RESUMAO INVA

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Primeira Convenção de Navegação Aérea “Conferência da Paz” - após a Primeira Guerra Mundial, - Versailes, na França.
USA - Convenção de Navegação Aérea Internacional - Novembro 1944 – Chicago, 52 nações. Objetivos: 1 – Desenvolvimento da Aviação Civil 
Internacional; 2 – Preservação da Paz Mundial; 3 – Definir princípios e meios pelos quais a aviação se desenvolvesse com segurança e de forma 
ordenada de forma que o serviço de transporte aéreo se estabelecesse qualitativa e economicamente; 4 – Estabelecer a ICAO/OACI.
ICAO – outubro de 1947 – Montreal – Canadá. Objetivos: A – Propiciar o crescimento ordenado e seguro da Aviação Civil Internacional através do 
Mundo; B – Encontrar as necessidades das pessoas do mundo para um transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico; C – Prevenir o 
desperdício financeiro causado pela competição agressiva; D – Garantir que os direitos dos Estados Contratantes estão sendo respeitados e que todo 
os Estados tenham a oportunidade de operar linhas aéreas internacionais; E – Evitar a discriminação entre os Estados Contratantes; F - Promover a 
segurança de vôo nas navegações aéreas internacionais; G – Encorajar o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e auxílios a navegação aérea para 
a Aviação Civil Internacional; H – estabelecer padrões internacionais e métodos recomendados. Normas e métodos recomendados são os “ANEXOS”. 
1 – Licença de Pessoal; 2 – Regras do Ar; 3 – Meteorologia; 4 – Cartas Aeronáuticas; 5 – Unidade de Medida; 6 – Operações de Aeronaves; 7 – 
Marca da Nacionalidade e Matrícula; 8 – Aeronavegabilidade; 9 – Facilitação; 10 – Telecomunicações; 11 – Serviço de Tráfego Aéreo; 12 – Busca e 
Salvamento; 13 – Investigação de Acidentes Aeronáuticos; 14 – Aeródromos; 15 – Serviço de Informações Aeronáuticas; 16 – Ruído de 
Aeronaves; 17 – Segurança (Interferência Ilícita); 18 – Transporte de Mercadoria Perigosa. “RECOMENDAÇÔES” , não tem, a mesma rigidez de 
adoção dos ANEXOS. DIFERENÇAS se o pais adotar algo que difere dos ANEXOS.
O Brasil, através do DECEA, do Comando da Aeronáutica, adota para fins de tráfego aéreo as normas e métodos recomendados pela 
ICAO/OACI.
Comissões permanentes, dedicam-se ao estudo, pesquisa, proposta de regulamentação de vários assuntos pertinentes a aviação civil 
internacional. Estes assuntos são encaminhados ao Conselho, que é o órgão governante da ICAO/OACI constituído por representantes de 33 
países; O Conselho irá submeter todas as propostas à Assembléia Geral, que é o órgão soberano da ICAO/OACI e reunem-se de três e três anos.
INTERNATIONAL AIR TRANSPORT 
ASSOCIATION – IATA
A Associação de Transporte Aéreo 
Internacional é uma organização mundial de 
empresas de transporte aéreo regular sediada 
em Montreal, no Canadá. Criada em Haia 
(1919) e revigorada em Havana (1945). Objetivo: solucionar os problemas que resultam da rapidez do desenvolvimento do transporte aéreo, 
assegurando serviços rápidos, cômodos, seguros e eficientes para as empresas e para o público.
AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL – Criado por Getúlio Vargas, o Departamento de Aviação Civil, subordinado ao, então, Ministério de Viação e Obras 
Públicas em 22 de abril de 1931. Ministério da Aeronáutica - 20 de janeiro de 1941. Cabe a responsabilidade do planejamento centralizado do poder 
aeroespacial brasileiro. Passou a chamar-se Comando da Aeronáutica em 11 de junho de 1999. O poder aeroespacial é composto por cinco entidades 
afim: Força Aérea Brasileira; Aviação Civil; Infra-estrutura Aeronáutica; Órgãos Tecnológicos e Científicos Aeroespacial e a Indústria Aeronáutica.
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL - SAC - 12 de junho de 1969 pelo decreto n. 65.144, baseado na reforma administrativa de 1967, cabendo ao 
Comando da Aeronáutica a responsabilidade de executar sua mobilização. 
CERNAI - Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional. 20/10/49.
1 – Estudo, elaboração de relatórios e emissão de pareceres dos acordos e 
convenções; 2 – Parecer quanto a designação de empresa nacional e estrangeira; 3 – 
Projetos de instrução; 4 – Estudos das questões de Direito Aeronáutico; 5 – Proposição da 
Política de transporte aéreo no campo internacional; 6 – Promoção do cumprimento de 
convênios; 7 – Parecer sobre: capacidade, freqüência, equipamento, quadro de rotas e 
liberdades. CTA - Centro Técnico Aeroespacial. Responsável pela homologação de 
equipamentos aeronáuticos, formação de engenheiros aeronáuticos e técnicos da 
Aeronáutica brasileira. DIRSA - Diretoria de Saúde Aeronáutica. Através do CEMAL 
(Centro Médico Aeroespacial) realiza a seleção e o controle médico dos aeronavegantes. 
DIRENG – Diretoria de Engenharia da Aeronáutica. Serviços regionais e engenharia na 
infra-estrutura aeroportuária.
ANAC - ???
IAC - Instituto de Aviação Civil. Atribuições, a coordenação das atividades referentes à 
instrução profissional e aos estudos e pesquisas relativas ao transporte aéreo e à infra-
estrutura aeroportuária, junto à aviação civil. SERAC - Serviço Regional de Aviação Civil 
- atuam como elo entre a ANAC e a comunidade aeronáutica exercendo as funções de fiscalização e orientação nas diversas áreas de atuação do 
sistema de aviação. Subordinadas a estes SERAC, existem as dezenas de Seções de Aviação Civil (SAC), localizadas em vários aeroportos do País. 
Estas Seções têm como característica principal o atendimento ao público e a fiscalização dos aeroportos onde se localizam. 
SINCOFAC - Sistema Integrado de Controle e Fiscalização da Aviação Civil.
Fornece dados para fins de controle e fiscalização das atividades e operações 
civis de acordo com a legislação em vigor. Gera dados necessários ao 
processamento e arrecadação das tarifas aeroportuárias e de uso das 
comunicações e auxílios à navegação aérea em rota. Também promove relatórios 
gerenciais necessários ao desenvolvimento do sistema de aviação. Está 
subordinada diretamente a ANAC através do SOP. TASA – Telecomunicações 
Aeronáuticas S/A executa serviços de Controle de Tráfego, Informação de Vôo e 
Alerta, Meteorologia e Telecomunicações Aeronáuticas, executa um trabalho 
paralelo e suplementar ao DECEA. CIT - Centro de Instrução e Treinamento. Desenvolvimento e execução de todos os cursos, seminários e simpósios 
realizados pelo IAC, inclusive como sede do Centro Regional para a formação de Inspetores Governamentais de Aviação Civil para toda a América 
Latina, em conformidade com a metodologia TRAINAIR (ICAO).
INSTRUÇÃO PROFISSIONAL EM AVIAÇÃO CIVIL - Desenvolvimento de currículos padronizados e supervisão de cursos de formação e 
aperfeiçoamento de recursos humanos necessários ao SAC; Normatização e orientação da instrução profissional em aviação (critérios, métodos, 
programas técnico-pedagógicos, elaboração de manuais, etc.); Homologação, credenciamento e fiscalização de cursos e escolas de aviação civil. 
PUBLICAÇÕES DA ANAC - Com o objetivo de informar, orientar, normatizar e, acima de tudo, garantir a adoção dos padrões mínimos de 
segurança. As publicações podem ser adquiridas através da Seção de Publicações da ANAC, nos SERAC ou no site da ANAC. A saber: ANUÁRIOS - 
Anuários do Transporte Aéreo; DA - Diretrizes de Aeronavegabilidade; MANUAIS - Manuais de Cursos da ANAC; PDSAC - Plano Diretor de 
Desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil; INFO - Informativo de Assuntos Econômicos; ANEXOS - Convenção da Aviação Civil Internacional; 
PUBLICAÇÕES AERONÁUTICAS - ROTAER, AIP-BRASIL, Cartas de Navegação Aérea Visual, etc. NOSER – Normas de Serviço; NOTEC – Notícia 
Técnica; NOTIF – Notícia Informativa; HOTRAN – Horário de Transporte Aéreo; HOTREG – Horário de Transporte Aéreo Regular; CIRC – Circular; BT 
– Boletim Técnico.
RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica.
RBHA 01 - Organização e Funcionamento do Sistema de Segurança de Vôo da Aviação Civil;
Conselho da OACIAssembléias
Órgãos permanentes Comissão de Navegação Aérea Órgãos não Conferências
na Comitês de Transporte Aéreo permanentes Grupos de Trabalho
ICAO / OACI Comitê Jurídico Painéis
Escritórios regionais
SERAC 1 BELÉM PA, MA, AP
SERAC 2 RECIFE PI, CE, RN, PE, PB, BA, AL, SE
SERAC 3 RI. JANEIRO RJ, ES, MG
SERAC 4 SA. PAULO SP
SERAC 5 PO. ALEGRE RS, SC
SERAC 6 BRASÍLIA DF, GO, TO, MT, MS
SERAC 7 MANAUS AM, AC, RO, RR
EAC CURITIBA PR
RBHA 10 - Objetivo, Conteúdo e Forma dos RBHA; 
RBHA 21 - Procedimentos de Homologação para Produtos e Partes Aeronáuticas; 
RBHA 23 - Requisitos de Aeronavegabilidade – Aviões Categoria Normal, Utilidade, Acrobática e Transporte regional; 27 – Aeronaves de Asas 
Rotativas Categoria Normal; 33 - Motores Aeronáuticos; 35 - Hélices;
RBHA 39 - Diretrizes de Aeronavegabilidade; 
RBHA 43 - Manutenção, Manutenção Preventiva, Modificações e Reparos; 
RBHA 47 - Funcionamento e Atividades do Registro Aeronáutico Brasileiro;
RBHA 61 - Requisitos para Concessão de Licenças de Pilotos e de Instrutores de Vôo;
RBHA 67 - Inspeção de Saúde e Certificado de Capacidade Física; 
RBHA 91 - Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis; 
RBHA 105 - Salto de Pára-quedas; 
RBHA 137 - Operações de Aviação Agrícola; 
RBHA 140 - Organização e Funcionamento de Aeroclubes e Clubes de Aviação;
RBHA 141 - Escolas de Aviação Civil; 
RBHA 142 - Aprova a Norma que Disciplina a Homologação e Funcionamento de Centros de Treinamento de Aviação Civil; 
RBHA 145 – Empresas de manutenção de Aeronaves.
DECEA – DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, 5/10/2001. Finalidade: planejar, implantar, integrar, normatizar, coordenar e fiscalizar as 
atividades de controle do espaço aéreo brasileiro, de telecomunicações aeronáuticas e de informática. É o órgão central do SISCEAB 
(Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro). Este sistema congrega vários órgãos e serviços a saber: ATS (Air Traffic Service); ATC (Air Traffic 
Control); FIS (Flight Information Service) AS (Alerting Service) AIS (Aeronautical Information Service) MET (Meteorology) COM (Communication) SAR 
(Search and Rescue). Espaço aéreo Brasileiro é dividido em seis RECEA - Regiões de Controle do espaço Aéreo. Cada RECEA contém: FIR – Região 
de Informação de Vôo com os espaços aéreos controlados nela contida; RDA – Região de Defesa Aérea; SRR – Região de Busca e Salvamento. Nas 
regiões em que já temos cobertura radar, existe um sistema de detecção radar automatizado e integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego 
Aéreo. Este sistema possui um órgão central chamado CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo. O CINDACTA 
funciona como um órgão regional do DECEA em sua área de jurisdição e divide-se em dois centros: ACC Centro de Controle de Área responsável pela 
prestação de Serviço de Controle (ATC) às aeronaves voando dentro do espaço aéreo controlado e Informação de Vôo (FIS) às aeronaves voando na 
FIR de uma RCEA correspondente; e COPM Centro de Operações militares responsável pelas Operações Militares de Defesa Aérea dentro de uma 
Região de Defesa Aérea (RDA) de uma RCEA correspondente. Atualmente no Brasil existem quatro CINDACTA:
SIPAER – Sistema de lnvestigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. 11/10/1965 – Primeiro 
instrumento da legislação de segurança de vôo (1972), Manual do SIPAER, definia as atribuições, 
responsabilidades e procedimentos nessa atividade e que, posteriormente, deu lugar as NSCA 
Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica (NSMA 3-1 a 3-11) que constituem a legislação 
básica de segurança de vôo no Brasil. Objetivo maior do SIPAER: PREVENÇÃO DE ACIDENTES 
AERONAUTICOS, com o passar do tempo aperfeiçoaram a doutrina de segurança de vôo. Dessa 
forma, foram desenvolvidas as bases de pesquisa fundamentadas no trinômio: "o Homem o Meio e a Máquina", pilar da moderna filosofia SIPAER. 
As investigações são concentradas nos aspectos básicos, identificados e relacionados com a atividade aeronáutica, grupados nos fatores 
Humano, Material e Operacional. Fator Humano – compreende o homem sob o ponto de vista biológico em seus aspectos fisiológicos e 
psicológicos. Fator Material – engloba a aeronave e o complexo de engenharia aeronáutica. Fator Operacional – compreende os aspectos que 
envolvem o homem no exercício da atividade, incluindo os fenômenos naturais e a infra-estrutura. 
PRINCÍPIOS FILOSÓFICOS DO SIPAER - “Todo Acidente Pode Ser Evitado.” “Todo Acidente Tem Um Precedente.” “Todos Os Acidentes 
Resultam De Uma Seqüência De Eventos E Nunca De Uma Causa Isolada.” “A Prevenção De Acidentes É Uma Tarefa Que Requer Mobilização 
Geral.” “O Propósito Da Prevenção De Acidentes Não É Restringir A Atividade Aérea, Mas Sim Estimular Seu Desenvolvimento Com Segurança.” “Os 
Comandantes, Diretores E Proprietários São Os Principais Responsáveis Pelas Medidas De Segurança.” “Segurança De Vôo Não É Um Ato Egoísta.” 
“Reportar Incidentes É Prevenir Acidentes.” “Segurança De Vôo É Responsabilidade De Todos.” “Em Prevenção De Acidentes Não Há Segredos Nem 
Bandeira.” “Acusações E Punições Agem Diretamente Contra Os Interesses Da Prevenção De Acidentes.” “Se É Verdade Que Nada É Perfeito, 
Também É Verdade Que Tudo Pode Ser Melhorado.”
NORMAS DO SIPAER - Rege-se por Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) que são periodicamente atualizadas. Atualmente, 
existem dez normas em vigor:
NSCA 3-1 – CONCEITUAÇÕES DE VOCÁBULOS, EXPRESSÕES E SIGLAS EM USO NO SIPAER
NSCA 3-2 – ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES DO SIPAER. Na estrutura do SIPAER segue: 
EMAER - Estado-Maior da Aeronáutica;
CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
DIPAA -Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
SIPAA - Seções de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos;
CIAA -Comissões de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos;
OSV/ASV - Oficiais de Segurança de Vôo ou Agentes MAER ou SIPAER.
NSCA 3-3 – PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - Um "Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos" pode 
ser compreendido como um documento formal, elaborado por uma empresa, contendo ações de controle, coordenação, execução e supervisão das 
atividades a serem desenvolvidas em um determinado período, visando eliminar ou reduzir a ocorrência de acidentes ou incidentes aeronáuticos. Um 
programa de prevenção, a validade de um ano e o responsável primeiro pelo fornecimento dos meios e pela sua eficácia é o presidente da empresa, 
embora o assessoramento técnico esteja a cargo do Agente de Segurança de Vôo (ASV) ou elementos credenciados (EC).
NSCA 3-4 – PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMOS (PEAA) – Documento formal, elaborado pela INFRAERO 
(aeródromos compartilhados com a Força Aérea e nos civis) contendo ações e procedimentos a serem adotados em caso de uma emergência e/ou 
acidente/incidente aeronáutico. As tarefas se identificam com a fase de perigo (da emergência declarada) até a desinterdição do aeródromo (se 
configurado o acidente). A filosofia de um PEAA estabelece que o salvamento de pessoas esta sempre acima do interesse material ou de preservação 
dos indícios para a investigação do sinistro. As despesas com os acionamentos de um PEAA, bem como com a desinterdição do aeródromo, ocorrem 
por conta do operador (proprietário).
NSCA 3-5 – COMUNICAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS – O SIPAER, através de suas normas, identifica deveres e 
responsabilidades dos operadores e proprietários na iminência de uma ocorrência anormal (incidentes, acidentes). A norma ora em discussão, trata da 
padronização de procedimentos, no universo da Comunicação, estabelecendo que qualquer pessoa que presencie um acidente ou acidente 
aeronáutico deve comunicar o fato a autoridade aeronáutica mais próxima e pelo meio mais rápido possível. Na ausência de uma autoridade 
aeronáutica, é claro,vamos buscar a autoridade policial ou qualquer outro canal disponível incluindo-se rádio amadores, órgãos de imprensa, 
representante da defesa civil, etc. Compete à empresa informar aos parentes das vítimas a ocorrência, além de assumir responsabilidades com os 
funerais, proteção e remoção dos destroços, dentre outras.
CINDACTA Sede Jurisdição RCEA
I Brasília I
II Curitiba II
III Recife III
IV Manaus IV, V, VI
NSCA 3-6 - INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS – Todos os acidentes aeronáuticos devem sofrer um processo 
de investigação por uma comissão designada (CIAA) pela autoridade aeronáutica competente. Os acidentes envolvendo a aviação comercial regular 
(grandes jatos incluindo a aviação regional – GOL, TAM, AZUL, etc...), além de helicópteros, serão investigados por uma CIAA designada pela ANAC, 
isto é, através da Divisão e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – DIPAA. Os acidentes envolvendo a aviação civil geral (aeroclubes, táxi aéreo, 
garimpo e outros), por sua vez, serão investigados pela CIAA do SERAC onde ocorreu o sinistro.
NSCA 3-7 - DEVERES E RESPONSABILIDADES DOS OPERADORES – Esta norma estabelece os limites de deveres e responsabilidades dos 
operadores diante de acidentes aeronáuticos.
NSCA 3-8 - DANOS CAUSADOS A TERCEIROS DECORRENTES DE ACIDENTES E INCIDENTES COM AERONAVE MILITAR DO 
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA
NSCA 3-9 - RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA EMITIDAS PELO SIPAER
NSCA 3-10 - FORMAÇÃO E ATUALIZAÇÃO TÉCNICO-PROFISSIONAL DO PESSOAL DO SIPAER
FUNDAMENTOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES – A prevenção de acidentes, como 
uma atividade baseada em diversos segmentos da ciência, fundamenta-se em conceitos e 
técnicas desenvolvidos desde há muito, mas que vem evoluindo de acordo com a própria 
inovação tecnológica. A prevenção de acidentes, como outra atividade qualquer, deve ser 
administrada por pessoal especializado nas técnicas que lhe são afetas de modo a poder 
aplicá-las convenientemente. MOTIVAÇÃO - EDUCAÇÃO E TREINAMENTO – 
SUPERVISAO.
ACIDENTES E INCIDENTES
ACIDENTE – É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave havida entre o período em que qualquer pessoa entra na aeronave 
com intenção de voar até o momento em que todas as pessoas tenham desembarcado e durante o qual:
A - Uma pessoa sofra lesão grave (hospitalização de 30 dias ou superior) ou morra como resultado de:
1 - estar na aeronave;
2 - estar em contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo parte que dela tenha se desprendido;
3 - exposição direta a sopro de hélice ou escapamento de jato, exceto quando as lesões resultarem de causas naturais, forem por outros autos 
infligidas, ou forem causadas a clandestinos escondidos fora das áreas normalmente destinadas a passageiros e tripulantes (ligadas ao fator humano)
B - A aeronave sofra danos graves ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, desempenho ou característica do vôo e 
exija substituição ou reparos importantes do componente afetado (manutenção pesada e complexa);
C - A aeronave seja considerada desaparecida ou se encontre em local inacessível à comissão de investigação (aspectos ligados ao fator 
material). Em suma um acidente aeronáutico, à luz do SIPAER, deve identificar-se primária e essencialmente com: 1 - Intenção de vôo; 2 - Lesões 
graves a pessoas ou morte; 3 - Danos graves à aeronave; 4 - Aeronave desaparecida. Nota - Em observância ao Anexo 13 da OACI, as lesões 
decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em fatalidade até 30 dias da data da ocorrência são consideradas lesões fatais. Nota - Uma 
aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem encerradas e os destroços não forem encontrados.
INCIDENTE – Toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de vôo, que não chegue a 
se caracterizar como um acidente, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.
FATORES CONTRIBUINTES – Condição (ato, fato, ou combinação deles) que, aliada a outras, em seqüência ou como conseqüência, conduz à 
ocorrência de um Acidente, Incidente Aeronáutico, ou de uma Ocorrência de Solo, ou que contribui para o agravamento de suas conseqüências. Os 
fatores contribuintes classificam-se de acordo com a área de abordagem da Segurança de Vôo:
a - Aspecto fisiológico; b - Aspecto psicológico; c - Deficiência de projeto; d - Deficiência de fabricação; e - Deficiente manuseio do material;Nota - 
Não está incluído o manuseio durante o processo de fabricação. f - Condições meteorológicas adversas; g - Deficiente infra-estrutura;h - Deficiente 
instrução; i - Deficiente manutenção; j - Deficiente aplicação dos comandos; k - Deficiente controle de tráfego aéreo; l - Deficiente coordenação de 
cabine; m - Deficiente julgamento; n - Deficiente pessoal de apoio; o - Deficiente planejamento; p - Deficiente supervisão; q - Esquecimento; r - 
Indisciplina de vôo; s - Influência do meio-ambiente; t - Pouca experiência de vôo ou na aeronave; u - Outros aspectos operacionais; v - Indeterminado 
- quando, mesmo sabendo-se da existência de algum fator contribuinte, este não foi identificado; w - Outros - é a contribuição de algum aspecto não 
identificado com qualquer fator contribuinte conhecido.
CENIPA – Centro de lnvestigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Atribuições e responsabilidades de órgão central do SIPAER. Em 7 de 
junho de 1982, o CENIPA passou a ser uma organização autônoma.
O CENIPA desenvolve diversas atividades educacionais, operacionais e regulamentares. Tem como atribuição a supervisão, o planejamento, o 
controle e a coordenação de atividades afins, em perfeita consonância com todos os seus elos, na cadeia de comando operacional. O Comando da 
Aeronáutica, através do CENIPA, desenvolve sua Política e Filosofia de Segurança de Vôo para todos os segmentos da comunidade aeronáutica 
brasileira.
 ASSESSORIA JURÍDICA - Presta assessoramento direto ao Chefe do CENIPA aos assuntos da área judiciária. 
Prepara, para encaminhamento à Consultoria Jurídica do Comando da Aeronáutica e à Advocacia Geral da União, 
dos elementos e informações úteis à defesa da União.
VICE-CHEFIA – Coordena as atividades das seções do CENIPA. Elabora o Programa de Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos do Comando da Aeronáutica, o Programa de Trabalho Anual do CENIPA e a agenda para 
as reuniões do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA).
SAD – Seção Administrativa gerencia os recursos de pessoal e material. Trata da administração orçamentária e 
financeira. E também trata do protocolo geral de toda a documentação recebida e expedida, a coordenação da 
utilização dos meios de transporte e o apoio a todas as necessidades básicas da organização.
SAP – Seção de Análises e Pesquisas faz o exame de relatórios de investigação, quanto à forma e o conteúdo, 
levantando os dados necessários para a confecção dos relatórios finais. Faz o acompanhamento da qualidade da manutenção. Participa das reuniões 
de Operadores, realizando a pesquisa sobre a vida dos componentes aeronáuticos (peças). Seu acervo comporta relatórios desde os idos de 1928, e 
uma biblioteca técnica amplamente utilizada nas pesquisas dos aspectos do fator material.
SDV – Seção de Divulgação é responsável pela distribuição do material de difusão dos assuntos SIPAER, através de cartazes, Relatórios Finais, 
Divulgação Operacional (DIVOP), Informativo CENIPA, legislação em vigor e outros materiais congêneres. Controla, processa, responde e divulga os 
Relatórios de Perigo, os reportes dos fatos com elevado potencial de perigo e as Recomendações de Segurança dos relatórios finais emitidos pelo 
CENIPA. Emite certidões, a remessa de formulários e a distribuição da legislação aos elos SIPAER.
STC – Seção de Treinamento e Controle, formação e a atualização técnico-profissional dos elementos que compõem o SIPAER. Promove cursos, 
congressos, seminários, conferências e palestras, além degerenciar a participação de elementos do SIPAER nessas atividades, tanto no Brasil quanto 
no exterior. É responsável pelo acompanhamento do desempenho dos Elos-SIPAER em suas atividades, mediante o controle de sua operacionalidade. 
Controla, também, o credenciamento de todo o pessoal do Sistema, através da emissão e renovação dos Cartões SIPAER. Atualiza as Normas que 
regulam o Sistema, conforme os acordos internacionais celebrados pelo Brasil bem como as leis aqui vigentes. Cuida do “Laboratório de Destroços”, 
que possibilita aos alunos praticarem as técnicas de investigação de acidentes aeronáuticos vistas em sala de aula. Conta também com o suporte de 
uma biblioteca e de diversos equipamentos audiovisuais.
SAI – Seção de Apoio à Informática gerenciamento e acompanhamento da manutenção da Rede Local do CENIPA, atualização do Site do CENIPA. 
Gerencia o controle e manutenção dos equipamentos de informática.
SCS – Seção de Comunicação Social elabora projetos e campanhas de comunicação social, junto aos elos SIPAER. Mantém e atualiza os arquivos 
de notícias publicadas na imprensa nacional e internacional. 
SED – realiza o processamento das informações relativas aos acidentes e incidentes aeronáuticos e, num segundo momento, elabora os dados de 
interesse das atividades de prevenção.Também realiza o levantamento de tendências , que orienta os esforços do SIPAER em suas atividades de 
prevenção de acidentes aeronáuticos.
LABORATÓRIO DE DESTROÇOS – Em 1988, o CENIPA inaugurou o seu Laboratório de Destroços, com a finalidade de utilizá-lo para a aplicação 
prática das técnicas de investigação de acidentes aeronáuticos, apresentadas nas aulas teóricas dos cursos e estágios ali ministrados. Localizado em 
Brasília, na área do VI Comando Aéreo Regional, e seu acervo é constituído por destroços de sete aeronaves acidentadas, colocados a céu aberto, da 
forma como foram encontrados nos locais dos respectivos acidentes. Nessa área, são realizados exercícios práticos sobre técnicas de ação inicial, de 
fotografia em cenário de acidente, análise de danos, formas de destruição, esforços a que foram submetidas as partes das aeronaves, marcas de fogo 
e causas de lesões corporais. Também fazem parte desse acervo componentes de motores e sistemas diversos que, de alguma forma, contribuíram 
para a ocorrência do acidente. Sua utilização nos cursos e estágios volta-se para o treinamento de pilotos, engenheiros, operadores de aeroportos, 
mecânicos e médicos, civis e militares. O Laboratório também é solicitado por organizações estrangeiras, como complemento à instrução teórica de 
investigação ministrada nesses países.
DIPAA – Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos órgão pertencente à ANAC, realiza a investigação dos acidentes 
aeronáuticos ocorridos com aeronaves civis, nacionais ou estrangeiras, empregadas no transporte aéreo regular internacional, doméstico ou 
regional, assim como os acidentes ocorridos com helicópteros. Supervisiona também a investigação de todos os acidentes ocorridos na aviação 
civil.
DPAA – Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é um órgão pertencente à estrutura dos Comandos-Gerais e Departamentos, exceto 
a ANAC.
SIPAA – Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos órgão pertencente à estrutura das Bases Aéreas dos SERAC executam 
todas as outras investigações de acidentes ocorridos na aviação geral. 
SPAA – Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é um órgão pertencente à estrutura dos Comandos Aéreos Regionais, Diretorias e 
Forças Aéreas.
SSIPAA – Subseção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é um órgão pertencente à estrutura dos Grupos de Aviação e 
Esquadrões Aéreos sediados em Bases Aéreas quando houver subordinação administrativa ou operacional.
CNPAA – Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, (07 junho 1982), sob direção e coordenação do CENIPA, tem por finalidade 
reunir representantes de entidades nacionais envolvidas, direta ou indiretamente, com a atividade aérea, com o objetivo de estabelecer a discussão, 
em nível nacional, de soluções para problemas ligados à Segurança de Vôo.
CIAA – Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico é um grupo designado para realizar a investigação de um acidente aeronáutico com 
prazo de 90 (noventa) dias para entrega do relatório ao CENIPA. Sua composição e atribuições são estabelecidas na NSCA 3-6 “Investigação de 
Acidentes e Incidentes Aeronáuticos”.
OSV – Oficial de Segurança de Vôo é um Oficial da ativa de força armada ou força auxiliar brasileira, credenciado pelo CENIPA, designado para 
o desempenho das atividades de prevenção e investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos. 
ASV – Agente de Segurança de Vôo é um civil ou militar da reserva de força armada ou força auxiliar brasileira, credenciado pelo CENIPA, que 
exerce funções específicas de prevenção e investigação de incidentes aeronáuticos.
EC – Civil ou militar, que concluiu um dos Estágios de Segurança de Vôo ou o Módulo de Prevenção do Curso de Segurança de Vôo (CSV). 
É habilitado para uma área específica de atuação.
CPAA – Comissão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos compõem-se de um grupo de pessoas de uma organização destinadas a gerenciar 
a Segurança de Vôo naquele âmbito, atuando na supervisão das tarefas específicas e das medidas destinadas a eliminar as fontes de perigo em 
potencial.
SIGLAS
CFIT – “Controlled Flight Into Terrain” - Colisão com o terreno ou água, em vôo controlado; CRM – “Crew Resource Management” - 
Gerenciamento dos Recursos da Tripulação; DIVOP - Divulgação Operacional; EC-AA - Elemento Credenciado – Aeroportos; EC-CTA - Controle de 
Tráfego Aéreo; EC-FH - Fator Humano; EC-FM - Fator Material; EC-FT– Fotografia; EC-NM – Nível Técnico de Manutenção; EC-PREV – Prevenção; 
EC-PV – Nível Técnico de Proteção ao Vôo; FH - Fator Humano; FM - Fator Material; FO - Fator Operacional; FOD – “Foreing Object Damage” - Dano 
Causado por Objeto Estranho; GR – Gerenciamento do Risco; IAA - Investigação de Acidente Aeronáutico; LT - Laudo Técnico; NSCA - Norma de 
Sistema do Comando da Aeronáutica; PEAA - Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo; PPAA - Programa de Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos; RCSV - Relatório Confidencial para Segurança de Vôo; RF - Relatório Final; RELIAA - Relatório de Investigação de Acidente 
Aeronáutico; RELIN - Relatório de Incidente; RELOS - Relatório de Ocorrência de Solo; RELPER - Relatório de Perigo; RICEA - Relatório de 
Investigação do Controle do Espaço Aéreo; RP - Relatório Preliminar; RS - Relatório Semestral; RSV – Recomendação de Segurança de Vôo; SI - 
Síntese de Incidente; VSV - Vistoria de Segurança de Vôo; VT - Visita Técnica de Segurança de Vôo.
RELATÓRIOS
RELIN – RELATÓRIO DE INCIDENTE - Relacionado a um Incidente Aeronáutico. Prazo: conclusão e remessa 60 dias, podendo o Comando 
Investigador ou o Operador Civil estipular um prazo menor, caso julgue necessário. Caráter Reservado.
RICEA – RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO – Relacionado a um Incidente de Tráfego Aéreo. Prazo: 
conclusão e remessa 60 dias, podendo o DECEA estipular um prazo menor, caso julgue necessário. Caráter Reservado.
FICHA DE DADOS SOBRE INCIDENTE – Formulário que contém dados esclarecedores das circunstâncias de ocorrência de um determinado tipo 
de Incidente Aeronáutico e que tem a finalidade de complementar os dados transmitidos na comunicação da ocorrência, permitindo a coleta e o 
registro de informações, com vista a uma análise de tendências. Prazo: conclusão e remessa 10 dias úteis. Preenchido pelo Operador.
RP – RELATÓRIO PRELIMINAR – Destinado ao registro e à divulgação de informações preliminares a respeito das circunstâncias de um Acidente 
Aeronáutico. Objetivo é facilitar a adoção de medidas corretivas em curto prazo após a ocorrência de Acidente Aeronáutico, enquanto se processa a 
sua investigação. Prazo: conclusãoe remessa 10 dias úteis. Elaborado pelo Comando Investigador, não sendo prorrogável. Exceção é feita para 
os casos de aeronaves desaparecidas, quando o RP deverá ser feito até dez dias úteis após a suspensão das buscas da aeronave. Caráter 
Reservado.
RELIAA - RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO – Resultando da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias
relacionadas a um Acidente Aeronáutico. Objetivo é registrar e analisar os elementos de investigação e a conclusão acerca dos fatores 
contribuintes para a ocorrência, com vistas à emissão de Recomendações de Segurança de Vôo que visem à prevenção de sua recorrência. Prazo: 
conclusão e remessa 90 dias úteis. Elaborado pelo Comando Investigador. Caráter Reservado.
RF – RELATÓRIO FINAL – destinado a divulgar a conclusão oficial do Comando da Aeronáutica e as Recomendações de Segurança de Vôo 
relativas a um Acidente Aeronáutico. É emitido pelo CENIPA e aprovado pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. Prazo: é definido pelo Chefe 
do Estado-Maior da Aeronáutica em função de prioridades estabelecidas pela prevenção de acidentes aeronáuticos. Caráter Ostensivo para 
aeronaves civis.
SI – SINTESE DE INCIDENTE – destinado a divulgar a conclusão oficial do Comando da Aeronáutica e as Recomendações de Segurança de Vôo 
relativas a um Incidente Aeronáutico ou a uma Ocorrência de Solo. Emitido pelo CENIPA e aprovado pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. 
Prazo: definido pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica em função de prioridades estabelecidas pela prevenção de acidentes aeronáuticos. 
Caráter Ostensivo para aeronaves civis.
RELOS – RELATÓRIO DE OCORRÊNCIA DE SOLO – Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias 
relacionados a uma Ocorrência de Solo. Prazo: conclusão e remessa 60 dias. Elaborado pelo Comando Investigador, podendo estipular um prazo 
menor, caso julgue necessário. Caráter reservado.
RCSV – RELATÓRIO CONFIDENCIAL PARA SEGURANÇA DE VÔO – Contém o relato e outras informações referentes a determinada 
circunstância que constitua, ou possa vir a constituir, risco à operação, com o objetivo de aprimorar a Segurança de Vôo. É regulado pela IMA 3-7 
“Relatório Confidencial para Segurança de Vôo”.
RELPER – RELATÓRIO DE PERIGO – Documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a atividade aérea e 
que permite à autoridade competente o conhecimento dessas situações com a finalidade da adoção de medidas corretivas adequadas e oportunas. 
Pode ser anônimo. Duas finalidades que são: 1- Reportar um perigo de forma que os responsáveis possam adotar ações corretivas adequadas para 
eliminá-lo; e 2 - Divulgar as ações corretivas adotadas por outras organizações para a eliminação de situações de perigo semelhantes.
RSV – RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA DE VÔO – Estabelecimento de uma ação ou conjunto de ações, de cumprimento obrigatório, em um 
determinado prazo, dirigida a um determinado órgão, e referente a uma circunstância perigosa específica, visando à eliminação ou ao controle de uma 
condição de risco. A emissão de recomendações de segurança é regulada pela NSCA 3-9 “Recomendações de Segurança de Vôo Emitidas pelo 
SIPAER”.
PREVENÇÃO DE ACIDENTES
CICLO DA PREVENÇÃO – Ferramentas de prevenção de acidentes são: vistorias de segurança, análise de Relatórios de Perigo ou de 
Incidentes, programas educativos e as análises de tendências.
VISTORIAS DE SEGURANÇA – É a pesquisa de fatores em potencial de perigo nas diversas áreas de uma organização, que virá a identificar 
situações insatisfatórias, registrá-las, analisá-las e propor medidas preventivas ou corretivas. Não identifica erros pessoais; normalmente é de caráter 
impessoal, procurando registrar o fato e não o agente.
ANÁLISE DE RELATÓRIO DE PERIGO OU DE INCIDÊNCIA – É uma técnica desenvolvida por um elemento de segurança de vôo (ASV ou 
OSV), ou então, por um setor especializado em segurança de vôo (SPAA), com a finalidade de propor medidas preventivas ou corretivas.
PROGRAMAS EDUCATIVOS – Devem ser constantes em qualquer organização, seja para a formação básica ou para a reciclagem e 
aperfeiçoamento do pessoal. As atividades educativas podem ser fruto de recomendações provenientes da Vistoria de Segurança ou da Análise de 
Relatórios de Perigo ou de Incidente.
ANÁLISE DE TENDÊNCIAS – É a observação de que determinado ponto, seja um setor, um procedimento ou um equipamento, está deteriorando 
sua performance, perdendo rendimento ou não está atingindo os níveis desejados. Esta observação permitirá que se tomem providências antes que 
alguma falha ocorra, vindo a se constituir em um dos elos da cadeia de eventos que leva a um acidente. A Análise de Tendências permite antecipar o 
problema.Sempre será feita através de indicações provenientes de vistorias de segurança e de Relatórios de Perigo ou de Incidentes.
A SEGURANÇA DE VÔO NO DIA A DIA – OPERACIONAL; CRITÉRIOS TÉCNICOS; PLANEJAMENTO DE VÔO; MEIO AMBIENTE; 
MANUTENÇÃO AERONÁUTICA - PRINCÍPIOS BÁSICOS DE MANUTENÇÃO – ESTADO INICIAL – é o estado de novo. CORRER DO TEMPO – 
corrosão, o desgaste e a fadiga. LIMITE PARA DETERIORAÇÃO – incorporadas tolerâncias adequadas, que poderão progredir até determinado 
estágio, sem que a segurança do todo fique comprometida. OBJETIVO PRIMORDIAL – impedir, sustar ou corrigir o processo de deterioração, de 
modo a manter o padrão de aceitação sempre dentro dos limites permissíveis.
SISTEMA DE MANUTENÇÃO
PLANEJAMENTO – normalmente, precede a operação do avião, pois este deve operar com uma programação de manutenção pré-estabelecida. 
Busca-se expressar-se de forma concreta e objetiva a estimativa que se fez da deterioração do estado do avião em função do tempo, estabelecendo-
se os intervalos em que devem ser realizadas as inspeções e as substituições, a fim de não serem ultrapassados os limites permissíveis.
CONTROLE –o controle eficiente da execução do planejamento garantirá a existência de um programa de manutenção da mais alta qualidade. Um 
plano de manutenção deve prever, ao menos, dois tipos de controle: controle de manutenção propriamente dito e controle de qualidade.
PRODUÇÃO OU EXECUÇÃO – Encontram-se as equipes que realmente fazem o trabalho de manutenção e que cumprem os planos de acordo 
com as normas estabelecidas. Dois tipos de manutenção cuja responsabilidade é da produção: manutenção corretiva e manutenção preventiva.
RECURSOS DIDÁTICOS – AJUDAS DE INSTRUÇÃO: É um veículo ou canal de uma comunicação, no processo ensino-aprendizagem. É tudo 
aquilo que vai fazer o aluno aprender com mais eficiência. CORES: devemos levar em conta sua conotação emocional, a superfície onde será aplicada 
e a iluminação do ambiente onde vai ser utilizada. CORES FUNDAMENTAIS: vermelha, amarela e azul. CORES SECUNDÁRIAS: Amarelo + Azul 
= Verde, Amarelo + Vermelho = Laranja, Vermelho + Azul = Violeta. CORES TERCIÁRIAS, CORES QUENTES E FRIAS, CORES ANÁLOGAS, 
CORES COMPLEMENTARES, TRIO HARMONICO, ESCALA MONOCROMÁTICA.
OBSERVE O PAPEL DAS AJUDAS DE INSTRUÇÃO:
Como aprendemos: 1% através do gosto, 1,5 % através do tato, 3,5% através do olfato, 11% através da audição e 83% através da visão.
Porcentagens dos dados retidos pelos estudantes: 10% do que lêem, 20% do que escutam, 30% do que vêem, 50% do que vêem e escutam, 70% 
do que dizem e discutem e 90% do que dizem e logo realizam.
Método de Ensino: Dados retidos depois de 3 horas Dados retidos depois de 3 dias
Somente oral 70% 10%
Somente visual 72% 20%
Oral e visual simultaneamente 85% 65%
AVALIAÇÃO
É um processo contínuo, localizado entre o ensino e a aprendizagem, se destina a medir a aprendizagem e a aumentaro rendimento. 
Baseia-se nos objetivos de um curso. Representa a culminância do processo ensino-aprendizagem. Não se inicia ou termina com os alunos. Na 
avaliação, a análise é a tarefa mais importante, é a sua verdadeira razão de ser.
REQUISITOS DA AVALIAÇÃO – 1 - CONFIANÇA: quando proporciona resultados persistentes. Resultados idênticos são obtidos nas 
diversas ocasiões em que um mesmo instrumento é aplicado à mesma dimensão. Quando aplicada a várias turmas de mesmo nível de 
conhecimento proporcione resultados iguais. 2 – VALIDADE: é válido quando mede tudo o que lhe cabe medir. É totalmente válido quando mede 
tudo e somente o que lhe é previsto medir, de acordo com os objetivos estabelecidos. 3 – OBJETIVIDADE: O resultado expressa o 
conhecimento real demonstrado pelo aluno, sem sofrer influência das pessoas que o corrigem. Quando as tendências ou opiniões pessoais dos 
que corrigem um teste afetam seu resultado, dizemos que esta avaliação e subjetiva. Testes educacionais com altos índices de objetividade são 
aqueles que mantém seus resultados em qualquer situação, independentemente das pessoas que os corrigem e do tempo decorrido entre 
diferentes correções. 4 – ABRANGÊNCIA: Deve proporcionar amostras representativas do todo a ser medido. Deve constituir uma medida 
completa dos conhecimentos, ministrados ou adquiridos, estritamente de acordo com os objetivos.
AVALIAÇÃO POR APRECIAÇÃO OU SUBJETIVA – Consiste na apreciação direta, pelo avaliador na execução de tarefas. Só pode ser 
avaliado diretamente e não através de graus obtidos em testes escritos. Imprescindível na atividade de instrutor de vôo. 5 – DIFERENCIAÇÃO: Deve 
ser elaborado de modo que revele, também, pequenas diferenças de aprendizagem, de conhecimento ou de habilidade entre os alunos. Deve indicar 
as diferenças individuais de retenção dos conhecimentos ministrados, segundo os objetivos.
ERROS DE APRECIAÇÃO – 1 – ERRO DE TENDÊNCIA CENTRAL – Evita dar apreciações extremas - boas ou más - tendendo a grupar suas 
apreciações próximas ao centro da escala. A análise das apreciações feitas por um único observador pode revelar o erro de tendência central. 
2 - ERRO DE PADRÃO – Tende a superestimar ou subestimar o desempenho de qualquer pessoa como conseqüência da diferença de padrões. 
Cada observador pode usar seu próprio padrão mental, os que têm padrões elevados tendem a atribuir graus baixos e os que têm padrões baixos 
tendem a atribuir graus elevados. 3 - ERRO DE HALO – Tem origem nas simpatias, antipatias, opiniões, preconceitos e sentimentos populares. 
Se a impressão do observador sobre o avaliado é boa, ele tende a apreciá-lo com benevolência, ao contrário, se a impressão é má, o avaliador 
tende a apreciá-lo com rigor. Pode ser favorável ou desfavorável ao avaliado e afeta somente certos indivíduos ou grupos. 3.1 - ERRO (HALO) 
DE FLEXIBILIDADE – É o erro de halo com relação a amigos ou conhecidos. Tendem a ser benevolentes com os amigos, conhecidos e rigorosos 
com os inimigos, adversários. 3.2 – ERRO (HALO) DE ESTEREOTIPIA – É o erro de halo proveniente de preconceitos: de raça, credo, cor, etc. 4 
– ERRO LÓGICO – Ocorre quando duas ou mais características estão sendo apreciadas e o avaliador tende a dar apreciações semelhantes a 
itens que nem sempre se relacionam. Tem sua origem no fato de que as características estão relacionadas na mente da pessoa que comete o 
erro, que não se apercebe de que o está cometendo. Avaliador, guiado pela sua subjetividade, pode achar que um indivíduo é eficiente se tem 
grande capacidade de trabalho, mas isso nem sempre é verdade.
FICHA DE VÔO – É o instrumento de avaliação mais comum na instrução aérea. Todo vôo deve ser registrado na ficha de vôo e os registros 
devem servir de base para a instrução seguinte. Antes do briefing o instrutor deve consultar a ficha de vôo dos alunos. Deve levar em consideração os 
requisitos básicos de avaliação, principalmente a validade e a abrangência.
CONCLUSÃO – A avaliação se baseia nos objetivos de um curso. É importante para melhorar o rendimento da instrução. A avaliação 
subjetiva ou por apreciação é o carro chefe da instrução aérea. Os avaliadores melhoram suas apreciações com os conhecimentos dos erros 
mais comuns da avaliação: HALO, TENDÊNCIA CENTRAL, PADRÃO E DE LÓGICA.
RELAÇÕES INTERPESSOAIS – O HOMEM É UM SER SOCIAL – crescimento demográfico. Mobilidade espacial de indivíduos e de grupos. 
Multiplicidade de aspectos da vida moderna. Elevado número de instituições e de grupos. RELAÇÕES INTERPESSOAIS – É mais que um contato 
entre pessoas, é uma atitude, um estado de espírito que deve prevalecer no estabelecimento e/ou na manutenção dos contatos entre seres humanos.
FATORES RELEVANTES NAS RELAÇÕES INTERPESSOAIS – Atitude humana; interação social; O instrutor deve cultivar atitudes que ajudem a 
compreender o aluno, respeitando a sua personalidade e nunca se esquecendo das diferenças individuais. Bons preditores de comportamentos: 
Conhecer os alunos para prever situações. Típicas de situações sociais: relações de amizades, de conflitos, etc. Na interação social é onde os 
fatores comportamentais deverão ser notados. Na relação instrutor - aluno a interação social é baseada no respeito e na aceitação das diferenças 
individuais de cada um, buscando benefícios para todos.DIFERENÇAS INDIVIDUAIS – Dois motivos: VARIÁVEIS INATAS: próprias dos homens, 
com base na herança genética. Podem ser de dois tipos: fatores de constituição física: força, tamanho, beleza, etc. fatores de ordem psicológica: 
inteligência, emoções, necessidades, instintos, etc. VARIÁVEIS ADQUIRIDAS: através de vivências, de fatores ambientais, de ordem cultural, 
econômico, histórico e social podem ser de dois tipos: adquiridas assistematicamente: transmitidas através de padrões dos grupos por onde o 
indivíduo passa, tais como: religião, esporte, etc. trata-se de uma educação informal. Adquiridas sistematicamente: transmitidas pelas escolas, por 
cursos, etc. trata-se de uma educação formal.
PROCESSOS DE RELAÇÕES INTERPESSOAIS – 1 -DEPENDÊNCIA: é a influência que uma pessoa exerce sobre outra sem que esta exerça 
influência sobre aquela. Ex.: a dependência de um aluno em relação ao instrutor pode prejudicar seu vôo solo. INTERDEPENDÊNCIA: é uma 
situação de influência, de comportamento recíproco. Ex.: instrutor e aluno disputando que realiza melhor uma determinada manobra. 2 -ATRAÇÃO 
INTERPESSOAL: O sentimento de aceitação ou de rejeição produz considerável influência no comportamento humano (gostamos ou não gostamos de 
alguém). 3 - TENDÊNCIA À ASSOCIAÇÃO: se associar as outras pessoas para satisfazer suas necessidades básicas. 4 – ALTRUÍSMO; 5 - 
PERCEPÇÃO SOCIAL: Percebemos nos outros aquilo que nos interessa. Percebemos características negativas em pessoas de quem não gostamos 
e aspectos favoráveis naquelas de quem gostamos. PERCEPÇÃO: Cada pessoa vive em um mundo como ela o percebe. Perceber é conhecer através 
dos sentidos, dos objetos, das situações, etc. É uma forma restrita de captação de conhecimento. É a interpretação de nossas sensações. A 
percepção é influenciada por: Seletividade perceptiva: só percebo um determinado conjunto de estímulos. Experiência prévia e conseqüente 
disposição para responder: estímulos familiares. Condicionamento: comportamento reforçado. Fatores contemporâneos ao fenômeno perceptivo: fatos 
que estão ocorrendo no momento e que levam à identificação mais rápida (fome/comida; sede/água). Defesa perceptiva: bloqueio na conscientização 
de estímulos emocionalmente perturbadores. ESTÍMULOS QUE AJUDAM NA TOMADA DE DECISÃO – FATO: algo que é percebido ou conhecido. 
Aspectos de acontecimentos físicos. Alguma parte de um processo. Entidade que existe na realidade física. JULGAMENTO: Sentença que salienta o 
sentido conotativo. Não diz respeito à realidade física. Diz respeito à realidade social. Ésubjetivo. SUPOSIÇÃO: antecipação de um acontecimento, 
que poderá ou não ser confirmado. BOATO: Maior importância do assunto. Muitos comentários. Ambigüidade do assunto. Forma de deformar a 
realidade. Situação carregada de emotividade.
COMO DIMINUIR A SUBJETIVIDADE SOBRE A PERCEPÇÃO: Não se pautar em impressões. Conhecer seu próprio padrão de julgamento. 
Ouvir outras pessoas. Ter flexibilidade de pensamento. Treinar a capacidade de observação, de forma objetiva e sistemática. Antes da emissão de um 
julgamento, um laudo, uma opinião, uma crítica, uma avaliação, analisar todas as possibilidades de maneira imparcial.CONCLUSÃO: O INSTRUTOR 
DE VÔO DEVE: Conhecer os seus alunos e saber como eles interagem na sociedade. Criar um clima que favoreça a tendência de auto-realização dos 
seus alunos. Evitar dependência e rejeição dos alunos. Ter um comportamento profissional e altruísta.
BRIEFING – É uma técnica de instrução na qual o instrutor deve detalhar todos os procedimentos a serem executados, comentando os 
possíveis erros e as diferentes maneiras de corrigi-los. É uma reunião informal entre o instrutor e o(s) aluno(s) com vista a uma preparação para o vôo.
VANTAGENS DO BRIEFING: Preparação de todas as manobras no solo; avaliação do nível de preparo do aluno para o vôo; é uma atividade 
barata, em relação ao vôo. FASES DO BRIEFING: acolhimento - ensinamento - preparação. ACOLHIMENTO: é a fase em que o instrutor 
deve transmitir segurança para a sua instrução. O instrutor deve: criar um clima de confiança e seriedade; interessar-se pela situação do aluno 
(anseios, problemas, etc.); conhecer o aluno (gostos, expectativas, etc.). Esta fase do briefing será bem realizada quando o aluno souber que tem a 
confiança do instrutor e que este lhe transmitirá uma instrução adequada. ENSINAMENTO: É a fase na qual o instrutor deve detalhar todos os 
procedimentos da instrução. Não existe uma regra rígida quanto ao tempo de duração, nem quanto ao número de alunos, no entanto, o briefing 
deve ser individual ou em grupos pequenos. O instrutor deve: seguir as orientações do manual do instrutor; usar um modelo para demonstração das 
manobras; observar todas as normas de emergência, a fim de criar uma doutrina de segurança de vôo e, assim, preparar o futuro piloto para um 
gerenciamento de comando da cabine, indispensável para a atividade aérea. PREPARAÇÃO PARA O VÔO: É a fase na qual o instrutor deve transmitir 
segurança de vôo. É o momento em que o instrutor e aluno seguirão para o avião ou aguardarão o início da prática de vôo. O instrutor deve: reduzir o 
medo, a tensão e a ansiedade, comuns na instrução aérea; mostrar que serão observadas todas as normas de segurança e que outras pessoas já 
passaram e venceram estas mesmas situações.
DEBRIEFING – É uma crítica do vôo e, visa estabelecer a confiança e capacidade de auto-crítica do aluno. Deve levar em consideração o 
princípio da oportunidade, isto é, deve ser realizada logo após o vôo, comentando-se os acertos e os erros, visando a fixação do conhecimento. 
Serve para facilitar a mentalização dos procedimentos (vôo mental). Não existe um tempo pré-determinado de duração. Serve de preparação para o 
próximo vôo. O instrutor não deve utilizar posturas parciais, depreciando ou exagerando o desempenho do aluno.
O INSTRUTOR E A COMUNICAÇÃO - Evidenciada devido, principalmente, há dois motivos: Complexidade de procedimentos e necessidade 
de prontas respostas. Pela transmissão de conhecimentos em condições desfavoráveis. ATRIBUTOS DO INSTRUTOR: CREDIBILIDADE; 
HONESTIDADE; CONHECIMENTO DO ELEMENTO HUMANO; DOMÍNIO DO ASSUNTO.
MÉTODOS DE EXPOSIÇÃO ORAL: O instrutor deve organizar e preparar as idéias com base num SUMÁRIO, que lhe servirá de guia, linha 
mestra da exposição, tornando sua tarefa mais eficiente.MONTAGEM DO SUMÁRIO: 1 - Seleção do assunto: de acordo com sua aplicação. 
Instrução ou formação. 2 - Limitação do assunto ao tempo disponível: divisão do assunto em partes. Escolha de um aspecto.3 - Esboço inicial: 
fontes de consultas. Apoios para a instrução. Pesquisa e ordenação do assunto. Não há preocupação de ordem estética ou de desenvolvimento do 
assunto. 4 - Montagem do sumário: É a montagem final, com base no esboço inicial, seguindo os princípios de clareza, objetividade, precisão e 
concisão. Assunto: definir um título – Objetivo: definir a meta a ser alcançada – Introdução: é o momento da preparação da audiência para o 
assunto. Esta dividida em: Atenção: chamar a atenção para nossa pessoa: um cumprimento, piada, uma pergunta geral. Motivação: capturada a 
atenção, imediatamente mostrar a importância do assunto. Definição do objetivo e de um roteiro: estabelecer uma meta (objetivo) e os passos 
(roteiro) necessários para alcançá-la. – Desenvolvimento: As idéias devem estar agrupadas e terem seqüências lógicas, buscando o objetivo e 
seguindo o roteiro pré-estabelecido. Devem ser citados exemplos, gráficos, estatísticas, fontes, referências, etc. a fim de dar suporte às idéias. Todo o 
assunto deve ser esgotado no desenvolvimento. Conclusão: É uma síntese do trabalho. Não devem ser apontados dados novos. É uma revisão dos 
tópicos mais importantes, mostrando, novamente, a importância do assunto (remotivação). Ajudas de instrução.
“MEDO DA TURMA” É provocado pela pouca experiência do instrutor. Constitui a causa do insucesso dos expositores. Pode ser reduzido com um 
planejamento, preparação e treinamento da exposição. Lembrar que os “ouvintes” estão ali para aprender e não para criticar o expositor.
 TÉCNICAS DE COMUNICAÇÃO ORAL: visão 75%; audição 13%; tato 6%; paladar 3%; olfato 3%. 1 - O INSTRUTOR É VISTO: deve, portanto: 
Ter postura correta. Manter contato visual. Ter boa higiene pessoal. Ter correção no trajar. Evitar timidez e displicência. Evitar maneirismos ou 
cacoetes. Ter atitude normal e espontânea. Correção na movimentação e gesticulação. 2 - O INSTRUTOR É OUVIDO: deve, portanto: Ter uma voz 
agradável e adequada. Volume deve ser adequado ao tamanho do ambiente e variado para não tornar monótona a exposição. Velocidade deve ser um 
pouco menor do que a mantida em uma conversa informal. Pausa deve ser feita, tanto para quebrar o rítmo como para dar algum tempo para os 
alunos assimilarem o assunto. Dicção as palavras devem ser ditas com clareza e correção da pronúncia e não resmungadas ou mal pronunciadas. 
Locução a exposição oral não deve ser conduzida como se fosse um discurso, mas com estilo, que é próprio de cada instrutor e, de acordo com o 
assunto. 3 - O INSTRUTOR É COMPREENDIDO: Deve haver interação entre o instrutor e a audiência. O assunto deve ser adequado à platéia, bem 
como, ser esmiuçado e esgotado. O desenvolvimento do raciocínio deve ser lógico e seqüencial. Deve-se ter clareza na apresentação das idéias, com 
uma boa escolha das palavras. Deve haver uma possibilidade de flexibilidade, adaptando-se às reações da audiência. Um eficiente contato visual.
A AULA: tempo de duração de um trabalho escolar, entre um professor e alunos, ao longo de uma unidade didática, denominada lição. 
ORGANIZAÇÃO DE UMA AULA: Introdução: Atenção, Motivação, Orientação, Revisão. (ganhar a atenção; motivar para o assunto; orientar para 
o que virá e fazer revisão (se for necessário)). Desenvolvimento: Informação, Demonstração, Aplicação Prática, Avaliação. Conclusão: Sumário, 
Remotivação, Leitura recomendada, Fecho. TIPOS DE AULA: expositiva, de recapitulação, de estudo dirigido, prática. ATUAÇÃO DO PROFESSOR: 
espontaneidade, movimentação, apresentação pessoal, entusiasmo, autocontrole, ORDEM E RITMO DA AULA, DIREÇÃO DE CLASSE.
A CRÍTICA: a arte de apreciar os méritos e os defeitos. Não deve ser confundida com Avaliação. ORGANIZAÇÃO: Introdução, Desenvolvimento 
e Conclusão. PRINCÍPIOS A SEGUIR DURANTE UMA CRÍTICA: Aceitabilidade: A crítica deve ser aceita por quem a recebe. Não usemos 
expressões de caráter pessoal. Não ridicularizemos a quem criticamos, nemsejamos sarcásticos. Não critique visando aumentar o seu cartaz. 
Objetividade: Não devemos ser prolixos e sem objetividade. Não critiquemos pontos relativamente sem importância, deixando de lado os méritos e 
erros realmente importantes. Oportunidade: onde, quando e como. Participação: Respeitarmos a personalidade e o amor próprio de quem 
criticamos. Promovermos oportunidade para a participação. "SUGESTÕES PARA UM BOM TRABALHO DE CRÍTICA" 1 - Dirija sua atenção para o 
trabalho, evitando ficar totalmente interessado em encontrar algo errado para criticar. Méritos ou defeitos serão trazidos à sua atenção, naturalmente.2 
- Comente os méritos em primeiro lugar, sem exageros. Reconheça o esforço de preparação do trabalho, procurando encontrar sempre, algo bom e 
agradável para dizer. Seja, porém, sincero. 3 - Comente os defeitos objetivamente: não ridicularize e nem provoque humor às custas do criticado. 4 - 
Pense sempre em construir. Evite apontar o erro e esquecer a correção. Lembre-se que o criticado ao qual é somente apontado o erro, ficará em uma 
situação inferior à que estava antes da crítica. 5 - Respeite a individualidade do criticado. Lembre-se que a crítica deve contar com a participação dele 
para que atinja seu objetivo. 6 - Lembre-se que cada pessoa é um indivíduo com personalidade bem característica, exigindo portanto, daquele que 
critica, um tratamento adequado para o êxito da crítica. 7 - Não esqueça que a crítica deve ser realizada em presença de quem esteja relacionado com 
ela ou nela diretamente interessado. 8 - Realize sua crítica no momento propício, lembrando que este deve ser tão próximo do fato quanto possível. 9 - 
Lembre-se ainda que, a crítica não é um comentário puro e simples, mas um trabalho que exige uma organização e um estudo consciente da situação, 
devendo ser realizada com dignidade e respeito. 10 - Finalmente, considere que o crítico deve procurar colocar-se no lugar criticado, a fim de melhor 
aquilatar as possibilidades de êxito do trabalho a apresentar.
A COMUNICAÇÃO: comunicação é o processo pelo qual uma pessoa transmite estímulos à outra, a fim de modificar sua conduta. ELEMENTOS 
BASICOS DA COMUNICAÇÃO: Comunicador – Mensagem – Veículo ou Canal – Receptor - - Feedback.
O PROCESSO ENSINO-APRENDIZAGEM: a – Fase de Sincretismo inicial, estado no qual as noções são ainda vagas e confusas. b – Fase de 
"elaboração" ou assimilação analítica, em que cada parte do assunto apresentado e explicado pelo professor é examinado e elaborado pelo aluno. 
c – Fase de síntese integradora, na qual os pormenores são deixados em segundo plano e vão se firmando os dados essenciais, inteirados num todo 
vitalmente significativo. d - Fase de consolidação, na qual, por meio de exercícios e repasses, o que foi aprendido é fixado e reforçado, de modo a 
tornar-se aquisição permanente e definitiva do aluno.
AÇÃO DO PROFESSOR NO PROCESSO DA APRENDIZAGEM: Ciclo docente: a - síntese inicial, é o momento da apresentação da aula; b - 
análise reflexa, é a fase em que o professor dirige a aprendizagem; c - síntese reflexa, é a parte da integração e d - fixação, é a fase dos exercícios.
FISIOLOGIA DE VOO: Sistema de Adaptação. Temos vários sistemas em equilíbrio e a isso 
chamamos homeostasia. VISÃO: É o mais importante de todos na prevenção de acidentes. 
Pupila (preto do olho) seria o diafragma – controla abertura e com isso, a luminosidade que 
entra no olho. A íris (colorido do olho) é o que controla o tamanho da pupila. O cristalino 
será a lente – focaliza e projeta a imagem da retina. A retina seria o filme – capta a imagem. 
A retina forra todo o olho por dentro. Nela existem dois tipos de células (cones e bastonetes) 
que transmitem, através do nervo óptico, as imagens. Cones: concentram-se na fóvea (que é 
central). Captam os finos detalhes e são sensíveis às cores. Atuam com metade da luz da 
lua cheia em céu limpo e claro. Tem maior função de dia. Bastonetes: São mais 
periféricos. Tem grande sensibilidade à luz, mas não captam cores ou detalhes. Atuam com a luz das estrelas. Tem maior função à noite. 
VISÃO NOTURNA – À noite temos um prejuízo da visão central e função normal da periférica. FIXAÇÃO EXCÊNTRICA: fixar a imagem fora do 
centro da retina (uso dos bastonetes à noite). ADAPTAÇÃO AO ESCURO: Bastonetes levam 30 minutos para atingir sua sensibilidade máxima; 
porém, se submetidos a 1 ou 2 segundos de luz brilhante, eles perdem essa adaptação. Importante: Conhecer o avião perfeitamente. Memorizar a 
rota para evitar olhar o mapa. Ter o painel iluminado com o mínimo compatível com as normas de segurança. Se usar luz: esta deve ser a mais fraca 
possível e durante o menor período de tempo possível. A luz azul é mais facilmente vista pelos bastonetes. (bastonetes não percebem cores apenas a 
luz). Ver no escuro: Vitamina A. Lentes vermelhas por 30 minutos antes do vôo noturno (elas vão deixar os bastonetes adaptados). As luzes mais 
percebidas pelos bastonetes são as de menor comprimento de onda e as menos percebidas, são as de maior comprimento de onda. ILUSÃO 
VISUAL: Autocinesis - 1) Pequenos movimentos da luz fixa vermelha olhada detidamente. Pode ser evitada aumentando: O brilho, tamanho e o 
número de luzes na formação. 2) Falsa impressão de que uma olhada por muito tempo se expande e se contrai, parecendo simular aproximação e 
afastamento de objetos. EFEITOS DA ALTITUDE SOBRE OS OLHOS: São devidos à hipóxia (baixa quantidade de oxigênio) aceleração, 
descompressão e ofuscamento. HIPÓXIA DA VISÃO - Zona Indiferente (entre MSL e 10.000) visão diurna não é afetada. Visão noturna levemente 
prejudicada. Zona de Adaptação (entre 10.000’ e 16.000’) visão começa a ficar prejudicada, mas conseguimos nos adaptar para desempenhar 
nossas funções. Visão noturna cai 40% melhora com a administração de oxigênio. Zona de Compensação deficiente (entre 16.000’ e 25.000’) – 
problemas visuais severos – não conseguimos compensar. Só melhora com oxigênio. Zona de Altitude Letal (acima de 25.000’) – perda da visão e 
da consciência devido à severa hipóxia. EFEITOS DA ACELERAÇÃO NA VISÃO – Sentido cabeça – pés (G+) = visão cinza (grey-out) a 4g, visão 
preta (black-out) a 6g. Atenuar: Corpo em posição reclinada, Roupas anti-G, Gritar. Sentido pés-cabeça (G-) = vermelhidão do rosto e dor de cabeça 
forte, visão torna-se vermelha. Atenuar: reclinar para trás, relaxar e respirar livremente. Limite: 19G+ por seg (Black-Out) – 3G- por 10 a 15 seg. 
EFEITOS DE OFUSCAMENTO – causado pela diferença de luminosidade entre as várias partes do campo visual. Filtros para atenuar o ofuscamento: 
1) Colorido – verde – absorve as outras cores e deixa passar o verde. 2) Neutros – absorvem igual quantidade de todas as cores, por isso 
são cinzas. 3) Refletores – são quase neutros, pois refletem uma porcentagem quase igual de todas as cores. 4) Polarizantes – deixam passar a 
luz que vibra numa só direção e absorve as que vibram em outras direções. Deixam passar cerca de 80% da luz. Os filtros coloridos, neutros e 
refletores reduzem a luminosidade de todos os objetos na mesma proporção e não há modificação na relação entre as áreas mais luminosas e as 
mais escuras, ou seja, não evita o ofuscamento. O filtro polarizante consegue essa redução, pois provoca maior redução da área mais luminosa, 
“quebrando” aquela relação que provoca ofuscamento. Lente neutra, reduz a luminosidade sem alterar a cor dos objetos, mapas, luzes, 
etc...Desvantagem: não previne ofuscamento. Acuidade visual – deve ser normal ou melhor que o normal. (20/20). Campo Visual – devemos ser 
capazes de enxergar com toda a retina, pois durante o dia usamos a visão central e a noite a periférica. Visão a cores. Percepção de profundidade. 
Forias – desvio ocular que causa visão dupla (diplopia). Pode ser causada por fadiga, álcool e hipóxia.
AUDIÇÃO: Externo – capta e direciona o som. Médio – transmite as vibrações causadas pelo som no tímpano ao ouvidointerno. Interno – tem duas 
funções: - auditiva / vestibular = relacionada ao equilíbrio. Sáculo (equilíbrio vertical) Utrículo (equilíbrio horizontal). EQUILÍBRIO (SISTEMA 
VESTIBULAR) – Constituído por: CANAIS SEMI-CIRCULARES – principal responsável pelo equilíbrio. Três planos: horizontal, vertical e transversal 
(como no avião). Sáculo, Utrículo. Os canais Semi-circulares detectam as rotações que ocorrem no plano deles ou seja, as acelerações angulares. A 
HIPÓXIA depende de: Altitude. Tempo à baixa quantidade de O². Temperatura ambiental e corporal. Atividade física (principalmente) e mental. Aptidão 
física. Emotividade, stress. Aclimatação. Seqüência de eventos na hipóxia (nessa ordem): 1) Euforia 2) Deficiência de raciocínio 3) Lentidão de 
respostas (impedem reconhecimento rápido do fenômeno e correção a tempo) 4) Diminuição do campo visual 5) Diminuição da acuidade visual 6) 
Perda de consciência. Fatores que reduzem a altitude em que ocorre a Hipóxia: Monóxido de carbono – CO², Anemia, tranqüilizantes, anti-
alérgicos e gripais, Álcool, Calor ou frio excessivo, Ansiedade, stress, Doenças pulmonares. PREVENÇÃO DA HIPÓXIA: Evitar voar alto (acima 
de 10.000 pés em geral) sem oxigênio, Saber usar o aparelho de oxigênio, Suspeitando de Hipóxica – descer, Não fumar no chão e menos ainda em 
vôo, Evitar outros fatores que reduzem a altitude em que ocorre a Hipóxia. HIPERVENTILAÇÃO EM VOO – (Ansiedade em pilotos novos, alunos, 
emergência, etc). Causa uma queda da quantidade de gás carbônico no sangue, isso pode dar: Delírio, Sono, Formigamento de extremidades, Frio, 
Descoordernação, Espasmos musculares, Inconsciência. Melhora: ao respirar normalmente, ao respirar dentro de um saco (aumenta o gás carbônico 
no sangue rapidamente). DISBARISMO – Problemas fisiológico causados pela variação da pressão atmosférica com exceção da hipóxia. Os gases no 
organismo (oxigênio e gás carbônico) encontram-se no organismo em duas situações: dissolvidos no sangue e nos líquidos do corpo, retidos em 
cavidades orgânicas. (aparelho digestivo (estômago e intestino), ouvido médio, seios da face (cavidades nos ossos da face), cavidades dentárias). 
DOENÇAS DESCOMPRESSIVAS E AEROEMBOLISMO – São devidas ao nitrogênio dissolvido. Temos em torno de 1 litro. Ocorrem devido a: 
velocidade de ascensão e descompressão brusca. Formam-se bolhas gasosas devido a expansão do nitrogênio dissolvido, causando a obstrução 
dos capilares (os menores vasos sanguineos) Geram: Dor intensa em articulações (Bends), Coceira na pele, Falta de ar (pnemotórax ou por embolia 
de capilares pulmonares), Visão – pontos cintilantes, imagens borradas e redução do campo visual, Sincope ou colapso. AERODILATAÇÃO – Ar que 
se dilata nas cavidades orgânicas, na subida, podendo causar dores muito intensas nos respectivos órgãos. Estômago – aerogastria, Intestino grosso 
– aerocolia, Ouvido médio – aerotite/barotite, Seios da face (sinus) – aerossimusite, Dente – aerodontalgia, TUBO DIGESTIVO: Gera cólicas 
principalmente. Às vezes opressão torácica e falta de ar, Gera gases, Gera eructações (arroto). Prevenção: Evitar bebidas gasosas, Evitar alimentos 
fermentáveis na véspera do vôo. Tratamento: níveis de vôo mais baixos, Mover-se na cadeira para obter melhor distribuição dos gases no intestino. 
Ouvido Médio – Normalmente os problemas ocorrem na descida, pois secreção pela trompa de eustáquio (que comunica o ouvido médio ao nariz) 
que vai atuar como uma “rolha”. Começa a ocorrer pressão negativa no ouvido médio, sendo que o mesmo age como uma ventosa. Ocorrem os 
seguintes sintomas nesta sequência. 1) diminuição da audição 2) dores 3) ruptura do tímpano (em casos extremos). Pode causar a BAROTITE MÉDIA, 
inflamação traumática causada pela diferença de pressão entre o ar do ouvido médio e da atmosfera ambiente. ROMPIMENTO DO TÍMPANO – 
Prevenção - NÃO VOAR RESFRIADO, Descongestionamento nasal, Manobras (engolir seco, mascar chiclete, valsava). A manobra de valsava é 
apertar o nariz, fechar a boca e forçar a expiração sem deixar o ar sair da boca ou nariz. A desvantagem de engolir em seco e mascar chiclete é que 
engolimos ar e pode dar aerogastria e aerocolia. Tratamento: Descongestionamento nasal ou remédio para a gripe, As manobras citadas, SUBIR 
PARA DEPOIS DESCER BEM LENTAMENTE, Analgésicos, DEIXAR DE VOAR ATÉ RECUPERAR-SE. SEIOS DA FACE – Também devido ao 
catarro e congestão nasal. Na subida, normalmente não há problemas. Na descida, obstrução do canal do seio, forma pressão negativa na cavidade e 
pode causar a barossinusite. DENTE: degeneração da polpa (forma gases) e sem cavidade aberta. ATENÇÃO: o ideal nos casos de barotite e 
barossinusite é evita-las NÃO VOANDO GRIPADO. O descongestionamento nasal ajuda, mas não é o ideal. É bom tê-lo a bordo, mas deve-se 
protege-lo do calor. Os remédios anti-gripais tem efeitos colaterais como sono, diminuição dos reflexos e do tempo de reação, que não são bons para o 
piloto. DESCOMPRESSÃO – lenta (ex: pane de compressor - hipóxia) rápida (ex: ruptura de grande superfície – efeito surpresa, hipóxia, barotrauma, 
aeroembolismo, frio, sopro) Ao notar a descompressão, NÃO TRAVAR A RESPIRAÇÃO EM HIPÓTESE ALGUMA, pois se isso acontecer, o ar que se 
expande dentro do pulmão vai “estourar” o pulmão (pnemotórax). DESORIENTAÇÃO ESPACIAL – Os órgãos mais importantes:Olhos, Ouvido 
interno (sistema vestibular), Proprioceptores ( em músculos, tendões e articulação). 
FALSAS SENSAÇÕES DE MOVIMENTO – ILUSÕES VESTIBULARES: 1) Parafuso Fatal, 2) Espiral Mortal, 3) “Leans” (desnivelamento), 4) Ilusão de 
coriólis (ou Vertigem Complementar de Coriólis). ILUSÃO OCULOMOTORA, ILUSÃO OTICOGRAVITACIONAL. ILUSÕES VISUAIS – Confusão entre 
Céu e Terra, Indicações Falsas e Horizontais e Verticais, Movimento relativo, Vertigem de coriólis.