YMVJ44GRFG5FYQU3DTKCBK1CPHD7AP

Prévia do material em texto

Perfil de Morbidade dos 
Trabalhadores Rodoviários 
da Região Metropolitana de Salvador
RELATÓRIO 
TÉCNICO
Cristiane Maria Galvão Barbosa
André Luis Santiago Maia
Solange Regina Schaffer
São Paulo
 
D O T R A B A L H O
M I N I S T É R I O
MINISTÉRIO DO TRABALHO
MINISTÉRIO DO TRABALHO
D O T R A B A L H O
M I N I S T É R I O
D O T R A B A L H O
M I N I S T É R I O
MINISTÉRIO DO TRABALHO
 
2022
MINISTÉRIO 
DO TRABALHO E EMPREGO
©2022 dos autores
Todos os direitos desta edição reservados à Fundacentro.
Qualquer parte desta publicação pode ser reproduzida, desde que citada a fonte.
Não permitida venda e/ou reprodução para fins comerciais.
Disponível também em: https://www.gov.br/fundacentro/pt-br
Publicado em 2023.
 
As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e inteira responsabilidade dos autores, não exprimindo, 
necessariamente, o ponto de vista da Fundacentro ou do Ministério do Trabalho e Previdência.
Presidência da República
Luiz Inácio Lula da Silva
Ministério do Trabalho e Previdência
Luiz Marinho
Fundacentro
Presidência
Paulo Cezar Vaz Guimarães – presidente substituto 
Diretoria de Conhecimento e Tecnologia
Diego Ricardi dos Anjos - diretor substituto 
Diretoria de Pesquisa Aplicada
Celso Amorim Salim – diretor substituto
Diretoria de Administração e Finanças
André William de Oliveira Santos
Produção editorial
Design capa: Flávio Galvão 
 
MINISTÉRIO DO TRABALHO E PREVIDÊNCIA
FUNDAÇÃO JORGE DUPRAT FIGUEIREDO DE SEGURANÇA E MEDICINA DO TRABALHO
PERFIL DE MORBIDADE DOS TRABALHADORES RODOVIÁRIOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE
SALVADOR
Equipe do Projeto
Cristiane Maria Galvão Barbosa
André Luis Santiago Maia
Solange Regina Schaffer
ANO/MÊS: Janeiro/2022
TITULO DA INICIATIVA: “Perfil de Morbidade dos Trabalhadores Rodoviários
da Região Metropolitana de Salvador”.
RESUMO
Este projeto objetivou estudar a prevalência de queixas de saúde em geral e desconforto
osteomuscular entre motoristas e cobradores de ônibus na cidade de Salvador,
analisando a influência de fatores relacionados ao trabalho na gênese destes agravos. 
Através de análise estatística, com o uso do Microsoft Excel e da linguagem de
programação R, estudou-se os desfechos: estresse; insônia; hipertensão; transtornos
osteomusculares e assaltos.
Entre os 1.226 rodoviários, 792 motoristas e 434 cobradores, encontrou-se os seguintes
índices de prevalência: estresse – 93,7%-motoristas, 91,5-cobradores; insônia – 34,5%-
motoristas, 33,2%-cobradores; hipertensão – 30,3%-motoristas, 32,7%-cobradores;
desconforto nas pernas – 54,2%-motoristas, 44,7%-cobradores; desconforto nos ombros
– 45,7%-motoristas, 26,3%-cobradores; ocorrência de assalto 30,3%-motoristas, 28,3%-
cobradores. A percepção por parte dos trabalhadores de exposição a riscos presentes
dentro do ônibus (ruído, calor, vibração, posturas incomodas, jornadas prolongadas) e
no ambiente externo (trânsito em geral e medo de assalto), foram associados aos
desfechos estudados. 
Conclui-se que fatores relacionados a condições de trabalho interferem na prevalência
dos desfechos estudados nos dois grupos de trabalhadores. Estes resultados servirão de
base para construção de documento didático-pedagógico com proposições de ações de
prevenção/controle de riscos no ambiente de trabalho de motoristas/cobradores que trará
impactos na saúde destes trabalhadores e consequentemente no serviço prestado à
população. Apesar das especificidades locais, as condições de trabalho de
motoristas/cobradores de ônibus são semelhantes nas diversas cidades brasileiras, assim
os resultados e produto a ser gerado tem abrangência nacional.
INTRODUÇÃO
O transporte rodoviário urbano é de suma importância para assegurar a mobilidade da
população, além de, ter um papel fundamental no controle da poluição nos centros
urbanos, pois o seu uso de forma eficiente pode representar a redução do uso de
veículos particulares nestes locais. 
Ao se falar da importância do trabalho rodoviário, é necessário se fazer uma menção ao
momento de pandemia que estamos passando desde de 2020. Durante todo este período,
estes trabalhadores se mantiveram trabalhando. Mesmo nos piores momentos da
pandemia, em que era necessário restringir ao máximo a circulação de pessoas, o
transporte público teve que continuar funcionando, a fim de manter assegurado o
deslocamento das pessoas, quer seja para trabalhar (profissionais de saúde, pessoal de
limpeza, entre outros), ou para realizar necessidades essenciais (ida a hospitais,
supermercados, etc.). Além disto, a necessidade de distanciamento entre as pessoas
como medida preventiva para a transmissão e disseminação da COVID-19 é
praticamente impossível de ser feita na maioria dos transportes públicos brasileiros, e
em especial nos ônibus, expondo desta forma os motoristas e os cobradores ao risco
contínuo de serem contaminados. Assim, a pandemia traz “novos riscos” a serem
incorporados à atividade destes trabalhadores do transporte público coletivo e que
passam a fazer parte da sua rotina: o risco de contaminação pelo novo Coronavírus e o
medo de ser contaminado e/ou de contaminar pessoas próximas (familiares e colegas de
trabalho).
Dentro deste contexto, boas condições de trabalho para motoristas e cobradores de
ônibus vão refletir em melhoria das condições de saúde física e mental destes
trabalhadores, o que, neste caso, representa além de um direito individual, a garantia da
qualidade do serviço prestado à população. 
O presente projeto é fruto de um estudo que se iniciou em 2015 sobre as condições de
saúde e trabalho dos motoristas e cobradores de ônibus, na Região Metropolitana de
Salvador. O referido estudo compreendeu aplicação de questionários não identificados
em uma amostra de trabalhadores rodoviários, o que gerou uma base de dados contendo
informações sobre condições sociodemográficas, condições de trabalho hábitos de vida
e condições de saúde geral e distúrbios osteomusculares, especificamente. Foi também
realizado uma análise preliminar das condições de trabalho, com acompanhamento da
atividade de motoristas e cobradores e medição de níveis de ruído, vibração e calor em
alguns ônibus que circulam na cidade de Salvador. 
Em 2018, foi elaborado um relatório com os resultados preliminares deste estudo que
foi disponibilizado na biblioteca da Fundacentro. Em 2019, com o objetivo de dar ampla
divulgação ao tema e ao estudo, foram feitas apresentações em congressos nacionais
(Associação Nacional de Medicina do Trabalho – ANAMT – e Associação Brasileira de
Estudos do Trabalho – ABET – e internacionais (Congresso Internacional sobre
Condições de Trabalho – CICOT). A aceitação de todos os artigos científicos propostos
nestes eventos reforça a relevância e atualidade do tema.
A base de dados gerada no referido estudo possibilita o desenvolvimento de novas
pesquisas.
Dentro deste contexto, surge o presente projeto, com o objetivo de analisar as
influências das condições de trabalho nas queixas de saúde geral e desconforto
osteomuscular de motoristas e cobradores e subsidiar ações que visem à melhoria das
condições de trabalho e saúde destes trabalhadores, o que, também, trará impactos
positivos na qualidade do serviço prestado à população.
Mesmo considerando as especificidades das cidades brasileiras, sabe-se que as
condições de trabalho de motoristas e de cobradores são semelhantes nas diversas
regiões do Brasil, de forma que os resultados e proposições aqui apresentados podem
ser extrapolados para abrangência nacional. 
O presente relatório será dividido em quatro sessões: metodologia, resultados, discussão
e conclusão.
METODOLOGIA
Em junho de 2020, o Projeto foi aprovado pela Diretoria de Pesquisa Aplicada(DPA) e
foi incluído no Processo SEI, conforme determinação da DPA, atendendo sob o número
SEI 47648.001330/2020-22. Todas as etapas previstas para o ano de 2020 e 2021 foram
registradas em planilha com previsão de metas de execução mensal elaborada pela
equipe do projeto. O monitoramento deste projeto foi realizado de forma contínua e
regular pela coordenação e pela gerência do Projeto.
Em janeiro de 2021, foi entregue o relatório parcial como produto finalístico referente
ao desenvolvimento do projeto durante o ano de 2020.
Durante os dois anos de execução do projeto toda a equipe participou de forma ativa
fornecendo contribuições técnicas em todas as etapas previstas.
As reuniões técnicas foram realizadas periodicamente, de modo virtual, através de
plataformas apropriadas, como Microsoft Teams e Google Meets.
A análise exploratória dos dados foi feita através da utilização do Microsoft Excel e da
linguagem de programação R, com os recursos existentes.
Para este estudo, optou-se por trabalhar com os trabalhadores do sexo masculino,
considerando o pequeno percentual de mulheres entres os dois grupos de trabalhadores
(0,4% entre os motoristas e 13,5% entre os cobradores) e assim evitar inconsistência de
resultados devido ao viés de seleção durante a análise estatística. 
O total de trabalhadores avaliados do sexo masculino foi 1.226 e para todos os testes de
hipóteses, foi adotado o nível de significância de 10%.
Para os resultados foi feito primeiramente uma descrição do perfil sociodemográfico da
população estudada e a seguir, foi feita a análise estatística de cada desfecho estudado:
estresse; insônia; hipertensão e transtornos osteomusculares (desconforto nas pernas e
desconforto em ombros), além da questão do assalto.
Foram feitas análises uni variada e multivariada para observar a relação de cada
desfecho com as variáveis independentes (covariáveis), considerando as condições de
trabalho, perfil sociodemográfico e questões de saúde/hábitos de vida.
No item Resultados, as especificidades sobre a metodologia aplicada para cada desfecho
serão descritas de forma mais detalhada. 
Inicialmente apresentamos a distribuição dos 1.226 trabalhadores, 792 motoristas e 434
cobradores, em relação aos dados sociodemográficos e hábitos de vida, que estão
apresentados na tabela abaixo. 
Mais da metade dos motoristas (52,1%) pertencem a faixa etária de 40 a 59 anos, já a
maior parte dos cobradores, 46,2% são de uma faixa etária um pouco mais jovem, de
20-19 anos. 
Os dois grupos de trabalhadores são a maioria casados/vivem com uma companheira, o
que corresponde a 68,9% dos motoristas e 50,6% dos cobradores.
A grande maioria dos motoristas (80,1%) e dos cobradores (73,9%) estudaram até o
segundo grau, tem uma renda familiar até R$2.000,00 (75,8% dos motoristas e 77,1%
dos cobradores), 88,6% dos motoristas e 70,7% dos cobradores tem filhos e não em
outro trabalho remunerado (91,8% dos motoristas e 78,9% dos cobradores). 
Em relação aos hábitos de vida, mais da metade dos motoristas, 62,3%, e dos
cobradores, 55,0%, não praticam atividade física. A grande maioria não fuma, 92,1%
dos motoristas e 81,1% dos cobradores. Enquanto 50,1% dos motoristas e 47,2% dos
cobradores relataram consumir bebida alcoólica. 
Tabela - Frequência e porcentagem dos fatores socioeconômicos, demográficos e 
hábitos de vida, segundo a função do rodoviário – masculino; valores de p associados do teste 
qui-quadrado. 
ESTRESSE NO TRABALHO
Para os 1.226 trabalhadores entrevistados (792 motoristas e 434 cobradores), a
prevalência global de estresse no trabalho foi de 92,9%; sendo 93,7% e 91,5% em
motoristas e cobradores, respectivamente; Figura 1.
Figura 1 - Prevalência de estresse no trabalho entre motoristas (à esquerda) e entre
cobradores (à direita).
Fonte: Pesquisa de campo (2016)
Considerando os trabalhadores que relataram estresse no trabalho, 69,0% dos motoristas
e 59,4% dos cobradores relataram viver com companheira. Quanto à renda familiar,
aqueles com renda até R$ 2.000 são os que referiram maiores porcentagens de estresse
no trabalho; 76,1% dos motoristas e 88,7% dos cobradores. A maioria dos motoristas
pertenciam a faixa etária de 40 a 59 anos (51,5%), enquanto os cobradores entre 20 a 39
anos foram os que mais relataram estresse (54,7%). 
Em relação a prática de atividade física regular, 62,3% dos motoristas e 64,2% dos
cobradores que não praticavam atividade relataram estresse no trabalho. 
Em relação aos fatores estressores, Figura 2, encontrou-se a seguinte distribuição: entre
os motoristas o principal fator foi congestionamento/trânsito intenso, seguido por má
condição das pistas, má sinalização das vias, conflitos e brigas dentro do ônibus e
controle rígido para o cumprimento dos horários da viagem. Entre os cobradores, o
principal fator foi também congestionamento/trânsito intenso, seguido por má condição
das pistas, conflitos e brigas dentro do ônibus, má manutenção do veículo e controle
rígido para o cumprimento dos horários da viagem.
Fonte: Pesquisa de campo (2016)
Antes da construção do modelo de regressão logística (Hosmer e Lemeschow, 2000),
será listada a seguir as variáveis intervenientes. A variável resposta (desfecho) é binária,
pode tomar apenas dois valores; assume o valor 0 caso o rodoviário não tenha declarado
sentir estresse no trabalho, ou o valor 1 caso tenha sido declarada sensação de estresse.
Como variáveis independentes, foram consideradas as covariáveis constantes na Tabela
1, onde estão descritas todas as variáveis utilizadas, bem como suas respectivas
categorias.
Figura 2 - Distribuição percentual dos fatores estressantes para motoristas e cobradores.
Congestiona-
mento ou trân-
sito intenso 
Má condição das 
pistas 
Má sinalização 
das vias 
Conflitos e 
brigas dentro 
do ônibus
Controles rígi-
dos de horários 
das viagens
Má manutenção 
do veículo
Jornada extensa 
de trabalho
Conflitos com a 
chefia ou colegas 
de trabalho
Medo de ser 
demitido
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
88,0%
82,2%
79,1%
68,2%
62,5% 60,4% 58,8%
23,6%
10,1%
86,1%
74,1%
56,4%
66,0%
55,9%
62,7%
45,1%
19,1%
13,1%
Motoristas
Cobradores
Tabela 1 - Lista de variáveis incluídas nos modelos de regressão logística.
A partir da caracterização inicial do desfecho, o modelo foi utilizado para estudar, de
forma mais aprofundada, a relação entre o desfecho (“estresse no trabalho”) e as
variáveis independentes de cada bloco (sociodemográfico; condições de trabalho;
condições de saúde/hábitos de vida) e então, foi avaliado como essas variáveis
influenciaram ou não a probabilidade de ocorrência do desfecho. 
Inicialmente, todas as variáveis dos três blocos foram testadas no modelo univariado e
apenas aquelas em que o coeficiente estimado apresentou significância estatística ao
nível de 20% foram consideradas para posterior análise multivariada. 
Para o ajustamento final, as variáveis que apresentaram associadas ao desfecho ao nível
de significância de 10% permaneceram no modelo. 
Os modelos finais ajustados, os resultados das razões de chances (OR) estimadas com
respectivos intervalos de 90% de confiança (IC 90%) para cada preditor e os valores de
p correspondentes ao teste Wald sobre significância das OR estimadas estão na Tabela 2
(motoristas) e na Tabela 3 (cobradores).
No modelo de regressão logística final ajustado para os motoristas, Tabela 2, pode-se
perceber que permaneceram como fatores protetivos para o estresse no trabalho fatores
relacionados a condições de trabalho: Tempo na função maior que 5 anos, realização de
mais de uma pausa além do almoço e o fator relacionado a condição de saúde: tempo de
sono maior ou igual a oito horas. Isto quer dizer que quanto maior o tempo na função,
quanto mais pausas além do almoço e o tempo desono igual ou maior a oito horas por
dia, há uma redução na chance de o motorista apresentar estresse no trabalho. 
Já no modelo final ajustado para os cobradores, Tabela 3, apenas a variável uso de
medicamento apresentou-se com associação positiva ao desfecho, ou seja, os cobradores
que referiram usar medicamento têm menor chance de referir estresse no trabalho. 
Tabela 2 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado para os motoristas para o
desfecho estresse no trabalho.
Tabela 3 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado para os cobradores para o
desfecho estresse no trabalho.
Por outro lado, permaneceram no modelo estatisticamente relacionadas ao desfecho,
porém como fatores de aumento de risco para estresse no trabalho, as seguintes
variáveis relacionadas a condições de trabalho: Referência de exposição a vibração e
postura ruim, medo de assalto, jornadas prolongadas, congestionamento, má condições
da pista; e relacionadas a condições de saúde: dores no ombro/braço/perna após o
trabalho e dores na coluna, para os motoristas, ou seja, estas variáveis quando referidas
aumentaram a chance de o motorista sentir estresse no trabalho.
No caso dos cobradores, Tabela 3, os fatores associados ao aumento de risco de estresse
no trabalho que permaneceram no modelo final foram as seguintes variáveis
relacionadas ao perfil socioeconômico e demográfico: estado conjugal; relacionadas a
condições de trabalho: referência a exposição a vibração e postura ruim, medo de
assalto, congestionamento e má condições da pista, e relacionadas a condições de saúde:
dores após o trabalho no ombro/braço/perna e dores na coluna, pressão alta e problema
auditivo, ou seja, estas variáveis quando referidas aumentaram a chance de o cobrador
apresentar estresse no trabalho.
Para avaliar a qualidade do ajuste dos dois modelos finais, foram aplicados o teste
Hosmer-Lemeshow, a matriz de confusão e a curva ROC (Fawcett, 2006). Para o
modelo ajustado para os motoristas, o teste indica que não há evidência de ajuste
inadequado (p=0,761), com acurácia total do modelo em 94,4% e área sobre a curva
ROC (AUC) de 0,913. Hosmer e Lemeschow (2000) sugerem a utilização de AUC
acima de 0,7 como aceitável. Não há evidência de ajuste inadequado também para o
modelo final ajustado para os cobradores (p=0,203) que apresenta acurácia total de
92,6% e AUC de 0,890. Portanto, podemos concluir que ambos os modelos finais estão
especificados corretamente e com bons poderes discriminatórios.
Após análise dos modelos finais, foram obtidas as estimativas das probabilidades de
ocorrência de estresse no trabalho conforme categorias das variáveis independentes.
Sendo assim, as Tabelas 4 e 5 apresentam algumas das probabilidades estimadas do
motorista e do cobrador, respectivamente, considerar a existência de estresse no
trabalho de acordo com a exposição às variáveis mantidas nos modelos finais. Cada
tabela apresenta cinco possíveis configurações conforme as categorias das variáveis do
modelo, mas é possível estimar a probabilidade para qualquer outra combinação. 
Tabela 4 - Probabilidade de estresse no trabalho entre os motoristas.
Tabela 5 - Probabilidade de estresse no trabalho entre os cobradores.
Observa-se, considerando as associações protetoras e de risco no modelo ajustado para
os motoristas, por exemplo, que um motorista com mais de 5 anos na função de
motorista, que tem tempo de sono de 8h ou mais, que faz ao menos 4 pausas além do
almoço, que não refere medo de assalto, que relata não está exposto a postura ruim e
vibração, que não considera a jornada prolongada, que não atribui estresse ao
congestionamento ou trânsito intenso e nem à má condição das pistas, sem dores nos
ombros, braços ou pernas, e sem dor lombar, tem uma probabilidade de 0,54% de
considerar seu trabalho estressante (denominamos esse motorista na Tabela 4 como
Exemplo M1). Por outro lado, um motorista com 5 anos ou menos na função, que
dorme por menos de 8h, que faz apenas 1 pausa além do almoço, que referiu medo de
ser assaltado, que relatou exposição à postura ruim e vibração, que considera a jornada
prolongada, que atribui estresse ao congestionamento ou trânsito intenso e à má
condição das pistas, com dores nos ombros, braços ou pernas, e com dor lombar, tem
uma probabilidade de 99,94% de considerar seu trabalho estressante (Exemplo M5 na
Tabela 4).
Considerando o modelo ajustado para os cobradores, tem-se que um cobrador solteiro,
que não sente medo de ser assaltado, que não refere está exposto a postura ruim e
vibração, que não atribui estresse ao congestionamento ou trânsito intenso e nem à má
condição das pistas, sem queixas de problema auditivo, hipertensão, dores nos ombros,
braços ou pernas, nem dor lombar e que faz uso de algum medicamento tem uma
probabilidade de 0,37% de considera seu trabalho estressante (Exemplo C1 na Tabela
5). De modo contrário, um cobrador que vive com uma companheira, que referiu medo
de ser assaltado, que relatou está exposto a postura ruim e vibração, que atribui estresse
ao congestionamento ou trânsito intenso e à má condição das pistas, com queixas de
problema auditivo, hipertensão, dores nos ombros, braços ou pernas, e região lombar e
que não usa medicamento algum, tem uma probabilidade de 99,99% de considerar seu
trabalho estressante (Exemplo C5 na Tabela 5).
INSÔNIA
Aqui discutiremos os achados sobre queixa de insônia referida entre os trabalhadores
rodoviários entrevistados. A prevalência global de insônia foi de 34,0%; sendo 34,5%
entre motoristas e 33,2% entre cobradores; Figura 3.
Fonte: Pesquisa de campo (2016)
No modelo de regressão logística final ajustado para os motoristas, Tabela 6, pode-se
perceber que apenas o tempo de sono maior ou igual a oito horas permaneceu como
fator protetivo para o desenvolvimento de insônia. Isto quer dizer que motoristas que
relataram o tempo de sono igual ou maior a oito horas por dia, tinham uma redução na
chance de apresentar queixa de insônia. 
Já no modelo final ajustado para os cobradores ter cursado até o terceiro grau e viver
com uma companheira foram fatores protetivos no desenvolvimento de queixa de
insônia. 
Por outro lado, para os motoristas permaneceram no modelo estatisticamente
relacionadas ao desfecho, porém como fatores de aumento de risco para queixa de
insônia, as seguintes variáveis relacionadas a condições de trabalho: trabalhar na
empresa “A”, ter mais de 05 anos na função; considerar a ocorrência de conflitos dentro
Figura 3 - Prevalência de insônia entre motoristas (à esquerda) e entre cobradores (à
direita).
do ônibus, medo de ser demitido, postura ruim no trabalho e exposição a vibração como
agentes estressores. E as seguintes variáveis associadas a condição de saúde: problemas
respiratórios, dores de coluna problemas intestinais e dores nos ombros/braço/perna
após o trabalho, ou seja, estas variáveis quando referidas aumentaram a chance de o
motorista se queixar de insônia.
No caso dos cobradores, Tabela 7, os fatores associados ao aumento de risco de insônia
que permaneceram no modelo final relacionados a condição de trabalho foram:
considerar congestionamento e má condições da pista como agentes estressores. Já em
relação aos fatores relacionados a condições de saúde associados ao aumento de risco
do desfecho estão: ocorrência de assalto, dores na coluna, pressão alta, problema
intestinal e problema auditivo, ou seja, estas variáveis quando referidas aumentaram a
chance de o cobrador apresentar insônia.
Tabela 6 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado para os motoristas para o
desfecho insônia.
Tabela 7 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado paraos cobradores para o
desfecho insônia.
A avaliação da qualidade do ajuste dos dois modelos finais para o desfecho insônia
mostrou que não há evidência de ajuste inadequado e que ambos os modelos finais estão
especificados corretamente. Para o modelo ajustado para os motoristas, o teste Hosmer-
Lemeshow indicou valor de p=0,821, com acurácia total de 71,5% e área sobre a curva
ROC (AUC) de 0,761. Para os cobradores, os resultados indicam valor de p=0,849,
acurácia de 75,5% e AUC de 0,792.
Tabela 8 - Probabilidade de insônia entre os motoristas.
Da Tabela 8 correspondente às probabilidades de insônia entre os motoristas tem-se, por
exemplo, que motoristas do Consórcio “A”, com até 5 anos nesta função, que não
considera conflitos dentro do ônibus, medo de ser demitido, percepção de postura ruim
e de vibração como agentes estressores, que informou tempo de sono de 8h ou mais, não
relatou problemas respiratórios, intestinais, nem queixas de dores de coluna, ombros,
braços ou pernas têm probabilidade de 0,90% de apresentar insônia (denominamos esse
motorista na Tabela 8 como Exemplo M1). 
Por outro lado, motoristas do Consórcio C, com mais de 5 anos nesta função, que
considerou conflitos dentro do ônibus, medo de ser demitido, percepção de postura ruim
e de vibração como fatores estressores, que informou tempo de sono menor que 8h,
relatou problemas respiratórios, intestinais, dores de coluna, ombros, braços ou pernas
têm probabilidade de 86,70% de apresentar insônia (Exemplo M5 na Tabela 8).
Tabela 9 - Probabilidade de insônia entre os cobradores.
Considerando a Tabela 9, tem-se que um cobrador que estudou até o 2º grau, que vive
com companheiro(a), que não considerou congestionamento, conflitos dentro do ônibus
e má condição das pistas como agentes estressores, que referiu nunca ter sofrido
acidente em ônibus que trabalhava, e sem queixas de dores de coluna, problemas
auditivos, intestinais e pressão alta tem uma probabilidade de 1,40% de sofrer de
insônia (Exemplo C1 na Tabela 9). De modo contrário, um cobrador que estudou apenas
até o 1º grau, que vive sem companheiro(a), que referiu congestionamento, conflitos
dentro do ônibus e à má condição das pistas como agentes estressores, que já sofreu
acidente em ônibus que trabalhava, e que apresenta queixa de dores de coluna,
problemas auditivos, intestinais pressão alta tem uma probabilidade de 95,5% de sofrer
de insônia (Exemplo C5 na Tabela 9).
HIPERTENSÃO
Neste estudo foi considerado a hipertensão autodeclarada, ou seja, o próprio trabalhador
informou no questionário ser portador de hipertensão.
A prevalência global para a hipertensão entre os rodoviários entrevistados foi de 31,2%;
sendo 30,3% entre motoristas e 32,7% entre cobradores; Figura 4.
Fonte: Pesquisa de campo (2016)
No modelo de regressão logística final ajustado para os motoristas, Tabela 10, pode-se
perceber que as variáveis relacionadas a condições de trabalho, número de pausas e bom
espaço para dirigir permaneceram como fator protetivo para o desenvolvimento de
hipertensão. Isto quer dizer que motoristas que relataram fazer de 2 pausas ou mais
durante a jornada e os que consideram o seu posto de trabalho com bom espaço para
dirigir tinham uma redução na chance de referir ter hipertensão arterial.
Já no modelo final ajustado para os cobradores, Tabela 11, trabalhar mais de cinco anos
na mesma empresa foi o único fator protetivo em relação a relato de hipertensão. 
Por outro lado, para os motoristas permaneceram no modelo estatisticamente
relacionadas ao desfecho, porém como fatores de aumento de risco para queixa de
hipertensão a variável faixa etária no grupo de condições sociodemográficas, de forma
Figura 4 - Prevalência de hipertensão entre motoristas (à esquerda) e entre cobradores (à
direita).
que os trabalhadores com 40 anos ou mais apresentam maior risco de apresentar queixa
de hipertensão. Em relação ao grupo das condições de trabalho, as variáveis considerar
o congestionamento como agente estressor e medo de ser demitido aumentaram as
chances dos motoristas relatarem queixa de hipertensão. Já no grupo de condições de
saúde e hábito de vida o aumento de risco de queixa de hipertensão entre os motoristas
estava relacionado as seguintes variáveis: dores de coluna; problemas intestinais; dores
nos ombros/braço/perna após o trabalho.
No caso dos cobradores, Tabela 11, os fatores associados ao aumento de risco de
hipertensão que permaneceram no modelo final relacionados ao grupo de condições
sociodemográficas foi a faixa etária, de forma que os trabalhadores com 40 anos ou
mais apresentam maior risco de apresentar queixa de hipertensão. Em relação ao grupo
das condições de trabalho apenas a variável tempo na função se apresentou com risco
aumentado para queixa de hipertensão. Já em relação aos fatores relacionados a
condições de saúde associados ao aumento de risco do desfecho estão: queixas de
insônia, estresse, dores nos ombros/braço/perna após o trabalho e ter tido afastamento
por doença por mais de 15 dias no último ano, ou seja, estas variáveis quando referidas
aumentaram a chance de o cobrador referir ser hipertenso.
Tabela 10 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado para os motoristas para o
desfecho hipertensão. 
Tabela 11 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado para os cobradores para o
desfecho hipertensão.
Para avaliar a qualidade do ajuste dos modelos finais para o desfecho hipertensão, foram
aplicados o teste Hosmer-Lemeshow, a matriz de confusão e a curva ROC (Fawcett,
2006). Para o modelo ajustado para os motoristas, o teste indica que não há evidência de
ajuste inadequado (p=0,157), com acurácia total do modelo em 71,9% e área sobre a
curva ROC (AUC) de 0,899. Não há evidência de ajuste inadequado também para o mo-
delo final ajustado para os cobradores (p=0,621) que apresenta acurácia total de 70,4% e
AUC de 0,788. Ambos os modelos finais estão especificados corretamente.
Tabela 12 - Probabilidade de hipertensão entre os motoristas.
Da Tabela 12 observa-se, por exemplo, que um motorista na faixa etária de 20 a 39
anos, que faz 4 pausas ou mais além do almoço, que não refere o congestionamento
como agente estressor, que considera que o veículo tem bom espaço para dirigir, que
não refere medo de ser demitido, não sofre com dores de coluna, não apresentou proble-
ma intestinal e sem dores nos ombros, braços ou pernas, tem probabilidade de 3,20% de
apresentar hipertensão (denominamos esse motorista na Tabela 12 como Exemplo M1).
Por outro lado, um motorista com 60 anos ou mais, que faz apenas 1 parada além da pa-
rada para almoço, que refere o congestionamento como agente estressor, que considera
que o veículo não tem bom espaço para dirigir, que tem medo de ser demitido, sofre
com dores de coluna, apresentou problema intestinal e tem dores nos ombros, braços ou
pernas, tem probabilidade de 92,10% de apresentar hipertensão (denominamos esse mo-
torista na Tabela 12 como Exemplo M5).
Tabela 13 - Probabilidade de hipertensão entre os cobradores.
Considerando o modelo ajustado para os cobradores, Tabela 13, tem-se que o cobrador
na faixa etária de 20 a 39 anos, com até 5 anos na função, com mais de 5 anos na empre-
sa, que não sofre de insônia, não considera seu trabalho estressante, não tem dores nos
ombros, braços ou pernas e não teve afastamento do trabalho por motivos de saúde por
mais de 15 dias, no último ano, tem probabilidade de 1,80% de apresentar hipertensão
(Exemplo C1 na Tabela 13). De modo oposto, um cobrador com 60 anos ou mais, com
mais de 5 anos na função, com até 5 anos na empresa, que sofre de insônia, considera
seu trabalho estressante, tem dores nos ombros, braços ou pernas e teve afastamento do
trabalho por motivos de saúde por mais de 15 dias, no último ano, temprobabilidade de
92,20% de apresentar hipertensão (Exemplo C5 na Tabela 13).
DESCONFORTO NAS PERNAS
A prevalência global de queixas de desconforto nas pernas entre os rodoviários entrevis-
tados foi de 50,8%; sendo 54,2% entre motoristas e 44,7% entre cobradores; Figura 5.
Fonte: Pesquisa de campo (2016)
Figura 5 - Prevalência de desconforto nas pernas entre motoristas (à esquerda) e entre
cobradores (à direita).
Tabela 14 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado para os motoristas para o
desfecho desconforto nas pernas. 
Tabela 15 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado para os cobradores para o
desfecho desconforto nas pernas.
No modelo de regressão logística final ajustado para os motoristas, Tabela 14, pode-se
perceber que permaneceu como fator protetivo para desconforto nas pernas a idade,
assim, os trabalhadores com 40 anos ou mais tinham uma chance menor de referir a
queixa, sendo que os motoristas com mais de 60 anos a redução foi ainda maior. 
Ainda na Tabela 14, verifica-se que, para os motoristas, os fatores associados ao
aumento de risco de apresentar queixa de desconforto nas pernas foram no grupo de
condições de trabalho: controle para cumprimento de horário, cumprimento de carta
horária (o motorista que cumpre tem mais risco); medo de sofrer assalto e ter sofrido
acidente de trabalho no último ano. No grupo de variáveis relativas à condição de saúde,
atuou como fator de risco ter problemas auditivos; ter tido afastamento do trabalho por
mais de 15 dias, no último ano e fazer uso de medicamento. 
Já no modelo final ajustado para os cobradores, Tabela 15, como efeito protetor, ou seja,
diminuindo a chance de apresentar queixas de desconforto em pernas aparece a prática
de atividade física. Verifica-se também que conflitos dentro do ônibus e percepção de
postura ruim atuaram como fatores de risco no grupo de condições de trabalho e a refe-
rência a beber e fumar, queixas de insônia, problemas respiratórios e uso de medica-
mentos atuaram como fatores de risco no grupo de variáveis condição de saúde/hábitos
de vida.
Na avaliação da qualidade do ajuste dos modelos finais para o desfecho desconforto nas
pernas, os testes Hosmer-Lemeshow indicam que não há evidência de ajuste inadequado
tanto para motoristas (p=0,515), quanto para cobradores (p=0,165). As matrizes de con-
fusão apontam acurácias totais de 66,2% e 72,9%, respectivamente, e área sobre a curva
ROC (AUC) de 0,738 e de 0,822. 
Em relação a estimativas das probabilidades de ocorrência de desconforto nas pernas
entre os trabalhadores, as Tabelas 16 e 17 apresentam algumas das probabilidades
estimadas de considerar a existência desconforto nas pernas de acordo com a exposição
às variáveis mantidas nos modelos finais. Assim como foi feito para os demais
desfechos, cada tabela apresenta cinco possíveis configurações conforme as categorias
das variáveis do modelo, mas é possível estimar a probabilidade para qualquer outra
combinação. 
Da Tabela 16 observa-se, por exemplo, que um motorista na faixa etária de 60 ou mais
anos, que não considera haver controle de horário pela empresa, que não cumpre carta
horária, que não sente medo de sofrer assalto e nem sofreu acidente de trabalho no últi-
mo ano, não apresentou problemas auditivos, não ter se afastado do trabalho e nem usa-
ra medicamento tem probabilidade de 1,57% de apresentar desconforto nas pernas (de-
nominamos esse motorista na Tabela 16 como Exemplo M1). Por outro lado, um moto-
rista com 60 anos ou mais, que considera haver controle de horário pela empresa, que
cumpre carta horária, que tem medo de sofrer assalto, sofreu acidente de trabalho no úl-
timo ano, apresentou problemas auditivos, se fastou do trabalho e usa medicamento tem
probabilidade de 92,13% de apresentar desconforto nas pernas (denominamos esse mo-
torista na Tabela 16 como Exemplo M5).
Em relação a tabela de probabilidades para os cobradores, Tabela 17 observa-se, por
exemplo, que um cobrador que pratica atividade física, que não considera conflitos no
ônibus como fator estressor, que não considera a postura ruim no trabalho, que não bebe
e não fuma, que não apresenta problemas respiratórios e não faz uso de medicamento
1,02% de apresentar desconforto nas pernas (denominamos esse cobrador na Tabela 17
como Exemplo C1). Por outro lado, um cobrador que não pratica atividade física, que
considera conflitos no ônibus como fator estressor, que considera a postura ruim no tra-
balho, que bebe e fuma, que apresenta problemas respiratórios e faz uso de medicamen-
to tem probabilidade de 94,75% de apresentar desconforto nas pernas (denominamos
esse cobrador na Tabela 17 como Exemplo C5).
Tabela 16 - Probabilidade de desconforto nas pernas entre os motoristas.
Tabela 17 - Probabilidade de desconforto nas pernas entre os cobradores.
DESCONFORTO NOS OMBROS
A prevalência global de queixas de desconforto nos ombros entre os rodoviários entre-
vistados foi de 38,8%; sendo 45,7% entre motoristas e 26,3% entre cobradores; Figura
6.
Fonte: Pesquisa de campo (2016)
Figura 6 - Prevalência de desconforto nos ombros entre motoristas (à esquerda) e entre
cobradores (à direita).
Tabela 18 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado para os motoristas para o des-
fecho desconforto nos ombros. 
Tabela 19 - Modelo de regressão logística múltiplo final ajustado para os cobradores para o des-
fecho desconforto nos ombros. 
No modelo de regressão logística final ajustado para os motoristas, Tabela 18, pode-se
perceber que permaneceu como fator protetivo para desconforto nos ombros o fato de
dormir 8 horas ou mais, de forma que estes motoristas tinham menor probabilidade de
apresentar queixas de desconforto nos ombros. 
Nesta mesma tabela, verifica-se que entre os motoristas os fatores associados ao
aumento de risco de apresentar queixa de desconforto nos ombros foram no grupo de
condições de trabalho: fazer hora extra e percepção de vibração. No grupo de variáveis
relativas à condição de saúde atuou como fator de risco referir ter problemas intestinais;
pressão alta; lombalgia e desconforto nas pernas.
Já no modelo final ajustado para os cobradores, Tabela 19, como efeito protetor, ou seja,
diminuindo a chance de apresentar queixas de desconforto nos ombros aparece a prática
de atividade física. Já, nesta mesma tabela, verifica-se realizar hora extra; conflitos no
ônibus; má condição da pista; posto de trabalho lateralizado, calor e medo de sofrer as-
salto atuaram como fatores de risco no grupo de condições de trabalho e a referência a
problemas respiratórios problemas auditivos e afastamento do trabalho por saúde por
mais de 15 dias atuaram como fatores de risco no grupo de variáveis condição de
saúde/hábitos de vida.
Na avaliação da qualidade do ajuste dos modelos finais para o desfecho desconforto nos
ombros, os testes Hosmer-Lemeshow indicam que não há evidência de ajuste inadequa-
do tanto para motoristas (p=0,603), quanto para cobradores (p=0,623). As matrizes de
confusão apontam acurácias totais de 76,3% e 77,4%, respectivamente, e área sobre a
curva ROC (AUC) de 0,705 e de 0,771.
Em relação a estimativas das probabilidades de ocorrência de desconforto em ombros
entre os trabalhadores, as Tabelas 20 e 21 apresenta cinco configurações possíveis
conforme as categorias das variáveis dos modelos finais, mas é possível estimar a
probabilidade para qualquer outra combinação. 
Da Tabela 20 observa-se, por exemplo, que um motorista que dorme oito horas ou mais,
que não faz hora extra, que não tem percepção de vibração como risco ocupacional, que
não apresentou queixas de problemas intestinais, pressão alta, lombalgia ou desconforto
nas pernas, tem probabilidade de 5,7% de apresentar desconforto nos ombros (denomi-
namos esse motorista na Tabela 20 como Exemplo M1). Por outro lado, um motorista
quefaz hora extra, que tem percepção de vibração como risco ocupacional, que apresen-
tou queixas de problemas intestinais, pressão alta, lombalgia e desconforto nas pernas,
tem probabilidade de 86,8% de apresentar desconforto nas pernas (denominamos esse
motorista na Tabela 20 como Exemplo M5).
Em relação a tabela de probabilidades para os cobradores, Tabela 21, observa-se, por
exemplo, que um cobrador que pratica atividade física, que não faz hora extra, que não
considera conflitos no ônibus como fator estressor, que não considera má condições da
pista como agente estressor, que não trabalha em posto lateralizado, que não considera o
calor como fator de risco ocupacional, que não tem medo de sofrer assalto, que não
apresenta queixas auditivas ou respiratórias e que não se afastou do trabalho por proble-
ma de saúde por mais de 15 dias tem probabilidade de 0,40% de apresentar desconforto
nos ombros (denominamos esse cobrador na Tabela 21 como Exemplo C1). Por outro
lado, um cobrador que não pratica atividade física, que faz hora extra, que considera
conflitos no ônibus como fator estressor, que considera má condições da pista como
agente estressor, que trabalha em posto lateralizado, que considera o calor como fator de
risco ocupacional, que tem medo de sofrer assalto, que apresenta queixas auditivas e
respiratórias e que se afastou do trabalho por problema de saúde por mais de 15 dias tem
probabilidade de 97,3% de apresentar desconforto nas pernas (denominamos esse cobra-
dor na Tabela 21 como Exemplo C5).
Tabela 20 - Probabilidade de desconforto nos ombros entre os motoristas.
Tabela 21 - Probabilidade de desconforto nos ombros entre os cobradores.
ASSALTO
Entre os 1.226 trabalhadores entrevistados (792 motoristas e 434 cobradores), um total
de 363 referiram ter sofrido assalto nos últimos 12 meses, ou seja, 29,6% dos
trabalhadores entrevistados; Tabela 22. Destes, 240 são motoristas e 123 são
cobradores, o que perfaz um percentual de 30,3 e 28,3 de motoristas e cobradores,
respectivamente, que sofreram assalto no período; Figura 7.
Tabela 22 - Ocorrência de assalto no ônibus e referência a medo de sofrer assalto segundo a
função do rodoviário.
Figura 7 - Ocorrência de assalto no ônibus e medo de sofrer assalto segundo a função do
rodoviário.
69,7%
30,3%
Ocorreu assalto no ônibus
(Motoristas)
71,7%
28,3%
Ocorreu assalto no ônibus
(Cobradores)
Não
Sim
4,0%
96,0%
Medo de assalto
(Motoristas)
4,6%
95,4%
Medo de assalto
(Cobradores)
Não
Sim
A Tabela 23 apresenta os danos que o assalto no ônibus ocasionou. Verifica-se que, no
caso dos motoristas, os principais danos foram a terceiros (45,4%), seguido por danos
materiais e a terceiros (24,2%). Entre os cobradores, os danos materiais, danos pessoais
e a terceiros apareceram com a mesma distribuição (22,4%). Houve dois registros de
morte por parte dos cobradores, sendo que em um destes casos houve também danos a
terceiros.
Tabela 23 - Os danos ocasionados com o assalto no ônibus segundo a função do
rodoviário.
Em relação a conduta adotada pela empresa após o assalto, nota-se, na Tabela 24, que
quase a totalidade dos casos, ou seja, mais de 98,0% das ocorrências nos dois grupos de
trabalhadores não houve nenhum encaminhamento, sendo que apenas 2 motoristas
(0,8%) foram encaminhados para consulta médica e um motorista (0,4%) e 2 cobradores
(1,6%) foram encaminhados para atendimento psicológico.
Tabela 24 - Para qual tratamento foi encaminhado após o assalto segundo a função do
rodoviário.
Quanto a distribuição da ocorrência de desfechos de saúde geral e específica (distúrbios
osteomusculares) estudados, Figura 8, entre os 240 motoristas que sofreram assalto,
verifica-se que 228 (95,0%) relataram estresse no trabalho, 169 (70,4%) lombalgia e
194 (80,8%) dores nos ombros, braços e pernas, 74 (30,8%) referiram ser hipertensos e
76 (31,7%) queixaram de insônia. Ainda nesta figura, quanto a distribuição destes
desfechos para os cobradores, verifica-se que do total de 123 cobradores que sofreram
assalto, 117 (95,1%) referiram estresse no trabalho, 93 (75,6%) lombalgia, 87 (70,7%)
dor em ombro, braços e pernas, 42 (34,1%) hipertensão e 47 (38,2%) insônia. 
Figura 8 - Distribuição percentual de problemas de saúde geral e específica para
motoristas e cobradores que relataram ocorrência de assalto no ônibus.
A Figuras 9 mostra a distribuições de dias de afastamento do trabalho por motivo de
saúde para os motoristas e cobradores que já sofreram assalto no ônibus. Verifica-se que
entre a maioria dos motoristas, 232 (96,7%) e dos cobradores 119 (96,7%) não se
afastou do trabalho por mais de quinze dias.
Figura 9 - Afastamento do trabalho para os motoristas e cobradores que sofreram assalto
no ônibus.
A Tabela 25, mostra a distribuição dos trabalhadores que sofreram assalto conforme o
consórcio em que trabalha. Verifica-se que os três consórcios apresentam percentuais
semelhantes nos dois grupos de trabalhadores.
Tabela 25 - Consórcio onde trabalham os motoristas e cobradores que relataram ocorrência de
assalto no ônibus.
Em relação aos trabalhadores que referiram ter medo de sofrer assalto, 760 motoristas
(96,0%) e 414 cobradores (95,4%), a distribuição dos desfechos relativos aos problemas
de saúde geral e específica estudados está apresentado na Figura 10. Entre os 760
motoristas que relataram ter medo de sofrer assalto, verifica-se 723 (95,1%) relataram
estresse no trabalho, 541 (71,2%) lombalgia, 620 (81,6%) dores nos ombros, braços e
perna, 231 (30,4%) referiram ser hipertensos e 265 (34,9%) queixaram de insônia.
Ainda nesta figura, quanto a distribuição destes desfechos para os cobradores, verifica-
se que do total de 414 cobradores que relataram ter medo de sofrer assalto sofreram
assalto, 384 (92,8%) relataram ter estresse, 296 (70,5%) lombalgia e 282 (68,1%) dor
nos ombros, braços, pernas, 136 (32,9 %) hipertensão e 141 (34,1%) insônia. 
Figura 10 - Distribuição percentual de problemas de saúde geral e específica para
motoristas e cobradores que referiram ter medo de sofrer assalto no ônibus.
A Figura 11 mostra a distribuições de dias de afastamento do trabalho por motivo de
saúde para os motoristas e cobradores que relataram ter medo de sofrer assalto no
ônibus. Verifica-se que a maioria, tanto dos motoristas, 727 (95,7%) como dos
cobradores, 402 (97,1%) não se afastou do trabalho por mais de quinze dias.
Figura 11 - Afastamento do trabalho para os motoristas e cobradores que relataram ter
medo de sofrer assalto no ônibus.
Em relação a distribuição dos trabalhadores por consórcio referente ao medo de sofrer
assalto, Tabela 26, verifica-se que os três consórcios apresentaram percentuais
semelhantes nos dois grupos de trabalhadores.
Tabela 26 - Consórcio onde trabalham os motoristas e cobradores que relataram ter medo de
sofrer assalto no ônibus.
A Tabela 27, mostra o teste de associação entre ocorrência de assalto, medo de assalto e
estresse no trabalho segundo a função do rodoviário. Verifica-se nesta tabela que entre
os 240 motoristas e 123 cobradores que sofreram assalto, 235 (97,92%) motoristas e
122 cobradores (99,19%) têm medo de sofrer outro assalto, ou seja, há uma associação
significante, ao nível de 10%, entre a ocorrência de assalto e o medo de sofrer assalto
tanto para os motoristas, quanto para os cobradores. Ainda nesta tabela, nota-se que para
o teste entre a ocorrência de assalto e o estresse no trabalho, a associação foi
significante apenas entre os cobradores, isto é, os cobradores que relataram ter sofrido
assalto, apresentam uma porcentagem maior (95,1%) de estresse no trabalho em relação
à porcentagem dos que não sofreram assalto (90,0%).
Em relação as linhas de ônibus, não foi possível identificar especificamente quais as
linhas com maiores registros de ocorrênciade assaltos, porém linhas com origem/final
em determinados bairros foram mais referidas pelos trabalhadores entrevistados. Para os
240 motoristas, a maioria dos registros foram de linhas que incluíam os bairros
Mussurunga, com 40 registros (16,7%), Pirajá, 33 (13,8%) e Paripe, 23 (9,6%). Já para
os 123 cobradores a maior parte dos registros foram de linhas que incluíam os bairros
Mussurunga e Pirajá, com 13 registros cada (10,6%), Ribeira 12 (9,8%) e Mirante de
Piripiri, 08 registros (6,5%). 
Já para a relação entre o medo se assalto e o estresse no trabalho, nesta tabela ainda,
nota-se que para ambas as funções, houve associação significante. Claramente, para os
motoristas e para os cobradores que relataram presença de estresse no trabalho, as
porcentagens dos que têm medo de assaltado são bem superiores (95,1%) tanto para
motoristas como (92,8%) para cobradores) do que às porcentagens dos que não têm
medo (59,4%) para motoristas e (65,0%) para cobradores.
Tabela 27 - Teste de associação entre ocorrência de assalto, medo de assalto e estresse
no trabalho segundo a função do rodoviário; valores de p correspondentes.
DISCUSSÃO
Este projeto teve como foco principal estudar o perfil de adoecimento de motoristas e
cobradores de ônibus, através da análise de suas queixas de saúde geral e específica
(osteomuscular) e os seus determinantes sob o ponto de vista do ambiente e condições
de trabalho. 
Ao se abordar questões de trabalho entre os rodoviários deve-se ter em mente que estas
sofrem influência de fatores internos, relativos a condições ambientais (calor, ruído e
vibração) e ergonômicas (assentos, posição de motor, fatores organizacionais, etc.) do
veículo e fatores externos relativos a congestionamentos e condições das vias;
condições climáticas em geral e a violência urbana (assaltos e acidentes) (Battiston et al,
2006; Vitta et al, 2013.). 
Antes de começar a discussão dos resultados encontrados nesta pesquisa vale a pena
pontuar algumas constatações realizadas no período de trabalho de campo sobre o
ambiente de trabalho e atividades laborais destes trabalhadores, já apresentadas como
resultados no Relatório “Estudo das Condições de Trabalho e Saúde dos
Trabalhadores Rodoviários da Região Metropolitana de Salvador, 2018”, e que
serviu como embasamento técnico para este projeto. 
Durante a análise de campo, foi verificado que os motoristas realizam uma
movimentação física intensa para realizar sua atividade laboral (trocas de marcha, uso
dos pedais, movimentação do volante, controle de painéis e dos espelhos retrovisores,
etc.) em um espaço relativamente pequeno. Além disto é também exigido uma demanda
cognitiva importante (direção; controle visual; atenção aos sinais de trânsito, veículos,
pedestres e passageiros; etc.).
Já quanto aos cobradores foi observado que o seu posto de trabalho é lateralizado, de
forma que trabalhador pode sofrer deslocamento corporal lateral toda vez que os
veículos são freados e/ou acelerados (sobrecarga da coluna). Muitos destes
trabalhadores executam suas atividades com as pernas “suspensas”, pela ausência de um
apoio adequado para o posicionamento dos pés. A atividade principal do cobrador é o
recebimento do pagamento das passagens dos ônibus pelos usuários, mas estes também
têm outras tarefas, como o controle da catraca, fechamento do caixa no final da jornada
e outras, conforme a demanda como é o caso de prestações de informações aos usuários
e orientação ao motorista durante manobras.
Além disto, a ausência de locais adequados para fazer pausas e/ou realizar as refeições e
condições sanitárias inadequadas nos terminais podem contribuir para desencadeamento
de agravos a saúde nestes trabalhadores.
Ainda no referido relatório foi verificado que as medições ambientais mostraram níveis
de calor, ruído e vibração acima do limite estabelecido na legislação vigente.
A seguir será feito uma discussão sobre os principais resultados encontrados neste
estudo, considerando os desfechos estudados: estresse, insônia, hipertensão, desconforto
nas pernas e nos ombros. Também será abordado os resultados referentes a questão da
exposição ao risco de assalto. 
O estresse pode ser definido como uma reação do organismo a um agente e/ou situação
considerado estressora, levando a alterações do sistema biológico, mental e
comportamental do indivíduo, podendo gerar adoecimento, a depender da intensidade e
da duração do processo.
Segundo Oliveira et al, 2010, o estresse ocupacional pode ser entendido como o
desequilíbrio entre as demandas do trabalho e a capacidade de resposta do trabalhador. 
Neste caso, os fatores estressores têm origem no próprio ambiente de trabalho.
Exposição a fatores psicossociais e organizacionais, como a elevada carga de trabalho,
ausência de controle no trabalho, baixa autonomia na realização de atividades, pressão
excessiva, conflitos com colegas e superiores, jornada de trabalho prolongada, trabalho
em turno, violência, associados ou não a outros fatores de risco ocupacionais de
natureza diversa, a exemplo de exposição a elevados níveis de calor e ruído, vibração,
questões posturais, exposição a poluentes, podem atuar como agentes estressores no
ambiente de trabalho (Oliveira et al, 2010; Prado et al, 2017; Assunção et al, 2012). Esta
situação desencadeia uma resposta no trabalhador que pode se manifestar desde uma
alteração orgânica transitória até uma patologia específica. 
A falta de controle sobre o trabalho e a alta demanda psicológica advinda do trabalho
tem sido destacada entre os fatores geradores de estresse ocupacional (Urseche et al,
2018, Araújo et al, 2003, Oliveira et al, 2010; Portela, 2012). 
No caso do transporte urbano, pode-se verificar que a maioria dos fatores considerados
estressores vivenciados tanto nas atividades desenvolvidas pelos motoristas como pelos
cobradores, se caracterizam como de alta carga psicológica (a atividade de dirigir em si,
controle de numerários, jornadas de trabalho prolongadas, trabalho em turnos, pressão
por tempo, etc.). Ao mesmo tempo, estes trabalhadores não têm controle sobre os
fatores estressores aos quais estão expostos durante o exercício de suas atividades
laborais (congestionamento no trânsito, calor excessivo, excesso de passageiros,
precariedade das vias, assaltos, pressão por tempo, entre outros).
Para Shahurukh et al, 2020, o estresse ocupacional entre motoristas profissionais pode
ser considerado um problema de saúde pública estando associado a altas taxas de
absenteísmo e incapacidade quando comparado com outras profissões. Ainda
segundo este autor, fatores relacionados a natureza sedentária do trabalho de motorista,
a falta de tempo para realização de atividade física e a atividade de direção em si
também contribuem para o desencadeamento do estresse entre estes profissionais. 
Muitos instrumentos têm sido desenvolvidos para avaliar o estresse ocupacional de uma
atividade e/ou profissão (Portela, 2012; Cendales-Ayala et al, 2017; Tavares, 2010),
mas independente do instrumento utilizado, a percepção do trabalhador de se sentir
exposto a agente(s) estressor(es) é fundamental para que o processo de estresse seja
desencadeado.
Neste estudo, avaliou-se a percepção dos motoristas e dos cobradores de se sentirem
estressados no trabalho (a pergunta feita foi: O seu trabalho lhe causa
estresse/tensão/fadiga?), sendo este considerado o desfecho a ser estudado (“estresse no
trabalho”).
Para os trabalhadores em que o desfecho estava presente, foi questionado sobre quais
seriam os agentes estressores presentes na atividade laboral. Durante a entrevista, foram
apresentados alguns fatores pré-selecionados aos trabalhadores e, então, foi solicitado
que eles assinalassemaqueles que lhe causavam estresse no trabalho. Os fatores estão
no Quadro 1 a seguir.
Quadro 1 - Fatores apresentados ao entrevistado com a pergunta de qual(is) deles lhe
provoca(m) estresse no trabalho.
1 Medo de ser demitido.
2 Congestionamento/trânsito intenso.
3 Conflitos e brigas dentro do ônibus.
4 Conflito com chefias/colegas de trabalho.
5 Má manutenção do veículo.
6 Desconforto ao dirigir.
7 Jornada extensa de trabalho.
8 Más condições da pista.
9 Má sinalização das vias.
10 Falha humana ou imprudência ao dirigir o ônibus.
11 Controles rígidos para o cumprimento dos horários da viagem.
Fonte: Pesquisa (2016).
A prevalência de estresse no trabalho encontrada neste estudo foi alta (93,7% entre
motoristas e 91,5% entre cobradores). Outros estudos também apontam níveis altos de
estresse entre motoristas de transporte coletivo, Nascimento et al, 2002, encontrou 80%
de referência de estresse entre motoristas em Goiânia, Goiás. Almeida et al, 2012,
encontrou nível de estresse de 76,6% entre motoristas de ônibus de Recife. Mohsen et
al, 2019 encontrou uma prevalência de 83,3% de estresse ocupacional entre motoristas
de ônibus na cidade de Cairo, Egito.
Em outras categorias profissionais, este risco também é bastante elevado. Estudo
realizado com Policiais Militares do Estado de São Paulo identificou que quase a
totalidade dos profissionais (95,8%) considerava seu trabalho estressante (Oliveira et al,
2010). Conceição et al, 2019, encontrou 87,2% de percepção de estresse entre
professores da rede municipal no município de Lages, Rio Grande do Sul. 
Os achados aqui encontrados mostram uma distribuição bastante semelhante entre os
principais fatores considerados estressores nos dois grupos, apesar das diferenças entre
as atividades realizadas por motoristas e cobradores.
Os fatores estressores assinalados neste estudo, liderados por congestionamento e má
condições da pista, estão em concordância com os resultados de outros estudos. Um
estudo transversal conduzido no Paquistão (Shahurukh et al, 2020) encontrou o
congestionamento (98,2%) como principal causa de estresse entre motoristas
profissionais, seguidos por precária condição as pistas (92,7%) e luzes de outros
veículos (88,3%).
Um estudo realizado em 2019, na cidade de Belém, Pará, entre motoristas e cobradores
de ônibus, encontrou o engarrafamento como um dos principais fatores desencadeadores
de estresse ocupacional, nos dois grupos de trabalhadores (Damasceno, 2019). 
Verificou-se neste estudo que entre as associações protetoras para a ocorrência do
estresse ocupacional destacou-se, no caso dos motoristas, a variável tempo na função
demonstrando que motoristas com cinco anos ou mais na função tinham 3 vezes menor
chance de apresentar o desfecho que os motoristas com menos de 5 anos na função.
Estes achados podem estar associados a um mecanismo adaptativo, de forma que com o
decorrer do tempo os motoristas vão se adaptando as condições de trabalho não mais se
sentindo estressados. 
Resultado similar foi encontrado em estudo realizado com profissionais de enfermagem
em uma cidade do estado do Paraná mostrou que os trabalhadores com mais tempo de
função tinham menos chance de desenvolver estresse (OR 0,89, p<0,001). Os autores
deste estudo (Scholze et al 2017) sugerem neste caso que a experiência adquirida como
o tempo na função foi um fator que contribuiu no combate ao estresse.
Por outro lado, o estudo de Martins et al, 2014, em uma cidade do sul do país, encontrou
que motoristas de ônibus com menos tempo de profissão tem uma tendência a não
apresentar estresse em comparação com os que possuíam mais de 05 anos na função,
sugerindo que quanto maior o tempo maior a probabilidade de desencadear estresse
nestes trabalhadores. 
Vários estudos mostram associação entre privação de sono e estresse no trabalho em
diversas profissões (Andolhe et al, 2005; Valle, 2011; Negreiros et al, 2019). Estudo
realizado entre enfermeiras na cidade de São Paulo (Andolhe et al, 2005) verificou
associação estatisticamente significativa entre burnout e as horas de sono, identificando
através de regressão logística que adequadas horas de sono teve efeito protetor em
relação ao burnout (p=0,030). 
Ainda como efeito protetor verificou-se que os motoristas que realizavam mais pausas
durante o turno relataram menos estresse no trabalho, esse resultado é compatível com
outros estudos (Assunção et al, 2012; Pereira Junior, 2004). Para Prado et al, 2017,
períodos insuficientes de pausas entre as viagens é um dos fatores associados a alta
carga mental exigida no trabalho de motoristas de ônibus. 
Levando em conta as variáveis que significaram risco para o desfecho nos dois grupos
de trabalhadores, em relação ao bloco “condições de trabalho” aparecerem a exposição
a vibração, postura ruim, medo de assalto, congestionamento, má condição da pista.
Ainda neste bloco a variável jornada prolongada apareceu apenas para os motoristas.
Vários estudos apontam estes fatores como estressores presentes no ambiente de
trabalho (Assunção et al, 2012; Shahurukh et al, 2020; Damasceno, 2019; Ruiz-Grosso,
et al, 2014).
Chama atenção neste bloco que o relato de ter medo de assalto conduziu a um aumento
no risco de estresse bastante expressivo nas duas categorias, sendo 10,47 maior entre
motoristas e 5,56 maior entre cobradores, quando comparados àqueles que não
referiram ter medo de assalto. 
É sabido que situações de violência, incluindo assalto, aumenta o risco de
desenvolvimento de estresse entre os trabalhadores, mesmo nos casos da simples
possibilidade da ocorrência, sem sua efetivação propriamente dita (Damasceno, 2019;
Wieclaw et al, 2006; Assunção et al, 2012; Alves et al, 2009). Damasceno, 2019,
encontrou que a insegurança é um item que gera muito estresse entre motoristas e
cobradores, principalmente relacionado à possibilidade de assalto. 
Desta forma, pode-se concluir que as variáveis do bloco “condições de trabalho’ que
mostraram associação estatisticamente significante ao risco de estresse no trabalho
compreendem condições desfavoráveis presentes na organização do trabalho e no
ambiente de trabalho dos rodoviários, tanto ambiente interno, que é o ônibus
propriamente dito como no ambiente externo, que é o trânsito e as ruas. 
Já no bloco “condições de saúde”, ainda sobre as associações que apresentaram
aumento de risco de estresse, queixa de dor nos ombros, braços ou pernas, bem como
dor de coluna apareceram com significância estatística nos dois grupos de trabalhadores.
Já queixa de pressão alta e problemas auditivos só apareceram entre os cobradores. Vale
citar que os cobradores que referiram pressão alta apresentaram 11,76 mais chance de
considerar estresse no trabalho do que os demais.
Estudos têm abordado que a presença de queixas de saúde e/ou percepção negativa da
condição de saúde levam a um comprometimento do bem-estar do indivíduo e da sua
qualidade de vida, o que aumenta a chance de estresse (Assunção et al, 2012; Valle,
2011). 
Vale citar que a análise da variável “prática de atividade física regular” mostrou
associação protetiva na análise uni variada para os dois grupos de trabalhadores, embora
não foi mantida nos modelos multivariados finais, nem para motoristas nem para
cobradores. 
Isto pode ser explicado pelo fato de o estresse ser mais prevalente entre as pessoas que
não praticam atividade física, de forma que ao realizar a análise multivariada não se
encontra associação, pois ao “misturar” a variável “prática de atividade física regular”
com as demais, a variável perde a significância (pois a significância se dá pelo desfecho
“estresse”). Vários estudos mostram uma atenuação no processo de estresse entre as
pessoasque realizam atividade física regular (Sousa et al, 2020; Andrade et al, 2013;
Numomura et al, 2004; Tamayo 2001).
A utilização do modelo ajustado de probabilidade, além de reforçar as associações
apresentadas na análise multivariada, é importante para que possa pensar em medidas
efetivamente preventivas em relação ao estresse no trabalho entre estes trabalhadores,
uma vez que dá uma ideia do peso quantitativo de cada variável.
O sono é uma propriedade fisiológica do ser humano e devido a sua ação reparadora e
protetora do organismo é considerado fundamental para manutenção do mecanismo de
homeostase do corpo (Neves et al, 2017; Kubota, 2013).
Indivíduos acometidos de transtornos do sono desenvolvem quadro de privação do
sono, com manifestação clínica diversa e que leva ao comprometimento do seu bem-
estar físico e/ou mental, bem como das suas relações interpessoais e sociais, aí incluído
o trabalho. 
Entre os distúrbios do sono que acomete a população geral a insônia é considerada o
mais frequente, sendo uma das principais queixas dos indivíduos que procuram
assistência médica (Falco et al, 2020; Ribeiro 2016). As principais formas de
manifestação clínica da insônia são dificuldades em iniciar ou manter o sono,
despertares frequentes durante a noite, despertar precoce (Ribeiro 2016; Neves et al,
2017).
A insônia possui etiologia multifatorial, sofrendo interferência de fatores constitucionais
ou genéticos, neurobiológicos, psicossociais e cognitivos (Kubota, 2013). Acomete
cerca de 10 a 40% da população, sendo que indivíduos que apresentam comorbidades
clínicas e/ou psiquiátricas, como, por exemplo, obesidade, quadro de dor crônica e
distúrbios psiquiátricos, apresentam um risco aumentado de desenvolver insônia,
podendo, nestes casos, a taxa de prevalência chegar a 50% a 75% (Siebern et al, 2012;
Kubota, 2013). 
Algumas profissões têm uma prevalência mais elevada de distúrbios do sono, em
especial queixas de insônia. Sendo este fato associado, de uma forma geral, a ocupações
em que ocorre trabalho de turno e/ou noturnos, a exemplo de profissionais de saúde, do
transporte urbano e de linhas de montagem industrial (Falco et al, 2017; Lim et al 2018;
Fischer et al, 2003). 
A insônia entre trabalhadores deve ser investigada e, tratada sempre que necessário,
visto que a depender da forma em que o quadro se manifesta, pode levar a
comprometimento da capacidade cognitiva do indivíduo, interferir na sua capacidade de
trabalho e levar a alterações em diversos órgãos e sistemas. Interferência no
desempenho no trabalho, aumento do risco de acidentes e comprometimento da
qualidade de vida são algumas consequências que podem advir em decorrência deste
quadro (Neves et al, 2013; Fischer et al, 2003).
Em relação aos motoristas de ônibus a presença de transtornos do sono, entre eles a
insônia, traz uma preocupação ainda maior, pois as consequências destes achados
podem trazer impactos diretos ou indiretos na direção veicular, aumentando o risco de
acidentes de trânsito que podem trazer sérias consequências não só para estes
profissionais, como para os usuários do serviço e a população em geral que se encontra
como transeunte. 
A prevalência de insônia encontrada entre os rodoviários neste estudo (34,5% entre
motoristas e 33,2% entre cobradores) é compatível com a taxa de prevalência deste
sintoma na população geral, que gira em torno de 10 a 40% (Kubota, 2013) e
semelhante aos resultados encontrados em outros estudos entre motoristas de ônibus
(Sińczuk-Walczak et al, 2015; Batista et al, 2015). 
Foi verificado também que os que motoristas que relataram o tempo de sono igual ou
maior a oito horas por dia, tinham uma redução na chance de apresentar queixa de
insônia. A necessidade diária de sono varia com a idade e de indivíduo para indivíduo,
de forma que um adulto necessita em média de 5 a 8 horas de sono por dia (Fernandes,
2006). Entretanto, para Fernandes, 2006, em geral a maior parte dos adultos não se
sentem completamente refeito da necessidade de sono com menos de 7 horas por dia. 
Ter cursado até o terceiro grau e viver com uma companheira mostraram efeito
protetivo no relato de queixa de insônia entre os cobradores. Estudos tem demonstrado
que a queixa de insônia apresenta diferença de distribuição para dados
sociodemográficos. Um estudo realizado com enfermeiros mostrou prevalência
aumentada de insônia entre profissionais casados e com segundo grau completo ou mais
(Robaina et al, 2009).
No presente estudo, os fatores relacionados ao trabalho e às condições de saúde que
mostraram associação com aumento de risco de insônia entre motoristas e cobradores
foram considerados também relacionados ao aumento de risco de estresse. Outros
estudos mostram associação entre fatores causadores de estresse e queixa de insônia
(Robaina et al, 2009, Kim et al, 2000; Kawada, 2003; Drake, 2003), de forma que
situações de trabalho e de saúde que geram estresse como é o caso de percepção da
exposição a riscos ocupacionais e presença de problemas de saúde podem induzir a
insônia (Monti, 2000; Assunção et al, 2012). 
Já em relação ao achado de maior risco de desenvolver insônia entre motoristas do
Consórcio “A”, os dados analisados neste estudo não nos permite fazer qualquer
inferência sobre este achado. 
Assim como para o desfecho estresse a utilização do modelo ajustado de probabilidade
além de reforçar as associações apresentadas na análise multivariada, se torna
importante para que possa pensar em medidas efetivamente preventivas para redução da
queixa de insônia entre estes trabalhadores, uma vez que dá uma ideia do peso
quantitativo de cada variável associada ao desfecho.
A hipertensão arterial é uma doença crônico degenerativa multifatorial, com interação
de fatores genéticos, ambientais e sociais e caracterizada por elevação persistente da
pressão arterial - PA (Barroso et al, 2021). 
Atinge uma parcela grande da população mundial e do Brasil, especificamente. Em rela-
ção a prevalência, segundo a mais recente Diretriz Brasileira de Hipertensão (Barroso et
al, 2021), considerando a hipertensão autodeclarada (utilizada neste estudo), apresenta
percentuais de 21,4% para adultos brasileiros, baseado em dados da Pesquisa Nacional
de Saúde, PNS, 2013. 
No presente estudo a prevalência de hipertensão foi de 30,3% entre motoristas e 32,7%
entre cobradores, valores acima do percentual encontrada pela PNS para adultos brasi-
leiros. Prevalência maior neste grupo de trabalhadores era esperada considerando os
riscos a que esta população se expõe durante sua atividade laborativa e que podem estar
associados ao aumento da pressão arterial, considerando caráter multifatorial da doença.
Ainda vale citar que vários autores associam uma prevalência elevada de hipertensão
entre motoristas de transporte coletivo (Souza et al, 2017; Mendes, 2013; Benvegnon et
al, 2008).
Durante o exercício de sua atividade laboral, motoristas e cobradores ficam expostos a
uma série de agentes estressores no trabalho como: congestionamento, jornada de traba-
lho prolongada, assalto, conflitos com passageiros, condições ambientais inadequadas
(ruído, vibração etc.), tempo e local inadequado para refeições. Estes fatores relaciona-
dos ao trabalho se constituem um risco para o desenvolvimento de doenças cardiovascu-
lares, em especial a hipertensão arterial, principalmente quando associados a determina-
dos hábitos de vida como sedentarismo e tabagismo, por exemplo (Alquimim et al,
2012; Barroso et al, 2021; Carey et al, 2018). 
Neste estudo através da análise multivariada, verificou-se que variáveis dos três blocos
de estudo (condições sociodemográficas; condições de trabalho e condiçõesde saúde e
hábitos de vida) interferiram na hipertensão, de forma protetiva ou como fator de risco. 
No bloco de variáveis sociodemográficas, nota-se que para os dois grupos de trabalha-
dores o aumento da faixa etária atuou como fator de risco para hipertensão arterial, sen-
do que nos indivíduos com mais de 60 anos o risco foi bastante elevado (8,51 para mo-
toristas e 5,47 para os cobradores).
É sabido que o envelhecimento leva a alterações progressivas nos grandes vasos com
aumento da rigidez arterial e consequentemente os problemas pressóricos tornam-se
mais relevantes (Barroso et al, 2021; Menni et al, 2013; Singh et al, 2012; Bortolotto,
2012; Pimenta et al, 2016). Segundo Barroso et al, 2021, cerca de 65% dos indivíduos
acima de 60 apresentam hipertensão arterial. 
Em relação as variáveis do bloco condições de trabalho, os resultados mostram que a
adequação de fatores ergonômicos e organizacionais, como a instituição de mais pausas
durante a jornada e bom espaço de trabalho para dirigir foram responsáveis por diminui-
ção de risco de motoristas apresentarem hipertensão arterial (efeito protetivo). Este efei-
to protetivo pode estar associado ao fato de que melhores condições de trabalho leva a
redução da sobrecarga biopsíquica do trabalhador (Souza et al, 2017; Pimenta et al,
2017), com consequente diminuição de risco de ocorrências de doenças como hiperten-
são. 
Ainda neste bloco, os motoristas que consideraram o congestionamento como fator es-
tressor e/ou que tinham medo de ser demitido apresentaram mais chance de serem hi-
pertensos. Isto pode ser explicado pelo fato destes fatores estarem associados ao desen-
volvimento de estresse ocupacional, como já discutido anteriormente.
Já nos cobradores, no bloco de condições de trabalho, o maior tempo na empresa atuou
como efeito protetor, ao passo que o maior tempo na função atuou como fator de risco
no desenvolvimento de hipertensão arterial. O efeito protetor do tempo de empresa pode
estar associado ao fato do cobrador se sentir mais seguro à medida que continua empre-
gado, aumentando a sensação de estabilidade no emprego e diminuindo o medo de ser
demitido ou também pode estar refletindo a satisfação do trabalhador em trabalhar na
empresa. Diferentemente, o maior tempo na função atua como um fator de risco, prova-
velmente refletindo os efeitos cumulativos do trabalho (com exposição aos diversos ris-
cos ocupacionais), aumentando a probabilidade de interferências nos níveis pressóricos.
Tem sido demonstrado que o estresse ocupacional atua como um indutor de doenças
psicossociais e cardiovasculares, em especial a hipertensão arterial (Couto et al, 2007;
Pimenta et al 2017; Babu et al, 2014). Babu et al 2014, encontraram associação positiva
e estatisticamente significante entre estresse no trabalho e hipertensão arterial.
Os resultados da associação de hipertensão com fatores do grupo condições de trabalho
aqui apresentados são concordantes com os dados da literatura que mostram associação
entre a hipertensão e o trabalho em motoristas de ônibus (Souza et al, 2017; Neri et al,
2007; Benvegnú, et al, 2008).
Com relação ao grupo de varáveis relativas a hábitos de vida, os resultados evidencia-
ram no modelo uni variado uma associação com a hipertensão, de forma que a prática
de exercício físico mostrou um efeito protetivo, ao passo que as variáveis alcoolismo e
tabagismo apresentaram-se como fatores de risco para hipertensão. Estes resultados,
embora compatíveis com os achados da literatura (Barroso et al, 2021; Précoma et al,
2019; Roerecke et al, 2017; Alquimim et al, 2012), não se mantiveram estatisticamente
significante ao se aplicar o modelo multivariado.
Entre as condições de saúde, queixas relativas a dores osteomusculares, estresse, insô-
nia, problemas intestinais e afastamento por doença por mais de 15 dias estiveram asso-
ciados como fatores de risco para hipertensão. Além do estresse já discutido acima, a hi-
pertensão arterial está associada ao desgaste físico e mental, que pode se manifestar em
sintomas inespecíficos de saúde, tais como os relatados acima (Alquimin et al, 2012;
Soares, 2005).
Vale citar que nas tabelas das probabilidades verifica-se que na melhor condição para
motoristas e para cobradores (Exemplos M1 e C1, respectivamente), o risco de hiperten-
são é de 3,20% (M1) e 1,80% (C1), enquanto que para o desfecho estresse no trabalho
são 0,54% (M1) e 0,37% (C1). Isto pode estar ocorrendo pelo caráter multifatorial da
hipertensão arterial, onde outros fatores, como, por exemplo, fatores genéticos e de
hábitos de vida, podem também estar interferindo na gênese da doença. 
Antes de iniciar a discussão dos resultados sobre queixas osteomusculares, vale citar
que neste grupo a lombalgia foi a queixa mais prevalente tanto em motoristas como em
cobradores e por essa razão foi objeto de análise no relatório parcial de 2020, de forma
que esta queixa não será detalhada no presente documento. Após conclusão do presente
relatório, os resultados apresentados nos dois relatórios serão analisados conjuntamente
a fim de embasar tecnicamente a construção do documento didático-pedagógico,
previsto como produto deste projeto, a ser elaborado em 2022.
 A análise dos questionários aplicados aos motoristas e cobradores mostra que além da
lombalgia que foi a queixa mais referida nos dois grupos de trabalhadores, conforme já
dito acima, o desconforto nas pernas e nos ombros foram as queixas osteomusculares
mais referidas. Outros estudos realizados com rodoviários mostram resultados
semelhantes (Vitta et al, 2013; da Silva et al, 2021; Tobias et al, 2018). 
Segundo Vitta et al, 2013, os trabalhadores rodoviários realizam atividades laborais que
envolvem muitos fatores de risco para acometimento do sistema musculoesquelético. A
permanência por longo período em posição sentada, condições ante ergonômicas dos
postos de trabalho, jornadas prolongadas, estresses são alguns exemplos destes fatores. 
Este estudo mostrou prevalências relativamente altas de desconforto nas pernas e
ombros entre os rodoviários entrevistados, outros estudos mostram prevalências um
pouco menores que as encontradas neste estudo (Vitta et al, 2013; Simões et al, 2018;
Galvão et al, 2010). Simões et al, 2018, encontrou uma prevalência de 15,4% de dor em
ombros em motoristas do transporte coletivo de ônibus da Região Metropolitana de
Belo Horizonte. Chama atenção também no presente estudo que a prevalência de dor
nos ombros foi bem maior entre os motoristas (47,7%), do que entre os cobradores
(26,3%). Fatores relacionados a biomecânica dos movimentos realizados pelos
motoristas podem justificar esta diferença (Tobias et al, 2018; Vitta et al, 2013).
Em relação ao desfecho desconforto nas pernas, no caso dos motoristas, foi observado
que o fator idade atuou como efeito protetor, ou seja, quanto maior a idade destes
trabalhadores menor era a chance de referir dor nas pernas. Este resultado difere de
outros estudos que mostram que o avançar da idade contribui para o aparecimento de
desconforto osteomusculares devido ao próprio envelhecimento (Castro, 2021;
Scandelari, 2016; Mclean et al; 2010; Soares et al, 2019). 
Já entre os cobradores a prática de atividade física atuou como um fator protetor, ou
seja, os cobradores que praticavam atividade física tiveram menos chance de referir
desconforto nas pernas, confirmando dados da literatura sobre os benefícios da atividade
física na prevenção de queixas e lesões osteomusculares (Costa, 2017; Weyh et al,
2020; Vitta, 2013). Vitta et al, 2013 em estudo transversal com motoristas de ônibus
encontrou que motoristas sedentários tinham sete vezes mais chance de desenvolver
sintomas osteomusculares do que aquele que realizam atividades físicas. 
Em relação aos fatores de riscos associados a e desconforto nas pernas no bloco de
condições