N1-1-2023 5EZ

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FACULDADES OSWALDO CRUZ – ENGENHARIA QUÍMICA 
PROCESSOS INDUSTRIAIS ORGÂNICOS - TRABALHO EM GRUPO 
TURMA 5EZ – 1º. SEMESTRE DE 2023 
NOME: Bianca Silva Custódio NUMERO: 2419107 
NOME: Barbara Passos Braz NUMERO: 2417195 
NOME: Perguntamos e não tinha mais nenhum aluno sem grupo na sala para completar o trio, perdão professor. 
Segue artigo publicado no blog de Bernardo Gradin que faz análise da eletrificação veicular com base na publicação de 
2018 da revista americana The Economist. 
Quais são as discussões em torno da adoção do carro elétrico e seu potencial em comparação com as 
convencionais fontes de energia renovável no Brasil?1 
 A edição de 17/03/2018 da revista The Economist trouxe uma reportagem especial sobre geopolítica energética, 
cuja leitura é fundamental para qualquer pessoa que atue direta ou indiretamente no setor de energia. Com base 
nessa leitura, o autor entendeu que seria uma boa oportunidade para levantar questões de energia renovável no 
Brasil, veículos elétricos e híbridos e afins. 
Dentre várias abordagens interessantes, a reportagem explora com muita propriedade o conceito de “energy 
democratization”, segundo o qual as novas fontes de energia renováveis que se tornaram viáveis economicamente 
nos últimos anos, como as de fonte solar, eólica e biomassa, possibil itarão que países altamente dependentes da 
importação de petróleo e gás natural equacionassem suas necessidades energéticas com projetos de energia 
renovável de pequeno, médio e grande porte. Segundo o artigo, os países e comunidades dependentes 
energeticamente ganharão “superpoderes” sobre suas fontes de energia, reduzindo tal dependência de países 
posicionados como “superpotências energéticas”, em razão de suas grandes reservas de hidrocarbonetos, como a 
Rússia e alguns países do Oriente Médio. 
Em outras palavras, a escassez de recursos energéticos, que por muitos anos vem sustentando o preço do petróleo 
no mercado internacional, está sendo gradativamente substituída pela diversidade e pluralidade de fontes 
energéticas, por conta do estágio de maturidade a lcançado por fontes de energia limpa. A substituição de energia 
de fontes fósseis por energia de fontes renováveis, além de trazer benefícios inquestionáveis sob o ponto de vista 
de redução de emissão dos gases de efeito estufa – GEE –, altera de forma significativa a geopolítica energética, 
democratizando a geração de energia, ampliando o seu alcance a comunidades antes não abastecidas e reduzindo 
os poderes dos grandes produtores mundiais. 
A reboque da nova geopolítica energética, a indústria dos veículos elétricos e híbridos vem ganhando bastante 
destaque. Embora muita atenção seja dirigida aos Estados Unidos, por conta principalmente do visionário Elon 
Musk e da sua montadora Tesla, e a alguns países europeus, que estão limpando suas matrizes energéticas , 
estabelecendo metas agressivas de redução de emissões e banindo veículos movidos a combustíveis fósseis, o país 
que mais investe em energia limpa e que lidera a corrida pelo carro elétrico é a China, que está se tornando a 
Detroit do carro elétrico, conforme artigo recente publicado pela Bloomberg. 
Os principais fatores que explicam a expansão das fontes alternativas de energia e do carro elétrico na China são 
a poluição do ar nos grandes centros chineses, que já ultrapassou em muito os limites tolerados de acordo com a 
Organização Mundial da Saúde – OMS e a forte dependência energética do país. A China é o maior importador de 
petróleo e o maior consumidor de carvão mineral do mundo, atualmente com mais de 4 trilhões de kWh de 
eletricidade gerada pelo minério, representando mais de 70% da matriz energética chinesa (para efeitos de 
comparação, o total de energia elétrica consumida no Brasil em 2016 foi de 520 bilhões de kWh). 
No entanto, para se verificar o real impacto do carro elétrico ou híbrido sob o prisma de potencial redução 
dos gases de efeito estufa (GEE), deve se levar em consideração a análise do ciclo de vida – ACV – do combustível 
utilizado, no caso, a energia elétrica que alimenta a bateria. A análise não é feita somente na emissão de gases de 
efeito estufa (GEE) no escapamento do veículo, o que constituir -se-ia numa visão míope, mas deve levar em 
consideração todas as emissões de GEE ocorridas durante a produção e distribuição da energia elétrica, do poço à 
roda (well-to-wheel). 
Exemplificando, se você substitui um veículo movido à gasolina ou diesel por um veículo elétrico na Noruega, 
onde a matriz energética é predominantemente limpa, você está fazendo um ótimo negócio em termos de 
sustentabilidade; por outro lado, se você substitui um veículo movido a etanol por um veículo elétrico na China ou 
nos Estados Unidos, onde a matriz energética ainda é predominantemente à base de carvão e de petróleo e gás 
natural, respectivamente, você estará fazendo um péssimo negócio em termos de sustentabilidade e de emissões de 
GEE, ao menos enquanto estes países não limparem suas matrizes, o que ainda deverá demorar algumas décadas. 
 
1 Texto Fonte: Blog > A nova geopolít ica energética e o carro e létrico por Bernardo Gradin 
http: //www.granbio.com.br/bl og/a-nova-geopolitica-energetica-e-o-carro-e letrico/ Acesso: março/2019 
 
http://www.granbio.com.br/blog/1378/
http://www.granbio.com.br/blog/1378/
http://www.granbio.com.br/conteudos/blog
http://www.granbio.com.br/blog/a-nova-geopolitica-energetica-e-o-carro-eletrico/
Trazendo o debate à realidade brasileira, seria importante observar, primeiramente, de onde viria a energia 
elétrica para carregar as baterias dos carros elétricos no Brasil em caso de substituição parcial da frota leve. Embora 
o Brasil possua uma matriz de energética elétrica limpa, a crise hídrica observada nos últimos anos reduziu de 
forma significativa o volume de água nos reservat órios das usinas hidrelétricas (que respondiam por cerca de 70% 
da geração total de energia elétrica no país), de forma que a energia marginal gerada no país, e que seria utilizada 
para alimentar as baterias dos veículos elétricos, é proveniente de fontes fósseis, como diesel, gás natural e até 
óleo combustível (a última acionada pelo Operador Nacional do Sistema – ONS). 
Nos últimos anos, mesmo com o país enfrentando sua pior crise econômica, fator que reduz bastante o consumo 
energético, a ONS - Operador Nacional do Sistema - teve que recorrer diversas vezes às termelétricas a gás natural 
e óleo diesel, que foram acionadas por longos períodos, aumentando o custo de energia elétrica paga pelo 
consumidor brasileiro. Ou seja, ao substituir um veículo do ciclo Otto por um carro elétrico no Brasil, o consumidor 
não estará fazendo, ao menos no curto e médio prazo, um bem ao meio ambiente. 
Além disso, o Brasil é o 2º maior produtor do mundo quando o assunto é a produção de etanol, atrás dos Estados 
Unidos, com uma produção atual de cerca de 25 bilhões de litros por ano. De acordo com estudo recente feito pela 
Associação Brasileira de Engenharia Automotiva – AEA, o veículo movido a etanol tem uma emissão total de 45 
gCO2/km, muito abaixo da emissão de um veículo elétrico na Europa, com emissão total de 139 gCO2/km. Caso se 
opte pelo uso de etanol nos veículos híbridos, as emissões na Europa seriam reduzidas para 23 gCO 2/km. 
Isso sem se falar nas demais alternativas de rotas que levam ao aumento de produção ou uso mai s eficiente 
do etanol de 1ª geração, como o etanol de 2ª geração – etanol celulósico -, produzido a partir da palha ou bagaço 
da cana de açúcar – etanol celulósico -, tecnologias de veículos híbridos com etanol que, isoladas ou em conjunto, 
podem resultar inclusive em emissões negativas de CO 2, com capturade GEE da atmosfera. 
Tanto os veículos de combustão interna a gasolina quanto os movidos a etanol emitem CO 2 – GEE- para a 
atmosfera porem os veículos movidos a etanol têm menor participação no aqueciment o global devido ao tipo de 
matéria-prima utilizado para a produção do combustível: cana de açúcar que no crescimento, por fotossíntese, 
absorve CO2, contrabalançando as emissões da combustão. 
Com base nas informações a seguir (tabelas 1 e 2; figura 1; equa ções 1 e 2; rendimento dos carros 
elétricos e etanol: 
Tabela 1. Propriedades do Etanol 
Combustível 
Etanol 
Hidratado 
Gás Natural 
(CH4) 
Unidades 
Concentração de Água 8,0 - % v 
Consumo Médio 15,0 Km/L 
Densidade do Etanol 0,78 g/cm3 
Poder Calorífico Superior 40 52 MJ/Kg 
 
 𝐶𝑂𝑀𝐵𝑈𝑆𝑇Ã𝑂 𝐷𝑂 𝐸𝑇𝐴𝑁𝑂𝐿: 𝐶2𝐻5𝑂𝐻 + 3𝑂2 → 2𝐶𝑂2 + 3𝐻20 𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 1 
 𝐶𝑂𝑀𝐵𝑈𝑆𝑇Ã𝑂 𝐷𝑂 𝐺Á𝑆 𝑁𝐴𝑇𝑈𝑅𝐴𝐿 (𝑀𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜): 𝐶𝐻4 + 2𝑂2 → 𝐶𝑂2 + 2𝐻20 𝑒𝑞𝑢𝑎çã𝑜 2 
 Rendimento Carros a Etanol Hidratado e Elétrico: 35 e 85%, respectivamente 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 1 
http://www.youtube.com/watch?v=GpuDVS-HJIE&feature=related 
Figura 1 
Tabela 2 
http://www.youtube.com/watch?v=GpuDVS-HJIE&feature=related
 
Analise, comente e justifique as questões que segue: 
1) (4,0) Faça uma análise crítica dos parágrafos do texto “trazendo o debate para à realidade brasileira” (com fundo 
em “amarelo” no texto), abordando: 
a) (1,5) Segundo o articulista, nos anos que antecederam 2019 (ano da publicação do artigo), 70% da demanda de 
energia elétrica do Brasil foi suprida por energia hidráulica. Atualmente esse porcentual diminuiu apesar do 
aumento da demanda. Secas prologadas justificariam essa redução? Justifique. 
Resposta: De acordo com o texto, a crise hídrica observada nos últimos anos reduziu significativamente o volume de 
água nos reservatórios das usinas hidrelétricas do Brasil. Essas usinas respondiam por cerca de 70% da geração total de 
energia elétrica no país. Portanto, a redução desse percentual é justificada pelas secas prolongadas, que afetaram o 
suprimento de água necessário para a geração de energia hidrelétrica. A escassez de chuvas diminuiu a capacidade de 
produção dessas usinas, tornando necessário o acionamento de fontes de energia alternativas, como termelétricas a gás 
natural e óleo diesel, para atender à demanda crescente. 
b) (1,0) Porque no Brasil, de acordo com o raciocínio do articulista, a substituição do veículo a gasolina por outro 
elétrico não traria benefícios ambientais? 
Resposta: O articulista argumenta que, devido à crise hídrica e à necessidade de acionar fontes de energia não 
renováveis, como termelétricas a gás natural e óleo diesel, a energia elétrica utilizada para carregar as baterias dos carros 
elétricos no Brasil seria proveniente de fontes fósseis. Essas fontes de energia fóssil têm um impacto ambiental 
significativo devido às emissões de gases de efeito estufa durante a sua queima. 
O autor também menciona que o Brasil é um dos maiores produtores de etanol, uma fonte renovável de energia, 
e que os veículos movidos a etanol têm uma emissão total de CO2 muito menor do que os veículos elétricos na Europa. 
Portanto, na perspectiva do autor, a substituição de veículos a gasolina por veículos elétricos no Brasil, pelo menos no 
curto e médio prazo, não traria benefícios ambientais significativos em comparação com a opção de veículos movidos 
a etanol. 
No entanto, é importante notar que as emissões de gases de efeito estufa associadas aos veículos elétricos dependem 
da fonte de energia utilizada para gerar eletricidade. Se o Brasil conseguir aumentar sua capacidade de geração de 
energia elétrica a partir de fontes renováveis, como solar e eólica, a substituição de veículos a gasolina por elétricos 
poderia, a longo prazo, resultar em benefícios ambientais significativos. Além disso, os veículos elétricos têm outras 
vantagens, como a redução da poluição sonora e a melhoria da qualidade do ar local, independentemente da fonte de 
energia utilizada para carregá-los. 
c) (1,5) Se os veículos elétricos na Europa emitem elevadas taxas de CO2 para a atmosfera, conforme o articulista, 
podemos afirmar que na Europa não há ganhos ambientais com a substituição dos veículos com combustível 
fóssil? Justifique. 
Resposta: Com base na afirmação do articulista de que os veículos elétricos na Europa emitem uma taxa mais alta de 
CO2 do que os veículos movidos a etanol, é possível concluir que a substituição direta de veículos com combustíveis 
fósseis por veículos elétricos na Europa pode não resultar em ganhos ambientais imediatos em termos de emissões de 
CO2. 
No entanto, é importante considerar que a redução de emissões de CO2 é apenas um aspecto dos benefícios 
ambientais dos veículos elétricos. Ao optar por veículos elétricos, há outras vantagens significativas, como a redução 
da poluição do ar local, pois os veículos elétricos não emitem poluentes atmosféricos prejudiciais, como dióxido de 
nitrogênio e partículas finas. Isso pode melhorar a qualidade do ar e a saúde pública em áreas urbanas, onde a poluição 
do tráfego é um problema. 
Além disso, a transição para veículos elétricos também contribui para a diversificação das fontes de energia e a 
redução da dependência de combustíveis fósseis. Isso pode fortalecer a resiliência energética, reduzir a volatilidade dos 
preços dos combustíveis e promover a sustentabilidade a longo prazo. 
Portanto, embora a emissão específica de CO2 dos veículos elétricos na Europa possa ser maior do que a de veículos 
movidos a etanol, é necessário considerar o quadro geral e as várias dimensões dos benefícios ambientais e energéticos 
dos veículos elétricos, além das emissões de gases de efeito estufa. 
2) (2,0) Com as informações apresentadas em complemento ao texto (vide tabela das propriedades do etanol hidrato e 
equações das reações), confira se a emissão de CO2 com veículos movidos a etanol hidratado apresentado no artigo 
é a mesma obtida por cálculos. 
Resposta: a emissão de CO2 com veículos movidos a etanol hidratado apresentado no artigo não é a mesma obtida por 
cálculos, segue justificativa: 
Veículo a etanol ---> 45g CO2/Km MM de CO2 = 44g 
Veículo elétrico ---> 139g CO2/Km MM de C2H5OH = 46g 
Veículo híbrido usando etanol ---> 23g CO2/Km 
Volume do etanol para cada Km: 
1 𝐿
15 𝐾𝑚
 = 0,0667 L/Km = 66,67 ml/Km de etanol hidratado 
 
Volume real do etanol: 
 
66,67 ml ---------- 100% X = 61,34ml de etanol 
 X ml ----------- 92% 
 
Massa do etanol: 
 
61,34 ml * 0,78 g/ml = 47,84g de etanol 
 
 
Massa de CO2 gerada na queima do etanol 
 
C2H5OH + 3O2  2 CO2 + 3H2O 
 46g 88g 
 47,84g X g 
 
X = 91,52g de CO2/Km 
 
3) (3,0) Compare as emissões de gás carbônico por km rodado com veículos (i) movidos a etanol hidratado e (ii) 
veículos elétricos cuja energia é fornecida por termelétrica a gás natural (vide figura 1, tabela 1 e 2, reações e 
rendimentos apresentados). 
 
4) (1,0) Cite outros fatores que, por falta de informações, são desconsiderados no cálculo das emissões atmosféricas 
de CO2 do item (3). 
Resposta: Ao calcular as emissões atmosféricas de CO2, é importante reconhecer que existem vários fatores que podem 
ser desconsiderados devido à falta de informações ou à complexidade do cálculo. Alguns desses fatores incluem: 
1. Emissões de produção e distribuição de combustível: O cálculo tradicional de emissões de CO2 muitas vezes se 
concentra apenas na fase de utilização do combustível no veículo, ignorando as emissões associadas à produção, 
extração e distribuição do combustível. Essas emissões conhecidas como emissões de ciclo de vida podem ser 
significativase variar dependendo da fonte e do processo de produção do combustível. 
2. Emissões de fabricação do veículo: O processo de fabricação de veículos também pode contribuir para as emissões 
de CO2. Isso inclui as emissões associadas à extração e processamento de materiais, fabricação de componentes e 
montagem do veículo. Essas emissões, conhecidas como emissões incorporadas ou emissões de produção do veículo, 
geralmente não são consideradas nos cálculos de emissões durante a utilização do veículo. 
3. Emissões de outros gases de efeito estufa: Além do CO2, os veículos também emitem outros gases de efeito estufa, 
como metano (CH4) e óxido nitroso (N2O). Esses gases podem ter um impacto climático significativo, mas muitas 
vezes são desconsiderados nos cálculos simplificados de emissões. 
4. Variações nas condições de condução: Os cálculos de emissões geralmente usam valores médios de consumo de 
combustível e fatores de emissão. No entanto, as condições de condução podem variar amplamente e afetar o consumo 
de combustível e as emissões reais. Fatores como tráfego, topografia, velocidade e estilo de condução podem influenciar 
as emissões, mas podem ser difíceis de estimar com precisão. 
É importante lembrar que os cálculos de emissões são simplificações e podem não capturar todos os aspectos 
complexos e específicos de um determinado contexto. Portanto, é recomendado utilizar dados atualizados e específicos 
para obter resultados mais precisos e considerar uma abordagem mais abrangente, levando em conta não apenas as 
emissões durante a utilização do veículo, mas também as emissões ao longo do ciclo de vida completo e outros gases 
de efeito estufa. 
	Quais são as discussões em torno da adoção do carro elétrico e seu potencial em comparação com as convencionais fontes de energia renovável no Brasil?