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ELOS DO PASSADO: A RELAÇÃO DA VIA FÉRREA COM O 
PATRIMÔNIO HISTÓRICO-CULTURAL DE MACEIÓ 
SILVA, LUIZ GUSTAVO OLIVEIRA (1) 
 
1. Universidade Federal de Alagoas. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo 
Avenida Lourival Melo Mota, s/n, Tabuleiro dos Martins, CEP 57.072-900 – Maceió/AL 
luizgustavo.oliveiradasilva@gmail.com 
 
 
 
RESUMO 
As ferrovias já tiveram seus tempos de glória no Brasil, impulsionando o desenvolvimento das cidades 
por onde passavam e gerando um grande significado nas vidas das pessoas as quais conviviam com 
elas. Em Alagoas não foi diferente. Com a construção do trecho que ligava o Porto ao Centro de 
Maceió no ano de 1868, deu-se início o processo que no futuro ligaria Alagoas a Pernambuco pelos 
trilhos. Transportando cargas e pessoas, o sistema ferroviário não só interligou cidades e povoados, 
como também os criou. Os trens faziam parte do dia-a-dia da população e se integravam na 
paisagem urbana, desenvolvendo principalmente o entorno de suas estações. Com o declínio das 
estradas de ferro a partir da segunda metade do século XX, elas foram sendo esquecidas ou movidas 
ao segundo plano. Porém, com elas guardou-se parte da história de nossas cidades. O Plano Diretor 
de Maceió criou cinco Zonas Especiais de Preservação Cultural (ZEPs) em áreas consideradas 
culturalmente relevantes para a cidade tanto no patrimônio edificado como em locais que servem de 
suporte físico de manifestações culturais, como a dança e a música. Quatro dessas cinco zonas são 
interligadas pela via férrea, o que evidencia o quanto ela foi importante para a cidade no passado. 
Com esse trabalho pretende-se entender a relação da via férrea, que liga o Porto de Maceió a cidade 
de Rio Largo, com o patrimônio histórico-cultural de Maceió. Almeja-se também investigar como ela 
influenciou os bairros e distritos ao longo de seu traçado, a sua significância no passado e no 
presente para a cidade e os cidadãos e por fim, a sua evolução ao longo dos tempos. Para isso, foi 
feita uma revisão nas referências, tanto bibliográficas como iconográficas, da história da via e das 
zonas de preservação que ela interliga, assim como visitas in loco para obter informações do local. 
Foram realizadas também entrevistas com a população, em especial os idosos, em busca de relatos 
pessoais vividos por estas pessoas. Este levantamento culminou num panorama histórico da via e do 
entorno cultural bem como na identificação da situação atual do objeto estudado e na relevância 
dessa ferrovia para Maceió. Com toda importância que esse meio de transporte adquiriu ao longo do 
tempo, fica claro que sua valorização é imprescindível. É fundamental utilizar todo seu potencial 
histórico-cultural nesse circuito já traçado para resgatar as origens da cidade e fortalecer nossa 
cultura, fato primordial na geração do sentimento de pertencimento na população, algo ainda muito 
carente em Maceió. 
Palavras-chave: Patrimônio Urbano; Ferrovia em Maceió; Transporte e Patrimônio. 
4º Seminário Ibero-Americano Arquitetura e Documentação 
Belo Horizonte, de 25 a 27 de novembro 
Introdução 
Atualmente as ferrovias brasileiras que foram construídas entre o final do século XIX e início 
do século XX encontram-se, em sua maioria, abandonadas. Porém sabe-se que elas 
tiveram seus tempos áureos, sendo um dos motores econômicos nacionais entre 1850 a 
1930, desenvolvendo cidades por onde passavam, assim como em Alagoas e sua 
respectiva capital. Foi a partir delas que se desenvolveram as usinas de cana-de-açúcar e 
as indústrias têxteis do estado, prosperando as cidades já existentes e criando novas 
comunidades que muitas vezes se tornaram novas cidades (Lima, 1965, p. 336). E apesar 
de elas não estarem tão presentes atualmente como foram no passado, as estradas de ferro 
deixaram um legado histórico que ecoa até os dias atuais, sendo alguns deles a 
significância cultural, o acervo arquitetônico, paisagístico e urbanístico. 
A escolha desse tema deve-se a toda essa relevância criada em torno desse patrimônio 
urbano. Entender o porquê dessa relação entre as Zonas Especiais de Preservação Cultural 
de Maceió (ZEPs) e a linha férrea que interliga essas zonas é algo que vale a pena ser 
estudado. Dessa forma, isso se torna o objetivo principal desse artigo. Além deste, 
pretende-se descobrir a importância dessa via férrea no passado e atualmente e conhecer a 
evolução desta ao longo de sua história. Será através dos conceitos definidos pela Australia 
ICOMOS Burra Charter, 2013, a Carta de Burra (2013), que será baseado as definições 
como Patrimônio, Significância, Conservação, dentre outros. A metodologia utilizada parte 
principalmente da revisão bibliográfica e iconográfica, buscadas nos principais acervos 
históricos do estado de Alagoas. Foram também feitas visitas in loco para o levantamento de 
imagens da situação atual do objeto estudado e entrevistas com moradores da região, em 
especial os mais anciões, que podem relatar momentos vividos durante a operação desse 
sistema ferroviário. A pesquisa ainda se encontra na fase de revisão bibliográfica e 
iconográfica, porém já foram obtidos resultados parciais (incluindo relatos e imagens do 
objeto estudado), restando apenas o levantamento do estado atual do objeto e as 
entrevistas. 
Este artigo foi dividido em três partes afim de tornar o entendimento mais simplificado. Na 
primeira parte será abordado o histórico das ferrovias no Brasil, no estado de Alagoas e na 
cidade de Maceió, onde será investigado o traçado e evolução da via local. Na segunda 
parte será exposto um breve histórico das quatro ZEPs interligadas pela estrada de ferro. 
Após esse panorama histórico, na terceira e última parte, será analisada a relação entre os 
objetos estudados na parte um e na parte dois, com o intuito de descobrir se houve 
influência ou não entre eles, e se houver, qual a significância criada nessa relação. 
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1. Panorama Histórico das Ferrovias no Brasil, Alagoas e Maceió 
A ascensão das ferrovias 
As ferrovias sempre estiveram muito relacionadas com o desenvolvimento das cidades, a 
primeira delas a surgir no mundo foi inaugurada no ano de 1825 na Inglaterra, em plena fase 
da Revolução Industrial. Com extensão de 60km, era utilizada para transportar minérios e 
passageiros entre as cidades de Stockton e Darlington (Hoskins, 2010). A novidade 
tecnológica rapidamente chamou atenção de muitos países, principalmente pela rapidez em 
que este novo meio de transporte trazia e levava cargas e pessoas, numa época em que os 
transportes basicamente se resumiam a veículos tracionados por animais. 
O Brasil foi um destes países interessados, visto que na década de 1820 havia acabado de 
se tornar independente de Portugal e precisava exportar seus produtos para evoluir 
economicamente, precisando, assim, de um meio de transporte eficiente que ligasse as 
lavouras, locais de extração de minérios e outros produtos primários com os portos. Tem-se 
registro que em 1830 foram criadas as primeiras leis que incentivavam a construção de 
ferrovias no País, mas foi só no ano de 1854 que foi inaugurado a primeira ferrovia do Brasil, 
localizada no estado do Rio de Janeiro, ligando a praia de Mauá com a localidade de 
Fragoso num trecho de aproximadamente 14,5km de extensão, sendo o Barão e Visconde 
de Mauá o responsável pela sua construção (Paula, 2008, p. 45 e 46). Desde então, durante 
o século XIX, as ferrovias foram crescendo cada vez mais, estando intimamente ligadas 
principalmente a economia agro-exportadora, num período em que o café era o principal 
produto produzido e exportado no Brasil. Nesta época também, as cidades brasileiras 
vinham emergindo de forma vertiginosa como centro político e econômico, e após a abolição 
da escravatura em 1888, estas tiveram um crescimento ainda maior (Lanna, 2002, p.1). 
Com o passar dos anos e com a viradade século, as vias férreas continuaram crescendo no 
Brasil, sendo o período entre 1908 e 1914 que mais se construiu estradas de ferro, 
concentradas principalmente no estado de São Paulo (Paula, 2008, p. 47). Todavia, devido 
à crise mundial vivida nos anos 20 do século XX, o Brasil se viu obrigado a desenvolver sua 
própria indústria, já que as importações e exportações estavam prejudicadas. Houve queda 
na produção do café, porém foi nesta época em que a indústria têxtil ganhou força no país, 
utilizando muito os trens tanto para transportar o algodão das lavouras para as fábricas, 
como para transportar os tecidos fabricados para os portos (Fausto, 1999, apud. Fici, 2007, 
p. 60). 
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Em Alagoas a situação foi semelhante, diferindo apenas que a produção no estado era 
majoritariamente de cana-de-açúcar e não do café. Foi durante este período que se 
desenvolveu a maior parte das linhas férreas alagoanas, momento em que a indústria têxtil 
disputava com as usinas de açúcar pela liderança da economia alagoana (Lima, 1965, p. 
336). Foram criadas diversas fábricas de tecido no estado e duas delas em Maceió, a 
Fábrica Carmen e a Fábrica Alexandria, ambas situadas nas proximidades da linha férrea 
objeto desse estudo (Ademir, 2010). 
A primeira linha férrea de Alagoas foi inaugurada em 25 de março de 1868 na cidade de 
Maceió. Esta via que tinha aproximadamente 6km de extensão, interligava o Porto com o 
Trapiche da Barra, passando pelo Centro da cidade. Quatro anos depois foi inaugurada a 
expansão dessa linha, bifurcando-se no Centro em direção ao bairro de Bebedouro, no dia 
19 de outubro de 1872, somando mais 5km na extensão total da via. Após conclusão desse 
último trecho iniciou-se os estudos para a expansão da linha férrea ultrapassando os limites 
da cidade de Maceió em direção à cidade de União dos Palmares, na época denominada de 
Imperatriz, seguindo os vales do Rio Mundaú. Só em 1884 foi inaugurado esse novo ramal 
intermunicipal. Posteriormente, a mando do então presidente da província, o Coronel Pedro 
Paulino, foi continuado o ramal de União a Pernambuco, denominado por Lima (1965) de 
Ramal Norte. Paralelo à construção desse último trecho, também estava sendo construído 
uma linha férrea no extremo oeste do estado, conhecida como Estrada de Ferro de Paulo 
Afonso que foi inaugurada no ano de 1883, ligando as cidades de Piranhas e Petrolândia, 
esta última no estado de Pernambuco. E finalmente em 1891, foi inaugurado o primeiro 
trecho do novo ramal que Lima (1965) denominou como Ramal Centro-Sul, o qual bifurcava-
se no povoado de Lourenço de Albuquerque e interligava Maceió a Porto Real do Colégio 
(Lima, 1965, p. 334). 
As vias férreas também foram muito utilizadas para transportar pessoas dentro das cidades. 
Os bondes eram responsáveis por boa parte dos deslocamentos urbanos no início do século 
XX, tendo uma significativa malha férrea em Maceió. A primeira linha de bonde de Maceió 
foi criada em 1871, e era movido por tração animal. Só em 1914 foi inaugurado a primeira 
linha de bondes elétricos na capital alagoana (Novo Milênio, 2002, apud. Soares, 2008, p. 
29). Em 1938, Maceió possuía quatro linhas de bondes que interligavam os bairros ao 
Centro da cidade. 
A seguir serão apresentados um mapa síntese das principais ferrovias alagoanas, um mapa 
mostrando o traçado aproximado das primeiras ferrovias do estado na cidade de Maceió e 
um último mapa ilustrando as linhas de bondes na capital alagoana no ano de 1938. 
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Figura 1 - Principais ferrovias alagoanas. 
Fonte: LIMA, 1965, p. 335. Adaptado pelo autor. 
 
Figura 2 - Primeiras ferrovias de Alagoas em Figura 3 - Itinerários de bondes de Maceió em 1938. 
Maceió. Fonte: SMTT/Prefeitura Municipal de Maceió apud 
Fonte: LIMA, 1965, p. 334. Adaptado pelo autor. Soares, 2008, p.30. 
O declínio das ferrovias 
O principal fator atribuído a decadência das ferrovias foram as transformações econômicas 
vividas no país no início do século XX, fato que tornou a economia brasileira que outrora era 
voltada para exportação de matéria-prima, em um país de economia voltada ao mercado 
interno (Paula, 2008, p. 49). Isso trouxe consigo grandes mudanças que afetaram 
diretamente o transporte sobre trilhos. Com a modernização da indústria brasileira, houve 
uma descentralização da produção e a malha ferroviária não atendia a esse fluxo de 
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mercadorias, pois apresentava uma estrutura muito concentrada numa economia regional 
voltada para a exportação e não ao consumo interno (Barat, 1991 apud. Fici, 2007, p. 60). 
Outros fatores também influenciaram esse declínio, como a chegada da indústria 
automobilística no Brasil a partir da década de 1960. Segundo Soares (2008), pode ter 
havido uma absorção do idealismo vivido nos Estados Unidos com o advento do automóvel 
(para o transporte de pessoas) e caminhões (para o transporte de cargas). As estradas de 
ferro passaram a ser vistas como um empecilho ao desenvolvimento e os veículos movidos 
a combustão interna vistos como sinônimo de modernidade. 
Aos poucos, as ferrovias foram entrando em declínio, principalmente a partir da década de 
1950, e passaram a ser substituídas por rodovias. As empresas privadas que administravam 
as ferrovias estavam cada vez mais endividadas e não investiam no sistema. Em 1957, 
criou-se a Rede Ferroviária Nacional para tentar resgatar as ferrovias brasileiras, o que não 
adiantou muito, pois na segunda metade do século XX, a grande maioria das vias férreas 
foram desativadas, órgãos governamentais que as administravam foram extintos e o sistema 
ferroviário brasileiro foi majoritariamente abandonado. A malha ferroviária brasileira diminuiu 
10 mil quilômetros entre os anos de1960 e 1998 (Câmara dos Deputados, 2005). 
Em Maceió, o sistema de bondes funcionou até meados de 1950, sendo substituídos pelos 
ônibus (Soares, 2008, p. 30). De acordo com Lima (1965), em seu livro da década de 1960, 
os trens de carga e passageiros em Alagoas ainda estavam em operação diária. Porém, o 
mesmo foi desativado alguns anos após a publicação do livro, restando apenas um trem 
suburbano ligando Lourenço de Albuquerque a Maceió. 
2. As Zonas Especiais de Preservação Cultural (ZEPs) 
Conceituação 
De acordo com o Plano Diretor de Maceió (2005), as Zonas Especiais de Preservação 
Cultural são: 
[...]áreas de relevante interesse cultural por constituírem no Município de 
Maceió: 
I – expressões arquitetônicas ou históricas do patrimônio cultural edificado, 
compostas por conjuntos de edificações e edificações isoladas; 
II – suporte físico de manifestações culturais e de tradições populares, 
especialmente a música e a dança folclórica, a culinária e o artesanato. 
(Maceió, 2005, p. 25). 
 
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Elas foram criadas com o objetivo de ampliar o apoio, o controle e divulgação do patrimônio 
cultural e fomentar sua conservação, criando benefícios para os mesmos, e; instituir regime 
especial em relação a legislação urbanística (Maceió, 2005, p. 26). 
Atualmente, Maceió possui cinco ZEPs das quais duas delas já existiam no Plano Diretor 
anterior ao de 2005. São elas: ZEP 1 – Jaraguá e ZEP 2 – Centro. Em 2005 foram criadas 
as ZEPs: ZEP 3 – Bebedouro, ZEP 4 – Fernão Velho e ZEP 5 – Pontal da Barra. Para cada 
uma delas foram instituídas diretrizes específicas, com o intuito de fomentar estas zonas 
respeitando suas particularidades e vocações. Abaixo o mapa com a localização das ZEPs 
no município de Maceió, com destaque do traçado da ferrovia remanescente na cidade. 
Observa-se que é bastante perceptívela ligação espacial entre as ZEPs 1 a 4 estabelecida 
pela via férrea. 
 
Figura 4 - Localização das ZEPs em Maceió. 
Fonte: Maceió, 2005, Mapa 2. Adaptado pelo autor. 
Devido ao foco deste trabalho ser nas zonas interligadas pela via férrea, abaixo são 
apresentados um breve histórico de cada uma delas, descrevendo sua origem e evolução. 
ZEP 1 – Jaraguá 
O bairro do Jaraguá foi uma das primeiras localidades a surgir em Maceió. Não se sabe ao 
certo o ano, mas nos primórdios da cidade, foi construído nele um ancoradouro para atracar 
pequenas embarcações, onde até então havia apenas uma casa de propriedade de Manuel 
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Antônio Duro, o então dono da sesmaria. Fato comprovado por um documento público 
datado de 1611, o qual registrara a presença de uma edificação na região muito antes da 
invasão holandesa à capitania de Pernambuco, em 1609 (Costa, 1981, p. 3, 4, 5 e 6). Com o 
passar dos anos, esse ancoradouro foi ganhando importância e transformou-se num porto, 
porém, após a chegada do governador Melo e Póvoas, em 1818, é que o Porto de Jaraguá 
ganha notoriedade. No local já existiam poucas casas e uma igreja, mas com a sua 
influência, a região cresceu e tornou-se um centro comercial (Pimentel, 2010). A cidade 
recebeu, inclusive, a ilustre visita de D. Pedro II em 31 de dezembro de 1859, cujo 
desembarque aconteceu no referido porto e consequentemente deu mais popularidade a 
Maceió e ao Bairro (Instituto Arnon de Mello, 2012, p. 443). 
Somente em 1868, o bairro ganha a primeira linha férrea, com o intuito de dar mais agilidade 
ao transporte de produtos vindos do interior do estado pela Lagoa Mundaú que 
desembarcava no Trapiche da Barra e vinham, até então, de carroça até o Porto, por um 
caminho dificílimo de quase uma légua por um areal escaldante (Costa, 1981, p. 171). Costa 
(1981) descreveu esse momento da seguinte forma: 
A ligação de Jaraguá e Trapiche da Barra, com um ramal para o Centro da 
cidade, foi objeto desse contrato, melhoramento considerável, de vantagens 
práticas indiscutíveis, para o serviço de cargas e passageiros que se 
destinavam às Alagoas e Pilar, e também às localidades ribeirinhas da 
Manguaba. (Costa, 1981, p. 171). 
Segundo Tenório (1979), no primeiro mês de funcionamento dessa linha foram 
transportados “cerca de 400 passageiros e considerável volume de carga, [...], encorajando 
o alongamento desse ramal até o pátio da Igreja dos Martírios e Rua do comércio. ” 
É a partir da implantação desse meio de transporte que Jaraguá, começa a viver seus 
tempos de glória. O bairro era dotado de um grande comércio atacadista e varejista, e 
diversos sobrados da alta sociedade, além da Igreja Nossa Senhora Mãe do Povo 
(Pimentel, 2010). O sucesso do bairro duraria até meados de 1950, quando daí começa a 
perder população devido ao grande crescimento da atividade portuária, juntamente com o 
aumento da atividade noturna, afastando as famílias para locais mais tranquilos como as 
enseadas da Av. da Paz, Pajuçara, e Ponta Verde (Instituto Arnon de Melo, 2012, p. 507). 
Atualmente o bairro é um dos menos populosos de Maceió e abriga diversas instituições 
públicas, o que não é suficiente para manter a vida urbana necessária dessa região que já 
foi tão movimentada e influente para a cidade. 
 
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ZEP 2 – Centro 
A história do Centro de Maceió está muito interligada com a de Jaraguá. O Centro da cidade 
foi um dos primeiros núcleos urbanos que surgiram. Segundo Costa (1981), foi a partir do 
pátio de um engenho, onde hoje se localiza a atual Praça D. Pedro II, que nasceu a cidade. 
Porém, não foi a atividade açucareira que fez crescer o que futuramente viria a ser a capital 
alagoana. Foi devido a atividade portuária presente no bairro de Jaraguá que o povoado se 
desenvolveu. Em direção a esse porto seguiam as rotas de comércio que vinham pela 
Lagoa Mundaú e desembarcavam no Trapiche da Barra, Canal da Levada e Bebedouro, 
passando por essa formação no entorno do engenho (Instituto Arnon de Melo, 2012, p. 439). 
O movimento comercial ia aumentando, pois se tornara um grande depósito 
de mercadorias da produção agrícola que se desenvolvia pelos férteis vales 
do Paraíba e do Mundaú, cortado por dois grandes caminhos abertos ao 
acaso da penetração pela zona do Sertão, com vários núcleos açucareiros 
marginais a lhe procurar instintivamente para o escoamento da produção. A 
grande vantagem do burgo era o Porto de Jaraguá, que definiria a sua 
importância como polo econômico e administrativo, já que era inevitável 
passar por Maceió para embarcar os produtos. (Instituto Arnon de Mello, 
2012, p. 439). 
Para efetivação de Maceió à condição de Vila, dada por Dom João VI em 15 de dezembro 
de 1815, a cidade precisava construir seu próprio Pelourinho, Casa da Câmara, da Cadeia e 
outras oficinas necessárias. E foi no entorno do antigo engenho que foram implantados 
esses edifícios públicos, consolidando esse local como o centro cívico de Maceió (Instituto 
Arnon de Mello, 2012, p. 439). Dois anos depois, em 1817, Alagoas se emancipa de 
Pernambuco e precisou escolher uma capital para esta nova capitania brasileira. A cidade 
de Marechal Deodoro foi escolhida como capital, pois era lá que se concentrava o poder 
militar, religioso e judiciário da capitania. Porém, Maceió estava em pleno desenvolvimento 
urbano, o que chamara atenção do então presidente da província Melo e Póvoas e seus 
sucessores. Mas só no governo de Agostinho da Silva Neves, em 1839, com a transferência 
da Casa do Tesouro para Maceió, que a cidade se tornou capital de Alagoas (Costa, 1981, 
p. 137 e 138). 
A partir daí, como nova sede do poder político do estado, o crescimento do Centro foi ainda 
maior, sendo junto com Jaraguá, os principais locais da Comarca de Maceió. Sua população 
e comércio cresceram, e com a chegada da estrada de ferro Trapiche da Barra – Centro – 
Jaraguá, em 1868, seu desenvolvimento se tornou ainda mais acelerado. Os bondes, foram 
criados a partir de 1871, e tinham como destino principal o Centro, o que demonstra a 
grande importância dessa localidade para a cidade. 
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Assim como Jaraguá, o Centro foi perdendo importância para novas áreas que vinham 
surgindo na capital. Atualmente é ainda um grande centro político, sede de inúmeros 
edifícios públicos das três esferas administrativas, e possui um grande comércio varejista, 
responsável por boa parte da economia da cidade. Porém, é um dos bairros menos 
populosos de Maceió, suas ruas ficam completamente desertas no período noturno, 
contrastando com a imensa movimentação durante o dia. Ainda no Centro, é onde se 
encontra a Estação Central, de lá partem os trens em direção à Lourenço de Albuquerque, 
levando e trazendo todos os dias trabalhadores atraídos pelo preço acessível da tarifa e a 
pontualidade do serviço. 
ZEP 3 – Bebedouro 
O bairro de Bebedouro surge a partir de três riachos nas margens da lagoa mundaú, onde 
viajantes utilizavam-nos como entreposto para descansar, banhar-se e dar de beber aos 
animais. O local também servia de ancoradouro das embarcações que vinham de cidades 
mais ao norte, pela Lagoa Mundaú, em direção ao Porto de Jaraguá. Em 1816, o local era 
apenas um grande sítio dotado de uma pequena capela, construída por Antônio Marinha de 
Aguiar. Em 1880, a propriedade foi comprada pelo comendador Jacinto Nunes Leite, que 
viria fazer história no bairro. Nunes foi o responsável pela construção da atual Igreja de 
Santo Antônio, no lugar da antiga capela. Ele também foi responsável pelo abastecimento 
d’água de Bebedouro, se tornando o primeiro bairro maceioense a contar com água 
encanada (Monteiro, 2009). 
Anos depois em meados do séculoXX, o bairro viria se tornar o reduto da alta classe 
maceioense, que construiu seus casarões às margens da Lagoa Mundaú e da linha férrea, 
alguns deles ainda resistem ao tempo. O bairro também ficou conhecido pelas inúmeras 
festas promovidas pelo Major Bonifácio da Silveira, o Major da Folia. Bonifácio organizava 
muitos eventos na Praça Lucena Maranhão, atraindo pessoas de Jaraguá e Centro que 
lotavam os bondes em direção a Bebedouro nas datas comemorativas como São João, 
Natal e carnaval (Vilar, 2015). 
A ferrovia sempre foi e ainda é muito presente na vida desse bairro. Em diversos relatos 
escritos e falados e registros fotográficos, os trens ou os bondes são lembrados com 
histórias que vão desde as paisagens contempladas no caminho e até mesmo o som 
característico desse meio de transporte, lembrados com grande nostalgia. 
Modificava-se, de repente, com a aproximação do Natal, a fisionomia do 
velho bairro, que passava a ser dos mais movimentados pontos da capital. 
Candidatando-se às muitas moças casadoiras das familias que 
veraneavam, rapazes do comércio, estudantes e filhos de familias ricas e 
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remediadas, enchiam, à noite, os bondes da Catu, guiados pelo Catuaba e 
pelo Bernardino, iam para Bebedouro e uma vez por outra arranjavam uma 
dança ou uma festinha íntima. (Vilar, 2015). 
Atualmente Bebedouro ainda guarda algumas construções e costumes. É um bairro 
predominantemente residencial, porém com pequenos comércios ao longo das principais 
avenidas do bairro, a ferrovia e os trens ainda fazem parte da paisagem do local, devido a 
linha remanescente que liga Maceió a Lourenço de Albuquerque com as modernas 
composições de VLT. 
ZEP 4 – Fernão Velho 
Fernão Velho nasceu a partir da instalação da primeira indústria têxtil do estado de Alagoas, 
a Fábrica Carmem, no dia 5 de abril de 1864, por iniciativa do Barão de Jaraguá. Ela fora 
implantada às margens do extremo norte da Lagoa Mundaú. As indústrias têxteis vinham 
revolucionar a relação entre empregados e patrões, diferindo muito das relações na indústria 
canavieira (Instituto Arnon de Mello, 2012, p. 463). A fábrica trouxe o modelo de cidade 
operária, onde o empregador fornecia moradia, saúde, educação e diversos outros serviços 
para os filhos e para todos os empregados nas proximidades da fábrica. Normalmente eram 
implantadas longe de centros urbanos, no caso de Fernão Velho distava mais de 13km do 
Centro de Maceió. Com esse modelo de indústria, os patrões tinham controle total de seus 
operários que trabalhavam duro para se manter empregados com todas essas “regalias”. 
Com a inauguração da ferrovia entre Maceió e União dos Palmares, em 1884, Fernão Velho 
passa também a ser servida por este meio de transporte que se incorporou a paisagem do 
então distrito. Nele eram trazidos o algodão das lavouras no interior do estado e também 
eram levados os tecidos produzidos nesta indústria em direção ao Porto de Maceió. A 
fábrica funcionou por mais de 140 anos, mesmo após perder espaço durante o século XX. 
Assim como em Bebedouro, Fernão Velho ficou conhecida por suas festividades que 
atraíam pessoas de toda Maceió e outras cidade servidas pela linha férrea. Porém, não 
havia linhas de bonde que chegassem ao distrito, o que não era problema, pois os trens que 
faziam a viagem de Maceió a Pernambuco vinham cheios de foliões preparados para a 
alegria. 
Antes, o movimento era mais intenso, já que passavam os trens em 
demanda a Paquevira, Porto Real do Colégio e o Recife. A estação era 
outro ponto de lazer para os jovens do distrito, que paqueravam os 
passageiros ou recebiam encomendas. Com uma longa plataforma, a 
estação também servia para os ambulantes. Em dia de festa, fervilhava de 
gente vinda de Maceió, Rio Largo e outras cidades. (Pimentel, 2010). 
Nos dias de hoje com o fim das atividades fabris no distrito, os moradores se viram 
obrigados a encontrar empregos e serviços em outros locais. O trem ainda circula no bairro, 
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entretanto, Fernão Velho se tornou um bairro dormitório com ares de interior, mantendo 
algumas festividades no período carnavalesco, porém sem a importância vivida nos tempos 
áureos do distrito. 
3. A Relação entre Maceió e a Via Férrea 
A Carta de Burra (2013), traz em seus artigos alguns conceitos que merecem destaque no 
estudo dessas ZEPs e a linha férrea, são eles: Significado cultural, Associações e 
Significados. O significado cultural acontece quando questões estéticas, históricas, 
científicas, sociais e espirituais tem valor para as gerações passadas, atuais ou futuras. As 
associações são ligações especiais entre as pessoas e o sítio. Já os significados, são o que 
o sítio evoca, exprime, significa ou indica, estando muito relacionado com aspectos 
intangíveis como memória e qualidades simbólicas (Australia ICOMOS, 2013). 
Após a análise do panorama histórico dessas Zonas Especiais de Preservação Cultural e 
das ferrovias alagoanas percebeu-se que há pelo menos valores históricos e sociais 
relacionados às gerações passadas e a via férrea. As associações e os significados também 
estão muito presentes, já que o mesmo traz recordações que geram grande nostalgia nas 
pessoas que viveram aquele tempo. Foram encontrados alguns relatos durante a revisão 
bibliográfica que reforçam essa inferência, mostrando o quanto as ferrovias foram 
importantes para o desenvolvimento de Maceió e como elas ficaram presentes no imaginário 
da população. 
Registros escritos 
Um destes relatos está no livro de Douglas Apratto Tenório (1979), quando o mesmo 
descreve os avanços vividos na cidade com a chegada do trem. 
A Província sofreria as influências que o trem levou para as demais regiões 
onde apareceu: facilitaria o conhecimento da Corte e do mundo, a 
discussão de temas políticos, sociais, científicos e culturais. A leitura de 
jornais passaria a ser um hábito obrigatório nas viagens. Maceió aumentará 
seus serviços públicos, suas diversões, atraindo a gente do interior, os 
fazendeiros. Os homens de negócios passarão a viajar com mais frequência 
às cidades servidas pelos trens e aos locais vizinhos. [...]. 
Os estudantes, cuja matrícula, sobretudo em Maceió e Bebedouro, cresceu 
consideravelmente. [...]. 
As zonas servidas pelos trilhos de ferro tinham as propriedades rurais 
valorizadas. Os engenhos do vale do Mundaú, principalmente, livraram-se 
das longas viagens a que eram submetidos os seus produtos, até que 
chegassem aos portos de Maceió e do Recife. (Tenório, 1979, p. 115). 
Cynthia Nunes da Rocha Fortes, em seu artigo no livro Traços e Troças (2011), enfatiza 
como as linhas férreas “costuravam” diversas localidades na cidade. 
4º Seminário Ibero-Americano Arquitetura e Documentação 
Belo Horizonte, de 25 a 27 de novembro 
Através dos trilhos dos bonds, Maceió vai se revelando. Aparece um centro 
consolidado desde os tempos coloniais, [...], e um ancoradouro com seu 
núcleo urbano, o bairro de Jaraguá. [...]. Tinha-se também lugares 
afastados do centro, como Cambona, Mutange, Levada, Trapiche da Barra. 
[...]. Os trilhos urbanos vão “costurando” essas partes e relacionando-as, 
formando uma unidade, uma nova organização espacial, a Maceió recém-
republicana. (Almeida, 2011, p. 128) 
Outro relato está presente no livro Maceió de Outrora (2001), que reúne textos de Felix Lima 
Júnior onde são narrados o dia-a-dia de Maceió no início do século XX. Ao final do capítulo 
o autor traz histórias da Companhia Alagoana de Trilhos Urbanos (CATU) e seus 
respectivos bondes, Felix descreve bem o sentimento que ficara depois do declínio das vias 
férreas na cidade. 
Leitor amigo, se você, quando menino, andou, como eu andei, num dos 
“caras-duras” ou “caixas-de-fósforo” da Catu, dirigidos pelo Teixeira, pelo 
Catuaba, pelo Bernardinoou pelo Pereira, naqueles bons tempos em que 
um tostão era muito dinheiro, feche os olhos, com saudades, e verifique se 
o seu coração não está cheio de amargura. Pode depois passar o lenço nos 
olhos, sem acanhamento, que eles, decerto, estarão cheios de lágrimas, 
como estão os meus... (Lima Júnior, 2001, p. 40) 
Registros iconográficos 
Além dos registros escritos, é possível analisar também, a presença das ferrovias em 
iconografias do passado. Grande parte das fotos retiradas entre o final do século XIX e o 
início do século XX trazem os trilhos, bondes e trens na paisagem urbana de Maceió. São 
verdadeiros tesouros que revelam parte de nossa história e costumes. 
 
Figura 5 - Trem na estação Jaraguá nos anos 1920. 
Fonte: Acervo Cláudio Vitoriano. Disponível em: <http://goo.gl/KcO9rE>. Data de acesso: 04 nov. 
2015. 
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Figura 6 - Trilhos na Rua Floriano Peixoto em Jaraguá no ano de 1906. 
Fonte: Acervo Ely do Samu. Disponível em: <https://goo.gl/8O9zUW>. Data de acesso: 04 nov. 2015. 
 
 
Figura 7 - Estação Central de Maceió no final do século XIX. 
Fonte: Acervo do site Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: <http://goo.gl/ZGdNNH>. Data 
de acesso: 04 nov. 2015. 
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Figura 8 - Estação Central de Maceió em 1906. 
Fonte: Acervo do site Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: < http://goo.gl/ZGdNNH >. Data 
de acesso: 04 nov. 2015 
. 
 
Figura 9 - Atual Rua Buarque de Macedo no Centro de Maceió. 
Fonte: Acervo Silvio Melo. Disponível em: < https://goo.gl/dgX00t >. Data de acesso: 04 nov. 2015. 
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Figura 10 - Ancoradouro de Bebedouro com estação ferroviária ao fundo. 
Fonte: Acervo do site Estações Ferroviárias do Brasil. Disponível em: <http://goo.gl/B9FKnB>. Data 
de acesso: 04 nov. 2015. 
 
 
Figura 11 - Praça Lucena Maranhão em Bebedouro nos anos 1920. 
Fonte: Acervo do site História de Alagoas. Disponível em: <http://goo.gl/ZrJxm2 >. Data de acesso: 
04 nov. 2015. 
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Figura 12 - Rua de Fernão Velho. Data desconhecida. 
Fonte: Acervo Carlos Nederland. Disponível em: <https://goo.gl/k0CS4a>. Data de acesso: 04 nov. 
2015. 
 
Conclusão 
Por quase um século Maceió funcionou em função dos trilhos, transportando pessoas para o 
trabalho, moradia, escola, festividades, como também movimentou a economia conduzindo 
produtos e mercadorias para exportação e importação. Toda essa dinâmica moldou muitas 
características que a cidade tem hoje. 
Analisando todos estes registros foi possível entender como se deu a construção do 
significado da ferrovia para Maceió. O ponto em comum entre as quatro zonas foi que todas 
surgiram antes da inauguração da ferrovia, porém foi com a operação dos trens que essas 
localidades alcançaram seu auge. A via funcionou como uma artéria interligando locais já 
existentes onde se produzia e desembarcava produtos, ajudando no crescimento das ZEPs 
como também no desenvolvimento de toda a Maceió, influenciando na direção que a cidade 
cresceu naquele período e ocupando as margens da Lagoa Mundaú. 
Os bondes reforçavam a imagem ferroviária no imaginário popular e também tiveram papel 
primordial no desenvolvimento das ZEPs e de Maceió como um todo, já que tinha mais 
capilaridade no traçado urbano e frequência comparado aos trens. 
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Foi possível perceber também que outras localidades de grande importância histórica para 
Maceió não foram contempladas como ZEP, a exemplo dos bairros do Trapiche da Barra e 
da Levada, que serviram como ponto de transbordo de mercadorias que vinham pela Lagoa 
Mundaú desde os primórdios da cidade. 
A preservação desse patrimônio histórico é de extrema importância e urgência, visto que o 
tempo castiga bastante esse acervo cultural tão importe, que pode servir como instrumento 
de resgate cultural para a população maceioense, esta, ainda muito carente de sentimento 
de pertencimento. 
Impressiona a forma como um meio de transporte pode influenciar toda uma cidade, 
desenvolvendo os locais por onde passa. A ferrovia em Maceió funcionou como fertilizante 
de diversos “núcleos urbanos primitivos” que cresceram e criaram a cidade que temos hoje. 
Não é à toa que as ferrovias ganharam o respeito da população, e até hoje permanecem 
nostalgicamente na memória popular. 
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