Aula 3 - Modais de Transporte

Prévia do material em texto

1 
 
 
 
 
 
 
 
MODAIS DE 
TRANSPORTE 
AULA 3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Profa. Alessandra de Paula 
 
2 
 
CONVERSA INICIAL 
Quando analisamos o sistema de transporte de uma organização que 
adquire e distribui seus produtos e matérias-primas apenas no mercado 
brasileiro, a solução para seus problemas logísticos e de transportes pode ser 
encontrada em apenas um modal, como o rodoviário. Quando encontramos esse 
tipo de situação, estamos falando de transporte unimodal. 
Contudo, nem todas as organizações se enquadram nessa categoria. A 
forma mais fácil de entender isso é analisarmos uma empresa que exporta seus 
produtos para o mercado europeu, por exemplo. Obrigatoriamente, ela terá que 
usar mais de um modal, combinando possibilidades tais como rodoviário e aéreo, 
rodoviário e marítimo, ferroviário e marítimo, entre outros. 
Quando esse tipo de situação acontece é que verificamos a importância 
da integração entre os diferentes modais e, daí, surgem duas possibilidades, de 
acordo com Razzolini Filho (2012, p. 184): 
 Intermodalidade: na intermodalidade temos vários modais atuando de 
forma integrada, porém, em cada modal teremos um conhecimento de 
frete emitido, com custos, seguros e responsabilidades individuais. 
 Multimodalidade: neste caso também teremos vários modais atuando 
em uma determinada cadeia de abastecimento, porém teremos um único 
conhecimento de transporte emitido pelo Operador de Transporte 
Multimodal (OTM), que irá assumir total responsabilidade pela operação 
como um transportador principal e não apenas como um agente. 
 
Mesmo com a possibilidade de haver estes dois tipos de operação em 
transportes e logística prevista pela legislação brasileira, a dificuldade de 
operacionalização é grande. Isso se deve ao fato de que, principalmente na 
multimodalidade, apenas um estado arrecadaria impostos sobre atividade de 
transporte, o que não é bem aceito pelos estados prejudicados com a operação. 
Esse é mais um dos desafios a serem superados pelas empresas brasileiras. 
 
3 
 
TEMA 1: DEFINIÇÃO DE TRANSPORTES 
Durante muito tempo as atividades logísticas foram tratadas de forma 
fragmentada, sendo batizadas como “distribuição”, “distribuição física” ou 
“logística de distribuição”. Em todas elas, o foco principal na verdade envolvia 
pura e simplesmente o transporte das mercadorias. As transformações ocorridas 
nos negócios, a partir da década de 1980, fizeram surgir o conceito de logística 
e cadeia de suprimentos, no qual se vai além do transporte, preocupando-se com 
aspectos relacionados ao planejamento, implantação e controle de estoques, 
transporte, fluxo reverso de bens e informações que estejam relacionadas com 
o atendimento de uma demanda em um determinado mercado por um grupo de 
empresas. 
Já o transporte representa um meio de translação de pessoas, bens e 
mercadorias de um lugar para outro. Quando nos referimos ao transporte de 
pessoas nos referimos ao serviço de passageiros, que pode ser realizado via 
transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo. Quanto ao transporte de 
bens e mercadorias, estamos falando em transporte comercial de produtos 
regido por fatores de competitividade, pressões pela redução de custos, 
aumento de margens e lucro, retorno e sustentabilidade. 
Enquanto fator competitivo, os sistemas de transportes passaram a 
incorporar os conceitos de entrega do produto certo, no local certo, na hora certa, 
na quantidade certa e na condição combinada inerentes aos sistemas logísticos. 
O transporte não é mais visto como uma função isolada, mas como um elemento 
que agrega valor ao produto e aos serviços da organização. 
Para Fleury (2002), administrar transportes significa tomar decisões sobre 
um contexto de grande complexidade. Entre as decisões estratégicas destacam-
se: 
 Definição da rede; 
 A escolha de modais; 
 Decisões sobre propriedade da frota; 
 
4 
 
 Seleção e negociação com transportadores; 
 Política de consolidação de cargas. 
(FLEURY, 2002). 
 
Entre as decisões táticas e operacionais, Fleury (2002) destaca: 
 Planejamento de embarques; 
 Programação de veículos; 
 Roteirização; 
 Auditoria de fretes; 
 Gerenciamento de avarias. 
 
Um plano de transportes pode ser de longo, médio ou curto prazo, e sua 
duração depende dos recursos disponíveis e dos objetivos que se deseja 
alcançar e, muitas vezes, da urgência do problema que se deseja resolver. 
De uma forma geral, um plano de transporte compreende as seguintes 
etapas: 
1. Definição dos objetivos e prazos; 
2. Diagnóstico dos sistemas de transportes; 
3. Coleta de Dados; 
4. Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliação da demanda 
futura; 
5. Alternativas de oferta de transporte; 
6. Avaliação das alternativas (custos e impactos); 
7. Escolha da alternativa; 
8. Desenvolvimento do plano de transporte acompanhado de um programa 
de financiamento; 
9. Implementação das alternativas de acordo com um cronograma de 
desembolso de recursos; 
10. Atualização dos procedimentos. 
 
 
5 
 
Essa demanda constante por otimização dos sistemas de transporte fez 
com que surgisse o conceito de transporte colaborativo. O Subcomitê de 
Transporte Colaborativo do VICS (CTM Sub-Committee – Collaborative 
Transportation Management) conceitua essa prática como “um processo 
holístico que une parceiros de uma cadeia de suprimentos e provedores de 
serviços logísticos no intuito de eliminar as ineficiências do planejamento e da 
execução do transporte”, sendo seu objetivo “otimizar a performance operacional 
de todas as partes envolvidas na relação”. 
 
TEMA 2: CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE 
Para entendermos as características dos modais de transporte, primeiro 
vamos classificá-los: 
 Quanto à modalidade: terrestre (rodoviário, ferroviário, oleodutos); 
aquático (marítimo, fluvial); aéreo. 
 Quanto à forma: modal ou unimodal (envolve apenas uma modalidade); 
multimodal (envolve mais do que uma modalidade, regido por um único 
contrato); intermodal (envolve mais do que uma modalidade, regido por 
um contrato para cada modalidade); sucessivo (envolve transbordos para 
veículos da mesma modalidade, regido por um único contrato). 
 
Uma vez que relembramos as classificações dos modais de transporte, 
precisamos compreender também como funcionam os sistemas de transporte. 
Considerando que um sistema deve ser entendido como um conjunto de partes 
que interagem de modo a atingir um determinado fim de acordo com um plano. 
No caso do sistema de transportes, as partes que o compõe são as vias, os 
veículos, os terminais que interagem de modo a promover deslocamento 
espacial de pessoas e mercadorias (Figura 1). 
 
 
 
6 
 
Figura 1: O fluxo no sistema de transporte 
 
Fonte: Kawamoto (2002). 
 
Já para Razzolini Filho (2012), os modais podem ser analisados por cinco 
características comuns aos diferentes modais de transporte (Quadro 1), que 
envolvem: 
1. Velocidade: refere-se ao tempo decorrido de movimentação em dada 
rota, sendo conhecido também como transit time; 
2. Disponibilidade: é a capacidade que o modal possui de atender 
diretamente para os pontos de origem e destino; 
3. Confiabilidade: refere-se à variabilidade potencial das programações de 
entrega esperadas e divulgadas; 
4. Capacidade: refere-se à possibilidade que um modal possui de atender 
os requisitos de transporte, como tamanho e tipos de carga; 
5. Frequência: está relacionada à quantidade de movimentações 
programadas que o modal possui. 
 
 
 
7 
 
Quadro 1: Características dos modais 
 
 Fonte: Fleury, Wanke e Figueiredo (2000, p. 130). 
 
Pela tabela elaborada por Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), o modal 
rodoviário é o menos eficiente dentre modais, porém é o mais utilizado no Brasil. 
Isso se deve ao fato de que historicamente, por razões de políticaeconômica, o 
país investiu pesado nesse modal como forma de estimular a indústria 
automotiva quando de sua instalação aqui. Outro motivo envolvia as grandes 
dimensões do Estado brasileiro, bem como a baixa densidade populacional e o 
desenvolvimento das regiões interioranas do país. 
 
TEMA 3: A ESCOLHA DO MODAL 
A escolha do modal de transporte não se dá apenas por critérios 
qualitativos, como visto no item anterior. Na maior parte das vezes o que 
determina o uso de um ou outro modal de transporte envolve critérios 
quantitativos, como o preço e o custo do transporte. Somado ao custo é 
importante que tenhamos consciência das características operacionais dos 
 
8 
 
diferentes modais de transporte (Quadro 2), que envolvem capacidade de carga, 
velocidade e capacidade de resposta do sistema. 
 
Quadro 2: Características operacionais dos modais de transporte 
 
 
Considerando-se distâncias médias e longas, as características 
operacionais dos modais apontam para o modal dutoviário como o mais eficiente. 
Já o modal rodoviário apresenta-se como sendo o que tem maiores limitações. 
Quando acrescentadas as questões econômicas à caracterização dos modais 
no longo prazo, o modal dutoviário apresenta-se como o melhor modal, e o 
rodoviário como o que tem menores indicadores de efetividade (Quadro 3). 
As análises que envolvem as características dos transportes devem 
contemplar critérios qualitativos e quantitativos, bem como a capacidade de 
investimento da cadeia de suprimentos e o impacto em termos de custos no valor 
total do sistema. Quando analisamos as características dos modais 
separadamente, como estamos fazendo aqui, essa forma é utilizada para 
chamar a atenção de cada característica e demonstrar que ela não pode deixar 
de ser levada em consideração, pois pode impactar na competividade 
empresarial. 
 
 
 
9 
 
Quadro 3: Características Econômicas dos Modais 
 
 
Para Slater (1998), a escolha do modal de transporte consiste em um 
processo de coleta de informações sobre as características do sistema que 
queremos planejar (Figura 2), o qual envolve quatro níveis de informação: região 
abrangida pelo sistema de transporte, caracterização do sistema logístico, 
análise das opções de modais de transporte e tomada de decisão. 
 
Figura 2: Modelo de Escolha de Modais 
 
Fonte: adaptado de Slater (1998). 
 
10 
 
A escolha do modal de transporte deve levar em consideração, como 
primeiro item de análise, a região abrangida pelo sistema de transporte: se 
regional, nacional ou internacional, bem como a existência de estruturas físicas 
instaladas para os diferentes modais de transporte, permitindo, dessa forma, a 
opção por um modal ou pela combinação de modais em sistemas unimodais, 
multimodais ou intermodais. O segundo item de análise envolve a caracterização 
do sistema logístico dentro da cadeia de abastecimento a ser operacionalizada, 
com os seguintes itens de análise: 
1. Características do cliente: localização geográfica, acesso aos pontos de 
entrega, restrições de tempo, tamanho da encomenda, conhecimento do 
produto, equipamento mecânico para manuseio do produto, nível de 
serviço, tempo de resposta requerido, tipo de venda e serviço de pós-
venda. 
2. Características ambientais: outros utilizadores rodoviários, 
infraestrutura, tecnologia (veículo e equipamento), clima, considerações 
legais, tendências rodoviárias – pois são mais danosas ao ambiente – e 
tendências ambientais. 
3. Características dos produtos: peso, forma e volume, natureza frágil, 
obsolescência e deterioração, perigo e/ou toxidade e valor. 
4. Características da empresa: política de nível de serviço, política de lead 
time, vendas territoriais, localização de depósitos/C.D., localização de 
instalações fabris, políticas financeiras e performance da concorrência. 
 
O terceiro passo envolve comparar as informações obtidas na 
caracterização do sistema logístico da cadeia de abastecimento, com as 
características dos diferentes modais, gerando informações a respeito de custos, 
desempenho e vantagens de sua utilização. 
O quarto passo da metodologia envolve a determinação do nível de 
serviço desejado e o tempo de resposta esperado para o sistema, em 
contrapartida ao seu custo e às fontes de financiamento para seu funcionamento. 
 
11 
 
A tomada de decisão dentro do modelo proposto pelo autor envolve a análise 
articulada de todo o sistema a ser planejado, com a identificação de fatores que 
impactam na escolha do modal de transporte mais adequado. Para chegar a uma 
decisão mais acertada, é importante que os fatores sejam medidos e 
ponderados, que sejam identificados os principais riscos e a necessidade de 
mudança potencial do sistema, determinando-se assim uma rede de captação e 
distribuição de produtos e serviços ajustada às necessidades da cadeia. 
 
TEMA 4: MAS, QUAL É O MELHOR MODAL? 
Talvez a melhor resposta a esta pergunta seja “depende”: 
 da distância; 
 do produto a ser transportado; 
 da velocidade de resposta; 
 do nível de serviço; 
 do peso/volume; 
 do custo; 
 do investimento; 
 das opções de infraestrutura; 
 do valor para o cliente; 
 de outras opções/características. 
 
Para cada sistema logístico, existem uma ou mais possibilidades de 
escolha, que devem ser feitas mediante uma análise profunda de custos, 
serviços, velocidade, eficiência, indo muito além de uma simples análise do custo 
baseada em peso por quilometragem (Kg/Km). Gerir o transporte em um sistema 
significa tomar decisões sobre um amplo conjunto de aspectos, e essas decisões 
podem ser classificadas em dois grandes grupos: Decisões estratégicas e 
Decisões operacionais. 
As decisões estratégicas se caracterizam pelos impactos de longo prazo 
 
12 
 
e se referem basicamente a aspectos estruturais: 
 Escolha de modais; decisões de custo – próprio ou terceirizado? 
 Decisões sobre propriedade da frota; 
 Seleção e negociação com transportadores; 
 Política de consolidação de cargas. 
 
As decisões operacionais são geralmente de curto prazo e se referem às 
tarefas do dia a dia: 
 Planejamento de embarques; 
 Programação de veículos; 
 Roteirização; 
 Auditoria de fretes; 
 Gerenciamento de avarias; 
 Negociações de custo. 
 
O que podemos afirmar em relação aos modais é que nos leva a algumas 
possibilidades: 
1. Transporte marítimo: para transporte intercontinental de grandes 
volumes de materiais (minérios, contêineres, grãos, máquinas); 
2. Transporte dutoviário: para volumes constantes de produto, durante 
longos períodos de tempo que permitam a absorção do custo inicial de 
implantação. Apropriado para o transporte de gás, óleo diesel, gasolina, 
entre outros. 
3. Transporte aéreo: ideal para entregas que exijam rapidez e velocidade, 
para produtos de alto valor agregado e quando há longas distâncias a 
serem percorridas em pouco tempo. Envolve peças de reposição, 
remédios, computadores, órgãos para transplante. 
4. Transporte ferroviário: ideal para grandes volumes e grandes 
distâncias, em que a velocidade não é fator determinante no nível de 
serviços. Exige alto investimento na instalação, apresentando pouca 
 
13 
 
flexibilidade de rotas. Ideal para minérios, grãos, máquinas e cimento, 
sempre que o transporte deva ser feito por via terrestre. 
5. Transporte rodoviário: é o mais flexível de todos eles, atende pequenas, 
médias e longas distâncias, propicia a combinação de várias mercadorias 
diferentes, para diferentes destinos. Quando bem planejado pode ser 
eficiente, de custo compatível, com altos níveis de serviços. É a base do 
sistema de transportes no Brasil. 
 
NA PRÁTICA 
Para esta aula, você deve realizar uma pesquisa, na internet ou na 
biblioteca virtual, visando responder as três perguntas sugeridas abaixo: 
1. Qual o maior obstáculo à reestruturação da matriz de transporte e ao 
desenvolvimentoeconômico do Brasil? 
2. Para que as empresas possam se sustentar no mercado, reduzir seus 
custos e melhorar os serviços oferecidos, é necessário que sejam 
tomadas diversas iniciativas para o aumento da eficiência do transporte 
rodoviário. Quais são? 
3. São vários os processos relacionados à gestão de terceiros, que afetam 
o desempenho dos serviços e os custos. Cite alguns. 
 
SÍNTESE 
Como afirma Ballou (1998), o transporte representa um dos elementos 
mais importantes na composição dos custos logísticos de uma empresa. 
Segundo o autor, o transporte é capaz de absorver entre 33,3 e 66,6% dos 
custos logísticos totais. Dessa forma, a decisão sobre que modal de transporte 
utilizar envolve caracterizar os sistemas logístico e de transporte a serem 
utilizados para a cadeia de abastecimento em análise. 
Não existem soluções únicas e nem mesmo permanentes que sejam 
eficientes o tempo todo e a todo custo. A tendência é a de que, com a criação de 
 
14 
 
infraestrutura, pontes, estradas, ferrovias, aeroportos, portos, canais marítimos, 
novos modais se tornem atrativos e outros percam a atratividade. 
Cabe ao especialista em logística acompanhar a evolução dos sistemas, 
verificar novas possibilidades e tecnologias, compreender as mudanças de 
comportamento dos clientes e consumidores, adequando o tempo de resposta 
da empresa à nova realidade do mercado. 
 
REFERÊNCIAS 
BREMER, C. F.; LENZA, R. P. Um modelo de referência para gestão da 
produção em sistemas de produção assembly to order – ato e suas múltiplas 
aplicações. Gestão & produção. v. 7, n. 3, p. 269-282, dez. 2000. 
FLEURY, P. F.; WANKE, P.; FIGUEIREDO, K. F. Logística empresarial: a 
perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000. 
HANDABAKA, A. R. Gestão logística da distribuição física internacional. 
São Paulo: Maltese, 1994. 
KAWAMOTO, E. Análise de sistemas de transportes. 2. ed. São Paulo, 2002. 
RAZZOLINI FILHO, E. Transporte e modais: com suporte de TI e SI. Curitiba: 
InterSaberes, 2012. 
TAYLOR, D. A. Logística na cadeia de suprimentos: uma perspectiva 
gerencial. São Paulo: Pearson Addison-Wesley, 2005. 
SILVA, C. R. L.; FLEURY, P. F. A avaliação da organização logística em 
empresas da cadeia de suprimentos de alimentos: indústria e comércio. RAC, v. 
4, n. 1, jan./abr. 2000: 47-67. 
SLATER, A. How to prepare an example contract for third-party logistics 
services. 2. ed., Chesire: Added Value Logistics Publications, (1998). 
 
15 
 
SLACK, N. et al. Administração da produção. São Paulo: Atlas, 1997. 
______. et al. Gerenciamento de operações e de processos: princípios e 
práticas de impacto estratégico. Porto Alegre: Bookman, 2013.