Transição para Veículos Elétricos Implicações e Desafios Energéticos (1)

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UNIFG 
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA 
 
 
 
 
 
 
 DANILO VIEIRA DE SOUZA SILVA 
 LUCAS AUGUSTO S. DA SILVA 
 VALDIR JOSE DA SILVA JUNIOR 
 
 
 
Transição para Veículos Elétricos: Implicações e Desafios Energéticos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Recife 
2023
2 
 
 
 
 DANILO VIEIRA DE SOUZA SILVA 
 LUCAS AUGUSTO S. DA SILVA 
 VALDIR JOSE DA SILVA JUNIOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
Transição para Veículos Elétricos: Implicações e Desafios Energéticos 
 
 
 
 
 
Trabalho de Graduação submetido ao 
curso de Engenharia Mecânica da 
UNIFG, como requisito parcial para obtenção 
do título de Bacharel em Engenharia Mecânica. 
 
Orientadora: Fernanda Fragoso 
 
 
 
 
 
 
 
 
Recife 
2023
3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 “Seja você quem for, seja qual for a posição social que você tenha na vida, a mais 
alta ou a mais baixa, tenha sempre como meta muita força, muita determinação e 
sempre faça tudo com muito amor e com muita fé em Deus, que um dia você chega lá. 
De alguma maneira você chega lá.” 
Ayrton Senna
4 
 
 
 
 
RESUMO 
 
 
 
 
A importância e destaque atual dos automóveis elétricos no mundo está cada vez mais evidente. É 
fundamental considerar as questões ambientais relacionadas à preservação dos recursos naturais e 
do ecossistema. Ao mesmo tempo, a globalização requer tecnologia, velocidade e otimização 
máxima do tempo, onde o transporte é fundamental. Nesse contexto, várias tecnologias estão sendo 
desenvolvidas e aprimoradas para uso em diferentes tipos de veículos movidos a eletricidade. 
Portanto, muitas empresas fabricantes de veículos originalmente movidos a combustíveis fósseis 
estão investindo recursos financeiros e humanos em avanços nessa área. Em um contexto dinâmico 
como esse, é necessário discutir e compreender esse novo modelo de transporte, levando em 
consideração a matriz energética tanto a nível global quanto nacional, bem como as contribuições 
e impactos que esse novo modelo de transporte gera e continuará gerando nos mercados e na 
sociedade em que estão inseridos. 
 
Palavras-Chave: Automóveis Elétricos, Matriz Energética, Contribuições e Impactos.
5 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
 
The importance and current prominence of electric vehicles in the world are becoming 
increasingly evident. It is essential to pay attention to environmental issues regarding the 
preservation of natural resources and the ecosystem. Simultaneously, globalization demands 
technology, speed, and maximum utilization of time, where transportation is essential. In this 
context, various technologies are being developed and improved for applications in a wide range 
of electric vehicles. Thus, many manufacturers of vehicles originally powered by fossil fuels 
are investing financial and human capital in developments in this field. Considering a dynamic 
scenario, it is necessary to discuss and understand this new transportation model, taking into 
account the global and national energy matrix, as well as the contributions and impacts that this 
new transportation model generates and will generate in the markets and society in which they 
are embedded. 
 
 
KEYWORDS: Electric Vehicles, Energy matrix, Contributions and Impacts.
6 
 
 
 
 
LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
Figura 1- Registro do primeiro carro elétrico…………............................................................21 
Figura 2 - Itaipu o primeiro Carro Elétrico da América Latina..............................................23 
 
Figura 3 - E400 o primeiro Carro Elétrico brasileiro fabricado em larga escala ....................23 
 
Figura 4 - Model S P100D: veículo é totalmente elétrico da Tesla........................................24 
 
Figura 5 - Diagrama de Blocos VEH configuração série.......................................................28 
 
Figura 6 - Diagrama de Blocos VEH configuração Paralelo .................................................29 
 
Figura 7 - Diagrama de Blocos VEH configuração Série-Paralelo ........................................30 
 
Figura 8 - Diagrama de Blocos VE.......................................................................................30 
 
Figura 9- Tipos de Baterias ..................................................................................................45 
 
Figura 10 - SAE J1772 (Tipo 1)...........................................................................................54 
 
Figura 11- SAE IEC 62196 Tipo 2.......................................................................................55 
 
Figura 12 - GB/T .................................................................................................................56 
 
Figura 13 - CCS Tipo 1........................................................................................................57 
 
Figura 14 - CCS Tipo 2........................................................................................................58 
 
Figura 15 – CHADEMO......................................................................................................58 
 
Figura 16 - Tesla Charging...................................................................................................59
7 
 
 
 
LISTA DE QUADRO 
 
 
Quadro 1 - Vantagens e Desvantagens dos Veículos Elétricos e Veículos a Combustão .......26 
Quadro 2 - Conversão de Potência .......................................................................................31 
 
Quadro 3- Relação Número de Polos X Rotação Assíncrona................................................32 
 
Quadro 4- Os 4 Modelos mais baratos de VEs disponíveis para Venda no Brasil em 2020. ..67 e 
68 
 
Quadro 5 -Os 4 Modelos mais Caros de VEs disponíveis para Venda no Brasil....................68 e 69 
 
Quadro 6 - VEs mais vendidos no mês de abril de 2020 mundialmente ................................70 
 
Quadro 7 - Valor dos Veículos.............................................................................................73
8 
 
 
 
 
LISTA DE GRÁFICO 
 
 
Gráfico 1- Matriz Energética Mundial..................................................................................34 
Gráfico 2 - Matriz Elétrica Mundial .....................................................................................35 
 
Gráfico 3 - Matriz energética Brasileira................................................................................37 
 
Gráfico 4 - Matriz Energética Brasileira X Mundial.............................................................38 
 
Gráfico 5 - Matriz elétrica Brasileira....................................................................................39 
 
Gráfico 6 - Matriz Elétrica Brasileira X Mundial..................................................................40
9 
 
 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ABVE - Associação Brasileira do Veículo Elétrico 
AC – Corrente Alternada 
ANEEL- Agência Nacional de Energia Elétrica 
BEV - Battery Electric Vehicles 
BNEF - Bloomberg New Energy Finance 
CO2 - Dióxido de Carbono 
CONAMA - Concelho Nacional do Meio Ambiente 
CV - Cavalo Vapor 
DC – Corrente Continua 
Denatran - Departamento Nacional de Trânsito 
F- Farad 
FCEV - Fuel Cell Electric Vehicles 
 
Finep - Financiadora de Estudos e Projetos 
Flywheel - Volantes de Inércia 
GEE - Gases de Efeito Estufa 
 
HET - Linear Labs Hunstable Electric Turbine 
HEV - Hybrid Electric Vehicles 
HP – Hourse Power 
Hz – Hertz 
INEE – Instituto Nacional de Eficiência Energética 
K – Kilo 
Kg – Quilograma 
KW – Kilo Watt 
KWh - Kilo Watt hora 
 
KWO - Kraftwerke Oberhasli AG 
Li-íon - Íon Lítio 
M – Mega 
10 
 
 
 
Ni-Cd - Níquel-Cádmio 
 
ONU - Organização das Nações Unidas 
 
OPEP - Organização dos Países Exportadores de PetróleoPb-Ac - Chumbo-Ácido 
PHEV -Plug-in Hybrid Electric Vehic 
RPEV - Road Powered Electric Vehicles 
rpm – Rotação por Minuto 
SE – Sistema Elétrico 
SIN – Sistema Interligado Nacional 
UC – Ultracapacitores 
UFJF - Universidade Federal de Juiz de Fora 
 
UNFCCC - Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima 
VE – Veículos Elétricos 
W – Watt 
 
ZEBRA (Zero Emission Battery Research) - Sódio-Níquel-Cloro 
Zn/Ar - Zinco-Ar
11 
 
 
 
SUMÁRIO 
1CONTEXTUALIZAÇÃO E MOTIVAÇÃO...................................................................................... 12 
1.1Introdução ........................................................................................................................................ 12 
1.2Justificativa ...................................................................................................................................... 15 
1.3Objetivos Gerais .............................................................................................................................. 15 
1.4Objetivos Específicos ..................................................................................................................... 16 
1.5Metodologia ..................................................................................................................................... 17 
1.6Organização do Trabalho ............................................................................................................... 17 
2VEÍCULOS ELÉTRICOS E O SISTEMA ELÉTRICO ................................................................... 19 
2.1 Considerações Iniciais .............................................................................................................. 19 
2.2Histórico de Veículos Elétricos ..................................................................................................... 20 
2.3Funcionamento de Veículos Elétricos .......................................................................................... 25 
2.4Matriz Elétrica e Energética Mundial ........................................................................................... 34 
2.5Matriz Energética e Elétrica Brasileira ........................................................................................ 37 
2.6Considerações Finais ...................................................................................................................... 40 
3CARREGAMENTO E ARMAZENAMENTO DE ENERGIA ...................................................... 42 
3.1Considerações Iniciais .................................................................................................................... 42 
3.2Armazenamento de Energia ........................................................................................................... 43 
3.3Carregamento de Baterias .............................................................................................................. 52 
3.4Considerações Finais ...................................................................................................................... 63 
4CONTRIBUIÇÕES E IMPACTOS DA INSERÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS ................. 65 
4.1 Considerações Iniciais .............................................................................................................. 65 
4.2Mercado De Veículos Elétricos No Brasil E No Mundo ........................................................... 66 
4.3Perspectiva Ambiental .................................................................................................................... 71 
4.4Viabilidade Energética Da Inserção De Veículos Elétricos No Brasil .................................... 72 
4.5Considerações Finais ...................................................................................................................... 73 
5 CONCLUSÃO ....................................................................................................................................... 74 
REFERÊNCIAS........................................................................................................................................ 76 
12 
 
 
1 CONTEXTUALIZAÇÃO E MOTIVAÇÃO 
 
 
1.1 Introdução 
 
 
No presente momento, o setor de transporte desempenha um papel crucial na economia 
global, tanto no transporte de bens quanto na movimentação de indivíduos. Ter um 
entendimento da matriz de transporte de um país é um passo fundamental e indispensável para 
o desenvolvimento de políticas públicas, uma vez que este setor possui um impacto ambiental 
significativo, alto consumo de energia e é responsável por diversas consequências positivas e 
negativas (BNDES, 2018). 
Ao longo da história, os veículos impulsionados por um motor de combustão interna 
foram os que prevaleceram e continuam a dominar o mercado automobilístico, principalmente 
os movidos a gasolina ou diesel. A combustão ocorrida na câmara desses veículos resulta na 
produção de diversos gases prejudiciais que são liberados através do escapamento. Os gases 
provenientes dos sistemas de combustão incluem dióxido de carbono (CO2), água e outros 
subprodutos, tais como dióxido de enxofre (SO2), hidrocarbonetos não queimados (HC), óxidos 
de nitrogênio (NOx) e material particulado (que consiste em partículas sólidas ou líquidas que 
podem conter uma variedade de componentes químicos). 
Alguns desses gases liberados são carcinogênicos e possuem uma conexão direta com doenças 
cardiorespiratórias que ocorrem em áreas urbanas densamente povoadas (Vaz, Barros, e Castro, 
2015). Os veículos elétricos (VEs), ao contrário do que muitos acreditam, existem há muitos 
anos, mas não tinham uma presença significativa no mercado. Um dos principais 
impulsionadores do ressurgimento dos VEs foi a preocupação com a sustentabilidade ambiental. 
A Rio-92, um evento realizado em junho de 1992 na cidade do Rio de Janeiro, organizado pela 
Organização das Nações Unidas (ONU), marcou um aumento na conscientização global sobre 
a necessidade de melhorar a qualidade do ar nas cidades, substituir os combustíveis fósseis por 
fontes de energia alternativas e reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) (Brasil 
Escola, 2015). 
O resultado desse cenário na indústria automobilística foi a demanda por veículos com 
menor impacto ambiental e maior eficiência, o que trouxe um ressurgimento do interesse pelos 
VEs. Como um marco significativo desse movimento, em 1997, o Japão lançou o Toyota Prius, 
o primeiro veículo híbrido produzido em larga escala (Vaz, Barros e Castro, 2015). 
Em 1997, na cidade de Quioto, Japão, foi estabelecido o "Protocolo de Quioto", um 
tratado complementar à Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, que 
tem como objetivo estabilizar as concentrações de gases de efeito estufa na atmosfera, a fim de 
13 
 
 
prevenir interferências perigosas no sistema climático causadas pela atividade humana. Esse 
tratado definiu metas de redução de emissões para os países desenvolvidos e aqueles em 
transição para a economia de mercado, que eram considerados os principais responsáveis 
históricos pelas mudanças climáticas atuai 
O Protocolo de Quioto entrou em vigor em 16 de fevereiro de 2005, após ser ratificado 
por pelo menos 55% do total de países-membros da Convenção e que fossem responsáveis por 
pelo menos 55% do total das emissões de 1990. Durante o primeiro período de compromisso, 
de 2008 a 2012, 37 países industrializados e a Comunidade Europeia se comprometeram a 
reduzir suas emissões de gases de efeito estufa em média de 5% em relação aos níveis de 1990 
(Ministério do Meio Ambiente, 2015). 
Consequentemente, surgiu o Acordo de Paris, que adotou um novo compromisso com o 
objetivo central de fortalecer a resposta global à ameaça das mudanças climáticas e aumentar a 
capacidade dos países de lidar com os impactos dessas mudanças. O Acordo de Paris foi 
aprovado pelos195 países que são partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre 
Mudança do Clima (UNFCCC) e tem como objetivo a redução das emissões de gases de efeito 
estufa (GEE) no contexto do desenvolvimento sustentável. 
 
O compromisso central do Acordo de Paris é manter o aumento da temperatura média 
global abaixo de 2°C em relação aos níveis pré-industriais, além de buscar esforços para limitar 
o aumento a 1,5°C. Para entrar em vigor, o acordo exigiu a ratificação de pelo menos 55 países, 
responsáveis por pelo menos 55% das emissões de GEE. Em uma cerimônia em Nova York, 
em 22 de abril de 2016, o secretário-geral da ONU abriu o período de assinatura oficial do 
acordo pelos países signatários, que se encerrou em 21 de abril de 2017 (Ministério do Meio 
Ambiente, 2013). 
 
Nesse contexto, têm sido amplamente divulgados incentivos governamentais que levam 
em consideração os aspectos ambientais, e diversos países estão adotando medidas para 
promover a adoção de veículos elétricos e híbridos. Esses incentivos abrangem uma ampla gama 
de iniciativas que visam tornar a solução economicamente atraente, superando os desafios 
iniciais enfrentados pelos veículos elétricos, como a baixa autonomia e a falta de infraestrutura 
de carregamento. Além disso, estão sendo feitos investimentos em pesquisas para o 
desenvolvimento de novas tecnologias que favoreçam a evolução e popularização dos veículos 
elétricos. 
 
Os governos também estão estabelecendo metas para a adoção de veículos elétricos, 
reforçando seu compromisso em acelerar a transição para a tecnologia elétrica e reduzir o 
14 
 
 
 
 
consumo de combustíveis fósseis. A União Europeia, por exemplo, tem como meta ter entre 
oito milhões e nove milhões de veículos elétricos em circulação até 2020, o que representaria 
cerca de 3% da frota total projetada. Países como Alemanha, França e Holanda estabeleceram 
metas individuais de um milhão, dois milhões e duzentos mil veículos, respectivamente 
(BNDES, 2018). 
Os países com maior presença de veículos elétricos e híbridos têm adotado incentivos 
monetários para os compradores, os quais podem assumir diferentes formas, desde créditos 
utilizados para abatimento de impostos até descontos no preço do veículo. Um dos argumentos 
utilizados nessas políticas é que o preço desses veículos é mais elevado, principalmente devido 
à escala menor de produção 
Nos Estados Unidos, por exemplo, a política de créditos será mantida até que seja 
alcançada uma escala econômica mínima. Pode-se considerar que o primeiro objetivo desses 
incentivos é acelerar a adoção dos veículos elétricos. Em segundo lugar, os créditos visam 
mitigar as mudanças na rotina dos usuários de veículos totalmente elétricos, como a limitação 
da autonomia e a necessidade de recarga diária. Por esse motivo, os créditos para veículos 
totalmente elétricos costumam ser mais generosos do que para os veículos híbridos. Além dos 
benefícios monetários, existem vantagens não financeiras, como estacionamento preferencial e 
faixas exclusivas de tráfego, que estão em vigor em alguns lugares e são fatores decisivos na 
escolha dos consumidores na hora da compra (BNDES, 2018). 
Considerando a introdução dos veículos elétricos em diversos setores de transporte, 
surge a preocupação de como os países irão reagir a essa forma de locomoção em relação às 
suas matrizes energéticas e aos impactos econômicos. Os principais produtores de petróleo do 
mundo estão começando a perceber os veículos elétricos como uma potencial ameaça no longo 
prazo. De acordo com um estudo da Bloomberg New Energy Finance (BNEF), a Organização 
dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) quintuplicou sua projeção de vendas de veículos 
elétricos, e várias empresas petrolíferas, como BP e Exxon Mobil, também aumentaram suas 
perspectivas nos últimos 12 meses (BNEF, 2018). 
 
A empresa de pesquisa prevê que os veículos elétricos reduzirão a demanda por petróleo 
em cerca de 8 milhões de barris até 2040, o que equivale a mais do que a produção atual 
combinada do Irã e do Iraque (O Globo, 2017). Essas projeções indicam uma mudança 
significativa no cenário energético e representam um desafio para os países que dependem 
fortemente da produção e exportação de petróleo. Consequentemente, esses países precisarão 
adotar medidas para diversificar suas fontes de energia e promover uma transição gradual para 
tecnologias mais limpas e sustentáveis, como os veículos elétricos. 
 
15 
 
 
 
1.2 Justificativa 
 
 
Os veículos elétricos surgiram como uma opção de transporte mais eficiente e menos 
poluente. No entanto, em países onde a energia é proveniente de usinas termelétricas, a redução 
da poluição gerada pelos veículos pode ser comprometida pelo aumento da poluição gerada na 
produção de energia elétrica (Venturus, 2019). 
 
No Brasil, a matriz energética é baseada em fontes limpas e renováveis, principalmente 
hidrelétricas. Isso significa que a utilização de veículos elétricos no país pode resultar em 
benefícios ambientais mais significativos, considerando a menor emissão de CO2 durante a fase 
de uso desses veículos. 
 
No entanto, é importante ressaltar o horário de pico de consumo de energia elétrica no 
Brasil, quando ocorre um maior consumo devido ao funcionamento simultâneo de diversas 
cargas elétricas, como fábricas e iluminação pública. Nesse período, a adição de veículos 
elétricos à carga elétrica pode representar uma demanda adicional e potencialmente causar 
problemas no sistema elétrico (Venturus, 2019) 
No contexto do sistema elétrico, o processo de carga e descarga dos veículos elétricos é 
diferente em relação às cargas tradicionais presentes atualmente. Portanto, é necessário levar 
em consideração a carga total associada ao funcionamento dos veículos elétricos e suas 
implicações no setor energético (Batista et al., 2017). 
 
Considerando a eficiência reconhecida dos veículos elétricos e o fato inegável de que 
sua utilização e produção estão em crescimento, é essencial discutir as contribuições ambientais, 
como a redução das emissões de CO2, bem como os impactos econômicos relacionados ao 
aumento da demanda energética e à redução da demanda por petróleo. 
 
 
1.3 Objetivos Gerais 
 
 
Abordar as contribuições e os impactos econômicos, ambientais e no setor energético 
resultantes da introdução dos veículos elétricos no Brasil e no cenário global. 
 
 
16 
 
 
 
1.4 Objetivos Específicos 
 
 
Os objetivos específicos deste trabalho são: 
 
● Realizar um estudo abrangente sobre a evolução dos veículos 
elétricos, desde o seu surgimento até os dias atuais. 
 
● Apresentar um histórico completo dos veículos elétricos, incluindo os 
modelos híbridos. 
 
● Explorar o funcionamento, carregamento, armazenamento e consumo 
dos diferentes tipos de veículos elétricos, fornecendo uma síntese 
detalhada. 
 
● Analisar as contribuições ambientais advindas do uso de veículos 
elétricos, avaliando seu impacto na redução de emissões de gases 
poluentes. 
 
● Estudar o mercado de veículos elétricos tanto no Brasil como no 
contexto internacional, analisando seu crescimento, tendências e 
perspectivas futuras. 
 
● Discutir a viabilidade energética da adoção de veículos elétricos no 
Brasil, levando em consideração a matriz energética do país. 
 
● Analisar os custos e o consumo de energia elétrica relacionados aos 
veículos elétricos no Brasil, considerando aspectos como tarifas, 
eficiência energética e custo de recarga. 
 
 
 
 
 
 
 
 
17 
 
 
1.5 Metodologia 
 
 
A construção deste trabalho baseia-se principalmente em uma revisão bibliográfica 
abrangente sobre o tema, que inclui a pesquisa de estudos, artigos científicos, dissertações, teses 
e reportagens relevantes. Além disso, serão utilizadas informações disponíveis online em sites 
confiáveis de fabricantes de veículos elétricos, a fim de obter dados precisos eatualizados. 
 
A seleção dos materiais bibliográficos será realizada com critérios rigorosos, buscando 
fontes confiáveis e atualizadas que forneçam informações relevantes para a discussão dos 
objetivos propostos. Serão consideradas publicações científicas reconhecidas, relatórios de 
instituições renomadas e dados provenientes de fontes oficiais. 
 
Por meio dessa revisão bibliográfica, pretende-se reunir e consolidar o conhecimento 
existente sobre os aspectos econômicos, ambientais e energéticos relacionados à inserção dos 
veículos elétricos tanto no Brasil como no contexto global. A utilização de informações precisas 
e confiáveis é fundamental para embasar as análises e discussões realizadas neste trabalho. 
 
 
1.6 Organização do Trabalho 
 
 
O trabalho é dividido em cinco capítulos, cada um abordando aspectos específicos 
relacionados à inserção dos veículos elétricos. A seguir, descrevo o conteúdo de cada capítulo: 
 
Capítulo I: Introdução 
Neste capítulo, é apresentada uma introdução ao tema, justificando sua relevância e 
destacando os objetivos gerais e específicos do trabalho. Também é descrita a metodologia 
adotada para a realização do estudo e é feita uma breve explicação sobre a organização do 
trabalho. 
 
Capítulo II: Revisão Bibliográfica 
Neste capítulo, é realizada uma revisão bibliográfica abrangente sobre o tema. São 
apresentadas as características dos veículos elétricos, incluindo seu histórico de surgimento. 
Também são feitas comparações entre os veículos elétricos e os veículos a combustão, 
abordando os motores elétricos e controladores. Além disso, são discutidas as matrizes 
energéticas mundial e brasileira, considerando seu contexto no contexto dos veículos elétricos. 
18 
 
 
 
Capítulo III: Carregamento e Armazenamento de Energia 
Neste capítulo, são discutidos os processos de carregamento e armazenamento de energia 
dos veículos elétricos. São abordados tópicos como armazenamento de energia, baterias, 
ultracapacitores, células de combustível e sistemas mecânicos de armazenamento de energia. 
Também são tratados assuntos relacionados ao carregamento de baterias, postos de carga, 
conectores, recargas lenta e rápida, troca de bateria e recarga em movimento. O capítulo é 
concluído com considerações finais sobre o tema abordado. 
 
Capítulo IV: Contribuições e Impactos da Inserção de Veículos Elétricos 
Neste capítulo, são discutidas as contribuições e impactos da inserção dos veículos 
elétricos. São analisados separadamente o mercado de veículos elétricos no Brasil e no mundo, 
considerando perspectivas ambientais, viabilidade energética, custos e consumo. O capítulo 
busca explorar os benefícios e desafios relacionados à adoção dos veículos elétricos. 
 
Capítulo V: Conclusões Finais 
No último capítulo, são apresentadas as conclusões finais do trabalho. São discutidos os 
resultados obtidos ao longo do estudo e são feitas propostas de continuidade para futuras 
pesquisas sobre o tema. O capítulo encerra o trabalho, resumindo os principais pontos discutidos 
ao longo dos capítulos anteriores. 
 
A estrutura e organização do trabalho foram planejadas de forma a abordar de maneira 
abrangente e consistente os aspectos econômicos, ambientais e energéticos relacionados à 
inserção dos veículos elétricos tanto no Brasil como no contexto global.
19 
 
 
 
 
2 VEÍCULOS ELÉTRICOS E O SISTEMA ELÉTRICO 
 
2.1 Considerações Iniciais 
 
 
 
De acordo com o Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE), os veículos 
elétricos (VEs) são aqueles que são acionados por pelo menos um motor elétrico. 
 
Os VEs têm uma conexão direta com o Sistema Elétrico (SE) devido ao seu processo de 
recarga. Esses veículos já alcançaram a marca de mais de 2 milhões de unidades vendidas em 
todo o mundo, com mais de 1.450.000 pontos de abastecimento conectados à rede de 
distribuição (ANEEL, 2017). 
 
Os VEs não são apenas uma tendência passageira, mas sim uma solução para a redução 
das emissões de poluentes no planeta e uma alternativa para aqueles que buscam meios de 
transporte sustentáveis. Graças à sua tecnologia avançada, os VEs são mais eficientes e emitem 
menos poluentes durante o seu funcionamento. 
 
Com o rápido desenvolvimento tecnológico, ocorre uma constante redução de custos, 
especialmente no que diz respeito às baterias, que são componentes-chave desses veículos. 
Mantendo o ritmo de redução de custos observado até o momento, é esperado que, em alguns 
anos, os preços dos VEs se tornem comparáveis aos dos automóveis tradicionais (ANEEL, 
2017). 
 
A indústria de VEs se dividiu em dois segmentos principais: os veículos puramente 
elétricos e os veículos híbridos. No entanto, dentro desses dois segmentos, surgiram diferentes 
modelos e opções (BNDES, 2018). 
 
Os veículos puramente elétricos são: 
 
● Dentre os modelos puramente elétricos, o BEV (Battery Electric Vehicle) é o tipo mais 
comum, no qual a energia do veículo é proveniente da bateria e a recarga é feita por 
meio da conexão à rede elétrica. 
20 
 
 
 
● Já o FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) é um modelo no qual a carga das baterias é 
realizada por uma célula de combustível, geralmente utilizando hidrogênio como fonte 
de energia. 
 
● Na categoria dos RPEV (Road Powered Electric Vehicle), temos os trólebus, que são 
veículos constantemente conectados à rede elétrica e não possuem baterias, dependendo 
exclusivamente da energia fornecida pela rede. 
 
Quanto aos veículos híbridos: 
 
● Temos os HEV (Hybrid Electric Vehicle), que combinam um motor de combustão 
interna com um ou mais motores elétricos para a propulsão. Os HEVs não possuem uma 
estrutura de conexão direta à rede elétrica, não necessitando de cabo ou conector para 
recarregar a bateria. A carga desses veículos é obtida através do próprio motor de 
combustão interna e de mecanismos como a frenagem regenerativa, que recarrega a 
bateria. O proprietário precisa abastecer o veículo com combustível. 
 
● Os veículos PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) possuem uma configuração 
semelhante aos veículos HEV, porém com a diferença de que eles têm a capacidade de 
serem recarregados diretamente na rede elétrica. Essa diferença está nos componentes 
elétricos, como o motor, o alternador e a bateria, que são maiores e permitem a operação 
totalmente elétrica, uma vez que a bateria pode ser recarregada diretamente da rede. 
Uma informação importante sobre os veículos híbridos (HEVs e PHEVs) é que eles 
podem ser até 40% mais eficientes do que os modelos tradicionais movidos a combustão interna, 
resultando em menores emissões de gases poluentes. 
 
 
2.2 Histórico de Veículos Elétricos 
 
 
Ao contrário do que muitas pessoas pensam, os veículos híbridos e elétricos não são uma 
tecnologia recente. Embora tenham ocorrido avanços significativos nos VEs nos últimos anos, 
como o desenvolvimento de baterias de íon de lítio e a implementação de tecnologia digital nos 
21 
 
 
carros modernos, o conceito básico tem se mantido ao longo do tempo. De fato, não houve 
mudanças radicais nos motores elétricos atuais, nem na utilização da energia cinética gerada pelo 
movimento do veículo (Baran e Legey, 2011). Na Figura 1, apresentada abaixo, é possível observar 
o primeiro carro elétrico registrado, construído em 1891. 
 
 
Figura 1 - Registro do primeiro carro elétrico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: Museu Weg 
 
Os veículos elétricos tiveram seu início na metade do século XIX, coincidindo com os 
avanços no desenvolvimento de baterias, que são componentes essenciais para esses veículos. 
Entre 1890 e 1900, foram desenvolvidas tecnologias cruciais, como a frenagem regenerativa e o 
sistema híbrido, que contribuíram para melhorar o desempenho dos carros elétricos e aumentar sua 
popularidade na época. A frenagem regenerativa é um sistema capazde converter a energia cinética 
do veículo em movimento em energia elétrica durante a frenagem (Baran e Legey, 2011). 
 
O sistema híbrido é uma combinação de motores a gasolina e elétricos. Quando os 
primeiros veículos híbridos surgiram, sua finalidade era compensar a baixa eficiência das 
baterias utilizadas naquele período nos veículos elétricos, bem como a falta de infraestrutura de 
distribuição de energia elétrica no início do século XX (Baran e Legey, 2011). 
 
No final do século XIX, havia uma competição entre três tecnologias no mercado de 
automóveis: carros elétricos, a vapor e a gasolina. O carro a gasolina acabou se destacando 
como vencedor devido ao sistema de produção em série desenvolvido por Henry Ford, que 
reduziu significativamente o preço dos automóveis a gasolina em comparação com os VEs. 
Além disso, a propaganda boca a boca e a invenção da partida elétrica em 1912, que eliminou 
22 
 
 
a necessidade de manivelas nos carros a gasolina, contribuíram para a disseminação desses 
veículos. O motor a combustão interna também apresentava maior eficiência em termos de 
quilômetros por litro de combustível, e a rede de distribuição de gasolina expandiu-se 
rapidamente devido à facilidade de distribuição de combustíveis líquidos em pequenos 
estabelecimentos comerciais. A manutenção dos automóveis a gasolina da época era mais 
simples, e os profissionais especializados em bicicletas conseguiam lidar com essa manutenção, 
enquanto poucos mecânicos entendiam o funcionamento das baterias e motores elétricos dos 
veículos elétricos e híbridos (Baran e Legey, 2011). 
 
Consequentemente, a produção de veículos elétricos diminuiu significativamente, e a 
partir de meados da década de 1930, eles eram utilizados apenas em algumas cidades para 
serviços específicos, como distribuição de leite e coleta de lixo, principalmente no Reino Unido 
e nos Estados Unidos. Durante as duas Guerras Mundiais, houve um aumento temporário na 
produção de veículos elétricos devido ao racionamento de petróleo e à busca por alternativas. 
No Japão, por exemplo, devido ao racionamento de combustível no pós-guerra, os carros 
elétricos também se tornaram populares. No entanto, assim que o racionamento cessou, a 
produção de veículos elétricos foi descontinuada, aproximadamente na década de 1950 (Baran 
e Legey, 2011) 
É verdade que a preocupação com os problemas ambientais e a poluição causada pelos 
motores a combustão despertaram o interesse das grandes montadoras pelos veículos elétricos 
na década de 1960. Os veículos movidos a combustíveis fósseis foram identificados como uma 
das principais fontes de poluição atmosférica nas grandes cidades, principalmente devido ao 
uso de chumbo como aditivo na gasolina e à falta de catalisadores e filtros para reduzir as 
emissões de poluentes (Baran e Legey, 2011). 
No Brasil, em 1969, o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel inaugurou 
a Gurgel Motores, uma fábrica de automóveis totalmente nacional. Em 1974, a Gurgel 
apresentou um projeto pioneiro de carro elétrico, o primeiro da América Latina, chamado Itaipu, 
como pode ser observado na Figura 2. O nome fazia referência à usina hidrelétrica de Itaipu. O 
projeto tinha potencial para ser bem-sucedido, exceto pelos problemas relacionados à 
durabilidade, capacidade e peso das baterias, desafios que ainda persistem até hoje (Gurgel 800, 
2015). 
 
 
 
 
 
23 
 
 
 
 
Figura 2 - Itaipu, o primeiro carro elétrico da América Latina 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Site Gurgel 800 
É interessante notar que, após cinco anos de estudo, em 1980, outro veículo elétrico foi 
desenvolvido e estava passando por seus primeiros testes: o Itaipu E400, conforme ilustrado na 
Figura 3. Esse veículo era um furgão com um design moderno e atraente. Inicialmente, o E400 
foi vendido para empresas para fins de teste. Posteriormente, foram lançadas as versões de 
picape, tanto de cabine simples quanto de cabine dupla, e o E400 para passageiros. Em 1983, 
foi lançado o E400 CD, que era uma combinação de veículo de carga e passageiros (Gurgel 800, 
2015). 
 Figura 3 - Itaipu E400, veículo elétrico da Gurgel 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: hypeness 
 
É verdade que os veículos elétricos estão ganhando cada vez mais espaço no mercado e 
estão se tornando mais modernos e avançados com o tempo. Hoje em dia, existem diversos 
modelos e marcas de veículos elétricos disponíveis. Um exemplo é a empresa norte-americana 
Tesla, fundada em 2003 por um grupo de engenheiros com o objetivo de provar que não é 
24 
 
 
necessário abrir mão de nada para conduzir um veículo elétrico. Eles acreditam que esses veículos 
podem ser mais rápidos, divertidos de conduzir e até mesmo superiores aos veículos convencionais 
movidos a combustíveis fósseis. Atualmente, a Tesla fabrica veículos totalmente elétricos e 
também produtos relacionados à produção de energia limpa e armazenamento escalável. Seus 
veículos possuem um design moderno e chamativo. Na Figura 4, é mostrado o Model S P100D da 
Tesla, um exemplo de veículo totalmente elétrico (Tesla, 2020). 
 
Figura 4 - Model S P100D: veículo totalmente elétrico da Tesla 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: Exame
25 
 
 
 
2.3 Funcionamento de Veículos Elétricos 
 
 
A seguir uma breve explicação e comparação do funcionamento de veículos elétricos 
(VEs): 
 
 
2.3.1 Veículos Elétricos x Veículos à combustão 
 
 
Os veículos elétricos operam com base em três componentes essenciais: sistema de 
propulsão elétrica, sistema de armazenamento/geração de energia e sistema auxiliar. 
O sistema de propulsão elétrica é composto pelo controlador do veículo, conversor de 
potência estática para tração, motor elétrico, transmissão mecânica e roda de tração. O sistema 
de armazenamento/geração de energia é formado pela fonte de energia e/ou sistema de 
armazenamento de energia, sistema de gerenciamento de energia e unidade de recarga. Por fim, 
o sistema auxiliar engloba diversas unidades, como direção assistida, climatização, entre outros 
(Melo, 2010). 
Os veículos de combustão interna funcionam por meio de ciclos termodinâmicos, que 
consistem em quatro fases ou tempos: admissão, compressão, explosão/expansão e escape. Os 
ciclos são uma sequência de processos que ocorrem quando um sistema se desloca de um estado 
inicial para um estado final. Os elementos fundamentais que definem um ciclo termodinâmico 
em uma máquina térmica são: substância de trabalho, fonte de calor, fonte fria e máquina 
térmica (Tillmann, 2013). 
Os VEs possuem como uma das principais características a sustentabilidade, pois 
emitem poucos ou nenhum poluente, dependendo da fonte de energia utilizada. Existem fontes 
de energia "limpas" e "poluentes" de acordo com o método de produção. Por não possuir várias 
peças do motor presentes nos veículos de combustão interna, nem um sistema de escapamento, 
eles operam silenciosamente. A durabilidade do motor dos VEs é igual ou superior à dos 
veículos de combustão interna, uma vez que apresentam menor desgaste, exigem menos 
manutenção e não requerem lubrificação. Em relação ao custo de combustível, o consumo por 
quilômetro rodado é menor nos VEs, porém o tempo de recarga é mais longo. Os VEs possuem 
frenagem regenerativa, não consomem energia (combustível) quando estão parados no trânsito, 
têm alto torque de partida e, por não possuírem embreagem e marchas, são fáceis de conduzir. 
(Santos, 2017).
26 
 
 
19 
No Quadro 1 é possível observar a comparação entre automóveis elétricos e automóveis 
de motores a combustão interna. Nele são apresentadas as vantagens e desvantagens dos AEs e 
dos automóveis convencionais de motores a combustão interna. 
 
Quadro 1 - Vantagens e Desvantagens dos Veículos Elétricos e Veículos a Combustão. 
 
 Veículos Elétricos Veículos à CombustãoVantagens 
 
∙Sustentabilidade 
 ∙ É silencioso 
∙ Motor mais duradouro 
 ∙ Custo Menor com Consumo 
∙ Sistema de Frenagem 
Regenerativa 
 
∙ Não consome energia quando 
fica parado no trânsito 
∙ Torque inicial elevado 
 ∙ Boa dirigibilidade 
 
 ∙ Baixo custo com bateria 
∙ Abastecimento fácil e rápido 
 
∙ Maior autonomia 
∙ Menor valor na aquisição 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
27 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Desvantagens 
 ∙ Alto custo de bateria 
 
∙ Dificuldade p/ locais de 
recarga 
∙ Tempo elevado no 
abastecimento 
 ∙ Autonomia menor 
∙ Menor vida útil de bateria 
 ∙ Valor elevado na aquisição 
 
∙ Poluente 
∙ Ruidoso 
∙ Vida útil do motor menor 
se comparado com o 
elétrico 
∙ Combustível mais caro 
 ∙ Consome 
combustível 
quando fica parado no 
trânsito 
∙ Menor torque 
inicial 
∙ Mais difícil 
dirigibilidade. 
Fonte: Autor
28 
 
 
 
 
2.3.2 Diagrama de Blocos 
 
 
Como mencionado anteriormente, existem veículos totalmente elétricos e veículos 
elétricos híbridos (VEH), e cada um desses segmentos possui um diagrama de blocos. Os 
veículos elétricos híbridos são divididos em VEH série, VEH paralelo, VEH série-paralelo e 
VEH plug-in (Melo, 2010). 
No VEH série, há um motor de combustão interna que aciona um gerador responsável 
por alimentar o motor elétrico de tração do veículo e recarregar as baterias. Essencialmente, é 
um veículo elétrico com assistência de um motor de combustão interna. O diagrama de blocos 
do VEH série pode ser visualizado na figura 5 (Melo, 2010). 
 
Figura 5 - Diagrama de Blocos VEH configuração série 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: Autor 
 
 
 
 
 
29 
 
 
 
O VEH Paralelo permite que tanto o motor de combustão interna quanto o motor elétrico 
forneçam potência, em paralelo, às rodas de tração do veículo. Em termos conceituais, é um 
veículo convencional (com motor de combustão interna) com assistência elétrica (motor 
elétrico). Ambos os motores estão conectados ao eixo de transmissão por meio de duas 
embreagens independentes, o que possibilita a propulsão ser realizada pelo motor de combustão 
interna, pelo motor elétrico ou por ambos simultaneamente. O diagrama de blocos do VEH 
Paralelo pode ser visualizado na figura 6 (Melo, 2010) 
 
 
 
 
Figura 6 - Diagrama de Blocos VEH configuração Paralelo 
 
 
 
 Fonte: Autor 
 
O sistema híbrido em série-paralelo (VEH) apresenta uma estrutura que combina as 
características das duas configurações mencionadas anteriormente, buscando assimilar as 
vantagens de ambas. Na Figura 7, pode-se observar o diagrama em bloco dessa estrutura (Melo, 
2010). 
 
 
 
 
 
 
 
 
30 
 
 
Figura 7 - Diagrama de Blocos VEH configuração Série-Paralelo 
 
 
 
Fonte: Autor 
A composição dos veículos totalmente elétricos consiste essencialmente em três 
sistemas: o sistema de propulsão elétrica, o sistema de alimentação/armazenamento de energia 
e o sistema auxiliar. Na Figura 8, é apresentado o diagrama em bloco que ilustra essa estrutura 
(Melo, 2010). 
 
Figura 8 - Diagrama de Blocos VE 
 
 
Fonte: Autor
 
31 
 
 
 
2.3.3 Motores Elétricos 
 
 
Os motores elétricos são responsáveis por converter energia elétrica em energia 
mecânica e funcionam através da interação de campos magnéticos. Existem dois tipos principais 
de motores elétricos: 
 
Motores de corrente contínua: Nesse tipo de motor, a fonte de alimentação deve ser em 
corrente contínua ou é necessário um dispositivo que converte corrente alternada em corrente 
contínua. Geralmente, esses motores são utilizados em casos específicos devido ao seu custo 
mais elevado. 
 
Motores de corrente alternada: Esses motores são os mais comumente utilizados, pois a 
distribuição de energia elétrica é normalmente feita em corrente alternada. A potência do motor, 
ou seja, a força que ele é capaz de produzir para movimentar a carga a uma determinada 
velocidade, pode ser medida em unidades como Horse Power (HP), Cavalo Vapor (CV) e 
quilowatt (kW). No quadro 2 é possível observar a conversão entre essas unidades de medida 
(Telmac, 2018). 
 
Quadro 2 - Conversão de Potência 
Fórmula de Conversão 
De Multiplicar Para 
HP e CV 0,745 KW 
KW 1,341 HP e CV 
Fonte: Autor 
 
 
A velocidade de rotação de um motor elétrico indica a quantidade de voltas que o eixo 
do motor realiza em um determinado período de tempo e é comumente expressa em rotações 
por minuto (rpm). 
 
A frequência, por sua vez, representa o número de ciclos completos de oscilação do 
elemento de movimento em um intervalo de tempo específico, sendo medida em Hertz (Hz). No 
Brasil, a frequência da rede de alimentação elétrica é de 60 Hz, o que significa que a tensão da 
rede se repete sessenta vezes em um ciclo a cada segundo. 
32 
 
 
 
A frequência é um dado de extrema importância, pois afeta diretamente a velocidade de 
rotação do motor. Em países como Paraguai, Argentina e alguns países europeus, a frequência 
da rede é de 50 Hz. Para a frequência de 60 Hz, temos a seguinte relação, conforme mostrado 
no quadro 3 (Telmac, 2018) 
Quadro 3- Relação Número de Pólos X Rotação Assíncrona 
Motor Rotação Assíncrona (rpm) 
2 Polos 3600 
4 Polos 1800 
6 Polos 1200 
8 Polos 900 
Fonte: Autor 
 
 
Os motores elétricos podem ser classificados em monofásicos e trifásicos, dependendo 
da tensão utilizada. 
 
Nos motores monofásicos, a tensão é medida entre fase e neutro, enquanto nos motores 
trifásicos, a tensão é medida entre as fases. Os motores trifásicos são os mais comumente 
utilizados, especialmente na indústria, devido ao fato de que o sistema de alimentação elétrica 
geralmente é trifásico (Telmac, 2018). 
 
Ao contrário dos motores a combustão, os motores elétricos possuem apenas dois 
elementos principais: o rotor e o estator, o que facilita a criação de conjuntos motores compactos, 
conhecidos como powertrains. Embora tenham havido avanços na confiabilidade e eficiência, 
os motores elétricos em si não sofreram muitas mudanças desde sua criação. 
 
Nos veículos elétricos atuais, os motores de corrente contínua foram substituídos pelos 
motores de corrente alternada trifásica. Isso é possível graças aos inversores, que convertem 
corrente contínua em corrente alternada, e aos controladores, que permitem a variação da 
frequência e, consequentemente, da velocidade de rotação do motor. Os motores síncronos de 
ímã permanente são os mais comuns nos veículos elétricos de hoje, apesar de serem mais caros 
do que os motores assíncronos, devido ao uso de componentes feitos de materiais raros e à 
complexidade de sua construção. No entanto, eles possuem um desempenho superior, 
especialmente em altas cargas (Motor Show, 2019). 
33 
 
 
 
 
 
2.3.4 Controladores 
 
 
Os controladores desempenham um papel crucial nos veículos elétricos (VEs), 
especialmente na regulação e controle dos sistemas de propulsão. Eles recebem os sinais 
emitidos pelos pedais do acelerador, que são acionados pelo condutor, e atuam no controle do 
conversor de tração. Essa atuação visa regular os fluxos de energia entre o sistema de 
armazenamento de energia e o motor elétrico. 
 
Além disso, os controladores também respondem aos sinais recebidos pelo sistema de 
gestão de energia. O sistema de gestão de energia possui diversas funções, entre elas o controle 
do modo de frenagem regenerativa, que envolve o armazenamento da energia gerada durante a 
frenagem. O sistema também monitora os estados do sistema de armazenamento de energia e 
regula as operações de reabastecimento. 
 
Essas funções dos controladores são essenciais para garantir o bom funcionamento e a 
eficiência dos veículos elétricos. Eles desempenham um papel fundamental no controle dos 
fluxos de energia, na otimizaçãodo uso da energia armazenada e no fornecimento adequado de 
potência ao motor elétrico, contribuindo para um desempenho seguro e eficiente do veículo 
(Melo, 2010)
34 
 
 
 
 
2.4 Matriz Elétrica e Energética Mundial 
 
 
Muitas vezes, ocorre confusão entre a matriz energética e a matriz elétrica. A matriz 
energética abrange as diversas fontes de energia utilizadas para diferentes propósitos, como o 
fornecimento de energia para veículos, o aquecimento de alimentos (como o uso de gás) e a 
geração de eletricidade, entre outros. Por outro lado, a matriz elétrica refere-se exclusivamente 
às fontes de energia utilizadas para a produção de eletricidade. Dessa forma, pode-se afirmar 
que a matriz elétrica é uma parte integrante da matriz energética.(EPE, 201?). 
A nível global, a matriz energética é predominantemente composta por fontes de energia 
não renováveis, como o petróleo, gás natural e carvão. O Gráfico 1 evidencia que as fontes 
renováveis, quando combinadas, representam apenas 14,3% do total da matriz energética 
mundial.(Ministério de Minas e Energia, 2021). 
 
Gráfico 1- Matriz Energética Mundial 
 Fonte: Autor 
 
Conforme mencionado anteriormente, a matriz elétrica consiste em um conjunto de 
fontes de energia dedicadas exclusivamente à geração de eletricidade em uma determinada 
região, país ou globalmente. A eletricidade se tornou uma necessidade crescente na vida das 
pessoas ao redor do mundo, sendo essencial para atividades como assistir televisão, ouvir 
música no rádio, iluminar um ambiente com lâmpadas, manter alimentos refrigerados em uma 
geladeira, carregar dispositivos móveis e até mesmo recarregar veículos elétricos, entre tantas 
outras funções integradas ao cotidiano da população mundial.(EPE, 2018).
35 
 
 
 
É crucial destacar que a geração global de energia elétrica é predominantemente 
impulsionada por combustíveis fósseis, como carvão mineral, óleo e gás natural, por meio de 
usinas termelétricas. O Gráfico 2 revela que o carvão mineral é a principal fonte de energia na 
matriz elétrica mundial, representando 37,1% do total. (Ministério de Minas e Energia, 2021). 
 
Gráfico 2 - Matriz Elétrica Mundial 
 
 
Fonte: Autor 
 
 
A introdução de veículos elétricos (VEs) tem um impacto significativo na matriz 
energética, principalmente durante o período de recarga dos mesmos. Se o número de VEs 
aumentar na frota automotiva de um determinado país, é previsto que ocorram picos de demanda 
de energia elétrica em horários específicos do dia. Por exemplo, no Brasil, durante o horário de 
pico das 18h às 21h, quando a maioria dos brasileiros chega em casa e conectaria seus veículos 
elétricos para recarregar na rede doméstica, é essencial que a rede esteja preparada para lidar 
com esse aumento na demanda de energia. O principal desafio dos veículos elétricos na matriz 
energética é a potência necessária para o carregamento, e não tanto a quantidade total de energia 
consumida. (Dias, 2017). 
Atualmente, os veículos elétricos (VEs) não representam e não representarão o fim do 
crescimento da demanda global de petróleo. O setor petrolífero continua a expandir, 
impulsionado principalmente pelo uso de petróleo em caminhões, na indústria petroquímica e 
na aviação. Esses segmentos desempenham um papel significativo na demanda contínua de 
petróleo, enquanto os VEs estão mais focados em reduzir a dependência de combustíveis fósseis 
36 
 
 
no setor de transportes rodoviários. Portanto, embora os VEs tenham um impacto positivo na 
redução das emissões de gases de efeito estufa, outros setores ainda mantêm a demanda 
crescente por petróleo.(O Petróleo, 2019).
37 
 
 
 
 
2.5 Matriz Energética e Elétrica Brasileira 
 
 
Conforme evidenciado no Gráfico 3, é possível observar que a matriz energética 
brasileira difere significativamente da matriz energética global. No Brasil, o consumo de 
energia proveniente de fontes não renováveis ainda é maior do que o proveniente de fontes 
renováveis. No entanto, em contraste, o país utiliza uma proporção maior de fontes renováveis 
em sua matriz energética em comparação com a média global. As fontes renováveis representam 
48,4% da matriz energética brasileira, enquanto globalmente esse valor é de apenas 15%. Isso 
demonstra o comprometimento e a relevância das fontes renováveis na matriz energética do 
Brasil. (Ministério de Minas e Energia, 2021). 
 
Gráfico 3 - Matriz energética Brasileira 
Fonte: Autor 
 
As fontes de energia não renováveis são as principais responsáveis pela emissão de gases 
de efeito estufa (GEE). Devido à característica de possuir quase metade de sua matriz energética 
baseada em fontes renováveis, o Brasil consome mais energia limpa do que muitos outros países. 
No Gráfico 4, é possível observar uma comparação entre o Brasil e o restante do mundo em 
termos de matriz energética. Essa comparação destaca a posição favorável do Brasil em relação 
ao consumo de energia proveniente de fontes renováveis, evidenciando sua contribuição para a 
redução das emissões de GEE e o avanço em direção a uma matriz energética mais 
sustentável.(Ministério de Minas e Energia, 2021). 
 
38 
 
 
 
 
Gráfico 4 - Matriz Energética Brasileira X Mundial 
 
 
Fonte: Autor 
 
A energia elétrica no Brasil é gerada principalmente por usinas hidrelétricas, o que 
contribui para uma matriz elétrica com alta proporção de fontes renováveis. Além disso, a 
energia eólica e solar têm crescido significativamente no país, aumentando ainda mais a 
participação de fontes renováveis na matriz elétrica brasileira. Como pode ser observado no 
Gráfico 5, a matriz elétrica do Brasil é ainda mais renovável em comparação com a matriz 
energética como um todo, destacando o papel importante das energias renováveis, como 
hidrelétrica, eólica e solar, na geração de eletricidade no país.
39 
 
 
 
Fonte: Autor 
Ao comparar a matriz elétrica mundial com a matriz elétrica brasileira, é evidente que 
elas apresentam diferenças significativas, como ilustrado no Gráfico 6. Enquanto a matriz 
elétrica mundial é dominada por fontes não renováveis, como carvão mineral, óleo e gás natural, 
a matriz elétrica brasileira é caracterizada por uma maior participação de fontes renováveis, com 
destaque para usinas hidrelétricas, energia eólica e solar. Essa oposição reflete a abordagem 
mais sustentável e voltada para as energias limpas adotada pelo Brasil na geração de eletricidade, 
contribuindo para a redução das emissões de gases de efeito estufa e para a busca por uma matriz 
elétrica mais ambientalmente amigável. (Ministério de Minas e Energia, 2019
40 
 
 
 
 
 
 
 
 
2.6 Considerações Finais 
 
Conforme abordado neste capítulo, os veículos elétricos tiveram seu surgimento no final 
do século XIX. No entanto, devido a uma série de razões, como a falta de infraestrutura 
adequada para a distribuição de energia elétrica, custo mais elevado em comparação aos veículos 
a combustão, dificuldades na manutenção e outros fatores, eles gradualmente perderam espaço 
no mercado automotivo. Durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, os veículos elétricos se 
tornaram uma alternativa devido à escassez de petróleo, porém, após o término desses conflitos, 
voltaram a perder mercado. 
Com o aumento da conscientização da população sobre a poluição ambiental e a 
percepção de que os veículos a combustão eram uma das principais fontes de poluição nos 
centros urbanos, devido à falta de filtros e catalisadores para reduzir as emissões de poluentes, 
além do uso de gasolina aditivada com chumbo, os veículos elétricos voltaram a atrair a atenção 
dos fabricantes de automóveis. A necessidade de encontrar soluções mais limpas e sustentáveis 
para o transporte impulsionou o desenvolvimento e o aprimoramento dos veículos elétricos 
como uma alternativa viável e ambientalmente amigável. A busca por reduzir as emissões de 
gases poluentes emitigar os impactos ambientais levou a um ressurgimento do interesse pelos 
veículos elétricos como uma opção de mobilidade mais limpa e sustentável. 
41 
 
 
Atualmente, os VEs são reconhecidos como uma forma de transporte sustentável, desde 
que a geração de energia elétrica utilizada seja feita de maneira não poluente. Além disso, esses 
veículos são conhecidos por serem bastante silenciosos. Eles também oferecem custos de 
operação e manutenção mais baixos em comparação com os motores a combustão, além de 
serem mais eficientes, pois são capazes de recuperar energia durante a frenagem por meio do 
sistema de frenagem elétrica regenerativa, que auxilia o sistema de freio tradicional do veículo. 
(Weg, 2020) 
Os VEs apresentam tanto impactos positivos quanto negativos na matriz energética e 
elétrica. Internacionalmente, a maior parte das fontes de energia utilizadas não é renovável. No 
entanto, a situação difere no Brasil, onde a matriz energética é composta principalmente por 
fontes renováveis. Isso significa que a eletricidade usada para carregar os VEs no país tem uma 
pegada de carbono menor. Essa característica torna os VEs uma opção mais sustentável, 
reduzindo as emissões de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos em comparação aos 
veículos tradicionais. No entanto, é crucial continuar investindo em fontes de energia limpas e 
renováveis para promover ainda mais a sustentabilidade tanto dos VEs quanto da matriz 
energética em geral. 
O sistema de produção e transmissão de energia elétrica no Brasil é caracterizado por 
um sistema hidro-termo-eólico de grande escala, com usinas hidrelétricas sendo a principal fonte 
de geração. O Sistema Interligado Nacional (SIN) desempenha um papel crucial ao interconectar 
os sistemas elétricos, permitindo a integração dos recursos de geração e transmissão para atender 
os consumidores com eficiência e segurança. A capacidade instalada de geração do SIN é 
predominantemente composta por usinas hidrelétricas, mas tem havido um aumento 
significativo no número de usinas eólicas, especialmente nas regiões Nordeste e Sul do país. 
Além disso, as usinas térmicas, localizadas principalmente perto dos principais centros de 
consumo, têm uma função estratégica importante, contribuindo para a segurança do SIN. Os 
sistemas de transmissão conectam as diversas fontes de geração de energia, garantindo o 
abastecimento do mercado consumidor.(ONS, 2020). 
A implementação dos VEs com foco na propulsão limpa deve considerar a matriz 
energética de cada país. Em nações onde a maior parte da energia é gerada por fontes não 
renováveis, como a queima de carvão, a adoção de VEs pode não resultar em uma redução 
significativa da poluição. Embora os VEs e os híbridos tenham vantagens em termos de emissões 
diretas, é crucial analisar o ciclo completo de energia, incluindo a fonte de energia utilizada para 
carregar os veículos. Para maximizar os benefícios ambientais, é fundamental buscar uma 
transição para uma matriz energética mais limpa, baseada em fontes renováveis, além de adotar 
práticas sustentáveis em todo o ciclo de vida dos VEs, desde a produção até o descarte das 
baterias.(Quatro Rodas, 2020). 
42 
 
 
No Brasil, do ponto de vista energético, um aumento gradual na frota de VEs tem um 
bom potencial de sucesso devido aos investimentos na geração de energia pelo Sistema 
Interligado Nacional (SIN) e à predominância de fontes renováveis na matriz elétrica do país. 
No entanto, existem desafios a serem superados. A falta de infraestrutura adequada para a 
recarga dos VEs e o preço elevado desses veículos representam obstáculos que ainda precisam 
ser superados para que o sucesso seja alcançado. A expansão da infraestrutura de recarga e a 
implementação de políticas e incentivos adequados podem desempenhar um papel fundamental 
na superação dessas barreiras e impulsionar a adoção mais ampla dos VEs no país.(Dias, 2017) 
 
 CARREGAMENTO E ARMAZENAMENTO DE ENERGIA 
3.1 Considerações Iniciais 
 
Os VEs puros e os híbridos possuem mais de uma alternativa para sua fonte de energia, 
entre elas pode-se destacar as baterias que são as mais utilizadas, mas, combustível (utilizado 
nos híbridos), volantes de inércia (Sistema Mecânico de Armazenamento de Energia, 
“Flywheel”), ultra capacitores, e as células de combustível estão ganhando seu espaço (De 
Campos, Maurício et al, 2014) 
As baterias automotivas estão passando por uma transformação significativa no cenário 
global devido ao aumento da eletrificação de veículos. Isso tem levado ao uso de baterias mais 
avançadas, capazes de fornecer energia para os diversos novos sistemas que estão sendo 
incorporados a esses veículos. Além disso, a disseminação dos VEs representa uma mudança 
ainda mais radical na indústria automotiva. Essa tendência impulsiona o desenvolvimento 
contínuo de tecnologias de bateria mais eficientes e de maior capacidade, a fim de atender às 
demandas crescentes por autonomia e desempenho dos veículos elétricos. (Santiciolli, 2014). 
As baterias desempenham um papel fundamental nos VEs puros e híbridos, e geralmente 
diferem das utilizadas nos veículos de combustão interna tradicionais. Nos VEs, as baterias têm 
várias funções, incluindo o fornecimento de energia para o motor elétrico, e, portanto, a 
demanda por energia é cada vez maior, requerendo o desenvolvimento de uma nova tecnologia. 
As baterias de chumbo-ácido tradicionais, presentes nos veículos atuais e que contam com um 
amplo parque industrial no Brasil, não conseguem suprir adequadamente essas necessidades, 
principalmente devido ao seu volume e peso. No entanto, ainda existe espaço para a aplicação 
dessas baterias em certos tipos de veículos híbridos. Como uma solução emergente, as baterias 
de íon-lítio despontam como a tecnologia dominante, sendo mais leves e apresentando uma 
maior densidade energética, permitindo maior autonomia e eficiência aos veículos 
elétricos.(Castro, Barros e Veiga, 2013). 
 
 
43 
 
 
A recarga das baterias de um VE é influenciada pelo tipo de bateria utilizada e pela 
capacidade de fornecimento de energia pela rede elétrica. Diferentes tipos de baterias possuem 
características específicas de recarga, como tensão e corrente recomendadas, tempo de recarga 
e métodos de carregamento. Além disso, a capacidade de disponibilização de energia pela rede 
elétrica, como a potência do carregador e a infraestrutura de recarga disponível, pode afetar o 
tempo necessário para recarregar totalmente as baterias de um VE. É importante considerar esses 
fatores ao planejar a recarga de um VE, visando garantir uma recarga eficiente e adequada às 
especificações da bateria utilizada.(Do CBP Rodrigues, Márcio et al, 2014). 
 
 
3.2 Armazenamento de Energia 
 
O armazenamento de energia tem sido considerado por muitas pessoas como uma solução para 
lidar com a geração intermitente proveniente de fontes renováveis, como energia eólica e solar. 
Em vários países, o armazenamento de energia está sendo utilizado para auxiliar nas demandas do 
sistema elétrico, como estabilizar variações de tensão nas redes de distribuição e eliminar 
sobrecargas nas linhas de transmissão. A indústria já está empregando essas tecnologias de 
armazenamento em equipamentos eletrônicos, turbinas e veículos elétricos, onde o armazenamento 
de energia desempenha um papel primordial para o desenvolvimento e popularização dessas 
tecnologias (Shar Energy, 2019). 
 
Os sistemas de armazenamento de energia são tecnologias e métodos que têm como objetivo 
armazenar energia elétrica, podendo ser utilizados em diversos setores. O funcionamento, consumo 
e autonomia desses sistemas variam de acordo com a tecnologia empregada. Esses sistemas 
desempenham um papel crucial na disseminação dos veículos elétricos (VEs), uma vez que a 
energia elétrica é o "combustível" necessário para esses tipos de veículos. 
 
Além disso, o armazenamentode energia desempenha um papel crucial em outras áreas. Em 
povoados localizados em regiões remotas, onde muitas vezes a população não possui acesso à rede 
elétrica, o armazenamento de energia pode ser uma opção viável para fornecer eletricidade aos 
moradores. Dispositivos eletrônicos que funcionam independentemente de uma tomada também 
requerem dispositivos de armazenamento de energia. Nas fontes renováveis, como a energia eólica 
e solar, que são intermitentes por natureza, o armazenamento de energia permite o uso da 
eletricidade gerada durante períodos de geração intermitente, possibilitando um aproveitamento 
mais eficiente dessas fontes renováveis (Shar Energy, 2019). Abaixo estão mencionadas algumas 
áreas em que o armazenamento de energia é comumente utilizado: 
 
44 
 
 
● Nos veículos elétricos (VEs), tornando-os mais autônomos, seguros e confiáveis. 
 
● No armazenamento descentralizado, com o objetivo de substituir usinas geradoras de pico, 
como usinas a gás, diesel ou óleo, que são acionadas durante os períodos de maior demanda. 
 
● No suporte à transmissão e distribuição de eletricidade, por meio da instalação de sistemas 
de armazenamento próximos às subestações, com a finalidade de estabilizar a rede elétrica. 
 
● No suporte a usinas de geração centralizada de energia renovável, com sistemas de 
armazenamento de energia capazes de lidar com a intermitência da geração eólica ou solar. 
 
● Em estabelecimentos comerciais e industriais, visando reduzir os custos de energia no 
horário de pico e os custos de demanda. 
 
● Em residências, para consumidores que desejam ter maior autonomia em relação à rede 
elétrica e aproveitar ao máximo os sistemas de energia solar. 
 
Esses são apenas alguns exemplos de áreas em que o armazenamento de energia é frequentemente 
aplicado, destacando sua importância e flexibilidade em diferentes cenários. 
45 
 
 
 
3.2.1 Baterias 
 
A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia que desempenha a função de 
converter energia química em energia elétrica e vice-versa. Esse processo ocorre através de uma 
reação de oxirredução, onde no cátodo (polo positivo) ocorre a redução e no ânodo (polo 
negativo) ocorre a oxidação. Os elétrons fluem do ânodo para o cátodo, gerando assim energia 
elétrica. Essa conversão entre energia química e elétrica permite que as baterias sejam utilizadas 
em uma ampla gama de dispositivos e sistemas, fornecendo uma fonte de energia portátil e 
recarregável para diversos fins. (Castro, Barros e Veiga, 2013). 
Existem dois tipos principais de baterias: as primárias e as secundárias. As baterias 
primárias não são recarregáveis, enquanto as secundárias são projetadas para serem recarregadas 
e reutilizadas várias vezes (Castro, Barros e Veiga, 2013). Na figura 9, é possível observar essa 
distinção entre os dois tipos. Neste trabalho, vamos nos concentrar apenas nas baterias 
secundárias, que são as utilizadas nos veículos elétricos. Essas baterias recarregáveis 
desempenham um papel fundamental na alimentação dos veículos elétricos, fornecendo a 
energia necessária para a sua operação de forma sustentável e eficiente. 
46 
 
 
 
3.2.1.1 Bateria Chumbo-Ácido (Pb-Ac) (ANE, 2016) 
 
 
As baterias chumbo-ácido (Pb-Ac) representam uma das tecnologias eletroquímicas 
mais desenvolvidas e amplamente utilizadas para o armazenamento de energia. São baterias 
secundárias, o que significa que podem ser recarregadas repetidamente. Elas possuem algumas 
vantagens significativas, como uma vida útil razoável quando utilizadas corretamente, 
facilidade de fabricação, baixo custo e rápida cinética de reação eletroquímica. Essas 
características fizeram com que as baterias chumbo-ácido conquistassem uma ampla aceitação 
no mercado para diversas aplicações. No entanto, a produção em larga escala dessas baterias 
apresenta desvantagens, especialmente em relação ao impacto ambiental, devido à utilização de 
materiais tóxicos e potencialmente perigosos em sua construção. Além disso, as baterias 
chumbo-ácido têm limitações em termos de manutenção, vida útil limitada, baixa densidade de 
energia e potência. A vida útil dessas baterias varia consideravelmente dependendo do número 
de ciclos de descarga e do uso a que são submetidas. 
 
 
3.2.1.2 Bateria Níquel-Cádmio (Ni-Cd) (ANE, 2016) 
 
 
 As baterias de níquel-cádmio (Ni-Cd) são do tipo secundárias, ou seja, podem ser 
recarregadas, e são compostas por um eletrodo positivo de níquel (Ni) e um eletrodo negativo de 
cádmio (Cd). Entre as baterias de níquel, as de Ni-Cd são as mais utilizadas para armazenamento 
de energia. Essa tecnologia é semelhante à das baterias chumbo-ácido, mas apresenta um custo de 
aquisição mais elevado do que as baterias de chumbo-ácido. As vantagens das baterias de Ni-Cd 
incluem uma vida útil prolongada, preço mais baixo em comparação com outros tipos de baterias 
(exceto as de chumbo-ácido), confiabilidade, alta densidade de energia, capacidade de descarga 
elevada e robustez. No entanto, elas também têm algumas desvantagens, como uma eficiência na 
faixa de 60% a 70% e uma tendência a apresentar perdas de carga elevadas. Além disso, as baterias 
de Ni-Cd têm um impacto ambiental negativo devido à presença de cádmio (Cd), que é tóxico. Em 
comparação com outros tipos de baterias secundárias, as baterias de Ni-Cd têm uma vida útil 
satisfatória e um bom desempenho em baixas temperaturas. 
 
 
 
47 
 
 
3.2.1.3 Bateria de Íon Lítio (Li-íon) (ANE, 2016) 
 
As baterias de íon-lítio (Li-íon) são do tipo secundárias, ou seja, podem ser recarregadas, 
e são amplamente utilizadas em equipamentos eletrônicos. Elas se tornaram a principal escolha 
para aplicações em veículos elétricos, sejam eles puros ou híbridos. Essas baterias possuem uma 
alta densidade energética, o que significa que podem armazenar uma grande quantidade de 
energia em relação ao seu tamanho e peso. Além disso, as baterias de Li-íon são capazes de 
suportar altas taxas de carga e descarga, apresentando um desempenho eficiente. Elas também 
têm uma vida útil prolongada, com capacidade de realizar de 2000 a 3000 ciclos de carga e 
descarga. Nos últimos anos, as baterias de Li-íon têm ganhado destaque no armazenamento de 
energia em sistemas fotovoltaicos isolados da rede (off-grid), sendo consideradas a tecnologia 
de armazenamento que mais cresce nessa área. No entanto, é importante mencionar que as 
baterias de Li-íon também possuem algumas desvantagens, como um custo mais elevado em 
comparação com as baterias convencionais de chumbo-ácido (Pb-Ac) e níquel-cádmio (Ni-Cd). 
 
 
 
3.2.1.4 Bateria Zinco-Ar (Zn/Ar) (ANE, 2016) 
 
 
 
As baterias de zinco-ar utilizam a reação eletroquímica entre o metal eletropositivo zinco 
e o oxigênio do ar para gerar energia elétrica. Essas baterias são conhecidas por terem um custo 
relativamente baixo e uma alta densidade de energia, o que significa que podem armazenar uma 
grande quantidade de energia em relação ao seu tamanho e peso. Suas aplicações são diversas 
e incluem veículos, como os veículos elétricos puros e híbridos, equipamentos eletrônicos e 
aplicações estacionárias no setor elétrico. Uma das vantagens dessa tecnologia é seu baixo custo 
e sua simplicidade de construção. No entanto, é importante mencionar que as baterias de zinco-
ar também têm algumas limitações, como a necessidade de reabastecimento do zinco e a 
dificuldade de recarregamento, o que as torna mais adequadas para aplicações em que a 
substituição da bateria é viável. 
 
 
 
 
 
48 
 
 
3.2.1.5 Bateria de Sódio-Níquel-Cloro (ZEBRA - Zero Emission Battery Research) (ANE, 
2016) 
 
 
 
As baterias ZEBRAs, ou baterias de sódio-níquel cloreto, são caracterizadas pelo uso de 
eletrodos no estado líquido e um eletrólito cerâmico sólido de β-alumina. Essa tecnologia opera 
em temperaturas elevadas (270° - 350° C), o que facilita a transferênciaiônica de sódio. As 
baterias ZEBRAs foram inicialmente desenvolvidas para aplicações veiculares, mas também 
são utilizadas em sistemas de armazenamento conectados a redes com fontes de energia 
renovável intermitente, bem como para nivelar a carga. No mercado, essas baterias estão 
disponíveis com potências entre 5 a 500 kW e capacidade de energia de até 100 kWh. Destacam-
se pela eficiência de 85% a 90%, tempo de resposta rápido de 20 ms e vida útil de até 3.000 
ciclos. 
 
 
 
3.2.2 Ultracapacitores 
Os ultracapacitores (UCs) são dispositivos de armazenamento de energia que possuem 
uma capacidade extremamente alta de capacitância, podendo chegar até 5000 F (Farad). Ao 
contrário das baterias, os UCs acumulam cargas opostas fisicamente entre suas placas, 
utilizando meios dielétricos ou eletrolíticos como intermediários. Esses dispositivos apresentam 
uma alta potência específica, variando entre 2000 a 6000 W/kg (Watt por quilograma), mas uma 
baixa energia específica, que varia entre 0,5 a 30 Wh/kg. Eles são especialmente adequados 
para transientes curtos e intensos. Algumas características importantes dos UCs incluem uma 
vida útil virtualmente infinita em termos de ciclos de carga e descarga, assim como uma elevada 
eficiência em torno de 90%(Santiciolli, 2014). 
Correto, nos ultracapacitores, o princípio de armazenamento de energia é semelhante ao 
dos capacitores convencionais. A diferença está no material isolante, que é substituído por um 
eletrólito. Assim como nos capacitores convencionais, a capacitância dos ultracapacitores 
eletroquímicos é determinada pelos parâmetros dimensionais, como a distância entre as placas 
e a área das placas. No caso dos ultracapacitores, a capacitância extremamente alta é alcançada 
devido à enorme área superficial dos eletrodos e à mínima distância entre as cargas. Essas 
características permitem que os ultracapacitores armazenem uma quantidade muito maior de 
energia em comparação com capacitores convencionais de mesma massa ou volume.(ANE, 
2016). 
49 
 
 
 
Isso mesmo, os ultracapacitores possuem uma vida útil geralmente na faixa de 8 a 10 
anos, o que os torna uma opção durável para armazenamento de energia. Eles são especialmente 
adequados para aplicações que requerem alta potência e resposta rápida devido à sua capacidade 
de fornecer energia de forma rápida e eficiente. No entanto, quando se trata de armazenamento 
em grande escala, os ultracapacitores podem não ser a escolha mais viável devido ao seu custo 
mais elevado em comparação com outras tecnologias de armazenamento, como baterias de íon-
lítio. Além disso, os ultracapacitores ainda estão em fase de desenvolvimento, o que significa 
que podem ter limitações em termos de capacidade de armazenamento de energia em grandes 
volumes.(ANE, 2016). 
 
 
3.2.3 Células Combustível 
 
 
As células de combustível, também conhecidas como pilhas a combustível, são 
dispositivos eletroquímicos altamente eficientes que convertem a energia química diretamente 
em energia elétrica, sem a necessidade de combustão. Essa tecnologia oferece vantagens 
significativas, como uma alta eficiência de conversão, baixo impacto ambiental devido à 
ausência de emissões de poluentes, ruídos e vibrações, além da possibilidade de não emitir gases 
de efeito estufa, dependendo da tecnologia utilizada. As células de combustível têm sido 
consideradas uma opção promissora para sistemas de energia mais limpos e eficientes em 
diversos setores, abrindo caminho para um futuro mais sustentável (Portal Biossistemas Brasil, 
2012). 
A célula de combustível, como um sistema de conversão de energia, não é uma 
tecnologia nova, tendo sido inventada por William Grove no século XIX. No entanto, devido à 
abundância e baixo custo das fontes primárias de energia na época, seu desenvolvimento não 
progrediu significativamente. O princípio básico das células de combustível é a conversão de 
energia química em energia elétrica. No entanto, os sistemas elétricos convencionais 
apresentam diversos requisitos, o que gera desafios técnicos específicos para o desenvolvimento 
das células de combustível, levando ao surgimento de diferentes tipos. Um dos desafios é o 
funcionamento eficiente em temperaturas elevadas (Portal Energia, 2019) 
 
 
 
 
50 
 
 
Existem diferentes tipos de células de combustível, cada uma com suas características distintas. 
Os principais tipos incluem: (Portal Energia, 2019): 
1. Células de Combustível de Membrana de Troca de Prótons (PEMFC): São adequadas para 
aplicações móveis devido à sua rápida resposta e alta eficiência. Utilizam um eletrólito de 
membrana sólida que permite a passagem de prótons, enquanto o oxigênio do ar e o 
hidrogênio são separados por eletrodos. 
2. Células de Combustível de Óxido Sólido (SOFC): São capazes de operar em altas 
temperaturas, geralmente acima de 500°C. Utilizam um eletrólito de óxido sólido que 
conduz íons de oxigênio. São conhecidas por sua alta eficiência e capacidade de utilizar 
diferentes tipos de combustíveis. 
3. Células de Combustível de Carbonato Fundido (MCFC): Operam em temperaturas 
elevadas, geralmente entre 600°C e 700°C. Utilizam um eletrólito de carbonato fundido 
que conduz íons de carbonato. São capazes de utilizar uma variedade de combustíveis e 
possuem uma alta eficiência. 
4. Células de Combustível de Alcalina (AFC): São uma das primeiras tecnologias de células 
de combustível desenvolvidas. Utilizam um eletrólito alcalino, como hidróxido de 
potássio, e são conhecidas por sua eficiência, baixa emissão de poluentes e longa vida útil. 
Esses são apenas alguns exemplos dos tipos de células de combustível disponíveis, cada um com 
suas vantagens e desafios específicos. A escolha do tipo de célula de combustível depende da 
aplicação desejada, levando em consideração fatores como eficiência, temperatura de operação, 
tipo de combustível e custos. 
 
 
3.2.4 Sistema Mecânico de Armazenamento de Energia 
 
 
O volante de inércia é um componente mecânico amplamente utilizado, que possui a 
capacidade de armazenar energia cinética por meio de um movimento rotativo. Ele é empregado 
em diversas máquinas motrizes, onde atua como um estabilizador, contrapondo-se a variações 
abruptas de movimento rotativo e ajudando a reduzir flutuações na velocidade angular do 
sistema ou retardando a perda de velocidade. Esse sistema, conhecido como flywheel (volante 
de inércia), permite a conversão eficiente entre energia mecânica e energia elétrica, utilizando 
um motor elétrico simples (ou gerador) como interface (Marcelino, 2013). 
O sistema de armazenamento de energia mecânica Flywheel consiste em um rotor que 
acumula energia cinética, permitindo o fornecimento instantâneo de energia quando necessário. 
51 
 
 
 
Quando um motor elétrico é acionado, ele transfere energia elétrica para o rotor, fazendo-o girar 
e armazenando a energia cinética angular. Em momentos de demanda energética, quando a 
energia armazenada é suficiente, o rotor desacelera e a energia mecânica é convertida de volta 
em energia elétrica. Essa tecnologia apresenta benefícios significativos para o aprimoramento 
da rede elétrica, contribuindo para a estabilização do fornecimento de energia e o gerenciamento 
eficiente de picos de demanda. (Shar Energy,2019). 
Atualmente, a tecnologia de armazenamento de energia por meio de Flywheels vem 
sendo aplicada em sistemas de transporte, como metrôs e navios. Esses sistemas aproveitam a 
energia gerada durante o processo de frenagem dos trens, armazenando-a nos Flywheels para 
ser utilizada no arranque das estações. Em uma situação típica, um trem requer cerca de 4 
megawatts (MW) de potência por aproximadamente 30 segundos para atingir a velocidade de 
arranque. Ao utilizar o armazenamento de energia por Flywheels, é possível aproveitar essa 
energia regenerativa e tornar o sistema mais eficiente e sustentável. (Shar Energy,2019).O sistema de armazenamento de energia Flywheel apresenta várias vantagens significativas: 
● Mínimo Impacto Ambiental: O Flywheel é uma tecnologia de armazenamento de energia 
limpa, pois não produz emissões de gases poluentes ou de efeito estufa durante o seu 
funcionamento. Isso contribui para a redução do impacto ambiental e para a promoção de 
um ambiente mais sustentável. 
● Elevada Capacidade de Armazenamento: Os Flywheels têm uma capacidade de 
armazenamento de energia considerável, permitindo acumular grandes quantidades de 
energia cinética em seu rotor. Isso possibilita o fornecimento de energia de forma 
instantânea e em larga escala quando necessário. 
● Rápido Carregamento: O processo de carregamento dos Flywheels é rápido e eficiente. A 
energia elétrica pode ser convertida em energia cinética do rotor em um curto período de 
tempo, tornando o sistema pronto para fornecer energia quando exigido. 
● Durabilidade: Os Flywheels são projetados para serem duráveis e apresentarem longa vida 
útil. Os componentes principais, como o rotor e os rolamentos, são construídos com 
materiais resistentes e de alta qualidade, capazes de suportar ciclos frequentes de carga e 
descarga sem perda significativa de desempenho. 
Em resumo, as vantagens do sistema de armazenamento de energia Flywheel incluem o mínimo 
impacto ambiental, a elevada capacidade de armazenamento, o rápido carregamento e a 
durabilidade. Essas características tornam essa tecnologia uma opção atraente para aplicações que 
requerem armazenamento de energia eficiente e confiável. 
52 
 
 
 
 
Embora o sistema de armazenamento de energia Flywheel apresenta várias vantagens, também há 
algumas desvantagens a serem consideradas: 
● Frequência e Tensão de Saída com Grandes Variações de Amplitude: O Flywheel pode 
gerar flutuações significativas na frequência e tensão de saída durante o processo de 
conversão de energia. Isso pode afetar a estabilidade e a qualidade da energia fornecida, 
requerendo medidas adicionais para mitigar essas variações e garantir uma saída elétrica 
estável. 
● Altos Níveis de Energia e Questões de Segurança: Devido aos altos níveis de energia 
elétrica e mecânica armazenados no Flywheel, é crucial implementar medidas de segurança 
adequadas. É necessário um projeto robusto e sistemas de proteção eficazes para lidar com 
qualquer falha potencial, como o superaquecimento do rotor ou a quebra de componentes, 
a fim de evitar riscos de acidentes ou danos. 
É importante ressaltar que, embora essas sejam desvantagens a serem consideradas, o 
desenvolvimento contínuo da tecnologia do Flywheel tem como objetivo superar esses desafios e 
aprimorar ainda mais a eficiência, a confiabilidade e a segurança do sistema. 
 
 
 
3.3 Carregamento de Baterias 
 
 
Os veículos elétricos (VEs) oferecem diferentes opções de carregamento, seja em casa, 
em estações de recarga corporativas ou em estações públicas. Com o suporte de consultores e 
técnicos especializados, os proprietários de VEs podem escolher a estação de carga doméstica 
mais adequada e contar com assistência durante a instalação. Essa opção permite o 
carregamento conveniente em casa durante a noite ou períodos de não utilização. Além disso, 
as estações de carregamento público estão disponíveis em locais estratégicos, como 
estacionamentos corporativos, shoppings e postos de gasolina, proporcionando aos usuários 
acesso rápido e flexível à recarga fora de casa. Essas opções de carregamento tornam a transição 
para a mobilidade elétrica mais acessível e prática para os proprietários de VEs.(Enel X, 201?). 
 
 
 
 
53 
 
 
 
 
3.3.1 Posto de Carga e Conectores 
 
 
Para utilizar as estações de carregamento públicas para carregar veículos elétricos (VEs), 
é necessário possuir um cabo de carregamento compatível, que será conectado ao ponto de 
carregamento disponível na estação pública. Além disso, é necessário ter um meio de 
pagamento válido, como um cartão de crédito ou utilizar um aplicativo fornecido pelo provedor 
de serviços de cobrança designado. Dessa forma, os usuários podem efetuar o pagamento pelo 
serviço de recarga de forma conveniente e segura, permitindo o acesso às estações de 
carregamento públicas para manter seus VEs alimentados e prontos para uso.(Enel X, 201?). 
A Resolução Normativa nº 819/2018, aprovada pela ANEEL no Brasil em 19 de junho 
de 2018, é um marco regulatório importante para a recarga de veículos elétricos (VEs) no país. 
Essa regulamentação estabelece diretrizes e requisitos para a prestação desse tipo de serviço, 
abrangendo diferentes setores, como postos de combustíveis, distribuidoras, empreendedores e 
shopping centers. Ao oferecer maior clareza e previsibilidade para os interessados em investir 
na infraestrutura de recarga, essa resolução reduz a incerteza e estimula o desenvolvimento 
dessa importante área no Brasil, impulsionando a adoção e a expansão dos VEs no 
país.(ANEEL, 2018). 
A regulamentação da ANEEL estabelece requisitos mínimos para a recarga de veículos 
elétricos, com o objetivo principal de garantir a operação adequada da rede elétrica e evitar 
impactos negativos nas tarifas dos consumidores de energia elétrica. A regulamentação permite 
que qualquer interessado, incluindo aqueles que buscam explorar comercialmente o serviço, 
possa realizar a recarga de veículos elétricos, conhecida como recarga pública. Além disso, a 
distribuidora de energia local tem a opção de instalar estações de recarga em sua área de atuação 
para atender à demanda de recarga pública de veículos elétricos. (ANEEL, 2018). 
 
De fato, a recarga de veículos elétricos pode ser uma preocupação, especialmente em relação à 
compatibilidade dos conectores. Existem diferentes modelos de conectores utilizados para 
recarregar os veículos elétricos, totalizando oito modelos diferentes. Isso pode resultar em 
dificuldades na hora de encontrar o conector correto disponível para recarregar o veículo. É 
importante que os proprietários de veículos elétricos verifiquem a compatibilidade do conector 
do seu veículo com os postos de recarga disponíveis, a fim de garantir uma recarga adequada e 
sem problemas. 
 (Carro Elétrico, 2020). 
Isso é correto. Cada fabricante de veículos elétricos pode adotar suas próprias tecnologias 
e especificações, o que se reflete nos tipos de conectores utilizados para recarregar esses 
54 
 
 
 
veículos. Como resultado, praticamente cada marca de veículo elétrico possui seus próprios 
modelos de conectores, o que pode dificultar a interoperabilidade entre diferentes marcas e 
exigir que os proprietários de veículos elétricos estejam cientes dos conectores específicos 
necessários para recarregar seus veículos. É importante que os fabricantes e as empresas de 
infraestrutura de recarga trabalhem em conjunto para padronizar os conectores e facilitar a 
recarga em diferentes locais.(Carro Elétrico, 2020). 
O conector SAE J1772 Tipo 1 é de fato um dos modelos mais antigos do mercado e é 
amplamente utilizado na América do Norte, incluindo no Chevrolet Volt. No entanto, devido à 
sua tecnologia mais antiga, sua capacidade de recarga é inferior em comparação com modelos 
mais recentes. Ele é capaz de fornecer até 19,2 kW de potência, utilizando tensões monofásicas 
de 120 a 240 volts. Ainda é possível encontrar estações de recarga com esse conector em 
algumas áreas no Brasil, principalmente em instalações mais antigas. A Figura 10 mostra esse 
modelo de conector. 
Figura 10 - SAE J1772 (Tipo 1) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fonte: Carro Elétrico, 2020 
 
Veja as especificações técnicas deste modelo: 
∙ Nome: SAE J1772 (Tipo 
1) ∙ Corrente: 80A 
∙ Tensão: 120 – 240V 
 
∙ Potência: 0,96 – 19,2 kW 
 
 
O conector SAE IEC 62196 Tipo 2 é de fato o modelo mais popular na Europa e é 
amplamente utilizado nessa região. Sua adoção é incentivada e, por essemotivo, se tornou o 
padrão predominante no mercado europeu. Foi projetado para operar com tensões de 200 a 400 
55 
 
 
volts e é capaz de fornecer até 50 kW de potência utilizando corrente alternada (AC). Essa 
característica o torna adequado para recarga rápida e o torna um conector versátil. É amplamente 
utilizado em locais como shoppings e mercados. No Brasil, os veículos híbridos são compatíveis 
com esse conector, mas apenas o Renault Zoe (VE) pode utilizá-lo especificamente. A Figura 
11 ilustra esse modelo de conector.(Carro Elétrico, 2020) 
Figura 11- SAE IEC 62196 Tipo 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Carro Elétrico,2020 
 
As especificações técnicas desse modelo são: 
∙ Nome: SAE IEC 62196 Tipo 2 
 
∙ Corrente: 63 A (de mono a 
trifásico) ∙ Tensão: 240 – 400V 
∙ Potência: 43 kW (padrão) 
 
 
O conector GB/T é o padrão chinês, utilizado exclusivamente em veículos elétricos 
provenientes da China. Ele apresenta uma peculiaridade em relação aos outros modelos de 
conectores, pois possui duas versões distintas. A primeira versão (GB/T 20234.2-2011 AC) é 
projetada para corrente alternada (AC) e pode fornecer até 14,08 kW de potência com uma 
corrente de 32A. Ela funciona com tensões de 240 a 400 volts. Já a segunda versão (GB/T 
20234.3-2011 DC) é destinada a corrente contínua (DC) e é capaz de fornecer até 187,5 kW de 
potência, operando com tensões de 400 a 750 volts. A Figura 12 ilustra esse modelo de conector. 
(Carro Elétrico, 2020). 
 
 
56 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 12 - GB/T 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Carro Elétrico, 2020 
 
As especificações técnicas são: 
∙ Nome: GB/T41 
 
∙ Corrente: 32A (AC), 250A (DC) 
 
∙ Tensão: 240 – 400V (AC), 400-750V (DC) 
 
∙ Potência: 14,08 kW (máxima AC), 187,5 kW (máxima DC) 
 
 
O conector CCS Tipo 1 é uma versão aprimorada do antigo conector Tipo 1 AC. A 
principal diferença é a adição de duas entradas extras para fornecer corrente contínua (DC). Ele 
também possui retrocompatibilidade com algumas estações de recarga existentes. Esse conector 
é capaz de fornecer até 125 kW de potência, operando em tensões de 200 a 600 volts. No Brasil, 
atualmente o Chevrolet Bolt é o único veículo que utiliza esse conector. A Figura 13 ilustra esse 
modelo de conector.(Carro Elétrico, 2020). 
 
 
 
 
57 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 13 - CCS Tipo 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Carro Elétrico, 2020 
 
As especificações técnicas desse modelo são: 
∙ Nome: CCS Tipo 
1 ∙ Corrente: 200A 
∙ Tensão: 200 – 
600V ∙ Potência: 
125 kW 
 
Os conectores CCS Tipo 2 são uma evolução do CCS Tipo 1, com a adição de duas 
entradas extras de corrente alternada (AC). Sua arquitetura geral é a mesma, sendo compatível 
com tomadas do Tipo 2. O diferencial está em sua tecnologia avançada, permitindo suportar até 
850 volts e fornecer até 170 kW de potência. Por ser um conector do Tipo 2, ele é amplamente 
utilizado e popular no padrão europeu. A Figura 14 ilustra esse modelo de conector CCS Tipo 
2. (Carro Elétrico, 2020).
58 
 
 
 
Figura 14 - CCS Tipo 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Carro Elétrico, 2020 
 
As especificações técnicas desse modelo seguem: 
∙ Nome: CCS Tipo 
2 ∙ Corrente: 200A 
∙ Tensão: 200 – 
850V ∙ Potência: 
170 kW 
 
Os conectores CHAdeMO são amplamente utilizados no Japão e podem ser encontrados em 
veículos como o Nissan Leaf no Brasil. Eles operam em uma tensão de 500V, fornecendo uma 
potência de até 60 kW. Embora sejam o padrão japonês, os veículos que utilizam esse conector 
também são compatíveis com outros modelos, como o Tipo 1. O Nissan Leaf, por exemplo, é 
compatível tanto com o conector CHAdeMO quanto com o Tipo 1 no Brasil. A Figura 15 ilustra 
esse modelo de conector CHAdeMO. (Carro Elétrico, 2020). 
Figura 15 – CHADEMO 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Carro Elétrico, 2020 
59 
 
 
 
 
Especificações técnicas deste modelo: 
∙ Nome: CHADEMO 
 
∙ Corrente: 100 – 200A43 
 
∙ Tensão: 500V 
 
∙ Potência: 60 kW (máxima) 
 
 
O conector Tesla Charging é o modelo exclusivo da empresa Tesla. Ele possui a 
capacidade de operar tanto em corrente alternada (AC) quanto em corrente contínua (DC). As 
estações de recarga residenciais podem fornecer até 19,26 kW de potência, enquanto os 
Superchargers da Tesla são capazes de fornecer até 250 kW. Com o objetivo de promover a 
adoção do seu conector, a Tesla oferece adaptadores para conectar veículos com conectores Tipo 
1 e CHAdeMO. Além disso, os veículos Tesla destinados a outras regiões do mundo vêm 
equipados com conectores CCS Tipo 2. A Figura 16 mostra esse modelo de conector Tesla 
Charging. (Carro Elétrico, 2020). 
 
Figura 16 - Tesla Charging 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Carro Elétrico, 2020 
 
As especificações técnicas são: 
∙ Nome: Tesla 
 
∙ Corrente: 12A/80A monofásico a trifásico / 
60 
 
 
 
250A DC ∙ Tensão: 110V/240V AC / 500V DC 
∙ Potência: 1,32 kW – 19,26 kW AC /250 kW DC 
 
 
3.3.2 Recargas Lenta e Rápida (Venturus, 2019).   
 
 
Os veículos elétricos (VEs) são fabricados com motores elétricos alimentados por baterias, que 
podem ser recarregadas a partir da rede elétrica. Existem dois tipos principais de VEs: os chamados 
de "puros a baterias", que possuem apenas motores elétricos, e os "híbridos plug-in", que 
combinam motores elétricos e motores de combustão interna convencionais. A recarga de um VE, 
seja ele puro ou híbrido plug-in, difere do abastecimento dos veículos a combustão convencionais 
em dois aspectos. Primeiro, a recarga pode ser realizada em diferentes ambientes, como em casa, 
estacionamentos corporativos ou estações de recarga públicas. Segundo, o tempo necessário para 
realizar a recarga é geralmente maior do que o abastecimento de veículos a combustão, variando 
de acordo com a potência disponibilizada pelo ponto de recarga rápido. 
 
Sim, existem dois modos principais de recarga para veículos elétricos: recarga lenta e 
recarga rápida. No modo de recarga lenta, a potência utilizada geralmente varia até 3,7 kW, e o 
tempo necessário para recarregar completamente o veículo pode chegar a aproximadamente 8 
horas, dependendo da capacidade da bateria. Já na recarga rápida, a potência utilizada é 
significativamente maior, acima de 40 kW, o que permite recarregar cerca de 80% da 
capacidade da bateria em um tempo relativamente curto, geralmente de 20 a 30 minutos, em 
estações de recarga rápida adequadas. Essas estações de recarga rápida são projetadas para 
fornecer uma quantidade maior de energia em um curto período de tempo, permitindo uma 
recarga mais rápida e conveniente em viagens mais longas.. 
 
Os veículos elétricos (VEs) se diferenciam dos veículos a combustão principalmente na 
questão da recarga, oferecendo uma ampla variedade de opções de abastecimento. Os pontos de 
recarga lenta estão presentes em residências, estacionamentos, shoppings e empresas, 
permitindo uma recarga conveniente ao longo de um período mais extenso, sem pressa. Já os 
eletropostos de recarga rápida são instalados em locais públicos, como rodovias, e atendem à 
necessidade de recarga mais rápida, ideal para viagens de longa distância. No Brasil, algumas 
vias importantes, como a Rodovia Presidente Dutra e a Rodovia dos Bandeirantes, já contam 
com eletropostos de recarga rápida para atender aos motoristas de VE. 
 
61 
 
 
 
3.3.3 Troca de Bateria (Jornal da USP, 2020) 
 
 
Nos veículos elétricos atuais, a bateria é uma parte integrada do veículo, o que torna a 
substituição desse componente bastante complexa, equivalendo a uma reforma completa do 
veículo. No entanto, tecnicamente, a bateria poderia ser concebida como um equipamento 
separado, removível e intercambiável. Com a bateria integrada ao veículo, surge o desafio da 
vida útil limitada do veículo como um todo. No Brasil, por exemplo, a frota de automóveis era 
composta por cerca de 37 milhões de veículos em 2018, sendo que aproximadamente42% (15 
milhões) tinham menos de oito anos de idade. Em contraste, a vida útil de uma bateria de veículo 
elétrico depende do seu uso e do tempo decorrido. A maioria dos fabricantes oferece garantia 
de oito anos e 160.000 km para a bateria, mas o custo de uma nova bateria (com capacidade de 
50 kWh) para o fabricante é de cerca de US$ 12.000, sem considerar as taxas e impostos de 
importação. Portanto, é possível concluir que quando a bateria de um veículo elétrico se esgotar, 
é provável que o veículo se torne obsoleto, pois o custo de substituição pode não ser vantajoso, 
especialmente considerando a flutuação do câmbio. 
 
3.3.4 Recarga em Movimento (Quatro Rodas, 2020) 
 
Na Suécia, está em construção uma rodovia eletrificada inovadora, capaz de realizar a 
recarga de veículos elétricos por indução enquanto eles estão em movimento ao longo do 
percurso. Esse projeto faz parte de um plano ambicioso do país para eliminar o consumo de 
combustíveis fósseis até 2050. A rodovia utiliza um sistema inteligente desenvolvido em 
parceria com a empresa israelense ElectReon Wireless, e o investimento total foi de 
aproximadamente 11 milhões de euros (cerca de R$ 63 milhões). O trecho da rodovia tem 1,6 
quilômetro de extensão e conecta o aeroporto local à cidade de Visby, na Suécia. Essa iniciativa 
representa um avanço significativo no desenvolvimento da infraestrutura de recarga para 
veículos elétricos e demonstra o compromisso do país com a transição para uma mobilidade 
mais sustentável. 
Na rodovia eletrificada em construção na Suécia, a eletricidade é gerada por uma rede 
de bobinas instalada sob a estrada. Essas bobinas recebem corrente elétrica e geram um campo 
magnético que é responsável por carregar os veículos elétricos (VEs) que possuem um receptor 
especial instalado. Atualmente, o receptor está sendo testado em um caminhão. Uma vez que o 
campo magnético é gerado e o receptor está devidamente testado e instalado nos VEs, eles serão 
capazes de percorrer o trecho da estrada e realizar a recarga automaticamente, sem a necessidade 
62 
 
 
de intervenção humana. Esse sistema inovador representa um avanço significativo na 
infraestrutura de recarga de VEs, tornando a mobilidade elétrica ainda mais conveniente e 
acessível.a. 
 
Na fase de testes, o projeto de rodovias eletrificadas na Suécia será inicialmente destinado a 
caminhões elétricos e posteriormente estendido a todos os tipos de veículos elétricos (VEs) que 
estejam equipados com o receptor apropriado. O governo sueco tem planos ambiciosos de 
implementar cerca de 2.000 quilômetros de rodovias elétricas que permitam o carregamento por 
indução. Essa tecnologia visa reduzir o custo dos veículos elétricos, uma vez que as baterias podem 
ser menores e, portanto, mais baratas. Isso ocorre porque os VEs não precisarão armazenar uma 
grande quantidade de energia, uma vez que a recarga será realizada constantemente enquanto os 
veículos estão em movimento na rodovia eletrificada. Além disso, não será necessário investir em 
infraestrutura adicional para a construção de pontos de recarga, tornando a transição para a 
mobilidade elétrica mais viável e eficiente. 
 
 
É verdade que a Suécia tem realizado projetos inovadores relacionados ao carregamento 
de veículos elétricos em movimento. Há aproximadamente dois anos, eles implementaram um 
projeto de rodovia elétrica próximo a Estocolmo, onde trilhos foram instalados no solo e um 
braço móvel nos veículos permitia o carregamento quando em contato com as superfícies 
condutoras. Essa abordagem difere da tecnologia de carregamento por indução atualmente em 
teste. Além disso, outra ideia proposta pela Suécia envolve a instalação de postes eletrificados 
ao longo de determinados trechos de rodovias, permitindo o carregamento de caminhões por 
meio de braços pantográficos. Essa concepção é semelhante ao sistema utilizado por ônibus 
elétricos que circulam pelo centro da cidade de São Paulo, no Brasil. A Suécia continua 
explorando e desenvolvendo soluções inovadoras para promover a mobilidade elétrica de forma 
eficiente e sustentável.
63 
 
 
 
3.4 Considerações Finais 
 
O carregamento e armazenamento de energia são fatores de extrema importância para impulsionar 
a popularização dos veículos elétricos (VEs) tanto no Brasil quanto no mundo. A disponibilidade 
de uma infraestrutura de recarga conveniente e eficiente é essencial para superar a ansiedade 
relacionada à autonomia e proporcionar uma experiência de recarga tranquila aos proprietários de 
VEs. Isso envolve o desenvolvimento de uma rede abrangente de estações de recarga, tanto em 
residências como em locais públicos, para garantir que os motoristas tenham acesso a instalações 
de carregamento onde quer que estejam. 
Além da infraestrutura de recarga, os avanços nas tecnologias de armazenamento de energia 
também são fundamentais para o crescimento dos VEs. Baterias eficientes e de alta capacidade 
permitem maior autonomia de condução e tempos de recarga mais rápidos, tornando os VEs mais 
práticos e convenientes para uso diário. Pesquisas contínuas e desenvolvimento em tecnologia de 
baterias têm focado em aumentar a densidade de energia, reduzir os custos e aprimorar o 
desempenho geral e a vida útil das baterias. 
Além disso, a integração de fontes de energia renovável, como solar e eólica, à infraestrutura de 
recarga de VEs pode contribuir para um ecossistema de transporte mais sustentável e ecológico. 
O uso de tecnologias de rede inteligente e sistemas de veículo-para-rede (V2G) permite o fluxo 
bidirecional de energia, permitindo que os VEs não apenas consumam eletricidade, mas também 
forneçam energia de volta à rede durante períodos de demanda de pico, proporcionando 
estabilidade à rede elétrica e promovendo o uso de energia renovável. 
Em resumo, o desenvolvimento de uma infraestrutura de recarga acessível e eficiente, avanços em 
tecnologias de armazenamento de energia e a integração de fontes de energia renovável são fatores 
essenciais para impulsionar a adoção em larga escala dos VEs, levando a um futuro de transporte 
mais limpo e sustentável. 
 
Contrariando a ideia comum, as baterias não são a única forma de armazenar energia em 
um VE. Diversas tecnologias estão sendo estudadas e desenvolvidas para tornar os VEs mais 
sustentáveis, econômicos e autônomos, além de reduzir a poluição associada à fabricação e 
descarte das baterias. Entre essas tecnologias, destacam-se os volantes de inércia (sistemas 
mecânicos de armazenamento de energia), os supercapacitores e as células de combustível. 
Além disso, estão sendo realizadas pesquisas para o desenvolvimento de tecnologias que 
permitam o carregamento das baterias dos VEs enquanto estão em movimento, e a Suécia se 
64 
 
 
destaca nesse campo, com testes em andamento. Essas inovações visam aprimorar a eficiência 
energética, reduzir custos e aumentar a autonomia dos VEs, impulsionando ainda mais a 
transição para uma mobilidade elétrica sustentável. 
É importante ressaltar que o armazenamento de energia não é exclusivo dos VEs, mas 
também desempenha um papel significativo em diversas áreas do setor elétrico. A capacidade 
de armazenar energia de forma eficiente e confiável tem o potencial de impactar positivamente 
a vida de muitas pessoas. Essa tecnologia pode ajudar a equilibrar a oferta e demanda de energia, 
melhorar a estabilidade da rede elétrica, facilitar a integração de energias renováveis 
intermitentes e até mesmo fornecer energia de reserva em momentos críticos. Além disso, o 
armazenamento de energia contribui para a redução de custos, aumento da eficiência energética 
e mitigação dos impactos ambientais. Portanto, sua aplicação vai além dos VEs, abrangendo 
uma ampla gama de aplicações que têm o potencial de transformar e melhorar o setor energético 
como um todo.
65 
 
 
 
4 CONTRIBUIÇÕES E IMPACTOS DA INSERÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS4.1 Considerações Iniciais 
 
Devido ao aumento do consumo de energia elétrica ao longo dos anos, tornou-se evidente 
a necessidade de desenvolver soluções eficazes para o armazenamento desse recurso. Os avanços 
tecnológicos na área de armazenamento de energia têm sido impulsionados pela grande demanda 
e pela busca por fontes de energia mais sustentáveis e renováveis. A eficiência dos sistemas de 
armazenamento tem sido aprimorada, permitindo uma maior capacidade de armazenamento e uma 
melhor utilização da energia gerada. Além disso, os sistemas inteligentes integrados têm 
desempenhado um papel essencial na gestão eficiente da energia, permitindo a maximização do 
uso das fontes renováveis e a redução do desperdício. Essas inovações contribuem para o avanço 
dos sistemas de geração de energia, tornando-os mais eficientes, confiáveis e sustentáveis, e 
promovendo um futuro energético mais limpo e resiliente (FELIPPE et al., 2019). 
Com o avanço dos veículos elétricos (VEs), é fundamental considerá-los no planejamento 
urbano moderno. Esses veículos representam uma alternativa promissora em relação aos 
combustíveis fósseis, mas também exigem considerações na matriz elétrica de cada país devido ao 
aumento do consumo de energia elétrica que acarreta. É válido salientar que os governos devem 
desenvolver políticas adequadas à sua realidade, como incentivos para a geração e distribuição de 
energia limpa, implementação de infraestrutura de pontos de recarga e estímulo à adoção de VEs. 
Além disso, é necessário considerar a integração dos VEs com outras formas de transporte e o 
desenvolvimento de soluções inteligentes para gerenciamento de energia, a fim de garantir um 
sistema eficiente e sustentável. O planejamento cuidadoso e abrangente levará a uma transição 
bem-sucedida para uma mobilidade urbana mais limpa e sustentável (FELIPPE et al., 2019). 
 É essencial que a matriz elétrica seja baseada em fontes de energia renováveis para que 
a popularização dos Veículos Elétricos (VEs) seja benéfica ao meio ambiente de forma 
completa. Caso contrário, os benefícios ambientais dos VEs podem ser apenas deslocados para 
o local de geração de energia, onde a poluição resultante da produção de eletricidade pode 
aumentar. Portanto, é crucial que os esforços para promover os VEs sejam acompanhados por 
investimentos e políticas voltadas para a transição para uma matriz elétrica mais limpa e 
sustentável. Isso inclui o aumento da participação de fontes renováveis, como energia solar, 
eólica, hidrelétrica e outras formas de geração limpa. Somente dessa forma os VEs podem 
desempenhar seu papel efetivo na redução das emissões de poluentes e na promoção de uma 
mobilidade urbana mais sustentável (BNEF, 2018). 
 
 
66 
 
 
4.2 Mercado De Veículos Elétricos No Brasil E No Mundo 
 
 
Atualmente a frota de eletrificados no Brasil chega a 126.504 veículos. Ainda assim, o 
número continua longe de ser comparado com o de carros a combustão. Isso porque esse setor 
vendeu quase dois milhões de automóveis só em 2022. Espera-se que esse número cresça 
significativamente à medida que mais consumidores se conscientizem dos benefícios 
ambientais e econômicos dos veículos elétricos e à medida que a infraestrutura de recarga seja 
expandida. O crescimento do mercado de veículos elétricos no Brasil depende de incentivos 
governamentais, redução de custos, expansão da infraestrutura e maior disponibilidade de 
modelos, e esses fatores combinados podem impulsionar a adoção de veículos elétricos e 
contribuir para uma mobilidade mais sustentável no país (Quatro Rodas, 2023). 
Segundo projeções mundiais, espera-se que até 2040 circulem cerca de 56 milhões de 
Veículos Elétricos em todo o mundo, em comparação aos atuais 24,8 milhões. Essas projeções 
indicam uma tendência de declínio no mercado de veículos a combustão ao longo dos anos, 
prevendo-se que, nas próximas duas décadas, o número de VEs supere o de veículos a 
combustão. Esse cenário é impulsionado, em grande parte, pelo avanço tecnológico na área de 
Engenharia. No Brasil, tanto grandes montadoras quanto pequenas empresas estão investindo 
na fabricação de VEs em escala reduzida. Um exemplo é a start-up Hitech Electric, sediada em 
Pinhais, região metropolitana de Curitiba, que se destaca como a única empresa brasileira com 
quatro modelos de VEs homologados pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Seu 
portfólio inclui caminhões baú e caçamba, além de carros de dois e quatro lugares 
(VENTURUS, 2022). 
Em 2006, a Usina Itaipu Binacional iniciou estudos e desenvolvimento de tecnologias 
de mobilidade elétrica em parceria com a empresa suíça Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), e 
um projeto de desenvolvimento nacional de ônibus elétrico híbrido-etanol e bateria de sódio-
níquel em 2010. Esse projeto conta com o apoio da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), 
órgão vinculado ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações. O objetivo é equipar o 
ônibus com as tecnologias mais avançadas do mundo. A acessibilidade é uma prioridade, com 
um piso baixo em toda a extensão do veículo, facilitando o acesso de pessoas com deficiência 
ou mobilidade reduzida. Além disso, as baterias de sódio-níquel são 100% recicláveis e 
adequadas para uso em países tropicais, por serem desenvolvidas para operar em altas 
temperaturas, ao contrário das baterias de lítio que requerem refrigeração para garantir sua vida 
útil. O ônibus contará com um sistema de tração de última geração, utilizando ímãs permanentes 
e biocombustíveis (VENTURUS, 2022). 
No Brasil, em 2022, dentre os modelos mais acessíveis de carros elétricos disponíveis 
em grandes concessionárias para venda estavam o Renault Zoe, Nissan Leaf, BMW i3 e 
67 
 
 
Chevrolet Bolt EV, cada um com diferentes faixas de preço, potência, torque e autonomia. Por 
outro lado, os modelos mais caros incluíam veículos de luxo, como o Tesla Model S, Model X 
e Jaguar I-PACE, que ofereciam tecnologia avançada e maior autonomia, refletindo em um 
preço mais elevado. É importante ressaltar que essas informações podem ter sofrido alterações 
desde então, devido ao lançamento de novos modelos e ao desenvolvimento do mercado de 
carros elétricos. 
 
Quadro 4 - Os 4 Modelos mais baratos de VEs disponíveis para Venda. Brasil, 2022. 
____________________________________________________________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Modelo 
 
JAC E-JS1 
 
 
JAC iEV20 
 
Chery Arrizo5e 
 
JAC iEV40 
 
Preço (R$) 
 
145.000 
 
159.990 
 
159.990 
 
189.900 
 
Potência (cv)/ 
 
 
Torque (kgfm) 
 
 
62 / 15,3 
 
 
56 / 21,5 
 
 
122 / 28,1 
 
 
115 / 27,5 
 
 
Autonomia 
Máxima (km) 
302 (NEDC) 
 
 
400 (NEDC) 
 
 
 
322 (Inmetro) 
 
 
300 
(NEDC) 
 
 
Velocidade 
Máxima (km/h) 
110 
 
113 
 
 
152 
 
 
130 
 
Bateria (KWh) 
30 
41 
 
53 
 
40 
68 
 
 
 
 
 
 
Forma de 
Carregamento 
 
Carregador 
doméstico Wall 
Box 
 
 
 
 
Carregador 
doméstico Wall 
Box 
 
 
 
 
Carregador ou 
tomada 3 pinos 
 
 
 
 
Tomada de 
220 volts 
 
 
 
 
Recarga Rápida 
1 hora e 10min 
(20% à 100%) 
 
 
 
 
4 horas para ir de 
15% a 80% 
 
 
 
1 hora 
(eletropostos 
especiais) 
 
 
 
 
80% em 1 
hora 
 
 
 
Recarga 
Completa 
até 4 horas 
 
 
De 2:40 horas a 
7:18 horas 
 
 
 
8 horas 
(carregador) 
 
 
 
8 horas 
Fonte: Canal Tech, 2023 
 
 
 
Quadro 5 - Os 4 Modelos mais Caros de VEs disponíveis para Venda, Brasil, 2022. 
______________________________________________________________________________
_____________ 
 
Modelo 
 
Nissan Leaf 
 
BMW i3 
 
Chevrolet Bolt 
 
Jaguar I-Pace 
 
Preço (R$) 
 
195.000 
 
205.950 a 262.950 
 
209.990 
 
452.200 
 
Potência (cv)/ 
 
 
Torque (kgfm) 
 
 
149 / 33 
 
 
170 / 25 
 
 
203 / 36 
 
 
400 / 696 
69Autonomia 
Máxima (km) 
 
 
 
389 (NEDC) 
 
 
335 elétrico e 440 
com extensor 
(NEDC) 
 
 
 
416 (EPA) 
 
 
 
470 (WLTP) 
 
 
Velocidade 
Máxima (km/h) 
 
 
143 
 
 
150 
 
 
148 
 
 
200 
 
Bateria (KWh) 
 
40 
 
42,2 
 
66 
 
90 
 
 
Forma de 
Carregamento 
 
Cabo portátil ou 
carregador 
doméstico 
 
Tomada de 230 
volts ou carregador 
doméstico 
Tomada de 220 
volts ou 
carregador 
doméstico 
 
Carregador 
100 kW ou 
7,4 kW 
 
 
 
Recarga Rápida 
 
 
80% em 40 
minutos 
 
80% em 39 
minutos 
(carregador) ou 6 
horas (tomada) 
 
 
80% em uma 
hora (carregador 
rápido) 
 
 
80% em 40 
minutos (100 
kW) 
 
 
Recarga 
Completa 
 
20 horas (cabo) 
ou 8 horas 
(carregador) 
 
10 horas 
(carregador de 
parede) 
 
Fonte: Auto Papo, 2022 
 
É válido ressaltar que a indústria automotiva em geral foi afetada pela crise, devido a 
pandemia da COVID-19, com isso os fabricantes que mais venderam no mês foram a Tesla, 
Renault e Nissan, respectivamente. No quadro 6, é possível observar os modelos de VEs que 
foram mais vendidos mundialmente em Abril de 2021 (INSIDEEVS, 2021). 
 
 
 
 
 
 
70 
 
 
Quadro 6 - VEs mais vendidos mundialmente, 2021. 
 
 Modelo 
 
Vendas Abril 
2021 
Vendas 1º 
Trim. 2021 
 
% 
1 Tesla Model 3 11761 85523 15 
2 Renault Zoe 2118 22811 4 
3 Nissan Leaf 1603 18364 3 
4 Nissan Leaf 3836 15143 3 
5 BMW 530e 3398 13753 2 
6 BYD Qin Pro EV 5096 13486 2 
 
7 
Mitsubishi 
Outlander PHEV 
 
1208 
 
13257 
 
2 
8 Audi e-Tron 1783 12468 2 
9 Hyundai Kona EV 2447 12208 2 
10 GAC Aion S 3586 10624 2 
11 VW Passat PHEV 2140 2140 2 
12 Peugeot 208 EV 542 9310 2 
13 Chevrolet Bolt EV 1070 8746 2 
14 SAIC MG eZS EV 352 8637 2 
15 BAIC EU-Series 482 7877 1 
16 Tesla Model X 999 7831 1 
17 Kia Niro EV 1116 7267 1 
18 BMW i3 988 6923 1 
19 Toyota Prius 
PHEV 
893 6815 1 
20 BMW 330e 544 6687 1 
 Outros 64.262 272.292 48 
Total 110.274 570.705 100 
Fonte: Insideevs, 2021 
 
 
71 
 
 
4.3 Perspectiva Ambiental 
 
Os meios de transporte exercem um papel significativo nas emissões de poluentes 
atmosféricos, prejudiciais tanto para os seres humanos quanto para o meio ambiente. Ao longo 
das últimas décadas, as emissões de gases de efeito estufa atingiram níveis sem precedentes, 
evidenciando o impacto humano no sistema climático. Na Europa, por exemplo, o transporte 
rodoviário foi responsável por cerca de 20% das emissões de dióxido de carbono (CO2) em 
2012, um dos principais gases de efeito estufa resultante da queima de combustíveis fósseis. 
Estudos indicam que se as emissões continuarem nesse ritmo ou aumentarem, a temperatura 
média do planeta poderá aumentar até 4,8°C neste século, o que teria como consequência o 
aumento do nível do mar devido ao derretimento das calotas polares, resultando em danos 
significativos para as regiões costeiras em todo o mundo (VARGAS, 2016). 
Com isso, é fundamental desenvolver e implementar estratégias integradas que abordem 
o aumento da eficiência energética, a redução de emissões nos setores de uso final e a 
descarbonização do suprimento de energia. Sendo crucial considerar todas as tecnologias que 
promovam sistemas de transporte sustentáveis, levando em conta o aumento da frota mundial 
de veículos leves. Os veículos elétricos (VEs) estão ganhando cada vez mais destaque como 
uma alternativa para reduzir as emissões de gases de efeito estufa geradas pelos veículos de 
combustão interna, bem como outras substâncias prejudiciais à saúde humana, animais e 
ecossistemas, como óxido de nitrogênio, monóxido de carbono e material particulado. Portanto, 
os VEs desempenham um papel fundamental nos cenários futuros de mobilidade, visando 
diminuir os impactos negativos causados pelo transporte convencional (VARGAS, 2016). 
É fundamental priorizar fontes de energia renovável, como solar, eólica e hidrelétrica, 
para abastecer os veículos elétricos, reduzindo assim as emissões de gases de efeito estufa ao 
longo de todo o ciclo de vida desses veículos. Assim como é necessário investir em pesquisas e 
desenvolvimento de tecnologias de armazenamento de energia mais eficientes, duráveis e 
ambientalmente amigáveis, como os ultra capacitores e células de combustível. Melhorar a 
eficiência das baterias, aumentar sua vida útil e aprimorar os processos de reciclagem também 
são aspectos importantes para tornar os veículos elétricos ainda mais sustentáveis. Um conjunto 
de medidas integradas que abrangem a produção de energia renovável e o aprimoramento das 
tecnologias de armazenamento de energia são essenciais para maximizar os benefícios 
ambientais dos veículos elétricos (CARRO BONITO, 2019). 
 
 
 
 
 
72 
 
 
4.4 Viabilidade Energética Da Inserção De Veículos Elétricos No Brasil 
 
O crescente uso de veículos elétricos (VEs) no Brasil pode impactar o sistema elétrico, 
especialmente durante o horário de pico, quando os usuários recarregam seus veículos. No 
entanto, as projeções indicam que o impacto na rede elétrica não será significativo o suficiente 
para exigir grandes investimentos em infraestrutura. Estratégias de gerenciamento da demanda 
e o desenvolvimento de soluções de armazenamento de energia podem ajudar a mitigar os 
efeitos do aumento na carga dos VEs. Assim, embora o horário de pico seja afetado, o impacto 
geral no setor de energia elétrica tende a ser administrável. 
Pensando que o etanol possui uma presença significativa no mercado brasileiro, sendo 
considerado um combustível renovável e amplamente utilizado em veículos leves no país, 
juntamente com os incentivos do governo, cria-se um obstáculo para a adoção em larga escala 
dos veículos elétricos (VEs) no Brasil. Recentemente, a Toyota apresentou um protótipo do 
primeiro híbrido flex a etanol do mundo, o Prius flex, ampliando as opções de veículos mais 
limpos no país. No entanto, a influência da indústria petrolífera no Brasil e a preferência 
histórica pelo uso de combustíveis fósseis podem retardar a transição para os VEs, contrariando 
a tendência mundial de redução das emissões de CO2 por meio dessa alternativa mais 
sustentável. Apesar desse cenário desafiador, é importante continuar promovendo políticas e 
incentivos que favoreçam a transição para os VEs e a adoção de fontes de energia mais limpas, 
buscando um equilíbrio entre o uso de etanol e a incorporação dos veículos elétricos na matriz 
de transporte do país (ARIOLI, 2016). 
Considerando um consumo de bateria de 3,52 kW para recarga lenta, estima-se que 
apenas 30% dos veículos elétricos (VEs) necessitem de recarga diária, enquanto os demais VEs 
requerem recarga a cada três dias. Essa distribuição de recargas ao longo do tempo ajuda a 
reduzir o impacto na demanda elétrica diária, permitindo uma distribuição mais equilibrada da 
carga nos horários de pico. Essa abordagem sistema interligado de produção e transmissão de 
energia, conhecido como Sistema Interligado Nacional (SIN), significa que o preço da energia 
pode variar de acordo com cada estado. Em geral, o preço nacional do kWh varia entre R$0,50 
e R$0,80. Além disso, é importante considerar a bandeira tarifária, que pode ser verde, amarela 
ou vermelha. A bandeira verde indica que a produção de energia, em sua maioria, é proveniente 
de fontes renováveis, como hidrelétricas, não havendo custo adicional. Já as bandeiras amarela 
e vermelha representam alertas de custos adicionais na tarifa. A bandeira amarela implica em 
uma cobrança adicional de R$ 1,50 para cada 100 kWh utilizados, enquanto a bandeira vermelha 
possui dois patamares de cobrança: o patamar 1, com um acréscimo de R$ 4,00 para cada 100 
kWh utilizados, e o patamar 2, com um acréscimo de R$ 6,00 para cada 100 kWh utilizados. 
Essas informações sobre as tarifas são fornecidas pela Agência Nacional de Energia Elétrica 
(ANEEL, 2018). 
73 
 
 
No Brasil, os veículoselétricos (VEs) geralmente apresentam um valor de aquisição 
mais alto em comparação com os veículos convencionais a combustão. No entanto, é destacado 
que o custo de manutenção e energia para propulsão é inferior. Um exemplo pode ser observado 
no quadro 7, que compara o preço de dois modelos de veículos da mesma montadora, sendo o 
VE Renault Zoe e o veículo a combustão Renault Sandero. Essa escolha foi feita considerando 
a disponibilidade dos modelos no mercado brasileiro, a mesma montadora e um estilo 
semelhante. Os valores foram obtidos no site da concessionária e revelam uma diferença de 
quase R$100.000 entre os dois veículos. 
 
Quadro 7 - Valor dos Veículos, Brasil, 2022. 
____________________________________________________________________________ 
Renault Zoe R$239.990 
Renault Sandero R$68.995 
Gasto adicional na compra do VE R$170.995 
Fonte: Renault, 2022 
 
4.5 Considerações Finais 
 Devido ao fato de a maior parte da energia elétrica do país ser proveniente de usinas 
hidroelétricas, que são fontes de energia limpa e não poluente, os Veículos Elétricos (VEs) no 
Brasil podem ser considerados praticamente livres de emissões de poluentes. No entanto, a 
adoção generalizada desses veículos ainda está em estágio inicial devido a diversos fatores, 
como o alto custo inicial de investimento, a disponibilidade limitada de pontos de recarga 
(eletropostos) atualmente e a produção em escala reduzida, entre outros desafios. 
De fato, o etanol é amplamente utilizado no Brasil, principalmente devido o seu preço 
estar inferior a 30% do preço da gasolina, tornando-o mais vantajoso economicamente. Nesse 
contexto, a Toyota está desenvolvendo um veículo com tecnologia híbrido flex, permitindo que 
o veículo utilize tanto etanol quanto eletricidade como fonte de energia, proporcionando maior 
versatilidade e opções aos consumidores interessados em veículos mais sustentáveis. 
Com certeza, o Brasil possui um grande potencial para o desenvolvimento da tecnologia 
de Veículos Elétricos (VEs) como uma opção para reduzir as emissões de CO2, podendo 
desempenhar um papel significativo na expansão e consolidação dos veículos elétricos como 
uma alternativa sustentável de transporte. Nesse contexto, o país já realiza pesquisas e projetos 
nacionais, como os conduzidos pela Usina Itaipu Binacional, que tem se dedicado ao estudo e 
desenvolvimento de tecnologias de mobilidade elétrica. Essas iniciativas visam promover a 
adoção de VEs, com o compromisso em reduzir as emissões de gases de efeito estufa e 
aproveitando os recursos naturais disponíveis. 
74 
 
 
 
5 CONCLUSÃO 
 
 
Os Veículos Elétricos (VEs), como já dito anteriormente, são todos os veículos 
acionados por pelo menos um motor elétrico. Surgiram na metade do século XIX, mas perderam 
espaço no mercado para os veículos à combustão interna, que dominam o mercado até os dias 
atuais, utilizando a gasolina e o diesel como combustível, que liberam no escapamento vários 
gases poluentes, como o CO2.. 
Como acontecimento de destaque, ocorreu em junho de 1992, no Brasil, na cidade do 
Rio de Janeiro, o evento Rio-92 organizado pela Organização das Nações Unidas, no qual muitas 
mudanças relacionadas ao meio ambiente foram tomadas, entre elas a redução das emissões de 
Gases de Efeito Estufa e a substituição de combustíveis fósseis por energias alternativas. Esse 
evento foi um marco para o ressurgimento do interesse em VEs, e como legado em 1997 o Japão 
lançou o primeiro veículo híbrido produzido em massa, o Toyota Prius. Desde então, várias 
marcas começaram a fabricar modelos de veículos híbridos e/ou puramente elétricos. Assim os 
VEs começaram a ganhar mercado pelo mundo. 
Com isso, a partir desta pesquisa identificou-se que suas vantagens são muitas, tais 
como: o seu motor é silencioso, possuindo uma maior durabilidade; o custo de consumo é menor 
(quando comparado aos demais veículos); a existência de uma frenagem regenerativa; o torque 
de partida é elevado; a condução é fácil; e não consome energia ao ficar parado no trânsito. 
Também foram identificadas algumas desvantagens, como: o alto custo de aquisição do 
automóvel; a baixa autonomia; a bateria com custo elevado; a vida útil reduzida; a falta de postos 
para seu abastecimento, além de um abastecimento demorado. No entanto, as desvantagens não 
se sobressaem às vantagens. 
Além disso, a adesão aos VEs significa um passo importante em direção ao avanço da 
sustentabilidade, porém para esse acontecimento, a fonte de energia da matriz energética precisa 
ser de fontes renováveis. A introdução dos VEs com intuito de diminuir a poluição deve ser 
analisada cuidadosamente de acordo com a matriz energética de cada país, pois existem muitos 
países em que a maioria das suas fontes de energia vêm de fontes não renováveis, logo nesses 
casos não há uma amenização da poluição. É válido salientar, que apenas 14,3% da matriz 
energética mundial é de fontes renováveis. Já no Brasil a realidade é outra, pois 45,3% da matriz 
energética é de fontes renováveis, segundo o Ministério de Minas e Energia. 
Referente às baterias elétricas, com o objetivo de buscar novas melhorias, empresas de 
diferentes segmentos tecnológicos trabalham junto com montadoras, possibilitando a redução 
da poluição, aumentando a sua vida útil e a sua autonomia, e consequentemente as deixando 
75 
 
 
com um preço mais acessível, contribuindo para que os VEs sejam mais sustentáveis, 
econômicos e economicamente acessíveis. 
Logo pode-se concluir que os veículos elétricos (VEs) são uma realidade e que sua 
popularização ao redor do mundo depende de vários fatores, sendo o principal a melhoria das 
baterias e da eficiência. Neste contexto, os governantes desempenham um papel importante para 
aumentar a frota em seus países, sendo necessários estudos, incentivos e investimentos no setor 
energético que possibilitem o suprimento da demanda dos VEs. Para dar continuidade a esse 
trabalho, sugere-se que sejam realizados estudos posteriores, pois os VEs serão cada vez mais 
relevantes, possibilitando uma revisão da evolução dos conversores de corrente alternada para 
corrente contínua (CA-CC) diante do desenvolvimento da eletrônica de potência. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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