clc•ssn rt•gião ganham nrnis que vinte salários-mínimos enquanto em 
\ao Paulo, 11:1 rcgifío c·quivalcnle - Ccnlrn l mais Sudoes te-, esse número 
r· cl.1 ordt>mele 2 l ,!i7% (c;omn das linlrnc; 3 e 4). São cifras bastante semelhan-
1 t•s (()11.iclr o 19). Notc•-sc, entretan to, que o Ccntro-Sudoes re de São Paulo é 
m11i10 m.tio1 - em tcrmoc; absolutos e relativos - que sua região equíva-
le111 e· c•111 fklo llotlzon te - a região Centro-Sul - , pois detém 35,51% do 
tntrd ele• domi tíl ios, enquanto cm Belo l lorizontc detém apenas 10,60%. Daí 
sr· rom: lui, incidcnl alm cntc, que Belo I Iorizon tc é mnis segregada que São 
P:nrlo, poi~ pnrn ê1brnngcr rar ccla se melhante de ricos foi necessário traçar, 
t'lll ~ª" Puulo, área rclalivamcntc mu ito maior que em Belo Horizonte. 
11 rí1wl111cn1c, há cm São Paulo regiões não equivalentes às de Belo Horizonte, 
pois I rnla -sc de metrópole maior e mais com plexa: as grandes regiões Nor1e-
No1o<•stc e Nordeste (Guarnlh os). [:sw úllima é contígua à zona Leste e a ela 
poderia ser ~onrnda. Nesse caso, a zona Leste, inclusive Guarulhos, deteria 
-~ 1 ,'J0% cios domicílios <ln ;írca melropolilann; desse modo, superaria are-
grnc, ~udoc~Lc. Das se is regiões da Área Metropolitana de São Paulo, a Nor-
dPslc, composlé.l por Guanrlhos, é a terceira cm pobreza. 
O ()11adro 20 mostra a distribuição elas difcrcmcs faixas de rendimentos dos 
e lwfc•s, c;c•gundo .is Grandes Hegiõcs, cxcclua nclo a zona Leste de Belo Horizonte, 
CJIH' <~ muito pC'qucna (detém apenac; 10,8% dos do micílios ela área metropolitana)e 
11fif, l<·m similar cm <,iio Pmilo. 
·ra111bérn corno cm <;ão Paulo, as camadas populares que cresciam do lado 
mais dew;111tc1joso, com acessibilidade mais baixa ao cen tro principal, passaram a 
c·cm~t it uir dcmélnda para o centro comercial, que alend ia às suas necessidades. Sur-
giu, {·nlflu, cm determinado ponlo, para onde convergiam os fluxos de transportes 
pMH 1rnnspnr a barreira cm direção ao centro, um ponto que otimizava c1 <1cessibili-
d:tdcJ dw , Jmbítante s da região desvantajos«. Nesse ponto, junto à barreira, surgia 
um, í•111m tomerdal popular , próximo ao cen tro da cidade, porém dele radicalmente 
difn<·n1c e atendendo a outra dientcla: a da região desvantajosa, que não tinha acesso 
(!(.,,ni,rnicn a,, centro. Em Belo Horizonte , foi o centro come rcial da Lagoinha, e em 
~ª'' Pm1Jo o do Brás. 
Lm 5ao Paulo, em J 875, foi inaugurada a faLrada de Ferro D. Pedro II, ligando 
é1 e 1dMle a c..apiral do Impér io, e n estação 1crminal locali zava-se exatamen te no Brás. 
I~t..<,;1 formvia reforçou a região lrihulária do Brás, desenvolvendo o setor (com pou-
, ar, 1ndtís1rias) em direção ao Rio e fortalecendo ainda mais esse bairro como cen-
tr,, e <>rrwrc íal. Alguns acreditam que o Brás, como importante cen tro comercial, foi 
fr11tfJ cJ:i <.:(,lé1çãr, elo None. J\ estação cercnmcnle reforçou o centro, mas não foi seu 
fotr,r dc:tcrminanw . Se fosr;e, caberia indr1gar: por que, no Rio, a estação D. Pedro fJ 
- t,;,e;tantc! afastada do centro no século XlX- não determinou o desenvolvimento 
126 
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• 
Quadro 19 -Áreas Metropolitanas de São Paulo e Belo Horizonte 
Grandes regiões por rendim entos dos chefes de domicílio (1991) 
Grandes regiões Porcentagens dos chefes de domicílios 
São Paulo Belo Horizonte 
Até De 1.5 a Mais de Até De 1,5 a Mais de 
1,5 20 20 1,5 20 20 
salános- salários- sa lá nos- salarios- salários- salMios-
mínimos mínimos mínimos mfn1mos mínimos mlnirnos 
1. Grande região popular com 19,94 7 1,63 2, 16 37,28 56,71 2,33 
poucas indústria s Zona 
Leste em São Paulo e Norte 
em Belo Horizonte 
2. Subúrbios industriais 15,26 74,59 4,0 7 41.62 53,42 1,70 
f errov1ânos. ABCD em São 
Paulo e setor Oeste em Belo 
Horizonte 
3 Grande região de concen 14,08 69,61 9,92 19,55 58,60 20,40 
tração das camadas de alta 
renda. Sudoeste em São 
Paulo e Centro-Sul em Belo 
Horizonte 
4. Centro (sô para São Paulo) 8,59 72,99 11,65 
5. Região Norte -Noroeste (idem) 16,98 72,99 3,62 
6 Região Nordeste (Guarulhos) 16,87 72,90 2, 15 
Notas: O quadro computa apenas mLmicípios com mais de 50 miJ habitant es. 
As linhas deveriam totalizar 100%. A diferença é representada pelos chefes sem rendimentos e pelos que 
nã o os declararam. 
Fonte: FIBGE, censo de 1991. 
de um grande su bcentro ao seu redor? Nada surgiu ali que se compare ao centro de 
Madureira, Nova Igua çu ou Méier. Deve-se perguntar também: por qu e a estação da 
Luz não teve o mesmo efeito, apesar de, nas primeiras décadas deste século, estar 
afastada do centro de São Paulo? Por que não se dese nvolveu ali um subcentro di-
versificado, comparável ao da Lapa ou ao do Brás? O Brás foi, durante décadas, o 
maior subcentro da metrópole paulistana. 
Até por volta da década de 1960, quando os centros pr incipais de nossas me-
trópoles pertenciam às burguesias , era comum as classes popular es, que a eles não 
tinham acesso social e econômico , desenvolverem o seu ''centro p rincipal " junto aos 
primeiros. Milton Santos (1959, 68-a) captou pione iramente esse aspecto em Salva-
128 
Qundro 20 - Chtsst's ele rendimentos de chefes de domicílios srgu ndo as Grandes 
Hegiões t 1 ~)~) 1 ) 
Grandes Reorões Porcentagens dos chefes de domrclhos 
São P;mlo Belo Horrzonte 
At~ De 1,5 d Md tS df' /\té De 1,5 c1 Mc11s de 
1.5 20 20 1,5 20 20 
sal,lnos- salários- s,,lários- 'i,11.11 IOS· Srllánoc;- sal~rros-
mínimos mínimos mínimos mínimos mínima,; mínimos 
1 Grande rt•o1c10 pop11iar com 33, 12 26,84 10,'18 38,67. 38,98 22,26 
poucas mdust11as lo na 
l este pm S,10 P,1ulo e> Norte 
em Belo Hor11onte 
2 ~ubllrb,os industriais ferro- 15,33 16,92 11,96 45,2 1 38,52 17,05 
v1á11os ABCD em São Paulo e 
setor Oe,te em Belo Horizonte 
1 G ande reg áo de concentra- 26,99 30, 11 55,53 5,60 11.14 53.96 
<ão oas camadas de alta renda. 
Sudoeste em São Paulo e 
(ermo-Sul em Belo Horizonte 
-1 Centro (so para São Paulo) 2,40 4,61 9,52 
5 Reg•ão Norte-Noroeste (idem) 16,98 16,47 10,58 
6 Região Nordeste (Guarulhos) 5, 18 5,05 1,93 
Total 
1 ºº·ºº 100,00 100,00 1 ºº·ºº 100,00 100.00 
Nota: ver Quadro l 9. 
dor, quando chamou a Baixa do Sapateiro de "varejo pobre" e a rua Chile de ''comércio 
de luxo". Voltaremos a essa questão quando tratarmo s dos centros principais. 
Tanto o Brás como a Lagoinha mantiveram sua importância por mu iLas déca-
das. O Brás, até a década de 1960, a Lagoinha, por volta dos anos 70. A partir de 
então, sofreram grandes transformaçõe s em deco rrência de transformações da es-
trncura metropolitana global. A popu larização do centro principal , cm São Paulo e 
em Belo Horizonte, esvaziou esses subcentros. Antes, eles eram próximos do centro 
mas dele distantes econô mica e socialment e. Não competiam entre si. Agora, não. 
São próximos física e socioeconomicamente. Concorrem, então, entre si e o centro 
principal evidentemente ganha a concorrênc ia, esvaziando a Lagoinlta e o Brás. No 
caso da Lagoinha, ela foi lamb ém desfigurada por várias intervençõe s viárias. Dei-
xou de ser um subcentro diversificado; tornou -se especia lizado, principalment e 
em oficinas. Note-se, entretanto , que não foi essa a causa principal de seu fim, pois 
129 
o comércio diversificado exibido outrora poderia ter-se expandido nas áreas rema-
nescentes depois das intervenções viárias. 
Ainda como em São Paulo, a divisão da cidade de Belo Horizont e em duas 
metades somente foi possível até por volta da década de J 970 -1960 para São Pau-
lo-, quando essa estrutura foi rompida, à seme lhança do ABC em São Paulo, pelo 
setor industrial-ferroviário proletário de Conta gem-Betim. 
Em Belo Horizonte, a ferrovia atraiu o dcsc nvolvim en to de um grande setor 
industrial-popular na direção oeste (Contagem-Betim), desviando para ali parte 
da expansão urbana quevinha ocorrendo ao norte . Proce sso idêntico ocorreu em 
São Paulo, com o desenvolvime nto do ABC. Em ambas as metrópole s, o setor in-
dustrial-ferroviário alterou a estrutura inicial bipartida, provocando inclusive o de-
senvolvimento e a constituição de novos subcentro s populare s. 
Os esquemas de Belo.Horizonte e São Paulo apre sentam em comum aJguns 
aspectos do funcionamento do mercado imobiliário, por meio do qual as classes 
sociais disputam as melhores localizações. Tais localizaç ões são definida s, em pri-
meiro lugar, em termos de custo e tempo de deslocamento ao centro da cidade; 
em segundo, em termos de atratividade do sítio. Nos casos aqui examinados, a 
barreira vale-rio-ferrovia aumenta os tempos e custos de deslocamen to ao centro, 
uma vez que constrange os fluxos- ou as possibilidade s de fluxos- de transporte 
apenas aos trajetos que se utilizam dos pontos de transposição da barreira . No caso 
do rio, esses pontos são representados por um limitado número de ponte s; no iní-
cio da expansão urbana, uma ou duas apenas. De forma análoga, o cruzamento da 
ferrovia também representa um constrangimento sério, talv ez mais sério que o 
rio, pois os viadutos transpondo as ferrovias foram construídos somente depois 
que São Paulo e Belo Horizonte eram já metrópol es importantes. Nada disso ocor-
re com relação aos pontos a partir dos quais é pos sível atingir o centro sem a ne-
cessidade de transpor obstáculos. Por essa razão, as áreas situadas além das bar-
reiras são rejeitadas pelas classes de maior renda e seus terreno s passam a ter preço 
inferior aos daqueles localizados aquém das barreira s. São então ocupado s por 
zonas comerciais e residenciais das camadas de renda mai s baixa. Ao contrário, os 
terrenos aquém da barreira apresentam preços m.ais altos (mesmo que a iguais 
distâncias do centrn da cidade), pois têm maior valor de uso. 
A estrutura básica acima descrita é comum, como disse mo s, a várias cida-
des médias do sul do Brasil, cujo espaço urbano foi dividido em dois, pela barreira 
rio-ferrovia. Quando a cidade atinge dimensões metro politana s, essa divisão não 
é mais possível e o subseqüente desenvolvimento dessa estrutura básica, inclusive 
o destino do subcentro popular que polariza a região de baixa renda, dependerá 
do impacto que outros fatores terão. 
· Vejamos agora a eslrutura intra-urbana básica da met rópol e litor ânea. 
A metrópole litorânea 
A metrópole litorânea pode ser reunida em dojs grupos: as que têm um terri-
tório para expansão de cerca de 90 graus - Rio (sem Niterói) e Salvador , por exem-
130 
pio- t' aquelas que dispõem de 180 graus - Reci fe, í onalcza Po rto Alegre r Hio, 
1rdusm.~ :'\ill~ro1 
.\ mctropole htorúnca expandiu-se em função do ponto escolhido para o porto 
,1 pa11ir <lo qunl rnmc,-a a se desc•n, oi ver a aglomeração e seu ccncro. 
:\, atind,Hlrs pnt tuá ria5 têm requisitos loeac ionais próprios- água" profun-
das. ptotl'~·ão contra mar rc,·olto, etr. Sua localização-e/ou poste rior expansão ou 
rt'lllilllCJamcnto - t' determinada, tal co mo as vias regionais dr Lransportcs e as 
,tmas indu triais. por rnlões externas à cidade. A ferrovia, ao ser implantada. veio a 
formar com os portos um binômio altam ente art iculado. Por seu lado, a ferrovia 
procurara fund0:; de ,·ali.! ou planícies e, por razões ele espaço regiona l - mais do 
que por ra?õcs topográficas-, raramente pen etrou na metr ópole costeira, pela orla 
dealto-mnr. Ou pcnclro u no espaço urbano pe lo inter ior, ou- nas cidades que têm 
apt:'na. 90 graus de te rra firme - pela orla marít ima voltada para o inreno r (da baía 
àa Guanabara ou da de Todos os Santo s, nos casos de Rio e Salvador). i\ lais tarde, 
condicionantes espaciais regiona is fizeram com que tamb ém as prin cipai rodovias 
regionais riessem a ocupar a mesma posição dentro do espaço urban o. No Rec ife, 
uma de suas rerrovias foi locada ao longo da cos ta, mas se localiza razoavelmente 
afastada dela (veja figuras 1 a 12). 
O pano passa a marcar um ponto de encontro entre dois sistemas de erans- é; 
porte. O conjunto porto-ferrovia ass ume então dupla determinação no espaço ur- m ::. 
bano da metrópole litorânea. Marca , de um lado, o local que se tornaria o centro dn f; ,-r 
cidade e, de outro, o eixo - no caso das metrópoles que têm 90 graus-, ou os eixos ~ ,1 
(nas que têm 180) ao longo dos quai s foram imp lantadas as primeiras indústria s e ªi E ~ ~ . 
amrnzéns. Mais tarde, as mesmas razões regionais fizeram com que as gran des aut o- :.- 1'J 
estradas se localizassem també m nas mesmas direções. Em algun s casos, mesmo til ~ := 
havendo mudança na locação intra-urban a de rodovias- corno houve no Rio entre ~ i ~ 
a antiga São Paulo-Rfo e a via Dutra - essa diferença é desprezível em termos de "" ;: 
espaço urbano, pois a nova via cont inua locada - pelas mesmas razões do espaço e:: 
regional- na mesma região geral da cidade que as anteriore s. ~ ~ 
Em Porto Alegre, embora o sítio permitisse a expansão urbana num arco 1 
de 180 graus, a região tributária da cidade , concen trand o-se ao norte , detenni- -
nou, como vimos, a localização, num único feixe viário, das mais imp or tantes -
vias regionais que atendem à cidade. Essa concentração viária - e não os cons-
1 
1 
lrangimentos do sítio ou a legislação urbanística - condicionou tão fortemente 
o crescimento da metrópo le naquela direção que , apesar de ter 180 graus para 
expansão, Porto Alegre se transformou na mais linear de todas as conurbações 
metropoUtanas brasileiras. Nesse sentido , Porto Alegre pas sou a ter sua estrutura ção 
mais assemelhada a metrópoles que têm sítio restrito - as de 90 grau s, comó Rio 
e Salvador-do que com Recife, por exemplo, que tem, tal como a capital gaücha , 
180 graus para ocupação. 
Analisemos então, inicialmente para o Rio de Janeiro e Salvador, co mo se 
processou a ocupação das áreas que foram deixad as fora do eixo porto-ferrovia -
indústrias. 
13 1 
No curto período pré-fcrrovi.irio, tanto no Hio como em Salvador, as camadas 
de alta renda cresciam pnrn o interior. Somente no final do ~éculo XIX é que cssí1s 
cama.das começaram a se direcionar pnrn a orla occflnicc1 ele alto-mar . 
O cnso dr Porto Alegre é cu rioso. No final do século XIX havia uma coroa de 
180 grnus de lcrrn firme disponível para a expansão urbana - no con trfrrio do íHoc 
Snlvndor- e não havia, também ao contrário do Rio e Salvnclor, uma orla oceânica 
tão ntrnentc com prnias, beleza natural e melhor micro clima. Apenas uma estreita 
fnixa ao norte foi cornpromcticln pelo eixo indú sl ria-ferrov ia-ba irros popularc s. lla-
via, então, várias direções que as burgue sias gmíchas pod eriam esco lher para sua 
expansão; nenhuma delas, porém, se destacava nitíclarnenlc sobre as demais. Uma 
direção, cntrctnnto, apresentava uma pequena diferença valorizada pela burguesia: 
os sítios mais elevados. J\s burgucsias porlo -a lcgrcnscs - tais comn as paulistanas 
- dcmonstrnrnm sua preferência pelos sítios alloc; da Jndepcndênc ia, valorizando 
os atributos das margens do Guaíba, mas não a ponto ele concorrer favoravelmente 
com os altos da Independência. Por outro lado, muitas alternativas locacionaisso-
brarnrn para as camadas de baixa renda, as quais , como vimos, ocuparam predomi-
nantemente o eixo Porto Alegre-Novo Hamburgo. 
No Rio de Janeiro, os sítios altos, muilo atracnlc s - Santa Teresa e Alto da 
Boa Vista-, foram ocupados pelas burguesias. Porém, a jndescrilívcl beleza da 
orla marítima e seu microclima mai s agradáve l superaram esses sítios na prefe-
rência burguesa. As áreas por elas ocupadas, no caso a orla de alto-mar ou os sírios 
altos, e o eixo ferroviário-indust rial definiram a estrutura básica do Rio, Salvador e 
Porto Alegre. 
Rcciíe é, denlre as metrópoles aqui estudadas, a que teve determinantes 
de eslruturação mais frágeis. Não teve, e não tem, vias regionais concentradas, 
como Rio, Salvador ou Porto Alegre. Não apre sentou, his toricamente, diferenças 
ambientais acentuadas,pois seu srno é plano e razoavelmente homogêneo. No 
século XfX, quando se formo u a burguesia do Recife, a orla marítima foi por ela 
desprezaLla, que se concentro u nas margens do Capibaribe, a oes te. Na época, 
essa era a única área que se destacava um pouco por se us atributos naturai s, num 
sítio pobre. Recife tem, ao contr ário elo Rio e de Salvador, uma coroa de 180 graus 
de terreno disponível para a expansão urbana. Entretanto, não tem uma grande 
melrópole próxima, que defina uma única ou dua s direções preferenciais dos flu-
xos de tráfego regional e que atraiam a expansão urbana. Ao contrário, tem rodo-
vias e ferrovias de importância razoavelmente equilibrada cm várias direções. Re-
cife será mais bem analisada no capítulo 8, cm seção ded icada espec ificamente a 
ela. Por ora, é suficiente identificar as causas hi s tórica s da diferença entre a 
estruturação do Recife e a de todas as demais metrópoles aq ui anali sadas. Nesse 
sflio de frágeis determinaçõe s locacionais, em que as burg11esias se instalaram ao 
longo do Capiba ribe, as primeiras indústria s concenlraram-se no eixo porto-fer· 
rovia, na direção sul. /\o longo do Capíbarib e as burgue sias se conso lidaram até a 
década de 1960. Nessa época, ocorreu, tard iament e no Recifc1 a vaJorização das 
praias para fins residenc iais e o eixo de expansão das residências burguesas come-
J32 
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nham aprn,1s tllll ,\ :1n •.i d(1 grande l 'OIH ' t'1tl1a~ ·,10 d,t"t l a 111ad,1"1 dl' ,dl. 1 11•11cl,1 A·, ,. 
gundn mn1or :l lL'a dt.• c1rnr e11lrn~·:10 de~sa:,; d 11s-. t' 'i (Nl1,·11 i, 1111 H111, 1.1111,1 r1 11111·, 1·111 
ão Paulo; Pampulh n, ·m lklo 1101 iznllll '. t•lc .) t' ~l t11111ri1C1 loi1~w d.,,,, 11111·11.a, 111, ,,w· 
se rrferr ao mmwro l' ;1, iqll<' i' .l cios s1•11s I ir os ( h Ílllt ·11•,;1, , ·-. d :1•, , J.1•,•,1" , ,•11111111 ,1,H, 
lemm a um .i un ira ,li C':-t g t•ral dt' sua sc•grt').Ft~·:m, l' i ,'i n vc•111rn 11111·11clq 11:í e 1·111 ,1111, ·, 
em nossas mclrópolcs. As nwsnws íotçns qut• ,1tu,1111 -.o l>11· a t 11,t1111111:t<,,H1 d.1, cf,. 
mnis m c trüp o lt'S aluam tamiH ' lll :m l,1(• o Hl'd lt·: a l1"11dc111t ia a 11'1 .1p1•11,1•, 11111,1 ri,, ,1 
de scgregaçfw cl:ts bur gucsias. O mo vimc 1 1110 r t•x.11:i111t·11tc· o 11w-,11J1J q 111· 11 , b1•, d, 
maism etrópolt's. Capt ando -se o movi11w1llo, v1•1 ifica se· q11c: 11111.i d ;1•1 flH•:p, d, · g1:a11 
de concentração das l>urguesins e slti c111 dt!d111lo <!1tc1111111fo lal pw x i111irlml1••, cl,, 
Capib nribc - , e a outra - Bon Viagem cs ttí e111 a S<'C'IIHiH,. O H,·c llr· 1•11q11:1dr :i •,,!, 
assim. nn 1cndêncin das clcnrnis mc·l rópoles . 
13J 
s 
.\s estruturns qtH' nn,llis,rnins ,lqui s~io d1,1mad,1s de lmsicns no sentido de 
qu 're\cldm as duas for(as fundaml'ntais qlH'. f'lll 11!1 im,1 inslànc-in. as drtcrminam: 
,\ h.waliza,·:10 - tft-tt'rmin,1d.1 pot f.1tmcs cxt r.1- urh,rnns - cfos vias regionais de 
t r.1n~portt.' t' das i ndust ri,1s junto ,1 l'l,1s e ,1 lor,1 li 1n~·ão - determ irrndn pelas cama. 
das de alta n'nda - dr• se us bni1 ros rl'Sidrnci,1is . Os int0rcs srs déls burgucsias lo-
cais a rt'Spl'itn do L'Spa,·o local ronsticucm l> principal elemento intra -urbano da 
t'st rutur ,l t'SIMcial metropolicana, jn que o oucro e c•xtrn -urban o. Os demais com-
pntH .'nt<.'s fundanH'ntnis dt'ss.1 l.'S!rutura - o ccnLro principnl, os bairros 
rcsidrnciab d.is demais rlasscs sociais t' os su hc-C'ntros de co m ércio e scr\'iços-
formnr -sc-üo interagindo com os l'IL•mrnlos anteriorC's. mns sendo, em tíltima ins-
tância. por eles dctcrminndos. 
ota 
1. O rC'latdrio nprC'scntado ao Conse lho Dclibrrn civo pelo prc>feito dnutor Oernardo Pinto 
~lonceiro , compr ce ndrndo o pNíodo clC' 12 de sete mbro de 1 H~Hl a :11 de ngosto de 1902, dá 
conta, :i pngina G,J. da expedi~·fio dt' " J líl lircnc;as para a constru ção de cafuas 110 Bairro 
Opcr,ir io. 8·1 seção urbana da cidade" . Essa se~·ão ficava numa pa rte bnixn, ent re a avenida 
Amazo nas e o ribciran dos J\rruclas. À p~igina fü), afirnia -sc> que, naqu cle período, ''foram 
expedi do s 286 títulos prov isórios de conccssiiogratuita de !erre no s a npcr,h ios e soldados", 
mns não csdarece se na zona urbana ou suburbn na. Abílio Barreto (1936, 3~)6) transcreve 
um relatório <ln engenheiro -chefe da Comissão Construtora de nbril de 1896, segundo o 
qual havi ,1 folra de casas para oper drios; "apesar do co ntínu o leva nt amento de cafuas e 
peque nas barraca s pelos própr ios openírio s parn sua res idência, to rn ava-se isso causa de 
grandes embnrn~·os, or iginand o queixas nessa classe. Por esse motivo foram construídas 
pela Comissão pequenas cas as de pau-a-piqu e, cober tas de zinco, com acomodação para 
famílias e solrciros ns qu ais se achavam toda s alugad as por módica mensalidade". É provável 
que muitas dessas casas se localizasse m provi soriam ente na zona urban a, como se pode 
inferir do seg uinte trec ho de um observador (Barreto, op. ci c., 657) referindo -se a 1897, ano 
de inauguração da cidad e. "Do antigo arraia l ainda existe m muit os vestígios: casas velhas, 
ca fua s, choup anas, ruas estrei tas e rortas, largos e pra ças irregular es.( ... ) ümas centenas de 
ca fuas e bar racões que se vêem agrupa dos ou disse minados aqui , aco lá, s:io tendas dos 
ope r~írios da nov a cidad e, e que são demo lidos com a m esma fac ilidad e com que são 
construí dos, conforme as exigências cio and amento dos serviços o reclamam. Belo l lorizonte 
é hoje um cont raste de velharias e novidades; ao pé de uma ca fua de bar ro coberta de capim 
ou de zinco, eleva-se um edifíci o elegante e só lido". À página 35 1, Barreto declara que em 
1895 "já iam surgind o os turbul entos bairros provisó rios de ca fuas e barrac ões-Có rrego 
do Leitão e Favela ou Aho da Estação ". Esses loca is ficava m dentro da área urban a, embora o 
ú ltimo se situ e ao norte do Arrud as. Referindo- se a "casos concretos ele simpl es observaç.io 
loca l", qu e reve lnm a situa ção nos anos 40, Se111rn (1948) revela que "na velha favela de 
ca funs da Barro ca, a meio caminho do centro da cidade para o Calafa te, hoje se estende o 
e.isa rio mod ern o do elegante e pop uloso bairro de Lo urd es". Entr etant o, à medida que as 
obras prossegu iam (até os anos 40 havia aind a obras de urb anização dentro da avenida cio 
Contorno). a cidade se expandia e as célmad as médias e alta s ocupavam a parle plantljada 
cfa cidade. Tal qua l ílrasília. 
134 
rd 
Capítulo 6 
Os setores industriais. 
A articulação espacial 
entre metrópole e região 
Este capítulo se detém sobre a localização industrial na metrópole brasileira. 
A simples observação indica que as grandes zonas industriais se desenvolveram ao 
longo das grandes vias regionais, inicialmente ao longo das ferrovias, depois tam-
bém ao longo de rodovias. Isso pode ser observado em São Paulo , no Rio de Janeiro, 
em Salvador, em Porto Alegre e Belo Horizonte . 
Em várias des sas cidades as principais ferrovias e rodovias são muito próxi-
mas umas das outra s, e não é possível saber se houve , por parte das indústrias , op-
ção por uma ou por outra. Em quase todos os casos , entretanto , as principais zonas 
industriais se desenvolveram junto às vias regionais mais movimentadas , ou seja , 
aquelas que estabeleciam as ligações regionais mais importantes. 
São Paulo é a metrópole brasil eira mais interessante para estudar a localiza-
ção industrial. Em primeiro lugar porque - ao contrário do Rfo, Salvador ou Porto 
Alegre-apresenta rodovias e ferrovias separadas umas das outras e orientadas para 
diferentes direções, o que permite correlacionar melhor a localizaçã o industrial com 
o sistema viário regional e com vias específicas. Em segundo lugar, pela óbvia razão 
de ser a metrópole brasileira mais desenvolv ida industrialm ente . 
Em se tratando de estudo da indústria, é bom reiterar que nosso objeto de 
estudo é sempre a organização espacial intra-urbana e, para tanto, são irrelevantes 
as razões ou origens do desenvolv imento industrial da cidade estudada. Para a aná-
lise do espaço intra-urbano é irrelevante saber se a industrialização de São Paulo 
originou-se do capital mercantil, da agricultura cafee ira, ou de qualquer outra ra-
zão. Dado que a metrópole se industr ializou, pergunta-se: por que as indústrias se 
localizaram da maneira como se localizaram, e não de outra manei ra qualquer? Quais 
as implicações disso para o espaço intra-urbano? 
135 
a análise das dirc~~õcs de crescimento urbano já foi abordada a articulação 
entre as cspacializações da região e da e trutura intra-urbana. Mostrou-se que as 
direçõe preferenciais de cresc iment o são determinadas pela inserção regional da 
mct rópole , ocorrendo nas direções nas quai s. ão mai s intensos os fluxos de trans-
portr regional, o que se dá, via de regra, nn direção da grande metrópole ou região 
mais próxima (de de que não excessivamente longe ) dn cidade ou metróp ole con-
siderada. Acidentes do sítio natural podem dificultar ou condicionar essa expan-
são - como a de São Paulo na direção de Campinas, ou de Belo Horizonte para o 
sudeste. 
A Figura 28 mostra a distribuição das indústrias na Região l\1etropolitanade 
ão Paulo em 1957, segundo levantamento de SAGMACS, Economia e Hum anismo, 
por ocasião da chamada Pesquisa Lcbrct, co nform e elaborações desenYohidas por 
esse autor dois anos depois. Essa figura permite tecer as seguintes considerações 
sobre a metrópole paulistana: até a década de 1950 as indústrias, claramente, não se 
local izavam uniformemente ao longo das várias ferrovias. Houve um desenvohi-
mento industrial diminuto tanto ao longo da ferrovia na direção do interior (Campi-
nas, interior do Estado, su l de Mato Grosso, etc.) como junto às ferrovias (linha tronco 
e ramal ) em direção ao Rio de Janeiro. A ferrovia para o Rio desenvolveu, como \i-
mos, aquele que sempre foi o mais populoso setor urbano da metrópole. o enran-
lo, a zona Leste, do Brás a Mogi das Cruzes, atraiu pouquíssimas indtístrias. A ferro-
via para Campinas, por razões de topografia. atraiu pouca população e pouca 
indústria. Em contraposição, foi grande a concentração industrial na ferrovia em 
direção de Santos. Por quê? 
Com o advento das modernas rodovias , isso não mais ocorre. Prossegue. é 
verdade, o desenvolvimento industrial e demográfico junto à rodovia em direção a 
Santos, mas desenvolve-se também, e com grande velocidade, um enorme seror in-
dustrial e demográfico ao longo da direção do Rio (via Dutra ), formando aquilo que 
pode ser chamado de o primeiro setor complexo da megametrópole, pois pan:e de 
Guarulhos já atinge São José dos Campos e mesmo Taubaté. 
Pergunta-se: por que a ferrovia para o Rio não atraiu indústrias e a rodmia o fez~ 
A resposta está exatamente na inserção regional-nacional, na verdade-àa 
metrópole e nas transformações ocorridas no sistema nacional de transportes. Os 
transportes sempre foram, em qualquer modo de produção , os n1aiores modeladores 
do espaço, tanto intra-urbano como regional. 
Até a década de 1950, o porto de Santos desempenhava um papel de excep-
cional importfmcia no intercâmbio en tre a indtístria paulistana e o restante do pru~ 
e mesmo com o mundo. Até essa década, assemelhava-se o Brasil a um arquipélag<Ã 
tanianha a autonomia que tinham suas diferentes regiões, que, na verdade. eram 
"cercadas de água por todos os lado s", pois quase todo o transporte que se fazia 
entre elas era pelo mar. A Área l'vfetropolitana de São Paulo comercia\'a com o Brasil 
através de Santos, tanto na importa ção de matérias-primas como na exportação de 
produtos industrial izados. Os fluxos de transporte entre Santos e a metrópole eram 
excepcionalmente intensos. Junto às vias que atendiam a esses fluxos, as indúsrrias 
procuravam acesso ao país todo. Entretanto, a partir de 1950, uma rede de rodovias 
136 
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~Ar.MACS e v,na~a 1960 
Fonie • "' · J · 1 ·as e 
·- Paulo · locaJfa.açao de 111< u-. n • . 28 Área Metropolitana de Sao Figura -
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t ' ln l •>57 locais de l1t1balhuda pupu a~· 
p,1\"1mrnladac; começou a integrar o território nacional, e a via Outra passou a ligar 
mnis do que São Paulo ao Rio, o que jn cm suficientemente importante, mas também 
... ao l\mlo ao i'\orc1cstc e a uma pm te de t,.Jinas. /\ industria, que antes privilegiava a 
chreção de Sumos. começou então a locnlizm-sc tmnbém ao longo da via Outra, a nova 
localização "pro~nM no Brasil''. Ao longo dessa rodovia e já agora extrapolando a área 
m<'tmpolitnna oficial, in~talou-se não só a indusllia automobilística - a General 
\lotor.s l' a \·oll-.swagen -. mas a nova indlistrin de ponta- a de guerra, a espacial, a 
l."lctromca e n aeronáutica . 
. \s industrias, oltndas pnm n exportação, isto é, para o mercado extra-urbano, 
tem sua locnliznçào ditada por fatores também extra-urbanos. Isso vale não só para 
São Pnulo. mas também para Belo 1 lorizonlc e Porto Alegre. 
\pro\'eilarcmos a Figurn 28 para aprofundar o esluclo das relações entre ns 
.1rcas industriais e o restante da cstrnturn metropolitana. A:lém das indústrias, a fí-
gura 28 mostra os locais de trabalho ela população, cm 1957, da seguinte maneira: 
• Bairros onde a maior parte da populaçfio trabalhava no centro principal; 
• Bnirros onde a maior pane da populnção trabalhava no próprio bairro ou nos 
bairros próximos. 
Os primeiros acham-se assim agrupados: a maioria se concentra no quadrante 
udoe-;tc, que era-e ainda é, como veremos- a região de maior concentração dos 
bauro, residenciais das camadas de mais alta renda {veja a Figura 29). Havia uma 
grande coincidência entre a área desses bairros e a área onde a maior parrc da po-
pulação Lrabalhm·a no centro. Em segundo lugar, há um pequeno agrupamento da-
quelt>s bairros na zona Norte. Essa zona, já cm L957, era a segunda maior concentra-
ção dr bairros de mais alta renda, emborn muito menor e com muito menos ricos 
que o quadrante sudoeste. Finalmente, há alguns bairros onde a maioria da popula-
çüo trabalhava no centro - porém longe dele-, espalhados na zona Leste, que é a 
região de mais baixa renda da metrópole. 
Os bairros cuja população trnbalhavn cm sua maioria no próprio bairro ou 
no-, bnirros vizinhos nclrnm-se agrupndos em áreas que coincidem quase exatamente 
com as zonas industriais: Ipirnnga, ABC, Moóca, 13clém, Tntuapé, Osasco, Jurubatuba 
(distrito indusLrial em Santo Amaro). 
[ possível fazer então a seguinte análise: na época desta pesquisa, o centro 
era dns Lamaclas de mais alta renda. Nele se concentravam não só os empregos des-
sas camadas. mas também seus profissionais liberais, seus lugares de divcrsão-
cinemas, leal ros, boates, restaurantes e lojas. A população de mais alla renda con-
centrou-\C no quadrante sudoeslc, a parlir do centro e junlo a ele. Ao se afastar do 
centro - sempre no quadrante suclocslc -, lllí.Hllcvc o acesso a ele por meio do 
melhor sistema de vias radiais da cidade - as .ivcnidas Angélica, Consolação, 
Rebouças, No,·c de Julho/Santo Amaro e C3rigaclciro Luiz Antônio. Produziu desse 
modo, para si, a acessibilidade à suJ principnl concentração de empregos, de locais 
de compras e de serviços, além do local onde se instalaram os aparelhos do Estado e 
e.la Igreja. 1\ssim se produziu a melhor localização possível para as burguesias mora-
rem. Junlo às indústrias, localizou-se a classe operárin média baixa.Tal camada con-
138 
1 
~ CI.Wt ,c.w. 11A wt!,, 
D CIASS[ MÓI.\ 
mmJ ru si r 11t:ll,\ r.<l<A 
~ O A:51: ONJ~ 
Fonte SAGMACS e V11laça 1960 
~29 - Árca mctropolilana de São Paulo: distribuição das classes sociais cm 1957 
seguelocalizar-se junto ao local de emprego, mas tem de ficar longe do cen tro prin-
cipal da cidade. Sem acesso - inclusive soc ial e econômico - ao centro principal, 
essa classe desenvolve então subc entros de comércio e serviços para seu uso pró-
prio.Osubcentro é uma área pequena, com alta concentração diversificada e equi-
librada de comércio e serviços. Todos os grandes subcentros - o de Pinheiros, de 
Samana, da Lapa, da Penha, de Santo Amaro, etc. - são popular es. Eles não pos-
suem a riqueza do centro principa l nem a presença dos aparelhos do Estado. Essa 
localização ocupada pelas classes média e média baixa é a segunda melhor localiza-
~ãodacidade, pois fica longe do centro principal e perto do emprego. f-inalmcnte, 
hâaquelesqueestão longe de tudo. Localizam-se em bairros afastados na zona Les-
te.uma região com poucas indú st rias; estão, portanto, longe do centro principal e 
longe do emprego industrial. Note-se que há , na zona Leste, vários bairros onde a 
maioria da população trabalha no centro, apesar de estar longe dele. É a região dos 
'derrotados" nessa competição espacial. Esse pro cesso deu-se lentam ente na pri-
meirametade do século XX, período em que havia muita classe média na zona Leste 
lnoAl!odaMoóca, noTaluapé). Essa classe, porém, foi diminuindo, cm termos rela-
lkos, pois os bairros citados se mantêm até hoje como os únicos de classe média e 
média alta da zona Leste. O proce sso de "decadência " dessa zona prosseguiu e até 
intensificou-se depois da década de 1950. A zona Leste desenvolveu o maior 
subcentro da metrópole- o Brás "decaiu" com o empobrecimento da zona de que 
faz parte (veja capítulo 8, seçã o "São Pau lo"). Ela também desenvolv eu seus 
139 
t f F 
,ut,l ·cnl h h \ e \'t'llh'I ·u> t· '-t'I\ ·~·,,~ . lll ,h ,·m lllt'I\Ot llllllll'lO, st' rom paraclo~, por 
,., .... lplll 'l'l'l ,, ... d.t ll'gl,ll' d,, \n ( • \ 7.tlll,l l l''ill' l<ll llt>ll • -"l' ,l g, ,llldl' rcgi:1 0 de ron-
\'C.'!ll ,l,,\\l \,.•, l',llll,ld,\, d,• b,11\,\ lt'lh.l,t 1,1 CÍll.td t•, t' ,1 1,1 ',10 t' ,l CJIIC' Sl' llll'llt'IOíl0U 
.1qu . \ ,, h\ni~,, d,i-. dt.·t ,ld,h t'llltll,\11111 t) \HC rll•:-;ci.1 cnmo rq~i.w opcr,lrla drrlasi.c 
"t'tli,l , ., t"l,l l ,•,tt• ,•111ptlht,·t · i.1 t' ,, Bt.1, d,·,·,ll,i" t ' 111no sulH t·ntro, ou seja, t'lllPO· 
htt'\ ' l,l l,Ul\bl'\ll t' pt·tdt,I ,u.1:-; i:1.tlllk!- lt)J,\S t' St'I\ tt;o-. 
\ p,11111 d,1 dc1..-.1d.1 dt• l ~l o, ., qu,1111 id,1dt• d,• pol>ll's cm11l'~·n11 11 crcscrr na 
1.tHl,\ Sul d,· ~.w l\llllt 1 - 11wlu:--l\ t' u1111 o .1p,11,•,·111H'11 l<l do~ 111i:-;t•1 .l\'t'is. Ocupando 
- it\\,tdtnt.ltl' tl'l1,1, p.11,1 lllllt,11. ,•ss,t:- ,·,1111.1d,1, 11lis1•1,1vc•i~ 11.~10 mais lt1111 que 
p.tg.11 1 d,, lug.11 d,• Sthl ç,1-.,1 \ 1111,1 Sul tem shhi .1 p1d,·1 ida p, 1rn l'ssas ocup.içôcs,c 
.h 1,\\ l'l.1~ tt"m ,'h':O:L'tdl, h,l!-t,llltL' .tlt ~t•g1111du t~1sd1n,· 1 ( 11>m;, 105) ··o fcnônwno da 
1.1, d.1 ,•m ~-'"' l\n1l0 M', .n s,• dt•,t•n, oh L't t' ll\ l,llg,1 l',c,tl.1 nu,:; .uws 70". Não foram 
,lht1do~ d.1dn" StlhH' ,1 d1~t11ht11~,ll' t•sp,1n.tl tl.1~ 1.1,'l''"' n,1 .\n•,1 lt•1ropoliwno de 
~.H.) l'.mh,. l lltlt'l,lllhl, ,lpt'n,1:- '"'" d,tdos do lllllllll 1p10 -.,m slllkil't11cmcntc s11gcs11-
\ t'' t.' nw~t r,tm ,, nt'~l·111wntn oro, r lllo ll,t zo 11,1 S\I I Sq.~u ntln Ta.;;clrní'r (idem, tclih.) 
t' l.1sd11w1 t' \ l't,1s ( l ~)~lO .• ,:,. ci1,111dn Sl'I 1 \B), ., p.tt l ll'tp,11;:10 da zonn Sul no total de 
dr1m11..·tll('S l'lll t:\\'d,ts do 1m1111r1pin dl' S.io l\lllln <·vnh1111 d.i M"guinl<' manl'im: 2ll.8G°'o 
t'm 1 ~173: .w.:-r:-·1\, t'lll l 9H7 l' -12,:1 l 1\\ 1..•m l 9~lJ. Note M.' qw• a q11t•da <ll' 1987 pnrn 1993 
ll,ll) tt'ptt'~t·nt,l lH'l 't'S~. u 1.1nw1llt' dt•rlini<> d., 1011.1 Sul, pois c m l •rm os de nrc:1 me-
l wpolll,Hhl t'ss., qtwd.1 pútfr H'Pl t'Sl'll t ar t'h )M' tnll'ttlo 101 ,\ dl·la no /\BC por rxcm-
ph.) Dt• l}lhllqttl'l 101 lll,\, ll ,\li ll\l'lll n dL' 20.nnt';, l'lll 1 n, J p.11 ,1 ldgo l'lll tomo dr lllíllS 
dt• w~r., l'Ill l 99J l' l'twrnw. Isso, c•m oro1 rendo em ,·11 t uth.• dL' l'SS,l n'gi;1o estar mais 
p11..1\m1,1 dl.1~ h,111 w~ d.,s rl,t:-'-t'$ 1m·t.lia l' ,t ll,1 ln,1 llllt .i S11th.wsll'}, ond~ l'stão os 
,uhl•mprq:~os do:- mist't,\\ ,•1s n.10 M' dos dll'lc~ dl' l,ulllli,t. mas lambém das mà~s. 
do~ 10,·1..•ns e d.t~ cri,11w,1~ Fst., m.\ls pro,1t1111 dns lnr,tb de• su lwmprcgo dt' cmprl'g,1-
d,i dotnl'Slil',1. dt' l.n-.1do1 dl' .tulomon•I. de ;-unhul a11t1'. tlt• 11,rnclinha, ele•wnckdor 
de 111.1. dl' nwndigo. d1.• .1ss. 1lr,1nll', l'll'. () Jll l','O do ll'l l l 'l10 l' ti,, casa 11úo pcsn mnis nn 
<.'srolh,1 d,, loealiza,·Jo como Jlt'S,l\',1 antl'S; po, isso, l'SS('S mi:-l'l\tveis prcfcrrm uru· 
p,1r lL'rr,,s 11.1 ,o n,1 Sul, prnximo .1n qu,1d1,111tL' sudof':HC.'. dn qtu' na cm.ln vez mais 
long1nqu.1 zü 11a 1 t' · t t'. 
l't.•mo:-L'nlúo l ' istu v,\ll' parn ns dt•m,1is nwt rnpo k s dois elementos da 
l'Sll llllll a urb,rn,t, q li<' s:\o os m,1 is p t>dt•n>sus n,1 l'St 111 l u 1,1,·ao do t•spa(o mctropoli-
t,lllo no B1 ,lsil· ~ts zonn~ 1mlusl1 i,rn; l' .1 IL'gi,10 dl' l'OIH'l' lH 1.1,·.10 dos b.1in os das ~. 1111n-
d,1s dl' 111.11s .,11,1 u•mkt Os dt•m. tis dl'llH'lltos tl,l l'Sltllllll,t ll\ll'l,lgt'lll l'Ol\l ell'scvi-
dl'llll'llll'llll' , pnis ludo illll't,lgL' ro111 tudo lllllll,t l'St1u1ura, ma s são mais 
mtlut•nn.1dos por L'SSL'S doi, ckmt•nws d<1 qtH', ICl' wrsa . \ lonll' dt' Sl'll podcrcst,1 
no g1,rn ck indl'PL'lld('nd,t qut' d('sl1 utam n,1 t''>l ·ol11,1 1 ptmh1,·.10 dL' suas loraliza· 
,·fws .. \ do p1 mw110 l'll'llll'lllt> ,, dl'lt•1 mm.1d:1 JHH lo1,·.1s t''.\.ll'l'll,ts ?l rid,ldt•; ,1 tio st'· 
gundo demento, pelos inll'lt'Sst•s dL• l'lHlSllll\ll d,1:-, hui guc•si,ts qut', comaml,mdo o 
Sl'lrn tmobili.u io u, lwno, ckddt'lll ,, l'M.'t>lh.1 / pwdu, ·,11, dt· su, 1s localita(Ol'S IL'Sidrn 
l'i,1h:. F ,t fot<;,1111l1,l·t1rl>,1n,, qut• lll,11 s p mkms,llnt' llll ' mllt1t•m·i,1 :1 l'Sf111l11t:1(i10tlo 
csp,1,·o 11wtropolit.mo. 
Vnmos nos dedicai ag11rn a l' ssn t' SI n11111 :1,·110. l '01110 st•11,1m•, nosso guia será 
n lti ·toria. 
(ap1tulo 7 
A egregação urbana 
As análises feitas até aqui já começaram a revelar a segregação como um 
proces~o fundamental para a compreensão da estrutura espacial intra-urbana. 
Como a segregação adquirirá cada vez maior import ância no decorrer desta obra, 
convém desde jft considerá-la com um pouco mais de atenção. 
Milton Santos (1993,96) define o conceilo de sítio social observando que a 
"especulação imobiliária deriva, em última análise, da conjugação de dois movi-
mentos convergente s: a superposição de um sítio social [grifo no original! ao sítio 
natural e a disputa entre atividades e pessoas por dada localização. ( ... ) Criam-se 
~ítios sociais, uma vez que o funcionamento da sociedade urbana transforma sele-
tivamente os lugares, afeiçoando-os às sua exigências funcionai s. ú assim que cer-
tos pontos se tornam mais acessíveis, certas artérias mais atrativas e, também , uns 
e outros, mais valorizados. Poris so são atividades mais dinâmicas que se instalam 
nessas árc·as privilegiadas; quanlo aos lugares de residênc .ia, a lógica é a mesma, 
com as pessoas de maiores recursos buscando alojar-se onde lhes pareça mais con-
veniente, segundo os cânones de cada época, o que também inclui a moda. É des-
se modo que as diversas parcelas da cidade ganham ou perdem vnlor ao longo do 
tempo". O conceito é útil tanto para a análise dos bairros residenciai s produzidos 
pelas e para as burguesias, como Lambém das áreas comerciais que elas igualmen-
te produzem, também para si. 
Uma das características mais marcante s da metrópole brasileira é a segre-
gação espacial dos bairros residenciais das distintas classes sociais, criando-se sí-
tios sociais muito particu lares. Nas páginas precedentes fizemos referências a esse 
aspecto. Nos próximos capílu!os vamos aprofundar a questão, analisando inicial-
mente a segregação dos bairros residencia is das camadas de mais alta renda. 
14 l 
p 
Obc;crvando os mapas da distribuição tc1 ritorial de classes sociais em nossas 
mrlrópolcs (figuras 30 a 35), notn-se que a segregação das camadas de mais aha 
rcncla pode ser identificada cm todas elas. Em LOdas as metrópoles aqui estudadas, 
vem-se desenvolvendo nos últimos cem anos mais ou menos (mais no caso do Rio, 
mcno5 no caso do Recife) uma região geral na qual tendem a se concentrarcrescen. 
lC"i parcelas de tais camadas. Em todas as metrópoles, exceto cm Recife, essa cen-
cl(•ncia já produziu um setor da metrópole onde se concenlrn a maioria dos mem-
bros dessas camadas. Embora a mesma tendência exista cm Recife-co mo veremos 
ndinnle - , ela sofreu recentemente uma rcvirnvolln, de maneira que Recife ainda 
exibe, hoje, dois seto res com grande concentração de camadas de alta renda, sem 
que nenhum deles, isoladamente, detenha a maior pane dessas camadas. Entrccan. 
to, a tendência de prevalecer apenas um setor é inequívoca, como veremos no capf. 
tulo 8, seção "Recife". 
Partindo dessas constatações, consideramos importante responder às se-
guintes indagações: por que a forma de setores e não outra forma qualquer, inclu-
sive a forma de bairros segregados, porém espalhados por diferentes locais does-
paço urbano? Por que a segregação se dá em determinados locais e não em outros 
quaisquer? As causas das localizações escolhidas pelas burguesias são específicas 
de cada cidade ou há causas gerais, comuns? Quais seriam elas? E, por fim, as per· 
guntas mais importantes: qual a razão da segregação? Seria a conveniência de mo-
rar perto dos "iguais"? Seria a busca de prestígio e do status social? Seria a preserva· 
ção cios valores imobiliários? Com vistas a responder a essas perguntas- e ou1ras 
que surgirão no decorrer da investigação-, serão ana lisados inicialmente o con-
ceito de segregação e depois os processos concretos de constituição da segregação 
nas nossas metrópoles. 
O conce ito de segregação 
liá segregações das mais variadas naturezas na metrópole brasileira, prin· 
d paimente de classes e de etnias ou nacionalidades. Vamos abordar a segregação 
das classes sociais, que é aquela que domina a estruturação das nossas metrópoles. 
'fal como aqui enlendida, a segregação é um processo segundo o qual diferentes 
classes ou camadas sociais tendem a se concentrar cada vez mais em diferentesre· 
giões gerais ou conjuntos de bairros da metrópole. 
Hefcrindo- se à concentração de uma classe no espaço urbano, a segregação 
não impede a presença nem o crescimento de oulras classes no mesmo espaço. 
Não existe presença exclusiva das camadas de mais alta renda em nenhuma região 
gemi <lc nenhuma metrópole brasilcirn (embora haja presença exclusiva de cama· 
das ele baixa renda em grandes regiões urbanas). Na melhor das hipóteses, pode 
haver tal exclusividade em bairros. É claro que há favelas na zona Sul do Rio e que o 
se tor Sudoeste de São Paulo, onde se concentram as camadas de mais alta renda 
dessa metrópole, é pontilhado de bairros populares, os quais podem até conter a 
maioria da população em um seto r ele alta renda. Mais que isso: outras classes po· 
142 
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=:-~-;3()-Áreas mciropoliLanai. de São Paulo. Arcas de grande concent ração de camadas de alta renda 
ar:nestar presentes numa mesma região geral onde se concentram as camadas de 
at,rendae até crescer com velocidade maior que a velocidade de crescimento des-
sa;camadas. Se isso ocorrer, a participação dessas classe s na região de concentra-
cãodaclasse alta aumentará. Não importa. Nada disso altera a tendência à concen-
"açáodas camadas de mais alta renda naque las regiões. O ímportante é que o setor 
~tgregado detenha uma grande parte - talvez a maior - de uma dada classe, no 
caso a média e alta burguesias. O que determina, em uma região, a segregação de 
t:na cla~se é a concentração significativa dessa classe mais do que em qualquer 
oa1ra região geral da mclrópolc. A Rocinha não é a região geral de maior conccntra-
'.ir,dt população de baixa renda do Rio, mas a zona Sul, apesar de todas as suas 
'uias é a região geral de maior concemração das camada s de mais alta renda do 
R:,J de Janeiro. 
O mais conhecido padrão de segregação da metrópole brasileira é o do cen-
1roxperíferia. O primeiro, dotado da maioria dos serviços urbano s, públic os e pri-
;ados, é ocupado pelas classes de mais alta renda.A segunda, c;ubequipada e lon-
tnqua, é ocupada predominantemente pelos excluídos. O espaço atua como um 
mecanismo de cxcl usão. 
Para Lojkine (1981, 166), a segregação é uma manife stação da renda fundiária 
urbana, um fenómeno "produz ido pelos mecanismo s de formação dos preço s do 
wlo, e\tes por sua vez, determinado s ( ... ) pela nov a divisão social e espacia l do 
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Figura 35 -Arca Mclrop olita na do Recife. _Areas de grande concenLração das camadas de alta ~r.d3 
trabalho". Essa idéia refere-se a um conceito e a uma manifestacão nn1ito amnlos . . 
de segregação: aquela que divide a metrópole em centro e perifer ia . Xum a ,isâu 
mais detalhada, ela não resiste a um teste empírico. Lojkine n ão esclarece como a 
seg regaç ão é produzida , ma s presume-se que, no final, as classes de mai: alta ren-
da fiquem com a terra mais cara e as de mais baLxa renda , com a mais baraia . EsSJ 
tese já foi derrubada com vár ios, caso s empíricos , desde o chamado .. parado:'.>..O dt> 
Alonso" (Alonso, W., 1965 ) referente às cidades americanas. Entre nós, nem sem-
pre as camadas de alta renda moram em terra cara (no que di z respeiw ao preç<'\ 
uniUírio do metro quadrado ), ma s em geral é isso que ocorre - de frente l ara o 
mar em Boa Viagem ou no Leblon; Higienópoli s, em São Paulo ; Campo Grand~, 
cm Salvador, Piedade, em Recife; Moinhos de Vento, e1n Porco Alegre ; Lounie-s. em 
Belo Horizonte por exemplo. Entretanto , a alta renda também ocupa terra barnt,1 
na perif e ria, na Gran ja Viana ou Alpha ville, em São Paulo, ou no Recreio dos B,m-
cle irantes, no Rio. Nesse se ntido, portanto, não é rigorosamente \·erdadeiro que o 
preço da terra determina a di st ribuição espacial das classes sociais. Ficaríam os 
146 
um pouco mais próximos (mas ainda não totalmente ) da verdade se aíirmássc-
mosque os rerrcnosmais caros são ocupados pela s camadas de alta renda, pois na 
periferia dr metro quadrado barato a alta renda ocu pa terreno s grandes ou, cm se 
1ratando de condomínio:-. vert icais, grande s quotas ideais de Lcrrcno. Finalmente, 
de\'e-sc considerar que a classe média também ocupa terra cara no que se refere 
ao preço do mct10 quadrado de terreno, consumindo pouca Lerrn per capita ou 
por familia, como cm Copacabana, no Itaim ou Moema, ambos cm São Paulo. 
Ainda segundo Lojkinc (op. cil. 167), um submcrcado específico, constítuído 
pelos imdvcis de escritórios, poderia, através do jogo cios preços cio solo, "adquirir 
rapidamente um papel motor, dclerminanle, na formação cios preços imobiliários 
para o conjunto do ccnlro das grandes metr ópo les e garantiria assim uma segre-
gação económica e socia l quase automát ica das fu nçõcs e das classes soc iais que 
conseguem residir no centro". Lojkine distingue três tipos de segregação urbana: 
l)umaoposição entre o centro, onde o preço do so lo é mais alto, e a per iferia; 2) 
uma separação crescente entre as zonas e moradias reservadas às cama das sociais 
mai privilegiadas e as zonas de moradia popular; 3) um esfacelamento generali-
zado das funções urbanas dissem inadas em zonas geograficamente distintas e cada 
rez mais especializadas: zonas de escritórios, zona industrial, zona de moradia, 
eic. Esses três tipos de segregação não são excludentes. Neste trabalho, vamos pri-
\ilcgiar o segundo tipo porque, corno esperamos mostrar, ele e a formação das 
zonas industriais são as principais forças atuantes sob re a estruturação do espaço 
metropolitano no Brasil. 
A sociologia americana derivada da Escola de Chicago e aquela que Castells 
11978, 204) chama de "tradição de soc iologia empír ica" norte-americana afirmam 
quea"segregação ecológica" procede do fato de os habita ntes da cidade serem dife-
remes entre si e interdepe ndentes (Gist e Fava, 1968, 159). Ainda segundo esses au-
rores (idem, ibid). "na luta pela posição social e por uma conveniente implanlação 
espacial dentro da cidade, tais diferenças e interdepend ências contr ibu em para 
determinar que espaço as pessoas consideram desejável e até que ponto lhes é 
possível obtê-lo. O resultado é a segregação ecológica, ou seja, a concentração, 
dentro de uma mesma área residencial, de pessoas que reúnem características se-
melhantes entre si". É curioso que, embora se trate nilidamenle ele um processo 
de classe, esses aulorcs insisLem em falar de "pessoas" ou indivíduos. Prosseguem 
eles (idem, 160}, distinguindo a "segregação volunt ária" da "involuntária". A pri-
meira "se produz, quando o indivíduo, por sua própria iniciativa, busca viver com 
outras pessoas de sua classe". A segregação involuntária ocorreria quando o "indi-
víduo ou uma família" se vêem obr igados, pelas mais variadas forças, a morar num 
mor, ou deixar de morar num setor ou bairro da cidade. Nesse sentido, a segrega-
ção dos excluídos na periferia das metrópoles brasi leiras seria uma segregação 
involuntária. O que cabe registrar nessas considerações é o caráter de lula da se-
gregação. Trarn-sc, entretanto, de uma luta de classes. Se héí lula, há, evident e-
mente, vitoriosos e derrotados. Os primeiro s desenvolvem a segregação voluntá-
ria e os segundos, a involunlária. Na verdade, não há dois tipos de segregação, mas 
147 
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lllll 'l' \ $t'~lt'g,H;,w t' urn p1,nrl':-:-n d i,ilt•tko, L'lll que• .i sc grrgn~:(10 de uns provoca 
.w r lt'",nll' lt'HlJ'l' l' pl'lt) Hll ' "IIW pl <H l'sS1l, ;1 st·gtl' gt t~·ao ele• out ros. Segue n mesrn~ 
'-h,ll 'lll',t dn t'SCt,l\ú t' d1l st•nhot. 
\ r1.·<.,lngi,l l .,te,, 1,11 thl:,, ,lll<''- (iO I l',tli 1ou i 111111H·ros cs tuclús sobre segregação. 
ll) h,~. t'lltl<.'l,llltl) Pll't)Cltp,ld(l:,, l'lll llll'di · l,l. (' 11:JO {' ll l rx pli cn . Ja. 1 
PL':--:-.l:--cr1n~1dc1,,,·ot's ,,111ws rl'tl't dua s qu cs lôc s: primc ir ;i rncn lc a segrega. 
·,tt' d1.'rt\ ,\ dt' um.t lut,l llll disput,1 po r lor.tlL ~a~·c C'S; c1-tn se dá , no entanto, entre 
grnpc.,, :-tlt't,11s tlll L'llln' rt.,sst·s . \1p 111rn·irn cas o n•ferc ·~w. por exem plo, à segrega. 
·,'h, t'tnk.1 ('IH pt,1 n,H'Íl'H,1lid,1dc·s. rn mo .i do s orie11tnis na Liberclacle, ou a dosju. 
llt't1' t'tn l hgl('tH)JWh:-. c'nt ~:u) l\1ulo . ,\ di me nsrin de· lu ta npa rccc qu ando se in1ro. 
1.1t1. ,1 :st'~lt'g.1,·,h) pnr l'1.1ssl'. lt •sle segundo caso, po r exe mpl o, é irrelevante a etnia 
do~ qut' t)cupam .1 :nt.',t cl'nt r:il dt· S:IO Pau lo e pass n a se r re levant e a segregação por 
d,1sst'. o~ qut' ontp,un ,1 area rentrnl cstào, por exe m plo, im ped ind o que ela seja 
,.wup.1d.1 pt'll)~ mais pnhrt's, qu<' estão 1m pe ri l'eri a o u nas fave las afastadas. A segre-
g.1 ',1o L'ntn' n•ntro e perit'crb pod e se r co ns iclcrncla uma seg regação por classes. 
-!.1m qut' ha muit.1 periferia no ccnlrn e vice-ve rsa (Milt on Sa nt os, 1979, 59), mas de 
lll3netrn geral t'ssa dicotomia corres po nd e n verda de. Vamo s nos preocuparcom a 
~t·greg,1ç.1o por classes. uma vez que é n qu e te m as im p licações mais profundas 
sobre a ('Strutura urbana, como ,,c rem os. 
\ segund .l que~tno pnr.i reflexão refe re-se ao po rqu ê da luta. Para a ecologia 
hum .. 111.1. J luta seria pela "pos içt'io socia l e por um a co nve ni e nt e implan tação espa-
nal dentro da cidade". l;randc pa rte deste li vro te m o obj et ivo de esclarece r esses 
mou,os. O primeiro motivo não nos parece ne m mui to co mpl exo, nem muito im-
pon,mte. Quanto ao segundo, o que se p rocura ao lutar po r um a "conveniente im-
pl.'mtação e ·pacinl dentro dn cidade"? Nesse sc nl ido, Castc lls avança um pouco. 
Para Castells (1978, 203 e 204), a dis tribui ção da s res idências no espaço pro-
duz. ·u,, diferenciação social e há uma estrntificaçiio urbana correspondente a um 
istenrn de estratificação social e, no cnso em qu e a di stâ ncin soci~,l te m unu1 forre 
e~p,essão e ·pacinl, ocorre a segregação urb a na . Segundo ele, "em um primeiro 
entido se enrendení por segregação urb ana a tend ência à orga nização do espaço 
em zonds de force homogeneidade socia l int e rn a e d e fort e disparidade social en-
lrt' elas, enrcndendo-se essa dispa ridade não só c m termos de di ferença como tam-
bém de hierarquia''. e combinar m os esse pe nsa m e n to co m o ut ro do mesmo au-
ror, teremos n chave para a co mpr ee nsão do pap el d a segreg ação . Diz ele ainda 
lidem. 1-11) que "toda a proble m ática soc ia l te m s ua orige m e nl re esses dois ter-
mo lnamrcza e cultura ) através do processo di a lé tico m e dianl e o qual uma espé-
cie biologica particular (particu lar, pos to qu e es t á di vidida e m cla sses), o 'homem', 
se t ransfor ma e crnnsforma seu me io a mbi e nl e en1 s u a lu ta pela vida e pela apro-
pri ,wão diferenciada do prod u Lo de se u trabalh o". Em grand e parle , este livro pre· 
tende in\'estigar como se dá a apro priação diferenciada do espaço urban o enquanto 
produto do trabalho h umano. 
Desrnque-se a me n ção de Caste lls à tend ê ncia. Ela de corr e do foto de, scgun· 
do e ·se autor, toda cidade ser um ent re laça mento hi stóric o de vá rin s cstrnt'llrns so· 
148 
dais e de toda sociedade se r contraditória , ou se jn, fruto da ação de várias for ças 
aruando em diferent es dir eç õe s. 
Castells fala em" áreas de grande homogeneidade interna ". Copacabana tem 
homogeneidade int ern a'? Essa é uma forma incorreta de expor a que s tão. Ela não se 
refere a uma tend ência. Copa cabana tende a ter homogeneidade interna? Diante da 
primeiraperguntti- a forma errônea -, pode-se até ficar cm dúvida, mas diante da 
segunda é mai~ fácil res ponder afirmativamente. O processo socioespacial por que 
passou Copacabana por volta da década de 1940 destruiu a homogeneidad e e im-
plantou outro pro cesso tend endo a uma nova homoge neização. No alllnl estágio 
deste processo, élcrcditamos ser válido dizer que, embora Copacabana esteja hoje 
mais heterogênea do qu e em 1930, ela está tendendo a uma nova homogeneização. 
A consciência ele que a segregação é processo, é tendência, é pois fundamental. 
Quando Cas tell s, di s correndo sobre a organização do espaço, fala em 
"homogeneidade interna ", eslá se referindo obviamente a uma área, a uma unidade 
espacial no interior da qual ocorre a homogeneidade. Que área é essa, como 
identificá-la ou escolhê -la? É útil nesse momento o concei .to de bairro, que existe 
ainda em grande quantidade na s metrópoles brasileiras. Nossos bairros tendem a 
uma homogeneidade social muito grande. Entretanto, a partir da década de 1970, 
com a proliferação das favelas em áreas ocupadas, a "homogeneidade interna " de 
muitos bairros de no ssas metrópoles ficou comprometida. O que se pretende e>..l)lo-
rar com essa que stão é o tamanho da "área homogênea" ou a forma de seu traçado. 
Se uma favela invade o interior de um bairro tendente à classe média ou média alta, 
duas situações são possíveis, ambas ligadas à questão da delimitação da área· 
segregada, ou melhor, à área tendente à segregação. Na primeira situação, traçar-se-
ia um perímetro que englobasse ambas as áreas, delimitando-se assim uma única 
área, a qual evidentemente não tenderia à homogeneidade interna. Dir-se-á que a 
área traçada não tende à segregação, mas sjm à heterogeneidade. Na segunda situa-
ção, traçar-se-iam duas áreas, uma dentro da outra. Neste caso, haveria duas áreas, 
ambas tendentes à segregação. 
Queremos evita r questões desse tipo, através da idéia de tendcncia e da de 
região geral da cidade. Em primeiro lugar, vamos esclarecer porque a idéia de se-
gregação pode estar eventualmente comprometida com a idéia de homogeneidade 
total e também com a idéia de "estado", ou seja, uma idéia estática, e não de pro-
cesso. É enquanto estado que, acred itariam alguns, ela não existiria em muitas 
metrópoles do l3rasil. Já ouvi mo s dizer, por exemplo: "Esse negócio de segregação 
é coisa de São Paulo. No Rio ou Salvador, o que há é mistura". Essa comparação é 
radical e incorreta, pois pressupõe um limite rígido, arb itrário e falso, que divide o 
estado de segregação do estado de não-segregação. Há, portanto , dois reparos -
no mínimo - a serem feitos nessa colocação. Seria necessário fixar (congelar) o 
tempo e depois relativizar (mais que, m enos que) a co locação." Hoje, no Rio ou em 
Salvador há mais mistura do que em São Paulo." Não se trataria de indagar se em 
São Paulo há ou não seg regação, mas sa ber se ela é maior ou menor que n o Rio ou 
em Salvador. De qualquer maneira, independentemente disso, co mo veremos, não 
149 
h, thíc-r "ll\êl ~1~n1íkn 1iva ele Sl'Kr<'gc.t~·ã o en tr(• Hio, C.,ão Paulo e Snlvador. Em se. 
gund, lug~r. \ am(ls Lh--.taL ,tr - e rxpl" ar o po rq u(• - a c;egrega çao por regiãogc 
mi nu < on11111to clt• b.m ros ela mel rnpole, c•m opos i~·ã o à ~eg regaç ão por bairro. O 
nnporrnntc- <' Pnt, nd<·r por que o s hni 1 'º" da., nrnrn d a-; d f' m a is alta renda tendem 
a se c;cgr"~ar (n-; pnSprios haitrns ) rn11na lll t"'·illlél regirio ,wral da cidade , e não ase 
e palhar. IP,Horrnrn <·nt c· por toda a e idadl' . L ... sa q ucc;;1 ão é fundamental e nela está 
a cha\t> para a compI <'P n sã o dn p1 on .•,..,o dC' sC'grcgnçi io . Se o prin c ipal móvel da 
seg~n\aO fo~s,• a huscél de' pn,içao sodal. do s tal u ... , ela pr o teção do s valoresimo-
h1h~nú'i, nu proximidadr ,l "1guai""· h n..,turi a hn vc r a ~cgrcgaçã o por bair ro (área 
d~ forte homng f•1widaclc• intP rn a, rrn,s 1vcl d e um c;cnlid o de hierarqui a); uns ao 
norte· . outros a ot·st<\ outro.., a lc"ilC e o utro ,; aincl:i ao s ul d a mclrópole . Isso não 
ocorn'. pon•m. A tcmcléncia é clC' o~ pr o prio s ba irr os se s egr e gar e m numa mesma 
rcg1í\n geral da m etr ó po le. Po t qu ê? 
1t-1e·c~m n"gl"i t I o a~ pe squi sas de Pin çon -Charlot et alli (] 986 ) sobre scgrega-
çao na Jl•gião parisicns ". Su ns inves tigaçõ es, en tr etanto, não têm por objetivo mer-
gulhar na ,·om1nccnc:.ão das forças so ciai s qu e levam à segregação, nem seu papel, 
mas sim con, t,1tnr uma co rre laç ão entre a s egregação e a ação do Estado na produ-
çao dl· cqm pamcntos co letivos}! 
:\ tóm ca do.., es tudo s sobre segregação incidem ou no mecanismo de defesa 
- ca~u das segregações é tni cas, por exem plo - , ou na busca de prestígio e de status. 
ln duem-~P aí as cha mad as "socia l areas", analisadas pela ecologia american a das 
d cadas de 1950 e 1960. As cau sas profundas da segregação por classes, porém, são 
surprcc ndcntcmcn tc p o u co es tu dada s . Menos es tudada ainda é a expJicação da-
quiln a quC" chamare m os ele ma cro ss egrcgação, ou seja, a segregação por regiões da 
c,datle e nao por bai rros . O exemplo clássico da macrossegrcgação analisado pela 
qua c:-tornh dadc dos es tudo s é a o rgani zação espacia l seg und o centro e periferia, 
n1ja cxplico1rãn e c.om cúclo de c lass e parecen1 tão óbvios que não estimulam muito 
a busc ,• d(· cxplicaçõc>s. l"'.s~a organização, nole- se, se dá d e acordo com círculosco11-
c{>11tru <H \ análise d a es trutura espacial intra-urbana segu ndo setores de círculo, 
que <·ráo ,1qui cnfa tíza clos, faz apare cer um aspecto até agora negligenciad o pelos 
estudw-;o~ L~~c pad rão dP segr ega çã o apare ce com enor me importância e pOlen-
crnl expl1Cativo e reve la a natureza profu nua da seg regação. A segregação é um pro-
n~sso nc c..c~sário a d om in açã o c.;o c ial, ec on ô mica e política por meio do espaç o. Essa 
f! uma d.is rnai~ 1mpo n a nt cs conclu sõ es clcs tn obra. 
Hc~umindo : a m aiori a da !> análbc s sobre segregação parl e ele um espaço 
urbano da d o. que é me lhor, se ja qua l for o motivo, e po r iss o atrai os mais ricos.os 
que po'>sucm ma is pr es tígio, poder e s tatu s . No s casos em que não há atributo 
natural c~pccial, não cog itam como ess e espaço melhor foi produzido - transfor· 
mado cm m elhor. No caso c m qu e mo s tram ess a produção - como o de Pinçon-
Charlol -, lim ita m -se a c on ,;talar uma cor relação en tr e a cla sse social que ocupa 
dctc rmmada r<'giã o e O!> equipamento s púb licos de que e la é dotada. As posições 
que afir m am se r a se grega çã o um produto "do m ecan ismo d e formação de preços 
cio <.,o)o" ( Lo jk in c, supra ) es tã o na in c ômoda po s iç ão de ter de demostrar essa tese, 
150 
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C\jlN.ialt1w111t· <· ,111i1lha1 tOlllCJ t>< 011<' a do111i11:1 ~: 111 po1 11u·10 de, c•, p a\O e• o 
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n~ica. En11t•la11lri, t' lil two pt<' sci11dc• d<' t·Xpt•di<•11tr·-: dt• 1i.1l1111•z,1 polflt< H t· 1dc·ol<i 
gll'il. E11luo, la;,, st· ll ('n ·ss :ít io i11v1·sli1{.il w, a :,,pl'< l w, iclt·l>l1igico ,, 1•c u11<11111< w, e· 
• " ... lht• Sll\'l.al 1)1011•1,•rnl wa1:1· dc•11·1111irn1t 11111 1-. 1 i.11 t ly 111111ll llc·d hy I lla111~1", 111 1111• 1111 ,1111111 oi 1·111 ph1y11 w111 
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1 5 1 
políticos da dominação e da extorsão através da produção da estruturação espaci-
al intra-urbana. 
A visão de segregação mais próxima da que aqu i adotamos - inclusive rela-
cionando-a com a compreensão da es trutura ção urbana - é dada por Short (1976, 
78), quando procura encarar os padrões espaciais como produto da estrutura so-
cial, ou seja, "to define what is meant by social structu re and to develop concepts 
appropriate to deal with urban structures anel segrcgation patterns. We can now 
attempt to view these as thc result of a specific co njun ct urc of economic, political 
and ideological systems articulated in a social formation". 
Caldeira (1992) atualiza e especifica o concei to de segregação numa ótica 
antropológica (diferente, portanto, da nossa) para São Paulo na década de 1980. 
Numa rica análise dos condomínios fechados, propõe-se a "demonstrar a necessi-
dade de refazer o mapa cognitivo da segregação soc ial na cidade, atualizando as 
referências nos termos pelos quais são entendidas sua vid a cotidiana e relações 
sociais. Argumentarei que a extensão das mudanças é ta l que, a não ser que modifi-
quemos a maneira pela qual concebemos a encarnação da discriminação social na 
forma urbana, não poderemos compreender os atuais predicados da cidade. Em 
segundo lugar, desejo sublinhar as mudanças e seus instrumentos a fim de argu-
mentar que eles constituem, na esfera do ainbiente construído , a mesma constru-
ção de estereótipos e classificações simp listas constituídasnas narrativas do cri-
me; estratégias de segregação, de reordenação e de reconfiguração do que seria a 
norma. As narrativas de crimes revelam a n1esn1a obsessão em erguer barreiras 
sociais manifestada pelos residentes na construção de muros e cercas para 
enclausurar suas casas e vizinhanças . É enquanto corporificação de novas estrn· 
tégias de segregação, forjadas no contexto de maior proximidade de diferentes gru-
pos sociais, crise econômica, incertezas e medo do crime, que devemos ler a nova 
cidnde de muralhas".* 
É interessante destacar uma dimensão espacial imp ortante da visão de Caldei-
ra: a maior proximidade entre diferentes grup os sociais. A obsessão de construir mu-
ros e cercas fechando os bairros dos mais ricos ocorre não só num momento de incer· 
teza econômica e de medo da criminalidade, mas também quando os mais riras 
começam a ficar mais próximos dos pobres e miseráveis excluídos, ou seja, quando os 
ricos começam a ir para a peri.feria. Note-se, contudo, que essa maior proximidade 
dos ricos aos pobres excluídos n ão nega a ex istência de segregação. 
• " ... Lo demonstratc the need to rcmukc the cognitivc map of soc ial scg rcgat ion in thc city, upd:Hing lhe 
rcfcrences in tcrms of which its cveryday liíc and soc ial rela l ion sh ips are unclcrsrood. 1 sh:ill arguc thnt 
tJ1e cxtent of changc is such that unless wc modify Lhe wny i11 which wc conccive of lh e cmboclimrnt o( 
social discrimi11ation in urban form, we c.innot under stand thc ci1y's prc sc nt µrcdicn111c11t. Srcond, l 
wanl to stress thc changcs and thcir insLrumcnts in ordcr lo ,.u-guc that thcy constilutc aL thc le,·l'I ofthc 
cons!ructcd cnvironment tJ1e sarne construction of s tcrentypc s n11d sirnplistic.; cl11ssificatio11 constitntl'<i 
in Lhe narra tives or crime: slralcgics of segrcgation, of re-ordination anel of rc-íiguration of Lhr pnipcr. 
Narratives of crime rcveal lhe same obsession wilh building socia l barricrs as Lhe rcsiclcnts disptar in 1hr 
construction of walls and fences to enclose lh eir hou ses and ncighborhood s. lt is as thc embodinll'nl of 
new strategies of segrcgation, forged i n a conlcxL of grea Ler p roxi m it y of d i ffcrent social ~roups. ecunomk 
crisis, uncerLaínty and fear of crime, that we shoulcl read lhe ncw city ofwalls." 
152 
o~ setores 
\ l'llll'-l,11.t, ,ll) dl' qm• a e-.11 ul u rnça o t•sparial h:hdrn ela 11w1 r6pol<· bia si lcirn 
h'lhk ,1 :-t' ll'ah, ,li :-.l'gumln :wtott'" de• c1rrulo, m,,is do qm• S<'gundo d rr ulos ccrn-
1·l•nt1icll:-, l,w1lnwnlt' nos 11.ll h nwntc um prc H"l'SSo t•spncial urb ano lrnslélnl c co-
nhl'l't<lll llH':-.nw IH'hls h•1g,,s o dt• que• os bnirros rcsidcndni s de allíl rcndn "andnm" 
Nt dcsll1r,1m-M'" st•mpre na nwsm;1 dite(no. l)p sirn 111nrwira form:1111, <·vidcntcmcn -
1t'. um ~t'tl,r, t' n.in ttm,t rorna dt• cí rculo. No Rio, por ('X<'ltl p lo, t•sses bni rros comcça-
r.un lllMS n:w St' ltmi1.1r.11n a l's:--c• sc•tor) nn C~lória e no Hussel, depoi s foram parn o 
Flamm~n C.1ll'lt'. p.ua Hntalogo, Copacabana, l...cblon, Ipan ema, Süo Conrado , Bar-
ra. l'tl'. NJo St' dt'\'t' prrtt'm lcr ver prcrisão matcm át ica nessa scqiiên cia. Em São 
Paulo. partiram dt• t ·ampos Ehseos, foram pnra 1 l igicn 6poli s e Vila Buarqu e, c.lcrois 
para.la\L'nida Paulista, lmdim 1\m érica e /\lto de Pinh eiro s, Mornmbi, Jardim Leonor, 
l,mitm Guedala, C1,rnja \'imrn, /\ lphn vill c, ele. - também aqui a seqü ência pod e 
n,,oserprccisa; 1wm por isso deixa de ser verdndcirn .Também ns indtí stria s tendem 
.1 st' desC'mol\'l'r num scnt ido rntlial. Em São Paulo - a melhor met rópole para 
~,emphlknr('s~w ra~o - , ,1s indústrias co meçaram no I3rás e na Moóca, depois, cm 
dm~ç.io n S:unos, foram para a Vila Prud ente e lpirang a, São Caetano, Santo André e 
~laua. O mesmo ocorre ao longo da Dutrn. No caso das indtí slria s, esse caminha-
mento ainda e compreensível, pois elas seguiam a ferrovia e hoje seguem rodovi-
~-E no c,tso da~ residências? 
:\ cs êncin do sentido radial - e portanto dos setores - é a necess idade de 
manter o nccsso ao centro dn cidad e. Há outros fatore s, por ém. O''peso espacial" da 
athidadc - moradia, comércio ou indú stria - tamb ém conta na otimização do 
acesso ao centro. Quanto mnis restrita cspacialmente a atividade , maio r sua ten -
dência de se conccntrnr num setor. A residência de a lta renda, as grandes indlístrias 
e o comércio médio e grande são atividades espacia.1 mente minori tárias em face das 
áreas residenciais de classe média e abaixo da média e das enormes "poeiras" de 
pequenas indlistrias, oficinas e pequ eno comércio. 
O deslocamento das nossas bu rguesias segundo setores e não círculos con· 
cêntricosdecorrc também ele suas diminuta s dim ensões e do enorme desequilíbrio 
entre as classes sociais existente no Brasil. Nos países do Primeiro Mundo, as classes 
médias são enormes, constituem a mc1ioria da pop ulação e não só formam círculos 
concêntricos, como se deslocam mai s ou meno s igualmente, mantend o, assim, o 
padrão de círculos concêntrico s. Vimos no capítu lo 2, seção "Abordagens do espaço 
intra-urbano e regional" como Sch teigar l e Torre s descrevem a posição das classes 
médias argentinas em torno do cen tro de Buenos Aires, uma metrópole que tem 
uma estrati(icação social mais próxima das cio Primeiro Mundo do que as nossas. 
Citam o grande desenvolvimento da classe média argentina a partir da Pr imeira 
Guerra Mundial e retalam que ela ocupa um amp lo leque cm torno do centro (Buenos 
Aires tem apenas 180 graus de área de expansão, daí o "leque", e não o círculo). Nes-
sas situações, desenvolve-se uma forte simbiose entre essas classes e o cen l ro, am-
bos se reforçando mutuamente e man tendo suas localizações. Essa simbiose man-
153 
p 
tt\m n vilalidacle do ccnlro - qu e, afina], depende da freguesia representada pelas 
classes m --dia e acima dn média - e essa vitalidad e mant é m a permanência dessas 
classes µroxim,1s ao ce ntro . 
Vamos aprovcilar esta oportunidade p a ra adiantar algumas consi.derações 
sobrt' .1 relação entre n estratificação socia l) o d ese nvolvimento de se tores de círculo 
x r1rrulos concrntricos, a chamada "deca d ên c ia do centro" e o afastamento dele, 
por p;:utc das classes média e m édia alta. Toda grande m etrópole tem uma parte do 
.seu n"ntro ocupada por classe m éd ia alta e pela alta: Quinta Avenida e a ParkAvenue, 
cm Nova Iorque; Ile de Saint-Louis, cm Paris, etc. Entre nós, as dimensões dessas 
dasses sno tão pequenas que elas não con seg uiram formar uma coroa, nem mesmo 
um lequl' , em torno do centro. Ivlantiveram co m e le tão-somente um pequeno pon-
to de contato. Em ão Paulo . esse po nto íoi representado pelas ru a São Luiz, pelos 
fundos da esco la Caeta no de Campos e as rua s Martin s Fontes e Vieira de Carvalho. 
No Rio, por anta Teresa. Em virtude d e s ua complexidade como metrópole, São 
Paulo é a que mc-lho r se pres ta a esse tipo de anál.ise. A partir de um ponto de conta-
co com o centro , essas classes se expandiram num setor de círculo por bairros próxi-
mos ao centro - mas não encostados ou dentro dele - , como Higienópolis e 
Pncaembu. Também a classe média ocupou áreas centrais e contíg uas ao centro: 
Campo , Elfscos (rua 13arão de Limeira ), Vila Buarque e Santa Cecflia. Aqui nova-
ment0 suas diminutas dimen sões impediram o desenvolvimento de fortes relações 
mtít uas com o cemro . Ess as classes não geraram uma simbio se com o centro com-
panh ·c) àque la que existiu e se mantém em Buenos Aires, por exemplo, ou nascida-
des do Primeiro f\•[undo . Elas romp e ram com o centro. Esse rompimento, embora 
sem dúvida exist isse, não era tão sé rio até por volta da década de 1970. A partir de 
então. out ro fator es p ec ificament e brasil eiro co laborou inegavelmente para agravar 
e -sa ruptura e aniquilar a frágil simbiose centro-classes média e média alta centrais: 
n toma<ln do cen tro pe la violência, mais do que sua tomada pelos miseráveis. Essa 
foi a gota d 'água que fez com que as classes média e média ai ta abandonassem defi-
niti\ ·amc n ce o cen tro , ab rind o s ua s portas para a entrada do s miseráveis e dosam-
bulances. A tomada do ce ntro é mais efeito do qu e causa do abandono do centro por 
parte das classes média alta e alta. Assim, regiõe s como as das ruas São Luiz e Martins 
Fomes e a dos fundos da esc ola Cae tano de Campo s, citadas acima , foram abando-
nada s por essas classes no s ano s 70, principalm ente por causa da violênc ia urbana 
que cm nossas metr ó pol es atingiu nívei s muito mai s graves do que os de Buenos 
Aires ou das m e tr ó po les primei ro- mundistns. Voltaremos a falar do centro num ca-
pítulo específico. 
Voll emos à formação dos s etore s de círcu lo. Além das áreas industriais, as 
grande ~ ürcas comerciais se d ese1wo lvem se gundo lon gas radiai s (o eixo Copacababa · 
Lcblo n ou as lo ngas v ias co mer c iai s, por exemplo). Essas formações linear es, aliás, 
mo ·tram de man eira cloqücnlc o papel decisivo q u e a acess ibilidad e ao centro e o 
tr.1nspo rt e do se r humano d ese mp e nham na es truluração intra-urbana. 
É essa lin ea ridad e - as soc iad a aos siste ma s viár io s fortemente radiais que 
predominam em nos sas metrópol es - e ainda o desnível social entre classes e a 
154 
,··,1· ''t' ,: 11nt'1 :-,h' d,h ~·.un,td.1s lh)pnl, ttt.'S l" misc1 ,l\ ris que IL•,·am ,ws:-.as mc·I, opo -
:,.: :~''\'' '! :,1: dc:-t.h .td<, p.1d1 .1t, t':-pad.11 sl'gundo Sl' lOlt'S tk r11niln . Qt1,tnln llll' · 
. ._., .,ú'".t:.t.i.t .1 t',t1,ll1llc,11\·.1,, -:nn.11 de um.1 tnt'ltópoit'. m,tinr a lt.•nclênri,1 ;1 ,;,u,1 
,' ~.:·• ... ~,.h' :-t·pm,h,, untlo:- conn:n tril'o~. Sê nossa soci edade ,tpíl'Sen tasc.c um.1 
,•,:'..\. i,-.1,:t,, , ,,,·,.,, 11,.,;, \llllh)t mt'. m,1i~ sr mrlh,rnle ,1 muiws nwlropolcs do Pri-
··t·,· \ll.'h:,, 1ws,,h lllt.'lrop,,tt--: ,tptl'SL'ntnriam um espaço tambem mais homo -
~-'"l\' t' m.fü l'h'\lllh' .1 c11 n1los n,nr{•nt dc0s. ~ ~ lC'smo ,\ pari idp,1çüo ela classe mc -
:: ... t·:, ·:,,:-~,, t' , tllllur,1 s,,r1,1l t' muitn pequc1h1. ,\s sim sc•ndo, ,1 01ganitnção L'Spadal 
,'..> ,· ,b$t'S :-t'~undn St'lMl'S de rurulo permite , como v<.·remo" nn ult ímo rnpll ulo, 
"'..1\'l ú'ntrt,lt-dt) t.'~p.t(n, .1tr,1n's do controle do merendo imobiliário (desloca ndo 
,'ú';1lfl' p11ndp,1I. pM t'\l 'mp lo), do Estndo e' da ldC'ologin - maior do que srr i:1 
·· .. 11·1,ll'h'ntu,11 ~1..'grl'ga(:1t) sq~undo rírrulos conri'·nc ricos. J\p roxi 111n mo-nos t'n l ão, 
f:-' ~,n11wirt.' lug.,r. do p,Hlr.1o ctc segregação segundo lima tínicn rcgifio gcrnl cln 
·:1.-:r~)lk'k t' t'm st'gundo lug.tr. d.1 !-cgregaçào segundo sccor<.·s de círculo. Dcscn -
,-.,:\t'rt.'mo:: m,tis l'SS,ts idL;ias no tina! dcsra obra. 
~Oli.l. 
: ~Jr.:um l'\t'mpln brasill'iro da Ecologi.1 Fatorial. ver: ~IORRIS. Fred B. ·~\ geografia social no 
:t,,dt> 1ant>1ro: 1%cr. ln: Rr1·1sra Bm.-.ilf'im de Geografia, Hio 'dr Janeiro, ano 35, n.1. jiln./mar. 
'.~~3. 3-6~1 
: \ rijuipe t·onsunnda por :\ lonique Pinçon-Chnrlot, Edmond Pretcceillc e Paul Remiu 1cm 
-1;1;.rentl'llH'ntl' um.1 prl"locupação política em suas invcstiga\'Ot's, r n:\o grogrüfica ou 
,ociológk,1. :\ ênfost• de suas pesquisas não estú na comprl'l'nsão Lia segrega\·:-to: cst:i em 
mosrrar a existência til' unrn correlação entre classes sociais, scgrcga~·~o e rquipaml'ntns 
cole1iros. \ 'isam mostrar que a ação do Estado na produção dt• cquip~mHmtos coletivos 
pnrilegia a$ ,ireas de mais alta renda, como mostra o próprio título dl' :ma obra aqui citada: 
Stgrt1gario11 11rbni11e: classes socinles er éq11ipenumcs rollectifs e11 Region l'nrisi('IIIIC. Essa 
corrrlaç.io cen amenrc existe no Brasil. Nesta obra procuramos desvendar por que a 
segregação facilita - na verdade possibilita - a açáo do Estado cm favor das camadas de 
mais alta renda. \'eja a bibliografia. 
' 'As porccmagcns do wtal de chefes ele domicílio ganhando mais que vi111c salürios-m111imos - t· qur 
corresponde grosseiramente, porém de maneira 101:.1lmcn1c adcqundn aos llns tksll' trahnlho. no que 
estamos chamando de burgucsias ou camadas de alta r(mda - sob1-c o lolnl de domit:t1ios t'rn n sl!guintc 
em 1991: 5.-liªó na J\rca Metropolitana de São Paulo; 3,82% 1m de Belo l lorizontC': :\,füi% nn tio Hio: e' 
3.29% na de S..tlvador. Fonte: H3GE, Censo de 1991. 
155 
(:1p1ltllO 8 
o· bairro residenciais das 
ca1nada .. d alta re11da 
O Rio de Janeiro 
Em todas as üreas metropolitanas- e mesmo nas cidades médias lilorâné~ts 
bra~ileira, com praia~ de alto-mar, com exceção de Salvador-. as orlas estão sendo 
.ri',rentememc ocupadas pelas camada s de mais alta renda: Balneário Camhorhi, 
J"' 1~·Sã0Vicente-Guarujá, Rio-Niterói, Vitória, Recife, Fortaleza, etc. Esse proces-
,., Je ocupação não se deu de modo simultâneo em todas as nossas mctropolcs. 
Ocorrru primeiramente no Rio de Janeiro e cm Santos - no final do éculo XIX e no 
mício do 'iéculo XX- e só na sua segunda metade se difundiu nas melrópolc~ nor-
d('stinas [m alguns casos, houve uma primeira direção que foi ocupada pelas ca-
mada'> de alta renda, antes da orla oceânica, como o setor Oeste no Rio e no Recife. 
~oRio,essaprimeirn direção há muito tempo foi totalmente abandonada por aquc-
laHamadas e, no Recife, elas ali ajnda resistem , embora seja clara a lc11t.lênri,1 dt' 
suatran'lfcrência para a orla das praias, como veremos neste cap ítulo, adiante. 
Ao tentar dE::~vendar as razões da ocupação da orla oceânica da cidad l' do Rio 
de Janeiro pelas camadas de mais alta renda , o investigador e levado a se afoslnr no 
:empo até as décadas finais do sécu lo XIX, quando essa ocupnçno lL'\ 't' inicio de 
iorma sigmficatha. 1!111 seguida, é obrigado a afastar-se ainda mab, ,ué o mício do 
~€culoXIX. para de~cobrir onde morava a aristocracia carioca nntc ' de ,r conccn -
trarna orla oceânica. 
Desde a chegada de dom João VI, começou a se conslituir na capilal do reino, 
depois Império, uma estratificação social já típica de uma sociedade urbana capila-
lista,cóm dimensões e práticas socia is que se revelaram suficicnlcs pam dar início a 
algurnasegrcgação espacia l de seus bairros residenciais . Na segunda metade do sc-
culoXIX, o Rio era a maior metrópole da América Latina, comparáv el alé a alp;umas 
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capitais européias. Como se vê pelo Quadro 2 1, por volta d e 1870 , o Rio era maior que 
a Cidade do t-.1éxico e bem maior que Bueno s Aires. Entretanto, esse recuo até o final 
do éculo XIX revela- e in suficiente, poi s o Rio já cm uma grande metrópole há mais 
cempo. Co m efeito, se o Rio já era uma grande cap ital ant es do final do século XIX e 
ua elite capit alista já começara a se formar cm meado s desse séc ulo, cabe perguntar: 
qual a localização de se us bairros rcsicknciai s na prim e ira metade do sécu lo XIX? O 
que teria motivado a ocupação dessa localização? Quais teriam s ido as razões do aban-
dono destas cm favor dn orla oceânica? Para respo nder a ess as indagações, o pesqui-
sado r é levado a investigar a estruturação do Rio ele Janeiro a partir do início do século 
XIX, épo ca cm que localizamos .as raízes des ses proces sos. 
Es e afastame nto no tempo permitiu descobrir não só que a maior parcela 
daquela elites oc upa va a proximidade do centro, predominantemente na direção 
oeste, como também um aspecto inusitado que, se não era desconhecido, nunca foi 
sufi cienteme nte destacado. Na primeira metade do século XIX, uma significativa 
parce la da elite urbana carioca morava/ora da cidade, num estilo de casa e de vida 
muito diferente - no tempo e no espaço - do das chácaras, comuns nas capitais 
brasileiras no final do século passado, de Porto Alegre a Salvador. 
Em 1821, o ílio tinha uma população total de 112 695 habitantes, dos quais 
79 321 eram urbanos. Pelo censo de 1838, essa população era de 137 078, dos quais 
97 162 eram urbanos. Era uma cidade bastante grande para os padrões da época. E 
n ão só isso: era se de de uma corte razoavelmente ativa em termos econômicos, so-
ciais e culturais. 
Quadro 21- População de algumas